Revista de Prensa

O.J.D.: 296614
E.G.M.: 1899000
Tarifa: 5762 €
Fecha:
08/01/2013
Sección: ECONOMIA
Páginas: 24
24
ECONOMÍA
Los arquitectos
critican la ley
que les hace
competir con
ingenieros
CLARA BLANCHAR, Barcelona
Los arquitectos españoles están en pie de guerra. El proyecto de Ley de Servicios Profesionales que prepara el Ministerio de Economía y Competitividad eliminaría la reserva exclusiva de actividad que prevé
la Ley de Ordenación de la Edificación (de 1999), de forma
que también los ingenieros
con competencias en edificación podrían proyectar y dirigir obras de viviendas o edificios públicos como escuelas o
museos. El pasado jueves, el
Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España
comunicaba, tras una reunión
extraordinaria, que el borrador “podría poner en peligro el
trabajo del sector productivo
ligado a la arquitectura”. Ayer
fue la Asociación Arquitectos
por la Arquitectura quien expresó su “más enérgico rechazo” al anteproyecto. “Las modificaciones que introduce en la
definición del trabajo del arquitecto supondrían la práctica desaparición de la arquitectura como actividad”, asegura la asociación en un manifiesto.
El borrador de la ley justifica que “si un profesional
—arquitecto o ingeniero— es
competente para realizar
una edificación, se entiende
que también será capaz de
realizar otras, con independencia de su uso”, subrayan
tanto el escrito del Consejo
como el de la Asociación. “El
legislador parece ignorar que
los edificios no son máquinas, que son el entorno de
nuestra vida”, afirma el manifiesto. “Aún en el supuesto de
que desde la ingeniería se garantizase una cierta corrección constructiva y económica, es seguro que difícilmente podría hacer frente a su
síntesis con las otras variables funcionales, culturales,
estéticas, sociológicas, etc.
Que la arquitectura engloba”.
Interés cultural
Más diplomáticamente, la carta del Consejo de Colegios afirma que “la confusión entre la
Arquitectura y otras profesiones puede provocar una concentración de actividad de las
oficinas técnicas que sería contraria a la deseable competencia dentro del sector”. La institución también apela al reconocimiento social de la arquitectura y a su “interés público
y cultural”, “por ser la arquitectura donde se responde a la necesidades de las personas”.
El manifiesto aboga por la
colaboración entre profesionales. En los próximos días,
recuerdó el consejo de colegios, se han programado reuniones con la administración
con el objetivo de modificar el
borrador.
La inspección de Hacie
366 millones en impue
A La sociedad de cartera del grupo en Españ
A La firma, Norfin Holder, ha recurrido las
MIGUEL JIMÉNEZ
Madrid
La inspección de Hacienda ha
levantado al grupo Carrefour en
España actas por importe de
366 millones de euros por el impuesto de sociedades, según ha
reconocido la sociedad de cartera del grupo francés en España,
Norfin Holder, en sus cuentas
anuales, recién depositadas en
el Registro Mercantil. El grupo
ha recurrido esas actas, que están entre las más voluminosas
levantadas en España a la filial
de una multinacional, pero ha
realizado una provisión por parte del importe que ha tenido impacto en las cuentas del grupo
francés, que cotiza en la Bolsa
de París.
La cifra que Hacienda considera defraudada corresponde a
las declaraciones de los años
2004 a 2007 del impuesto sobre
sociedades. La inspección de Hacienda comenzó a revisar las declaraciones de esos años en julio
de 2009 y concluyó las actuaciones durante el ejercicio 2011.
Con fecha de 14 de junio y 14
de noviembre de ese año, Norfin
Holder firmó en disconformidad dichas actas por un importe
de 366,168 millones de euros. La
sociedad interpuso recursos el
17 de agosto de 2011 y el 8 de
marzo de 2012 contra esas actas
en el Tribunal Económico Administrativo Central y señalaba
que “los administradores de la
sociedad tienen esperanzas fundadas de éxito de los recursos
interpuestos”.
Pese a ello, la sociedad ha dotado una provisión de 268 millones de euros. En sus criterios
contables, la compañía asegura
La liquidación es
por el impuesto de
sociedades de los
años 2004 a 2007
Es una de las
reclamaciones más
cuantiosas a una
multinacional
que las cuentas anuales recogen
todas las provisiones con respecto a las cuales “se estima que la
probabilidad de que se tenga
que atender la obligación es mayor que de lo contrario” y que se
valoran en función de “la mejor
estimación posible” de la cantidad que será necesaria.
El grupo francés Carrefour registró esa provisión en las cuentas anuales de 2011, pero sin especificar que era consecuencia
de actas fiscales levantadas por
el impuesto de sociedades y sin
desvelar la cuantía total de la
reclamación de Hacienda.
Clientes en el hipermercado de Carrefour en
La filial españo
por 1.635 millo
M. J., Madrid
Norfin Holder, la sociedad cabecera del grupo Carrefour en España, declaró en 2011 pérdidas
de 1.375 millones de euros, según las cuentas recientemente
depositadas en el Registro Mercantil. Esas pérdidas son consecuencia de la minusvalía generada en la venta de Dia a la matriz
francesa justo antes de la salida
a Bolsa de dicha filial. La filial
española vendió a Carrefour Dia
por 2.309,7 millones de euros el
1 de julio de 2011, justo antes de
la salida a Bolsa del grupo de
distribución español. La operación supuso para Norfin Holder
contabilizar una minusvalía de
1.635 millones de euros.
Se da la circunstancia de que
Norfin Holder había comprado
Dia a otra sociedad del grupo Carrefour años antes por aproximaNorfin Holder no especifica
en su memoria las causas a las
que obedece la declaración de
Hacienda. Carrefour declinó dar
explicaciones al respecto a preguntas de este diario y tampoco
dio más información acerca del
estado del litigio en los tribunales. Hacienda, por su parte, tiene como política no hacer comentarios sobre expedientes de
contribuyentes en concreto.
Las cuentas de Norfin Holder
de anteriores ejercicios muestran, sin embargo, que el grupo
ha realizado varias operaciones
de las que suelen estar bajo la
dame
ros y
con f
dad d
ra ha
En 2
vendi
merca
tes pé
va ev
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2011
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3
Trámites de
O.J.D.: Segunda
93617vuelta
audiencia y petición
en Consejo de
de informes
E.G.M.: Ministros
276000
Aprobación
como proyecto
de ley
4
Tramitación
en Las Cortes
5
Aplicación
A) Periodo
B) Adaptación C) Adaptación
Fecha:
transitorio para de la normativa de la normativa
ingenieros
autonómica
colegial Sección:
08/01/2013
ECONOMIA
Páginas: 31
Tarifa: 7282 €
CC AA
✔ La colegiación
será obligatoria
en toda España.
Las autonomías
ya no podrá
establecer que
sea opcional.
Los abogados podrán
ejercer de forma simultánea
como procuradores
R. L. V.
etivos de la reforma
Generar más
competencia y mejorar
la competitividad de la
economía
Establecer un marco
común de los servicios
profesionales
Aclarar los criterios
para establecer las
reservas de actividad
Reducir las
obligaciones de
colegiación a las
justificadas
Modernizar la
regulación de los
colegios tanto de
pertenencia voluntaria
como obligatoria
Infografía LA RAZÓN
odernización de la legislaegial es otro de los aspecquiere modificar el deparo de Luis de Guindos. Así,
royecto establece que, por
neral, los colegios serán
micos y, excepcionalmeninciales. También se crea
co básico de infracciones
híbe que los cargos electos
de la organización
colegial formen parte de los órganos
sancionadores. En
este capítulo, se introduce asimismo
como infracción el
s ejercicio irregular de
la profesión.
Para asegurar la
ndencia de los colegios
onales, se establece la «inibilidad de ostentar cargos
os en organizaciones cocon ser cargo político» o
o en alguna administrablica, sindicato, empresa
o político.
anto a los procesos elecse establece el voto ponde los colegios en los
s generales en función del
de colegiados.
MADRID- El anteproyecto del Ministerio de
Economía propone la modificación de
algunas leyes para adaptar las reservas de
actividad a los principios generales. Entre
ellas, se incluye la supresión de la
incompatibilidad entre el ejercicio simultáneo
de las profesiones de abogado y procurador.
En cuanto al sector farmacéutico, suprime la
reserva exclusiva de la propiedad y titularidad
de las farmacias al farmacéutico. Los
arquitectos perderán también la exclusividad
de proyectar y dirigir obras de edificios
residenciales, culturales, docentes o religiosos.
Si prospera el anteproyecto, también podrán
hacerlo ingenieros con competencias en
edificación.
INGENIEROS
●
El anteproyecto establece la
colegiación obligatoria para la
firma de proyectos y dirección
de obras. Además, elimina la
restricción por especialidad
para los técnicos y los
superiores. No obstante, se
crearán dos grupos de trabajo
para que en el plazo de dos
meses presenten una propuesta
de actividades específicas que
podrán quedar reservadas a
una o varias especialidades
concretas. Además, el texto
prevé la creación de una
pasarela vertical para que,
según sus conocimientos y
experiencia, los ingenieros
técnicos puedan adquirir
algunas atribuciones ahora
reservadas a los superiores.
ARQUITECTOS
●
Como en el caso de los
ingenieros, Economía pretende
establecer la colegiación
obligatoria para la firma de
proyectos y dirección de obras.
Pero no es el único cambio
proyectado. Actualmente,
tienen reserva exclusiva para
proyectar y dirigir edificios
residenciales, docentes y
religiosos. Sin embargo, de
prosperar el anteproyecto, este
privilegio desaparecerá y
podrán proyectar y dirigir obras
de edificios residenciales,
culturales, docentes o religiosos
arquitectos e ingenieros con
competencias en edificación.
Economía justifica este cambio
porque «no es proporcionado
reservar la actividad de
edificación según los usos. Si un
profesional es competente para
realizar una edificación, se
entiende que también será
capaz de realizar otras, con
independencia de su uso». En
cuanto a los arquitectos
técnicos, ya no tendrán en
exclusiva la potestad de dirigir
la ejecución de una obra, que
también podrán hacer
arquitectos, ingenieros e
ingenieros técnicos.
PROFESIONES
JURÍDICAS
●
La nueva normativa pretende
suprimir la incompatibilidad
entre el ejercicio sumultáneo de
las profesiones de abogado y
procurador. Los primeros
podrán ejercer de procuradores
sin necesidad de colegiarse.
Asimismo, se modifica la Ley de
Acceso a las profesiones de
abogado y procurador para
El anteproyecto
elimina la restricción
por especialidad para
los ingenieros
El texto abre la puerta
a que multinacionales
puedan regentar
decenas de farmacias
suprimir la exigencia de examen
de estado habilitante. El
anteproyecto también obligará
a la colegiación de ambas
profesiones para su actuación
ante jueces y fiscales. En cuanto
a los peritos judiciales,
Economía pretende permitir
que cualquier profesional, en el
caso de profesiones de
colegiación voluntaria, puedan
apuntarse a las listas para
poder ejercer de perito judicial.
