No. 3 5 - Biblioteca Virtual de Defensa

J -
* O O
A
No. 3 5
I-/
DE AERONAUTICA
REVISTA QUINCENAL
v
Año III
Madrid.
No. 3 5
1 de
Redacción
y
enero
P R E C IO S
ESPA Ñ A :
1924
DE
SUSCRIPCION:
A n o ........................
EX T R A N JER O : A no.
2 0 Pesetas
. . .
25
Administración:
N úm ero
PLAZA DE LA LEALTAD, 4. TEL. M-18 97. MADRID
D ire c to r:
ANTONIO
LA TRISTE
DE
su elto :
UNA
PESETA
LEZAM A
R EA LID A D
El último vuelo del „Dixmude“
Como los p e s ca d o re s de S c i a c c a
A ñ os y d esen g añ os v an a lq u ita ra n d o los sen tim ien tos, y las
g ra n d es cosas q u e an tes con m ov ían m i espíritu, hoy m e p arecen
vu lgares su cesos; y , en cam b io, n im ios d eta lles im presion an m i a lm a
p rofu n d am en te.
C on triste am arg u ra v eo en la c a tá stro fe d e l «D ix m u d e » algo
f a t a l y qu e no p o d ía , ó q u e no d e b ía , esca p a rse d la p rev isión m ás
prim itiv a ó ru dim en taria; algo
d o, qu izá, en el fo n d o d e sus a lm a s el p resen tim ien to d e la trag e­
d ia, su bieron á las b a rq u illa s d e l n efasto zeppelin el b ra v o teniente
D u P lessis d e G rén édan y una tripulación, cu y os n om bres y con ­
d icion es p erso n a les eran orgullo y g lo ria d e F ra n cia , la bien a m a d a .
E ran los a ero n a u ta s com o h éroes q u e no v a cila n en m on tar en
los corceles d e l en em igo, y cu an d o en el «D ix m u d e » s e h a lla b a n , no
p o d ía n p o r m en os d e p en sar q u e con ser g ra n d e el talen to d e l con d e
d e Z eppelin , no lleg a b a , ni con m u ch o, a l d e tan tos y tan tos sa b io s y
v a lien tes com o h a n h ech o d e la
q u e h a ocu rrido p o rq u e unos,
A ero n á u tica y d e la A v ia ció n ,
m iop es p a r a la lógica, y otros,
ceg ad os p o r el id ea l, la p asión ,
e l d eber, el p a triotism o ó la
av en tu ra , se lan zaban , con los
o jo s cerrad os, á una em presa
cuyo térm ino ten ia, fo r z o s a ­
cien cias em in en tem en te fr a n ­
cesa s, siq u iera s e a en su origen
y p rim er d esarrollo.
E l g esto d e esos b ra v o s era
m á s d e g a lla r d ía y d e d esp re­
cio á la v id a q u e d e con s­
cien cia.
Y la N atu ra leza , q u e no
g u sta d e lo c a s em p resa s ni d e
h a z a ñ a s q u e v an con tra la r e a ­
lid a d , castigó a l «D ixm u de»,
el q u e an tes fu e r e «L. Z. 72»,
m ente, q u e ser trágico.
P o r esto no m e adm iraron
las an gu stias con q u e e l m u n ­
d o h a visto transcurrir v arios
d ía s, esp era n d o , an sioso, con o­
cer la su erte d el « D ix m u d e» ;y ,
en cam b io, m e ha h ech o extrem ecer, em o cio n a d o , un h ech o
triv ial é in sign ifican te, p ero
q u e p a r a m í tien e un a lto v a ­
lor sim b ólico.
C on g esto h eroico, lle v a n ­
El «D ix m u de » s a li e n d o de C u e r s P i e r r e í e u . — El t e n i e n t e Dú P l e s s i s d e G r é n é d a n
com o an tañ o h u m illara á sus
h erm an os, sa lid o s d e su taller
d e F ried rich sh afen .
E l v ien to, la llu v ia, e l ray o,
s e d esen ca d en a ro n con tra el
m on stru o a éreo , y e l coloso,
q u e era tan fr á g il com o tan tos otros colosos an d a n p o r el m undo,
se d erru m bó con estrépito, en una lla m a ra d a r o ja , en un siniestro
estam p id o, q u e d eb ió d e so n a r com o una m aldición .
Con é l m urieron, en espan toso m artirio, lo s bra v o s n autas, qu e
d eja ro n las tierras p a tria s en un a la r d e d e v a lo r, y sus restos v o la ­
ron p o r e l aire, a v en ta d o s p o r el so p lo d e l hu racán , p a r a caer, esp ar­
cid os, p o r los su elos y los m ares, y con vertirse , m ás tarde, en flo r e s
ó en corales d e pasión .
Unos p o b res p esca d o res, los q u e en sus redes recogieron los d e s ­
p o jo s d e l a d m ira b le D u P lessis d e G rén édan y los llev aron á las
p la y a s d e S ciacca, han ren dido á la A eron áu tica fr a n c e s a e l m ás
con m o v ed o r y m ás ex p resiv o d e los h om en ajes.
N o pu sieron so b re su féretro
coron as d e lau reles ni h o ja s d e
encina, sino qu e cubrieron los
d estro za d os restos d e l aero n a u ta
Los desplazamientos de la inmensa máquina eran realmente fan­
tásticos. Tan formidables eran el cabec eo y balanceo del dirigible,
y tales trastornos provocó en su equilibrio, que el comandante ne­
cesitó soltar, de golpe, tres toneladas de lastre. En vista de que la
situación, lejos de mejorar, se agravaba por momentos, el «Dixmu­
de» llamó á los barcos próximos, lanzando la alarma: «¡Salvamen­
to individual inminente!»
El comandante había tenido en cuenta el abandono de la aero ­
nave y el salvamento hipotético de los pasajeros en paracaídas,
cerca de los barcos, pero no en un mar alborotado. Afortunada­
mente, pudo evitar esto.
L a tempestad se calmó un poco y el viento, siempre vivo, em­
pujó al mas todonte aéreo hacia
las costas de Provenza, hacia su
puerto de origen, donde, por úl­
timo, consiguió aterrizar.
La muerte había rozado, con
g a lo con flo r e s d e v iv o s m atices,
q u e son p ren d a d e cariñ o y d e p a z
y d e perdón .
Yo, com o ellos, les o fren d o
sus alas negras, la inmensa a e r o ­
nave, que no era lo bastante fuer­
te para luchar contra ella, ni lo su­
tam bién un m an ojo d e c la v eles es­
ficientemente rápida para ganarla
p a ñ o les, y , com o hicieron con S orolla los v alen cia n o s, hu b iera q u e ­
rido cubrir el féretro d e l m arino
fra n c és con las toscas red es d e
los p e s c a d o r e s d e S c ia c c a , qu e
p erp etu asen los lazos d e a m o r á
la p a tria y d e discip lin a q u e le
ligaran a l en em igo dirigible, p ero
q u e record asen , asim ism o, las tra ­
en velocidad.
L a s e n se ñ a n z a s
del pasado
Reproducimos, del gran pe­
riódico parisino L e Jo u r n a l , unas
líneas, publicadas en estos días
pasados por uno de los prestigio­
b a s d e la rutina, la terca afición
a l p a s a d o , los n u dos d e la ignorancia y d e la irreflexión .
A n ton io de L ezama
Hacia el sacrificio
sos especialistas
de la navega­
ción aérea. He aquí cómo hablaba del accidente del día 2 4 de
noviembre:
«Esta prueba era digna de tenerse en cuenta, debía de ser su­
ficiente. No pueden exigirse, impunemente, tan violentos esfuerzos
Muchos, muchísimos, legión eran, quienes, cada vez que se
á aparatos tan frágiles y delicados. ¿Frágiles? ¿D elicad os ? ¡Ay, la
anunciaba que el «Dixmude» iba á abandonar su h a n g a r de Cuers
historia de la Aeronáutica nos lo prueba demasiado y es verdade­
Pierrefeu para emprender un nuevo viaje, hacían, con fervor c o r ­
ramente tentar al destino tener confianza en unos instrumentos que
dial, los más ardientes votos porque en el curso de su travesía no
recuerdan á esos colosos á quienes abate un sencillo constipado!
se encontrase con el viento, ese terrible é invencible adversario del
dirigible.
¡Cuán preferible la flexible caña del aeroplano á la robusta en­
L a tripulación del «Dixmude» sabía perfectamente que á las
grandes corrientes aéreas sólo podía oponer el acerado temple de
cina del zeppelin!
Consultemos, simplemente, las estadísticas oficiales alemanas y
nos convenceremos.
sus almas y el espíritu de sacrificio, que son las principales cuali­
D e 19 0 6 á 19 1 4 hubo once catástrofes de zeppelines. Durante la
dades de aquellos que ponen sus vidas al servicio de las ideas ó en
guerra, la marina alemana construyó 7 8 zeppelines; perdió ex acta­
holocausto de la patria.
mente 69. C ad a uno de estos aparatos hizo una media de 16 rec o ­
nocimientos y tres bombardeos; 72 de esos dirigibles tomaron par­
L a n och e trágica del
2 4 de n o v i e m b re
te en las operaciones; seis fueron utilizados en la instrucción y
entrenamiento.
La suerte de las 69 víctimas se distribuye así: 26 zeppelines,
En esta fecha, el «Dixmude», escoltando la flota del Mediterrá­
destruidos por los aliados; 14, por la vejez ó la tempestad; 12, por
neo, fué sorprendido, en la región de C ó rc e g a y Cerdeña, por una
explosiones; 17, fueron desmontados ó perdidos por diferentes ra­
furiosa tempestad, viéndose obligado á lanzar la señal de socorro.
zones y los nueve restantes fueron repartidos entre los aliados.
3
Pero, ¿ có m o hacer esto cuando la esencia ya se sirve con
Verdaderamente, cuando se estudian esas cifras, se llega á no
asombrarse de que los alemanes hayan aceptado tan bien esta cláu­
cuentagotas; cuando, probablemente, han dejado
de
funcionar
sula del Tratado de Paz. O braban humanamente respecto de sus
cuatro ó cinco motores; cuando no hay gente en tierra que coja
Diputaciones.»
las cuerdas para la dificilísima tarea de asegurar el globo; cuando
el terreno no se presta á ello; cuando el viento sopla furiosamente?
— Marchad á Ouargle... ó á C o lom b-Bé char, se le hace saber
E'l 18 de d iciem b re
al comandante de á bordo.
¡Y Ouarg le está á 5 0 0 kilómetros de allí, y C o lo m b - B é ch a r
El 18 de diciembre, á las seis de la mañana, el «Dixmude» sur­
caba los aires para volar hacia el Sahara. El 19, á las cuatro y m e­
á 1.200!
Entonces, el comandante lanza la señal de S. O . S. y los t o r p e ­
dia de la tarde, el dirigible alcanzaba In Salah, después de un vuelo
realizado en condiciones normales y en una atmósfera tranquila.
D e In Salah volvió el «Dixmude» para emprender la navega­
deros y el «Mulhouse» parten, á toda máquina, en socorro del «Dix­
ción de regreso y tornar á Cuers Pierrefeu, pasando por Argel y
mude».
T o d o el día del domingo transcurre sin noticias. L a inquietud
las islas Baleares.
aumenta y la angustia crece por momentos.
Entre Tongourt y Biskra, el teniente Du Plessis de Grénédan,
El Ministerio de Marina aún dice, en la tarde de ese día, que el
comandante del dirigible, supo que acababa de estallar una tem ­
«Dixmude» navegaba, al largo, por cima del golfo de G abés, pa re­
ciendo derivar hacia el Este. Añadía que la
pestad en el Mediterráneo, tempestad que
i
situación
L a e x t r a o r d i n a r i a im ­
m
p o r t a n c i a d e la c a t á s ­
=
=
como seria.
La s horas pasaban, abrumadoras, y los
hacen todos los días los aviones — hubiera
t ro fe d e l „ D ix m u d e 11,
Ü
sido una locura. El teniente Du Plessis de
n os Ha o b lig a d o á re«
¡1
El único radio pro cedente del «Mulhou­
tra sa r
de
¡f
se», dirigido al torp ede ro «Lansquenet», le
d ar­
ü
delimitaba una zona de investigaciones.
nos tie m p o d e r e c i b i r
in f o r­
n
§§
m ació n que co n stitu ­
n
ye la c a s i to t a l d e e ste
=
n ú m ero
B
barría las costas de Argelia.
flllllllllllllllllllllllllllllllllll
E s t o ocur ría el día 2 0 de diciem bre, á las
seis de la tarde, a p r ox im ad am en te .
