Informe Final Fuentes Moviles

ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
ATMOSFÉRICAS EN EL VALLE DE ABURRÁ, CON
GEOREFERENCIACIÓN DE ÉSTAS
INVENTARIO DE EMISIONES DE FUENTES
MÓVILES –ETROME–
MANUAL DEL USUARIO
CONVENIO 323 DE 2005
Agosto de 2006
CRÉDITOS
ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS EN
EL VALLE DE ABURRÁ, CON GEOREFERENCIACIÓN DE ÉSTAS
UN PROYECTO DE:
ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ
Ricardo Smith Quintero. I.C. MSc. Ph.D.
Director
Maria del Pilar Restrepo Mesa. MSc.
Subdirectora Ambiental
EJECUTADO POR:
Universidad Pontificia Bolivariana
INTERVENTORÍA
Gustavo Londoño Gaviria. MSc.
Área Metropolitana del Valle de Aburrá
EQUIPO DE TRABAJO
Maria Victoria Toro Gómez I.Q. MSc. PhD.
Néstor Waldyd Álvarez. I.E.
Juan Carlos Gómez Suárez. I. C. Esp.
Carlos Gabriel Sánchez. I.E.
Josshual Augusto Serna Patiño. I. C. Esp.
Agosto de 2006
TABLA DE CONTENIDO
GLOSARIO ................................................................................................. 15
RESUMEN .................................................................................................. 18
1.
METODOLOGÌA
PARA
LA
ESTIMACIÓN
DE
EMISIONES
PROVENIENTES DE FUENTES MÓVILES................................................. 21
1.1.
DIAGNÓSTICO SECTOR TRANSPORTE EN EL ÁREA METROPOLITANA
DEL VALLE DE ABURRÁ..................................................................... 21
1.1.1.
Plan Estratégico Ambiental Metropolitano, PEAM ................................ 22
1.1.2.
Plan
Integral
de
Desarrollo
Metropolitano.
PROYECTO
METROPOLI 2002 – 2020 ................................................................ 23
1.1.3.
Sistema de Gestión Ambiental Municipal de Medellín, SIGAM, .............. 25
1.2.
INDICADORES COMPONENTE MOVILIDAD, TRANSPORTE Y AMBIENTAL .. 27
1.3.
PARQUE AUTOMOTOR REGISTRADO EN EL VALLE DE ABURRÁ............... 38
1.3.1.
Número de autos del Valle de Aburrá ................................................ 38
1.3.2.
Número de buses del Valle de Aburrá ............................................... 43
1.3.3.
Número de camiones del Valle de Aburrá .......................................... 47
1.4.
2.
MOTOS REGISTRADAS EN EL VALLE DE ABURRÁ ................................. 51
METODOLOGÍA GENERAL .................................................................... 54
2.1.
PLANEACIÓN ................................................................................... 54
2.2.
RECOPILACIÓN, SELECCIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ............. 54
2.2.1.
Recopilación de información primaria y secundaria ............................. 54
2.2.2.
Selección y análisis de la información ............................................... 55
2.3.
CÁLCULO DE LAS EMISIONES FUENTES MÓVILES ................................ 56
2.4.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y DISCUSIÓN .................................... 57
2.5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES ............................ 57
Grupo de investigaciones Ambientales
3
3.
ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
DE FUENTES
MÓVILES .......................................................................................... 58
3.1.
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE INVENTARIO ............................... 58
3.1.1. Definición del modelo de inventario de emisiones................................. 58
3.1.2. Propósito del modelo de inventario de emisiones ................................. 58
3.1.3. Tipo de modelo de inventario de emisiones ......................................... 59
3.1.4. Contaminantes ................................................................................ 60
3.1.5. Aseguramiento de la calidad.............................................................. 60
3.1.6. Contenido del modelo de inventario de emisiones ................................ 60
3.2.
DETERMINACIÓN DEL ESCENARIO FÍSICO .......................................... 61
3.2.1.
Diagrama de Flujo .......................................................................... 61
3.2.2.
Área de influencia y resolución espacial............................................. 62
3.2.3.
Determinación del tránsito vehicular ................................................. 63
3.2.4.
Selección de la red vial de tránsito ................................................... 63
3.2.5.
Distribución del parque automotor.................................................... 65
3.2.6.
Metodología CORINAIR para cálculo de la distribución de la
flota vehicular................................................................................ 70
3.2.7.
Intensidad de tránsito horaria .......................................................... 73
3.2.8.
Balances de flujo vehicular .............................................................. 83
3.3.
VARIABLES CONSIDERADAS PARA LA EMISIÓN VEHICULAR.................. 86
3.3.1.
Longitud de vías y velocidades promedio de tránsito........................... 86
3.3.2.
Factores de Emisión ....................................................................... 89
4.
SOFTWARE DEL MODELO DE EMISIONES VEHICULARES ETROME........... 105
4.1.
PROGRAMACIÓN DEL CÁLCULO DE LAS EMISIONES ........................... 105
4.2.
ARCHIVOS DE ENTRADA DEL MODELO ............................................. 106
4.2.1.
Archivo “Matriz_A.dat” .................................................................. 106
4.2.2.
Archivo “Vector_B.dat” ................................................................. 106
4.2.3.
Archivo “General.dat” ................................................................... 106
Grupo de investigaciones Ambientales
4
4.2.4.
Archivo Longitud.dat” ................................................................... 108
4.2.5.
Archivo “Factemision.dat”.............................................................. 108
4.2.6.
Archivo “Numtramocel.dat............................................................. 108
4.2.7.
Archivo “Porcatmod.dat” ............................................................... 108
4.2.8.
Archivo “Porcmodelos.dat” ............................................................ 109
4.2.9.
Archivo “Tramo.dat” ..................................................................... 109
4.2.10. Archivo “Codigo.dat”..................................................................... 109
4.3.
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL MODELO ....................................... 109
4.3.1.
Archivo “Principal.F90”.................................................................. 113
4.3.2.
Archivo “Común.F90”.................................................................... 113
4.3.3.
Archivo “General.for” .................................................................... 113
4.3.4.
Archivo “Iniciar.for” ...................................................................... 113
4.3.5.
Archivo “Lineal.for”....................................................................... 113
4.3.6.
Archivo “Emisión.f90” ................................................................... 114
4.3.7.
Archivo “Global.f90” ..................................................................... 114
4.3.8.
Archivo “Nombre.f90” ................................................................... 114
4.3.9.
Archivo “Escritura.for” .................................................................. 115
4.3.10. Archivo “Matlab.for” ..................................................................... 115
4.3.11. Archivo “Readmat.for” .................................................................. 115
4.3.12. Archivo “Memoria.f90” .................................................................. 115
4.4.
ARCHIVOS DE SALIDA DEL MODELO ................................................ 115
4.4.1.
Archivo “Resumen.dat” ................................................................. 115
4.4.2.
Archivo “Globalx.dat” .................................................................... 115
4.4.3.
Archivo “Modxhy.dat” .................................................................... 116
4.4.4.
Archivo “Contx.dat”....................................................................... 116
4.4.5.
Archivo “Flujox.dat” ...................................................................... 116
5.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN............................................................... 117
5.1.
PERFIL DE FLUJO VEHICULAR .......................................................... 117
5.2.
EMISIÓN DE CONTAMINANTES ........................................................ 118
5.2.1.
Resultados modelo ETROME .......................................................... 118
Grupo de investigaciones Ambientales
5
5.2.2.
Comparación con la calidad del aire del Valle de Aburrá .................... 124
5.3.
COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON FACTORES DE EMISIÓN EPA ..... 126
5.4.
DIAGRAMAS DE INTENSIDAD DE EMISIONES Y FLUJO VEHICULAR ...... 129
5.5.
PROCESAMIENTO DE DATOS EN ARC GIS ......................................... 136
5.5.1.
Información utilizada en el SIG ...................................................... 136
5.5.2.
Geodatabase ............................................................................... 137
5.5.3.
Estructura Geodatabase ................................................................ 138
5.5.4.
Consultas y análisis ...................................................................... 139
5.5.5.
Tablas de datos............................................................................ 140
5.5.6.
Generación de mapas de distribución.............................................. 140
5.6.
ANÁLISIS DE TENDENCIAS ............................................................. 145
5.7.
ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE ........................................................ 148
6.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES............................. 153
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................... 161
Grupo de investigaciones Ambientales
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Longitud de vías para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. ............... 28
Tabla 2. Área de vía por área urbana del municipio. ............................................ 29
Tabla 3. Área de los municipios del Valle de Aburrá. ............................................ 30
Tabla 4. Porcentajes por municipios de vías por Km2. .......................................... 31
Tabla 5. Longitud de vía y área vial por habitante para el Valle de Aburrá............... 32
Tabla 6. Consumo de gasolina per cápita en el Valle de Aburrá. ............................ 33
Tabla 7. Edad promedio del parque automotor público. ........................................ 34
Tabla 8. Número de recorridos del transporte público urbano desde y hacia
la periferia. .......................................................................................... 34
Tabla 9. Evolución del número de autos registrados en el Valle de Aburrá
por municipio. ...................................................................................... 40
Tabla 10. Evolución del índice de motorización de autos en el Valle de
Aburrá. ................................................................................................ 41
Tabla 11. Evolución del número de buses registrados en el Valle de Aburrá
por municipio. ...................................................................................... 44
Tabla 12. Evolución del índice de motorización de buses en el Valle de
Aburrá. ................................................................................................ 45
Tabla 13. Evolución del número de camiones registrados en el Valle de
Aburrá por municipio. ............................................................................ 48
Tabla 14. Evolución del índice de motorización de camiones registrados en
el Valle de Aburrá.................................................................................. 49
Tabla 15. Evolución del número o cantidad de motos registradas en cada
año, para el Valle de Aburrá.................................................................... 52
Tabla 16. Distribución del parque automotor del municipio de Bello. ...................... 66
Tabla 17. Distribución del parque automotor del municipio de Itagüí. ..................... 67
Grupo de investigaciones Ambientales
7
Tabla 18. Distribución del parque automotor del municipio de Medellín................... 68
Tabla 19. Distribución del parque automotor del municipio de Sabaneta. ................ 68
Tabla 20. Distribución del parque automotor, inscrito en el Valle de Aburrá,
según tipo y modelo vehicular................................................................. 69
Tabla 21. Resumen de todas las categorías vehiculares establecidas en la
metodología CORINAIR .......................................................................... 70
Tabla 22. Modelos vehiculares establecidos por CORINAIR.................................... 71
Tabla 23. Clasificación por modelo vehicular para el estudio ................................. 72
Tabla 24. Distribución de categorías y modelos utilizados en el estudio .................. 73
Tabla 25. Aforo en la Autopista Norte – Lunes típico. ........................................... 74
Tabla 26. Aforo en la Autopista Norte – Martes típico. .......................................... 75
Tabla 27. Aforo en la Autopista Norte – Miércoles típico. ...................................... 75
Tabla 28. Aforo en la Autopista Norte – Jueves típico. .......................................... 76
Tabla 29. Aforo en la Autopista Norte – Viernes típico. ......................................... 76
Tabla 30. Aforo en la Autopista Norte – Sábado típico. ......................................... 77
Tabla 31. Aforo en la Autopista Norte – Domingo típico. ....................................... 77
Tabla 32. Conteo vehicular de la doble calzada Niquía - Hatillo.............................. 78
Tabla 33. Principales sitios de aforo en la ciudad de Medellín. ............................... 78
Tabla 34. Interpolación de datos en horas desconocidas en el tramo Carrera
65 con Calle 50..................................................................................... 82
Tabla 35. Solución de flujo vehicular para la ilustración del modelo de
cálculo de la intensidad de tránsito ......................................................... 85
Tabla 36. Longitudes de vías de la malla vial considerada en el estudio (km) .......... 87
Tabla 37. Valores de velocidad promedio para los 3 tipos de vía de la malla
vial ..................................................................................................... 88
Tabla 38. Factores de emisión de CO para vehículos de pasajeros (g/km) ............... 90
Grupo de investigaciones Ambientales
8
Tabla 39. Factores de emisión de COV’s para vehículos de pasajeros a
gasolina (g/km) .................................................................................... 91
Tabla 40. Factores de emisión NOx para vehículos de pasajeros a gasolina
(g/km) ................................................................................................ 92
Tabla 41. Factores de emisión CH4 e condiciones térmicas (caliente)
estables (mg/km).................................................................................. 93
Tabla 42. Factores de emisión para buses urbanos diesel (g/km)........................... 94
Tabla 43. Factores de emisión para vehículos diesel de carga mayor a 3,5 t
(camiones)........................................................................................... 95
Tabla 44. Factores de emisión para motocicletas de 2 tiempos y cilindraje >
50 cm3 (g/km)...................................................................................... 97
Tabla 45. Factores de emisión para motocicletas de 4 tiempos y cilindraje >
50 cm3 (g/km)...................................................................................... 98
Tabla 46. Factores de emisión de TSP (Material particulado suspendido
total) y SO2 (g/km) ............................................................................... 99
Tabla 47. Perfil de los COV’s (% peso) utilizado en el estudio.............................. 100
Tabla 48. Composición NMVOC (compuestos orgánicos volátiles, excepto el
metano) en emisiones vehiculares (alcanos, cicloalcanos, alquenos,
alquinos)............................................................................................ 101
Tabla 49. Composición NMVOC en emisiones vehiculares (aldehídos,
cetonas, aromáticos) ........................................................................... 102
Tabla 50. Factores de emisión CORINAIR empleados en el estudio....................... 104
Tabla 51. Lista de subrutinas de cálculo del modelo ETROME .............................. 110
Tabla 52. Resultados de la emisión obtenida con el modelo ETROME (t/h) ............ 120
Tabla 53. Emisión total diaria por habitante del Valle de Aburrá .......................... 123
Tabla 54. Comparación normatividad de calidad combustible diesel ..................... 126
Tabla 55. Factores de emisión vehicular de la EPA ............................................. 127
Grupo de investigaciones Ambientales
9
Tabla 56. Resultados de emisión vehicular con Factores de Emisión EPA............... 127
Tabla 57. Sistema de coordenadas para georreferenciación ................................ 136
Tabla 58. Estructura de la Geodatabase ........................................................... 138
Tabla 59. Emisión de contaminantes en algunas celdas del dominio (kg.
para la hora 1).................................................................................... 141
Tabla 60. Inventarios de fuentes móviles realizados para el Valle de Aburrá.......... 146
Tabla 61. Comparación del Inventario “Top Down” vs “Bottom Up” aplicado
al Valle de Aburrá................................................................................ 149
Tabla 62. Comparación con inventarios específicos realizados en otras
zonas de estudio. ................................................................................ 150
Grupo de investigaciones Ambientales
10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Vehículos per cápita en la ciudad de Medellín año 2004. ......................... 35
Figura 2. Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de emisión de
gases por fuentes móviles. ..................................................................... 36
Figura 3. Vehículos con certificado de emisión de gases expedidos en
Medellín. .............................................................................................. 37
Figura 4. Evolución del número de autos registrados en el Valle de Aburrá.............. 42
Figura 5. Línea de tendencia para la evolución del número de autos
registrados en el Valle de Aburrá. ............................................................ 42
Figura 6. Evolución del número de buses registrados en el Valle de Aburrá. ............ 46
Figura 7. Línea de tendencia para la evolución del número de buses
registrados en el Valle de Aburrá. ............................................................ 46
Figura 8. Evolución del número de camiones registrados en el Valle de
Aburrá. ................................................................................................ 50
Figura 9. Línea de tendencia para la evolución del número de camiones
registrados en el Valle de Aburrá. ............................................................ 50
Figura 10. Evolución del número de motos registradas en el Valle de
Aburrá. ................................................................................................ 53
Figura 11. Línea de tendencia para la evolución del número de motos
registradas en el Valle de Aburrá. ............................................................ 53
Figura 12. Diagrama de flujo del modelo ETROME para el cálculo de
emisiones vehiculares ............................................................................ 62
Figura 13. Distribución de las celdas en el área de influencia ................................ 64
Figura 14. Perfil de flujo vehicular para el tramo Avenida 80 con Calle 36 ............... 80
Figura 15. Perfil de flujo vehicular para el tramo Carrera 43A con Calle 31.............. 80
Figura 16. Perfil de flujo vehicular para el tramo Avenida San Juan con
Carrera 75 ........................................................................................... 81
Grupo de investigaciones Ambientales
11
Figura 18. Balance para el cálculo del flujo vehicular. .......................................... 83
Figura 19. Malla vial ejemplo supuesta para la ilustración del modelo de
cálculo................................................................................................. 84
Figura 20. Sistema matricial para la determinación del flujo vehicular en
tramos desconocidos ............................................................................. 86
Figura 21. Diagrama de flujo del programa. ..................................................... 111
Figura 22. Diagrama de flujo por archivos para el funcionamiento del
programa........................................................................................... 112
Figura 23. Perfil de intensidad horaria del flujo vehicular en el Valle de
Aburrá. .............................................................................................. 117
Figura 24. Perfil emisión vehicular horaria de CO, NOx, COV’s, TSP y SO2............. 119
Figura 25. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s. .......................................... 121
Figura 26. Emisión total diaria de TSP, SO2, y especiación de COV’s..................... 121
Figura 27. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s por modelo vehicular ............. 122
Figura 28. Emisión unitaria diaria de CO, NOx y COV’s por modelo vehicular ......... 122
Figura 29. Concentración promedio horaria de dióxidos de azufre, estación
Museo de Antioquia ............................................................................. 124
Figura
30.
Concentración
promedio
horaria
de
material
particulado
respirable, estación Museo de Antioquia ................................................ 125
Figura 31. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s con factores de emisión
EPA y CORINAIR ................................................................................. 128
Figura 32. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s con factores de emisión
EPA y CORINAIR ................................................................................. 129
Figura 33. Flujo Vehicular (Intensidad Media Horaria) Hora: 6:00 p.m.................. 130
Figura 34. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 3:00 a.m. .................. 130
Figura 35. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 12:00 m. ................... 131
Figura 36. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 6:00 p.m. .................. 131
Grupo de investigaciones Ambientales
12
Figura 37. Intensidad espacio-temporal de NOx (g/h)-Hora: 3:00 a.m. ................ 132
Figura 38. Intensidad espacio-temporal de NOx (g/h)-Hora: 12:00 m. ................. 132
Figura 40. Intensidad espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 3:00 a.m. .............. 133
Figura 41. Intensidad espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 12:00 m. ............... 134
Figura 42. Intensidad espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 6:00 p.m. .............. 134
Figura 43. Método Inverse Distance Weighting para CO. Hora: 6:00 p.m. ............. 142
Figura 45. Método Radial Basis Functions para COV. Hora: 3:00 a.m. .................. 144
Figura 46. Tendencias de algunos contaminantes en el Valle de Aburrá ................ 146
Grupo de investigaciones Ambientales
13
LISTA DE ANEXOS
Anexo I. Malla Vial .................................................................................... 171
Anexo II. Códigos del Programa de Computador ........................................... 174
Grupo de investigaciones Ambientales
14
GLOSARIO
ÁREA FUENTE: es una determinada zona o región, urbana, suburbana o rural,
que por albergar múltiples fuentes fijas de emisión, es considerada como un
área especialmente generadora de sustancias contaminantes del aire.
CONCENTRACION DE UNA SUSTANCIA EN EL AIRE: es la relación que existe
entre el peso o el volumen de una sustancia y la unidad de volumen del aire en
la cual está contenida.
CONDICIONES DE REFERENCIA: son los valores de temperatura y presión con
base en los cuales se fijan las normas de calidad del aire y de las emisiones,
que respectivamente equivalen a 25ºC y 760 mm de mercurio.
CONTAMINANTES: son fenómenos físicos, o sustancias, o elementos en estado
sólido, líquido o gaseoso, causantes de efectos adversos en el medio ambiente,
los recursos naturales renovables y la salud humana que solos, o en
combinación, o como productos de reacción, se emiten al aire como resultado
de actividades humanas, de causas naturales, o de una combinación de éstas.
COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES (COV’s): cualquier compuesto orgánico
(que contiene carbón) que se evapora con facilidad hacia la atmósfera a
temperatura ambiente.
CORINAIR (CORE INVENTORY OF AIR EMISSIONS): es un proyecto presentado
desde 1995 por el Centro Europeo para Asuntos de Emisiones Atmosféricas, a
través de contratos con la Agencia Europea Ambiental. El objetivo es recopilar,
mantener, manejar y publicar información de emisiones al aire, a través del
inventario de emisiones atmosféricas de Europa y un sistema de bases de
datos. En el estudio se analizan las emisiones atmosféricas de todas las
fuentes relevantes y que implican problemas ambientales como el cambio
climático, acidificación, eutrofización, ozono troposférico, calidad del aire y
dispersión de sustancias peligrosas.
ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE (ECE). la Comisión Económica para
Europa es el foro en el cual los países de Norte América, Europa Central,
Grupo de investigaciones Ambientales
15
Occidental, Oriental y Asia Central se reúnen para establecer mecanismos
económicos de cooperación. Su principal propósito es armonizar las políticas y
prácticas de los países que la componen, para facilitar la inversión, el
intercambio económico, la integración de las redes de transporte y hacer más
efectivos los procedimientos ambientales.
EMEP: es un programa de cooperación para el monitoreo y la evaluación de la
dispersión y transporte de contaminantes atmosféricos en Europa. El principal
objetivo del programa EMEP es suministrar regularmente a los gobiernos,
información científica para apoyar el desarrollo y posterior evaluación de los
protocolos internacionales para la reducción de las emisiones atmosféricas.
EMISIÓN: es la descarga de una sustancia o elemento al aire, en estado sólido,
líquido o gaseoso, o en alguna combinación de éstos, proveniente de una
fuente fija o móvil.
EMISIÓN EN CALIENTE: son las descargas que provienen del tubo de escape
de los automóviles cuando la temperatura del agua del motor alcanza los 70°C.
ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (US EPA): es la Agencia de Protección
Ambiental de Estados Unidos, cuya misión es la de proteger la salud de los
humanos y la del medio ambiente (aire, agua y suelo). La EPA dirige las
ciencias
ambientales
de
la
nación,
así
como
también
los
esfuerzos
investigativos, educativos y de evaluación ambiental.
FACTOR DE EMISION FUENTES MÓVILES: valor que relaciona la cantidad de
contaminante liberado por una fuente de emisión por unidad de longitud.
FUENTE DE EMISIÓN: es toda actividad, proceso u operación, realizado por los
seres humanos, o con su intervención susceptible de emitir contaminantes al
aire.
FUENTE MÓVIL: es la fuente de emisión que por razón de su uso o propósito,
es susceptible de desplazarse, como los automotores o vehículos de transporte
a motor de cualquier naturaleza.
Grupo de investigaciones Ambientales
16
INVENTARIO TIPO BOTTOM - UP: inventario que consiste en buscar para cada
una de las celdas definidas en un dominio determinado, todos los parámetros
necesarios para estimar la contribución de cada celda al total de emisiones.
INVENTARIO TIPO TOP - DOWN: inventario en el que se calculan las emisiones
totales de una región, de la cual se disponen los datos globales necesarios para
la estimación de las emisiones.
MARCHA MINIMA O RALENTI: son las especificaciones de velocidad del motor
establecidas por el fabricante o ensamblador del vehículo, requerida para
mantenerlo funcionando sin carga y en neutro (para cajas manuales) y en
parqueo (para cajas automáticas).
NODO: punto de cruce en el que convergen 2 o más vías con flujo vehicular
conocido o desconocido.
RED DE AFOROS: su objetivo es implementar una base de datos con variables
de tránsito, cuya información se obtiene por diferentes métodos, de manera
que esté siempre actualizada y al servicio de los planificadores y técnicos de la
infraestructura vial.
VÍA ARTERIAL: vía principal, destinada al servicio de tráficos de larga y media
distancia. Tienen gran volumen de tránsito, por lo cual se declaran con
prelación sobre las demás vías que las cruzan.
VÍA COLECTORA: vía destinada a distribuir el tráfico que tenga la necesidad de
entrar o salir de las vías de tránsito rápido o arterias. Normalmente unen
arterias.
VÍA REGIONAL: vía que soporta flujos de transporte nacional y regional. Su
finalidad es satisfacer movimientos de larga distancia.
VÍA ORDINARIA (DE SERVICIO): vía cuya función principal es suministrar
acceso a la propiedad adyacente. Es caso típico de la calle sin salida.
Grupo de investigaciones Ambientales
17
RESUMEN
En el presente manual se consigna la información para determinar las
emisiones en caliente de algunos contaminantes atmosféricos como CO, NOx,
SO2, TSP, y VOC’s para el tráfico vehicular en el valle de Aburrá. Las emisiones
de COV’s fueron agrupadas en 10 categorías: metano, otros-no-metanos,
alcanos, cicloalcanos, alquenos, alquinos, aldehídos, cetonas, aromáticos y
PAH’s (hidrocarburos poliaromáticos). El área total de estudio fue de 1089km2,
en la que se encuentra la red de tráfico que incluye las principales calles y
avenidas de Medellín y algunos municipios del Valle de Aburrá. Para la
estimación de las emisiones, se actualizó y mejoró el modelo ETROME que
calcula la emisión en celdas con una resolución espacial de 1 km2 y genera
promedios de emisiones cada hora.
Los datos de entrada del modelo son: flujo vehicular horario en sitios
estratégicos de Medellín y el Valle de Aburrá, distribución del parque automotor
por tipo y modelo de autos, longitud del tramo de las vías y los factores de
emisión en caliente incluidos en el estudio CORINAIR (CORE INVENTORY OF
AIR EMISSIONS), realizado por la Agencia Ambiental Europea en 2002.
La aplicación del modelo, permitió obtener el cálculo hora a hora de los
contaminantes analizados en cada una de las celdas, con lo que se pudo
observar que el monóxido de carbono (CO) es el contaminante más emitido a
la atmósfera, representando más del doble de las cantidades obtenidas con
relación a los otros contaminantes, seguido por los COV’s y NOx. De los COV’s,
el de mayor emisión son los aromáticos, seguidos por los alcanos y los
alquenos. Cuando se analiza la emisión unitaria de los vehículos clasificados
por modelo, se muestra claramente que los de mayor emisión corresponden a
los del grupo modelo menor a 1970.
Para el dominio de estudio se concluyó que en general, el centro de la ciudad
de Medellín representa el área más afectada por el tránsito vehicular, siguiendo
Grupo de investigaciones Ambientales
18
en importancia, la región centro-oriental. Así mismo, se evidenció que las
mayores emisiones se presentan durante las horas de mayor tráfico automotor
correspondientes a las ocho de la mañana y a las seis de la tarde.
Las emisiones obtenidas con base en los factores de emisión CORINAIR, se
compararon con los resultados arrojados por el modelo ETROME utilizando los
factores de emisión US. EPA. En este aspecto se observó una variación
notable, la cual se debe a las diferentes premisas bajo las cuales se
desarrollaron los factores de emisión por ambos métodos, pues la flota
vehicular de cada región (CORINAIR-Europea, y EPA-Americana) difiere en
cuanto a la tecnología vehicular y los métodos de cálculo de los factores. La
utilización de los factores europeos, es mucho más favorable para la región de
estudio, debido a que permite estimar emisiones de contaminantes primarios
como CO, SOx, NOx, PST y de algunos compuestos orgánicos volátiles como
los aromáticos, alcanos, alquenos, alquinos entre otros, mientras que el
modelo americano (MOBILE 6) sólo estima CO, NOX e hidrocarburos en
general. Además, para la aplicación del modelo americano se requiere
información detallada del parque automotor que no se tiene procesada para las
condiciones locales del Valle de Aburrá. La especiación de COV’s se convierte
en una información primaria fundamental para la modelación de la calidad del
aire, a través del uso de modelos fotoquímicos.