FARMACÉUTICOS
●
Su inclusión en el último
borrador constituye la gran
sorpresa, ya que no figuraban
en textos anteriores, y ha
desatado además la alerta en
todo el sector sanitario. Si
prospera el proyecto, ser
licenciado en Farmacia no será
imprescindible para adquirir
una o varias boticas, lo que
abriría la puerta a la compra de
éstas por parte de cadenas y
multinacionales, lo que
desdibujaría el perfil sanitario
de estos establecimientos. Los
afectados temen que se
resienta también la distribución
de medicinas en España. Ahora
la ejecutan cooperativas de
farmacéuticos, lo que permite la
entrega de fármacos en el lugar
más remoto en menos de 24
horas aunque no sea rentable.
Con el cambio, el criterio de la
solidaridad puede ser
desplazado por el de la
rentabilidad. El sector sanitario
cree que la inclusión rompe el
modelo mediterráneo de
farmacia, una de las «joyas» de
la Sanidad en España.
España, 8 de Ene ro de 2013
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8 de Enero de 2013
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El Colegio de Arquitectos de Catalunya apuesta por la cultura con la
ampliación del Archivo Histórico y la Biblioteca
Después de casi triplicar su espacio, el COAC dedica más de 1.200 m² a la Biblioteca, el
Archivo Histórico y el Fotográfico y a las salas de consulta
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El Colegio de Arquitectos de Catalunya (COAC) ha triplicado durante el año 2012 el espacio
para el conjunto de equipamientos documentales que integran la Biblioteca y el Archivo Histórico,
de forma que ahora ocupan 1.200 metros cuadrados. A día de hoy, la Biblioteca del Colegio
contiene más de 180.000 referencias, mientras que el Archivo incluye cerca de 1.850.000 piezas
documentales. Se trata de documentos originales de todo tipo -desde planos hasta fotografías,
memorias, dibujos, etc.- fruto, sobre todo, de donaciones, que lo convierten en una referencia para
el conocimiento del patrimonio arquitectónico catalán.
El crecimiento del espacio, que se ha efectuado durante el 2012, responde a recientes donaciones
como el archivo profesional y la biblioteca del arquitecto Manuel de Solà-Morales (cerca de 3.000
volúmenes), que ocupa una nueva sala de consulta donde se ha reproducido la disposición de los
volúmenes que el arquitecto tenía en su casa; el archivo profesional del estudio MBM (Martorell,
Bohigas y Mackay), que han desarrollado cerca de 1.250 proyectos desde el año 1952, cada uno
de ellos debidamente documentado; y otros archivos relevantes de arquitectos como Lluís
Cantallops, Jaume Bach, Francesc Bassó y Joaquim Gili, Enric Tous y Josep M. Fargas o
Federico Correa.
El Archivo cuenta con numerosos documentos de gran importancia histórica, como el proyecto de
Elies Rogent para la sede central de la Universidad de Barcelona -el primer edificio construido en
el Eixample de Barcelona en 1860- y los proyectos de la prisión Modelo (Salvador Viñals y
Domènech Estapé) o el Palau de la Música Catalana de Domènech y Montaner.
El constante trabajo del archivo ha permitido reunir fondos de gran valor. Actualmente cuenta con
más de un centenar de archivos profesionales de arquitectos como César Rodríguez Arias o
Nicolau M. Rubió Tudurí; Antoni Guadí, Francesc Berenguer, Lluís Domènech Montaner; el
madrileño Fernando Higueras o el fondo documental del GATCPAC y de la Exposición Universal
del año 1888; además de obras de arte de Joan Miró, Salvador Dalí o Josep Guinovart.
del año 1888; además de obras de arte de Joan Miró, Salvador Dalí o Josep Guinovart.
El Archivo Fotográfico, contiene más de 200.000 instantáneas de Francesc Català-Roca, cerca de
10.000 imágenes de Oriol Maspons y fotografías de Margaret Michaelis, Colita Brangulí.
Miserachs y Joan Fontcuberta, entre otros. Hay cerca de 280.000 documentos gráficos entre
negativos, láminas de cobre o plata, cristal transparente, hierro y papel.
La Biblioteca del Colegio de Arquitectos cuenta con cinco salas de consulta distribuidas en las
demarcaciones de la entidad (Barcelona, Girona, Tarragona, Lleida y Ebre). Entre los 180.000
títulos de su catálogo se encuentran obras a partir del siglo XVI, como la primera edición ilustrada
de la obra Vitruvi De Architectura, editada en Venecia el año 1511. Sólo existen 11 ejemplares de
esta misma edición en las bibliotecas públicas de todo el mundo. El Vitruvi, una de las primeras
publicaciones sobre arquitectura desde la aparición de la imprenta, inspiró los principios de la
arquitectura clásica del Renacimiento. También destaca, entre otros, la primera edición de I quatro
libri dell'architettura de Andrea Palladio de 1570.
En la biblioteca también se conservan importantes colecciones de revistas, como la primera
revista de arquitectura editada en España: Boletín Español de Arquitectura (1846), la revista A.C.,
el Espíritu Nouveau, etc.
Cada año, el Archivo aporta piezas a una docena de exposiciones de todo tipo y es un destacado
suministrador de materiales para exposiciones de museos como el MACBA, el Moma de Nueva
York o el Reina Sofía de Madrid, que cuenta con una sala permanente alimentada por el Archivo
Histórico del COAC.
Fernando Marzá, vocal de cultura del COAC, considera que estos equipamientos no hablan
únicamente del pasado, sino que también del futuro, "como demuestran las listas de espera para
acceder a las consultas de material de archivo o las salas llenas de la biblioteca". Asegura que el
COAC es también un verdadero museo de arquitectura "ya que somos capaces de reflexionar,
mostrar y debatir sobre arquitectura".
Otro de los objetivos del Colegio es no mantener este patrimonio cultural exclusivamente
reservado para expertos y estudiosos, sino abrir a la sociedad, "en la casa de los arquitectos la
puerta está abierta a todos los ciudadanos, porque la arquitectura está al servicio de la sociedad",
concluye Lluís Comerón, decano del Colegio de Arquitectos de Catalunya.
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Barcelona se convierte en la capital europea de la arquitectura paisajística
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40 vida & artes
tendencias
| talentos | diseño | moda |
Fecha:
08/01/2013
EL PAÍS, martes 8 de enero de 2013
Sección: TENDENCIAS
estilos
| gastronomía
|
Páginas:
40
Una arquitectura atenta
Inmuebles recientes reivindican las costumbres, el lugar
y a las personas por delante de la marca del proyecto
ANATXU ZABALBEASCOA
Tarragona
El lugar, sí, define el contexto y
arraiga el edificio. Pero también
lo invisible en ese espacio: las costumbres, la memoria y los usos de
los ciudadanos. Incluso los anhelos. Y las propuestas: la enseñanza y el camino que quieran abrir
los arquitectos. Todos esos factores forman parte del contexto. Y
una generación de proyectistas está demostrando que los edificios
pensados atendiendo a ese suelo
crecen al tiempo que los usuarios.
No hablamos solo de emplear materiales locales, se trata de entender ese sitio como algo vivo, de
que un edificio pueda madurar:
cambiar además de permanecer.
El tratamiento recuerda al que
precisamos al enfermar. No nos
basta con un vistazo para averiguar una aflicción. Es necesario
encontrar la raíz del mal, pero
también lo es buscar el bien, la
mejora, lo que el ciudadano valora. Adoptando el punto de vista
del usuario, los contextos se multiplican. Habla la historia, deciden
las ubicaciones y las tramas urbanas, pero también encuentra voz
lo que no se ve. Los inmuebles
que nacen de estudiar, no solo de
visitar, el lugar ofrecen, a veces
desde su extrañeza, cercanía por
encima de admiración. El nuevo
triunfo de la arquitectura parece
más modesto, pero es, en realidad, mucho más ambicioso.
L’Aldea, un pueblo que da entrada al delta del Ebro en el extremo sur de Cataluña, es poco más
que edificios a dos lados de una
carretera nacional que lo atraviesa y arrozales planos. Así, dos órdenes geométricos contribuyen
al desorden del lugar. El asentado
de la agricultura contrasta con el
abstracto —y deslavazado— de la
trama urbana. Desde esa topografía plana, el edificio de un nuevo
centro de salud, ideado por Olga
Felip y Josep Camps (Arquitecturias) trata de dar respuesta a esas
dos organizaciones. Y a todo lo
que no es arquitectura y paisaje y,
sin embargo, define la vida en el
pueblo. De un lado, la fachada
principal se levanta como una de
las torres de vigilancia de la desembocadura del Ebro. De otro, el
edificio se encierra, más para no
molestar que para explotar su introversión, afirmándose en medio de muy poco.
El inmueble trata de borrarse
para poder adaptarse a lo que pueda llegar en el futuro. Y en esa
presencia desdoblada —significándose y, sin embargo, conteniéndose— trata de reparar un fallo habitual en muchos edificios en el límite de las poblaciones. En el extrarradio de una ciudad, o junto a
un barrio por definir, ante la duda
del urbanismo futuro muchos inmuebles se repliegan, se recogen,
se hermetizan. No sucede lo mismo con este centro de salud. Aquí
la fachada alta trata de compensar esa introversión. Es la cara pública, la que habla a los enfermos.
Tras ella, el edificio rebaja una
planta. Las consultas ocupan un
espacio de una única altura que,
de nuevo, busca fundir el edificio
con lo que hoy es su contexto: la
horizontalidad de los arrozales.
La fachada de doble altura es
una decisión radical, tanto que parece plana, casi un decorado: el
anuncio del dispensario. La otra
idea que da fuerza al edificio es el
empleo de un único material, el
aluminio, para cerrar el inmueble y acotar el solar. Ese material
refleja la luz y la matiza en el interior. La homogeneidad rota por
un gesto, solo uno, que no lleva la
firma de los arquitectos, busca
afirmar al edificio ante los vecinos. La salud cobra importancia;
los arrozales, también.
Centro de atención primaria de L’Aldea, en Tarragona. / pedro pegenaute
O.J.D.: 243260
E.G.M.:
1219000
EL MUNDO.
MARTES 8 DE ENERO DE 2013
Tarifa: 20440 €
Fecha:
08/01/2013
Sección: MADRID
Páginas: 49
MADRID
Ecologista
Denunc
una ‘bo
de dióx
de nitró
Imagen de un partido de baloncesto celebrado en el Madrid Arena cuando se utilizaba para disputar partidos de este deporte. / JUAN AGUADO
Setencia / Señala que la exención va contra el artículo 14 de la Constitución
Supremo: los edificios oficiales
también necesitan licencia
El Ayuntamiento dice que hay sentencias contrarias, pero no pide reunificación
PEDRO BLASCO
Una sentencia del Tribunal Supremo obliga al Ayuntamiento de Madrid, y a todas las administraciones, a cumplir como el resto de
personas jurídicas y pedir licencias
para sus edificios, así como a cumplir con la normativa de conservación.
