El Hindenburg

ACTUALIDAD
MARZO DE 2007
3
BREVES
EL HINDENBURG
Bartolo Luque
Nunca volaron los cerdos.
Pero hubo un tiempo en que las
ballenas surcaban los cielos.
Y en sus entrañas viajaban
jonases rodeados de lujo.
Fue el conde Ferdinand von
Zeppelin (1838-1917) quien
las soñó. El viejo general
alemán retirado imaginó una
aeronave formada por varios
globos aerostáticos enganchados entre sí, gracias a una
cubierta rígida con motores
externos capaces de dirigirla. Tras muchos fracasos y,
finalmente, gracias al apoyo
del pueblo teutón, el sueño
tomó cuerpo en el dirigible
LZ1, que sobrevoló el lago
Constanza tres años antes de
la proeza de los hermanos
Wright.
Los dirigibles o zeppelines
se fabricaron en gran número
durante la Primera Guerra
Mundial con fines bélicos.
Pero fueron pronto desbancados por los aviones, quedando
prácticamente relegados al
transporte de mercancías y
pasajeros. Tras los accidentes
en 1930 del R101 británico
con 48 muertos y en 1933 del
Akron estadounidense con 62
desaparecidos en el mar, los
alemanes se convirtieron en
los diseñadores y constructores
indiscutibles de zeppelines.
Con Hugo Eckener a la cabeza
de la compañía Zeppeling
y con la construcción del
dirigible Graf Zeppeling,
que consiguió dar la vuelta
al mundo y viajar al Ártico,
los alemanes controlaron el
mercado mundial. Animado
por el éxito del Graf Zappelin,
Eckener decidió embarcarse
en la construcción de un
dirigible «más grande, más
fuerte y más seguro», que sería
la mayor máquina voladora
jamás construida: el dirigible
LZ 129 Hindenburg. Sus
dimensiones eran colosales.
Medía 245 metros de largo y
41 de diámetro. Se sostenía en
el aire gracias a unos 200.000
metros cúbicos de hidrógeno.
Y lograba velocidades de hasta
135 km/h gracias a sus cuatro
motores diesel Daimler-Benz.
Con capacidad para 72 pasajeros y una tripulación de 61
personas, por unos 400 dólares
de los deprimidos años 30, un
potentado podía atravesar el
Atlántico en dos días y medio
en cabina con baño particular,
lujos de gourmet y melómano,
y disfrutando de una visión
espectacular a través de sus
ventanas panorámicas en
ausencia de ruidos, baches
o vibraciones.
20.000 euros por una idea que salve nuestros mares y sus
especies. Se ha lanzado el 3er Concurso Internacional de artes
pesqueras selectivas Smart Gear 2007 de WWF/Adena que
busca nuevos diseños y sistemas en las artes de pesca con el
objetivo de reducir las capturas accidentales, es decir, las capturas no intencionadas que ocasionan la muerte de mamíferos,
aves, tortugas marinas y diversas especies de peces. Este año el
premio para el ganador será de 20.000 euros, el fin es conseguir
prácticas pesqueras más responsables.
Plan de Investigación Medioambiental en Palomares En
relación con el accidente ocurrido en Palomares hace cuatro
décadas y las actuaciones encomendadas al CIEMAT (organismo
científico de referencia en España en investigación radiológica)
tras la expropiación de los terrenos afectados, este organismo ha
puesto en marcha, bajo la supervisión del Consejo de Seguridad
Nuclear (Organismo competente encargado de la protección
radiológica y seguridad nuclear en España), el Plan de Investigación Medioambiental en materia de vigilancia radiológica en
los terrenos afectados. Entre los objetivos está profundizar en
el análisis de las áreas expropiadas, en las que se han detectado
indicios de contaminación residual en el subsuelo.
Detergentes para cada tipo de suciedad. Científicos del grupo
Tensioactivos, Emulsiones y Enzimas e Ingeniería de Interfases
y Tecnología Bioquímica de la Universidad de Granada han diseñado detergentes con componentes biodegradables y específicos
para cada tipo de suciedad. Para ello han analizado la toxicidad,
biodegradación y eficacia de limpieza de diferentes tensioactivos que se utilizan en las tareas de lavado. Tras los ensayos de
laboratorio, los científicos han obtenido detergentes específicos
para limpiar superficies sólidas como vajillas o suelos.