Atacar de frente al huracán — como lo
Grénédan sabía esto mejor que nadie y, en
su consecuencia,
|
decidió, inmediatamente,
ALAS,
huir del huracán y buscar un paso hacia el
Este. Para ello, puso proa á Túnez y tomó
p
el rumbo á derecha, inmediatamente.
La tempestad llegó con inusitada rapidez
á la región de Biskra, y esto hizo necesario
volver francamente la espalda á Argel. ¡A
Argel, donde le esperaban los hombres es­
pecializados en el aterrizaje de dirigibles,
la
la
á
sa lid a
fin
de
in teresan te
m
|
.............................................................................. . 1
del
dirigible debía considerarse
barcos enviados al golfo de G a b é s no daban
ninguna noticia precisa.
Las horas seguían transcurriendo...
Súbitamente, en la noche, ocurre algo
teatral.
En el Sur de la región tunecina aparece
el dirigible, que parece dirigirse hacia el Sur
de Tatahouine. No puede radiotelegrafiar,
pero se le indica que Medenine está dispues­
t a á recibirle.
que habían de asegurar el «Dixmude» á tierra — operación deli
A de más, se de be dar cuenta de las hogueras, encendidas para
cada y siempre peligrosa— y donde había de avituallarse, de nue
hacer señales; de las luces de los buques que cruzan el golfo de
vo, para el regreso al aeródromo de Cuers Pierrefeu!
G a b é s , y de los cohetes que, de vez en cuando, se lanzan.
A partir de estos instantes el «Dixmude» estaba perdido si e
viento no caía casi de repente, y el milagro no se produjo.
La agonía del „ D ix m u d e "
E.I dirigible fantasma
A partir de este momento ya no se tienen noticias precisas del
«Dixmude», que se transforma en el dirigible fantasma.
Volvamos á nuestro tristísimo relato:
O j o s alucinados por el horror de una tragedia, que millares de
En relación con las estaciones de telegrafía sin hilos, el «Dix­
hombres adivinan en toda su espantosa grandiosidad, ven el «Dix ­
mude» hace saber que la provisión de esencia se consume poco á
mude» á la misma hora, en puntos distintos y separados por ce n ­
poco, y que no sabe si se podrá sostener bien mucho tiempo.
tenares de kilómetros.
Hasta el sábado por la mañana indica al principio; pero, después,
El puesto de telegrafía sin hilos del dirigible permanecerá ya
apagados varios motores, de los seis que mueven el dirigible, Du
Plessis prevé que el «Dixmude» sólo podrá evolucionar hasta la
mudo, para siempre, á las angustiosas llamadas que vibran en la a t­
mósfera.
tarde del sábado. Pero el huracán bate furiosamente siempre, y en
El día 2 5 aún existían esperanzas. S e creía haber visto al «Dix­
su lucha contra el viento, metro á metro, el «Dixmude» es empuj a­
mude» ce rca de Tatahouine, y un periódico de esa fecha dice lo
do, sin cesar, hacia el Este, hacia el golfo de G abés.
siguiente:
¿ A t e r r i z a r ? Sí; e v id e n t e m e n t e qu e en eilo piensa el c o m a n d a n ­
te de la a e r o n a v e , á cuyo c a r g o van c u a r e n ta h o m b r e s de tripulaeión y pasa jer os .
«Tal vez su comandante va á esperar, si puede, á que se levante
el día, á fin de que la maniobra de aterrizaje sea menos peligrosa
El «Dixmude», en el aire, es lo que un gran trasatlántico en el
aunque tal vez pudiera ganar por las chimeneas, atravesando de
mar. Tiene 2 2 0 metros de largo y ofrece una enorme presa al vien­
parte á parte el globo, las superficies superiores y permanecer en
to. Llevarle á tierra por medio de cables de amarre, constituye una
ellas enganchada.
operación muy delicada, cuando está hecha por hombres que no
L a varadura forzosa, en pleno desierto, lleva consigo el terrible
están ejercitados en la maniobra.
El «Dixmude», privado casi de sus motores, no puede aproxi­
problema de los socorros, de los víveres y de la sed. Sin embargo,
nada impide pensar que el «Dixmude» no ha podido elegir la c e r ­
marse á tierra sino muy
canía de un oasis ó la
difícilmente.
proximidad de una cara­
Necesita, sin em bar­
vana.
C u e r j 'P/e.rr&feit..
Hay que t e n e r ,
go, aterrizar, porque ayer
también, en cuenta, en la
á las seis de la tarde ha­
evaluación del t i e m p o ,
bían pasado seis días y
las distancias y lo preca­
medio, ciento cincuenta y
rio de las comunicaciones
seis horas, desde su sali­
en la inmensa Africa. Y la
da de Cuers Pierrefeu, el
tripulación puede, m u y
martes á las seis de la
bien, encontrarse en lugar
mañana, y la tripulación,
seguro, sin poder comuni­
que salía para una excur­
car noticias, no en mu­
sión de setenta y dos h o ­
chos días sino en muchas
ras, ya no debe tener ví­
semanas.»
veres á bordo.
No se sabrá, sin ale­
Aterrizaje en terreno
gría, que la tripulación,
no preparado ó amerri­
una vez llevada á tierra,
zaje afortunado, parecen
ha escapado de una c a ­
no ya difíciles sino impo­
tástrofe.
sibles.
S e d e se a, igualmente,
qu e la difícil ma nio b ra de
« N o h a y n a d a más
aterrizaje t e n g a éxito, á
delicado que el descenso
fin de que el «Dixmude»
de una burbuja gaseosa
se salve d i un de sastre.»
y, con mayor motivo, el
de un navio tan conside­
rable como este antiguo
S e acumulan hipótesis
S e exa­
zeppelin, de 2 2 6 metros
minan todas las eventua­
de longitud. A co rd áos de
lidades. Unas y otras se
la aventura del aerostero
ofrecen, pletóricas de en­
que, el año último, fué
señanzas.
llevado,
sobre hipótesis.
por
los
aires,
enganchado en la cuerda
«El
«D ix m u d e»,
en
caso de amerrizaje forza­
do, ¿podría mantenerse,
E l
de un sencillo globo de
¿l / a s
T J l J ’i m o \/iB.c¡e
del
** JD />¿/rzu d e
observación. Esto prueba
los riesgos de semejante
á flote, sobre el mar? Tal
trabajo. A medida que la
es l a pregunta q u e
tripulación tome tierra, el
se
ofrece apenas las noticias meteorológicas hacen temer que el diri­
dirigible se deslastra, y hay necesidad, por consiguiente, de reequi-
gible, averiado, haya sido echado, no hacia el golfo de G a b é s sino
librar la masa.
á pleno mar Mediterráneo. Un técnico muy enterado, piloto de di­
¿ C o n qué se conseguiría esto en el caso de que el «Dixmu­
rigible, contesta á esta pregunta: «Aun admitiendo la rotura vero­
de» no se pose sobre un terreno previsto é instalado minucio­
símil, sobre todo con mala mar, ten go motivos para pensar que los
samente?
restos de un dirigible del tipo «Dixmude» se mantendrán largamen­
El menor error puede ser fatal, tanto á los pasajeros como á
te so bre el agua. L a armadura de duraluminio (un metal ultraligero)
los amarradores, y esto hace que, en todo caso, deba ser sacrifica­
y dos ó tres globos intactos de los dieciséis de que consta el diri­
do el aparato. Las dificultades de hoy recordarán, á aquellos que
gible, deben bastar para mantener en flotación la nave. En ese
olvidan el pasado, que aviadores y aeronautas no han terminado
caso, la situación de la tripulación sería, en efecto, más que crítica,
la guerra con el armisticio. Están, siempre, en campaña; siempre,
5
en peligro. Su bravura, su abnegación, nos confortan sin cesar,
pero, ¡ay!, un martirologio está, eternamente, abierto.
En efecto, el 19 de diciembre el tiempo fué sobe rb io en toda
Argelia, y los vientos débiles en todas partes.
Admiremos á esos valientes, que constituyen el ejército siem­
Pero, desde el 19 por la mañana, se formaba una depresión
pre en pie de guerra, y que nos dan, á diario, pruebas de su ener­
sobre Polonia, con menos de 12 milímetros, y esta baja bar o m é­
gía. L a tripulación del «Dixmude» ya está en ese trance de honor,
trica se extendía, de una manera excepcional, hasta Argelia.
ya está en peligro.
¡Todos vibramos de emoción en la espera de noticias tranqui­
lizadoras; pero qué angustia el no saber nada preciso!
Esta inquietud demuestra, una vez más, cuánta razón teníamos
al poner á nuestro país en guardia contra el espejismo del dirigi­
Con una ciencia muy segura, el servicio meteorológico de A r ­
gelia, dirigido por un sabio de primer orden, M. Lasserre, anuncia­
ba ese día, 19 de diciembre, un cambio de tiempo: lluvia y viento
No roeste, sobre Argelia y Túnez.
En efecto, al día siguiente, 2 0 de diciembre, los vientos adquie­
ble; aparato costoso, nunca práctico y de
ren fuerza sobre la costa de Constantina y
un empleo demasiado aleatorio para que
la de Túnez. Un viento muy fuerte, del
sus ventajas compensen sus riesgos.»
No roeste, excepcional, soplaba, en Biskra,
desde las siete de la mañana.
Desgraciadamente, ya no había lugar
A n t e esta situación, con la misma p r e ­
para cálculos problemáticos, el «Dixmude»
cisión que la víspera, el servicio m e te o ro ­
había sido vencido por la tempestad.
lógico argelino anunciaba el 20, y para el
día siguiente, 21
H e aquí el último radio lanzado p o r el
de
diciembre, vientos
«Dixmude» el 21 de dici em bre , á las o c h o
fuertes y muy fuertes, de No roeste, con
de la noche:
aguaceros, nieve, granizos y, particularidad
muy importante, tormentas.
Es ta previsión, co m o las precedentes,
«Dixmude» al almirante Argel y c o ­
se realizó exactamente.
mandante Cuers. Posición, 1 0 0 kilómetros
Norte Touggourt, hacia Argel, por Bou
El 21, por la mañana, Argel y C o n s ­
Saada y Aumale. Velocidad, 7 0 kilómetros
tantina señalan tempestades. Biskra tiene
hora. Pide apariencia del cielo so bre Atlas
aún vientos fuertes, con lluvias muy p r ó ­
y tiempo Argel.»
ximas y mal tiempo en la región.
B a j o el punto de vista meteorológico,
En su respuesta, el almirante de Argel
los servicios de marina no han cometido
señala el mal tiempo, ordena al coman­
ninguna falta. Nadie podía prever, en la
dante del «Dixmude» no buscar las costas
mañana del 18, la bo rrasca que iba á a b a ­
de Francia y le advierte que el puerto de
tirse, del 2 0 ai 21, sobr e Argelia y Túnez.
Co lom b-Béch ard está dispuesto á recibirle.
Y esta borrasca ha sido prevista, en todos
El «Dixmude» no acusa ya ningún despacho.
sus detalles, por el servicio meteorológico
argelino.»
La ca tá s tro f e
inevitable
E l g lo rio s o despojo
Hasta el 2 9 de diciembre no se pudo
Se ha preguntado si una mejor relación
de los servicios meteorológicos con los servicios aeronáuticos hu
hiera podido evitar la pérdida del «Dixmude», y vea el lector una
respuesta que aparta tal causa de una catástrofe que aparece cada
fijar, definitivamente, la suerte del «Dixmude».
Damos, á título de curiosidad, el texto del primer despacho
recibido en París:
<
vez más claramente inherente á las condiciones propias de los di­
rigibles en general. Quien da la respuesta es M. Guilbert, uno de
i°s meteorologistas más prestigiosos.