La sentencia, fechada en junio
de 2007, se produjo tras un recurso
de casación interpuesto en nombre
del Ayuntamiento de Madrid contra una sentencia que impugnaba
la Ordenanza Municipal de Conservación, Rehabilitación y Estado
Ruinoso de las Edificaciones.
El fallo estima, en parte, el recurso Contencioso-Administrativo
contra los artículos 25 a 32 de la citada ordenanza, pero declara que
su artículo 26.2 «son disconformes
a Derecho y los anulamos en esos
extremos». Estos artículos eximen
de la obligación de pasar inspección técnica a las personas jurídico-públicas, las representaciones
diplomáticas y los organismos internacionales.
En los fundamentos de derecho
se recuerda que «el artículo 26.2
exime de la obligación de pasar la
inspección técnica a las personas
jurídicas-públicas, a las representaciones diplomáticas y a los orga-
nismos internacionales».
«Esta exención –señala la sentencia– infringe el principio de
igualdad (artículo 14 de la Constitución española), ya que las perso-
es la razón de esta exención».
En su punto décimo la sentencia
señala que «desde luego, no puede
ser la de que estos organismos
pueden contar con técnicos propios que vigilen el estado de los edificios, ya
que ello no es privativo
TRASLADO SIN LICENCIA
de las personas jurídico៑Traslado. Los técnicos de Urbanismo andan
públicas y además la Orestos días enfadados ya que les trasladan a un
denanza no prohibe en
edificio, conocido como APOT, en el Parque Juan absoluto que la inspecCarlos I, del que dicen que carece de licencia.
ción la lleven a cabo los
Por ello, rebaten los argumentos del
técnicos propios (artícuAyuntamiento en la sentencia del Supremo.
lo 27)».
៑Igualdad. Los especialistas señalan que el
«Lo que carece de jusAyuntamiento debería ser consciente de que
tificación –añade– es
el párrafo final del Fundamento de Derecho de
que, con o sin técnicos
la sentencia declara: «que las personas
propios, se exima de
jurídico-públicas no tienen reconocida ninguna
una obligación general y
exención en el ámbito urbanístico».
accesoria del deber de
៑Ley del Suelo. Otra de las contestaciones es conservación, a ciertas
que el art. 151.4 de la Ley de Suelo de la
personas jurídicas de
Comunidad de Madrid se refiere únicamente a
naturaleza pública que
los actos de uso del suelo, construcción y
resultan ser propietarias
edificación, pero no menciona en absoluto las
de edificios; siendo así,
licencias de funcionamiento y otras.
por lo demás, que las
personas jurídico-públicas no tienen reconocinas jurídico-públicas, las represen- da ninguna exención en el ámbito
taciones diplomáticas y los orga- urbanístico».
nismos internacionales no están
Y cita, por ejemplo, la obligación
exceptuados del deber de conser- de conservación, necesidad de livación, y ni el Preámbulo de la Or- cencias, contribución a los gastos
denanza aclara ni se descubre cuál de urbanización, sometimiento a
técnicas de equidistribución, posible ruina de los edificios, etc...
Por su parte, fuentes del Ayuntamiento de Madrid indicaron que
esa sentencia «nada tiene que ver
con el procedimiento de licencias
establecido en el articulo 151.4.de
la Ley del Suelo de la Comunidad
de Madrid».
Ecologistas en Ac
ayer un «import
de contaminació
que se registra d
jueves, sin que h
cado medidas pa
«La boina sob
claramente visibl
nía, es el resulta
mulación del dió
geno y otros gase
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Aunque la cris
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Ecologistas en A
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que Madrid deje
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año en una estac
El Barrio del Pila
ese nivel en cinco
de enero, añaden
Economía
Los hot
bajaron
ocupac
un 2,93
Acuerdos municipales
Afirman que esa ley «dice claramente que cuando los actos de uso
del suelo, construcción, y edificación sean promovidos por los
ayuntamientos en su propio término municipal, el acuerdo municipal
que los autorice o apruebe estará
sujeto a los mismos requisitos y
producirá los mismos efectos que
la licencia urbanística a los efectos
de la presente ley, sin perjuicio de
lo dispuesto en la legislación de régimen local».
Añaden que hay sentencias del
Supremo que lo que dicen es que
«sería redundante» que un proyecto aprobado por el Ayuntamiento
tuviera que pedir licencia.
Sin embargo, técnicos de Urbanismo dijeron a este periódico que
el Ayuntamiento tendría las cosas
más claras si pidiera una aclaración de sentencia o unificación de
criterio, «pero prefieren callar».
La ocupación me
teles alcanzó el 2
sufriendo un de
respecto al 2011
gún datos de la A
presarial Hoteler
Los de cinco e
ron un 4,22% de
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tro estrellas, con
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El peor mes de
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ción del 4,43%, y
dio con un 4,68%
18
O.J.D.: 14353
E.G.M.: 80000
Tarifa: 4340 €
Fecha:
08/01/2013
Sección: SOCIETAT
DIMARTS,
8 DE GENER
DEL 2013 ara
Páginas:
18,19
societat
IMPACTE DEL TURISME
BCN World no
necessitarà captar
més aigua de l’Ebre
Els canvis en el sector químic facilitaran
el subministrament al complex d’oci
El consum d’aigua associat a BCN
World no obligarà a captar més recursos de l’Ebre. El sector químic
alliberarà 6,8 hectòmetres cúbics
a l’any gràcies a la nova planta de
tractament de Vila-seca.
DANI REVENGA
TARRAGONA. El Consorci d’Aigües
de Tarragona ha tombat un dels
principals arguments utilitzats per
la plataforma recentment constituïda Aturem BCN World, contrària al
projecte que veurà la llum a les comarques tarragonines. Segons les
estimacions d’aquest ens, per alimentar el complex turístic no caldrà extreure més aigua de l’Ebre de
la que ja s’utilitza per proveir la població i el teixit econòmic del Camp
de Tarragona.
BCN World continua en fase de
recerca d’inversors amb la promesa
de Veremonte, el grup promotor,
que les obres començaran a partir
del mes de setembre. Els sectors
econòmics i la població del territori
segueixen amb interès l’evolució del
projecte, que majoritàriament és
percebut com una bombolla d’oxigen per injectar dinamisme a l’economia tarragonina i reduir l’índex
d’atur. Aquests arguments fan que,
de moment, l’oposició al complex
sigui molt minsa, a diferència del
que va passar en el seu moment al
delta del Llobregat amb l’aposta de
la Generalitat per Eurovegas. Tanmateix, a finals de desembre es va
presentar en societat Aturem BCN
World, una plataforma que demana
transparència i un debat amb esperit crític sobre el projecte. Un dels
seus principals arguments dubta de
si es podran satisfer les demandes
d’aigua de BCN World sense perjudicar el medi ambient, i molt en
concret el riu Ebre, en ple debat sobre la insuficiència del cabal ecològic fixat pel govern espanyol.
Segons el Consorci d’Aigües de
Tarragona, però, l’entrada en funcionament de BCN World no requeriria ampliar la concessió que des del
1989 permet el subministrament
d’aigua de l’Ebre a les comarques
del nord de la demarcació de Tarragona. Aquesta concessió, coneguda
com a minitransvasament de l’Ebre,
estableix un màxim de 120 hectòmetres cúbics a l’any per alimentar
els municipis i els sectors econòmics del Camp de Tarragona. Actualment s’estan utilitzant uns 100
hectòmetres cúbics a l’any. Fonts
del Consorci d’Aigües de Tarragona
asseguren que “hi ha prou marge
per alimentar les necessitats estimades d’un complex de les característiques de BCN World”. De fet,
l’ens que gestiona el repartiment
d’aigua de l’Ebre a la demarcació va
elaborar una estimació de les necessitats hídriques del complex a partir del nombre d’hotels i places pre-
Demanda
Segonsun
informel’espai
faràservir2
hectòmetres
cúbicsd’aigua
al’any
Solució
Laindústria
químicaresol
lanecessitat
hídricaamb
lanovaplanta
deVila-seca
UN PROJECTE AMBICIÓS
Terrenys situats al costat del
parc temàtic de Port Aventura
que es destinaran al complex
turístic i d’oci BCN World.
TJERK VAN DER MEULEN
vistes. Segons aquest informe, BCN
World necessitarà aproximadament uns dos hectòmetres cúbics a
l’any, un volum que quedaria dins
de les possibilitats del minitransvasament de l’Ebre.
L’aigua de la petroquímica
Durant l’any 2013, a més, es preveu
que la indústria química de Tarragona alliberi fins a 6,8 hectòmetres
cúbics anuals del Consorci d’Aigües
de Tarragona gràcies a la nova plan-
ta de tractament d’aigües de Vilaseca. Ara aquesta instal·lació ja està en fase de proves i treballa a un
50% de la seva capacitat. Al llarg del
2013 es preveu que arribi a funcionar a ple rendiment. D’aquesta manera, si tal com asseguren els seus
promotors BCN World comença a
operar l’any 2016, el marge de consum d’aigua per al complex seria
molt ampli, ja que els volums d’aigua que alliberarà la indústria química tripliquen les necessitats del
Vila-seca i Salou, en desacord
pels tributs de Port Aventura
D.R.
TARRAGONA. La comissió de juristes que des de fa quatre mesos tenia
l’encàrrec de trobar una solució de
consens per repartir els tributs de
Port Aventura entre Salou i Vila-seca va exhaurir ahir el termini assignat sense haver assolit el seu objectiu. Tanmateix, el departament
d’Economia de la Generalitat ha
proposat ampliar dos mesos més el
termini perquè l’òrgan acabi trobant una solució al litigi que des del
mes de març mantenen els dos municipis. Tot i no haver-se signat cap
acord, la comissió, formada per tres
juristes proposats per cadascuna de
les dues parts i un president, ha po-
sat sobre la taula diverses línies de
discussió que s’espera que arribin a
bon port amb el nou marge de
temps. En els últims dies, fonts dels
dos consistoris explicaven que la
possibilitat d’arribar a un acord in
extremis era “molt difícil”, tot i que
ni Salou ni Vila-seca el descartaven.
La pròrroga de les negociacions que
pretén la Generalitat, si l’accepten
els dos municipis, obriria noves esperances per assolir una solució
consensuada.