Con el fin de conocer la tendencia de las emisiones en el Valle de Aburrá, se
realizó un análisis que permitió establecer que el actual inventario presenta un
incremento significativo de los óxidos de nitrógeno (680%) y de compuestos
orgánicos volátiles (147%), respecto de los valores obtenidos en el 2003. Este
aumento se atribuye a los siguientes aspectos:
-
Utilización de diferente información primaria para el cálculo de emisiones
vehiculares en ambos estudios.
-
Diferencias importantes entre los factores de emisión de la EPA y
CORINAIR
Grupo de investigaciones Ambientales
19
-
Mejoramiento del modelo ETROME que incluyó 1077 tramos de vías y 1089
celdas en el dominio.
Para el CO se obtuvo un incremento de 1%. Ésta comparación se presenta con
mayor detalle en el numeral 5.6. Análisis de tendencias.
Los resultados de emisión obtenidos se compararon con los datos de la calidad
del aire en el Valle de Aburrá. Se pudo apreciar que para la región de estudio,
las concentraciones de contaminantes SO2 y TSP, son mayores debidos
principalmente
a
las
diferencias
que
existen
entre
la
calidad
de
los
combustibles europeos y locales.
Por último, los datos se procesaron en el software Arcgis, con el propósito de
realizar un mejor almacenamiento, manipulación, análisis y presentación
eficiente de los resultados y la información georreferenciada obtenida en el
modelo.
Grupo de investigaciones Ambientales
20
1. METODOLOGÌA PARA LA ESTIMACIÓN DE EMISIONES
PROVENIENTES DE FUENTES MÓVILES
La contaminación atmosférica se genera a partir de diferentes fuentes entre las
cuales se incluyen las fuentes fijas (industrias), fugitivas, de área, biogénicas y
móviles. Es importante aclarar que las emisiones calculadas en el presente
estudio, corresponden a emisiones en caliente del exhosto de los vehículos y
automotores que circulan en el Valle de Aburrá.
En este capítulo se presenta un diagnóstico situacional e histórico para el
sector transporte en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. El análisis del
estado actual de la movilidad permite contextualizar los principales aspectos
relacionados con el transporte, además de que la información puede utilizarse
como base y fundamentación teórico-práctica para la aplicación del modelo de
fuentes móviles. La información consolidada y seleccionada para el cálculo de
la distribución vehicular por tipo y modelo, se analizará en el numeral 3.2.5.
Adicionalmente,
se
presentan
algunos
indicadores
relacionados
con
el
componente ambiental y de movilidad para los municipios que integran el Valle
de Aburrá.
1.1.
DIAGNÓSTICO
SECTOR
TRANSPORTE
EN
EL
ÁREA
METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ
A continuación se presenta una descripción y análisis de los planes existentes,
asociados al componente ambiental y movilidad para la región metropolitana
(AMVA, 2005). La implementación de estos planes, son el punto de partida
para el mejoramiento de la calidad del ambiente y de la vida del habitante del
Valle de Aburrá.
Grupo de investigaciones Ambientales
21
1.1.1. Plan Estratégico Ambiental Metropolitano, PEAM
El PEAM, define algunas líneas de acción y programas estratégicos que deben
ejecutarse para obtener mejoras significativas en los modos de transporte y
ordenamiento territorial del Valle de Aburrá: Los campos de acción son los
siguientes:
•
La
Transporte sostenible: mejor y más “verde” movilidad para todos
movilidad
sostenible
se
refiere
al
desarrollo
de
oportunidades
de
desplazamiento que respetan el espacio público y los sistemas ecológicos que
ahí se concentran; es decir, no sólo las infraestructuras y los sistemas de
transporte, sino también la integración de aquellos al espacio físico, social y
ecológico de la ciudad (AMVA, 2005).
-
Este programa del PEAM busca avanzar en el objetivo del Plan Integral de
Desarrollo:
Metrópoli
2002-2020
que
propone
“favorecer
modos
alternativos de conectividad que tengan consideraciones ambientales,
culturales
y
urbanísticas”,
privilegiando
la
maximización
de
las
oportunidades que ofrecen el desarrollo de nuevos medios de transporte
masivo, para proteger los recursos naturales, mejorar el espacio público, y
ampliar la movilidad de los diferentes sectores de la ciudad.
•
Reordenamiento espacial: hacia una ciudad compacta y diversa
El patrón de crecimiento del área metropolitana se ha caracterizado por un
espacio
urbano
altamente
segmentado
e
intersticios
intermunicipales
desordenados, que fomentan y exigen extensos desplazamientos. La búsqueda
de la metrópoli sostenible requiere revisar este modelo, y orientarse por los
principios de “metrópoli compacta y diversa”, donde se busque que el
ciudadano encuentre en el entorno cercano a su residencia la mayor parte de
los servicios que demanda, inclusive el lugar de trabajo.
La tendencia de centros de diferentes características deberá fortalecerse y
orientarse bajo criterios ambientales de desarrollo urbano, al tiempo que se
Grupo de investigaciones Ambientales
22
controle la expansión de la ciudad hacia las laderas y terrenos inestables y de
difícil urbanización. Igualmente se trataría de distribuir en forma equilibrada y
equitativa los servicios y los equipamientos para facilitar el acceso a ellos
desde los sitios de residencia.
1.1.2. Plan
Integral
de
Desarrollo
Metropolitano.
PROYECTO
METROPOLI 2002 – 2020
El Plan Integral de Desarrollo establece mecanismos que permiten atender los
problemas más comunes respecto al aspecto físico-espacial del Valle de
Aburrá, entre los que se encuentran: la cobertura y calidad de equipamientos,
la prestación de los servicios en las zonas rurales, la ocupación de terrenos no
aptos para urbanizar, la disposición de basuras, el sistema de transporte, el
uso y la ocupación del suelo del espacio público. Adicionalmente, se hace
énfasis en los siguientes aspectos:
•
Dimensión físico - espacial
El Valle de Aburrá presenta crecientes condiciones de interdependencia con los
Municipios del oriente y Occidente cercanos, y con las subregiones del Sur,
Suroeste y del Norte. En cuanto a la dotación el Valle de Aburrá presenta una
excelente dotación en servicios públicos y un sistema de transporte masivo de
pasajeros Metro.
La ocupación del territorio no ha estado acorde con las condiciones geográficas
que presenta el Valle de Aburrá presentándose una creciente urbanización en
las laderas del Valle, con condiciones geotécnicas de alto riesgo e inestabilidad
ambiental. El corredor del río y sus márgenes se ha ido consolidando como eje
funcional además de ser destino final de drenajes localizados a lo largo del
corredor, receptor de servicios y soporte principal de la movilidad tanto local
como metropolitana. Todas estas funciones que desempeña dicho corredor han
generado a su vez un gran deterioro del medio ambiente.
El alto crecimiento del parque automotor (10% anual), el aumento en la
demanda de viajes, la deficiente malla vial, el crecimiento de transporte
público (taxi, microbuses) y el inadecuado uso de las vías, son factores que
Grupo de investigaciones Ambientales
23
demandan y exigen una infraestructura vial adecuada que pueda suplir las
necesidades de desarrollo tanto para el transporte público como para la
movilización misma de la población.
•
Programa de movilidad y transporte
Este programa pretende garantizar la movilidad de las personas, bienes,
servicios e información en la región Metropolitana y para ello requiere grandes
inversiones para cumplir dicha meta; entre las prioridades se tiene:
-
Transporte masivo metropolitano de pasajeros (TMMP).
-
Transporte masivo de mediana capacidad (TMMC) ó Metroplus, el cual
aprovecha el Metro como eje estructurante de la movilidad metropolitana y
la red vial de carácter metropolitano cuyo eje estructurante es el corredor
del río
-
Sistema de Transporte por Cable.
-
Sistema de Transporte Férreo Liviano de pasajeros o autoferro.
-
Sistema de Transporte Férreo de pasajeros denominado Metrotren o Tren
de cercanías.
-
•
Construcción de nuevas Líneas del Metro.
Programa de centralidades metropolitanas
La pretensión de éste programa es implementar unas acciones urbanísticas
que propicien un equilibrio y armonía entre la estructura físico - espacial del
territorio Metropolitano, con el propósito de mejorar de la calidad urbana,
haciendo énfasis en:
-
Asentamiento de diversas actividades.
-
Habitación de terrenos.
-
Generación de nuevos equipamientos y espacios públicos.
-
Armonizar las relaciones de frontera.
-
Desarrollar nuevas intervenciones urbanas macro, articuladas a través de
un sistema de transporte de mediana capacidad.
-
Fortalecimiento del Río Medellín, entre otros.
Grupo de investigaciones Ambientales
24
Los Campos de intervención se clasifican de la siguiente manera:
-
Movilidad: corredor Metroplus.
-
Vivienda: construcción masiva para todos los estratos y mejoramiento de
las viviendas existentes.
-
Espacio público: generación y configuración del espacio público
para la
movilidad (peatón, ciclo-rutas, transporte motorizado), articulación urbana,
recreación, cultura, naturaleza, etc.
-
Protección de recursos y mejoramiento ambiental.
-
Servicios
públicos:
redes
públicas
y
domiciliarias
de
acueducto
alcantarillado, energía, gas y telecomunicaciones.
-
Equipamiento: básicos sociales (educación, salud, recreación, deporte).
El desarrollo de todas las líneas descritas anteriormente, redundará en mejoras
en la calidad de vida de los habitantes del Área Metropolitana del Valle de
Aburrá.
1.1.3. Sistema de Gestión Ambiental Municipal de Medellín, SIGAM1,
En la ciudad de Medellín, las fuentes móviles son las responsables de la mayor
carga de contaminantes de gases y partículas que se emiten diariamente a la
atmósfera de la ciudad, lo que sumado a las emisiones de partículas aportadas
por el desgaste de la superficie de la red vial, como fuente distribuida y
estrechamente relacionada con el transporte, puede determinar en algunos
sitios de la ciudad, variaciones importantes de la calidad del aire (CGM, 2004).
Otros factores de análisis en esta problemática, es la edad del parque
automotor, y el número de recorridos de la periferia hacia y desde el centro de
la ciudad. La edad promedio del parque automotor, para 2004 es de 10 años
frente a la edad máxima recomendada. Sin embargo al observar la edad por
1
El Sistema de Gestión Ambiental Municipal - SIGAM, se centra fundamentalmente en la regulación y orientación de las prácticas
individuales y colectivas y en la construcción de valores relacionados con el manejo de los procesos ambientales locales. Se
concibe como el componente de la gestión pública que define y prepara las bases programáticas, metodológicas, jurídicas
administrativas y operativas para el desarrollo de las políticas ambientales de un municipio en su contexto regional.
Grupo de investigaciones Ambientales
25
tipo de vehículo se encuentra que la edad promedio de buses y busetas es
mayor de 17 años, superando la edad máxima recomendada de 15 años.
Adicional a lo anterior, el número de recorridos de transporte público urbano
desde y hacia la periferia indica que los vehículos de transporte público urbano
realizan 9 viajes desde la periferia hasta el centro de la ciudad y viceversa.
Este hecho explica como la presión de un sistema de transporte radial ha
convertido al centro de la ciudad en una terminal de transporte, con un
impacto
muy
grande
en
contaminación
ambiental
y
condiciones
poco
favorables para transitar a pié por las calles y acceder a los servicios que el
centro de la ciudad presta (CGM, 2004).
El SIGAM plantea la necesidad de implementar una política metropolitana de
movilidad, que incluya Tren de Cercanías, Metro Cable, red caminera y Metro
Plus. Con este Plan Maestro se busca mejorar la calidad de vida de todos los
sectores de la ciudad y articular efectivamente el sistema vial municipal. Hay
64 rutas integradas al sistema y con la implementación de la reorganización
concertada con los transportadores del transporte público, en la ciudad se
mejorará el medio ambiente del centro tradicional. Este informe señala que la
red vial municipal se ha vuelto insuficiente y atrasada ante el aumento de
vehículos pues la ciudad tiene un porcentaje anual de crecimiento del parque
automotor del 10% y, una densidad de 8 habitantes por vehículo, cuando en
1973 era de 28 hab/veh. En el POT se estima que circulan sobre la red de
Medellín unos 320000 vehículos diariamente, de ellos 20000 son taxis (CGM,
2004).
En la actualidad se viene implementando el Sistema Integral de Transporte
Masivo, con el propósito de mejorar la movilidad, que es uno de los aspectos
más
conflictivos
de
la
competitividad
y
del
medio
ambiente
por
la
contaminación, el ruido, el consumo excesivo de recursos, la ocupación del
espacio y la accidentalidad vial. La eficiencia de la movilidad urbana depende
en gran medida de la organización de los diferentes medios de transporte y de
la identificación de una política que atienda el logro de objetivos sociales,
Grupo de investigaciones Ambientales
26
económicos, ambientales y espaciales que se propongan en la ciudad en este
aspecto.
Desde el punto de vista ambiental, incluso social y económico, es necesario
hacer realidad la integración del transporte público, pues en el Valle de Aburrá
éste
presenta
graves
problemas
de
articulación,
lo
cual
disminuye
notablemente su eficiencia y promueve el uso del vehículo particular. La
alimentación de los buses a las diferentes estaciones del metro reduce el
tiempo de los desplazamientos de las personas, optimiza el acceso al centro y
reduce la contaminación, lo cual implica mejor calidad de vida. El criterio debe
ser que por la ciudad transiten y al centro lleguen más personas en menos
vehículos.
1.2.
INDICADORES
COMPONENTE
MOVILIDAD,
TRANSPORTE
Y
AMBIENTAL
A continuación se presentan algunos indicadores correspondientes a movilidad,
sector transporte y componente ambiental para los municipios del Valle de
Aburrá. Ésta información se obtuvo del Área Metropolitana del Valle del Valle
de Aburrá (AMVA, 2005) y la Contraloría General de Medellín (CGM, 2004).
•
Longitud de vías
Las longitudes de vías para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, de
acuerdo a su caracterización se presentan en la tabla 1. El proceso de la
medición de las longitudes de las vías para el Área Metropolitana se ejecutó en
su totalidad sobre planos impresos y en medio magnéticos (AMVA, 2005).
Grupo de investigaciones Ambientales
27
Tabla 1. Longitud de vías para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
LONGITUD (km)
MUNICIPIO
REGIONAL
ARTERIA COLECTORA SERVICIO
TOTAL
MEDELLÍN
15,30
345,37
496,92
1767,67
2625,26
ENVIGADO
3,49
7,78
16,14
45,84
73,25
SABANETA
2,95
2,46
4,26
34,05
43,72
ITAGÜI
3,98
6,57
4,04
30,52
45,11
LA ESTRELLA
2,76
1,45
0,00
4,16
8,37
CALDAS
2,55
2,12
1,89
11,90
18,46
BELLO
5,17
8,18
7,68
24,68
45,71
COPACABANA
2,75
2,75
2,95
13,54
21,99
GIRARDOTA
1,52
1,60
0,00
9,30
12,42
BARBOSA
2,54
1,24
0,32
10,58
14,68
TOTALES
43,01
379,52
534,20
1925,24
2908,97
Fuente: AMVA, 2005.
La tabla anterior muestra sólo los datos a nivel urbano de cada uno de los 10
municipios que conforman el Valle de Aburrá. Las definiciones del tipo de vía se
presentan en el glosario.
•
Área vial por área urbana de municipio
Para la obtención de este índice, se definen los anchos de vía de acuerdo a las
dimensiones aproximadas de las secciones transversales. En el Municipio de
Medellín se utilizan los valores que aparecen en el inventario vial de la
Secretaría de Planeación Municipal (AMVA, 2005), así:
-
Vía Regional: 14 m (dos calzadas de 7 m sin berma, vía de travesía), este
ancho de vía aplica solamente para los Municipios de Bello, Envigado e
Grupo de investigaciones Ambientales
28
Itagüí,
para
los
demás
Municipios
se
tomaron
anchos
de
7
m,
correspondientes a las carreteras de carácter nacional que atraviesan la
región, como lo son: La Variante de Caldas en el sur y la vía a la Costa
Atlántica en el norte del Valle de Aburrá.
-
Vías Arterias: 10 m (dos calzadas). Se toma este valor para las vías
arterias aledañas a la vía regional en los municipios de Envigado e Itagüí;
para los demás municipios se toman valores de 7 m.
-
Vías colectoras y de servicio: 8 m para todos los municipios del Valle de
Aburrá.
Tabla 2. Área de vía por área urbana del municipio.
ÁREA VIAL (km2)
MUNICIPIO
REGIONAL O
CARRETERA
ARTERIA COLECTORA SERVICIO
TOTAL
MEDELLÍN
0,20
3,45
4,97
12,37
20,99
ENVIGADO
0,05
0,08
0,13
0,32
0,58
SABANETA
0,02
0,02
0,03
0,24
0,31
ITAGÜI
0,06
0,07
0,03
0,21
0,37
LA ESTRELLA
0,02
0,01
0,00
0,03
0,06
CALDAS
0,02
0,01
0,02
0,08
0,13
BELLO
0,07
0,06
0,06
0,17
0,36
COPACABANA
0,02
0,02
0,02
0,09
0,16
GIRARDOTA
0,01
0,01
0,00
0,07
0,09
BARBOSA
0,02
0,01
0,003
0,07
0,10
TOTALES
0,48
3,73
5,27
13,66
23,14
Fuente: AMVA, 2005.
Grupo de investigaciones Ambientales
29
Según reporte del Banco Mundial, si se desea un desarrollo más o menos
satisfactorio de transporte para una metrópoli, la superficie total de vías con
calidad técnica corriente, no debe ser inferior al 15% de la superficie total del
área urbanizada. (AMVA, 2005).
•
Porcentaje de área vial por área urbana de cada municipio
Para sacar los porcentajes de área vial por área urbana de los Municipios del
Valle de Aburrá, se definen las áreas urbanas de los Municipios de acuerdo a la
información proporcionada por la oficina de Planeación del Área Metropolitana
(AMVA, 2005). En la siguiente tabla se muestran las diferentes áreas para los
Municipios.
Tabla 3. Área de los municipios del Valle de Aburrá.
ÁREA DE MUNICIPIOS (km2)
MUNICIPIO
TOTAL
URBANA
SUBURBANO
EXPANSIÓN
MEDELLÍN
380,34
105,24
18.220
5,100
ENVIGADO
78,59
12,12
0.400
2,580
SABANETA
16,61
3,67
1.290
0,980
ITAGÜI
19,30
11,59
0.600
0,360
LA ESTRELLA
34,88
3,58
10.110
0,000
CALDAS
133,23
2,00
3.930
2,290
BELLO
142,38
19,81
1.900
3,130
COPACABANA
69,26
4,95
11,570
1,200
GIRARDOTA
82,07
3,15
10,000
6,200
BARBOSA
205,38
2,08
3,96
0
TOTALES
1.162,04
168,19
61,98
21,84
Fuente: AMVA, 2005.
Grupo de investigaciones Ambientales
30
Relacionando las áreas viales con el área urbana de cada municipio, se
obtienen los porcentajes presentados en la tabla 4.
Tabla 4. Porcentajes por municipios de vías por Km2.
PORCENTAJES
MUNICIPIO
Área Vial/Área Urbana
(%)
MEDELLÍN
19,94
ENVIGADO
4,76
SABANETA
8,46
ITAGÜI
3,17
LA ESTRELLA
1,64
CALDAS
6,56
BELLO
1,84
COPACABANA
3,17
GIRARDOTA
2,76
BARBOSA
4,96
TOTAL
13,76
Realizando un promedio general para el área de influencia del estudio se
observa que presenta el 13,76% inferior al 15% recomendado por el Banco
Mundial. Lo más preocupante es que ningún Municipio aparte de Medellín
supera el 15% de área vial y el promedio de los 9 Municipios, excluyendo
Medellín es de tan sólo 3,4% de área vial.
•
Indicador de longitud y área de vía respecto al total de habitantes
En la tabla 5 se hace un estimativo de la cantidad unitaria de vía por habitante
en cada uno de los Municipios, de acuerdo a los datos del DANE de la población
Grupo de investigaciones Ambientales
31
censada en el 2005 para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (DANE,
2005).
Tabla 5. Longitud de vía y área vial por habitante para el Valle de Aburrá.
POBLACIÓN
MUNICIPIO
ESTIMADA
2005
LONG /
HBTE.
(m)
ÁREA / HBTE
(m2)
MEDELLÍN
2223078
1,33
10,65
BARBOSA
42537
0,41
2,79
BELLO
371973
0,10
0,84
CALDAS
67372
0,23
1,59
COPACABANA
61421
0,41
3,01
ENVIGADO
175240
0,42
3,31
GIRARDOTA
42744
0,33
2,36
ITAGÜI
230272
0,13
1,02
LA ESTRELLA
52709
0,14
0,97
SABANETA
44820
1,15
8,15
TOTAL
3312166
0.90
7.18
Esta tabla muestra unos índices muy bajos del total de vías por habitante,
debido al deficiente desarrollo vial de los municipios.
•
Consumo de gasolina per cápita en vehículo automotor
En la tabla 6 se identifica el número de galones de gasolina que se consume al
año, por persona, para el transporte en vehículos de motor en las zonas
urbanas. La reducción del consumo de gasolina constituye un requisito
fundamental para el desarrollo sostenible de los asentamientos humanos, ya
que ese consumo tiene repercusiones considerables en todo el ecosistema.
Grupo de investigaciones Ambientales
32
Tabla 6. Consumo de gasolina per cápita en el Valle de Aburrá.
AÑO
Galones/habitante/mes
1999
6,3
2003
4,2
2004
4,2
Fuente: CGM. 2004 y ECOPETROL, 2005.
Para 2004, el consumo de gasolina per cápita en la ciudad de Medellín fue de
4,2 galones/hab./mes presentándose un decrecimiento del 33,3% con respecto
a 1999. La reducción de este indicador se debe principalmente, a cambios en
los modos de transporte y utilización de sistemas masivos, aumento periódico
de las tarifas de los combustibles, crecimiento del índice de ocupación de suelo
urbano, utilización de nuevos combustibles como el gas natural, crecimiento de
la población urbana, al bajo índice de crecimiento de la economía de la región,
implementación de la medida de pico y placa y al aumento del número de
pasajeros por vehículo. El consumo de gasolina es un buen indicador de la
dependencia del automóvil y de
los
potenciales impactos ambientales
generados por su utilización.
•
Edad promedio del parque automotor público
La tabla 7 presenta la edad promedio del parque automotor público urbano
(buses, busetas y colectivos), que circulan en la ciudad. Este indicador es una
medida indirecta de la efectividad y calidad de prestación del servicio de
transporte público urbano, pues refleja en que medida las empresas y la
administración controlan que el parque automotor no sobrepase la edad
máxima
recomendada
como
financiera
y
económicamente
viable
para
operación de 15 años. Los datos correspondientes a los años 2001 hasta 2004
se obtuvieron del informe del estado de los recursos naturales y del medio
ambiente, presentado por la Contraloría General de Medellín en el 2004. Para
el 2005, este valor se obtuvo del Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad
para la región metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020.
Grupo de investigaciones Ambientales
33
Tabla 7. Edad promedio del parque automotor público.
Año
Edad media parque automotor (Nº
años)
2001
10,0
2002
12,6
2003
10,5
2004
10,0
2005
13,0
Fuente: CGM, 2004 y AMVA, 2005
•
Número de recorridos del transporte público urbano hacia y desde
la periferia
La tabla 8 presenta el número de desplazamientos de los vehículos de
transporte público urbano hacia y desde la periferia, permitiendo evaluar la
disponibilidad del transporte público urbano. Este dato mide la eficiencia y
eficacia de la prestación del servicio público urbano en la ciudad.
Tabla 8. Número de recorridos del transporte público urbano
desde y hacia la periferia.
Año
Número de
recorridos/día/vehículo
2000
8
2004
9
Fuente: CGM, 2004
La Secretaría de Transportes y Tránsito del Municipio de Medellín le reportó a
la Contraloría General de Medellín un valor total de 9 recorridos/día/vehículo
para el 2004. Un análisis de esta cifra permitiría entender como este tipo de
desplazamiento ha convertido al centro de la ciudad en una especie de
Grupo de investigaciones Ambientales
34
terminal de transporte, con un impacto grande en contaminación ambiental y
condiciones poco amables para transitar a pie por las calles y acceder a los
servicios que el centro de la ciudad ofrece.
•
Vehículos per cápita
Indicador que mide la cantidad de vehículos por habitante en la ciudad. Entre
mayor sea el valor del indicador, mayor es la presión sobre el medio ambiente.
Figura 1. Vehículos per cápita en la ciudad de Medellín año 2004.
60.0
Porcentaje (%)
50.0
49.0
46.7
40.0
30.0
22.1
20.0
20.0
10.6
10.0
0.0
2000
2002
2003
2004
2005
Año
Fuente: CGM, 2004 y Ministerio del Medio Ambiente, 2006
Este indicador según el SIAU2 (Sistema de Indicadores Ambientales Urbanos),
aunque presenta la limitante que no todos los vehículos matriculados en el
municipio se movilizan en el mismo, puede arrojar información importante
relacionada con consumo de combustible (miles de galones/año) y con
emisiones de CO, CO2, SO2, NOx y partículas en suspensión.
2
El Ministerio del Medio Ambiente de Colombia desarrolló el Proyecto "Sistema de Indicadores Ambientales Urbanos" en
asocio con la RDS Colombia y Colnodo; este proyecto es ejecutado para el desarrollo del Programa de Fortalecimiento
Institucional para la Gestión Ambiental Urbana. El establecimiento de sistemas de información de calidad ambiental urbanoregional, y los esquemas de seguimiento a los mismos, denominados Observatorios Ambientales Urbanos, permiten
presentar los indicadores numéricos, gráficos y criterios comparativos que coadyuven en la planificación del desarrollo
sostenible del país sobre una base suficientemente objetiva, sistematizada y pública. El sistema de información genera
señales precisas a las autoridades ambientales y a la ciudadanía, que permiten acelerar la gestión y mejorar el nivel de vida
de la población urbana.
Grupo de investigaciones Ambientales
35
•
Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de emisión de gases
en operativos de fuentes móviles, realizados por el AMVA
Indicador que cuantifica el número de vehículos que aprobaron la prueba de
revisión de emisión de gases de Hidrocarburos (HC), Monóxido de Carbono
(CO), Dióxido de Carbono (CO2) y Oxígeno (O2), emitidas a la atmósfera a
través del escape de un vehículo como resultado de su funcionamiento.
Figura 2. Porcentaje de cumplimiento de la normatividad de emisión de gases
Porcentaje (%)
por fuentes móviles.
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
77,9
53,3
2000
89,4
80,0
51,0
2002
2003
2004
2005
Año
Fuente: AMVA. Operativos de fuentes móviles en el Valle de Aburrá, 2006
El Porcentaje de cumplimiento ha tenido variaciones importantes a los largo del
periodo comprendido entre el año 2000 y 2005. Para el año 2000 se tenia un
porcentaje de 53.3% que luego aumentó en el año 2002 a 77.9%. En el 2003,
no hubo variación significativa, aunque para el 2004 este porcentaje disminuyó
a 49%. Lo anterior es consecuencia de los problemas de afinación y
sincronización que muchos vehículos presentaron en el momento de la revisión
por parte de la autoridad ambiental. En la última información suministrada por
el AMVA correspondiente a operativos realizados en 2005, el porcentaje
aumentó un 38.4%, con respecto al 2004, debido a la gran cantidad de
vehículos evaluados que presentaron emisiones por debajo de los límites
establecidos.