«Rom a, 2 9 de diciembre.— Según noticias que llegan de Sciacca, el cuerpo del comandante Du Plessis de G ré né da n ha sido en ­
contrado en unas redes, por los pescadores, el 2 6 de diciembre, á
«El «Dixmude» ha salido de Cu er s con buen tiempo, cuando
las cuatro de la tarde, á algunas millas de la costa de Sciacca. E s ­
la situación atmosférica er a excelente en Argelia, donde reinaba
tab a desfigurado. Fué transportado inmediatamente á la playa y
un anticiclón superior á 7 7 0 milímetros; máximun, en T e b e ssa , 774.
vigilado por un ordenanza.
B ajo el punto de vista meteorológico, el «Dixmude» tenía ase­
gurado un excelente viaje de ida, y nadie puede culpar a los jefes
A la mañana siguiente, un sacerdote, prevenido al efecto, fué
á celebrar una misa y bendecir los mortales restos.
Por haberle de jado salir, puesto que el buen tiempo estaba asegu­
El sacerdote reconoció que el cadáver llevaba el uniforme de
rado para la j or nad a del 1 8 de diciembre, así co m o para el día si­
guiente, 19, sobr e Argelia.
los oficiales de la Aviación francesa, sobr e el cual es tá bordada
u
un águila dorada. El oficial vestía un abrigo fuerte, forrado de piel,
y llevaba vendas cauchotadas en las piernas, guantes de cuero y un
nombre de «Dixmude». Es te «L. 72» era el compañero del «Nords-
chaleco negro con bo tones dorados.
tern», transformado en el «Mediterranée». El teniente de navio
En la mano izquierda tenía una alianza.
Du Plessis de Grénédan fué quien lo mandó en sus últimas excur­
Gracias á los papeles encontrados en una cartera, se pudo
siones, quien tomó posesión de él y quien lo hizo conducir á Maubeuge.
identificar, inmediatamente, el cadáver: era el del teniente Du Piessis de Grénédan.
S e encontró, sobre él, clisés fotográficos, aún no revelados; un
reloj de acero, empavonado, con cadena de oro, parado en las dos
El «L. 72» permaneció poco tiempo en el Norte. El 10 de
agosto de 1 9 2 0 su tripulación lo condujo á Cuers Pierrefeu, des­
pués de hacerlo evolucionar sobre París.
y treinta. Esta hora corresponde á la hora á la cual el jef e de esta­
Hasta la fecha del 10 de agosto de 1923, el «Dixmude» no ha­
ción de Sciacca, que se encontraba entonces en la playa de la p e­
bía vuelto á volar, desde su travesía de Maubeuge á Cuers. Fué
queña población italiana, notó un vivo resplandor en dirección del
menester, en efecto, no sólo cambiar, por completo, los pequeños
mar. Esta luz, cuyo origen no pudo explicar, duró algunos se ­
globos interiores, que se llenan de gas hidrógeno, sino fabricarlos
gundos.
O t r o s empleados de la estación afirman, igualmente, haber
de b a u d ru ch e , según un procedimiento que hubo que estudiar.
Fabricados y montados los globos interiores, puestos en punto
visto cómo dos globos, incendia­
los motores, así como la estabili­
dos, desaparecen entre las olas.»
dad del dirigible, los ensayos del
«Dixmude» iban á principiar des­
¿Cómo se p erd ió
el „D ixm ude“ ?
pués de tres años largos de la
entrega del zeppelin.
El día 2 de agosto pasado,
Según una reconstitución que
realizó una salida de quince ho­
la lógica de los hechos impone,
ras, sin incidente alguno. L a del
la catástrofe del «Dixmude» de­
día 9 del mismo mes, fué de vein­
bió producirse en la noche del
titrés horas, y la del día 25, de
2 0 al 21 de diciembre, es decir,
cincuenta y cuatro horas.
seis días antes del descubrimiento
La tripulación intentó el día
del cuerpo del teniente Du Plessis
23, y la realizó con éxito, la do ­
de Grénédan.
ble travesía
Do s hechos son interesantes
de tener en cuenta para ello:
.1.°
El reloj del comandan­
te del «Dixmude», parado á las dos y treinta.
2.°
L o s testigos: que han visto, uno, resplandores en el cielo;
otros, dos globos de fuego desaparecer entre las olas.
Encontrándose en la región de Biskra, el 2 0 de diciembre, á la
caída de la noche, viendo venir la tempestad, pero teniendo, tal
vez, suficiente esencia para regresar á Cuers Pierrefeu, el coman­
dante del dirigible hace desmontar la telegrafía sin hilos, para evi­
tar á su aeronave la menor posibilidad de ser atacada por el rayo.
Después se dirige hacia Gabei, para evitar la tempestad. Espera
llegar á tiempo al estrecho que separa Túnez de Sicilia, y remon­
tar hacia Francia, por Cerdeña y Córcega.
Per o en el estrecho que separa Europa de Africa, cerca de la
isla Pantellaria, por cima del banco Graham, la tempestad alcanza
al «Dixmude».
Herido por el rayo, el dirigible cae, entre llamas, en el mar,
hundiéndose, con él, su tripulación de héroes, que cumplieron su
del
evolucionando
Mediterráneo,
por
encima
de
Argel, Bizerta, Túnez, Cerdeña y
Córcega.
Por último, el 25 de septiembre, á las seis, la tripulación, co m ­
puesta de siete oficiales y treinta y tres clases, salió para batir el
record de duración y distancia, tentativa coronada por el éxito.
El «Dixmude» hizo una larga excursión por Tolón, cabo de San
Antonio, Orán, Argel, Bizerta, Gab és, Sfax, Tonggourt, Gafsa, Bi­
zerta, Tolón, París, lanzó un pabellón tricolor, en homenaje á las
víctimas del «République», en Trévol, cerca de Moulins, y regresó
á Cuers, por Lyon, Avignon y Tolón, habiendo realizado una tra­
vesía de 7 . 2 0 0 kilómetros, en ciento dieciocho horas y cuarenta y
un minutos, batiendo el record de duración por más de diez horas.
En seguida se trató de que el «Dixmude» hiciera el ra id Dakar
y regreso, pero se aplazó el proyecto hasta la primavera próxima.
Finalmente, hace un mes, el «Dixmude» colaboró en las manio­
bras de la escuadra, evolucionando en Argelia y Túnez, y sufrien­
do en la travesía de vuelta serios peligros, á consecuencia de la
niebla.
deber, sin desmayos, hasta el último minuto fatal.
L a Historia del ,,D ixm u de4'
L a c a r r e r a del teniente
Du Plessis de G rén é da n
«L. 72» cuando Alemania lo entregó, el 11 de julio de 1920,
Dota do de una energía poco común, teniendo la gran ex pe­
co nforme á las estipulaciones del Tr at ado de Versalles, el dirigible
riencia del mando y pilotaje de los dirigibles, adorado por sus su­
zeppelin fué, cuando llegó á Cuers Pierrefeu, bautizado con el
bordinados, que elogiaban con entusiasmo su valor y su talento, el
7
teniente J . J . Du Plessis de Grénédan, era uno de los más brillan­
tes oficiales franceses.
Nacido en Rennes, hace treinta y un años, pertenecía á una de
segundos maestros mecánicos, A . Bonlíeau, F. J e a n , de Lorient;
J . Coro uge, de Rochefort; A . Lysée, de Tolón; G . Clavée, de R o ­
chefort.
val, de 1 9 0 9 á 1911 , y fue nombrado alférez de navio po co des­
A y u d an tes m ec á n ic o s: M. Couve, K. E. Nal, F. Menguy, L. Callet, C. Zuemerais, C. Fouchet, J . Vincennot, J . Felon.
M arin eros m ec á n ic o s: V. Brunias, P. Albagnae, G . Bailloux, L.
pués de la declaración de guerra.
Imbertz, R. Dubois, J . Ronden, R. Boyer.
De 191 6 á 1917 , embarcó en el «Bonix», el «Hussard», el
«Suffren» y el «Arbaléte».
rráneo el dirigible-vigía «A. T . 2», é hizo numerosos reconoci­
O ficia les m arin eros estib a d o res: Maestro estibador, Hamon, de
Moríais; segundos maestros, J . Guillemot, de Paimpol; L. Tradivel,
de Binic; J . Collet, de Paimpol; ayudantes, F. Laforge, de BelleIle; J . Richard, A. Crosviraka; marineros, M. Charpentier, C . Kubler, C . Cedillot, del Havre; F. Rocher.
S eg u n d os m aestros d e teleg ra fía sin h ilo s: A . Pane,, de R o ­
mientos en alta mar.
chefort.
las más antiguas y linajudas familias bretonas.
Comenzó su carrera en la marina, pasando por la Escuela N a­
D es eo so de un papel más activo, y movido de un acendrado
patriotismo, pidió el pase á la Aeronáutica marítima. Graduado de
piloto de dirigible, el 15 de junio de 1917 , mandó en el Medite­
Sus excepcionales condiciones le señalaban para el mando del
«Dixmude». A tal efecto, marchó,
A y u d an tes d e teleg ra fía sin h ilo s: F. Guillaime y P. Joffrezic,
de Corcarneau.
en 1920, á los talleres de Friedrichshafen para hacerse cargo
Da trág ica y
elocu en te lección
del „ D ixm u de4*
del «L. 72», que Alemania tenía
que entregar á Francia juntame n­
te con el «Nordstern» («Mediterranée»), en virtud del Tratad o
de Versalles.
Tomó
p a rt e
Copiamos
de D ia rio
Uni­
v er sa l:
en el viaje de
Friedrichshafen á Maubeuge, d o n ­
de la ae ro n a v e fué puesta bajo su
«Un experto aviador, que du­
mando.
rante la g r a n
Du Plessis hizo que el «Dix-
proezas q u e l e
guerra
realizó
valieron ju sta ­
mude» realizase su primer viaje,
mente el título de
de Maubeuge á Cuers Pierrefeu,
en agosto de 1920.
estos tiempos de paz por y para
Tres años se invirtieron en re­
ha muchos días y cuando dedi­
la Aviación vive, nos decía, no
formar y po ner en condiciones el
cáb amos
dirigible, y cuando el malogrado
yectada
Uniente recuperó el mando del navio aéreo, el «Dixmude» efec
«as», y en
un co m en to á la pr o ­
empresa
española de
crear la línea aérea Sevilla-Buenos Aires:
tuó tres viajes entre la metrópoli y el África del Norte, record de
duración y de distancia por una evolución de ciento dieciocho ho­
ras sobre un recorrido de 7 . 2 0 0 kilómetros.
«Es
está ya
un
error, unmanifiesto error. L a ciencia de la Aviación no
en sus balbuceo s de recién nacida; goza, por lo menos, de
En su penúltima excursión cooperó, con la marina, á las manio­
una experiencia tan sólida como la del automovilismo; y esa ciencia
bras navales, y gracias á su habilidad como piloto pudo lograr que
nos dice que el secreto del dominio humano de los aires, está en
e l «Dixmude» llegara á buen puerto, después de sufrir una fuerte
«pasar como una bala» por la atmósfera, ganando en velocidad á
borrasca entre Bizerta y Toló n .
las corrientes aéreas, y ofreciendo el mínimo de volumen á la a c ­
ción contraria y aun favorable de los vientos. L a velocidad, cien­
L a trip u la c ió n det
»»Dixmude“
tíficamente, es el factor más determinante de la estabilidad. Pasar,
pasar á ciento, á doscientos, á trescientos kilómetros por el aire,
es pasar, en la mayoría de los casos, como «inadvertido»; la A v ia ­
E sta d o M ay or: Tenientes de navio, Du Plessis de Grénédan,
H. A. Mk, Ronstan, Marcaggi y Bourdier.
ción tiene que basarse en ese principio; perforar la atmósfera equi­
O ficiales p a s a je r o s : Capitán de navio, Ivon; capitán de fraga­
ta, Hennique; capitanes de corbeta, Berrelta, Le fran c y R enon; t e ­
nientes de navio, Levesques, Courents, Ron stan (H.), Goislard de
laridad.
la Droitiére; médico de primera clase, Pélissier.
que de ampliar y ampliar su volumen, es decir, de aumentar la r e ­
O ficiales m arin eros m ecán ico s: Primer maestro mecánico, H.
Monbeit, de Brest; maestro mecánico, C . Gastaillard, de "lolón,
sistencia en mayor proporción que aumenta su facultad de vencer
vale á librarse de sus embates y asegurar la estabilidad y la regu­
Un aeroplano puede lograrlo, se logra ya. Un dirigible, un
zeppelin, nunca logrará esas grandes velocidades, si no es á true­
la del aire.»