La comissió paritària de juristes
es va crear per mirar de superar el
distanciament de les postures a escala política, que semblava insalvable. Salou i Vila-seca s’han repartit
al 50% els tributs del parc temàtic
Els ajuntaments de Vila-seca i Salou encara no han pactat com s’han de repartir els
ingressos procedents dels impostos de Port Aventura. TJERK VAN DER MEULEN
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08/01/2013
Sección: SOCIETAT
Páginas: 18,19
ara DIMARTS, 8 DE GENER DEL 2013
INFRAEST
Els usuaris te
servei als tre
Girona denuncia que els
Els usuaris de la línia entre Barcelona i Portbou temen que es deteriori
encara més el servei de mitjana distància amb l’objectiu de fer-los utilitzar el TGV. Proposen desdoblar
la via entre Granollers i Barcelona.
Male
Client
línia P
GIRONA. Lainauguracióavuideltren
de gran velocitat (TGV) entre Barce- Barce
lonaiFiguereshaposatenguàrdiaels es qu
usuaris de la línia Portbou-Barcelo- de ret
na. N’hi ha que temen que per “obli- const
ELISABET ESCRICHE
complex turístic que s’ha de construir al costat de Port Aventura.
Amb els actuals recursos procedents de l’Ebre n’hi hauria d’haver
prou per satisfer el consum associat als usuaris dels sis resorts projectats per Veremonte, que inclouen
fins a 12.000 habitacions i els seus
corresponents casinos. Les obres
dels hotels i dels espais destinats al
joc formen part de la primera fase
del projecte, amb una inversió de
4.600 milions d’euros.e
des de la seva inauguració, seguint
els estatuts del consorci pel Centre
Recreatiu i Turístic (CRT), creat a
començaments dels anys 90 per impulsar i gestionar el desenvolupament del complex turístic. El conflicte va esclatar al març, quan Salou
va considerar esgotada la vigència
del consorci –establerta en 20
anys– i va decidir abandonar-lo fins
que no s’arribés a un nou acord sobre la fiscalitat del parc temàtic que
tingués en compte que la major part
de la seva superfície s’ubica dins del
seu terme municipal.
Vila-seca, en canvi, defensa un
repartiment pròxim al 50% argumentant que els accessos i diverses
infraestructures del parc se situen
dins del seu terme. Ara els ingressos
de Port Aventura suposen gairebé
dos milions d’euros a l’any, una
quantitat que s’incrementarà significativament si el projecte de BCN
World es porta terme.e
Una platja ‘exclusiva’
per al nou espai?
Un altre dels arguments de la plataforma Aturem BCN World per
oposar-se al projecte –un posicionament detallat en la presentació
de l’entitat– feia referència al fet
que l’empresa promotora preveia
a la seva pàgina web una platja exclusiva per als clients, un fet que
segons la plataforma vulneraria la
llei de costes vigent a l’Estat.
Fonts de l’Ajuntament de Salou,
però, aclareixen que es tracta
d’una confusió semàntica. Segons
les mateixes fonts, la Platja Llarga
de Salou, que quedaria a tocar del
recinte, en cap cas seria d’accés
restringit. L’ús del terme platja
exclusiva a què feia referència el
grup Veremonte només pretenia
“posar l’accent en la singularitat i
la bellesa de l’indret”, apunten des
del consistori de Salou. L’objectiu
era atreure els clients potencials
del complex d’oci. A banda dels sis
resorts i dels casinos, el complex
turístic BCN World també preveu
la creació de cinc smart cities tematitzades que estaran ambientades en la Xina, el Brasil, Rússia,
l’Índia i els Estats Units. Aquestes
zones no formen part de la primera fase del projecte, que hauria
d’estar acabada el 2016. Diverses
empreses catalanes treballen en el
disseny del complex d’oci.
gar-los” a passar a l’alta velocitat
s’apugielpreudelbitlletdelstrensde
mitjana distància i que s’empitjori,
encaramés,idemaneraprogressiva,
el seu servei. “Aquesta estratègia els
ajudariaaferrendibleelTGV,queestàpensatnomésperapassatgersque
facin llargs recorreguts o per als que
viatgin esporàdicament a Barcelona”, assegura Joan Luís Campoy,
portaveu de la Plataforma d’Usuaris
de Renfe Portbou-Barcelona. Alerten que la companyia ha eliminat
aquest any un dels trens de mitjana
distància del migdia.
Els usuaris asseguren que el servei ha anat empitjorant en l’última
dècada. Precisament, la plataforma
que els agrupa denuncia que el trajecte de Girona fins a l’estació de
Sants de Barcelona s’ha allargat en
els últims set anys fins a 27 minuts.
L’any 2005 la durada del viatge era
de 65 minuts i actualment ja és de 87
minuts. “Això sense comptar els retards ocasionals dels trens a causa de
les obres del TGV”, puntualitza la
plataforma en un comunicat. Membres de l’entitat es van reunir ahir
per reclamar a les administracions
que la posada en servei del TGV “no
vagi en detriment dels serveis actuals”. Per valorar aquests serveis, la
plataforma ha elaborat una enquesta, que es penjarà en els pròxims dies a la pàgina web www.usuaris-renfe.com, en què els usuaris podran dir
quin és el seu grau de satisfacció amb
Opos
Prote
avui a
i Figu
pel co
l’arrib
l’alta v
L’actual estació de tren de Girona, amb les
Avui s’inaugurarà l’arribada de l’alta veloci
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Fecha:
08/01/2013
Sección: VIVIR
Martes, 8 enero 2013
Páginas: 1-3
Todo a punto. Dos trenes, ayer por la tarde, a su paso por la flamante línea de alta velocidad a la altura de la Sagrera
c Con la apertura del AVE Barcelona-Girona-Figueres,
Catalunya hace realidad su sueño de conectarse con
Francia mediante alta velocidad y ancho internacional
ÓSCAR MUÑOZ / JAUME V. AROCA
Barcelona
Por fin. Barcelona quedará hoy
oficialmente conectada con el resto de Europa por tren de viajeros
de alta velocidad. La línea que enlaza la estación de Sants de la capital catalana con la de Vilafant,
cerca de Figueres, será inaugurada este mediodía en un acto presidido por el príncipe Felipe que
contará con la participación de
los presidentes del Gobierno, Mariano Rajoy, y de la Generalitat,
Artur Mas, a los que acompañarán responsables de ambas administraciones, alcaldes y representantes de la sociedad civil y de las
empresas constructoras.
El de hoy será uno de esos
acontecimientos que quedan pa-
c La línea se inaugura hoy y mañana entra en
servicio; el viaje sin transbordo entre la capital
catalana y París deberá esperar hasta la primavera
La vía más
europea
ra la historia. Catalunya verá cómo uno de sus principales anhelos de unión con el resto del continente ve la luz. Un sueño que comenzó a gestarse hace casi 30
años y cuya concreción ha sufri-
MANÉ ESPINOSA
do innumerables demoras. Tanto
es así, que el que debía ser el primer servicio de tren veloz de España ha tenido que dejar paso a
otros muchos desde que, en 1992,
se estrenó el Madrid-Sevilla.
Tras la llegada del AVE a Barcelona procedente del sur en febrero del 2008 –otra fecha señalada– los trabajos en la senda hacia Europa han continuado a un
ritmo desigual. Mientras algunos
tramos hace tiempo que están listos –es el caso del Mollet–Girona– otros habían quedado retrasados (como el Barcelona-Mollet
y el de la ciudad de Girona). Pero
el último año se han acelerado de
tal modo que el ejecutivo de Rajoy –con Ana Pastor, a la que no
le gusta dar fechas, al frente de
Fomento–, prácticamente ha podido cumplir los calendarios que
el ministerio anunció en la época
de José Luis Rodríguez Zapatero
en la que el titular del departamento era José Blanco y que fijaban el estreno a finales del 2012.
El proyecto es de grandes dimensiones. El trazado, de 131 kilómetros, ha requerido una inversión de más de 3.700 millones de
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Sección: VIVIR
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2 LA VANGUARDIA
V I V I R
MARTES, 8 ENERO 2013
L A V Í A M Á S EU R O P E A L A I N A U G U R A C I Ó N D E L A V E B A R C E L O N A - G I R O N A - F I G U E R E S
a Camp de Tarragona, Lleida, Zaragoza y Madrid
Provincia de Barcelona
Torrent de Valldoriolf: 774 m
Tramo Montornès del VallèsLa Roca
Tramo en servicio
desde febrero del 2008
Provincia de Girona
Granollers
Sants-La Sagrera: 5,8 km
Montcada i Reixac: 3,9 km
Sants
BARCELONA
Llinars del Vallès: 574 m
Cruza la AP-7 en el tramo
La Roca-Llinars del Vallès
Sant Celoni
Riera de Santa Coloma: 599 m
Tramo Maçanet-Massanes
Mataró
El trazado del extremo norte del corredor mediterráneo
de alta velocidad, entre la capital catalana y la frontera francesa
- Vía doble de ancho internacional (1.435 mm)
- Electrificación a 25 kV en corriente alterna
- Línea de tráfico mixto, apta para viajeros y mercancías
- Implantación del sistema ERTMS de gestión de la circulación ferroviaria
- Sistema de telecomunicaciones GSM-R
INVERSIÓN: superior a 3.700 millones
de euros. En esta cifra no se incluyen
las obras ejecutadas en las estaciones
de Barcelona Sants, Girona y Figueres
Vilafant
LONGITUD TOTAL: 131 km desde Sants
hasta la conexión con la sección
internacional, poco después de la boca
norte del túnel de Figueres
Calella
30 TÚNELES, que suman un total
de 34,3 km.
En el gráfico se marcan los cinco
principales
60 VIADUCTOS, con una longitud
total de 12,6 km.
En el gráfico se marcan los seis
principales
Lloret de Mar
Treinta años esperando el tren
>> VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR
euros, sin contar obras como la
adecuación de las estaciones de
Sants, Girona y Vilafant. Si se incluyen estas y otras actuaciones
relacionadas –algunas todavía en
ejecución– se superan los 4.300
millones. Cifras todas ellas mayúsculas, que incluyen fondos
procedentes de Europa, tanto de
las ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, como de créditos del Banco Europeo de Inversiones.
Hay que remontarse mucho
tiempo atrás para dar con el origen del proyecto. Dejando a un la-
tana de 1965 en el que por primera vez una institución pública catalana señalaba la importancia de
que la red de ancho internacional
cruzara la frontera hasta Barcelona salvando así el escalón que había impuesto la estrechez de miras de nuestros antepasados al
elegir el de seis pies castellanos
al ferrocarril español.
Pero, formalmente, el acontecimiento político más relevante en
relación a este proyecto tiene lugar en un momento más cercano
al actual, el 4 de diciembre de
1986, cuando el Consell Executiu
de la Generalitat aprueba, a propuesta del entonces conseller de
Política Territorial i Obres Públiques, Xavier Bigatà, una declara-
ción que da carta de naturaleza a
un informe que constata la viabilidad económica de una futura línea de ancho internacional entre
Barcelona y la frontera francesa.
Aquella declaración es el punto
de partida de la actual línea.