Grupo de investigaciones Ambientales
36
•
Vehículos con certificado de emisión de gases expedidos por las
servitecas autorizadas en la ciudad de Medellín
Indicador que verifica el porcentaje de vehículos que han efectuado la revisión
y aprobación (recibiendo una certificación de cumplimiento) de emisiones de
gases provenientes de la carburación del motor al ambiente frente al total de
vehículos inspeccionados. La verificación y certificación de emisiones es
realizada por los Centros de Diagnóstico reconocidos, que se encuentran
ubicados en diversos sectores de la ciudad.
Porcentaje vehículos (%)
Figura 3. Vehículos con certificado de emisión de gases expedidos en Medellín.
40,0
38,8
38,0
34,0
35,9
35,4
36,0
34,0
32,0
30,0
1999
2003
2004
2005
Año
Fuente: AMVA. Operativos de fuentes móviles en Medellín, 2006 y CGM, 2004
Durante los operativos realizados en 2005 se revisaron 3888 vehículos en todo
el Valle de Aburrá, de los cuales 1348 monitoreados en Medellín pasaron la
prueba de emisión de gases y obtuvieron la certificación expedida por las
servitecas autorizadas. Este dato corresponde al 35% del total de vehículos
revisados en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y al 89% de los
revisados en el municipio de Medellín. Solo 160 vehículos no pasaron la prueba
en dicho municipio.
Grupo de investigaciones Ambientales
37
1.3. PARQUE AUTOMOTOR REGISTRADO EN EL VALLE DE ABURRÁ
El Valle de Aburrá está conformado por 10 municipios: Barbosa, Copacabana,
Girardota, Bello, Medellín, Envigado, Sabaneta, Itagüí, La Estrella y Caldas, los
cuales tienen una extensión total de 1152 Km2 y una población censada por el
DANE para el año 2005 de 3312166 habitantes.
El área del Valle de Aburrá corresponde en un 44% a los municipios del Norte
(Barbosa, Copacabana, Girardota y Bello), 33% al municipio de Medellín y el
23% restante a los municipios del Sur (Envigado, Sabaneta, Itagüí, La Estrella
y Caldas).
No todas las secretarías e inspecciones de tránsito del Valle de Aburrá tienen la
categoría para poder cumplir la función de registrar vehículos. Los municipios
autorizados son siete hasta el año 2004: Medellín, Envigado, Sabaneta, Itagüí,
Bello, Girardota y Barbosa.
1.3.1. Número de autos del Valle de Aburrá
Los vehículos circulantes en el Valle de Aburrá se encuentran registrados en las
diferentes Secretarías de Transporte y Tránsito de Colombia, se va a suponer
que el número de vehículos que circulan y residen en el Valle de Aburrá, son
equivalentes a los registrados en las Secretarías de Transporte y Tránsito del
Valle de Aburrá.
El número de autos (automóviles, camionetas, camperos y pick ups,
particulares y oficiales) existentes en el Valle de Aburrá ha tenido un constante
crecimiento, el cual ha sido del 7% anual para los años de 1998 a 2002 y del
10% anual para los años 2003 y 2004 (CGM, 2004). En este último año, el
Valle de Aburrá tenía 284622 autos registrados, de los cuales 283616 eran
autos particulares y 1006 autos oficiales. El índice de motorización de autos
(relación entre el número de autos registrados y el número de habitantes) era
de 91 vehículos /1000 habitantes, es decir un auto cada 11 habitantes (AMVA,
2005).
Grupo de investigaciones Ambientales
38
Partiendo del valor registrado en 2004 que corresponde a 284622 autos
registrados y si se asume que un vehículo recorre 50 Km/día en promedio, de
los cuales el 70% son en el Valle de Aburrá, podría decirse que en un año se
recorren 3636 millones de vehículos-Km (AMVA, 2005).
Las tablas 9 y 10 contienen los datos de evolución del número e índice de
motorización de autos registrados en el Valle de Aburrá por municipio. Esta
información se obtuvo del Diagnóstico del plan maestro de movilidad para la
Región Metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020 (AMVA, 2005).
El municipio de Sabaneta sólo a partir del año de 1999 puede registrar
vehículos en su Secretaría de Transportes y Tránsito. Es por esto que no
aparecen registros de autos para los años de 1986 a 1998.
En la tabla 9 puede apreciarse que la cantidad de autos registrados ha tenido
variación considerable entre los años 1986 y 2004. El incremento para el
municipio de Medellín
corresponde a un 133% para el periodo referido. Los
autos particulares participan en un 99% del total, para el 2004, mientras que
para los demás años se tiene un promedio de participación del 92%. Los autos
oficiales tienen una mínima participación que fluctúa entre el 1% y el 8%, con
respecto a los datos globales
En el Valle de Aburrá el incremento de autos entre 1986 y 2002 asciende a
174% y el índice de motorización pasó de 44 veh/hab a 84veh/hab.
Grupo de investigaciones Ambientales
39
Tabla 9. Evolución del número de autos registrados en el Valle de Aburrá por municipio.
Años
Municipio
Variable
Autos
Medellin
Autos
Autos
Autos
Autos
Particular
Oficial
Total
Particular
Oficial
Total
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
hasta Agosto 2004
37133
1352
38485
1524697
24,35
0,89
25,24
17275
147
17422
224786
76,85
0,65
77,50
20668
623
21291
97658
211,64
6,38
218,02
17968
467
18435
145816
123,22
3,20
126,42
38621
1397
40018
1569009
24,61
0,89
25,5
20820
159
20979
234651
88,73
0,68
89,41
20941
638
21579
101413
206,49
6,29
212,78
19242
473
19715
152611
126,09
3,10
129,19
40058
1475
41533
1613321
24,83
0,91
25,74
22987
160
23147
244516
94,01
0,65
94,66
21718
643
22361
105168
206,51
6,11
212,62
2033
473
2506
159406
12,75
2,97
15,72
41489
1736
43225
1657633
25,03
1,05
26,08
2391
170
2561
254381
9,4
0,67
10,07
22044
654
22698
108923
202,38
6
208,38
20739
474
21213
166201
124,78
2,85
127,63
44377
6572
50949
1790569
24,78
3,67
28,45
26401
187
26588
283976
92,97
0,66
93,63
21761
652
22413
120188
181,06
5,42
186,48
22393
516
22909
186586
120,01
2,77
122,78
47042
6651
53693
1834881
25,64
3,62
29,26
28343
195
28538
293841
96,46
0,66
97,12
21889
652
22541
123943
176,61
5,26
181,87
231
560
791
193381
1,19
2,90
4,09
55501
6923
62424
1865618
29,75
3,71
33,46
31547
274
31821
304283
103,68
0,9
104,58
24197
676
24873
129114
187,41
5,24
192,65
37231
596
37827
203297
183,14
2,93
186,07
58567
7288
65855
1888828
31,01
3,86
34,87
32962
298
33260
313113
105,27
0,95
106,22
27204
695
27899
133259
204,14
5,22
209,36
46241
613
46854
210776
219,38
2,91
222,29
63383
7341
70724
1912224
33,15
3,84
36,99
34704
319
35023
322192
107,71
0,99
108,70
29552
712
30264
137535
214,87
5,18
220,05
49911
633
50544
218523
228,4
2,90
231,30
68276
7406
75682
1935056
35,28
3,83
39,11
36837
351
37188
33149
1111,26
10,59
1121,85
58208
902
59110
141931
410,11
6,36
416,47
52218
652
52870
226523
230,52
2,88
233,40
74147
748
74895
1957928
37,87
0,38
38,25
39013
392
39405
34091
1144,38
11,5
1155,88
60736
917
61653
146406
414,85
6,26
421,11
54507
670
55177
234712
232,23
2,85
235,08
339
0
339
3492
97,08
0,00
97,08
228742
9459
238201
2952986
77,46
3,20
80,66
79951
7561
87512
1980917
40,36
3,82
44,18
40968
417
41385
350416
116,91
1,19
118,10
63214
933
64147
150945
418,79
6,18
424,97
56729
685
57414
243069
233,39
2,82
236,21
788
0
788
35938
21,93
0,00
21,93
24165
9596
33761
3004344
8,04
3,19
11,23
79951
7561
87512
2003780
39,9
3,77
43,67
40968
417
41385
360054
113,78
1,16
114,94
65487
936
66423
155569
420,95
6,02
426,97
56729
685
57414
251627
225,45
2,72
228,17
1292
1
1293
36971
34,95
0,03
34,98
244427
9600
254027
3056016
79,98
3,14
83,12
83613
7606
91219
2026789
41,25
3,75
45
40968
417
41385
369844
110,77
1,13
111,90
68405
926
69331
160287
426,77
5,78
432,55
56729
685
57414
260406
217,85
2,63
220,48
2815
2
2817
38022
74,04
0,05
74,09
252530
9636
262166
3108340
81,24
3,10
84,34
89094
485
89579
2071391
43,01
0,23
43,24
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Autos
Valle de
Aburrá
Particular
Oficial
Total
Particular
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Sabaneta
Particular
Oficial
Total
Particular
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Itaguí
Particular
Oficial
Total
Particular
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Envigado
Particular
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Bello
Autos
Particular
Oficial
Total
Particular
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Particular
Oficial
Total
93044
2589
95633
2192252
42,44
1,18
43,62
99624
2667
102291
2263330
44,02
1,18
45,20
105093
2751
107844
2334408
45,02
1,18
46,20
108182
3034
111216
2405486
44,97
1,26
46,23
114932
7927
122859
2618720
43,89
3,03
46,92
120374
8058
128432
2689798
44,75
3,00
47,75
148476
8469
156945
2751793
53,96
3,08
57,04
164974
8894
173868
2801199
58,89
3,18
62,07
17755
9005
26760
2851563
6,23
3,16
9,39
215539
9311
224850
2902051
74,27
3,21
77,48
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
40
44355
13
44368
170065
260,81
0,08
260,89
8359
5
8364
40191
207,98
0,12
208,10
141808
503
142311
3215691
44,10
0,16
44,26
Tabla 10. Evolución del índice de motorización de autos en el Valle de Aburrá.
Autos
Años
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2004
Particular
93044
99624
105093
108182
114932
120374
148476
164974
177550
215539
228742
241650
244427
252530
283616
Oficial
2589
2667
2751
3034
7927
8058
8469
8894
9005
9311
9459
9596
9600
9636
1006
Habitantes
Total
95633
102291
107844
111216
122859
128432
156945
173868
186555
224850
238201
251246
254027
262166
284622
2192252
2263330
2334408
2405486
2618720
2689798
2751793
2801199
2851563
2902051
2952986
3004344
3056016
3108340
3139423
Índice de motorización autos
(veh / 1.000 hab)
Particular
Oficial
Total
42,44
1,18
43,62
44,02
1,18
45,20
45,02
1,18
46,20
44,97
1,26
46,23
43,89
3,03
46,92
44,75
3,00
47,75
53,96
3,08
57,04
58,89
3,18
62,07
62,26
3,16
65,42
74,27
3,21
77,48
77,46
3,20
80,66
80,43
3,19
83,62
79,98
3,14
83,12
81,24
3,10
84,34
90,34
0,32
90,66
Índice hab/veh
Particular
23,56
22,72
22,21
22,24
22,78
22,35
18,53
16,98
16,06
13,46
12,91
12,43
12,50
12,31
11,07
Oficial
847,46
847,46
847,46
793,65
330,03
333,33
324,68
314,47
316,46
311,53
312,50
313,48
318,47
322,58
3125,00
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
41
Total
22,93
22,12
21,65
21,63
21,31
20,94
17,53
16,11
15,29
12,91
12,40
11,96
12,03
11,86
11,03
En la figuras 4 y 5 se presentan las gráficas de la evolución del número de
autos en el Valle de Aburrá y la línea de tendencia de crecimiento.
Figura 4. Evolución del número de autos registrados en el Valle de Aburrá.
300000
Particular
Oficial
Total
250000
Autos
200000
150000
100000
50000
2005
2003
2001
1999
1997
1995
1993
1991
1989
1987
1985
0
Años
Figura 5. Línea de tendencia para la evolución del número de autos
registrados en el Valle de Aburrá.
300000
250000
Autos
200000
150000
100000
50000
2004
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1993
1992
1989
1988
1987
1986
0
Años
Grupo de investigaciones Ambientales
42
La evolución histórica de los autos totales (particulares y oficiales) registrados
en el Valle de Aburrá tiene un comportamiento polinomial creciente cuya
ecuación corresponde a:
y = 0,733x6 - 29,227x 5 + 410,93x 4 - 2447,8x 3 + 6836,6x 2 - 3000,7x + 94168
R 2 = 0,9968
1.3.2. Número de buses del Valle de Aburrá
En las tablas 11 y 12 se presenta la evolución del parque automotor de buses y
su respectivo índice de motorización.
El número de buses (buses, busetas y microbuses, ya sean de servicio
particular, público u oficial, incluyen urbanos, metropolitanos e interurbanos)
existentes en el Valle de Aburrá presentó un descenso en el año de 1992, pero
desde el año 1993 comenzó un crecimiento; esto se debió fundamentalmente
al proceso de racionalización de los vehículos y a la apertura económica que
implicó recesos en muchos sectores incluido el transporte.
En la tabla 12 se aprecia que para el año 2004, el Valle de Aburrá tenía 18353
buses registrados, de los cuales 2087 eran buses particulares, 16015 buses
públicos (urbanos, metropolitanos e interurbanos) y 251 buses oficiales. El
índice de motorización de buses (relación entre el número de buses registrados
y el número de habitantes) era de 58 vehículos / 10000 habitantes, es decir un
bus cada 171 habitantes. Se debe tener en cuenta que los buses no están
homologados, es decir se está asumiendo igualdad de peso en capacidad para
un bus, buseta o microbús. Sin embargo, si se calculara el valor del número de
habitantes por bus sería mayor, debido a que el factor de homologado
corresponde a 2,2 para buses de alta capacidad, mientras que para buseta y
microbús este factor es de 1,0.
Grupo de investigaciones Ambientales
43
Tabla 11. Evolución del número de buses registrados en el Valle de Aburrá por municipio.
Municipio
Variable
Medellin
Buses
Bello
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Envigado
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Itaguí
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Sabaneta
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Valle de
Aburrá
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Habitantes
Índice
motorización
buses (veh /
10.000 hab)
Buses
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
Particular
Público
Oficial
Total
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
847
3857
182
4886
1524697
5,56
25,30
1,19
32,05
134
501
17
652
224786
5,96
22,29
0,76
29,01
129
573
21
723
97658
13,21
58,67
2,15
74,03
103
453
14
570
145816
7,06
31,07
0,96
39,09
877
391
182
1450
1569009
5,59
2,49
1,16
9,24
134
502
17
653
234651
5,71
21,39
0,72
27,83
130
574
21
725
101413
12,82
56,60
2,07
71,49
102
522
14
638
152611
6,68
34,20
0,92
41,81
879
4057
185
5121
1613321
5,45
25,15
1,15
31,74
134
503
17
654
244516
5,48
20,57
0,70
26,75
131
586
21
738
105168
12,46
55,72
2,00
70,17
103
594
14
711
159406
6,46
37,26
0,88
44,60
878
4152
201
5231
1657633
5,30
25,05
1,21
31,56
134
503
17
654
254381
5,27
19,77
0,67
25,71
131
610
21
762
108923
12,03
56,00
1,93
69,96
104
719
14
837
166201
6,26
43,26
0,84
50,36
295
3236
8
3539
1790569
1,65
18,07
0,04
19,76
152
559
18
729
283976
5,35
19,68
0,63
25,67
131
589
21
741
120188
10,90
49,01
1,75
61,65
125
1181
5
1311
186586
6,70
63,30
0,27
70,26
341
3339
13
3693
1834881
1,86
18,20
0,07
20,13
152
581
18
751
293841
5,17
19,77
0,61
25,56
131
580
21
732
123943
10,57
46,80
1,69
59,06
155
1397
18
1570
193381
8,02
72,24
0,93
81,19
488
4771
20
5279
1865618
2,62
25,57
0,11
28,30
209
751
22
982
304283
6,87
24,68
0,72
32,27
131
583
23
737
129114
10,15
45,15
1,78
57,08
180
3308
18
3506
203297
8,85
162,72
0,89
172,46
1213
5384
234
6831
2192252
5,53
24,56
1,07
31,16
1243
5508
234
6985
2263330
5,49
24,34
1,03
30,86
1247
5740
237
7224
2334408
5,34
24,59
1,02
30,95
1247
5984
253
7484
2405486
5,18
24,88
1,05
31,11
703
5565
52
6320
2618720
2,68
21,25
0,20
24,13
779
5897
70
6746
2689798
2,90
21,92
0,26
25,08
1008
9413
83
10504
2751793
3,66
34,21
0,30
38,17
Años
1996
516
4791
24
5331
1888828
2,73
25,36
0,13
28,22
236
790
27
1053
313113
7,54
25,23
0,86
33,63
129
581
23
733
133259
9,68
43,60
1,73
55,01
203
4308
18
4529
210776
9,63
204,39
0,85
214,87
1084
10470
92
11646
2801199
3,87
37,38
0,33
41,58
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Hasta Agosto 2004
543
4861
28
5432
1912224
2,84
25,42
0,15
28,41
289
939
32
1260
322192
8,97
29,14
0,99
39,11
128
583
24
735
137535
9,31
42,39
1,75
53,44
229
4467
18
4714
218523
10,48
204,42
0,82
215,72
582
4935
35
5552
1935056
3,01
25,50
0,18
28,69
359
1075
35
1469
331490
10,83
32,43
1,06
44,32
209
1184
13
1406
141931
14,73
83,42
0,92
99,06
249
4525
19
4793
226523
10,99
199,76
0,84
211,59
631
5012
43
5686
1957928
3,22
25,60
0,22
29,04
436
1231
37
1704
340910
12,79
36,11
1,09
49,98
215
1189
15
1419
146406
14,69
81,21
1,02
96,92
260
459
19
738
234712
11,08
19,56
0,81
31,44
8
48
0
56
34920
2,29
13,75
0,00
16,04
1550
12070
114
13734
2952986
5,25
40,87
0,39
46,51
679
5089
50
5818
1980917
3,43
25,69
0,25
29,37
499
1372
39
1910
350416
14,24
39,15
1,11
54,51
220
1193
17
1430
150945
14,57
79,04
1,13
94,74
272
4646
19
4937
243069
11,19
191,14
0,78
203,11
10
74
0
84
35938
2,78
20,59
0,00
23,37
1680
12374
125
14179
3004344
5,59
41,19
0,42
47,19
679
5089
50
5818
2003780
3,39
25,40
0,25
29,04
499
1372
39
1910
360054
13,86
38,11
1,08
53,05
219
1187
17
1423
155569
14,08
76,30
1,09
91,47
272
4646
19
4937
251627
10,81
184,64
0,76
196,20
11
80
0
91
36971
2,98
21,64
0,00
24,61
1680
12374
125
14179
3056016
5,50
40,49
0,41
46,40
685
5383
50
6118
2026789
3,38
26,56
0,25
30,19
499
1372
39
1910
369844
13,49
37,10
1,05
51,64
217
1185
17
1419
160287
13,54
73,93
1,06
88,53
272
4646
19
4937
260406
10,45
178,41
0,73
189,59
17
204
0
221
38022
4,47
53,65
0,00
58,12
1690
12790
125
14605
3108340
5,44
41,15
0,40
46,99
811
6774
17
7602
2071391
3,92
32,70
0,08
36,70
1189
10850
102
12141
2851563
4,17
38,05
0,36
42,58
1399
11719
102
13220
2902051
4,82
40,38
0,35
45,55
94
435
4
533
170065
5,53
25,58
0,24
31,34
50
289
1
340
40191
12,44
71,91
0,25
84,60
955
7498
22
8475
3215691
2,97
23,32
0,07
26,36
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
44
Tabla 12. Evolución del índice de motorización de buses en el Valle de Aburrá.
Buses
Años
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2004
Particular
1213
1243
1247
1247
703
779
1008
1084
1189
1399
1550
1680
1680
1690
2087
Público
5384
5508
5740
5984
5565
5897
9413
10470
10850
11719
12070
12374
12374
12790
16015
Índice de motorización buses
(veh / 10.000 hab)
Habitantes
Oficial
234
234
237
253
52
70
83
92
102
102
114
125
125
125
251
Total
6831
6985
7224
7484
6320
6746
10504
11646
12141
13220
13734
14179
14179
14605
18353
2192252
2263330
2334408
2405486
2618720
2689798
2751793
2801199
2851563
2902051
2952986
3004344
3056016
3108340
3139423
Particular
5,53
5,49
5,34
5,18
2,68
2,90
3,66
3,87
4,17
4,82
5,25
5,59
5,50
5,44
6,65
Público
24,56
24,34
24,59
24,88
21,25
21,92
34,21
37,38
38,05
40,38
40,87
41,19
40,49
41,15
51,01
Oficial
1,07
1,03
1,02
1,05
0,20
0,26
0,30
0,33
0,36
0,35
0,39
0,42
0,41
0,40
0,80
Índice hab/veh
Total
31,16
30,86
30,95
31,11
24,13
25,08
38,17
41,58
42,58
45,55
46,51
47,19
46,40
46,99
58,46
Particular
1807,30
1820,86
1872,02
1929,02
3725,06
3452,89
2729,95
2584,13
2398,29
2074,38
1905,15
1788,30
1819,06
1839,25
1504,28
Público
407,18
410,92
406,69
401,99
470,57
456,13
292,34
267,55
262,82
247,64
244,66
242,79
246,97
243,03
196,03
Oficial
9368,60
9672,35
9849,82
9507,85
50360,00
38425,69
33154,13
30447,82
27956,50
28451,48
25903,39
24034,75
24448,13
24866,72
12507,66
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
45
Total
320,93
324,03
323,15
321,42
414,35
398,72
261,98
240,53
234,87
219,52
215,01
211,89
215,53
212,83
171,06
En las siguientes figuras, se muestra la evolución de los buses del Valle de
aburrá y la ecuación de tendencia de crecimiento.
Figura 6. Evolución del número de buses registrados en el Valle de Aburrá.
20000
Particular
16000
Público
Oficial
Total
Buses
12000
8000
4000
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
0
Años
Figura 7. Línea de tendencia para la evolución del número de buses
registrados en el Valle de Aburrá.
20000
18000
16000
Buses
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
2004
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1993
1992
1989
1988
1987
1986
0
Años
Grupo de investigaciones Ambientales
46
La evolución histórica de los buses totales (particulares, públicos y oficiales)
para el período 1995 - 2004 registrados en el Valle de Aburrá tiene un
comportamiento polinomial creciente cuya ecuación de cálculo es
y = -0,0213x 6 + 1,9028x 5 - 51,831x 4 + 599,71x 3 - 3028,7x 2 + 6318,4x + 2871,5
R 2 = 0,9765
Mas del 50% de la flota de buses es usada en el servicio público urbano, y se
prevé que los municipios que construirán Metroplus en los próximos años
chatarrizarán un buen número de buses.
1.3.3. Número de camiones del Valle de Aburrá
En las tablas 13 y 14 se presenta la evolución del número de camiones de los
municipios que conforman el Valle de Aburra y su respectivo índice de
motorización.
El número de camiones (camiones y volquetas, sean particulares, públicos u
oficiales) existentes en el Valle de Aburrá presentaron un fuerte descenso en el
año 1992, pero a partir del año 1993 comienza nuevamente un crecimiento. En
la tabla 13 puede apreciarse que la cantidad de autos registrados ha tenido
variación considerable entre los años 1992 y 2002. El incremento para el
municipio de Medellín corresponde a un 122% para el periodo referido. Los
autos particulares participan en un 52% del total; los camiones del sector
público y oficial representan un valor de 40% y 8% respectivamente.
La tabla 14 permite identificar que para el año 2004, el Valle de Aburrá tenía
24912 camiones registrados, de los cuales 13363 eran camiones particulares,
9792 camiones públicos y 1757 camiones oficiales. El índice de motorización
camiones (relación entre el número de camiones registrados y el número de
habitantes) era de 79 vehículos / 10000 habitantes, es decir un camión cada
126 habitantes (AMVA, 2005).
Grupo de investigaciones Ambientales
47
Tabla 13. Evolución del número de camiones registrados en el Valle de Aburrá por municipio.
Años
Variable
Municipio
Camiones
Medellin
Bello
Envigado
Itaguí
Sabaneta
Valle de Aburrá
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
Camiones
Particular
Público
Oficial
Total
Habitantes
Índice motorización camión Particular
(veh / 10.000 hab)
Público
Oficial
Total
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Hasta Agosto 2004
7209
3503
2007
12719
1524697
47,28
22,98
13,16
83,42
379
102
25
506
224786
16,86
4,54
1,11
22,51
703
421
159
1283
97658
71,99
43,11
16,28
131,38
2080
1145
394
3619
145816
142,65
78,52
27,02
248,19
7381
3529
2011
12921
1569009
47,04
22,49
12,82
82,35
460
101
26
587
234651
19,60
4,30
1,11
25,02
711
403
160
1274
101413
70,11
39,74
15,78
125,62
2166
1183
403
3752
152611
141,93
77,52
26,41
245,85
7483
3575
2051
13109
1613321
46,38
22,16
12,71
81,25
549
102
26
677
244516
22,45
4,17
1,06
27,69
743
415
165
1323
105168
70,65
39,46
15,69
125,80
2210
1206
403
3819
159406
138,64
75,66
25,28
239,58
7519
3591
2119
13229
1657633
45,36
21,66
12,78
79,81
570
100
26
696
254381
22,41
3,93
1,02
27,36
750
403
169
1322
108923
68,86
37,00
15,52
121,37
2233
1229
405
3867
166201
134,36
73,95
24,37
232,67
1498
1894
202
3594
1790569
8,37
10,58
1,13
20,07
690
164
27
881
283976
24,30
5,78
0,95
31,02
793
312
169
1274
120188
65,98
25,96
14,06
106,00
2364
1456
422
4242
186586
126,70
78,03
22,62
227,35
1524
1951
241
3716
1834881
8,31
10,63
1,31
20,25
772
205
27
1004
293841
26,27
6,98
0,92
34,17
814
297
169
1280
123943
65,68
23,96
13,64
103,27
2477
1649
438
4564
193381
128,09
85,27
22,65
236,01
3981
2631
434
7046
1865618
21,34
14,10
2,33
37,77
974
935
36
1945
304283
32,01
30,73
1,18
63,92
832
270
175
1277
129114
64,44
20,91
13,55
98,90
3947
1801
438
6186
203297
194,15
88,59
21,54
304,28
4007
2628
438
7073
1888828
21,21
13,91
2,32
37,45
1095
1141
54
2290
313113
34,97
36,44
1,72
73,14
832
257
176
1265
133259
62,43
19,29
13,21
94,93
4500
1870
438
6808
210776
213,50
88,72
20,78
323,00
4007
2727
476
7210
1912224
20,95
14,26
2,49
37,70
1198
1337
69
2604
322192
37,18
41,50
2,14
80,82
855
250
176
1281
137535
62,17
18,18
12,80
93,14
4590
1939
438
6967
218523
210,05
88,73
20,04
318,82
4021
2831
518
7370
1935056
20,78
14,63
2,68
38,09
1320
1502
87
2909
331490
39,82
45,31
2,62
87,76
1537
1496
369
3402
141931
108,29
105,40
26,00
239,69
4648
2027
439
7114
226523
205,19
89,48
19,38
314,05
4046
2938
555
7539
1957928
20,66
15,01
2,83
38,50
1457
1670
110
3237
340910
42,74
48,99
3,23
94,95
1570
1497
393
3460
146406
107,24
102,25
26,84
236,33
4713
2120
439
7272
234712
200,80
90,32
18,70
309,83
16
10
13
39
34920
4,58
2,86
3,72
11,17
11802
8235
1510
21547
2952986
39,97
27,89
5,11
72,97
4076
3044
588
7708
1980917
20,58
15,37
2,97
38,91
1582
1835
128
3545
350416
45,15
52,37
3,65
101,17
1604
1498
416
3518
150945
106,26
99,24
27,56
233,07
4773
2207
439
7419
243069
196,36
90,80
18,06
305,22
17
40
13
70
35938
4,73
11,13
3,62
19,48
12052
8624
1584
22260
3004344
40,12
28,71
5,27
74,09
4076
3044
588
7708
2003780
20,34
15,19
2,93
38,47
1582
1835
128
3545
360054
43,94
50,96
3,56
98,46
1589
1495
419
3503
155569
102,14
96,10
26,93
225,17
4773
2207
439
7419
251627
189,69
87,71
17,45
294,84
21
64
13
98
36971
5,68
17,31
3,52
26,51
12041
8645
1587
22273
3056016
39,40
28,29
5,19
72,88
4192
3226
595
8013
2026789
20,68
15,92
2,94
39,54
1582
1835
128
3545
369844
42,77
49,62
3,46
95,85
1566
1486
421
3473
160287
97,70
92,71
26,27
216,67
4773
2207
439
7419
260406
183,29
84,75
16,86
284,90
35
148
14
197
38022
9,21
38,92
3,68
51,81
12148
8902
1597
22647
3108340
39,08
28,64
5,14
72,86
3743
2590
184
6517
2071391
18,07
12,50
0,89
31,46
10371
5171
2585
18127
2192252
47,31
23,59
11,79
82,69
10718
5216
2600
18534
2263330
47,36
23,05
11,49
81,89
10985
5298
2645
18928
2334408
47,06
22,70
11,33
81,08
11072
5323
2719
19114
2405486
46,03
22,13
11,30
79,46
5345
3826
820
9991
2618720
20,41
14,61
3,13
38,15
5587
4102
875
10564
2689798
20,77
15,25
3,25
39,27
9734
5637
1083
16454
2751793
35,37
20,48
3,94
59,79
10434
5896
1106
17436
2801199
37,25
21,05
3,95
62,24
10650
6253
1159
18062
2851563
37,35
21,93
4,06
63,34
11526
7856
1413
20795
2902051
39,72
27,07
4,87
71,66
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
48
1195
1340
23
2558
170065
70,27
78,79
1,35
150,41
108
508
5
621
40191
26,87
126,40
1,24
154,51
5046
4438
212
9696
3215691
15,69
13,80
0,66
30,15
Tabla 14. Evolución del índice de motorización de camiones registrados en el Valle de Aburrá.