L a triste odisea del «Dixmude» viene á confirmar esta teoría.
te, cuando aún está en «mantillas» el problema, sin garantías de
Ningún otro dirigible de más brillante historia, ningún viaje mejor
ningún género, á la vida civil los resultados de sus estudios, aún
preparado, ningún equipo más apto, valeroso y acreditado, y, sin
embargo..., ha bastado una de las frecuentísimas corrientes de aire
en ciernes, es algo verdaderamente inadmisible, y más aún el que
se pueda prestar apoyo oficial ú oficioso á semejantes aventuras,
del Mediterráneo, para que todas las garantías, cálculos y previ­
más propias de soñadores q u e de hombres razonados y pru­
siones, se trocasen nada, y el dirigible sea en estos momentos j u ­
dentes.»
guete del viento y motivo de general angustia por la suerte de su
brava tripulación.
L a audaz tentativa del «Dixmude», merece, sin embargo, elo ­
L os peligros de la
n a veg ació n a é r e a en dirigible
gios, pero sólo como tal tentativa audaz. L a tragedia que hoy vi­
ven sus heroicos tripulantes no será estéril, por cuanto encierra
para todo el mundo provechosas enseñanzas. Es una lección elo­
La maniobra de un dirigible es una operación extremadamente
compleja.
cuente, elocuentísima, que todos deben aprender, y más que todos
Para que bogue de un modo seguro, es preciso, en efecto, que
los que, dando alas á su fantasía, pretendían en nuestro país no
la presión interior y la presión exterior se equilibren en todo m o ­
menos que obtener la protección oficial, no para realizar ra id s de
mento, tanto al subir como al bajar.
carácter
científico,
seguir
S e comprende fácilmente que
estudiando y resolviendo los pro­
el exceso de presión interior pue­
blemas de la navegación aérea,
de provocar un estallido, y que
sino para instaurar un negocio
la retracción del gas lleva consigo
de carácter civil, comercial, tra­
la formación de bolsas, de vacíos
tando de enlazar tres continen­
y produce desgarramientos.
tes: Europa,
para
Africa y América,
Cuando el globo sube, la pre­
por medio de una línea regular
sión exterior disminuye y el gas
de dirigibles.
encerrado se d i l a t a .
Calcúlese la situación del pa­
de b e,
por
El piloto
consiguiente, soltar
saje de un dirigible de servicio pú­
gas, conforme á las indicaciones
blico en un momento como el que
de
hoy atraviesa el «Dixmude». La
apropiados.
tripulación de esta aeronave en­
el piloto de válvulas, colocadas
contrará, seguramente, en los mo­
en la parte inferior del dirigible.
mentos de tragedia que vive, fuer­
Además, cuando los grupos
za de espíritu para luchar contra
motopropulsores son puestos en
barómetros
y
manómetros
Para esto, dispone
la adversidad, en la conciencia de que está cumpliendo un sagrado
marcha, la presión del aire, debida á la velocidad del globo, inter­
deber. El pasajero civil que hubiera abonado miles de pesetas para
viene y hace sufrir á la envoltura esfuerzos de aplastamiento, que
realizar la travesía trasatlántica, no hallaría la misma fuente de va­
se hacen considerables, sobre todo en las grandes velocidades.
lor, ni tendría por qué tener alto temple espiritual y conformidad
El aeronauta encargado de la conducción del globo, debe man­
por el sacrificio. Resultaría algo espantoso un accidente de este
tenerse, del modo más absoluto, en los límites de presiones previs­
estilo en una aeronave de tranquilos pasajeros civiles, turistas ó
comerciantes.
tas por los ingenieros.
Si se desciende, el gas encerrado en la envoltura se contrae y
P or desgracia, lo que ocurre en el Mediterráneo, sucede, y con
el aire exterior carga sobre la envoltura. Es preciso, por consi­
más frecuencia, en el Atlántico; lo que ac ontece en una travesía de
guiente, enviar á la cerrada un flúido que la restituye su presión y
veinticuatro ó treinta horas, más puede ocurrir en otra de seis y
la rigidez de su forma. Esta operación se efectúa por medio de
siete días, siendo el mayor recorrido hecho sobre la inmensidad
ventiladores, movidos por motores auxiliares, que insuflan el aire
del mar. Y lo que no podía ocurrir en el caso de viaje de dirigibles
exterior en los pequeños globos interiores.
civiles, es lo que ahora pasa con el «Dixmude», al que, con so bra­
El papel de estos globitos es el de permitir evacuar aire, cuan­
da razón, tratan de prestar auxilio las escuadras francesa é italiana,
do se trata de remontar el dirigible. Su capacidad puede alcanzar
y, para ver de socorrerle, se movilizan fuerzas de la marina y del
la de la cuarta parte de la capacidad de la envoltura.
ejército mismo. ¿P o dría contar con tan valiosas y rápidas ayudas
Nada hay más grave para un dirigible que una avería de venti­
un dirigible de empresa particular? ¿C a b ría prestar esa ayuda
lador. Si ello ocurre en una altitud un poco elevada, puede provo­
cuando el teatro de la tragedia no fuese la tierra ó el estrecho lago
car una catástrofe, debida á los vacíos de la envoltura, que traen
Mediterráneo, y sí la inmensidad oceánica...?
consigo, obligadamente, desgarramientos.
T o d o intento de los hombres para domeñar los elementos nos
P o r otra parte, al paso y á medida del descenso, hay que ad­
parece bueno, elogiable, digno de atención, de apoyo, de calor, de
mitir cantidades crecientes de aire. Resulta, pues, que el peso del
simpatía, de máximas protecciones. Pero el aplicar inoportunamen­
globo aumenta y q u e d escien d e c a d a v ez m ás ráp id am en te. Esta
es una nueva causa de dificultades. El piloto dispone, para dismi­
á bordo. Encima de las frágiles viguetas de aluminio, unos, am o n­
nuir esta caída, de un lastre de aterrizaje, constituido por sacos
tonaban los redondos panes de Intendencia; otros, disponían para-
llenos de agua. L a prudencia exige que el piloto no descienda has­
caídas, cinturones de salvamento, extintores de incendios; aquéllos,
ta el suelo por sus propios medios. D e b e buscar el equilibrarse á
cierta altura, entre 5 0 y 1 0 0 metros, y regular sus motores para
enganchaban hamacas; los de más allá, llenaban de combustibles
los innumerables depósitos de esencia y de aceite.
L a víspera de la partida, los registros revelaban la existen­
contrarrestar exactamente la velocidad del viento.
L a tripulación lanza, entonces, los cables ó cuerdas-guías, que
cia á bordo de 19 toneladas de esencia, dos toneladas de acei­
un equipo de hombres debe co ger y pasar por una cabria.
La menor falsa maniobra del piloto, puede comprometerlo todo.
instrumental de todas clases, destinado á darle toda la seguridad
Un exceso de fuerza ascensional puede arrancar del suelo á todo
el equipo. Un exceso de peso amenaza seriamente aplastar los
hombres bajo el globo.
Esta exposición de la maniobra de un dirigible como el «Dixmude», masa aérea de 6 0 toneladas, permite al lector darse cuen­
ta de todas sus dificultades.
Explica por qué un dirigible, privado de sus grupos motopropulsores,
motores principales ó
te y más de dos toneladas de víveres, material de dormitorio é
deseable.
P o r su parte, el personal del C e n tr o ponía en práctica todos
los medios posibles para que nada faltase al navio aéreo. L a pre­
paración de las comunicaciones radiotelegráficas; la concentración
de las indicaciones meteorológicas, á horas fijas, en lugares bien
determinados; la previsión de los medios de hacer frente, rápida y
eficazmente, á los múltiples incidentes que pueden surgir en el cur­
so de una expedición tan larga,
fué la tarea realizada por el C e n ­
motores auxiliares, está destinado
tro de Cuers.»
a una catástrofe segura.
Y es que, según los casos, no
Un
es dueño de poner su descenso
diario de á
bordo, prueba que, después de
ó mantener su rigidez, de forma
och en ta horas de vuelo, la vida
que es de condición esencial. La
se h ace casi infernal:
tripulación corre, por consiguien­
te, el riesgo de ser aplastada por
«H ace ochen ta y dos horas
el globo, ó el globo está expues­
que el «Dixmude» ha dejado el
to á arrugarse, de un modo fatal,
suelo y, sin embargo, aunque fati­
en los aires.
gado, el personal se porta, siem­
El mismo reparto de las b a r­
pre, de un modo perfecto. C o - .
quillas y, por consiguiente, de los
mienza, evidentemente, á en co n ­
pesos á lo largo de la caren a (con­
trar las conservas menos a peti to ­
junto de la envoltura), exige una
distribución igual de las fuerzas
pasaje d e l
sas; pero, ¡qué importa!, el record
L a c o l a del « D i x m u d e »
sustentadoras de la máquina, es
decir, gas interior.
Cualquier accidente de marcha, provocando un desequilibrio de
la aeronave, acarrea, también, su pérdida.
El in fe rn a l tra b a j o del
p erso n al de á b o r d o
no está lejos y hay que alcanzar­
lo. L a noche del viernes al sábado
es tranquila; pero el sábado, por la mañana, la operación necesaria
del pesaje obliga á subir á 3 . 2 5 0 metros. H a c e frío, y los cambios
de presión, concomitantes con las variaciones de altitud, fatigan al
personal. Aque llos que tienen que efectuar un tr ab ajo muscular,
respiran mal; todos se suenan sangre; algunos sangran de la nariz.
D e fatigoso, el esfuerzo se convierte en penoso...»
i
S e sabe que el «Dixmude», del 25 al 3 0 de octubre, con su
ra id de 192 3, batió todos los record s de duración, de distancia
y de resistencia; pero es de sumo interés co n ocer .lo que es la
vida de á bordo de un dirigible en el transcurso de una larga
expedición. P or esto reproducimos algunos fragmentos del diario
de á bordo, referentes á la prueba realizada en octubre.
«Hubo que esperar un mes para que todo estuviese preparado
á bordo. ¿Piensa alguien lo que es preciso llevar para asegurar la
vida de 4 0 hombres durante ce rca de una semana? A lo lar­
go del inmenso pasillo, que corre de punta á punta del dirigible, se
veía apilar, en cajones especiales, bo tes de conservas por docenas.
De vez en cuando, barriles de vino y cisternas de agua eran izadas
E l dirigible visto
p o r n u e s t r o s co l e g a s f r a n c e s e s
En L e P etit P arisién escribe el teniente coronel Roussel:
«Hay que hacer elección entre las máquinas que pueden, real­
mente, rendir servicios y aquellas que sólo constituyen un material
molesto.
L o s dirigibles son, sin duda, de esta última categoría. L a inven­
tiva alemana tiene esos sueños megalómanos y colosales, cuyo
despertar suele ir, á menudo, acompañado de la desilusión. S e sabe
que el desgraciado «Dixmude» no es o tra co sa que el antiguo
ÍO
«L. 72» alemán, resto de la flota aérea, formidable en apariencia
191 4, 11 zeppelines fueron destruidos por el fuego, por las ex­
y tan poco productiva en resultados, que había construido el co n ­
plosiones ó por perturbaciones atmosféricas. En el curso de la
de Zeppelin. Cuando tomaron el aire estos mastodontes, se anun­
guerra, los zeppelines no han sido más felices. D e 7 8 zeppelires
ció que lo iban á devorar todo. En efecto; no devoraron otra cosa
que á sí mismos, siendo, en la mayoría de los casos, las víctimas
marcados, se ha conocido la pérdida de 43; de los cuales, 12, por
de sus propias incomodidades.
han recogido, como únicos trofeos, el «Dixmude» y el «Medi-
Hubo hasta 72 y al final no quedaban sino 20. L o s demás ha­
explosión, y, 14, por mal tiempo. Al final de la guerra, los aliados
terranée».
bían sido destruidos, ora por el fuego, ora por la tempestad. La
No se co noce más que un solo ejemplo del papel de los zep­
pérdida era, por consiguiente, de más de los dos tercios. ¿ E s p o ­
pelines en relación con las fuerzas navales de alta mar. El 18 de
sible que, después de semejantes ejemplos, se haya conservado la
menor fe en los méritos de instrumentos tan frágiles y tan comple­
agosto de 1916, ocho zeppelines escoltaban la Hochsee-flotte,
mandada por von Scheer, en su marcha al encuentro de la escua­
tamente inoperantes?
dra inglesa. El error de uno de ellos, el «L. 13», que navegaba de
L o s zeppelines tienen casi todos los defectos y muy pocas cua­
extremo, hubiera bastado para hacer abortar el encuentro de las
lidades. Son molestos, embarazosos, poco manejables y, á la m e­
dos escuadras, si otras causas, aun más graves, no hubieran inter­
nor imprudencia, amenazados de explosión. Su aterrizaje, siempre
venido. En sus empresas terrestres, los zeppelines no fueron más
difícil, exige una maniobra á la vez numerosa y de gran práctica.
afortunados».