Cuando el Govern asume
aquel dictamen, Albert Vilalta,
entonces presidente de Ferroca-
rrils de la Generalitat, ya había
empezado a trabajar con un reducido equipo de ingenieros en una
sala de la planta superior de la sede de presidencia de la empresa
pública, en la avenida Pau Casals
de Barcelona. Vilalta lo explica
en Què pensa Albert Vilalta (Dèria), escrito por su hija Mariona
Vilalta. Su relato no deja muy
EL ANTECEDENTE
En 1986 la Generalitat
declaró de interés
la conexión fronteriza
en alta velocidad
PROTAGONISTAS
El ingeniero
Albert Vilalta es un
nombre esencial en la
historia de esta línea
do las pretensiones de los pioneros del ferrocarril catalán que
desobedecieron la norma de diciembre de 1844 que instituyó un
ancho de vía específico para los
ferrocarriles españoles (las líneas de Sant Cugat y Sabadell circulan, en cambio, sobre ancho internacional), tal vez el precedente más relevante figura en un documento que poco podía decir sobre la red ferroviaria pero mucho
sobre el futuro de Barcelona: el
Plan Director del Área Metropoli-
Uno de los andenes de alta velocidad de Sants, que recibió el primer AVE hace cinco años
ANA JIMÉNEZ / ARCHIVO
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MARTES,
8 ENERO
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08/01/2013
Sección: VIVIR
Páginas: LA1-3
VANGUARDIA
VIVIR
a Perpinyà
Figueres-Vilafant
Girona: 3,6 km
FRANCIA
Tramo internacional,
que incluye el túnel
del Pertús, en servicio
desde diciembre
del 2010
Les Cavorques: 2,9 km
Sarrià de Ter: 3,1 km
Girona
3
Río Terri: 683 m
Tramo Cornellà
de Terri-Vilademuls
Fagúndez Vargas: 690 m
Tramo Maçanet-Sils
Río Fluvià: 920 m
El más largo
de los ejecutados
entre Barcelona
y Figueres.
Tramo VilademulsPontós
Roses
Cassà de la Selva
L’Escala
Km
0
10
LA VANGUARDIA
bien a Pujol. En su opinión, la línea de ancho internacional para
el tren de alta velocidad podría
haberse empezado a construir en
los años noventa si el hoy expresident no hubiese tenido otras prioridades políticas.
Bien es cierto que el Gobierno
español tampoco puso las cosas
fáciles, todo lo contrario, en alguna ocasión, las entorpeció deliberadamente. Lo cierto es que el
proyecto catalán abrió el debate
sobre qué tipo de ancho de vía debia utilizarse para la nueva red
de ferrocarril que España empezaba a diseñar. Se impuso, contra
el criterio de la vieja escuela ferroviaria española, el ancho de
vía internacional, una decisión
que impulsó el ministro socialista José Barrionuevo, el titular de
Obras Públicas, que posiblemente fue el ministro del momento
más implicado con los proyectos
de Vilalta y la Generalitat para
impulsar la alta velocidad en ancho internacional.
De hecho, el primer y controvertido primer trayecto, el que
unió Sevilla con Madrid en el año
1992, ya se configuró con el mismo ancho de vía que la mayoría
de los ferrocarriles europeos.
Excepcionalmente, en este proyecto el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat compartieron sus intereses hasta el momento en que hubo que concretar los
planes, como bien saben los ex alcaldes Joan Clos y Jordi Hereu.
Pero, inicialmente, Jordi Pujol
en la Generalitat y Pasqual Maragall en la Casa Gran cultivaron la
diplomacia ferroviaria buscando
aliados en las ciudades y regiones del sur siguiendo la senda del
Corredor Mediterráneo y en el
norte, en las regiones francesas.
Pero a pesar de esta coalición,
y a pesar de que, como se ha di-
INMA SÁINZ DE BARANDA
A la izquierda, exterior de la nueva estación de Girona, vista desde la vía convencional
cho, el proyecto de trazado y las
reservas urbanísticas del Barcelona-frontera francesa estaban ya
totalmente completados en 1991,
este proyecto pasó a un segundo
plano de los nuevos planes ferroviarios del ministerio de Obras
Públicas. Antes que este trazado,
Madrid decidió dar prioridad a la
conexión entre Barcelona y la capital de España y a la conexión
de ésta con el norte peninsular,
Galicia y el País Vasco donde se
está desarrollando el otro enlace
con Francia, el paso de la frontera por Irún.
De hecho, cuando el Gobierno
central empezó a trabajar en la línea de Barcelona a la frontera
–con Albert Vilalta al frente de la
secretaría de Estado de Infraestructuras del ejecutivo de José
María Aznar–, el Gobierno compró a Ferrocarrils de la Generalitat el proyecto elaborado en 1991
por su técnicos y lo tomó como
base para el plan definitivo que
ahora se convierte en realidad.
El trazado que hoy se inaugura
ha tenido un tramo de especial relevancia y que suscitó un encendido debate político y ciudadano:
el paso por el centro de Barcelona. Si la llegada del AVE tuvo en
si debía o no ir por el aeropuerto
de El Prat la principal discusión
y motivo de demora, la senda de
la línea por el interior de la capital catalana se convirtió en un culebrón que hizo perder todavía
más tiempo. Al haberse decidido
que el tren entraba por Sants
–descartando las sendas litoral y
del Vallès– la continuación hacia
la Sagrera –la futura estación central pensada como polo de desarrollo urbanístico del norte de
Barcelona– debía acometerse bajo el Eixample. mediante una galería de 5,8 km. Y aquí surgió la
oposición de una parte de los vecinos –organizados en una plataforma– y de los responsables de
la Sagrada Família, que llevaron,
infructuosamente, el proyecto a
los tribunales.
Con la polémica del túnel de
Barcelona encendida, las obras
–con la tuneladora Barcino– prosiguieron a toda máquina. La galería acabó de perforarse en julio
del 2011 cumpliendo los calendarios y sin problemas técnicos.
También ha sido clave el paso
por la ciudad de Girona, que se
realizó con otra tuneladora,
Gerunda, mediante dos túneles
que quedaron horadados en julio
del 2011. Una tercera perforadora, Montcada, abrió el paso bajo
el municipio homónimo. Otro
punto destacable es el tramo de
Montmeló, en el que el tendido
ferroviario queda integrado mediante dos túneles.
Algunos tramos de la línea que
hoy se inaugura se utilizan desde
diciembre del 2010 para el paso
de trenes de mercancías que enlazan con el puerto de Barcelona y
llegan a Francia a través del túnel
del Pertús. Estos servicios fueron
LAS MERCANCÍAS
Los trenes de carga
llegan a Francia por
ancho internacional
desde hace dos años
EJE ESTRATÉGICO
El trazado que hoy
se inaugura da pleno
sentido al corredor
mediterráneo
los primeros que conectaron la
capital catalana con el resto de
Europa con ancho internacional
gracias a la adaptación de varios
tramos de vía convencional con
un tercer carril.
El próximo hito tendrá lugar
en primavera. A partir de mañana, para viajar entre Barcelona y
París habrá que usar dos trenes
de alta velocidad, con transbordo
en Figueres. En abril está previsto cubrir el trayecto sin tener que
cambiar de convoy.c
O.J.D.: 12047
E.G.M.: 74000
42 Societat
Tarifa: 5580 €
|
Fecha:
08/01/2013
Sección: SOCIETAT
EL PUNT AVUI
Páginas: DIMARTS,
42,438 DE GENER DEL 2013
|
Infraestructures Xarxa de l’alta velocitat
Els combois de rodalies passen per la Sagrera sense aturar-s’hi, enmig de les obres de cimentació de l’estació. En el futur, els trens de rodalies circularan pel túnel situat a més profunditat ■ JOSEP LOSADA
Una xarxa
incompleta
CATALUNYA · La línia de Sants a Girona enllesteix les connexions de TAV entre ciutats,
però hi ha força obres pendents A L’AIGÜERA · No hi ha dates per enllaçar amb aeroports i
polígons PARADES · La Sagrera no té data d’acabament i altres estacions esperen més obres
O.M. / S.P. / Ò.P.
L
GIRONA / BARCELONA / TARRAGONA
a connexió de les quatre
capitals catalanes en alta
velocitat culmina el desplegament de la xarxa de TAV
iniciada l’any 2003 amb
l’arribada a Lleida. Però la finalització de la connexió entre les quatre estacions centrals no implica, ni de bon
tros, l’acabament de les obres, ja que
algunes estan encara en marxa, com
ara l’estació de la Sagrera, per on els
TAV Sants-Girona passaran sense
aturar-se. Altres actuacions no tenen
ni projecte, com ara els respectius
enllaços cap als aeroports del Prat i
Reus, tots pendents. En el cas de l’aeroport de Girona, la Generalitat és la
que està redactant el projecte, amb
l’objectiu de tenir-lo a punt el 2014.
La llista de projectes pendents per
acostar la xarxa d’alta velocitat als
grans centres de producció o de
transport del país és llarga i el pitjor
és que la majoria no disposa ni de pla
d’execució ni de terminis d’acabament. A la mateixa Girona, el túnel
del TAV no haurà servit per resoldre
l’enderroc o millora de la xarxa convencional, que encara travessa la ciutat pel viaducte. Les línies del TAV
que haurien de contribuir també a
traslladar mercaderies estan gairebé
totes per fer. Formen part del projecte conegut com el corredor mediterrani, un altre pla pendent de projecte
i finançament.
L’estació de la Sagrera
b Després d’anys de retards, l’alta
velocitat (TAV) connecta des d’avui
Barcelona, Girona i Figueres, però
amb els deures a mig fer, sobretot a
Barcelona, on es preveu la remodelació, modernització i millora dels
serveis de l’estació de Sants, tot i
que ara per ara no hi ha ni tan sols
el projecte fet. I no només això,
perquè el TAV passarà de llarg la
Sagrera, que ha de ser la gran estació del país en la infraestructura
d’alta velocitat i l’estrena d’avui
l’agafa en obres. L’estrena també
arriba amb l’estació de Girona a
mitges i els passatgers que es dirigeixin a França hauran de canviar
de tren a Figueres.
Es calcula que les obres de la
Sagrera, iniciades el 2010, duraran
encara uns quatre anys més, perquè el pas del tren s’està aprofitant
per tirar endavant una important
operació de remodelació urbanística de la zona. De fet, el pla inicial
preveia uns moviments de terra i
construccions superiors a les realitzades amb motiu del Fòrum
2004, i només superades a Barcelona per les reformes preolímpiques
del 1992.
1992
L’AVE va connectar Madrid amb
Sevilla. Tot i que
l’Ajuntament de
Barcelona va començar a fer estudis per connectar
la ciutat amb
França l’any 1972 i
el govern de Jordi
Pujol va reservar
terrenys el 1986,
la infraestructura
s’ha fet esperar
anys i anys.