Años
1986
1987
1988
1989
1992
1993
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2004
Particular
10371
10718
10985
11072
5345
5587
9734
10434
10650
11526
11802
12052
12041
12148
13363
Camiones
Público
Oficial
5171
2585
5216
2600
5298
2645
5323
2719
3826
820
4102
875
5637
1083
5896
1106
6253
1159
7856
1413
8235
1510
8624
1584
8645
1587
8902
1597
9792
1757
Total
18127
18534
18928
19114
9991
10564
16454
17436
18062
20795
21547
22260
22273
22647
24912
Habitantes Índice de motorización camiones (veh / 10000
Índice hab/veh
Particular Público
Oficial
Total
Particular Público
Oficial
2192252
47,31
23,59
11,79
82,69
211,38
423,95
848,07
2263330
47,36
23,05
11,49
81,89
211,17
433,92
870,51
2334408
47,06
22,70
11,33
81,08
212,51
440,62
882,57
2405486
46,03
22,13
11,30
79,46
217,26
451,90
884,70
2618720
20,41
14,61
3,13
38,15
489,94
684,45
3193,56
2689798
20,77
15,25
3,25
39,27
481,44
655,73
3074,05
2751793
35,37
20,48
3,94
59,79
282,70
488,17
2540,90
2801199
37,25
21,05
3,95
62,24
268,47
475,10
2532,73
2851563
37,35
21,93
4,06
63,34
267,75
456,03
2460,36
2902051
39,72
27,07
4,87
71,66
251,78
369,41
2053,82
2952986
39,97
27,89
5,11
72,97
250,21
358,59
1955,62
3004344
40,12
28,71
5,27
74,09
249,28
348,37
1896,68
3056016
39,40
28,29
5,19
72,88
253,80
353,50
1925,66
3108340
39,08
28,64
5,14
72,86
255,87
349,17
1946,36
3139423
42,57
31,19
5,60
79,35
234,93
320,61
1786,81
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
49
Total
120,94
122,12
123,33
125,85
262,11
254,62
167,24
160,66
157,88
139,56
137,05
134,97
137,21
137,25
126,02
Las figuras 8 y 9 presentan la evolución de camiones y la línea de tendencia de
crecimiento en el Valle de Aburrá.
Figura 8. Evolución del número de camiones registrados en el Valle de Aburrá.
30000
Particular
Público
Oficial
Total
25000
Camiones
20000
15000
10000
5000
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
0
Años
Figura 9. Línea de tendencia para la evolución del número de camiones registrados
en el Valle de Aburrá.
30000
25000
Camiones
20000
15000
10000
5000
2004
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1993
1992
1989
1988
1987
1986
0
Años
Grupo de investigaciones Ambientales
50
La evolución histórica en el período 1995 – 2004 de los camiones totales
(particulares, públicos y oficiales) registrados en el Valle de Aburrá tiene un
comportamiento polinomial creciente. La ecuación de interpolación es la siguiente:
y = -0,09x 6 + 6,1743x 5 - 156,15x 4 + 1836,6x 3 - 10097x 2 + 22449x + 3513,7
R 2 = 0,827
1.4.
MOTOS REGISTRADAS EN EL VALLE DE ABURRÁ
En la tabla 15 se presentan los datos relacionados con el crecimiento de las motos
en el Valle de Aburrá. Los municipios autorizados para registrar motos son ocho:
Medellín, Envigado, Sabaneta, Itagüí, Bello y a partir del año 2004, Caldas,
Girardota y Barbosa, sin embargo la información proveniente de estas 3 ultimas
secretarias no es altamente confiable.
En el Valle de Aburrá el comportamiento de las motos registradas ha sido creciente,
en los años de 1995 y 1998 fue del 32% anual y el 18% anual respectivamente, y a
partir de este año ha aumentado el 2% anual. En el año 2004, se tienen registradas
158248 motos y el índice de motorización motos (relación entre el número de motos
registradas y el número de habitantes) era de 50 motos / 1000 habitantes, lo que
quiere decir que se tenía una moto por cada 19 habitantes (AMVA, 2005).
Según una encuesta Origen – Destino realizada en el Valle de Aburrá en el año 2000
había 81124 motos; si se compara este valor con 68702 las motos registradas en
los diferentes municipios del Valle de Aburrá ese año, se tiene una diferencia del
15%, lo cual es el error normal de la muestra (AMVA, 2005).
Grupo de investigaciones Ambientales
51
Tabla 15. Evolución del número o cantidad de motos registradas en cada año, para el Valle de Aburrá.
Años
1986
1987
1988
1989
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2004
Municipio
Medellín
Bello
Envigado
Itaguí
6636
6854
7034
7319
8791
12308
13720
15004
23864
24450
24799
29687
29753
31009
31009
36248
3916
6315
7680
8976
9022
9203
9203
9623
10406
10945
11405
11694
8825
8855
8855
21760
8589
8625
8742
9060
10021
10423
10676
11036
12981
13778
15852
19986
20003
20013
20031
55322
294
420
522
569
630
819
997
2128
2709
2980
3029
3776
8720
8740
8740
15752
Sabaneta
84
85
507
29166
Valle de Aburrá Habitantes
19435
22214
23978
25924
28464
32753
34596
37791
49960
52153
55085
65143
67385
68702
69142
158248
2192252
2263330
2334408
2405486
2547642
2618720
2689798
2720795
2751793
2801199
2851563
2902051
2952986
3004344
3056016
3139423
Índice de
motorización motos
(veh / 1.000 hab)
8,87
9,81
10,27
10,78
11,17
12,51
12,86
13,89
18,16
18,62
19,32
22,45
22,82
22,87
22,62
50,41
Índice
hab/veh
112,80
101,89
97,36
92,79
89,50
79,95
77,75
72,00
55,08
53,71
51,77
44,55
43,82
43,73
44,20
19,84
Observación: No se incluyen datos de las Secretarias de Tránsito de Barbosa, Caldas y Girardota, por su baja confiablidad
Fuente: AMVA, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
52
La figuras 10 y 11 representan la evolución de las motos del Valle de Aburrá y
la ecuación de crecimiento polinomial.
Figura 10. Evolución del número de motos registradas en el Valle de Aburrá.
180000
160000
140000
Motos
120000
100000
80000
60000
40000
20000
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
0
Años
Figura 11. Línea de tendencia para la evolución del número de motos
2004
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1989
1988
1987
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1986
Motos
registradas en el Valle de Aburrá.
Años
La evolución histórica de las motos registradas en el Valle de Aburrá tiene un
comportamiento polinomial creciente de grado 6. La ecuación correspondiente
es
y = 1,311x 6 - 60,07x 5 + 1048,7x 4 - 8733,3x 3 + 35691x 2 - 62796x + 55919
R 2 = 0,9794
Grupo de investigaciones Ambientales
53
2. METODOLOGÍA GENERAL
De acuerdo con el problema y los objetivos definidos, se planteó la siguiente
metodología para la recopilación de información, estrategias de desarrollo del
proyecto y análisis de los resultados.
2.1.
PLANEACIÓN
La planeación es una etapa que permitió definir estrategias para desarrollar el
alcance del proyecto, a partir de las siguientes actividades:
•
Identificación, análisis y definición de los objetivos que se pretenden
alcanzar.
•
Gestión de visitas a las Secretarías de Tránsito de los Municipios del Área
Metropolitana.
•
Establecimiento del plan y programa de trabajo.
•
Identificación y consecución de fuentes de información.
2.2.
RECOPILACIÓN, SELECCIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
Esta
actividad
consistió
en
revisar
la
información
existente
en
las
subdirecciones del Área Metropolitana del Valle de Aburrá y en las Secretarías
de Tránsito Municipales, referente a aforos y distribución de flota vehicular.
2.2.1.
Recopilación de información primaria y secundaria
A continuación se presentan las principales actividades ejecutadas en este ítem
•
Identificación de información necesaria e indispensable para el desarrollo del
proyecto.
•
Revisión de inventarios de emisiones realizados para el Área Metropolitana
del Valle de Aburrá.
Grupo de investigaciones Ambientales
54
•
Consulta a páginas web y bases de datos sobre estudios internacionales de
inventarios.
•
Solicitud y consecución de información en los Municipios integrantes del Área
Metropolitana del Valle de Aburrá.
•
Reuniones con funcionarios de las Secretarías de Tránsito, gerencias de
proyectos viales, universidades y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
•
Visitas a las Secretarías de Tránsito de Sabaneta, Envigado, Itagüí y Bello,
con el propósito de recopilar información relacionada con la distribución de la
flota vehicular y aforos.
•
Revisión de indicadores sector transporte.
•
Consulta y análisis del anuario estadístico realizado por el Departamento
Administrativo de Planeación de la Gobernación de Antioquia.
•
Consulta y análisis del anuario estadístico del Ministerio de Transporte de la
República de Colombia.
•
Consulta del factor de crecimiento del parque automotor para el Municipio de
Medellín.
2.2.2.
Selección y análisis de la información
Comprende las actividades de selección, estudio y definición de la información
prioritaria que permita avanzar en el desarrollo de los objetivos establecidos.
•
Aforos de Tránsito. Incluye las siguientes actividades
-
Análisis de datos
-
Interpolación de cantidad de vehículos para las 24 horas del día típico.
-
Identificación de tramos conocidos en la malla vial del modelo.
-
Análisis de consideraciones y criterios utilizados para el procesamiento de la
información de datos de aforos.
-
Gestión en fuentes municipales para la consecución de aforos.
Grupo de investigaciones Ambientales
55
•
Modelo de emisiones. Las principales actividades ejecutadas en este ítem
son:
-
Estudio y revisión del modelo de inventario de emisiones de fuentes móviles
ETROME.
-
Actualización y mejoramiento de la base de datos, archivos de entrada del
modelo y red vial.
-
Revisión de bibliografía y estudio de factores de emisión aplicables al
modelo de emisiones atmosféricas de fuentes móviles.
-
Actualización de longitudes de vías, e intersecciones con aforos vehiculares.
-
Revisión y ajuste de algoritmos de cálculo del modelo.
•
Distribución
del
parque
automotor.
Se
incluyen
las
siguientes
actividades:
-
Recopilación de información vehicular en las Secretarías de Tránsito de los
municipios del Valle de Aburrá.
-
Revisión
de
anuarios
estadísticos
del
Municipio
de
Medellín,
el
Departamento de Antioquia y el Ministerio de Transporte de la República de
Colombia.
-
Consolidación de datos provenientes de todas las fuentes de información.
-
Análisis de información vehicular del Valle de Aburrá.
-
Clasificación vehicular por modelo y tipo, para efectos de aplicación del
modelo ETROME.
-
Comparación de datos con estudios existentes e información secundaria.
2.3.
CÁLCULO DE LAS EMISIONES FUENTES MÓVILES
De acuerdo a la información disponible se estimaron las cantidades de
contaminantes CO, COV’s, NOX, SOX y material particulado total (PST),
liberados al aire utilizando el método de CORINAIR para fuentes móviles.
En la estimación de las emisiones se usaron los factores de emisión de
CORINAIR de la Unión Europea para el transporte y se realizó una comparación
Grupo de investigaciones Ambientales
56
con los factores de emisión de la EPA. Adicionalmente, se presenta la
comparación de los resultados de emisión con la calidad del aire del Valle de
Aburrá.
2.4.
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Actividad que consistió en analizar los datos obtenidos del cálculo de las
emisiones totales en el dominio espacial y temporal, además el desarrollo de
mapas de densidad de emisiones, obtención de índices correlacionando la
población con los niveles de emisión, análisis de las tendencias globales de
emisiones para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y comparación del
inventario desarrollado en este trabajo con los presentados en otras regiones
similares.
2.5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
Se presentaron las principales conclusiones obtenidas del desarrollo del
proyecto, además del establecimiento de algunas recomendaciones para
futuros estudios de inventarios de emisiones para el tráfico automotor.
Grupo de investigaciones Ambientales
57
3. ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES
DE FUENTES MÓVILES
En este capítulo se presentan las características y metodología específica
utilizada para actualizar el modelo de inventario de emisiones para fuentes
móviles en el Valle de Aburrá.
3.1.
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE INVENTARIO
Los siguientes apartados especifican los principales aspectos tenidos en cuenta
para la realización del modelo de inventario de emisiones de fuentes móviles
en el Valle de Aburrá. Esta información sirve de soporte teórico para el
desarrollo del proyecto.
3.1.1. Definición del modelo de inventario de emisiones
Los modelos de inventario de emisiones consisten en un conjunto de
metodologías para el cálculo de emisiones provenientes de las fuentes móviles
en cada punto del espacio y en un determinado instante de tiempo. Los
inventarios de emisiones se componen de una lista compuesta de diferentes
contaminantes emitidos por la fuente mencionadas.
3.1.2. Propósito del modelo de inventario de emisiones
Como
primer paso
técnico
en el desarrollo
de
un
inventario
resulta
fundamental el identificar su propósito o uso final. El propósito global ayudará
a determinar muchos de los pasos siguientes. Si el propósito no se identifica
con claridad es posible que el inventario terminado no cumpla con las
necesidades requeridas.
Para el inventario se tienen los siguientes propósitos:
•
Estimar los impactos en la calidad del aire a través de estudios de
modelado.
•
Estimar los cambios en las emisiones de las fuentes.
Grupo de investigaciones Ambientales
58
•
Rastrear los niveles de emisión en el tiempo.
•
Estudiar la distribución geográfica de las emisiones provenientes de fuentes
móviles.
•
Identificar las contribuciones de las emisiones de fuentes móviles al
inventario total.
•
Conocer la tendencia de las emisiones en los últimos 5 años, utilizando los
factores de emisión CORINAIR.
•
Conocer el grado de emisión per cápita y hacer la comparación con otros
inventarios.
•
Proporcionar una importante herramienta para la autoridad ambiental, con
el fin de que pueda implementar acciones de control que permitan el
mejoramiento de la calidad del aire en el Valle de Aburrá.
•
Utilizar
los
resultados
como
información
primaria
en
modelaciones
atmosféricas para evaluar las concentraciones de los contaminantes en el
medio ambiente en general.
•
Es
Explorar escenarios de crecimiento o control de la contaminación.
importante
resaltar que
los
resultados
no
son datos reales, sino
estimaciones. No obstante, es un estudio esencial para reproducir las
cantidades emitidas, ya que prácticamente sería imposible obtener datos
reales en cada punto del espacio y en cada instante de tiempo en una región
cualquiera. Para los inventarios de emisiones pueden obtenerse niveles de
confiabilidad altos, siempre y cuando se realice un adecuado procesamiento de
la información base y que los datos se ajusten a las regionales locales
particulares.
3.1.3. Tipo de modelo de inventario de emisiones
Para este inventario se escogió el modelo Bottom–up, ya que se pudo obtener
la información requerida. Se buscaron para cada una de las celdas, todos los
parámetros necesarios para estimar su contribución al total de emisiones,
como por ejemplo, distribución de la flota, longitud de vías y aforos
vehiculares.
Grupo de investigaciones Ambientales
59
3.1.4. Contaminantes
Los contaminantes seleccionados para el modelo son: CO, COV’s, NOx, SOx y
TSP. Para los compuestos orgánicos volátiles se realizó la especiación
presentada en el estudio CORINAIR que incluye diferentes compuestos como
alcanos, cicloalcanos, alquenos, alquinos, aldehídos, cetonas, aromáticos e
hidrocarburos poliaromáticos (PAH’s) y contaminantes orgánicos persistentes
(POP’s).
3.1.5. Aseguramiento de la calidad
El aseguramiento de la calidad (AC) es un elemento integral del desarrollo del
inventario de emisiones y se aplicó en todas las actividades, proceso y
procedimientos del modelo.
Para garantizar el aseguramiento de la calidad se recopiló información primaria
en las Secretarías de Tránsito de los municipios del Valle de Aburrá, datos
presentados en informes y anuarios periódicos de entidades públicas como el
Departamento de Antioquia y el Ministerio del Transporte. Se realizó un análisis
cuidadoso y detallado en el procesamiento de la información primaria
relacionada con los datos de aforos vehiculares, distribución del parque
automotor e interpolación de datos vehiculares en horas desconocidas. Se
revisaron los factores de emisión para el tráfico vehicular de Medellín,
presentados por Petro y Robledo (2000) y por Arango y Builes (2002), con el
propósito de verificar que todos los cálculos de emisión se hubieran hecho de
manera apropiada. Se desarrolló el modelo en lenguaje de programación
FORTRAN, lo que permite tener un alto grado de confiabilidad en los cálculos y
resultados finales. Por último se compararon las emisiones del actual
inventario con los resultados obtenidos para Bogotá, Nuevo León y Santiago de
Chile, con el propósito de verificar la incertidumbre de los datos obtenidos para
el Valle de Aburrá.
3.1.6. Contenido del modelo de inventario de emisiones
El reporte del inventario contiene la siguiente información:
•
Resumen de las emisiones estimadas.
Grupo de investigaciones Ambientales
60
•
Antecedentes de información y estado del arte.
•
Distribución geográfica de las emisiones en el área determinada para el
inventario.
•
Metodología utilizada para la obtención de los datos.
•
Factores de emisión de CORINAIR y comparación con los de la EPA.
•
Algoritmos usados para el cálculo de las emisiones
•
Documentación de todos los criterios utilizados en el desarrollo del
proyecto.
•
Bibliografía.
3.2.
DETERMINACIÓN DEL ESCENARIO FÍSICO
En los siguientes numerales, se describirán en detalle cada uno de los pasos
del modelo y los procedimientos involucrados.
3.2.1.
Diagrama de Flujo
El diagrama de flujo del modelo denominado ETROME (Emisión de Tráfico
Rodado para Medellín y municipios aledaños), se presenta en la Figura 12. Este
modelo fue desarrollado por el Grupo de Investigaciones Ambientales en 2001
y se denominó de esta manera porque la base del inventario de fuentes
móviles comprendía principalmente a la ciudad de Medellín. El modelo consiste
en un conjunto de subrutinas Fortran que calculan las emisiones relativas de
las categorías vehiculares definidas y sus aportes a la emisión total en el
dominio.
En el diagrama se puede apreciar que los datos de entrada corresponden a:
Selección de la red vial de tránsito, distribución de la flota, intensidad de
tráfico horario, ecuaciones de balances de flujo en los nodos, longitud de vías,
velocidad promedio y factores de emisión.
Grupo de investigaciones Ambientales
61
Figura 12. Diagrama de flujo del modelo ETROME para el cálculo de emisiones
vehiculares
Determinación del
escenario físico
Área de influencia y
resolución
Determinación del
transito vehicular
Selección de la red
vial de transito
Distribución de la
flota vehicular
Intensidad de
transito horario
Balances de flujo
vehicular
Determinación de la
emisión vehicular
Longitud de vías y
velocidad promedio
Factores de emisión
Programación de
cálculo de emisiones
Resultados de la simulación
3.2.2.
Área de influencia y resolución espacial
El área de influencia representa la zona donde se realiza el inventario de las
emisiones vehiculares. Para el caso específico de esta tesis se seleccionó el
área geográfica de la ciudad de Medellín y otras zonas de sus municipios
aledaños. El área escogida por consiguiente tiene una superficie de 1089 km2,
(33 km de ancho x 33 km de largo), cuya esquina superior izquierda se ubica
en la coordenada geográfica UTM 827000 E y 1204000 N. Debido a que los
municipios del sur del Valle de Aburrá no cuentan con información de aforos
vehiculares, esta zona no se incluyó en el dominio general de trabajo.
Grupo de investigaciones Ambientales
62
El escenario fue dividido en 1089 cuadrículas o celdas de 1 km2 (1 km x 1 km)
de superficie, estableciéndose con ello la resolución espacial para las emisiones
vehiculares. Esta partición superficial se realizó de acuerdo con la mínima
división recomendada por los modelos de la calidad de aire, a mesoescala
(escala regional) para la realización del inventario de emisiones atribuido al
tráfico automotor.
Las celdas fueron enumeradas de manera secuencial, comenzando desde la
esquina superior izquierda del área de influencia y creciendo en numeración
hacia la derecha y hacia abajo tal como ilustra la Figura 13.
3.2.3.
Determinación del tránsito vehicular
La determinación del tránsito vehicular considera la selección de la red vial de
tránsito, la distribución de la flota vehicular, la intensidad del tránsito horario
calculada a partir de aforos y los balances de flujo vehicular. A continuación se
describen estos aspectos.
3.2.4.
Selección de la red vial de tránsito
Las características (tamaño y forma) de la red vial de estudio fueron
establecidas de acuerdo con la información disponible en las oficinas de
tránsito municipal de la región. A partir la red de aforos de tránsito para el año
1998 (STTM, 1998), se pudo determinar, de forma directa y confiable la
intensidad vehicular en 498 tramos o vías, las cuales fueron posteriormente
actualizadas con el factor de crecimiento de la flota vehicular descrito en el
numeral 1.3.1 (10% anual).
Grupo de investigaciones Ambientales
63
Figura 13. Distribución de las celdas en el área de influencia
Grupo de investigaciones Ambientales
64
El
número
de
tramos
o
vías
totales
del
modelo
pudo
aumentarse
significativamente a partir de nueva información de aforos vehiculares
suministrados por la Secretaría de Tránsito del Municipio de Medellín y la
gerencia de la doble calzada Niquía - Hatillo.
La red vial definitiva, con base en la cual se obtuvo el inventario de emisiones
vehiculares, se conformó teniendo en cuenta las siguientes premisas:
a) Las nuevas vías (con flujo vehicular desconocido) deben conectar cruces
que tengan al menos un tramo con intensidad vehicular horaria medida en
la red de aforos y los datos nuevos recopilados.
b) Se debe conservar un sistema lineal, es decir que el número de nodos
(cruces) sea igual al número de tramos de vía no determinados o sin
información en la red de aforos. Con lo anterior el número de tramos de la
malla
vial,
pudo
ser
aumentado
hasta
1077,
dándole
la
mayor
representatividad posible a la zona de estudio.
En el Anexo I se presenta un mapa detallando los nodos y los tramos de vía
considerados.
3.2.5.
Distribución del parque automotor
Para la estimación de las emisiones provenientes del tráfico rodado se recopiló
información tendiente a identificar las características del parque automotor de
la zona de estudio, tal como se analizó en el capítulo 3 correspondiente a la
infraestructura de transporte del Valle de Aburrá.
Los datos necesarios para el estudio se obtuvieron de las Secretarías de
Tránsito y Transporte de los municipios de Medellín, Bello, Itagüí, Sabaneta y
Envigado, del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, del Departamento
Administrativo de Planeación de la Gobernación de Antioquia y de la página
web del Ministerio de Transporte de Colombia. Las entidades aportaron
recursos para obtener la distribución del parque automotor en el Valle de
Aburrá.
Grupo de investigaciones Ambientales
65
Adicionalmente, se analizaron los datos del parque automotor publicados en los
anuarios estadísticos realizados por la Gobernación y el municipio de Medellín,
para los años 2001 a 2005 y en el Diagnóstico del Plan Maestro de Movilidad
para la región metropolitana del Valle de Aburrá 2005 – 2020. Esta información
se consultó en las páginas Web de las entidades descritas.
A continuación se identifica la distribución del parque automotor de algunos
municipios del Área Metropolitana, de acuerdo con la categoría vehicular. Es
importante anotar que en las tablas 16 a 19, sólo se incluyen los datos
procesados y sistematizados por las Secretarías de Tránsito en el momento de
la recolección de información, lo que no implica que los datos correspondan a
la totalidad de vehículos matriculados en las respectivas dependencias de
tránsito, debido a que algunas secretarias se encuentran en proceso de
sistematización y registro de las bases de datos.
Tabla 16. Distribución del parque automotor del municipio de Bello.
TIPO DE VEHÍCULO
Oficial
4
6
Ambulancia
Automovil
Bicicleta
Bus
Buseta
Camion
Camioneta
Campero
Carro taller
Compactadora
Cuatrimoto
Desconocida
Maquinaria agricola
Maquinaria industrial
Microbus
Minibus
Minicamioneta
Minitractor
Montacarga
Motocarro
Motocicleta
Mototriciclo
Retroexcavadora
Tracto/camion
Tractomula
Tractor
Volqueta
9
9
10
9
10
1
2
31
Total
4
95
CLASE DE SERVICIO
Particular
7
22471
20
80
70
936
596
5971
1
2
136
57
113
190
23
1
1
2
8
7946
2
26
2
2
218
38881
Público
198
1
696
587
1884
630
190
1
39
1
1155
5
18
1
527
214
1
471
6619
Total
11
22675
21
785
666
2830
1235
6171
1
1
2
176
58
113
1347
28
1
1
2
8
7995
2
1
553
216
3
693
45595
Fuente: STTB, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
66
Tabla 17. Distribución del parque automotor del municipio de Itagüí.