Hay que guarecerlos en h an gares costosísimos, que sólo pueden
*
*
*
construirse en sitios elegidos. T o d o esto hace de ellos o bje to s de
lujo, cuya utilización militar es casi nula¿
En cuanto á su vulnerabilidad, con la cual hay que contar esen­
M. Faroux escribía en L A u t o , cuando aún no había noticias
del «Dixmude»:
cialmente, si se quiere hacer de ellos instrumentos de guerra, es
excesiva, hasta el punto de paralizarlos muy frecuentemente. Un
artilugio de más de 2 0 0 metros de largo y de 24 ó 25 metros de
«¡Ojalá logre la tripulación salir sana y salva de la peligrosa
aventura!
altura, ofrece al viento tal resistencia que no puede ni desafiar la
Si el «Dixmude» encontrase en ello la ocasión de una completa
tempestad ni aun siquiera afrontar una brisa un poco fuerte. S e ha
destrucción, creo que esto sería un beneficio para Francia, á la
visto bien, hace poco aún, cuando el mismo «Dixmude» tuvo que
que se quiere empujar tan ligeramente á crear una flota de dirigi­
renunciar á volar sobre París, á consecuencia de lo incierto del
bles. Record em os este pasaje de las Memorias del mariscal von
tiempo. Además, la lluvia, haciendo más pesada la aeronave, la
Hindenburg:
condena á bajar alturas y, si no, á cosas peores; pues yo me acuer­
... E l con d e Z eppelin nos visitó, tam bién , en P less, é hizo im p re­
do haber visto, en las maniobras alemanas, un zeppelin, agotada
sión en c a d a uno d e nosotros p o r la m o d estia en can tad o ra d e su
actitu d. Ya, en esta é p o c a , co n sid era b a sus dirigibles com o una
su fuerza ascensional, obligado á aterrizar en pleno campo del
enemigo figurado.
¿ Y el blanco que ofrecen estos monstruos á la artillería? De
día les es imposible disimularse, y de noche basta encuadrarlos en
m áqu in a d e g u erra p a s a d a d e m o d a . E s p e r a b a q u e e l d om in io d el
a ire p erten ecería a l av ión , en e l p orv en ir. E l con d e m u rió p o c o d e s ­
p u és d e esta v isita .»
el foco luminoso de un proyector para que no puedan escapar á
los tiros. ¿ E s preciso recordar que de 52 dirigibles, cuya pérdida
registran los alemanes, 26 fueron destruidos á cañonazos?
A le m a n ia d e fie nd e la
r e p u ta c i ó n de los zeppelines
En resumen: el entretenimiento de los dirigibles trae consigo
enormes gastos, sin contar los referentes á un personal numeroso,
L a catástrofe del «Dixmude» ha sido o b jeto de grandes c o ­
que estaría mejor empleado en otra parte. Q u e ese dinero y esos
hombres sean utilizados, en adelante, para el desarrollo del más
mentarios en la Prensa técnica alemana.
pesado que el aire, en la intensificación y perfeccionamiento de
la maniobra el aniquilamiento del ex zeppelin «L. 7 2 » , haciendo,
nuestras flotillas de aviones; esto es lo que deben desear todos los
sin embargo, las necesarias reservas para el caso en que éste hu­
espíritus clarividentes.»
biere sido víctima del rayo. Fácilmente se adivina que esta preocu­
*
*
*
Lo s constructores alemanes se esfuerzan en imputar á faltas en
pación, por su parte, no tiende á otra cosa que á salvar la repu­
tación del dirigible, pur la razón sencillísima de que Alemania
El crítico militar de L e M ercure d e F ra n c e , M. J e a n Norel, se
expresa así respecto á la acción del dirigible en alta mar:
construye, actualmente, varios aparatos del tipo «Dixmude» para
América y teme la anulación de los pedidos.
Es muy probable, en efecto, que la catástrofe del «Dixmude»
«Se ha dicho: la ex p erien cia d e la g u erra h a m ostra d o los g ra n ­
no dejará de hacer reflexionar á las naciones que consideran la
d es serv icio s q u e p u ed en ren dir los dirigibles á las fu e rz a s n a v a les
d e a lta m ar.
Tal aserto es falso. L a historia de los dirigibles no es sino la
historia de una serie de catástrofes. A ntes de la guerra, de 1 9 0 6 á
utilización del dirigible, sea como un medio de defensa, sea para
la explotación de una línea comercial. ¡Ojalá la lección del «Dix­
mude» no sea baldía y que la pérdida de una valiente tripulación
constituya la última y definitiva advertencia para el porvenir!
LOS
P A JA R O S
M OSCAS
Uno a tra vie sa el C an al de la Mancha, o t r o va de R o tte rd a m á B r u s e la s
E.1 8 de diciembre, el aviador inglés Charles Co bh am salía de Londres, por la mañana, en motoavieta, y llegaba, por la tarde, á
Bruselas, realizando así, el primero, la travesía del Canal de la Mancha, sobre un aeroplano de débil potencia. El aparato «D. H. 53»,
que
piloteaba, iba provisto de
un motor
«Black-
burn», de dos cilindros y de una fuerza de seis
caballos. Durante la excursión, que rep r e­
senta una distancia aproximada de 275
kilómetros, el avión consumió s o ­
lamente 16 litros de esen­
cia. Confirmando sus
cualidades
vuelo,
de
la
El p áj aro m o s c a
de C o b h a m
El p i l o t o C o b h a m
mo t o a v i e ta
tido,
más
tarde,
ha
algunos
el
18
ciembre, al piloto belga
lier
hacer,
en
cinco
permi­
días
de
di­
Rapar­
horas y
diez
r a id R otterd am - Bruselas - P a ­
rís, q u e r e p r e s e n t a u n a d i s t a n c i a d e 395
k i l ó m e t r o s . Salido de R o t t e r d a m á las once
El piloto Raparlier
y veinte, el aviador Raparlier llegaba á L e Bourget á las cuatro y treinta de la tarde,
después de detenerse hora y cuarto en Bruselas para abastece r el aparato. E s te aeroplano, construido por el ingeniero holandés
Carley, será examinado minuciosamente en Villecoublay por el Servicio T écn ico de Aeronáutica (S. T. Ae.).
minutos, el
Lle gad a á Le B o u r g e t de Ju li e n Rapa rlier
Los intereses comunes entre España y Francia
P or
G ERA RD O DE ESCALANTE
Blasco Ibáñez, en L a m a ja , d esn u d a, cuenta que el héroe de
dicha novela, Mario Renovales, elegido académico de Bellas Artes,
extraordinario, entre todos, nos lo da el problema de la creación
de grandes líneas de navegación aérea.
encargó á un especialista el discurso de recepción. Unos días antes
Una de estas grandes vías comerciales es la que ha de unir á
de la sesión solemne, leía y releía el texto de su pretendido discur­
Europa con la América del Sur; á las jóvenes repúblicas latinas
so, en el estudio, entusias­
del Nuevo Continente y á los
mándose de la obra: la histo­
estados de la vieja Europa,
ria estaba allí resumida en
pues entre éstos hay un in­
fórmulas tan impresionantes
cesante cambio de produc­
y definitivas, que la Huma­
tos de hombres y de ideas.
nidad parece que no había
A fin de facilitar las relacio­
pensado y vivido más que
nes, ha sido natural, en t o ­
para permitir, precisamente,
dos los tiempos, que se pien­
la composición de aquel tr o ­
se en utilizar, en los viajes ó
zo de elocuencia.
transportes,
los
territorios
Este pasaje de una n o v e ­
que, penetrando á lo largo
la célebre, viéneme á la me­
del Atlántico, parecen o fr e ­
moria cada vez que, echando
cerse
la vista sobre un mapa, co n ­
mente las distancias; éste es
sidero en qué grado la n atu ­
el secreto de la importancia
raleza y esfuerzo de los si­
de Lisboa, puesto avanzado
glos parece que han querido,
de la Europa occidental ha­
con idéntica intención, que
España y Francia tuviesen
cia la América del Sur. Mu­
intereses comunes y destinos
que Andalucía no desem pe­
á menudo semejantes. A b r a ­
ñe un papel más importante.
mos un atlas: ¿no es curioso
¿N o indica ya la Naturaleza
que ambas naciones se ex­
que Málaga y Cádiz deben
tiendan, de Norte á Sur, s o ­
hacer el papel en las relacio­
bre una serie de territorios
nes de Euro pa con Marrue­
que dependen, regular y al­
cos, el Africa occidental y
ternativamente, sobre una y
América del Sur, que hace
otra soberanía? Al Norte de
Brindisi en las relaciones de
los Pirineos, Francia; al Sur,
Euro pa con Egipto y la India?
chos se han sorprendido de
España; desde el estrecho de
Gibraltar,
rrueco s,
para acortar precisa­
También
franqueado, Ma­
nos
nuestros veci­
de Francia han co n ce­
sucesivamente es­
bido, naturalmente también,
pañol, al Norte, y francés,
su programa, y esta coinci­
al Sur; después, Río de Oro,
dencia los interesa mayor­
contiguo al Marruecos francés y bordeado, al Sur, por la Mauri­
mente porque poseen, en Africa del Norte y en el Africa occiden­
tania y el Senegal franceses. Más allá, la Guinea, que está entre
tal, un inmenso y próspero imperio colonial.
el Camerón, hoy colocado bajo el mandato de nuestros vecinos, y
El bien entendido interés de los promotores, el porvenir de la
el C o ng o francés. Pa rec e como un tablero de damas, de regiones
misma obra, ¿no exigen más bien una asociación internacional de
alternativamente francesas y españolas. L a geografía física y la
capitales, de hombres y de esfuerzos? ¿ N o es evidente que un
diplomacia de los hombres parecen no haber trabajado aquí más
acuerdo amistoso hispanofrancés— puesto que hasta D ak ar el iti­
que para crear, precisamente, este trenzado de territorios; como
nerario de los aparatos vuela sobre aquel tablero de damas de
la Humanidad, en el iibro de Blasco Ibáñez, parece que no se formó
territorios alternativamente franceses y españoles — sería oportu­
más que para permitir la redacción de un discurso.
nísimo y eficaz? ¿ N o se adivinan, desde luego, los mil obstáculos
Es ta serie alterna de zonas de diferentes nacionalidades, esta
que podríamos suscitar á la marcha de los franceses, las mil difi­
fusión de países, no existe sin que cree, entre nosotros y nuestros
cultades que los franceses nos pondrían si quisiéramos actuar los
vecinos, intereses semejantes y aspiraciones comunes. Un ejemplo
unos sin los otros?
13
La Aviación en Barcelona
Del agrupamiento de todos los elementos aeronáuticos de B a r­
celona, más ó menos dispersos por la actuación del A e r o Club de
Cataluña, nació la Penya de l’Aire, que, á pesar del escaso tiempo
que lleva de vida, ha demostrado, con hechos, el entusiasmo y la
actividad de sus componentes, y que nos permiten asegurar una
actuación llena de realidades.
Basta observar, rápidamente, el resumen de su labor en los
°ch o meses que lleva constituida: L a Exposición Internacional
de Fotografía A érea (primera celebrada en España); un concurso
de carteles anunciadores de la Vuelta A é r e a á Cataluña (que ten­
L o s graves peligros y consecuencias que acarrea sobrep as ar ese
ángulo critico d e a ta q u e son:
1.° Una regresión rápida del centro de empuje.
2.° L a inversión de la acción de los alerones y, por tanto, la
rapidez aterradora del accidente.
El indicador del ángulo de ataque es, por consiguiente, el me­
j o r indicador de pilotaje, porque él dice ó señala siem p re , en todos
los casos, la maniobra que debe ejecutarse».