Pel que fa a l’estació, serà intermodal; això vol dir que permetrà
l’enllaç amb els trens de rodalies,
metro i autobusos. Els combois de
rodalies circularan en el nivell més
baix, mentre que els del TAV estaran just sota terra. Un gran espai
central amb entrada de llum natural presidirà l’estació i les diverses
connexions de plantes. Els autobusos urbans i els interurbans hi tindran també parades, així com el
metro. La línia 9 ja està en funcionament en aquest tram des del
2010, i només caldrà adaptar-ne
l’accés a l’intercanviador.
Sants no té pla de reforma
b Esperant que aquesta macroestació sigui una realitat, Sants serà
de moment el centre barceloní del
TAV, que travessarà la ciutat pel túnel de l’Eixample i, un cop a la Sagrera, circularà per unes vies encara provisionals. En el cas de l’ampliació i modernització de Sants, no
hi ha projecte, ni calendari ni tampoc pressupost, segons han reconegut aquests últims dies les autoritats de les administracions implicades. L’obra resta pendent des que es
va enllestir a corre-cuita la reforma
de la part inferior de l’estació, i van
quedar per a aquesta segona fase de
l’alta velocitat que ara es posa en
marxa els canvis en superfície.
Encara lluny del Prat
b El TAV no té ara per ara calendari que indiqui, encara que sigui només en format de previsió, quan arribarà a l’aeroport del Prat de Llobregat. De fet, l’alta velocitat és un
dèficit més de la T1 de l’aeroport de
Barcelona, connectat només amb el
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Fecha:
08/01/2013
Societat 43
Sección: SOCIETAT
Páginas: 42,43
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EL PUNT AVUI
DIMARTS, 8 DE GENER DEL 2013
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Les obres, però, tant de la plataforma com de l’estació, estan aturades des de fa més de dos anys, si bé
enguany s’hi ha tornat a posar pressupost. Entre els treballs adjudicats
hi ha fins i tot un ramal que permetria que els trens de la línia MadridBarcelona (això sí, després de canviar a ample ibèric) entressin fins a
l’actual estació de Tarragona, però
és una incògnita saber si Foment ho
veu prioritari, ja que els passatgers
han passat a un segon terme de
prioritats, i el debat ara a la regió és
si el tercer rail que es farà a la línia
convencional actual per connectarse a Europa –pensada per als trens
de mercaderies, però que també hi
permetria tècnicament l’alta velocitat amb un bypass senzill a l’Arboç– serà temporal o no. Més enllà
dels nous projectes, el que ahir mateix reclamava el president de la
Cambra de Comerç de Tarragona,
Albert Abelló, és donar més facilitats als usuaris i per això sol·licitarà
a Renfe la gratuïtat del pàrquing per
als viatgers de l’Avant. I és que, segons Abelló, les noves tarifes de l’alta velocitat no són competitives si
l’usuari ha de pagar els 12 euros que
val estacionar un dia al pàrquing.
L’estació de la Sagrera
Nivell del TAV i el seu vestíbul
Res de l’aeroport de Girona
b Un altre projecte pendent és l’estació del TAV de l’aeroport de Girona. La línia passa a pocs centenars
de metres de l’aeroport, i durant la
definició del projecte ja hi va haver
sectors que van defensar que s’hi fes
La Sagrera
Entrada
Vestíbul
Sant Martí
Andanes del TAV. Els trens hi circularan sense aturar-s'hi
Entrada
Accés de cotxes
Vestíbul
——————————————————————————————————————————————
Andanes
L4 i L9 de metro
Nivell de rodalies i el seu vestíbul
L’alta velocitat no amaga
la falta de millores a la xarxa
convencional i als traçats on
coincideix amb altres trens
——————————————————————————————————————————————
Esquema funcional del TAV
Edificació i relació amb l’espai públic
TAV
Accés a l’estació a la Sagrera
Rodalies
Metro
Vestíbul
TAV
Arribades
TAV
Sortides
TAV
Accés a l’estació
al parc de Sant Martí
Serveis
TAV
Accés
rodalies
i metro
Vestíbul TAV
Sant Martí
Entrada
servei d’autobús. No hi arriba ni el
metro –la previsió és que pugui ser
una realitat l’any vinent– ni el tren
de rodalies, frenat per falta de pressupost. La comparació amb la T4 de
Madrid fa molt de mal: té metro des
del 2007, tren de rodalies des del
2011 i el Ministeri de Foment ja treballa perquè s’hi pugui arribar amb
alta velocitat aquest 2013 gràcies a
la construcció d’un tercer carril.
vies TAV fins a Figueres. Però la
connexió definitiva encara s’està redactant. Els principals operadors
del port de Barcelona, amb la central xinesa Hutchinson de contenidors al capdavant, reclamen la connexió directa amb França per a
l’any que ve. Actualment, només
una vintena de combois de mercaderies creuen els Pirineus pel túnel
d’alta velocitat.
El port barceloní, en espera
Sense connexió logística
b El port de Barcelona també espera l’alta velocitat sense pedaços, per
poder exportar mercaderies. Després d’anys d’espera, s’ha habilitat
aquest setembre una solució
d’emergència, amb un tercer carril
a les vies d’ample convencional fins
al Vallès, per on es connecta amb les
b La connexió amb els centres logístics per donar sortida a les mercaderies, amb terminals ferroviàries intermodals amb ample ferroviari europeu i ibèric, és un altre
dels temes pendents dins l’estratègia catalana de l’eix mediterrani. És
el cas, per exemple, de la terminal
La Sagrera
Entrada
Vestíbul rodalies
Edificació terciària
El parc
del Far i Vilamalla, a l’Alt Empordà,
els polígons de l’Alt Camp i els del
Tarragonès, on el TAV passa a pocs
metres de les empreses, però sense
possibilitat d’aturar-s’hi per exportar mercaderies.
Acostar-se a Tarragona
b Des que es va estrenar, a final del
2006, l’estació del TAV del Camp de
Tarragona ha estat criticada per les
poques facilitats d’accés. Situada a
20 minuts de la capital, la reivindicació ha estat des de llavors que es
faci arribar l’alta velocitat al nucli
urbà. D’entrada, el que l’hi acostaria
seria l’enllaç amb el corredor mediterrani, la nova línia cap al sud on es
preveia fer una segona estació central més propera, vora l’aeroport i
equidistant entre Reus i Tarragona.
A dalt i a
l’esquerra, les
obres aturades
de l’estació
central del sud
de l’aeroport de
Reus, sobre
el corredor
mediterrani. A la
dreta, un dels
autobusos
provisionals per
anar a l’aeroport
del Prat ■ J.C.
LEÓN / A. PUIG
l’estació principal en comptes del
centre de Girona. Ara, la Generalitat està redactant un projecte per
aprofitar el punt d’avançament i
estacionament de trens que hi ha
construït Adif també com a estació.
Això haurà de representar un impuls per a l’aeroport, i també donarà
servei a tota una zona que queda
lluny de l’estació central de Girona.
En una primera fase, tindrà un cost
d’uns 9 milions, amb l’objectiu de
tenir l’obra enllestida el 2014.
Completar el tercer rail
b El tercer carril per dotar d’ample
europeu la via convencional és un
dels projectes més demanats per fer
de l’eix mediterrani un autèntic corredor per a les mercaderies. A hores
d’ara, només existeix en el ramal
del Vallès, entre el Morrot, Castellbisbal i Mollet; i entre Girona i Figueres. Aquestes obres es van fer
per donar sortida a les mercaderies
del port de Barcelona cap a Europa,
en espera de tenir acabats els túnels
urbans de Barcelona i Girona, i per
connectar amb la via del TAV entre
Figueres i Perpinyà. Ara, falta fer el
tram de Figueres a Portbou, i també
des de Castellbisbal cap a Tarragona
i després cap a València. ■
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44 Societat
|
Fecha:
08/01/2013
Sección: SOCIETAT
PUNT AVUI
Páginas: DIMARTS,
44 8 DEEL
GENER DEL 2013
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Infraestructures Xarxa de l’alta velocitat
El TAV per sota de Barcelona
Roma
3% de pendent
Girona
da de
passeig
de Gràcia
Entença
aving
u
de
ció rera
a
t
es Sag
la
Mallorca
av.
Di
València
ago
nal
passeig
Balmes de Gràcia
Perfil del túnel
estació
de Sants
Sagrada
Família
Provença
pg. de
St. Joan
estació
de Sants
.M
av
a
an
ir di
e
ondulació del terreny (cota zero)
L3
L4
30 metres
L2
La llargada del túnel de Sants
a la Sagrera és de 5.781 metres
L2
26 de març del 2010:
comença la perforació del túnel
L1
estació de
la Sagrera
2,9% de pendent
El túnel per Barcelona:
una història de demores,
polèmiques i pors
a El traçat per la capital catalana va motivar enfrontaments polítics agres i
l’oposició de la Sagrada Família a Cada partit polític volia un traçat diferent
A.B.
BARCELONA
El traçat del túnel de l’alta
velocitat per Barcelona ha
marcat la vida política i veïnal de la capital catalana
durant anys. Molts anys.
Les divergències polítiques sobre el túnel de
Sants a la Sagrera es van
dilatar en el temps, tant
com la seva tramitació, i
van emmetzinar algunes
campanyes electorals i
atiar propostes alternatives. Les principals pors al
voltant de la seguretat de
perforar el subsòl les va encarnar la Sagrada Família,
el patronat de la qual es va
oposar al pas del TAV pel
carrer Mallorca, a tocar del
temple. Fins i tot hi va presentar un litigi judicial, que
va acabar perdent, per bé
que la seva oposició va servir perquè extremessin les
mesures de seguretat. La
campanya per traslladar el
tren va rebre el suport del
Vaticà i de força arquitectes internacionals.
Políticament, el PSC,
primer amb Joan Clos
d’alcalde i després amb
Jordi Hereu, es va trobar
isolat –només amb el suport d’ICV–EUiA– en la
defensa del traçat que
s’acabaria
executant,
amb estació a la Sagrera,
com a revitalitzador de la
Barcelona a tocar del Besòs. El pas sense incidències de la tuneladora pel
centre de la ciutat va ser
de les poques bones notícies que tindria Hereu.
El debat sobre el túnel
va ser especialment cru
durant la campanya de les
municipals del 2007: el líder de CiU, Xavier Trias,
aleshores a l’oposició, va
defensar l’alternativa de
fer passar el TAV pel Vallès Occidental, amb estació a Sant Cugat. Una opció a la qual s’acabaria
apuntant el PP d’Alberto
Fernández Díaz. ERC, per
la seva banda, va advocar
perquè el TAV passés pel
carrer d’Aragó en lloc del
de Mallorca (Trias, a posteriori, també ho va proposar), a més de reclamar
una consulta popular per
sortir de la falta de consens. A tot això cal afegirhi l’alternativa d’AVE pel
Litoral, la sorollosa plataforma ciutadana que va
fer múltiples protestes
per demanar que l’alta velocitat passés lluny del
centre urbà. Enmig del
debat, l’esfondrament
del Carmel per les obres
del metro, el 2005, va
acabar d’encendre les
alarmes i pors envers el
túnel sota l’eixample. ■
Una protesta de la plataforma AVE pel Litoral, el 2007 ■ J.R.