Los nazis vieron en el
Hindenburg una oportunidad única para publicitar
mundialmente su poderío.
Y a pesar que Eckener era
un antifascista, que nunca
calló su desprecio por el
régimen nazi, tuvo que pactar
finalmente con el diablo para
asistir al parto de su criatura.
El Hindenburg sobrevolaría
el estadio olímpico durante la
inauguración de los Juegos
Olímpicos de Berlín. Tatuado
con la esvástica pasearía por
el mundo el orgullo del Tercer
Reich. Durante 1936, en su
primer año de uso comercial,
el Hindenburg ya había cruzado exitosamente 17 veces
el Atlántico. Su último viaje
ocurriría en mayo de 1937,
desde Frankfurt a la base
aeronaval de Lakehurst,
en Nueva Jersey, Estados
Unidos. A pesar de que se
confiscaban encendedores y
fósforos a los pasajeros, los
ingenieros alemanes estaban
tan seguros del control sobre el peligroso hidrógeno
-que al contacto con el aire
se hace extremadamente
inflamable- que el dirigible
disponía de una sala para
fumadores. Los alemanes
empleaban más de 700.000
tripas de ganado vacuno para
la construcción de los globos
que contenían el hidrógeno.
La piel era impermeable al
gas y, más importante todavía,
no retenía, como en el caso
de la goma, la electricidad
estática.
A las 19:25 del 6 de
mayo de 1937, el Hindenburg
había largado ya amarres en
la estación de Lakehurst. En
ese momento un destello en la
popa inició un atroz incendio
en la nave. En 43 segundos,
ardieron sus 245 metros. Hitler
había sido cauto al negarse
a que pusieran su nombre
a cualquier cosa que fuera
susceptible de desplomarse.
Sigue habiendo controversia
sobre las causas del terrible
accidente. Se ha apuntado
un posible atentado sionista,
pero probablemente la causa
fue, como en la mayor parte
de estos casos, un cúmulo de
desgraciadas coincidencias.
Una tormenta había retrasado
el aterrizaje y probablemente,
la tensión debida a maniobras
bruscas del capitán por terminar el viaje, soltó alguno
de los miles de cables que
mantenían la estructura del
gigante. Un latigazo acabó
rasgando la bolsa de hidrógeno de popa. La electricidad
estática acumulada hizo el
resto.
El accidente supuso el
fin de los dirigibles como
medio de transporte. Pero el
motivo no hay que buscarlo
en las víctimas. De las 97
personas que había a bordo,
y a pesar del devastador
suceso, sólo murieron 35.
En accidentes anteriores
habían muerto muchas más
personas. Y en los últimos 27
años los alemanes no habían
sufrido ningún percance con
sus dirigibles en vuelos comerciales. El accidente fue
especial por su cobertura
mediática sin precedentes.
El aeródromo congregaba a
mucho público, periodistas,
fotógrafos y cámaras de
cine. El periodista Herbert
Morrison (1905-1989) y el
ingeniero técnico Charlie
Nehlsen cubrían la noticia en
representación de la cadena
WLS de Chicago. Estaban
utilizando una tecnología muy
reciente: discos de grabación.
Grabarían in situ la llegada del
Hinderburg para su difusión
radiofónica posterior. Morrison se hizo famoso por su
dramática narración, que fue
difundida esa misma noche.
Al día siguiente, la NBC la
emitía para todo el país. La
estremecedora narración se
convirtió en un clásico de la
radio por varios motivos: era
la primera vez que se emitía
de costa a costa en EEUU una
noticia grabada en directo
de una catástrofe de tales
dimensiones con una reacción
emotiva casi descontrolada
del locutor. Las fotografías
en los periódicos y el suceso
inmortalizado por las cámaras
de cine, que recorrieron los
noticiarios alrededor del
mundo, hicieron el resto.