D e acuerdo con M. Constantin, tan convencidos estamos, que,
cuando el uso de ese género de aparatos se generalice, pensamos
que hasta serán menores las primas de seguro que se estipulen
para los aeroplanos que lleven á bordo los citados mecanismos.
drá lugar en septiembre); fiestas de Aviación en diversas pobla­
ciones, entre otras Vich, Figueras, Sitges, Villafranca, etc. Ultima­
mente, una importante reunión en el aeródromo del Prat del Llobregat, en el transcurso de la cual se efectuaron numerosos vuelos
El proyecto „Burney“ y la
Compañía Zeppelin
de pasajeros, ent»*e ellos veintiún bautismos del aire.
Los proyectos para el año próximo son muchos é interesantes:
El proyecto de creación de líneas imperiales de dirigibles, s e ­
entre otros, la organización de una prueba de velocidad para avio­
gún el proyecto del comandante Burney, ha sido acep tado, en
nes; un concurso de modelos de aeroplanos; varias becas de pilo- .. principio, por el G obier n o inglés, pero su ejecución permanece
el turismo aéreo; m eetings en varias poblaciones; conferencias y cur­
en suspenso.
L o que no se había divulgado, hasta ahora, es que la C o m p a ­
sillos de vulgarización; pruebas de turismo aéreo, y, en agosto ó
ñía Zeppelin estaba dispuesta á entenderse con una C ompa ñía in­
septiembre, el concurso internacional Vuelta A é r e a á Cataluña.
glesa sobre las bases de un contrato, análogo al que ella ha c o n ­
Gracias, pues, á los entusiasmos de Penya de l’Aire, es seguro
certado con la Com pañía americana G oo dy ear; es decir, que ella
Prever, para un tiempo muy próximo, un floreciente despertar de
hubiera recibido, de la nueva Compañía, una pequeña parte de los
ln Aviación civil en la región catalana, que vendrá á contribuir al
beneficios, por el derecho de explotación de las patentes «Z eppe­
desarrollo y progreso general de la Aviación española.
lin», pero que to do el personal tiene que ser inglés.
taje entre sus socios; la instalación de campos de aterrizaje para
Una opción sobre el aeró drom o de Howden había sido adqui­
Precisiones sobre la
„Girouette Constantin“
P or
Ln
F E D E R IC O C A N T E R O VILLAM IL
apuntes anteriores (número
33
de
A l a s ),
rida, y una Com pañía de navegación, muy conocida, había p ro m e­
tido aportar una gran parte del capital.
C o m o los Estado s Unidos son los únicos posee do res, hasta la
fecha, de hélio, se rodearían los balones de hidrógeno de una en ­
voltura llena de un gas inerte, como en el procedimiento «Boer-
tratamos de expo-
ner el partido que podría sacarse de la asociación de tres aparatos
ner», y se hubiera tenido así la ventaja de utilizar el hidrógeno,
cuyo precio de co st e es muy inferior al del hélio.
de los usados á bordo de los aeroplanos, entre los cuales era el
principal la «Girouette Constantin».
El notable ingeniero inventor de dicho aparato, que leyó en
l a s la referida exposición, ha tenido la bondad de escribirnos
El hombre más veloz del mundo
E s el teniente americano Williams, quien, co m o ya habíamos
calificando de interesante la idea presentada. Co n tal ocasión, y
anunciado, ha conseguido llegar, el día 4 del pasado noviembre, á
respecto á su célebre «Girouette», nos precisa algunas caracterís­
la velocidad media de 4 2 9 , 0 2 5 kilómetros por hora.
ticas en los instructivos términos que á continuación transcribimos,
P °r creer serán estimados por los ilustrados lectores de
A las.
Dice M. Constantin:
«No es, justamente, la disminución de velocidad lo que c a r a c ­
Su re c o rd aca ba de homologarlo la Federación Aeron áutica In­
ternacional en estos términos:
«Poseed or actual del título de record m a n del mundo, de la m a­
yor velocidad: teniente A. J . Williams, U. S. A., sobre avión
teriza la catastrófica ruptura de equilibrio que, con calificativo por
«Navy Curtiss
R acer», modelo «R .- 2 -C . Y . » ,
m o tor «Curtiss»
ell° A p r o p i a d o , viene llamándose p é r d id a d e v elo c id a d , sino el
entico ángulo d e a ta q u e.
5 0 0 HP , el 4 de noviembre de 1923, M in eola- Lo ng Island, 4 2 9 , 0 2 5
La velocidad correspondiente al momento de esa ruptura de
L a hazaña de este bravo aviador yanqui es la prenda más segura
equilibrio varía, en efecto, con la carga (proporcionalmente á la
de que el día, no muy lejano, que los motores de Aviación puedan
raiz cuadrada del peso total), mientras que el ángulo d e a ta q u e
alcanzar velocidades constantes de esa importancia, no existirán ya
*u-C° eS
rn*smo en t° d a s las circunstanc ias (vuelo horizontal,
1 as, bajadas, peso, altitud, régimen del motor, etc.)
distancias para los aeroplanos, que cruzarán los mares victorio­
kilómetros por hora».
samente.
Ecos
é
informaciones
A L E M A N IA
de la R epú bl ic a C h e c o e s l o v a c a , y c om pr en d er á a e ro p la n os , dirigibles, glo­
b o s y mot or es , así c o m o el material n e ce sa r io para su c on s t r u c c i ó n . Ten drá ,
T ra n se u ro p a -U n ió n
además, s e c c i o n e s c on s a g r a d a s á los útiles y á los mat er iales e mpl eado s en la
La a s amb l ea c on st it ut iv a de e s t a n ueva S o c i e d a d internacional de Avia­
industria ae ro ná ut ic a y en los t r an s p o r t e s a é r eo s, en s us di ve rs os ramos.
ción ha tenido efec to, últ imament e, en Mun ich . El C o n s e j o de Admini stración
Además, varias firmas c h e c o e s l o v a c a s , de la cuales m uc h a s est án en ple­
s e c o m p o n e de m i e m br o s p e r t e n e c i e n t e s á las diferentes s o c i e d a d e s que se
no éxito, dibujan y c o n s tr u ye n e x c e l e n t e s apara to s, s upo n ié n do se que mu­
hallan a dheridas á la Uni ón , y cu y a lista es la siguient e:
c h as c a s a s e x t r a n j e r a s estarán igualmente r epre sent ada s.
B a y e r i s c h e r Luft ll oy d: R e c h t s a n w a b l , d o ct o r C o b l e n z e r y Mie rz inski
(Dessav).
C h e c o e s l o v a q u i a se o c u p a muy a c t i v a m e n t e de la Aviación y ocupa ya
un lugar e nt re las n a c i o n e s de primer orden en la industria aero náu ti ca del
Aerolloyd: Di put ado del R e i c h s t a g , d o ct o r Kuhl en ka mp t (Berlín) y G e heimrat, d o ct o r von Miller (Munic h) .
J u nk e rs - Lu f tv er k eh r : profesor Dr. Hugo J u n k e r s ( De s s a u ) y director, G o t thard S a c h s e n b e r g (Berlín).
mundo e nt ero.
T o d o s los det all es s upl emen tar io s c o n c e r n i e n t e s á la E x p o s i c i ó n de
P r a ga , pueden o b t e n e r s e diri gi éndose al Aero Cl ub c h e c o e s l o v a c o : P raga 11,
V o d i e k o v a 41, P a l a c e C e s k á B a n k a - C z e c h o - S l o v a k i a .
Rumpler, Lu ft ver keh rs A. G.: Dr. Rumpl er (Augs burg) y el d i r e c t o r , S c h l e i s s ing (De s sa u) .
DINAMARCA
O e s t e r r e i c h i s c h e Lu ft ner kc hr s A. G.: Hofrat, d o ct o r von B a r d a s (Vi ena) y
L í n e a C o p e n h a g u e » H a m b u rg o
Dr. Heins he immer (Viena).
U ng a r i s c h e Aero E x p r e s s R. T : C o n d e J a n k o v i c h ( B u d a p e s t ) y el do ct or
Hans S a c h s e n b e r g (De s sa u) .
El tráfico en la línea aérea C o p e n h a g u e - H a m b u r g o ha c e s a d o de funcionar
en el 15 de o ct u b r e . Du rant e l os s ei s m e s e s dé actividad, el p o r ce n t aj e de
Adastra A e r o - S c h w e i z : Coro ne l S c h w a r z e n b a c h , di rec tor Pill ichvdy et
R e c h t s a n w a l t Dr. W it h .
v uel os realizados por la D a n s k Luftfartselsk ib ha sido de 92,3. L o s vuelos
np
e j e c u t a d o s son d e b i d o s al mal tiempo y á un s ol o a c c i d e n t e de motor.
Su pr es ident e e s el Go he i mr at , d o c t o r von Miller. En la primera sesión
del C o n s e j o de Admini stración, d e s p u é s de un est udio e s ta d í s t i c o de la s it ua­
ción actual, s e han s e n t a d o las b a s e s del pro gra ma aéreo de la S oc i ed ad .
S e trat a de pr olongar la línea L o n d r e s - C o l o n i a - F u r t h media nt e un vuelo,
La D an sk Luftfart sels kab ha t ra n spo r ta do un total de 40. 589 kilos, me r­
cancí as, c or re s p o n d e n c i a po st al y 414 p as a j er o s .
La ruta C op e nh a g u e - H a m b u r g o ha sido servida por t res avi on es; el per­
s onal c ompr en dí a t re s avi adores, t res m e c á n i c o s y un jef e de es taci ón.
de n oc he , co n hidroaviones, s o b r e el Dan ub io, e nt re S t r a u b i n g y B u d a p e s t ; la
La c uest i ón de la r ea nudac ió n del s ervi ci o en la pri mavera p r ó x i m a va á
línea será llevada así h a s t a B e l g r a d o . P o r e st a c o m bi n ac ió n , de v uel os duran­
s er discut ido en la confe rencia aérea p r óx im a de La Haya; pero .ello no será
te el día y la noc he , s e e s p e ra c ub ri r la di s tanc i a de L o n d r e s á B e l g r ad o en
po si bl e si el E s t a d o da né s no mant iene la s u b v e n c i ó n que h abía a co rda do
un máximun de v ei nt ic ua tr o horas.
e s t e año á la D a n s k Luft far tselskab. S ól o e st a s ub v e nc i ó n puede permitir á la
En la actualidad, se h acen vuelos de e n sa y o s o b r e el Da n u b i o , co n la
ayuda de p r o y e ct o r es .
línea aérea funcionar, p o r qu e los ben efi ci os no c ubr en los g a s t o s de e x p l o ­
tación.
A M ÉR IC A
E n s a y o s d e l g r a n a v ió n de b o m b a r d e o
El «Bar li ng Bo mb er « ha h e c h o s us pr ime ro s e n s a y o s en las c on di ci o ne s
s i gu i e n t e s :
F R A N C IA
Nom bres de lo s a e r ó d r o m o s de
s e r v i c i o de la n a v e g a c i ó n a é r e a
Abbevi lle, Drucat; Age n, La G a re n ne ; Aj ac cio, C a m p o di Loro; Alger,
A D a y t o n , c o n d uc i e nd o t r e s p il ot os ó pa s aj er o s, una t onel ada de es enci a
M a is o n B l a n c h e ; Ambirieu; A ng oul eme , B el - Ai r ; A nt i be s; Ávignon, Puj aut;
y 2. 000 k i lo g ra mo s de b o mb a s . E s t e triplano, á s ei s mot or es , ha h e c ho un vu e­
B a y o n n e , B l a n c P ig no n; B e r c k ; Be a uv ai s , Ti lle; Biarritz, Pa rme ; B o r de a u x ,
lo de una hora, cu ar e nt a y c i n c o minut os, e le v á n do s e á c e r c a de 2. 009 met r os .
T e y n a c ; L e B o ur g et ; C a r c a s s o n n e , S a l v a z a ; C a s a B la nc a, C a z e s; C a sa B la nc a,
El a pa ra t o ha resultado r el at iva ment e m anej abl e.