TIPO DE VEHÍCULO
Ambulancia
Automóvil
Bus
Bicicleta
Bulldozer
Buseta
Camión
Camioneta
Campero
Cargador
Ciclomoto
Compactadora
Cross
Cuatrimoto
Maq. Agrícola
Maq. Industrial
Microbús
Minibus
Minimoto
Montacarga
Motocarro
Motocicleta
Motoneta
Mototriciclo
Otro
Retroexcavadora
Tractocamión
Tractocamión remolque
Tractor
Triciclo
Volqueta
Volqueta D. troque
TOTAL
Particular
11
12991
53
55
1
27
1085
4591
5160
1
8
CLASE DE SERVICIO
Público
2170
894
Oficial
1
12
6
1
117
2704
605
263
2
6
14
21
1
4
4
142
84
215
3
1
10
122
15195
381
6
1
8
9
5
4
249
40426
1327
2
1
2
4
3
51
716
7
1
390
1
9200
6
128
Total
12
15173
953
55
2
146
3795
5210
5444
1
8
1
4
4
143
86
1546
5
1
10
122
15249
381
6
1
8
726
7
5
4
645
1
49754
Fuente: STTI, 2005
Grupo de investigaciones Ambientales
67
Tabla 18. Distribución del parque automotor del municipio de Medellín.
TIPO DE VEHÍCULO
Automóvil
Bus
Buseta
Camión, furgón
Camioneta
Campero
Microbús
Vehículo articulado
Volqueta
Moto-carromoto
Maquinaria
Otro
TOTAL
Particular
85060
376
64
2872
18977
16027
376
17
461
32681
10
31
156952
CLASE DE SERVICIO
Público
33445
5201
690
2773
1616
81
1266
287
111
0
5
0
45475
Oficial
353
98
7
337
472
759
60
16
401
3567
47
0
6117
Total
118858
5675
761
5982
21065
16867
1702
320
973
36248
62
31
208544
Fuente: STTM, 2005
Tabla 19. Distribución del parque automotor del municipio de Sabaneta.
TIPO DE VEHICULO
Camion
Volqueta
Tractocamion
Bus
Buseta
Microbus
Campero
Camioneta
Automovil
Motocicleta
TOTAL
Dic-05
2225
185
572
406
372
1091
7701
6034
18691
26359
63636
Feb-06
142
5
53
18
5
76
288
253
809
2807
4456
CANTIDAD TOTAL
2367
190
625
424
377
1167
7989
6287
19500
29166
68092
Fuente: STTS, 2005
Debido a que la información obtenida de las Secretarías de Tránsito es parcial,
incompleta y no discrimina la flota por modelo, la distribución por tipo y
modelo vehicular se realizó de acuerdo a la tabla 20 que identifica la
información consolidada del parque automotor en el Valle de Aburrá. Estos
datos fueron suministrados por el Ministerio de Transporte y la Gobernación de
Antioquia. Todas las dependencias de tránsito regionales, deben enviar
reportes periódicos al Ministerio, lo que permite obtener un buen nivel de
confiabilidad de la información vehicular procesada. Es importante anotar que
aunque no todos los vehículos circulan por el Valle de Aburrá, los datos de la
tabla 20 permiten hacer un estimativo de la distribución de la flota registrada
en dependencias autorizadas.
Grupo de investigaciones Ambientales
68
Tabla 20. Distribución del parque automotor, inscrito en el Valle de Aburrá, según tipo y modelo vehicular.
Clase Modelo
* 1933-1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Totales
AUTOMOVI
10376
849
1512
2332
2963
4020
3014
3694
4254
5394
5927
7135
5642
5409
3343
5283
6383
5156
5759
6965
5578
3782
3454
4073
9175
10327
10061
9639
10559
12156
5342
4645
4513
7333
9506
9907
13335
5643
234438
BICICLET
2
5
1
1
5
6
15
13
27
27
62
12
8
16
7
15
38
18
14
5
10
23
34
50
42
31
80
68
6
2
1
2
5
4
1
656
BUS
1152
177
170
64
160
144
313
343
327
273
278
165
183
146
184
253
180
219
118
173
167
231
193
128
264
210
136
78
69
85
50
71
52
57
79
84
111
68
7155
BUSETA
48
21
9
50
14
44
46
43
43
74
95
129
73
62
56
59
206
134
23
32
10
19
32
34
105
76
100
95
90
108
70
159
70
109
153
203
152
103
2949
CAMIÓN
1419
298
323
106
305
344
353
437
540
1073
986
839
599
556
286
295
175
233
291
394
353
274
211
265
706
937
896
608
524
754
392
197
141
207
329
435
402
375
17858
CAMIONET
3663
144
110
115
170
405
654
523
862
1066
1336
1481
1156
2033
938
891
710
715
849
1144
797
486
474
503
1293
1712
1816
1770
2357
2989
1242
816
502
574
1166
1338
1919
978
41697
CAMPERO
686
985
449
468
422
561
420
759
1317
2187
2749
2762
3289
6097
2809
905
1559
777
688
867
1218
1076
950
1127
2101
2601
2543
2229
2103
2247
1037
636
570
701
1458
2057
2381
1154
58945
MAQ.AGRI
MAQ.INDU
3
3
1
2
5
4
4
11
25
30
14
43
76
20
18
35
41
33
50
31
20
3
16
25
36
54
23
18
11
6
2
10
5
12
17
6
3
5
5
2
6
7
2
19
15
19
22
24
30
19
10
8
18
25
28
15
12
8
19
34
56
36
22
37
35
11
5
14
1
23
25
37
713
657
MICROBUS
34
7
15
8
6
6
6
8
21
28
35
36
22
35
33
173
127
113
135
138
199
224
230
334
1122
1060
738
389
364
572
155
152
126
233
312
463
473
117
8249
MOTOCARR
1
3
2
4
9
9
2
1
1
2
2
15
8
1
3
3
6
10
18
47
19
24
7
2
39
6
12
12
21
289
MOTOCICL
73
126
109
112
94
93
818
1327
4558
2808
7246
2805
2989
2214
1474
837
1102
1278
2417
1396
1823
1839
2679
4512
8796
14022
11360
8071
10354
6426
4363
3816
3820
6789
12762
23021
14097
172426
MOTOCICL
TRACCIÓN
1
1
1
3
1
6
4
2
1
4
1
3
1
1
1
3
1
1
5
1
2
3
1
1
2
1
1
6
6
1
2
51
18
1
TRACTOCA
43
10
11
21
18
30
17
34
60
86
117
43
33
11
27
23
40
30
108
47
17
12
32
109
73
74
40
79
162
87
30
4
15
113
87
73
36
1852
VOLQUETA
143
116
44
11
75
105
45
47
70
133
181
292
306
208
31
75
25
33
35
103
57
10
15
13
45
158
134
31
34
43
7
2
4
5
6
8
11
5
2666
* Fuente: UPB, 2001
Fuente: Ministerio del Transporte, 2006
Grupo de investigaciones Ambientales
69
Total
17521
2719
2776
3282
4257
5753
4986
6700
8833
14905
14546
20272
14222
17752
9962
9477
10286
8594
9282
12473
9894
7993
7430
9236
19523
26091
30680
26373
24359
29623
14901
11088
9864
13068
19966
27409
41946
22577
550,619
3.2.6.
Metodología CORINAIR para cálculo de la distribución de la
flota vehicular
En el estudio de actualización del inventario de emisiones de fuentes móviles,
la distribución de la flota vehicular para el Valle de Aburrá se calculó con base
en la metodología Europea (EMEP/CORINAIR, 2002). Esta metodología
distribuye la flota vehicular en orden descendente de acuerdo a la siguiente:
Tabla 21. Resumen de todas las categorías vehiculares establecidas
en la metodología CORINAIR
Tipo de vehículo
Carros de pasajeros
Vehículos de carga liviana
Vehículos de carga pesada
Buses
Ciclomotor y motocicletas
Motocicletas
Categoría
-
Gasolina < 1,4L
-
Gasolina 1,4 – 2,0L
-
Gasolina >2,0L
-
Diesel < 2,0L
-
Diesel >2,0L
-
GLP (Gas Licuado de Petróleo)
-
2 tiempos
-
Gasolina < 3,5T
-
Diesel < 3,5T
-
Gasolina > 3,5T
-
Diesel < 7,5T
-
Diesel 7,5 - 16T
-
Diesel 16 - 32T
-
Diesel > 32T
-
Buses urbanos
-
Coches
-
< 50 cm3
-
2 tiempos > 50 cm3
-
4 tiempos 50 – 250 cm3
-
4 tiempos 250 – 750 cm3
-
4 tiempos > 750 cm3
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Grupo de investigaciones Ambientales
70
Es importante aclarar que el estudio CORINAIR, no tiene en cuenta la
clasificación de vehículos que funcionan con Gas Natural, debido a que en
Europa las emisiones provenientes de este parque automotor, no son
significativas en aporte, comparado con los demás tipos de combustible. Para
el presente estudio la clasificación fue redistribuida de la siguiente manera:
-
Carros de pasajeros a gasolina
-
Buses
-
Camiones a diesel
-
Motos
•
Modelo de vehículo: La metodología Europea (EMEP/CORINAIR, 2002)
utiliza la clasificación por modelo presentada en la tabla 22. Para este
trabajo la clasificación fue redistribuida de acuerdo a la Tabla 23.
Tabla 22. Modelos vehiculares establecidos por CORINAIR
Referencia3
pre ECE
Modelo
Vehículos menores a
1971
ECE 15 00 & 01
1972 a 1977
ECE 15 02
1978 a 1980
ECE 15 03
1981 a 1985
ECE 15 04
1985 a 1992
Convencional
mejorado
Modelo utilizado en
ETROME
Modelo 1
Modelo 2
Modelo 3
Modelo 4
Ciclo cerrado
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
3
ECE (Economic Commission for Europe). La Comisión Económica para Europa es el foro en el cual los países de Norte
América, Europa Central, Occidental, Oriental y Asia Central se reúnen para establecer mecanismos económicos de
cooperación. Su principal propósito es armonizar las políticas y prácticas de los países que la componen, para facilitar la
inversión, el intercambio económico, la integración de las redes de transporte y hacer más efectivos los procedimientos
ambientales.
Grupo de investigaciones Ambientales
71
Tabla 23. Clasificación por modelo vehicular para el estudio
Referencia
Modelo
Modelo 1
< 1970
Modelo 2
1970 a 1978
Modelo 3
1979 a 1985
Modelo 4
>1986
Teniendo en cuenta la información consultada y disponible para la región de
estudio, se decidió utilizar la anterior clasificación para el inventario de
emisiones, aunque puede apreciarse que las modificaciones realizadas son
mínimas, con respecto a la metodología europea.
•
Capacidad del motor para vehículos de pasajeros a gasolina:
La metodología CORINAIR clasifica los vehículos de pasajeros dependiendo del
cilindraje del motor. Para el presente estudio, la clasificación fue levemente
modificada, debido a la aplicabilidad de la misma a las condiciones de la flota
vehicular del Valle de Aburrá.
-
Vehículos con cilindraje menor a 1,4 litros
-
Vehículos con cilindraje entre 1,4 litros y 2 litros
-
Vehículos con cilindraje menor a 2 litros
En la Tabla 24 se presentan los porcentajes de distribución de la flota para el
Valle de Aburrá, determinados gracias a la información suministrada por las
oficinas de Tránsito Municipal de la región, el Departamento de Antioquia y el
Ministerio de Transporte, correspondientes a los 550619 vehículos (incluyendo
motocicletas), matriculados hasta 2005 (ver tabla 20).
Grupo de investigaciones Ambientales
72
Tabla 24. Distribución de categorías y modelos utilizados en el estudio
3.2.7.
CATEGORÍA DE VEHÍCULO (2005)
Carros de Pasajeros <1,4 litros
Carros de Pasajeros 1,4 litros a 2 litros
Carros de Pasajeros >2 litros
Buses
Camiones
Motos
PORCENTAJE
24.87
17.68
18.30
3.33
4.44
31.38
MODELO VEHÍCULO (2005)
x < 1970
1970 < x < 1979
1979 < x < 1986
x > 1986
PORCENTAJE
3.68
9.36
17.52
69.44
Intensidad de tránsito horaria
A continuación se presentan algunas consideraciones relacionadas con la
recopilación y análisis de los aforos vehiculares:
-
Para la estimación de las emisiones provenientes del tráfico rodado se
recopilaron datos sobre el flujo de vehículos por las diferentes vías de la
ciudad de Medellín y el Área Metropolitana, la red vial y las características
del parque automotor. Ésta información fue posteriormente analizada,
procesada y seleccionada de acuerdo a las características del modelo de
inventario de emisiones de fuentes móviles en el Valle de Aburrá.
-
La información de la Red de Aforos de la Secretaría de Tránsito y
Transporte de la ciudad de Medellín (STTM, 1998), se actualizó con el factor
de crecimiento de la flota vehicular y que corresponde al 10% anual.
-
Para los municipios del norte (Bello, Copacabana, Girardota y Barbosa), se
recopilaron datos, a través de la Gerencia de la doble calzada Niquía –
Hatillo. Los datos corresponden a conteo de vehículos para los años 2001 a
2005 y distribución por las siguientes categorías:
Categoría 1: automóviles, camperos, camionetas,
Categoría 2: Buses y busetas
Categoría 3: Camiones pequeños de 2 ejes
Categoría 4: Camiones grandes de 2 ejes
Categoría 5: Camiones de 3 y 4 ejes
Categoría 6: Camiones de 5 ejes
Categoría 7: Camiones de 6 o más ejes
Grupo de investigaciones Ambientales
73
-
La información obtenida de la central de semáforos del Municipio de
Medellín, presenta las siguientes características: Los aforos se realizan
mediante equipos ADR (Automatic Data Recorder), que son instalados en
diferentes estaciones establecidas por la central. Los datos se recopilan
para intervalos de tiempo de mínimo 1 semana completa; sin embargo,
este criterio es variable y para algunas estaciones se tiene información
vehicular de 8 días y para otras de 9 ó 10 días de conteo.
-
El criterio de selección de los datos principales, consiste en utilizar los
aforos para los días típicos de una semana completa, es decir, desde la
hora de instalación del equipo ADR, hasta la misma hora de la semana
siguiente.
-
En las tablas 25 a 31, se presentan los datos de intensidad vehicular en una
semana típica, para un tramo ejemplo correspondiente a la Autopista Norte
con Calle 72. La información de intensidad vehicular horaria ingresada al
modelo concierne a los promedios horarios de todos los días incluidos en los
aforos.
Tabla 25. Aforo en la Autopista Norte – Lunes típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
FECHA AFORO:
LUNES 24/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
32
42
53
69
118
188
232
391
480
476
518
544
398
304
405
362
461
528
682
334
266
162
73
33
7151
174
161
148
171
325
503
726
804
879
889
826
850
846
922
956
961
1019
1021
1082
915
714
523
365
208
15988
94
72
46
100
258
555
885
1016
1159
1185
1064
1170
1244
1159
1328
1284
1359
1501
1386
1262
912
629
369
187
20224
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
173
125
131
160
384
1132
1596
1691
1716
1660
1637
1566
1470
1653
1756
1583
1582
1561
1282
1188
892
716
438
253
26345
43363
SUMA/hora
201
157
138
151
263
720
1006
1226
1077
905
893
490
387
728
521
644
823
598
744
760
639
490
332
237
14130
674
557
516
651
1348
3098
4445
5128
5311
5115
4938
4620
4345
4766
4966
4834
5244
5209
5176
4459
3423
2520
1577
918
TOTAL
40475
83838
Grupo de investigaciones Ambientales
74
Tabla 26. Aforo en la Autopista Norte – Martes típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
FECHA AFORO:
MARTES 25/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
27
37
49
78
112
190
233
417
497
501
506
514
399
279
528
546
550
595
441
298
183
125
51
50
7206
171
129
126
164
287
484
759
804
904
906
875
872
890
892
927
944
911
1023
1178
926
787
571
396
244
16170
89
65
48
84
250
534
912
1069
1109
1174
1156
1213
1263
1210
1219
1277
1273
1502
1593
1248
991
760
415
232
20686
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
157
97
137
185
411
1131
1652
1861
1678
1726
1584
1525
1450
1695
1749
1710
1620
1615
1370
1171
922
810
535
284
27075
44062
SUMA/hora
177
117
129
172
327
701
975
1120
1007
912
732
729
794
911
1042
956
862
894
927
785
631
539
377
253
16069
621
445
489
683
1387
3040
4531
5271
5195
5219
4853
4853
4796
4987
5465
5433
5216
5629
5509
4428
3514
2805
1774
1063
TOTAL
43144
87206
Tabla 27. Aforo en la Autopista Norte – Miércoles típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
MIERCOLES 26/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
36
31
38
80
111
191
247
405
497
478
516
493
432
426
470
558
469
477
376
241
199
135
58
44
7008
185
160
140
162
308
487
748
784
896
900
845
907
900
801
914
938
955
1079
1145
879
713
545
410
236
16037
108
70
53
102
234
535
976
993
1124
1239
1138
1226
1307
1169
1253
1264
1285
1475
1544
1203
972
739
415
185
20609
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
174
123
142
176
390
1115
1627
1871
1794
1680
1608
1588
1479
1667
1792
1671
1632
1547
1198
1139
909
844
505
272
26943
43654
SUMA/hora
181
152
110
164
289
699
1001
1109
1049
923
932
862
815
912
972
948
717
928
727
760
637
524
377
270
16058
684
536
483
684
1332
3027
4599
5162
5360
5220
5039
5076
4933
4975
5401
5379
5058
5506
4990
4222
3430
2787
1765
1007
TOTAL
43001
86655
Grupo de investigaciones Ambientales
75
Tabla 28. Aforo en la Autopista Norte – Jueves típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
JUEVES 27/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
26
29
60
72
148
209
267
423
442
434
476
529
514
442
524
555
545
507
404
274
215
134
86
66
7381
189
188
146
184
295
476
712
773
886
853
866
870
865
813
877
922
986
1030
1071
876
778
618
441
287
16002
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
123
80
60
90
213
485
930
1001
1129
1064
1132
1202
1239
1154
1166
1206
1307
1538
1542
1142
1135
801
489
246
20474
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
184
111
148
213
426
1087
1629
1744
1722
1631
1625
1502
1577
1676
1697
1756
1764
1709
1392
1193
1050
865
581
340
27622
43857
SUMA/hora
208
152
167
156
317
699
1012
1038
965
918
920
833
883
972
957
906
981
1052
865
783
708
643
485
317
16937
730
560
581
715
1399
2956
4550
4979
5144
4900
5019
4936
5078
5057
5221
5345
5583
5836
5274
4268
3886
3061
2082
1256
TOTAL
44559
88416
Tabla 29. Aforo en la Autopista Norte – Viernes típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
VIERNES 21-28/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
45
43
47
50
133
199
248
364
442
484
459
537
503
438
434
534
481
444
586
248
258
141
81
59
7258
222
187
177
225
320
472
732
721
899
873
890
912
911
855
974
973
1047
1119
1034
942
796
700
637
435
17053
160
108
115
142
239
491
895
951
1169
1192
1177
1161
1309
1186
1338
1415
1478
1547
1445
1279
1079
913
893
549
22231
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
264
193
238
249
456
1176
1438
1656
1677
1627
1689
1611
1598
1735
1687
1712
1710
1687
1398
1340
1220
1046
896
692
28995
46542
SUMA/hora
262
199
173
197
355
723
944
1265
1053
919
969
929
830
931
993
1011
1005
1060
966
875
774
686
621
540
18280
953
730
750
863
1503
3061
4257
4957
5240
5095
5184
5150
5151
5145
5426
5645
5721
5857
5429
4684
4127
3486
3128
2275
TOTAL
47275
93817
Grupo de investigaciones Ambientales
76
Tabla 30. Aforo en la Autopista Norte – Sábado típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
SABADO 22/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
67
60
75
87
89
153
215
272
366
336
354
371
442
393
446
572
439
403
638
216
130
125
100
74
6423
361
286
265
261
380
512
654
700
850
856
894
887
997
1020
1068
1098
1171
1138
538
945
793
590
507
420
17191
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
369
266
256
184
302
463
695
786
1098
1171
1176
1215
1434
1490
1291
1397
1450
1444
1094
1255
1017
814
600
423
21690
TOTAL
VOLUMEN TOTAL DIA:
496
391
436
345
480
923
1346
1821
1774
1649
1664
1685
1625
1713
1453
1497
1478
1570
662
1059
1278
1205
857
688
28095
45304
SUMA/hora
420
371
348
257
335
613
819
1132
974
908
896
984
950
948
1046
1048
1124
1096
546
733
843
780
622
515
18308
1713
1374
1380
1134
1586
2664
3729
4711
5062
4920
4984
5142
5448
5564
5304
5612
5662
5651
3478
4208
4061
3514
2686
2120
TOTAL
46403
91707
Tabla 31. Aforo en la Autopista Norte – Domingo típico.
AUTOPISTA NORTE x CALLE 72
DOMINGO 23/10/05
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
CALZADA ORIENTAL
1
2
71
61
59
95
115
69
152
176
181
201
220
247
268
251
217
202
156
236
162
144
109
84
45
48
3569
358
312
325
277
357
436
497
552
654
636
741
770
739
749
753
760
713
679
700
626
641
473
347
233
13328
VOLUMEN TOTAL DIA:
67383
336
266
253
218
271
362
456
561
731
707
945
964
975
997
910
867
777
763
841
761
762
458
300
153
14634
TOTAL
TOTAL VOLUMEN SEMANA:
599022
Grupo de investigaciones Ambientales
CALZADA OCCIDENTAL
4
5
3
539
477
597
399
439
590
756
910
953
1113
1106
1239
1261
1197
1236
1184
1214
1246
1251
1237
1179
858
580
318
21879
31531
PROMEDIO DIARIO:
SUMA/hora
454
376
381
316
301
431
539
608
646
662
680
739
780
702
580
763
743
800
759
785
706
555
411
256
13973
1758
1492
1615
1305
1483
1888
2400
2807
3165
3319
3692
3959
4023
3896
3696
3776
3603
3724
3713
3553
3397
2428
1683
1008
TOTAL
35852
85575
77
-
En la siguiente tabla se presentan los datos de conteo de flujo vehicular
para la doble calzada Niquía – Hatillo.
Tabla 32. Conteo vehicular de la doble calzada Niquía - Hatillo.
Doble Calzada Niquia - Hatillo PEAJE= TRAPICHE - CABILDO
TPD (veh/dia)
Dia / mes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
TOTALES
-
Ene-05
8570
13131
10586
10236
10058
10373
11840
11644
12628
13216
10144
8928
8695
9046
9583
8690
7363
7276
7383
7390
7737
7941
7880
6644
6879
6974
7018
7228
7516
6989
6425
276011
Feb-05
6639
6537
6756
6981
7185
6608
6199
6282
6439
6723
6904
6779
6555
6308
6439
6709
6692
7023
6971
6581
6012
6439
6508
6771
6942
7058
6722
6245
186007
Mar-05
6432
6448
6598
6862
6787
6128
6063
6433
6518
6462
6852
7186
6378
6164
6625
7327
7425
9585
11540
9099
8960
7896
9196
6322
4824
11019
11189
7298
7109
6680
7144
230549
PROMEDIO MENSUAL
220094
PROMEDIO DIARIO
7240
Abr-05
7089
6766
5915
6366
6664
6804
6646
7035
6884
6347
6272
6526
6788
6840
7016
7096
6369
6467
6893
6922
6855
6937
6637
6037
6141
6764
6535
7083
7100
6426
200220
May-05
7219
6196
6378
6660
6822
7478
6781
5290
7323
6614
6446
6866
7028
6919
5827
6405
6482
6779
6685
6903
6550
5900
6153
6508
6786
7083
7670
7492
8142
9149
6232
210766
Jun-05
6548
7058
7968
7153
7463
7959
6229
6516
6915
7155
6640
5609
6309
6588
6950
7114
7466
7665
6023
7176
7258
7056
7436
7833
7134
6174
6276
7253
7286
6778
208988
Jul-05
8868
9675
10127
11363
7555
7881
8415
8768
9038
8935
6948
7350
7101
7427
7692
7827
7232
6614
7511
8021
6744
7209
7817
7212
6826
6924
6893
7209
7378
7138
6784
242482
Ago-05
6614
6870
7098
7068
7309
6852
6322
6516
6757
7267
7322
8930
8936
8307
10704
6671
6855
7120
7404
7267
6433
6576
6734
6921
6950
7192
7278
6159
6279
6534
6822
222067
Sep-05
6942
7382
7396
6769
6432
6776
6865
6996
7762
8248
6645
6432
6724
7046
7366
7629
7016
6955
6540
6664
7218
6979
7653
7422
6419
6434
6535
6997
7188
7461
210891
Oct-05
7374
6295
6205
6674
6826
7032
7461
6962
5926
6336
6422
6775
7392
8746
7940
6964
9485
6213
6332
6985
7290
7014
5847
6276
6486
6838
7147
7116
6692
5586
6330
212967
En la tabla 33 se presenta la intensidad media diaria en algunos sitios
estratégicos de aforo en la ciudad de Medellín para el 2005.
Tabla 33. Principales sitios de aforo en la ciudad de Medellín.
SITIO DE AFORO
Autopista Norte x Cl. 72
Autopista Norte x Cl. 33
Autopista Norte x Cl. 94
Av. 80 x Cl. 33 B
Av. Regional x Cl. 16
Av. Regional x Estación Férrea Caribe
Grupo de investigaciones Ambientales
INTENSIDAD
MEDIA DIARIA
(IMD)
85575
70110
75679
55644
53076
26460
78
SITIO DE AFORO
Av. 30 x Cl. 73
Av. 33 x Cl. 63 B
Av. 33 x CR.78
Av. 80 x Cl. 36
Av. 80 x Cl. 44 B
Av. 80 x CL 49 B
C.C. Automotriz: CR 43A x Calle 21
Campos de Paz: Av. 80 x Cr 65
Everfit: CR 65 x Cl. 72
Frontera Med-Env.: Av. Regional x Cl.
17sur
Industrias Estra: Cl. 30 x CR 55
Inmaculada: Av. 80 x Cl. 16
Las Palmas: Carretera Km. 8
Licoantioquia: Regional Sur x Cl. 2sur
Los Colores: Av. 80 x Cl. 55
Makro: Cl. 44 x CR 66
NOEL: CR 52 x Cl. 2
OVIEDO: CR 43A x Cl. 6sur
Politécnico: CR 48 x Cl. 4
RADIO SUPER: Cl. 50 x Cr 68
San Diego: CR 43A x Cl. 31
San Juan x CR 75
SENA: Av. Regional x Cl. 50
Siderúrgica: CR 48 x Cl. 24
Suramericana: Regional Sur x Cl. 50
TRASVERSAL INFERIOR x Cl. 5sur
TRASVERSAL SUPERIOR x Cl. 7sur
Villa de Aburrá: Av. 80 x Cl. 32
INTENSIDAD
MEDIA DIARIA
(IMD)
28273
78707
30178
55441
38903
45389 *
67275 *
57064 *
36391 *
44702
50105
44047 *
6815
63939
39247 *
72780
53145 *
55700 *
49646 *
47237 *
62526
49786
74088
40250 *
75140
18994 *
18266 *
48787
Fuente: Central de Semáforos – Municipio de Medellín. 2005
* Volúmenes de tráfico con medida de pico y placa. Estos datos corresponden
sólo al tránsito promedio diario para días de lunes a viernes típicos.
-
Las Figuras 14 a 16 ilustran los perfiles horarios de tránsito vehicular en
algunas vías principales del área de influencia.