El desastre cambió la
aeronáutica porque abrió
una ventana al mundo que
había estado cerrada para
la humanidad hasta ese momento: la posibilidad de, en
cierto modo, estar presente
en el lugar de los hechos. El
accidente del Hindenburg
tuvo un impacto indeleble
en la sensibilidad del público
de aquel entonces. Probablemente hoy en día sería
diferente. Ya nos hemos
hecho inmunes: las imágenes del hambre, la guerra,
la violencia, los desastres
naturales o tecnológicos nos
acompañan a la hora de la
cena como la cubertería y el
mantel. Logramos permanecer anestesiados ante tanta
imagen de sufrimiento. Como
dijo el capitán del Hindenburg
Ernst Lehmann del desastre
poco antes de morir: «Ich
kann es nicht verstehen», no
puedo comprenderlo.
Aceptadas las propuestas del Instituto de Tecnología Europeo.
Tras dos rondas de consulta pública, la propuesta de un Instituto
Europeo de Tecnología (IET) ha recibido el apoyo generalizado
de los Estados miembros. Pese a ello, tras la publicación de la
propuesta formal de la Comisión en octubre de 2006, algunos
implicados siguen planteándose interrogantes, sobre todo en
relación a los métodos de financiación propuestos. El IET es
una parte esencial de la estrategia de la Comisión para crear un
entorno próspero y dinámico para la investigación, la educación
y la innovación.
Fijadas las materias comunes de las futuras carreras. Un cuarto
de las asignaturas de todas las carreras de Humanidades, desde
las filologías hasta la geografía, serán las mismas, elegidas en su
mayoría de una lista que ha diseñado el Gobierno. Lo mismo pasará
con todas las titulaciones de Ciencias (Matemáticas o Biología,
por ejemplo), Ciencias de la Salud (Medicina o Enfermería),
Ciencias Sociales (Derecho, Sociología) y las ingenierías. Esas
asignaturas comunes supondrán 60 créditos (equivalente a un
año de estudios) que se tendrán que cursar en los dos primeros
cursos de la carrera. Con este nuevo modelo, serán las universidades las que diseñen cada una de sus titulaciones a partir de las
directrices que dé el Gobierno para cada área de conocimiento.
Más de la mitad de los créditos comunes (36) tendrá que elegirlos
cada universidad entre las materias del área al que pertenezca
la titulación. El resto podrán tomarse de las materias básicas de
otras ramas recogidas en el listado del ministerio o no, siempre
«que se justifique su carácter básico para la formación inicial del
estudiante». Los otros 180 créditos (tres años) ya corresponderán
a materias específicas de cada titulación.
Se crea la mayor red de estaciones sísmicas y de GPS de
España. Científicos andaluces participan en un proyecto de
investigación –«Geociencias en Iberia: Estudios integrados de
topografía y evaluación 4D. Topo-Iberia»– dirigido a crear la
mayor red de estaciones sísmicas y de GPS de España. Esta
iniciativa, que involucrará a más de 103 investigadores doctores de diez grupos distintos del país, permitirá obtener mejores
modelos de estructura de la litosfera a partir de la sismicidad
natural, creando una base de datos de gran densidad y fiabilidad
sin precedentes, y cuantificar los movimientos actuales de la
Península Ibérica.
Nuevos dispositivos para evitar los accidentes por falta de
sueño La pérdida de sueño, la fatiga excesiva, el estrés y la falta
de atención constituyen las enfermedades sociales de nuestra
época. Esto provoca que la transición involuntaria de la vigilia
al sueño y la falta de atención están en el origen de gran parte
de los accidentes de tráfico e industriales. El Proyecto Integrado
SENSATION investiga el sueño y sus conexiones y pretende ayudar
a reducir los accidentes relacionados con el sueño y la fatiga. El
núcleo del proyecto es desarrollar nuevos micro y nanosensores,
de bajo coste y gran eficacia, para la monitorización de estados
fisiológicos. El centro del proyecto es la actividad cerebral, incluyendo el sueño y la vigilia, así como el diagnóstico, tratamiento
y monitorización a distancia de trastornos del sueño.
Puesta en marcha del Centro Binacional Argentino-Español
de Investigación en Genómica Vegetal (CEBIGEVE). Ambos
gobiernos tendrán participación activa en la construcción y mantenimiento del nuevo centro que estará ubicado en la Ciudad de
Rosario. Tendrá una dotación de alrededor de 150 profesionales.
Será un centro de referencia para toda la Región orientado a
la producción de alimentos. Se prevé la inauguración para el
segundo semestre de 2007.