Protestes a Girona
contra el TAV i la corona
Dani Vilà
GIRONA
L’estrena del TAV avui
també ha originat la reacció de grups polítics i entitats veïnals que protestaran contra el model que
suposa l’alta velocitat i per
la presència de l’hereu de
la corona espanyola en
l’acte inaugural. La Mesa
d’Entitats per la Participació de Girona, que integra
una quarantena d’associacions i col·lectius, ha convocat avui a les 12 del migdia tothom qui vulgui anar
vestit de negre “per assistir a l’enterrament de diners públics” que ha suposat el projecte i per expressar el rebuig al model social i de mobilitat que su-
posa la línia del TAV. L’acte es farà al davant de l’estació de Renfe de Girona.
Ni ICV, ni CUP
Els grups municipals de la
CUP i d’ICV no assistiran a
l’acte d’inauguració oficial
que avui es farà a Girona.
Els ecosocialistes critiquen que la posada en
marxa del TAV es faci
Les obres a l’estació de Girona han generat malestar entre
veïns propers, que avui es manifesten davant l’estació ■ L.S.
“amb la incògnita” de
quan es farà el projecte del
tren convencional i l’enderroc del viaducte, i qualifiquen de “faraònica”
l’estació. La CUP coincideix en els arguments i
considera “una presa de
pèl” que vinguin les autoritats a fer l’acte inaugural
“quan tenim la ciutat empantanegada”. A l’acte de
protesta també hi assistiran membres d’ERC i de
l’ANC. A Figueres, Unió de
Pagesos es concentrarà
per exigir a Adif que pagui
els cinc milions d’euros
que encara no ha pagat
per les expropiacions. ■
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EL PUNT AVUI
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DIMARTS, 8 DE GENER DEL 2013
Fecha:
08/01/2013
Sección: SOCIETAT
Páginas: 47Societat 47
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Infraestructures Xarxa de l’alta velocitat
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OPINIÓ
Carles Puigdemont
Alcalde de Girona
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Contra la rigidesa protocol·lària
B
envolguts Sr. Mariano Rajoy
i Sra. Ana Pastor,
La rigidesa protocol·lària no
preveia que l’alcalde de Girona
intervingués avui en l’acte d’inauguració de la nova estació del tren
d’alta velocitat. Però s’ha canviat
el costum i tindré ocasió d’adreçar-me a vostès durant uns pocs
minuts, cosa que els agraeixo.
Malgrat que ho comprimiré en
l’espai de temps de què disposaré, no n’hi haurà prou per explicarlos el que els vull dir, i per això
confio que aquestes ratlles serviran perquè tinguin una opinió més
precisa de com la ciutat veu
aquest esdeveniment.
He de dir que l’entrada en servei de la nova línia d’alta velocitat,
que finalment connecta Girona
amb la resta de ciutats del nostre
entorn i ens obre un pas ràpid cap
a Europa, és una notícia molt positiva, que saludo amb alegria perquè representarà un impuls llargament esperat. També és una bona
notícia l’aplicació d’unes tarifes
adequades. És cert, tanmateix,
que arriba molt tard.
En la inauguració de l’estació
de Lleida el 10 d’octubre de 2003,
l’aleshores president de la Generalitat, el Sr. Jordi Pujol, recordava
que el TAV arribava “amb disset
anys de retard”. A Girona, hi arriba
més de nou anys després, és a dir
que el retard ultrapassa els 26
anys. Som la darrera de les capitals a tenir una connexió a la xarxa
d’alta velocitat quan, només mirant el mapa, això ja es fa difícil
d’explicar per raons ferroviàries.
És per això i per raons que explicaré més endavant que no puc
saludar aquesta bona notícia amb
l’eufòria i l’entusiasme que suggeririen la inversió i el desplegament
de mitjans que l’han feta possible.
Tanmateix, no sempre ha estat així. Girona és una ciutat que, amb
la seva discreció característica i
quan ha tingut la capacitat de
prendre decisions per ella mateixa, ha estat sempre a l’avantguarda de les innovacions determinants per al progrés.
Ja al segle XV, Girona va ser la
porta d’entrada a la península del
coneixement mèdic més avançat
gràcies al llegat del gironí Joan
Bruguera, que va iniciar una privilegiada relació de la nostra ciutat
amb la Universitat de Montpeller,
centre del coneixement mèdic
d’aleshores, vincle que encara
avui roman vigent i en actiu.
El dia de Sant Esteve passat va
fer exactament 135 anys que s’es-
El viaducte del tren convencional, al seu pas per la ciutat de Girona ■ EL PUNT AVUI
tablia entre Girona i Barcelona la
primera comunicació telefònica
interurbana de la península Ibèrica, gràcies a l’insigne enginyer gironí Narcís Xifra, aprofitant justament la línia de telègraf del ferrocarril que unia les dues ciutats.
I encara a través de Narcís Xifra i d’altres persones, Girona va
esdevenir a finals del segle XIX el
centre indiscutible de la tecnologia elèctrica, gràcies a la qual co————————————————————————————————————————
“Quan ens han
planificat des del
govern espanyol, ens
han situat a la cua”
————————————————————————————————————————
sa la ciutat es va situar, com va
recordar el 1976 l’aleshores historiador i després alcalde Joaquim Nadal, “a l’avançada de les
ciutats del món en l’ús de la llum
elèctrica per a l’enllumenat públic. I si no fou la primera de Catalunya a enllumenar un carrer,
sí que fou la primera ciutat espanyola a fer una instal·lació global
d’enllumenat elèctric dels seus
carrers mitjançant la instal·lació
de làmpades d’incandescència
nodrides per corrent altern”.
Podria continuar. Podria enllaçar-ho, per exemple, amb el Celler
de Can Roca i la seva destacadíssima posició en la gastronomia
mundial. Tot això és només una
demostració de la nostra voluntat
de progressar, de prendre com a
propis els grans avenços tecnològics, de ser pioners i de ser creatius. De demostrar que la nostra
vocació de modernitat és contraposada a la lentitud exasperant
amb què ha arribat el tren de gran
velocitat a la nostra ciutat, el cor
de la qual fa segles que batega al
ritme del cor d’Europa.
Tot això ho vam fer des d’aquí,
sense que en depengués la decisió
de cap govern estatal. Vam merèixer l’avantguarda per mèrits i esforços propis, no pas com a resultat d’una planificació exterior que
mai hauria prioritzat, com s’ha demostrat en les dècades posteriors,
les nostres terres. Quan ens han
planificat des del govern espanyol,
com en l’ocasió que ens ocupa
avui, ens han situat a la cua.
L’acte d’avui no ha d’amagar
els patiments soferts fins ara i els
que encara caldrà suportar. Ni pot
amagar el més flagrant dels incompliments: fer subterrani el
tren convencional i rearticular la
ciutat a partir de la desaparició del
viaducte que es va inaugurar
aquest estiu farà 40 anys.
Embarcar la ciutat en un gran
projecte ferroviari per, després,
deixar-lo a mig fer és un assumpte
greu, molt seriós, que demana parlar-ne amb deteniment. Hem de
parlar del patiment durant quatre
llargs anys de la gent directament
afectada i del de la ciutat en el seu
conjunt, ara també perquè no es
complirà amb allò promès i projectat. N’hem de parlar perquè això
s’ha de rescabalar degudament, de
tal manera que les pèrdues es
compensin i que es reinverteixi en
la reactivació socioeconòmica dels
sectors perjudicats. Hem de concretar els compromisos ja parlats i
establerts per a la desaparició de
l’estació provisional, i calen com————————————————————————————————————————
“Girona ha tingut
sempre una relació
molt especial amb els
trens. Ens agraden”
————————————————————————————————————————
promisos en la reordenació de tot
el sector, més enllà de les inicials i
avui poc presentables expectatives
urbanístiques. Per no dir que s’han
d’aclarir les inquietants llacunes en
matèria de seguretat que hem descobert aquests darrers dies.
Girona no es mereix que a partir
d’ara el govern espanyol pensi que
ja ha complert fent circular i aturar
els AVE i més endavant els TGV. El
seu compromís no ha d’acabar
aquí. Deixar-ho a mitges i sense
cap compensació –si us plau, no
ens diguin que la compensació és
l’estació– seria una actitud impròpia d’algú que es consideri responsable i seriós. I sobretot seria una
ofensa innoble a tanta gent que
avui no pot compartir l’alegria
d’una inauguració que jutgen,
amb raó, que no és seva.
No vegin en aquestes reclamacions cap altre interès que deixar-los clar que la nostra falta
d’entusiasme no és falta d’interès
amb el projecte ferroviari, sinó
ben al contrari: és una més que
justificada fatiga. I no és, com ja
es deuen haver imaginat, cap reticència ferroviària. De fet, el tren
i Girona han tingut sempre una
relació molt especial.
Els trens ens agraden, i és viva la
memòria de la ciutat com a centre
operatiu d’una xarxa de ferrocarrils
que ens vinculava als nuclis de desenvolupament econòmic de les
nostres comarques com ara Olot,
Palamós, Sant Feliu de Guíxols i
Banyoles, a més lògicament de Figueres i Blanes. Ens agraden tant
que el mes de setembre passat els
ajuntaments de Girona i Figueres
en vam llogar dos per facilitar la
mobilitat dels nostres ciutadans a
la festa nacional del dia 11 a Barcelona. Uns trens que, gestionats per
nosaltres, van arribar puntuals, van
oferir un preu de bitllet sensiblement més econòmic que la tarifa
comercial, i van generar un benefici
de gairebé 2.500 euros, que van
ser donats al Banc dels Aliments
de les comarques gironines.
Però d’això, com ja deuen
estar al cas, en parlarem la
setmana entrant.
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E.G.M.: 177000
Civilización
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Fecha:
08/01/2013
Sección: CIVILIZACION
Páginas: 30,31
30
LA GACETA Martes, 8 de enero de 2013
¿Dejaría las llaves a su vecino?
La expansión de las ciudades en suburbios ha generado un fenómeno de atomización urbana. La aparición
de localidades-dormitorio modifica la relación entre los vecinos. La confianza, puesta en cuarentena
Begoña Marín Madrid
Ricardo ya no puede bajar a la calle
en zapatillas para comprar una
barra de pan con la que hacer tostadas para el desayuno. La panadería
más próxima está a medio kilómetro de su casa. Desde hace un año
vive en la fase III del nuevo plan
urbano de Sarriguren (Navarra).