Grupo de investigaciones Ambientales
79
Figura 14. Perfil de flujo vehicular para el tramo Avenida 80 con Calle 36
Avenida 80 x Calle 36
Lunes 29/08/05
VOLUMEN MIXTO
4000
3000
2000
1000
00:00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
09:00
08:00
07:00
06:00
05:00
04:00
03:00
02:00
01:00
0
TIEMPO
Figura 15. Perfil de flujo vehicular para el tramo Carrera 43A con Calle 31
Carrera 43A x Calle 31
Lunes 03/10/05
VOLUMEN MIXTO
5000
4000
3000
2000
1000
00:00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
09:00
08:00
07:00
06:00
05:00
04:00
03:00
02:00
01:00
0
TIEMPO
Grupo de investigaciones Ambientales
80
Figura 16. Perfil de flujo vehicular para el tramo Avenida San Juan con Carrera
75
Avenida San Juan x Carrera 75
Lunes 12/09/05
VOLUMEN MIXTO
4000
3000
2000
1000
00:00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
09:00
08:00
07:00
06:00
05:00
04:00
03:00
02:00
01:00
0
TIEMPO
-
Adicionalmente a los aforos recopilados en la central de semáforos, se
obtuvieron datos de otros sitios de la ciudad de Medellín, a través de la
Universidad
Nacional
Sede
Medellín.
Sin
embargo,
estos
datos
no
comprenden el conteo de vehículos para las 24 horas del día; sólo se
incluyen las horas pico de la mañana, del medio día y de la tarde.
Para conocer el valor vehicular promedio en las horas desconocidas, se
realizó un análisis numérico con un polinomio de grado 6, que permite
interpolar las demás horas a partir de los conteos conocidos. En la tabla 34
se muestra la obtención de los valores vehiculares horarios en el tramo de
la Carrera 65 con Calle 50.
-
Luego de analizar los aforos vehiculares, se pudo establecer un perfil global
de tránsito que muestra picos de circulación a las 8a.m y 6p.m. Esta
situación se presenta en la figura 23 (ver numeral 5.1).
Grupo de investigaciones Ambientales
81
Tabla 34. Interpolación de datos en horas desconocidas en el tramo Carrera 65
con Calle 50.
Carrera 65 con Calle 50
Fecha Aforo: Septiembre 13 de 2005
TOTAL DIA
CARRILES
HORA
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
TOTAL HORAS
CONOCIDAS
-
INTERPOLACION
CALZADA
ORIENTAL
1
CALZADA
OCCIDENTAL
2
SUMA/hora
764
---
764
916
---
916
4013
4949
4672
-------
4013
4949
4672
4454
---
4454
5169
4777
4125
-------
5169
4777
4125
1194
---
1194
955
---
955
35988
INTERPOLACION INTERPOLACION
CON MODELO
EN HORAS
POLINOMIO
DESCONOCIDAS
755
251
941
2085
3220
4103
4647
4873
4862
4725
4569
4479
4497
4624
4813
4979
5013
4805
4272
3395
2264
1126
446
973
764
251
916
2085
3220
4013
4949
4672
4862
4725
4569
4454
4497
4624
4813
4979
5169
4777
4125
3395
2264
1194
446
955
TOTAL DIA
80720
ERROR EN
INTERPOLACION
1,23%
-2,77%
-2,25%
6,09%
-4,29%
-0,55%
3,01%
-0,59%
-3,57%
5,73%
-1,93%
En la figura 17, se presenta la ecuación de interpolación para el tramo de la
Carrera 65 con Calle 50, cuyo coeficiente de correlación es R2=0.99.
Grupo de investigaciones Ambientales
82
Figura 17. Ecuación de interpolación para el tramo de la Carrera 65 con Calle
50.
y = 1934272.51x 6 - 6038867.77x 5 + 7193956.17x 4 - 4073883.40x 3 +
1087755.42x 2 - 105808.11x + 3548.59
R2 = 0.99
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
01:00 a.m.
02:00 a.m.
03:00 a.m.
04:00 a.m.
05:00 a.m.
06:00 a.m.
07:00 a.m.
08:00 a.m.
09:00 a.m.
10:00 a.m.
11:00 a.m.
12:00 p.m.
01:00 p.m.
02:00 p.m.
03:00 p.m.
04:00 p.m.
05:00 p.m.
06:00 p.m.
07:00 p.m.
08:00 p.m.
09:00 p.m.
10:00 p.m.
11:00 p.m.
12:00 a.m.
Tránsito Horario Equivalente
Variacion de flujo horario
Tiem po
3.2.8.
Balances de flujo vehicular
Con el propósito de determinar el flujo horario vehicular en los 465 tramos
restantes, se realizó un balance de vehículos en los nodos ó cruces, similar al
procedimiento empleado en sistemas eléctricos (Método de corrientes de
malla) o el método de Hardy - Cross en redes hidráulicas. En la figura 18, se
muestra el esquema correspondiente al análisis Hardy – Cross, en donde
puede apreciarse el balance simple que ocurre en el nodo N, debido a la
convergencia de los flujos A y B.
Figura 18. Balance para el cálculo del flujo vehicular.
Grupo de investigaciones Ambientales
83
El procedimiento de solución llevado a cabo consistió en el planteamiento de
un sistema de ecuaciones lineales de tamaño m x n, donde “m” representa el
número de nodos de la malla vial y “n” el número de tramos a los que se le
debe determinar la intensidad de tránsito horaria. Para resolver el sistema, la
matriz debe ser cuadrada, por lo tanto el valor de m debe ser igual a n (m=n).
En la Figura 19 se ilustra una malla vial, la cual sirve para ilustrar el
procedimiento de cálculo referido.
Figura 19. Malla vial ejemplo supuesta para la ilustración del modelo de cálculo
DESCRIPCIÓN
NÚMERO
CÓDIGO
CELDAS
9
CE
TRAMOS
20
TR
NODOS
11
N
Tramos con intensidad horaria conocida
Tramos con intensidad horaria desconocida
Grupo de investigaciones Ambientales
84
Debido a que las emisiones vehiculares en una celda de la malla vial no
dependen del sentido del tránsito, estos fueron escogidos aleatoriamente y el
criterio se conserva en toda la longitud de las vías incluidas en el dominio. Por
ejemplo, si la calle 33 se asumió en sentido de circulación occidente-oriente,
en todos los cruces con las demás vías va a continuar con el sentido asumido.
Cuando el valor de respuesta de alguna incógnita es negativo quiere decir que
el sentido correcto es al contrario del asumido en un principio. Para este caso,
se asumió que el flujo que entra al nodo es positivo (+), y el que sale negativo
(-). Esta situación se muestra en la tabla 35. Una vez se tiene la malla vial
definida, se realiza el balance de flujo en cada uno de los 11 nodos o cruces
existentes. Las ecuaciones planteadas, luego de realizar dicho balance, se
presentan a continuación:
Tabla 35. Solución de flujo vehicular para la ilustración del modelo de cálculo
de la intensidad de tránsito
NODO
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10
N11
No. ECUACIONES
No. VARIABLES CONOCIDAS
No. INCÓGNITAS
N
TR:
ECUACIÓN DE BALANCE
TR7+TR8-TR1=0
TR1-TR2-TR3=0
TR3-TR4-TR5=0
TR5+TR6-TR7=0
TR18-TR6-TR19-TR20=0
TR20-TR8-TR9=0
TR9+TR11-TR10=0
TR12-TR11-TR13=0
TR2+TR13-TR14=0
TR14+TR16-TR15=0
TR4+TR17-TR16-TR18=0
11
9
11
NODO
TRAMO
Como se observa en la anterior tabla, el sistema presenta 11 cruces o nodos
con 20 tramos en total. De esos 20 tramos, las intensidades horarias de
tránsito de 9 son conocidas, resultando un sistema lineal, con 11 ecuaciones y
11 incógnitas. Los datos conocidos del aforo de tránsito en este caso son TR1,
TR3, TR6, TR9, TR12, TR14, TR16, TR18, TR20. A partir de lo anterior, se
construye el sistema matricial ilustrado en la Figura 20, el cual es de la forma
Grupo de investigaciones Ambientales
85
“AX=B”, donde “A” es la matriz de coeficientes que acompañan a los tramos de
vía, “X” son las incógnitas, y “B” es el vector de los términos independientes
del sistema, es decir, el vector de los datos conocidos correspondientes a cada
ecuación planteada:
Figura 20. Sistema matricial para la determinación del flujo vehicular en tramos
desconocidos
MATRIZ A
NODO
X
VECTOR B
N1
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
TR2
TR1
N2
-1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TR4
TR3-TR1
N3
0
-1
-1
0
0
0
0
0
0
0
0
TR5
-TR1
N4
0
0
1
-1
0
0
0
0
0
0
0
TR7
-TR6
N5
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
-1
N6
0
0
0
0
-1
0
0
0
0
0
0
TR10
N7
0
0
0
0
0
-1
1
0
0
0
0
TR11
-TR9
N8
0
0
0
0
0
0
-1
-1
0
0
0
TR13
-TR12
N9
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
TR15
TR14
N10
0
0
0
0
0
0
0
0
-1
0
0
TR17
-TR14-TR16
TR19
TR16+TR18
N11
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
TR2
TR4
TR5
TR7
TR8
TR10
TR11
TR13
TR15
TR17
TR19
x
TR8
= TR19+TR20-TR18
TR9-TR20
Al resolver este sistema por medio de métodos numéricos, se obtiene la
intensidad vehicular para todos los tramos pertenecientes a la malla vial.
3.3.
VARIABLES CONSIDERADAS PARA LA EMISIÓN VEHICULAR
Para la determinación de la emisión vehicular, fueron consideradas las
variables que se describen a continuación.
3.3.1.
Longitud de vías y velocidades promedio de tránsito
La longitud de las vías (L), fue obtenida directamente del mapa de carreteras.
Este valor es una de las variables de entrada del modelo de cálculo utilizado
para determinar las emisiones vehiculares en caliente, el cual se explicará de
forma detallada posteriormente.
En la Tabla 36 se muestran las longitudes de las vías de la red vial
seleccionada, de acuerdo con el mapa ilustrado en el Anexo I de esta tesis.
Grupo de investigaciones Ambientales
86
Tabla 36. Longitudes de vías de la malla vial considerada en el estudio (km)
TR1
TR2
TR3
TR4
TR5
TR6
TR7
TR8
TR9
TR10
TR11
TR12
TR13
TR14
TR15
TR16
TR17
TR18
TR19
TR20
TR21
26,35
1,59
0,41
0,74
0,71
1,85
4,41
0,59
0,31
0,38
0,29
0,16
0,56
2,75
0,33
0,40
0,47
1,82
0,95
2,15
0,17
TR22
0,31
TR23
TR24
TR25
TR26
TR27
TR28
TR29
TR30
TR31
TR32
TR33
TR34
TR35
TR36
TR37
TR38
TR39
TR40
TR41
TR42
TR43
TR44
0,28
0,11
0,44
0,32
0,57
0,28
0,77
0,78
0,32
0,23
0,30
0,08
0,71
0,74
0,76
0,43
0,32
0,33
0,12
0,33
0,68
0,41
TR45
TR46
TR47
TR48
TR49
TR50
TR51
TR52
TR53
TR54
TR55
TR56
TR57
TR58
TR59
TR60
TR61
TR62
TR63
TR64
TR65
TR66
0,28
0,52
0,36
0,56
0,66
0,55
0,40
0,39
0,37
0,57
0,42
0,50
0,37
0,45
0,65
0,33
0,18
0,17
0,15
0,40
0,12
0,28
TR67
TR68
TR69
TR70
TR71
TR72
TR73
TR74
TR75
TR76
TR77
TR78
TR79
TR80
TR81
TR82
TR83
TR84
TR85
TR86
TR87
TR88
0,12
0,72
0,19
0,53
0,65
0,25
0,14
0,91
0,20
1,27
1,26
0,91
0,58
0,11
0,21
0,15
0,05
0,72
0,23
0,14
0,32
1,07
TR89
TR90
TR91
TR92
TR93
TR94
TR95
TR96
TR97
TR98
TR99
TR100
TR101
TR102
TR103
TR104
TR105
TR106
TR107
TR108
TR109
TR110
0,47
0,68
0,56
1,02
0,65
0,07
0,20
1,11
0,21
0,31
0,27
0,31
0,14
0,08
0,51
0,48
0,23
0,92
0,41
0,09
0,09
0,21
TR111
TR112
TR113
TR114
TR115
TR116
TR117
TR118
TR119
TR120
TR121
TR122
TR123
TR124
TR125
TR126
TR127
TR128
TR129
TR130
TR131
TR132
0,22
0,49
0,53
0,50
0,30
0,40
0,53
0,31
0,39
0,21
0,23
0,30
0,50
0,20
0,29
0,24
0,46
0,38
0,06
0,39
0,06
0,24
TR133
TR134
TR135
TR136
TR137
TR138
TR139
TR140
TR141
TR142
TR143
TR144
TR145
TR146
TR147
TR148
TR149
TR150
TR151
TR152
TR153
TR154
0,25
0,30
0,06
0,06
0,13
0,11
1,13
0,14
0,16
0,23
0,29
0,12
0,23
0,25
0,32
0,24
0,29
0,24
0,48
0,41
0,20
0,25
TR155
TR156
TR157
TR158
TR159
TR160
TR161
TR162
TR163
TR164
TR165
TR166
TR167
TR168
TR169
TR170
TR171
TR172
TR173
TR174
TR175
TR176
0,44
0,15
0,07
0,13
0,09
0,21
0,14
0,42
0,12
0,16
0,63
0,39
0,22
0,45
0,10
0,29
0,40
0,58
0,58
0,64
0,20
0,20
TR177
TR178
TR179
TR180
TR181
TR182
TR183
TR184
TR185
TR186
TR187
TR188
TR189
TR190
TR191
TR192
TR193
TR194
TR195
TR196
TR197
TR198
0,08
0,14
0,25
0,34
0,12
0,13
0,08
0,26
0,08
0,07
0,18
0,15
0,33
0,08
0,25
0,15
0,12
0,09
0,26
0,40
0,27
0,14
TR199
TR200
TR201
TR202
TR203
TR204
TR205
TR206
TR207
TR208
TR209
TR210
TR211
TR212
TR213
TR214
TR215
TR216
TR217
TR218
TR219
TR220
0,32
0,12
0,16
0,24
0,50
0,23
0,16
0,15
0,08
0,20
0,23
0,24
0,10
0,44
0,30
0,22
0,11
0,08
0,25
0,15
0,28
0,39
TR221
TR222
TR223
TR224
TR225
TR226
TR227
TR228
TR229
TR230
TR231
TR232
TR233
TR234
TR235
TR236
TR237
TR238
TR239
TR240
TR241
TR242
0,31
0,42
0,19
0,23
0,23
0,37
0,29
0,30
0,25
0,09
0,25
0,16
0,38
0,25
0,34
0,27
0,52
0,36
0,17
0,18
0,21
0,21
TR243
TR244
TR245
TR246
TR247
TR248
TR249
TR250
TR251
TR252
TR253
TR254
TR255
TR256
TR257
TR258
TR259
TR260
TR261
TR262
TR263
TR264
0,15
0,18
0,30
0,22
0,07
0,30
0,22
0,26
0,31
0,22
0,21
0,41
0,08
0,28
0,20
0,34
0,27
0,21
0,09
0,14
0,18
0,19
TR265
TR266
TR267
TR268
TR269
TR270
TR271
TR272
TR273
TR274
TR275
TR276
TR277
TR278
TR279
TR280
TR281
TR282
TR283
TR284
TR285
TR286
0,37
0,06
0,39
0,28
0,60
0,11
0,19
0,07
0,06
0,86
0,26
0,31
0,38
0,18
0,20
0,49
0,13
0,27
0,16
0,24
0,55
0,37
TR287
TR288
TR289
TR290
TR291
TR292
TR293
TR294
TR295
TR296
TR297
TR298
TR299
TR300
TR301
TR302
TR303
TR304
TR305
TR306
TR307
TR308
0,30
0,18
0,14
0,25
0,27
0,22
0,21
0,27
0,24
0,18
0,26
0,30
0,30
0,31
0,40
0,23
0,34
0,21
0,33
0,25
0,36
0,35
TR309
TR310
TR311
TR312
TR313
TR314
TR315
TR316
TR317
TR318
TR319
TR320
TR321
TR322
TR323
TR324
TR325
TR326
TR327
TR328
TR329
TR330
1,36
0,17
0,40
0,14
0,24
0,10
0,26
0,44
0,08
0,21
0,17
0,17
0,09
0,08
0,08
0,28
0,30
0,24
0,07
0,39
0,37
0,13
TR331
TR332
TR333
TR334
TR335
TR336
TR337
TR338
TR339
TR340
TR341
TR342
TR343
TR344
TR345
TR346
TR347
TR348
TR349
TR350
TR351
TR352
0,36
0,33
0,26
0,22
0,21
0,28
0,30
0,39
0,25
0,60
0,11
0,15
0,15
0,96
1,11
0,24
0,55
1,15
1,04
0,36
0,31
0,32
TR353
TR354
TR355
TR356
TR357
TR358
TR359
TR360
TR361
TR362
TR363
TR364
TR365
TR366
TR367
TR368
TR369
TR370
TR371
TR372
TR373
TR374
0,33
0,31
0,25
0,30
0,21
0,16
0,20
0,47
0,09
0,26
0,11
0,22
0,32
0,33
0,17
0,47
0,55
0,96
0,30
0,32
0,23
1,41
TR375
TR376
TR377
TR378
TR379
TR380
TR381
TR382
TR383
TR384
TR385
TR386
TR387
TR388
TR389
TR390
TR391
TR392
TR393
TR394
TR395
TR396
0,43
0,24
0,27
0,11
0,20
0,28
0,16
0,20
0,19
0,10
0,15
0,21
0,25
1,34
0,29
0,34
0,32
0,31
0,18
0,12
0,25
0,59
TR397
TR398
TR399
TR400
TR401
TR402
TR403
TR404
TR405
TR406
TR407
TR408
TR409
TR410
TR411
TR412
TR413
TR414
TR415
TR416
TR417
TR418
0,22
0,22
0,27
0,34
0,69
0,90
0,23
0,23
0,14
0,18
0,20
0,24
0,42
0,22
0,10
0,30
0,44
0,52
0,34
0,14
0,74
0,30
TR419
TR420
TR421
TR422
TR423
TR424
TR425
TR426
TR427
TR428
TR429
TR430
TR431
TR432
TR433
TR434
TR435
TR436
TR437
TR438
TR439
TR440
0,30
0,61
0,14
0,14
0,47
0,68
1,11
1,06
0,31
0,43
0,55
0,50
0,91
0,08
0,28
0,20
0,46
0,10
0,10
0,43
0,57
0,46
TR441
TR442
TR443
TR444
TR445
TR446
TR447
TR448
TR449
TR450
TR451
TR452
TR453
TR454
TR455
TR456
TR457
TR458
TR459
TR460
TR461
TR462
0,10
0,19
0,10
0,33
0,19
0,46
0,43
0,32
0,33
0,32
0,42
0,59
0,57
0,43
0,48
0,37
0,61
1,04
0,70
0,53
0,35
0,30
TR463
TR464
TR465
TR466
TR467
TR468
TR469
TR470
TR471
TR472
TR473
TR474
TR475
TR476
TR477
TR478
TR479
TR480
TR481
TR482
TR483
TR484
0,12
0,26
0,15
0,33
0,16
0,34
0,14
0,15
0,10
0,35
0,12
1,20
0,21
0,63
0,28
0,47
0,36
0,17
0,29
0,16
0,08
0,28
TR485
TR486
TR487
TR488
TR489
TR490
TR491
TR492
TR493
TR494
TR495
TR496
TR497
TR498
TR499
TR500
TR501
TR502
TR503
TR504
TR505
TR506
0,12
0,28
1,82
0,64
0,10
0,20
0,13
0,42
0,18
0,43
0,06
0,23
0,08
0,18
0,21
0,19
0,20
0,09
0,15
0,63
0,24
1,04
TR507
TR508
TR509
TR510
TR511
TR512
TR513
TR514
TR515
TR516
TR517
TR518
TR519
TR520
TR521
TR522
TR523
TR524
TR525
TR526
TR527
TR528
0,13
0,27
0,57
0,10
0,21
0,18
0,09
0,09
0,20
0,13
0,28
0,19
0,10
0,13
0,16
0,09
0,11
0,11
0,18
0,10
0,23
0,09
Grupo de investigaciones Ambientales
87
Tabla 36. Continuación
TR529
TR530
TR531
TR532
TR533
TR534
TR535
TR536
TR537
TR538
TR539
TR540
TR541
TR542
TR543
TR544
TR545
TR546
TR547
TR548
TR549
TR550
0,15
0,26
0,12
0,18
0,43
0,24
0,45
0,28
0,07
0,15
0,09
0,05
0,53
0,23
0,23
0,31
0,19
0,53
0,32
0,30
0,20
0,30
TR551
TR552
TR553
TR554
TR555
TR556
TR557
TR558
TR559
TR560
TR561
TR562
TR563
TR564
TR565
TR566
TR567
TR568
TR569
TR570
TR571
TR572
0,31
0,20
0,36
0,18
0,14
0,10
0,18
0,20
0,10
0,08
0,06
0,24
0,15
0,33
0,11
0,12
0,24
0,26
0,18
0,13
0,17
0,11
TR573
TR574
TR575
TR576
TR577
TR578
TR579
TR580
TR581
TR582
TR583
TR584
TR585
TR586
TR587
TR588
TR589
TR590
TR591
TR592
TR593
TR594
0,08
0,24
0,11
0,13
0,13
0,05
0,10
0,22
0,17
0,64
0,26
0,12
0,22
0,16
0,28
0,20
0,11
0,33
0,11
0,29
0,12
0,28
TR595
TR596
TR597
TR598
TR599
TR600
TR601
TR602
TR603
TR604
TR605
TR606
TR607
TR608
TR609
TR610
TR611
TR612
TR613
TR614
TR615
TR616
0,71
0,09
0,10
0,33
0,32
0,32
0,26
0,29
0,17
0,12
0,34
0,10
0,32
0,53
0,08
0,12
0,06
0,22
0,25
0,36
0,14
0,20
TR617
TR618
TR619
TR620
TR621
TR622
TR623
TR624
TR625
TR626
TR627
TR628
TR629
TR630
TR631
TR632
TR633
TR634
TR635
TR636
TR637
TR638
0,28
0,38
0,19
0,50
0,43
0,24
0,09
2,44
0,69
1,23
0,09
0,31
0,85
3,31
0,77
0,34
0,10
0,72
0,49
0,63
0,21
0,73
TR639
TR640
TR641
TR642
TR643
TR644
TR645
TR646
TR647
TR648
TR649
TR650
TR651
TR652
TR653
TR654
TR655
TR656
TR657
TR658
TR659
TR660
0,25
0,08
0,11
0,09
0,08
0,29
0,80
0,27
0,37
2,39
0,86
1,68
0,91
0,20
0,27
0,21
0,84
0,76
0,25
1,03
0,46
0,52
TR661
TR662
TR663
TR664
TR665
TR666
TR667
TR668
TR669
TR670
TR671
TR672
TR673
TR674
TR675
TR676
TR677
TR678
TR679
TR680
TR681
TR682
0,95
0,48
0,18
0,18
0,30
0,70
0,22
0,14
0,29
0,21
0,30
0,26
0,18
0,34
0,09
0,21
0,74
0,45
0,39
0,79
0,77
0,80
TR683
TR684
TR685
TR686
TR687
TR688
TR689
TR690
TR691
TR692
TR693
TR694
TR695
TR696
TR697
TR698
TR699
TR700
TR701
TR702
TR703
TR704
0,43
0,27
0,30
0,46
0,25
0,31
0,24
0,35
0,46
0,44
0,30
0,08
0,63
0,10
0,04
0,14
0,33
0,19
0,65
0,19
0,48
0,44
TR705
TR706
TR707
TR708
TR709
TR710
TR711
TR712
TR713
TR714
TR715
TR716
TR717
TR718
TR719
TR720
TR721
TR722
TR723
TR724
TR725
TR726
0,56
0,36
0,18
0,39
0,27
0,53
0,05
0,41
0,45
1,36
0,37
0,36
0,41
0,39
0,19
0,07
0,09
0,46
0,48
1,74
0,18
0,57
TR727
TR728
TR729
TR730
TR731
TR732
TR733
TR734
TR735
TR736
TR737
TR738
TR739
TR740
TR741
TR742
TR743
TR744
TR745
TR746
TR747
TR748
0,78
0,43
0,28
0,94
0,41
0,45
1,00
0,89
0,21
1,17
0,33
0,10
0,27
2,16
1,46
0,11
0,36
0,26
1,10
0,69
0,13
0,43
TR749
TR750
TR751
TR752
TR753
TR754
TR755
TR756
TR757
TR758
TR759
TR760
TR761
TR762
TR763
TR764
TR765
TR766
TR767
TR768
TR769
TR770
0,56
0,29
0,54
0,95
0,79
1,11
1,00
0,52
0,13
0,31
0,25
0,42
0,41
0,15
0,12
0,51
0,46
0,18
0,21
1,83
1,91
0,16
TR771
TR772
TR773
TR774
TR775
TR776
TR777
TR778
TR779
TR780
TR781
TR782
TR783
TR784
TR785
TR786
TR787
TR788
TR789
TR790
TR791
TR792
1,34
1,49
0,58
0,20
2,14
6,05
7,27
0,10
0,22
0,10
0,48
0,09
0,18
0,24
0,15
0,11
0,27
0,16
0,34
0,26
0,21
0,34
TR793
TR794
TR795
TR796
TR797
TR798
TR799
TR800
TR801
TR802
TR803
TR804
TR805
TR806
TR807
TR808
TR809
TR810
TR811
TR812
TR813
TR814
0,18
0,35
1,41
1,38
0,08
0,07
0,33
0,74
0,12
0,47
0,07
0,08
0,31
0,07
0,21
0,07
0,68
0,28
0,53
0,19
0,65
0,26
TR815
TR816
TR817
TR818
TR819
TR820
TR821
TR822
TR823
TR824
TR825
TR826
TR827
TR828
TR829
TR830
TR831
TR832
TR833
TR834
TR835
TR836
0,24
0,24
0,54
0,15
0,90
0,80
0,54
0,27
0,14
0,19
0,41
0,40
0,13
0,19
0,46
0,10
0,04
0,09
0,18
0,25
0,19
0,15
TR837
TR838
TR839
TR840
TR841
TR842
TR843
TR844
TR845
TR846
TR847
TR848
TR849
TR850
TR851
TR852
TR853
TR854
TR855
TR856
TR857
TR858
0,19
0,07
0,12
0,14
0,38
0,27
0,08
0,09
0,29
0,45
0,38
0,08
0,10
0,18
0,09
0,09
0,09
0,10
0,13
0,15
0,21
0,22
TR859
TR860
TR861
TR862
TR863
TR864
TR865
TR866
TR867
TR868
TR869
TR870
TR871
TR872
TR873
TR874
TR875
TR876
TR877
TR878
TR879
TR880
0,46
0,08
0,19
0,11
0,07
0,13
0,18
0,09
0,07
0,09
0,16
0,16
0,09
0,09
0,08
0,18
0,10
0,08
0,39
0,09
0,09
0,07
TR881
TR882
TR883
TR884
TR885
TR886
TR887
TR888
TR889
TR890
TR891
TR892
TR893
TR894
TR895
TR896
TR897
TR898
TR899
TR900
TR901
TR902
0,09
0,25
0,23
0,51
0,07
0,38
0,10
0,16
0,11
0,09
0,27
0,22
0,09
0,09
0,07
0,10
0,11
0,11
0,11
0,06
0,18
0,15
TR903
TR904
TR905
TR906
TR907
TR908
TR909
TR910
TR911
TR912
TR913
TR914
TR915
TR916
TR917
TR918
TR919
TR920
TR921
TR922
TR923
TR924
0,35
0,09
0,09
0,12
0,06
0,12
0,06
0,07
0,09
0,09
0,17
0,09
0,29
0,08
0,26
0,08
0,18
0,19
0,09
0,10
0,04
0,13
TR925
TR926
TR927
TR928
TR929
TR930
TR931
TR932
TR933
TR934
TR935
TR936
TR937
TR938
TR939
TR940
TR941
TR942
TR943
TR944
TR945
TR946
0,09
0,10
0,09
0,10
0,09
0,10
0,10
0,08
0,41
0,39
0,28
0,08
0,16
0,73
0,30
0,43
0,22
0,07
0,27
0,18
0,37
0,25
TR947
TR948
TR949
TR950
TR951
TR952
TR953
TR954
TR955
TR956
TR957
TR958
TR959
TR960
TR961
TR962
TR963
TR964
TR965
TR966
TR967
TR968
0,14
0,09
0,23
0,12
0,12
0,09
0,06
0,41
0,16
0,12
0,06
0,22
0,07
0,18
0,16
0,28
0,05
0,30
0,08
0,54
0,35
0,05
TR969
TR970
TR971
TR972
TR973
TR974
TR975
TR976
TR977
TR978
TR979
TR980
TR981
TR982
TR983
TR984
TR985
TR986
TR987
TR988
TR989
TR990
0,09
0,09
0,10
0,08
0,07
0,07
0,10
0,09
0,10
0,09
0,21
0,20
0,09
0,12
0,09
0,43
0,12
0,09
0,11
0,65
0,39
0,29
TR991
TR992
TR993
TR994
TR995
TR996
TR997
TR998
TR999
TR1000
TR1001
TR1002
TR1003
TR1004
TR1005
TR1006
TR1007
TR1008
TR1009
TR1010
TR1011
TR1012
0,22
0,24
0,23
0,24
0,29
0,32
0,09
0,14
0,08
0,10
0,17
0,21
0,10
0,22
0,29
0,11
0,19
0,11
0,25
0,10
0,17
0,24
TR1013
TR1014
TR1015
TR1016
TR1017
TR1018
TR1019
TR1020
TR1021
TR1022
TR1023
TR1024
TR1025
TR1026
TR1027
TR1028
TR1029
TR1030
TR1031
TR1032
TR1033
TR1034
0,17
0,11
0,24
0,26
0,81
0,30
0,43
0,12
0,08
0,11
0,11
0,23
0,12
0,13
0,18
0,16
0,22
0,07
0,32
0,19
0,06
0,15
TR1035
TR1036
TR1037
TR1038
TR1039
TR1040
TR1041
TR1042
TR1043
TR1044
TR1045
TR1046
TR1047
TR1048
TR1049
TR1050
TR1051
TR1052
TR1053
TR1054
TR1055
TR1056
0,24
0,28
0,32
0,09
0,11
0,11
0,12
0,53
0,35
0,10
0,07
0,14
0,32
0,50
0,11
0,09
0,12
0,10
0,12
0,10
0,14
0,17
TR1057
TR1058
TR1059
TR1060
TR1061
TR1062
TR1063
TR1064
TR1065
TR1066
TR1067
TR1068
TR1069
TR1070
TR1071
TR1072
TR1073
TR1074
TR1075
TR1076
TR1077
0,07
0,32
0,25
0,10
0,12
0,20
0,30
0,08
0,09
0,21
0,17
0,27
0,08
0,10
0,24
0,13
0,09
0,14
0,20
0,12
0,24
Así mismo, para la determinación de las emisiones vehiculares se establecieron
3 tipos de vías, clasificadas de acuerdo con el valor de la moda para la
velocidad de tránsito, según análisis de datos de la red de aforo más completa
(STTM, 1998). Las velocidades fueron medidas en todos los puntos de conteo
vehicular
y
se
escogieron
debido
a
que
los
resultados
estadísticos
corresponden a las 3 velocidades promedio de circulación presentadas en la
Tabla 37.