B o n S k ou r a ; Chal ón S, S a o n e - S e v r e y ; Chatillon, Amer ica ins ; C hi s s e y ; Dij on,
L ongvi e; Le Havre, Blevi.l e; Hyerres, P a l iv e st r e; L yon , B r o n ; M a c ó n , Cliar-
B ÉLG IC A
nay; Marseille, M ar ig na ne ; Marsei lle, S a u m a t y ; Mont el imar , Anc on e; M o u lins, P e te l o u p ; M ul ho us e , Ha bs he i m; Nany, V a n d ov re ; Nancy, E s s e v ; Nantes;
Viaje B é l g i c a - C o n g o
El t enient e S i mon et , piloto titulado de S. M. el rey de los be lg a s, ha pr o­
Nice, L e Var; Nimes, C o u r b e s s a c ; Orán, L a S e s i r a ; Orleans, Saran; Paray, Le
Monial ; P erpi gn an, L aba ne re , P oi t ie rs , Biard; P o i x ; Pontarli er, C ha mp de Tir;
raid B r u s e l a s - R o m a , co n un triplaza, en el verano próximo.
Rommlly; S ar re bo ur g , Buhl ; Saumur; S t r a s b o u r g , E n t z h e i m ; S a in t Dizier, R o -
En la misma é po ca , otro oficial belga, del e j é r ci t o colonial, el t e ni ent e
bi ns on ; S a in t I ngl ever t; S a i n t Quent in, R o up y ; S a i nt Raphael, F r ej us ; S a i nt
Day e, s e pro p on e realizar un viaje a nálogo por el Cairo y los va l le s del Nilo y
R a m b e r t D ’Albon; T o u l o u s e , F r a nc a za l s; T ou r s , Pa r ga y ; T un i s, El Aouina;
del C on g o.
V al e n c i e n n e s , La B r i q u e t t e ; Vi l le neuv e, Orly.
y e c t a d o el
C H EC O E SL O V A QUIA
La te rce ra E xp o sició n A ero n áu tica
I n t e r n a c i o n a l de P ra g a
C o n c u r s o de m o to re s d e gran, r e s i s t e n c i a
l>ara l a A e r o n á u t i c a
El plazo de admisión de in sc r ip c io ne s para el C o n c u r s o de m o t o r e s de
gran re si st e nc i a para la A e r on áu t ic a, do ta do co n un millón de f r a n co s por el
El import ant ísimo é x i t o o b te ni d o por la s e gu nda E x p o s i c i ó n Aer onáu ti ca
s u b s e c r e t a r i o de E s t a lo de la A e r o ná u ti c a y c o n otro millón por el C o mi té
Int ernacional de P r a g a , ha es ti mul ado al A ero C lu b c h e c o e s l o v a c o á h acer
F r a n c é s de P r o p a g a n d a Aeronáutica, s e ha cerrado el 1.° de di ci embre de 1923,
anual tan in te re sa n te a c o n t e c i m i e n t o cient ífico y deportivo.
co n 13 i ns c ri pc i one s , cuya lista s e d e s c o m p o n e en la forma siguient e:
S e han t oma do las o p o r l u n a s d i s p o si c io n es para que e s t a t er ce ra e x p o s -
S o c i e d a d Anó ni ma de f ábr icas « Renault », 2 motore s.
ci ón t e n g a e f e c to en el P a l a c i o de la Industria, en Pra ga, del 31 de mayo al 9
S o c i e d a d de m o t o r e s «Sa lmso n» , 1 mot or.
de j unio de 1924.
S o c i e d a d «Lo r ra in e -Di ét r ic h », 2 m o to r es .
La e x p o s i c i ó n se hará b aj o el p a tr o na t o de M . T . G. M a s a r y k , pres ide nt e
S o c i e d a d Anó ni ma de a ut omó vi l es y c i c l o s « P e u g e o t » , 1 motor.
15
S oc i e da d de Aviación « Luis B r é g u e t » , 2 m o to r es .
S oc ie dad A nó n im a de a nt ig uo s e s t a b l e c i m i e n t o s « P a nh a rd & Le va s so r »,
1 motor.
S oc ie dad f r an ces a «Hi spano- Suiza», 2 mot or es .
de 5. 00 0 f ra nco s po r aparat o, de l os cuales, 3. 00 0 fr ancos, r e e m b o l s a b l e s , á
los a pa r a t o s que hayan f ranqueado la línea de partida. L a s i n s c r i p c i o n e s de­
b er án llegar al Aero Club de Fr anc ia, 35, rue F r a n ç o i s 1er, P a r ís , a n t e s del
1.° de f ebr er o de 1924.
L a p ru e b a no se ef ec tua rá si para ella no hay la in sc r ipc i ón de dos n a c io ­
S o c ie da d Anónima «Fiat », de Turin, 1 motor.
«H.
y en un c ircuit o de 50 k i l óm e t r os de desarrol lo. El d e r e c h o de i n sc r i p c i ó n es
& M . Farman», 1 motor.
La p res ent ac i ón de los mot or es , en es t ad o de marcha, se hará al S er vi c io
T é c n i c o Ae ronáut ico, lo más tarde, el 1.° de marzo de 1924, el cual efectuará
nes, po r lo menos .
L o s a pa ra t os n ec es i ta rá n h a b e r realizado, qu in ce días a n t e s de la carrera,
un vuelo de e n s a y o de lo m e n o s c i n c o min ut os, s e a d e l a n t e de los r ep r e s e n ­
los en sa y os de d i c h o s apa ra t os .
t a n t e s cal ificados de la F e d e r a c i ó n Naci on al de su paí s de origen, s e a delant e
Nom bram iento de M. P a in le v é
Para la c á t e d r a de m e c á n i c a de l o s fluidos
P o r acuerdo del r e c t o r de la Ac ad em ia de P a t í s , pr es i de nt e del C o n s e j o
de los r e p r e s e n t a n t e s del A er o C lu b de Francia, si el vu el o e s e fec tuado en
Francia; l os v u e lo s y el at errizaj e deber án h a b e r sido c o r r e c t o s .
L a vel oc idad mínima, para ganar la Copa, s e rá de 290 k il óm et ro s po r hora.
la Universidad, M. Painlevé, pr ofes or de m e c á n i c a analítica y m e cá n ic a
Ce|este en la F acul tad de C ie n c i a s de la Uni versidad de París, ha sido e ncar­
Copa de A v i a c i ó n de tu ris m o
gado, á partir del 1.° de di ci embre de 1923, del curso de m e c á n i c a de los flui­
L a s i n s c r i p c i o n e s para e s t e c o n c u r s o es ta rán a b i e r t a s h a st a el 25 de julio
dos y a pl i ca ci on es en la dicha F a cu lt a d ( s u b v e n c i ó n de la S u b s e c r e t a r í a de
Estado de Aeronáut ica) .
de 1924; el d e r e c h o de i nsc ri pc ió n e s de 5 00 f r a n c o s por apar at o, r e e m b o l ­
s a b l e s á los c o n c u r s a n t e s que hayan f ranque ado 200 k ilómet ros .
El c o n c u r s o es t á a b i e r t o á los pr o pi et ar i os de a pa r a t o s f r a n c e s e s y pil otos
A ctividad de l a A v i a c i ó n e n L e v a n t e
Además de c i n c o mi s io ne s pedi das por el Alto ma ndo , las es cuad ri ll as de
evante han i mpr es i ona do n u m e r o s o s é i n t e r e s a n t e s c l i s é s para el S er vi c io
j r9ueol ógic o, pri nci palment e, de las ruinas de B a a l b e c k , del T e m p l o de N olah, del dique del lago de Homs, del m on umen to funerario de Hariel, de las
ri,|nas de Arjai y de Sarain. Además, han sido t r a n s p o r t a d o s 130 pli egos ofic,ales, 123 s a c a s de co rre o y 5 0 paq u et es .
f ran ce se s. L o s p la ne ado res , h él ic es y mot or es , han de ser, t am bi én , c o n s t r u i ­
dos en Fra nc ia .
L a p o t e n c i a nominal máxima de los m o t o r e s , para cada c a t e g o r í a de
aparato, e st á limitada c o m o sigue: monoplazas , 100 HP ; biplazas, 180 HP; tri­
plazas, 240 H P ; cuat ripl azas, 2 80 HP.
El cert ific ado de navegabili dad e s impres ci ndi bl e. P a r a la o b t e n c i ó n de
es t e certi ficado, los a pa r a t o s de berán ele va rs e á 2 . 0 0 0 met r os , en m e n o s de
v e i nt e min ut os.
r e s u lta d o s , e n F r a n c i a , de la Sem ana
**tern a cio n al de la s Nubes
El c o n c u r s o t endrá e f e c to en la primera q u i n c e n a de s e p t i e m b r e de 1924.
El recorri do e s de 2 .1 20 kilómet ros, e f e c t u á n d o s e en 18 et <pas y 11 j or na da s.
El J ur ado e n c a r g ad o de distribuir los pr emi os á los c o l a b o r a d o r e s de la
Se mana I nt er nac ional de las N u b es , se ha reunido, en el Office Nat ional M é -
IN G L A T E R R A
t é°r ol ogi qu e, b aj o la pres ide nci a del c or o ne l D e l c a m b r e , d ir e ct or del Office.
Jurado e xa mi nó el c o n j u n t o de los e n v ío s fr an c es e s.
326 c o r r e s p o n s a l e s , p ro fes i onal es ó
amciteurs,
han e nviado un total de
•605 fotografías. E n t r e e s t o s c o r r e s p o n s a l e s s e cu en ta n 26 o r ga n iz a ci on es
aeronáuticas que, ellas s ol as, han enviado 801 fotografías.
U n a e x p o s ic ió n de A e r o n á u t i c a
L a e x p o s i c i ó n de l os i ngenie ros , que e mpe za rá en en er o de 1924, c o m ­
prenderá una s e c c i ó n de A er oná ut ic a, di vidié ndose en cuat ro c l a s e s de c o n c u r ­
s o s y en una sala de e x p o s i c i ó n . T r e s de e s t a s c l a s e s es tar án d e di c ad as á los
m od e l o s v o l a d o r e s y la c u a r t a á los a c c e s o r i o s . C o p a s de pl at a y o t r o s p r e ­
^*aie s aéreo s
mios s erán of reci dos á las cuat ro c l a se s .
El p o rc en t aj e , por nacionalidad, de los p a s a j e r o s e m b a r c a d o s y d e s e m -
L a fec ha de ci er re de las i n s c r i p c i o n e s e s t á fijada en 15 de dic iembre .
urcados en el a e ro p ue rt o de L e B o u r g e t , durante el m es de n o v ie m br e de
23, es c om o sigue:
E s t a s i n s c r i p c i o n e s no s erán c o n s i d e r a d a s c o m o definitivas h a st a qu e s e haya n
realizado p r u e b a s de v u e lo s por las t r e s c l a s e s d e d i c a d a s á m od e l o s v ol ado re s.
Br itánic os , 37 por 100; a m e ri ca n os , 28 por 100; f ra n c e s e s , 12 por 100; sui-
L o s informes s o b r e las i n s c r ip c i on es puede n ser o b t e n i d o s e s c r i b i e n d o á
Z()s> 2,5 por 100; h ol a nde s es , 5, 5 por 100; di verso s, 15 po r 100.
Editor, de T h e M o d e l En gi n ee r, ó bien á la S e c r e t a r í a de los C o n c u r s o s ,
S o c i e t y of M o d e l Aero nauti ca l En gi n ee r s, 2 1 , L a n e r c e s t Road, Iris. Hill. S W , 2.
p a ra la S e g u rid a d e n A e r o p la n o
I
La Unión para la Segur idad en Aeroplano, reunida en 7 de dic iembre , baj o
V en ta ja s d e l t r a n s p o r t e a é r e o
1 Presi dencia de M. Le co r nu , m ie mbr o del Inst it ut o, lia pro ce di d o á un pri-
E n un i mpo rt a nt e discurso, en M a n c h e s t e r , el general B r a n k e r ha i n s i s t i ­
mer examen de los informes de los c o n c u r s a n t e s i n sc r i t o s al c o n c u r s o de 1923.
do, part icul ar ment e, s o b r e la c o m od id ad de los t r a n s p o r t e s por avi ón, afir­
La Unión re cu e rd a qu e e s t e c o n c u r s o e s t á a bi er t o á t o d o s los dis posi ti-
mando qu e e s t o s ofr ecen igual s eguridad qu e l os v i a j es po r c ar r e t e r a s ó vías
férreas.