“Ojalá me hubiera tocado la primera fase, al menos allí hay fruterías,
pescaderías, algún bar... e incluso
¡una pajarería!”, indica. Él todavía
recuerda los tiempos en los que,
siendo un niño, bajaba a la tienda de
su barrio para hacerle a su madre
algún recadito de última hora. Sus
hijos no tendrán esa suerte. Nacerán en un vecindario en el que el
viento suena a soplido de John
Wayne en Río bravo y las sombras
de un matorral solitario le hacen a
uno desenfundar la pistola.
La expansión urbana generada
en los años de crecimiento económico ha dado lugar a un submundo
de barrios periféricos que han atomizando la sociedad. El desparra-
me urbano ha reventado el tradicional vecindario y lo ha esparcido en
cientos de burbujas verdes conectadas por autopistas. Pero ahora
que la expansión urbanística ha
frenado, ¿qué ocurre con los ciudadanos que se han quedado aislados
en su residencia de juguete? ¿Cómo
reunificar una sociedad tan fragmentada como un jarrón chino tras
caer al suelo? ¿Se puede confiar en
un vecino del que sólo conoces la
marca de su coche porque le ves
entrar en el garaje de noche tras una
jornada de trabajo?
“Este fenómeno no es circunstancial, está profundamente anclado en el sistema que estamos construyendo. Ha cambiado la urbanidad, la relación de las personas con
el artefacto construido. Dependemos del coche para vivir. Y lo que
es peor, nuestros hijos, su memoria, está atada a eso”, indica Luis
Felipe Alonso Teixidor, arquitecto
y premio Nacional de Urbanismo.
“El proceso de fragmentación del
crecimiento de ciudades compactas y bien delimitadas, como el
Las ciudades
del anonimato
El fotógrafo estadounidense Harding Pittman formula una feroz
crítica del modelo de
expansión urbanística descontrolada en su libro ‘Anonymiza-
tion’, presentado en el espacio
de Elena Ochoa, Ivorypress. El
fenómeno del ‘urban sprawl’, en
ciudades como Los Ángeles, se
caracteriza por enormes
autopistas, aparcamientos
inmensos, centros comerciales y
urbanizaciones a gran escala y
genera, como consecuencia,
caso de España, no se está produciendo solamente en capitales como
Madrid o Barcelona, también está
ocurriendo en ciudades como
Zamora, por ejemplo. Hasta en
Benavente, un pueblecito entre
“Dependemos del coche
para vivir. Y lo que es peor,
nuestros hijos, su memoria,
está atada a eso”, indica
Luis Felipe Alonso Teixidor
carreteras, se depende del coche
para ir al centro comercial que hay
en las afueras”.
Modelo importado
El sistema de transporte de Estados
Unidos ha sido dependiente del automóvil desde hace más de 50 años.
Mucho antes de la Interestatal de
Defensa Nacional y de Carreteras de
1956, el Gobierno federal creó un
una profunda anomia urbana en
sus habitantes. Según el autor,
este tipo de proyectos urbanísticos anónimos, sin personalidad,
se están extendiendo por la
topografía mundial sin tener en
cuenta el contexto local ni la
sostenibilidad. ‘Anonymization’
está publicado por la editorial
sistema nacional de más de 40.000
kilómetros de carreteras interestatales de costa a costa. Durante esta
época los estándares de diseño de la
calle se han basado en la mejora de
la velocidad, la movilidad y la seguridad de los viajes de vehículos, en
detrimento de todos los demás
modos de transporte, especialmente para caminar y andar en bicicleta.
Pero ¿cómo se ha importado el
modelo americano, basado en el
automóvil, al español o al italiano,
basado en las villas? “Aquí se han
dado las condiciones para crear esa
demanda, tanto económicas como
tecnológicas. Los centros comerciales imitan la calle mayor. Si a eso
unimos la democratización del automóvil y la mejora de las comunicaciones...tenemos el caldo de cultivo
perfecto”, explica Teixidor.
Kehrer y ha sido nominado para
el German Photobook Award.
Las imágenes de Harding
Pittman, “muchas de ellas
inquietantemente áridas,
contrastan con el ansia que
tenemos de lugares reales,
texturas reales, hogares reales,
comunidades reales”, según las
Pero la expansión económica
sólo ha sido una causa, no el artífice de este desaguisado urbano. “La
política urbanística en Europa se
ha relajado y ha dado paso a que
las fuerzas económicas determinen los dinamismos que se están
produciendo. Esto se remonta a la
década de los 90. Los poderes
públicos son sumisos a las decisiones que se toman en otros lugares.
Europa ha ido debilitándose, se ha
erosionado su capacidad de tomar
decisiones. Sólo tenemos que mirar
nuestras leyes del suelo y nuestra
capacidad de gestionar las decisiones urbanísticas. Son débiles. Y no
me estoy refiriendo a la corrupción, sino a la aplicación de las
reglas”, apunta el arquitecto. “La
mejor ley de ordenación urbana fue
describe Bill McKibben. “En
muchos casos las imágenes
son el rostro de la burbuja
inmobiliaria, pero también de
una burbuja mucho más
profunda, por la manera en la
que hemos estado reflexionando sobre el mundo”, señala el
ecologista estadounidense.
O.J.D.: 38111
E.G.M.:
LA GACETA
Martes,177000
8 de enero de 2013
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la que hizo Franco en 1956 porque
fue la única que instauró por primera vez el régimen urbanístico de
manera sólida en España. Antes
sólo existían planes sectoriales de
vivienda, políticas de ensanche de
las ciudades...pero que no se cumplían. Poco a poco nos hemos ido
esclerotizando en los procesos de
cambio de la ciudad”.
¿Qué ocurrirá ahora con los
suburbios? ¿Se convertirán en ciudades fantasmas como Seseña, convirtiendo a sus habitantes en esclavos del coche? ¿Se producirá un
repliegue, un éxodo a la ciudad?
“Se van a producir cambios en el
sistema. Cuánto puede durar esa
retracción y qué pasará cuando el
sistema vuelve a su normalidad es
la incógnita. Ahí está el desafío,
que es apasionante. Nos permite
recomponer la locura en la que
hemos estado viviendo. El proble-
Fecha:
08/01/2013
Sección: CIVILIZACION31
Páginas: 30,31
Civilización
Así vivimos,
así somos
‘El urbanismo como fenómeno de vida’ (1938), de Louis
Wirth, ‘La metrópoli y la vida
mental’ (1902), de Simmel, y
‘La ciudad’ (1921), de Max
Weber, fueron pioneros en el
análisis de las consecuencias
sociales que implicaban los
nuevos modelos urbanos que
se estaban produciendo en
las ciudades. Nuevos autores,
como Joel S. Hirschhorn con
su libro ‘Sprawl World’ y
James Howard Kunstler,
autor de ‘Home from
Nowhere’, han tomado el
relevo en el estudio del nuevo
fenómeno urbanístico.
ma es que no hay goma de borrar
para eliminar lo que hemos hecho
y esto supone un problema serio.
Puede ocurrir lo que ha sucedido
en Alemania, donde hay política de
contracción de las ciudades, transformar y generar espacios que se
han ido abandonando. Pero es caro,
y más en un momento de crisis”.
“Muerte a la calle”
Fue Le Corbusier, una figura destacada en el Congreso Internacional
de Arquitectura Moderna (CIAM),
el que declaró en 1929: “La idea
actual de la calle debe ser abolida:
Muerte a la calle”. Esta visión fue
recogida en Futurama, exposición
de la Feria Mundial de Nueva York
creada en 1939 y patrocinada por
General Motors. El hecho de que
gran parte de nuestra población sea
totalmente dependiente de los automóviles para las actividades básicas cotidianas, la creciente demanda de calles peatonales, el aumen-
“La mejor ley de
ordenación fue la que hizo
Franco en 1956, instauró
un régimen urbanístico
sólido por primera vez”
to de los costes de energía, la
dependencia del petróleo extranjero y sus efectos en la seguridad
nacional, y el advenimiento del
cambio climático son los aspectos
clave del Nuevo Urbanismo.
Ya desde La Política de Aristóteles se reconoce que el aumento del
número de habitantes de un establecimiento, más allá de un cierto límite, afecta las relaciones entre ellos y
el carácter de la ciudad. Los rasgos
personales, las ocupaciones, la vida
cultural y las ideas de los miembros
de una comunidad urbana variarán
entre polos más ampliamente separados que los de los habitantes rurales. Fue Max Weber quien, junto a
la Escuela de Sociología de Chicago, mejor se ha ocupado de analizar
los cambios sociales derivados del
urbanismo, el que auguró que “el
conocimiento personal mutuo entre
los habitantes, de ordinario inherente a una vecindad, va a dejar de existir”. Es el momento de preguntar:
¿conoce a su vecino?
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Fecha:
08/01/2013
Sección: CATALUNYA
Páginas: 2
COYUNTURA
Barcelona ya no es la capital más cara
El precio medio de una vivienda nueva en Catalunya
descendió, en 2012, un 6,6%
de media respecto al año anterior. Según el Estudio de
Mercado de la Vivienda Nueva de la Sociedad de Tasación
(ST), Barcelona deja de ser la
capital de provincia más cara
de España, con el metro cuadrado a 3.434 euros –con un
descenso del 6,5%– y se ve superada por San Sabestián. Por
su parte, Tarragona y Girona
son las capitales con un mayor descenso de precios, del
10,8% y del 7% respectivamente. El precio en la ciudad
de Lleida sin embargo, es la
que menos baja, un 4,3%. Salou (Tarragonès), con el metro cuadrado a 1.573 euros, es
el que más desciende, un
17,4%. Esplugues de Llobregat (Baix Llobregat), se convierte en municipio más caro
tras Barcelona, con el metro
cuadradoa2.780euros.
LA FOTO
DETRÁS DE
Efe
Cenas de fin
de año
indigestas
para Mas
El AEROPUERTO DE BARCELONA, SIN TAXIS POR UNA HUELGA
Las dos terminales del Aeropuerto del Prat se quedaron ayer prácticamente sin taxis después
de que los trabajadores decidieran ir a la huelga en protesta por el nuevo sistema de turnos
implantado el pasado 2 de enero y que sacará de la calle entre 750 y 2.000 taxis diarios. El Grup
de Taxistes Independents, uno de los sindicatos que representa al sector, señaló que los taxistas
“ahora están peor”que antes de aplicarse el sistema de turnos.
ASÍ VAN LOS MERCADOS DE BARCELONA
El president se ha visto
abordado por personas de
la sociedad civil catalana,
incluyendo una cena en la
Cerdanya antes de acabar
2012, pidiéndole moderación. El pacto con ERC ha
puesto de los nervios al
sector financiero y de la
gran empresa, que ahora
ve cómo el separatismo de
Mas puede retrasar el inicio de la recuperación económicasinedie.