Tabla 37. Valores de velocidad promedio para los 3 tipos de vía de la malla vial
TIPO DE VÍA
1
2
3
VELOCIDAD (Km/h)
30
45
60
Grupo de investigaciones Ambientales
CORRESPONDENCIA EN ZONA DE ESTUDIO
Calles del centro de Medellín
Calles fuera del centro
Avenidas regionales
88
3.3.2.
Factores de Emisión
En el presente estudio se determinaron las emisiones en caliente, es decir, las
emisiones que provienen del tubo de escape de los automóviles cuando la
temperatura del agua del motor alcanza los 70°C, debido a que son las de
mayor representación en la contaminación total generada por el tránsito,
según los diversos estudios realizados en Los Estados Unidos y La Unión
Europea que estima que las emisiones en frío no son tan significativas
comparadas
con
las
emisiones
en
caliente
(Arango
y
Builes,
2002).
Adicionalmente, el estudio CORINAIR, presenta muy poca información acerca
de los factores de emisión en frío para diferentes tipos de vehículos. Por lo
tanto, los factores de emisión en caliente se calcularon de acuerdo con la
metodología europea (EMEP/CORINAIR, 2002) que presenta una base de datos
completa de contaminantes primarios, especiación de COV’s (importantes para
modelación fotoquímica) y es muy completa para el cálculo de emisiones.
A continuación, se presenta el procedimiento utilizado para la selección de los
factores de emisión adecuados, de acuerdo con los siguientes parámetros:
-
Tipo de combustible: Gasolina o diesel.
-
Tipo de vehículo: Vehículos de pasajeros o de carga (liviana o pesada).
-
Tipo de vía: Relacionado con la velocidad de circulación de los vehículos
(ver tabla 37).
-
Modelo del vehículo: Relacionado con el año de fabricación de los vehículos.
-
Categoría del vehículo: Referida a la capacidad del motor (cilindraje).
Las relaciones matemáticas que determinan los factores de emisión con base
en los parámetros expuestos anteriormente, fueron obtenidas por medio de
estudios
y
mediciones
realizados
por
algunos
países
que
conforman
actualmente la Unión Europea; sin embargo, es importante aclarar que los
factores de emisión han sido producto de ciclos de pruebas generales, los
cuales no consideran el caso de velocidades mayores a 130 km/h o menores
de 5 km/h para carros con catalizadores o 10 km/h para carros de pasajeros
sin catalizadores. En las Tablas 38 a 46 se presentan las relaciones de los
Grupo de investigaciones Ambientales
89
factores de emisión que se requieren determinar. Cada una de estas
ecuaciones está acompañada del valor de la correlación respectiva, la cual
expresa el grado de confiabilidad de los resultados que se puedan obtener por
su uso.
Tabla 38. Factores de emisión de CO para vehículos de pasajeros (g/km)
Tipo de
Capacidad
vehículos
del motor
Rango de
velocidades
Correlación
Factores de emisión CO
entre
(g/km)
velocidad y
(km/h)
emisión
PRE ECE
ECE 15-00/01
ECE 15-02
ECE 15-03
ECE 15-04
Todas
10-100
Todas
100-130
Todas
10-50
Todas
50-130
Todas
10-60
Todas
60-130
Todas
10-20
Todas
20-130
Todas
10-60
Todas
Ciclo Abierto
Euro I
0,112V + 4,32
0,924
---
313V-0,760
0,898
27,22 – 0,406V + 0,0032V2
0,158
300V-0,797
0,747
26,26 – 0,44V + 0,0026V2
0,102
161,36 – 45,62Ln(V)
0,790
37,92 – 0,680V + 0,00377V2
0,247
260,788V-0,910
0,825
60-130
14,653 – 0,22V + 0,001163V2
0,613
10-130
14,577 – 0,294V + 0,002478V2
0,781
1,4l<CC<2,0l
10-130
8,273 – 0,151V + 0,00095V2
0,767
CC<1,4 l
10-130
17,882 – 0,377V + 0,002825V2
0,656
1,4l<CC<2,0l
10-130
9,446 – 0,230V + 0,002029V2
0,719
Convencional CC<1,4 l
mejorado
281V-0,630
CC<1,4l
5-130
9,846 - 0,2867V + 0,0022V2
0,133
1,4<CC<2,0l
5-130
9,617 - 0,245V + 0,0017285V2
0,145
CC>2,0l
5-130
12,826- 0,2955V +0,00177V2
0,159
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
V: velocidad de tráfico en km/h.
Correlación: indica el porcentaje de confiabilidad de la ecuación obtenida.
Grupo de investigaciones Ambientales
90
ECE: Estos vehículos corresponden a la clasificación presentada por la
Comisión Económica para Europa (Ver numeral 3.2.6)
Las celdas en azul determinan las ecuaciones que aplican para la presente tesis
por las velocidades de circulación.
Tabla 39. Factores de emisión de COV’s para vehículos de pasajeros a gasolina
(g/km)
Tipo de
Capacidad
vehículos
del motor
Rango de
velocidades
Correlación
Factores de emisión COV’s
entre
(g/km)
velocidad y
(km/h)
emisión
PRE ECE
ECE 15-00/01
ECE 15-02/03
ECE 15-04
Todas
10-100
Todas
100-130
Todas
10-50
Todas
50-130
Todas
10-60
Todas
60-130
Todas
10-60
Todas
Ciclo abierto
Euro I
1,247
0,980
---
24,99V-0,704
0,901
4,85V-0,318
0,095
25,75V-0,714
0,895
1,95 – 0,019V + 0,00009V2
0,198
19,079V-0,693
0,838
60-130
2,608 – 0,037V + 0,000179V2
0,341
10-130
2,189 – 0,034V + 0,000201V2
0,766
1,4L<CC<2,0L
10-130
1,999 – 0,034V + 0,000214V2
0,447
CC<1,4 L
10-130
2,185 - 0,0423V + 0,000256V2
0,636
1,4L<CC<2,0L
10-130
0,808 - 0,016V + 0,000099V2
Convencional CC<1,4 L
mejorado
30,34V-0,693
0,49
CC<1,4L
5-130
0,628 - 0,01377V + 8,52E-05V2
0,207
1,4<CC<2,0L
5-130
0,4494 - 0,00888V +5,21E-05V2
0,197
CC>2,0L
5-130
0,5086 - 0,00723V + 3,3E-05V2
0,0433
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
En el caso de CO puede apreciarse que la emisión es inversamente
proporcional a la velocidad, es decir que a menor velocidad, la emisión es
mayor. Para el caso de vehiculo PRE-ECE el factor de emisión para una
Grupo de investigaciones Ambientales
91
velocidad de 30km/h es de 2,87g/km y para velocidad de 60km/h, el factor de
emisor asciende a 1,77g/km.
Tabla 40. Factores de emisión NOx para vehículos de pasajeros a gasolina (g/km)
Tipo de
Capacidad
Rango de
Factores de emisión NOx
Correlació
vehículos
del motor
velocidades
(g/km)
n entre
(km/h)
velocidad y
emisión
PRE ECE
ECE 15-00/01
ECE 15-02
ECE 15-03
CC<1,4L
10-130
1,173 + 0,0225V - 0,00014V2
0,916
1,4<CC<2,0L
10-130
1,360 + 0,0217V - 0,00004V2
0,960
CC>2,0L
10-130
1,5 + 0,03V + 0,0001V2
0,972
CC<1,4L
10-130
1,479 – 0,0037V + 0,00018V2
0,711
1,4<CC<2,0L
10-130
1,663 – 0,0038V + 0,0002V2
0,839
CC>2,0L
10-130
1,87 – 0,0039V + 0,00022V2
---
CC<1,4L
10-130
1,616 – 0,0084V + 0,00025V2
0,844
1,4<CC<2,0L
10-130
1,29e0,0099V
0,798
2,784
–
0,0112V
+
CC>2,0L
10-130
0,000294V2
0,577
CC<1,4L
10-130
1,432 + 0,003V + 0,000097V2
0,669
1,4<CC<2,0L
10-130
1,484 + 0,013V + 0,000074V2
0,722
CC>2,0L
10-130
2,427 – 0,014V + 0,000266V2
0,803
Convencional CC<1,4L
10-130
-0,926 + 0,719Ln(V)
0,883
1,4<CC<2,0L
10-130
1,387 + 0,014V + 0,000247V2
0,876
CC<1,4L
10-130
-0,921 + 0,616Ln(V)
0,791
1,4<CC<2,0L
10-130
-0,761 + 0,515Ln(V)
0,495
ECE 15-04
mejorado
Ciclo abierto
0,5595 - 0,01047V+ 10,8EEuro I
CC<1,4L
5-130
05V2
1,4<CC<2,0L
5-130
0,526 - 0,0085V + 8,54E-05V2
0,0772
CC>2,0L
5-130
0,666- 0,009V + 7,55E-05V2
0,0141
0,122
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Grupo de investigaciones Ambientales
92
El factor de emisión se puede sacar para las diferentes capacidades, ya que se
conoce la velocidad de tránsito y la distribución vehicular hasta ECE 15-04. El
factor de emisión de NOx presenta valores mayores en velocidades altas. Por
ejemplo, para el tipo de vehículo ECE 15-03 con CC>2.0L, la emisión de NOx a
velocidad de 30km/h es de 2,71g/km y a una velocidad de 60km/h la emisión
es de 3,17g/km.
Tabla 41. Factores de emisión CH4 e condiciones térmicas (caliente) estables
(mg/km)
Carros de pasajeros
Rango de
velocidade
s (km/h)
[km/h]
Gasolina Convencional
10 - 130
0,0331V² - 5,73V + 268
Gas, Euro I CC < 1,4 L
10 - 130
0,012969V² - 2,1098V + 101,995
Gas, Euro I 1,4
10 - 130
0,011176V² - 1,9573V + 99,652
Gas, Euro I CC > 2,0 L
10 - 130
0,0093945V² - 1,8118V + 97,488
Diesel CC < 2,0 L
10 - 130
0,0019V² - 0,1775V + 7,9936
Diesel CC > 2,0 L
10 - 130
0,0019V² - 0,1775V + 7,9936
Tecnología del
Vehículo
LPG
2 - tiempos
Urbano
Rural
Carretera
80
35
25
150
40
25
150
40
25
Vehículos livianos
Gasolina Convencional
Gasolina Euro I en
10 - 130
Diesel
0,012969V² - 2,1098V + 101,995
5
55
140
110
70
Diesel < 7,5 t
85
23
20
Diesel 7,5 t < Peso < 16
85
23
20
Diesel 16 t < Peso < 32
175
80
70
Diesel Peso > 32 t
175
80
70
Buses
175
Coches
175
Vehículos pesados
Gasolina > 3,5 t
Grupo de investigaciones Ambientales
80
70
93
Rango de
velocidade
s (km/h)
[km/h]
Tecnología del
Urbano
Rural
Carretera
< 50 cm³
219
219
219
> 50 cm³ 2 tiempos
150
150
150
> 50 cm³ 4 tiempos
200
200
200
Vehículo
Motocicletas
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Para el caso de vehículos a gasolina con cilindraje > 2,0L, emiten mas metano
a velocidades bajas. Lo contrario ocurre cuando la velocidad de operación es
mayor. El factor de emisión para velocidades de 30km/h es de 51,6g/km y
para 60km/h este valor asciende a 22,6g/km.
Tabla 42. Factores de emisión para buses urbanos diesel (g/km)
Contaminante
Tipo de
vehículo
velocidad
(km/h)
Correlación
Factor de
entre
emisión(g/km)
velocidad y
emisión
0 - 50
59,003 V-0,7447
0,895
Coches
0 - 120
63,791 V-0,8393
0,978
Buses
0 - 50
89,174 V-0,5185
0,534
0 – 58,8
125,87 V-0,6562
0,848
Buses
CO
Rango de
urbanos
urbanos
NOX
Coches
58,8 –
120
PM
0,0010 V - 0,1608 V
0,073
+ 14,308
0 - 50
43,647 V-1,0301
0,992
Coches
0 - 120
44,217 V-0,8870
0,993
Buses
0 - 50
7,8609 V-0,7360
0,920
0 - 120
9,2934 V-0,7373
0,975
Buses
COV
2
urbanos
urbanos
Coches
Grupo de investigaciones Ambientales
94
Contaminante
Tipo de
vehículo
Buses
Consumo
de Combustible
Correlación
Rango de
velocidad
(km/h)
Factor de
entre
emisión(g/km)
velocidad y
emisión
0 - 50
1371,6 V-0,4318
0,502
0 -59
1919,0 V-0,5396
0,786
0,0447 V2 - 7,072 V +
0,026
urbanos
Coches
59 - 120
478
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Para los buses urbanos que funcionan con diesel se tienen factores de emisión
de CO de 4,69g/km para velocidades de 30km/h, mientras que para 60km/h
es de 2,80g/km. Lo mismo ocurre para los demás contaminantes (NOx, COV’s
y TSP), es decir, la emisión de CO es inversamente proporcional a la velocidad.
Tabla 43. Factores de emisión para vehículos diesel de carga mayor a 3,5 t
(camiones)
Contaminante
CO
Peso del
vehículo
Todas las
categorías
NOX
Peso<7,5T
Rango de
velocidad
(km/h)
emisión(g/km)
velocidad y
emisión
0,880
0 – 46,7
50,305V-0,7708
0,902
46,7 –
58,8 –
100
Grupo de investigaciones Ambientales
entre
37,280V-0,6945
0 – 58,8
16<Peso<32T
Factor de
0 – 100
100
7,5<Peso<16T
Correlación
0 – 100
0,0014V2 - 0,1737V
+ 7,550
0,260
92,584V-0,7393
0,940
0,0006V2 - 0,0941V
+ 7,7785
0,440
108,36V-0,6061
0,650
95
Contaminante
Peso del
vehículo
Peso>32T
COV
PM
Rango de
velocidad
(km/h)
Correlación
Factor de
entre
emisión(g/km)
velocidad y
emisión
0 – 100
132,88V-0,5581
0,894
0 – 100
40,120V-0,8774
0,976
Peso<7,5T
0 – 100
4,5563V-0,7070
0,944
7,5<Peso<16T
0 – 100
9,6037V-0,7259
0,974
16<Peso<32T
0 – 100
10,890V-0,7105
0,946
Peso>32T
0 – 100
11,028V-0,6960
0,961
0 – 47
1425,2V-0,7593
0,990
0,0082V2 - 0,0430V
+ 60,12
0,798
1068,4V-0,4905
0,628
0,0126V2 - 0,6589V
+ 141,18
0,037
1595,1V-0,4744
0,628
0,0382V2 - 5,1630V
+ 399,3
0,037
1855,7V-0,4367
0,914
Todas las
categorías
Peso<7,5T
47 – 100
0 – 59
7,5<Peso<16T
Consumo
59 – 100
de Combustible
0 – 59
16<Peso<32T
59 – 100
0 – 58
Peso>32T
58 – 100
2
0,0765V - 11,414V
+ 720,9
0,187
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Debido a que no se posee información suficientemente especifica, sobre cual
de las diferentes capacidades de carga de los camiones hacen parte de la flota
vehicular del Valle de Aburrá, se decidió determinar el valor de los factores de
emisión de NOx y PM haciendo el promedio de las diferentes capacidades. En la
emisión de CO, se obtienen valores mayores cuando la velocidad es mas baja.
Para 30km/h la emisión es 3,51g/km y para 60km/h, el valor es de 2,17g/km.
Lo mismo se evidencia para los demás contaminantes, independiente del peso
del vehículo.
Grupo de investigaciones Ambientales
96
Tabla 44. Factores de emisión para motocicletas de 2 tiempos y cilindraje > 50
cm3 (g/km)
Contaminante
Peso del
vehículo
Rango de
velocidad
(Km/h)
10 – 60
Convencional
CO
60 – 110
10 – 60
97/24/EC
60 – 110
10 – 60
Convencional
NOX
60 – 110
10 – 60
97/24/EC
60 – 110
10 – 60
Convencional
COV
60 – 110
10 – 60
97/24/EC
60 – 110
10 – 60
Convencional
Consumo de
Combustible
60 – 110
10 – 60
97/24/EC
60 – 110
Factor de emisión
(g/km)
-0,00100 V² + 0,1720 V +
18,10
0,00010 V² + 0,0500 V +
21,50
-0,00630 V² + 0,7150 V 6,900
0,00070 V² + 0,1570 V +
6,000
0,00003 V² - 0,0020 V +
0,064
-0,00002 V² + 0,0049 V 0,157
0,00002 V² - 0,0010 V +
0,032
-0,00002 V² + 0,0041 V 0,152
0,00350 V² - 0,4090 V +
20,10
0,00030 V² - 0,0524 V +
10,60
-0,00100 V² + 0,0970 V +
3,900
-0,00030 V² + 0,0325 V +
5,200
0,006300 V² - 0,6028 V +
44,40
-0,00050 V² + 0,2375 V +
18,20
-0,00110 V² + 0,2008 V +
17,80
-0,00100 V² + 0,2425 V +
14,60
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Las motocicletas presentan emisiones directamente proporcionales a la
velocidad, es decir que a mayor velocidad, mayor emisión. Esto se evidencia
en el caso de velocidades de 30km/h y 60km/h, donde el valor emitido de CO
Grupo de investigaciones Ambientales
97
asciende a 22,36g/km y 24,86g/km respectivamente. La misma situación se
presenta para los demás contaminantes.
Tabla 45. Factores de emisión para motocicletas de 4 tiempos y cilindraje > 50
cm3 (g/km)
Contaminante
Rango de
velocidad
(Km/h)
10 - 60
0,01930V² - 1,9200V +
<250cm³
Convencional
60 - 110
0,00170V² + 0,1210V +
10 - 60
0,01390V² - 1,4200V +
250<CC<750cm³
Convencional
60 - 110
0,00090V² - 0,0099V +
10 - 60
0,01230V² - 1,1900V +
>750cm³
97/24/EC Todas
60 - 110
0,00050V² + 0,1240V +
10 - 60
0,00760V² - 0,7300V +
las capacidades
Convencional
60 - 110
0,00100V² + 0,0510V +
10 - 60
0,00005V² - 0,0010V +
<250cm³
Convencional
60 - 110
0,00002V² + 0,0006V +
10 - 60
0,00005V² - 0,0009V +
250<CC<750cm³
Convencional
60 - 110
0,00002V² + 0,0007V +
10 - 60
0,00005V² - 0,0008V +
>750cm³
97/24/EC Todas
60 - 110
0,00002V² + 0,0008V +
10 - 60
0,00005V² -0,0007V +
las capacidades
Convencional
60 - 110
0,00002V² + 0,001V +
10 - 60
0,00190V² - 0,2110V +
<250cm³
Convencional
60 - 110
0,00090V² - 0,1410V +
10 - 60
0,00150V² - 0,1640V +
250<CC<750cm³
Convencional
60 - 110
0,00001V² + 0,0005V +
10 - 60
0,00220V² - 0,2570V +
>750cm³
97/24/EC Todas
60 - 110
0,00010V² - 0,0310V +
10 - 60
0,00070V² - 0,0755V +
las capacidades
Convencional
60 - 110
0,00007V² - 0,0152V +
10 - 60
0,01890V² - 1,8740V +
<250cm³
Convencional
60 - 110
0,00080V² + 0,1614V +
10 - 60
0,02730V² - 2,8490V +
250<CC<750cm³
Convencional
60 - 110
0,00210V² - 0,1550V +
10 - 60
0,02870V² - 3,1080V +
>750cm³
60 - 110
0,00180V² - 0,1638V +
Capacidad Cilindros
Convencional
CO
NOx
COV
Consumo de
Combustible
Grupo de investigaciones Ambientales
Factor de emisión
(g/km)
98
97/24/EC Todas
Rango de
velocidad
(Km/h)
10 - 60
0,02000V² - 2,0750V +
las capacidades
60 - 110
0,00130V² - 0,0391V +
Capacidad Cilindros
Contaminante
Factor de emisión
(g/km)
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Las motocicletas de 4 tiempos presentan emisiones de tendencia similar a las
de 2 tiempos. A mayor velocidad, mayor emisión. Para el caso de emisión de
CO proveniente de motocicleta convencional de cilindraje <250cm3 se tienen
valores de 28,07g/km y 22,88g/km para velocidades de 30km/h y 60km/h,
respectivamente.
Tabla 46. Factores de emisión de TSP (Material particulado suspendido total) y
SO2 (g/km)
Tipo de vehículo
Categoria
tipo de vía
1
PRE ECE
2
3
1
ECE 15-01
V
e
h
í
c
u
l
o
s
3
1
ECE 15-02
a
g
a
s
o
l
i
n
a
2
2
3
1
ECE 15-03
2
3
1
ECE 15-04
2
3
Diesel > 3.5t (camiones)
Motos > 50 cc
1
2
3
1
2
3
cilindraje
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
< 1.4l
1.4-2l
> 2l
TSP
0.06
0.08
0.1
0.04
0.06
0.08
0.04
0.06
0.08
0.06
0.08
0.1
0.04
0.06
0.08
0.04
0.06
0.08
0.06
0.08
0.1
0.04
0.06
0.08
0.04
0.06
0.08
0.06
0.08
0.1
0.04
0.06
0.08
0.04
0.06
0.08
0.06
0.08
0.1
0.04
0.06
0.08
0.04
0.06
0.08
0.9
0.9
0.9
0.25
0.1
0.06
SO2
0.015
0.018
0.022
0.011
0.013
0.016
0.013
0.016
0.018
0.013
0.016
0.017
0.009
0.01
0.014
0.009
0.01
0.014
0.012
0.014
0.018
0.009
0.01
0.013
0.009
0.01
0.013
0.012
0.014
0.018
0.009
0.01
0.013
0.009
0.01
0.013
0.01
0.013
0.015
0.008
0.01
0.007
0.008
0.01
0.007
1.72
1.65
1.65
0.008
0.008
0.008
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Grupo de investigaciones Ambientales
99
En la tabla anterior se aprecia que la emisión depende del cilindraje de los
vehículos,
independiente
de
la
categoría
establecida.
Esta
relación
es
directamente proporcional para los contaminantes TSP y SO2, es decir que a
mayor cilindraje la emisión es mayor.
•
Perfiles de los compuestos orgánicos volátiles (COV’s)
En el modelo ETROME se utilizó el perfil general de COV’s propuestos por la
metodología europea (EMEP/CORINAIR, 2002), de acuerdo con la Tabla 47.
Tabla 47. Perfil de los COV’s (% peso) utilizado en el estudio
Familia química
METANO
OTROS NO METANO
ALCANOS
CICLOALCANOS
ALQUENOS
ALQUINOS
ALDEHÍDOS
CETONAS
AROMATICOS
Hidrocarburos poliaromáticos
(PAH’s) y contaminantes orgánicos
persistentes (POP’s)
TOTAL
Vehículos a gasolina
4,58
33,12
14,67
0,63
12,00
2,93
2,38
0,31
29,26
Vehículos a diesel
1,96
53,20
12,57
0,41
6,84
0,76
12,46
0,93
10,00
0,12
0,87
100,00
100,00
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Con el objetivo de obtener mayor información acerca de la distribución de los
COV’s emitidos a la atmósfera por el tráfico vehicular y hacer más significativo
su aporte para estudios fotoquímicos y de modelos de calidad de aire con
contaminantes reactivos, se utilizó la distribución porcentual de 62 compuestos
orgánicos volátiles propuesta en el estudio europeo CORINAIR en 2002. En las
tablas 48 y 49 se identifica la respectiva especiación.