V()s realizados y que, de cualquier forma, c on t ri bu ya n á la s eguridad de la naVegación aérea.
P o r otra parte, el pri mer minist ro de Australia, Mr. B r u g e , en c i r c u n s t a n ­
c i a s a n á l og a s , ha decl ara do qu e las rá pi das c o m u n i c a c i o n e s a é r e a s t ienen,
L ig a A e r o n á u t i c a de F r a n c i a
° a>nbia de dom icilio
Con mot ivo de la e x t e n si ó n c o n s i d e r a b l e de s us s e r vi c io s, la L ig a A e r o ­
d es d e el p unt o de vi sta g ube rn ament al , una gran impo rt an ci a, y que cuando
el t r a y e c t o I ngl at err a-Aus tralia, po r e je mpl o, s e a f ac t ib le en diez ó qui nce
días, b a s t a r á n c a m b i o s de i m pr e s i o ne s f r e c u e n t e s e n t re l os m i e m b r o s del G o ­
náutica de Francia, presidida po r el ca pi tá n F o n c k , a c a b a de i nsta la rse en el
bierno y los de la Admi ni st ra ci ón de los D o m i n i o s para h a c e r p o s i b l e la s o l u ­
uuniero 9 de la calle M o n t a i g n e ( P l a zo l et a de l os C a m p o s E lí s eo s ).
ci ón de p r o b l e m a s d e l i ca do s que a ct u a l m e n t e pa r e c e n in so lu bl es .
p ru e b a s de 1 92 4
Defensa a é r e a de L o n d r e s
C o p a internacional del c o m o d o r o Luis D. B e a u m o n t . C o p a n acional de
E n el di scu rs o qu e h a pron un ci ado , pa ra la i naug ur aci ón del cuart el g e n e ­
‘p i o n e s de t urismo. L a C o mi s ió n de A v i ac i ó n del Aero C l u b de F r a n c i a a c a b a
e Publicar el R e g l am e nt o de e s t a s d o s p ru ebas .
ral de d o s b ri g a d a s de D. C. A., el lord a lc al de de L o n d r e s , ha d e m o st r ad o
Cop a B e a u m o n t 1924. L a C o p a del c o m o d o r o Lu is D. B e a u m o n t s er á dis-
L o nd re s . I nsis tió s o b r e el h e c ho de que la Aviac ión no podrá cumplir su mi­
íraiuf3
^
^Un' °
1924, para la o b t e n c i ó n de la primera prima de 75.000
t o d a la im po r ta n ci a qu e tiene la de fe ns a ant iaérea, pa ra una ci udad c o m o
sión p r o t e c t o r a si no e st á s e c u n d a d a po r los s e r v i c i o s de de fe n sa del suelo,
qu e son, para ella, a l g o c o m o la vi st a y el oído.
S e cor rerá en je l C e n t r o de Avia ción Mili tar de Is tr es, s o b r e 3 00 kil ómet ros
F el i c i t ó las i nic iat ivas pri vadas qu e han o freci do material p ar a la defensa,
•3.°
é hizo un ll amamiento á los j ó v e n e s p r e s en te s , á fin de que pra ct iquen un
aprendizaj e y un servicio voluntar io en las b at er ías de D. C. A.
D e S a n D ie g o (California) á la c o s t a N o r o e s t e de M é ji c o, baj a Cali­
fornia y c o s t a s o cc i d e n t a l e s de M é j i c o y de la A méri ca central.
El má s c ort o de e s t o s itinerarios pone la z o n a del canal á o ch o ó di z
A v io n e s lig e ro s
S e s a b e que el duque de Sutlierland a c a b a de c re ar un premio especial
h o r as de vuelo de los E s t a d o s Uni dos.
A de má s del interés militar inmediato de es te recorrido, los a m e r ic an o s e n ­
para el c o n c u r s o de avi et as de dos plazas, y que t iene la i nt enc ión de compr ar
cont rarán en él el medio de estudiar líneas c o m e rc ia l es futuras, porque 110 es
uno de e s t o s a pa r a t o s i nscrit os, para su uso personal.
po si bl e co nt ar con la realización pr óx ima del camino de hierro panamericano.
A e s t e fin, s e re cuerda que el premio Seb fri dge , para pl anea do res, 110 ha
RUSIA
sido aún ganado, s upo ni én do se , sin embar go, que uno de los c o n c u r s a n t e s se
pr op o ne realizar p ru e b a s para llevarse el premio lo a nt e s posi ble.
T r á f ic o a é r e o
U na firma alemana s e dis pone á poner en servicio, para la primavera pró­
IT A L IA
xima, una línea S u e c i a - P e r s i a , vía M o s c ú .
C o n c u r s o de m otores
La Comi sa rí a de Aer onáu ti ca ha instituido un C o n cu r s o nacional para
S U E C IA
m o t o r e s de Aviación.
L o s p r o y e c t o s de e s t o s m o t o r e s deberá n s er p o s t e r i o r e s á 1922.
E s t e C o n c u r s o c om e n z a r á dent ro de quince m e s e s y c omprenderá dos
L a E s c u e l a de A v ia c ió n P e r m a n e n t e
C o m e r c ia l de X o r s l a n d a
L o s ing eni er os Hultstrom y Holmen a c a b a n de e s t a b l e c e r el programa de
c a t e g o r í a s de m o to r es : de 325 á 3 50 c a ba l lo s y de 450 á 5 00 c ab a l l o s .
i nst ru cc ió n de la E s c u e l a de To rs l an da, así c o m o las pru e ba s necesar ias para
L ín e a T u r í n - T r i e s t e
la o b t e n c i ó n del
L o s t r a b a j o s para el e s ta b l e c i mi e n t o y e xpl ana ci ó n de la línea aér ea T u ­
do final de e s t a instrucción.
La inst rucc ión teó ri ca co mp re n de el es tudi o de los avi ones, de los m o t o ­
r í n- Tr ie st e (servida por hidroaviones) prosiguen i nt ens ivament e.
E s t a línea c onstit uirá el primer trozo de la gran línea que terminará en el
M a r Negro, p as ando por T r i e s t e y v ol an do s o b r e el S a v a y el Da n ub i o. E s t a
brevet de piloto parti cul ar s u e c o , que const it uirán el r es ul ta ­
res, de los in st ru me nt o s a e ro ná ut ic os , de la m e t e or o lo gí a y de las l eyes ó
re g la me nt o s r ef er en tes al tráfico aéreo.
L a s pru e ba s pr á c t i c a s c onsis tirán en vuelos de altura ó planeados, así
lí nea será servida por h idro avio ne s mul timot ores.
c o m o en la ma ni ob ra de l os avi ones.
P a ra la h id ro g ra fía d e l Mar Rojo
P a r a la c am p a ñ a hidrográfica del Ma r Rojo, la Comi sar ía de A ero ná u­
t ica pone á la di spo si ci ón de la Mi si ón italiana una s e c c i ó n de hidr oaviones,
Una primera prueba será la de un vuelo de lo m en os una hora á 2. 000
mefros, co n d e s c e n s o en vuelo planeado, mot or parado y aterrizaj e á 150 me ­
tros, c om o máximo, de un punto determinado.
La prue ba de mani obr a c om pr en d er á o c h o espirales, alrededor de dos
c o m p u e s t a de dos a pa r a t o s tipo «Maccl ii» 18, mot or « Is ot t a- Fr as c hi ni ».
puntos, á 500 me tr os el uno del otro, y una parada á 50 m e t r o s lo más de 1111
JAPÓN
punto fijado de antemano.
R eg reso de i n g e n i e r o s f r a n c e s e s
SUIZA
L a misión de ing eni er os a e r o ná u ti c os f ran ce ses, c o n t r a t a d o s por el G o ­
bierno j a p o n é s á pr inci pios de 1922, terminará su t ar ea en bre ve , c oinci die n­
Un „ c l u b “ de p la n e a d o r e s e n Suiza
A c a b a de const it uirs e, en Ginebra, un
do con la ex pi r aci ón de su co nt ra to.
C o n o ca si ón del r e g r e s o á F r a n c i a de t re s de e s t o s i ngenieros, las autori­
dades j a p o n e s a s han p u e st o de manifiesto s us s e nt i m i en t o s de s impatía hacia
la misión. L o s t r e s ing eni er os c i t a d os han sido a gr ac ia do s, al partir, co n una
club que llevará el n om br e de Júni or
Avio Club.
E s t e club s e ocupará, en general, de c o s a s aer onáu ti ca s, y, en pa rt icul ar,
c o n d e c o r a c i ó n muy estimada: el T e s o r o S a g r a d o , de 7 .a clase.
de los pl anea do res.
D o s planeadores, tipo «Lilienthal», han sido ya co n st r ui do s y efe ct ua dos,
P r o g r e s o s de la. A e r o n á u t i c a n a v a l e n e l J a p ó n
t rucci ón, co n arreglo á los di bu jo s de M . Divorne.
co n ellos, p e q u e ñ o s vuelos. Ot r o s dos planeadores m o n o p l a n o s est án en c o n s ­
El
El ministro de la marina j a p o n e s a , el almirante T a k a r a b e , realiza, en e s t o s
m o me n t os , una c am p a ñ a en favor del aumento de las fuerzas ae ro ná u ti c as de
club e s p e ra po der organizar un meeting de pl ane ado res c e r c a de Gi­
nebra, en la pri mavera próxima.
la marina j a p on e s a .
S e o cupa, t am bi én , de h a c e r votar los crédi t os n e c e sa r i o s para la creación
de una e s t a c i ó n aér ea en Kyushu y a ume nt ar los c e n t r o s a ér e o s de Kasumigaura, de Y o k o s u k a y de S a s e b o .
#
L yki n
M ÉJICO
L o s E s ta d o s U n id o s Hacen fre n te
a l p ro b le m a de su u n i ó n a é re a
c o n el c a n a l d e P a n am á
A c o n s e c u e n c i a del re ci ent e arreglo e n t re los E s t a d o s U ni d os y M éj ic o,
por el cual a qu el l os r e c o n o c e n el G o b i e r n o mejic ano, é s t e autori za el paso
a ér e o de los a v i on e s y anqui s por s us territorios, t an to en dirección al canal,
c o m o de r e g re so de él.
T r e s son los itinerarios p osi bl es :
1.°
D e S an Ant on io á Laredo, t r a ve s ía de M é ji c o, siguiendo la vía férrea
central, Guat ema la, Honduras, Nicaragua y C o s t a Rica h a st a P a na m á . E s t e es
Casa Editorial G. Roche D’Estrez, publica
*
i
Organo de la Aviación francesa, los 1 y 15 de cada mes. La
más b a ra ta y de mayor circulación de las Revistas aero­
náuticas fran cesas. El número: 1,50 francos. Al año: 30 francos.
L A T E C H N I Q U E A E RO N A ET IQ U E
la locomoción aé re a. El número: 2,50 francos. Al año: 30 francos.
( ’ I N Ü l f ATPIIIf APMI FN Publica tarifas de pasajeros y paqueL lli UI vA I LUII A L n l L 11 tes, servicios postales, horarios oficia­
les de las Compañías de tran sp ortes aéreos. El número: 50 céntimos.
Al a ñ o : 10 francos.
LAS T R E S R EV ISTA S: SUSCRIPCION ANUAL, 60 FRANCOS EN
VEZ DE 70
Se envía un número gratuito á los que lo soliciten
ADMINISTRACIÓN Y REDACCIÓN: 5, RUE DE L’ISLY. - PARIS
*
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i
♦
+
♦
♦
i
♦
el itinerario rec om en d ad o p o r los peritos.
2.°
De S an Ant onio á La redo y á la c o s t a oriental de M é j i c o , travesía
del Golfo de C a mp e ch e , casi isla de Y u c a t á n y América Central.
T a l l e r e s t i p o g r á f i c o s S T A M P A V i l l a l a r , 10. M a d r i d
iify
EL CLAVILEÑÜ
LA
MEJOR
PARA
AVIACION
I NDU ST RIAS BABEL Y NERVIDN
REFINERIAS EN ALICANTE BILBAO Y VALENCI A
Ce n t r a l San Agustín 2 M a d r i d
( Esyu/na a /a P la z a de Jas G o r f e s )
Q u cu rsa /es y Depósitos e/¡ Joda España.