Grupo de investigaciones Ambientales
100
Tabla 48. Composición NMVOC (compuestos orgánicos volátiles, excepto el
metano) en emisiones vehiculares (alcanos, cicloalcanos, alquenos, alquinos)
Grupo
Especies
NMVOC Fracción (% peso)
Gasolina
Diesel &
Vehículos
Convenc. Ciclo
Vehículos
pesados
cerrado
livianos
Etano
Propano
Butano
Isobutano
Pentano
Isopentano
Hexano
Heptano
Octano
ALCANOS
2-metilhexano
Nonato
23-metilhexano
Decano
3Alcanos C10Alcanos C>13
CICLOALCANOS Todas
Etileno
propileno
propadieno
1 -buteno
isobuteno
2 -buteno
ALQUENOS
1 ,3 1 -penteno
2 -penteno
1-hexeno
dimethylhexen
1-butino
ALQUINOS
propino
acetileno
1,65
0,47
2,90
1,29
1,78
4,86
1,29
0,36
0,56
0,80
0,06
0,56
0,22
0,40
0,03
0,06
0,88
8,71
4,87
0,50
4,21
1,27
1,42
0,09
0,23
0,05
0,76
5,50
3,19
0,65
5,24
1,59
2,15
6,81
1,61
0,74
0,53
1,48
0,16
0,57
1,14
0,19
0,54
1,76
1,45
1,14
7,30
3,82
0,05
0,73
2,22
1,42
0,91
0,11
0,34
0,17
0,15
0,21
0,08
2,81
GLP
0,33
0,11
0,11
0,07
0,04
0,52
0,03
0,10
0,15
0,14
0,06
2,34
49,85
15,50
6,95
0,35
1,26
0,20
0,25
0,45
0,67
0,12
0,22
1,18
0,20
2,15
17,91
0,65
10,97
3,60
0,30
0,18
0,04
0,25
0,01
0,09
0,19
0,63
0,21
0,35
1,79
0,27
27,50
1,16
7,01
1,32
0,08
0,01
0,10
5,20
5,19
1,11
0,52
0,97
1,70
3,30
0,63
0,53
0,15
2,34
1,05
1,28
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Grupo de investigaciones Ambientales
101
Tabla 49. Composición NMVOC en emisiones vehiculares (aldehídos, cetonas,
aromáticos)
NMVOC Fracción (% peso)
Grupo
Gasolina
Especies
Convenc.
ALDEHÍDOS
Vehículos
cerrado
livianos
Vehículos
pesados
GLP
2,08
1,70
12,00
8,40
1,56
Acetaldehído
0,59
0,75
6,47
4,57
1,81
Acroleína
0,16
0,19
3,58
1,77
0,59
Benzaldehído
0,60
0,22
0,86
1,37
0,03
Crotón aldehído
0,02
0,04
1,10
1,48
0,36
Metacroleina
0,05
0,77
0,86
0,10
Butialdehído
0,05
0,85
0,88
0,11
2,09
0,59
1,77
1,25
Hexanal
0,16
1,42
i-valeraldehído
0,11
0,09
0,01
0,41
0,40
Isobutano
aldehído
0,11
Valeraldehído
AROMATICOS
Ciclo
Formaldehído
Propionaldehído
CETONAS
Diesel &
0,05
0,70
0,01
o-tolualdehído
0,19
0,07
0,24
0,80
m-tolualdehído
0,38
0,13
0,34
0,59
p-tolualdehído
0,19
0,06
0,35
Acetona
0,21
0,61
2,94
Metiletilcetona
0,11
0,05
1,20
12,84
10,98
0,69
Etilbenzeno
4,78
1,89
0,29
m,p-xileno
6,66
5,43
0,61
0,98
0,75
o-xileno
4,52
2,26
0,27
0,40
0,26
0,59
0,86
0,25
0,30
0,05
2,53
4,21
0,57
0,86
0,25
Tolueno
1,2,3
trimetilbenzeno
1,2,4
trimetilbenzeno
Grupo de investigaciones Ambientales
0,78
0,01
1,22
0,24
102
NMVOC Fracción (% peso)
Grupo
Gasolina
Especies
Diesel &
Vehículos
Ciclo
Vehículos
cerrado
livianos
1,11
1,42
0,31
0,45
0,08
Estireno
0,57
1,01
0,37
0,56
0,02
Benceno
6,83
5,61
1,98
0,07
0,63
C9
3,12
4,21
0,78
1,17
0,25
Convenc.
1,3,5
trimetilbenzeno
C10
C>13
TOTAL NMVOC especies
GLP
pesados
3,07
6,01
3,46
13,37
20,37
99,98
99,65
99,42
96,71
99,98
0,02
0,35
0,58
3,29
0,02
Hidrocarburos poliaromáticos
(PAH’s) y compuestos orgánicos
persistentes (POP’s)
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
A partir de la metodología explicada anteriormente, se obtuvieron los factores
de emisión presentados en la Tabla 50, clasificándose por tipo de vía, modelos
y categorías de los vehículos.
Grupo de investigaciones Ambientales
103
Tabla 50. Factores de emisión CORINAIR empleados en el estudio
TIPO DE VlA Velocidad (km/h)
MODELO VEHÍCULO
Año < 1970
1970 < Año < 1979
30
1979 < Año < 1986
Año > 1986
Año < 1970
1970 < Año < 1979
45
1979 < Año < 1986
Año > 1986
Año < 1970
1970 < Año < 1979
60
1979 < Año < 1986
Año > 1986
FACTOR DE EMISIÓN VEHICULAR EN CALIENTE (g/km recorrido)
CATEGORÍA VEHÍCULO
Autos<1.4L
CO
32,97
NOx
1,72
COV's
2,87
TSP
0,06
S02
0,015
MET
0,126
ONMET
0,951
ALC
0,427
CICLOALC
0,018
ALQUE
0,344
ALQUI
0,084
ALD
0,068
CETONA
0,009
ARO
0,84
PAH Y POP
0,003
1.41<Autos<2.0L
32,97
1,98
2,87
0,08
0,018
0,126
0,951
0,427
0,018
0,344
0,084
0,068
0,009
0,84
0,003
Autos>2.0L
32,97
2,49
2,87
0,1
0,022
0,126
0,951
0,427
0,018
0,344
0,084
0,068
0,009
0,84
0,003
Buses
4,69
15,29
1,31
0,9
1,72
0,175
0,697
0,016
0,005
0,09
0,01
0,163
0,012
0,131
0,011
Camiones
3,51
11,21
2,03
0,9
1,72
0,132
1,08
0,163
0,008
0,139
0,015
0,253
0,019
0,203
0,018
Motos
22,36
0,03
10,98
0,25
0,008
0,19
3,637
1,923
0,069
1,318
0,322
0,261
0,034
3,213
0,013
Autos<1.4L
23,6
1,72
2,28
0,06
0,013
0,052
0,755
0,387
0,014
0,274
0,067
0,054
0,007
0,667
0,003
1.41<Autos<2.0L
23,6
1,98
2,28
0,08
0,016
0,052
0,755
0,387
0,014
0,274
0,067
0,054
0,007
0,667
0,003
Autos>2.0L
23,6
2,49
2,28
0,1
0,017
0,052
0,755
0,387
0,014
0,274
0,067
0,054
0,007
0,667
0,003
Buses
4,69
15,29
1,31
0,9
1,72
0,175
0,697
0,016
0,005
0,09
0,01
0,163
0,012
0,131
0,011
Camiones
3,51
11,21
2,03
0,9
1,72
0,132
1,08
0,163
0,008
0,139
0,015
0,253
0,019
0,203
0,018
Motos
22,36
0,03
10,98
0,25
0,008
0,19
3,637
1,923
0,069
1,318
0,322
0,261
0,034
3,213
0,013
Autos<1.4L
20,91
1,59
2,27
0,06
0,012
0,051
0,752
0,386
0,014
0,272
0,067
0,054
0,007
0,664
0,003
1.41<Autos<2.0L
20,91
1,74
2,27
0,08
0,014
0,051
0,752
0,386
0,014
0,272
0,067
0,054
0,007
0,664
0,003
Autos>2.0L
20,91
2,7
2,27
0,1
0,018
0,051
0,752
0,386
0,014
0,272
0,067
0,054
0,007
0,664
0,003
Buses
4,69
15,29
1,31
0,9
1,72
0,175
0,697
0,016
0,005
0,09
0,01
0,163
0,012
0,131
0,011
Camiones
3,51
11,21
2,03
0,9
1,72
0,132
1,08
0,163
0,008
0,139
0,015
0,253
0,019
0,203
0,018
Motos
22,36
0,03
10,98
0,25
0,008
0,19
3,637
1,923
0,069
1,318
0,322
0,261
0,034
3,213
0,013
Autos<1.4L
11,81
1,61
1,81
0,06
0,01
0,05
0,599
0,299
0,011
0,217
0,053
0,043
0,006
0,53
0,002
1.41<Autos<2.0L
11,81
1,94
1,81
0,08
0,013
0,05
0,599
0,299
0,011
0,217
0,053
0,043
0,006
0,53
0,002
Autos>2.0L
11,81
2,25
1,81
0,1
0,015
0,05
0,599
0,299
0,011
0,217
0,053
0,043
0,006
0,53
0,002
4,69
15,29
1,72
0,175
0,163
0,012
0,131
0,011
Camiones
3,51
11,21
2,03
0,9
1,72
0,132
1,08
0,163
0,008
0,139
0,015
0,253
0,019
0,203
0,018
0,03
10,98
0,25
0,008
0,19
3,637
1,923
0,069
1,318
0,322
0,261
0,034
3,213
0,013
Buses
1,31
0,9
0,697
0,016
0,005
0,09
0,01
Motos
22,36
Autos<1.4L
25,54
1,9
2,17
0,04
0,011
0,077
0,719
0,339
0,014
0,26
0,064
0,052
0,007
0,635
0,003
1.41<Autos<2.0L
25,54
2,26
2,17
0,06
0,013
0,077
0,719
0,339
0,014
0,26
0,064
0,052
0,007
0,635
0,003
Autos>2.0L
25,54
3,05
2,17
0,08
0,016
0,077
0,719
0,339
0,014
0,26
0,064
0,052
0,007
0,635
0,003
Buses
3,47
12,39
0,86
0,9
1,65
0,175
0,458
0,051
0,004
0,059
0,007
0,107
0,008
0,086
0,007
Camiones
2,65
8,72
1,42
0,9
1,65
0,132
0,755
0,075
0,006
0,097
0,011
0,177
0,013
0,142
0,012
Motos
23,82
0,03
8,78
0,1
0,008
0,19
2,908
1,500
0,055
1,054
0,257
0,209
0,027
2,569
0,011
Autos<1.4L
17,34
1,9
1,71
0,04
0,009
0,035
0,566
0,295
0,011
0,205
0,05
0,041
0,005
0,5
0,002
1.41<Autos<2.0L
17,34
2,26
1,71
0,06
0,01
0,035
0,566
0,295
0,011
0,205
0,05
0,041
0,005
0,5
0,002
Autos>2.0L
17,34
3,05
1,71
0,08
0,014
0,035
0,566
0,295
0,011
0,205
0,05
0,041
0,005
0,5
0,002
Buses
3,47
12,39
0,86
0,9
1,65
0,175
0,458
0,051
0,004
0,059
0,007
0,107
0,008
0,086
0,007
Camiones
2,65
8,72
1,42
0,9
1,65
0,132
0,755
0,075
0,006
0,097
0,011
0,177
0,013
0,142
0,012
Motos
23,82
0,03
8,78
0,1
0,008
0,19
2,908
1,500
0,055
1,054
0,257
0,209
0,027
2,569
0,011
0,002
Autos<1.4L
14,95
1,74
1,7
0,04
0,009
0,034
0,563
0,294
0,011
0,204
0,05
0,04
0,005
0,497
1.41<Autos<2.0L
14,95
2,01
1,7
0,06
0,01
0,034
0,563
0,294
0,011
0,204
0,05
0,04
0,005
0,497
0,002
Autos>2.0L
14,95
2,86
1,7
0,08
0,013
0,034
0,563
0,294
0,011
0,204
0,05
0,04
0,005
0,497
0,002
Buses
3,47
12,39
0,86
0,9
1,65
0,175
0,458
0,051
0,004
0,059
0,007
0,107
0,008
0,086
0,007
Camiones
2,65
8,72
1,42
0,9
1,65
0,132
0,755
0,075
0,006
0,097
0,011
0,177
0,013
0,142
0,012
Motos
23,82
0,03
8,78
0,1
0,008
0,19
2,908
1,500
0,055
1,054
0,257
0,209
0,027
2,569
0,011
Autos<1.4L
8,16
1,76
1,36
0,04
0,008
0,033
0,450
0,229
0,009
0,163
0,04
0,032
0,004
0,398
0,002
1.41<Autos<2.0L
8,16
2,22
1,36
0,06
0,01
0,033
0,450
0,229
0,009
0,163
0,04
0,032
0,004
0,398
0,002
Autos>2.0L
8,16
2,34
1,36
0,08
0,007
0,033
0,450
0,229
0,009
0,163
0,04
0,032
0,004
0,398
0,002
Buses
3,47
12,39
0,86
0,9
1,65
0,175
0,458
0,051
0,004
0,059
0,007
0,107
0,008
0,086
0,007
Camiones
2,65
8,72
1,42
0,9
1,65
0,132
0,755
0,075
0,006
0,097
0,011
0,177
0,013
0,142
0,012
Motos
23,82
0,03
8,78
0,1
0,008
0,19
2,908
1,500
0,055
1,054
0,257
0,209
0,027
2,569
0,011
Autos<1.4L
21,3
2,02
1,78
0,04
0,013
0,043
0,590
0,299
0,011
0,214
0,052
0,042
0,006
0,521
0,002
1.41<Autos<2.0L
21,3
2,52
1,78
0,06
0,016
0,043
0,590
0,299
0,011
0,214
0,052
0,042
0,006
0,521
0,002
Autos>2.0L
21,3
3,66
1,78
0,08
0,018
0,043
0,590
0,299
0,011
0,214
0,052
0,042
0,006
0,521
0,002
Buses
2,8
10,67
0,64
0,9
1,65
0,175
0,340
0,083
0,003
0,044
0,005
0,08
0,006
0,064
0,006
Camiones
2,17
7,26
1,1
0,9
1,65
0,132
0,585
0,028
0,005
0,075
0,008
0,137
0,01
0,11
0,01
Motos
24,82
0,07
7,56
0,06
0,008
0,19
2,504
1,265
0,048
0,907
0,222
0,18
0,023
2,212
0,009
Autos<1.4L
13,94
2,02
1,32
0,04
0,009
0,023
0,437
0,232
0,008
0,158
0,039
0,031
0,004
0,386
0,002
1.41<Autos<2.0L
13,94
2,52
1,32
0,06
0,01
0,023
0,437
0,232
0,008
0,158
0,039
0,031
0,004
0,386
0,002
Autos>2.0L
13,94
3,66
1,32
0,08
0,014
0,023
0,437
0,232
0,008
0,158
0,039
0,031
0,004
0,386
0,002
Buses
2,8
10,67
0,64
0,9
1,65
0,175
0,340
0,083
0,003
0,044
0,005
0,08
0,006
0,064
0,006
Camiones
2,17
7,26
1,1
0,9
1,65
0,132
0,585
0,028
0,005
0,075
0,008
0,137
0,01
0,11
0,01
Motos
24,82
0,07
7,56
0,06
0,008
0,19
2,504
1,265
0,048
0,907
0,222
0,18
0,023
2,212
0,009
Autos<1.4L
10,69
2,01
1,13
0,04
0,009
0,022
0,374
0,195
0,007
0,136
0,033
0,027
0,004
0,331
0,001
1.41<Autos<2.0L
10,69
2,34
1,13
0,06
0,01
0,022
0,374
0,195
0,007
0,136
0,033
0,027
0,004
0,331
0,001
Autos>2.0L
10,69
3,13
1,13
0,08
0,013
0,022
0,374
0,195
0,007
0,136
0,033
0,027
0,004
0,331
0,001
Buses
2,8
10,67
0,64
0,9
1,65
0,175
0,340
0,083
0,003
0,044
0,005
0,08
0,006
0,064
0,006
Camiones
2,17
7,26
1,1
0,9
1,65
0,132
0,585
0,028
0,005
0,075
0,008
0,137
0,01
0,11
0,01
Motos
24,82
0,07
7,56
0,06
0,008
0,19
2,504
1,265
0,048
0,907
0,222
0,18
0,023
2,212
0,009
Autos<1.4L
6,28
1,96
1,03
0,04
0,008
0,022
0,341
0,177
0,006
0,124
0,03
0,025
0,003
0,301
0,001
1.41<Autos<2.0L
6,28
2,53
1,03
0,06
0,01
0,022
0,341
0,177
0,006
0,124
0,03
0,025
0,003
0,301
0,001
Autos>2.0L
6,28
2,54
1,03
0,08
0,007
0,022
0,341
0,177
0,006
0,124
0,03
0,025
0,003
0,301
0,001
Buses
2,8
10,67
0,64
0,9
1,65
0,175
0,340
0,083
0,003
0,044
0,005
0,08
0,006
0,064
0,006
Camiones
2,17
7,26
1,1
0,9
1,65
0,132
0,585
0,028
0,005
0,075
0,008
0,137
0,01
0,11
0,01
Motos
24,82
0,07
7,56
0,06
0,008
0,19
2,504
1,265
0,048
0,907
0,222
0,18
0,023
2,212
0,009
Fuente: EMEP/CORINAIR, 2002
Grupo de investigaciones Ambientales
104
4. SOFTWARE DEL MODELO DE EMISIONES VEHICULARES ETROME
En este capítulo se presentan las características especiales del modelo que
incluyen: la programación del cálculo de emisiones, descripción de los archivos
de entrada del modelo, algoritmos y subrutinas para el cálculo y los archivos
de salida y resultados.
4.1.
PROGRAMACIÓN DEL CÁLCULO DE LAS EMISIONES
A partir de la información procesada en los numerales anteriores, se procedió a
determinar la tasa de emisión de los contaminantes vehiculares en el escenario
espacio-temporal, de acuerdo con el modelo de cálculo “ETROME”, presentado
en la siguiente ecuación:
m=4
{ {∑ {
ET = ∑ m =1 f m
k =6
k =1
fk
{∑
v =3
v =1
(L × N
r
k , r ,v , h
}}}}
⋅ Fv ,k , m ,i )
m = Modelo del vehículo (ver Tabla 50)
k = Categoría vehicular (ver Tabla 50)
v = Tipo de vía (ver Tabla 50)
r = Tramo de vía
Lr = Longitud del tramo de vía específico en la celda “j”.
Nk,r,v,h = Número de vehículos de categoría “k” que transitan en el tramo de vía
“r” de tipo “v” a una hora determinada, por la celda “j”.
F = Factor de emisión correspondiente
Para el cálculo de las emisiones vehiculares en el Valle de Aburrá se construyó
un programa de computador en lenguaje VISUAL FORTRAN V.6.0 (ver Anexo
II). Los datos o variables de entrada necesarias y el funcionamiento general de
dicho programa se explican a continuación.
Grupo de investigaciones Ambientales
105
4.2.
ARCHIVOS DE ENTRADA DEL MODELO
4.2.1.
Archivo “Matriz_A.dat”
Este archivo contiene la matriz de coeficientes (1 ó -1) que acompañan a los
tramos de vía de acuerdo con lo ilustrado en la Figura 20. Si el sentido del flujo
vehicular entra al nodo o cruce, entonces el coeficiente es positivo (+), de lo
contrario es negativo (-). Las columnas representan los cruces, las filas los
tramos de vía, cuya intensidad horaria no ha sido determinada.
4.2.2.
Archivo “Vector_B.dat”
Este es el vector de los términos independientes de cada una de las ecuaciones
resultantes luego de realizar el balance de flujo vehicular. El valor de estos
términos lo dan las intensidades horarias conocidas, según la ecuación a la que
pertenezcan. Las columnas contienen los valores para las 24 horas del día (24
columnas), y las filas, los cruces o nodos de la malla vial, donde se realiza el
balance de flujos vehiculares.
4.2.3.
Archivo “General.dat”
Este fichero contiene los datos generales del programa, los cuales son:
•
Número de celdas: Número de celdas en que fue dividida la malla vial.
•
Celdas horizontales: Número de celdas horizontales que contiene la malla
vial.
•
Celdas Verticales: Número de celdas verticales que contiene la malla vial.
•
Ancho de celda (km): Ancho de las celdas de la malla vial.
•
Largo de celda (km): Largo de las celdas de la malla vial.
Grupo de investigaciones Ambientales
106
•
Coord. Este celda No. 1: Coordenada Este de la esquina superior izquierda
de la celda número 1 de la malla vial.
•
Coord. Norte celda No. 1: Coordenada Norte de la esquina superior
izquierda de la celda número 1 de la malla vial.
•
Número de tramos totales: Número de tramos totales considerados en la
malla vial.
•
Datos conocidos: Número de tramos cuya intensidad de flujo horario es
conocida.
•
Horas de análisis: Número de horas consideradas para el cálculo de las
emisiones en un día.
•
Número de tipos de vías: Número de tipos existentes en la malla vial.
•
Número de modelos de la flota: Número de modelos en que se clasifica la
flota vehicular.
•
Número de categorías de flota: Número de categorías en que se clasifica la
flota vehicular.
•
Número de contaminantes: Número de contaminantes cuyas emisiones van
a ser analizadas.
•
Columna final matriz A1: Número de la columna en la cual se encuentra la
última celda de la matriz A1.
•
Columna final matriz A2: Número de la columna en la cual se encuentra la
última celda de la matriz A2.
Grupo de investigaciones Ambientales
107
•
Columna final matriz A3: Número de la columna en la cual se encuentra la
última celda de la matriz A3.
•
Columna final matriz A4: Número de la columna en la cual se encuentra la
última celda de la matriz A4.
Debido a la gran extensión de la Matriz “A”, fue necesario dividirla en 4
matrices, A1, A2, A3, A4.
4.2.4.
Archivo Longitud.dat”
Este registro se refiere a la longitud total de cada tramo perteneciente a la
malla vial. La primera columna representa el número de identificación del
tramo, la segunda la longitud del tramo, y la tercera, el tipo de vía al cual
pertenece el tramo.
4.2.5.
Archivo “Factemision.dat”
Estos datos de entrada corresponden a la matriz de factores de emisión, en
donde las columnas representan los contaminantes y las filas la flota vehicular
clasificada para cada tipo de vía. Esta matriz se escribe en el mismo orden de
la Tabla 50.
4.2.6.
Archivo “Numtramocel.dat
Este archivo establece el número de tramos que existen en cada celda de la
malla vial. La primera columna es el número de la celda, y la segunda, el
número de tramos correspondiente a cada celda.
4.2.7.
Archivo “Porcatmod.dat”
El valor porcentual de cada categoría en las cuales se clasificó la flota vehicular
del Valle de Aburrá (valor entre 0-100) se registra en este fichero. La
información se ingresa en el mismo orden mostrado por la Tabla 24 en la
sección de categoría de vehículo.
Grupo de investigaciones Ambientales
108
4.2.8.
Archivo “Porcmodelos.dat”
Este archivo presenta el valor porcentual de cada modelo en los cuales se
clasificó la flota vehicular del Valle de Aburrá (valor entre 0-100). La
información se ingresa en el mismo orden mostrado por la Tabla 24 en la
sección de categoría de vehículo.
4.2.9.
Archivo “Tramo.dat”
En este fichero se incluye el valor de la intensidad vehicular horaria para los
tramos cuya información es conocida y el programa lo utiliza para el cálculo de
las emisiones vehiculares. La primera columna es el número del tramo y las
siguientes son las intensidades vehiculares para cada una de las 24 horas del
día.
4.2.10. Archivo “Codigo.dat”
Este registro contiene los códigos de identificación de cada tramo de vía. Los
primeros números del código representan el número del tramo, mientras que
los últimos dos el porcentaje en longitud de ese tramo que pertenece a una
celda determinada. La primera columna de este archivo son los números de las
celdas, y las siguientes, son los códigos ya referidos. Por lo tanto existen
tantas columnas como el número de códigos que haya en una celda. El número
de códigos por celda debe coincidir con el valor ingresado en el archivo
numtramocel.dat y los porcentajes de longitud de cualquier tramo deben
sumar 100 en las celdas donde dicho tramo este presente.
4.3.
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL MODELO
El programa de computador que fue elaborado para calcular las emisiones
atmosféricas por flujo vehicular consta de doce archivos que interactúan entre
sí, destacándose entre ellos, el archivo “Principal.f90”, el cual coordina la
secuencia lógica para la ejecución del programa. Estos archivos se listan a
continuación y una descripción detallada de los mismos se presenta más
adelante.
Grupo de investigaciones Ambientales
109
Tabla 51. Lista de subrutinas de cálculo del modelo ETROME
Nombre de la
subrutina
1.
Principal.f90
2. Comun.for
3. General.for
4. Inicial.for
5. Lineal.for
6. Emisión.f90
7. Global.f90
8. Matlab.for
9. Nombre.f90
10. Escritura.f90
11. Readmat.for
12. Memoria.f90
En la Figura 21 se presenta el diagrama de flujo del programa, y en la Figura
22, los archivos involucrados para su funcionamiento y secuencia lógica de
operación.
Grupo de investigaciones Ambientales
110
Figura 21. Diagrama de flujo del programa.
Declaración de las
variables del programa
Lectura de datos requeridos
Inicio de vectores y valores
Solución del sistema lineal para determinar la
intensidad vehicular por tramo
NO
Hay tramos en la
celda x?
SI
Calculo de las emisiones
en la celda x
Faltan celdas
por evaluar?
SI
NO
Escritura de archivos de salida
Faltan horas
por evaluar?
SI
NO
Escritura de archivo de resumen
Liberación de memoria
Fin del programa
Grupo de investigaciones Ambientales
111
Figura 22. Diagrama de flujo por archivos para el funcionamiento del
programa.
Común
General
Iniciar
Lineal
SI
Numtramoceld =0
NO
Emisiones
Numcelda =1089
NO
SI
Escritura
Matlab
Hora = 24
NO
SI
Writematrix
Memoria
END
Grupo de investigaciones Ambientales
112
A continuación se explica cada uno de los archivos del programa y se describen
los respectivos algoritmos de cálculo.
4.3.1.
Archivo “Principal.F90”
Es el archivo base del programa, el cual coordina la secuencia lógica de
operación del mismo. Utiliza los demás archivos del programa para la
obtención del inventario de emisiones vehiculares. Esta rutina cuenta con dos
ciclos de repetición anidados con el fin de obtener las emisiones por celda y
para cada hora de simulación.
4.3.2.
Archivo “Común.F90”
Algoritmo encargado de declarar cada una de las variables que intervienen en
el programa, por lo cual, debe ser llamado al inicio de los demás archivos del
programa.
4.3.3.
Archivo “General.for”
Subrutina utilizada para ingresar los valores correspondientes a los datos
iniciales de las diferentes variables que intervienen en el programa. Lee los
datos del archivo de entrada “General.dat”.
4.3.4.
Archivo “Iniciar.for”
Utiliza como base el archivo “General.dat”, para dimensionar los arreglos,
iniciar las matrices y realizar la lectura del resto de las variables de entrada.
4.3.5.
Archivo “Lineal.for”
A partir de la lectura de la “matriz A” y el “vector B” de términos
independientes, esta subrutina resuelve el sistema de ecuaciones lineales n x n
construido del balance de flujos del parque automotor en la malla vial, dando
como resultado, la intensidad vehicular horaria para cada tramo y hora del día.
La solución matemática del sistema de ecuaciones lineales se realizó mediante
la utilización del solver “DLSARG”, perteneciente a la librería interna del Visual
Fortran.
Grupo de investigaciones Ambientales
113
4.3.6.
Archivo “Emisión.f90”
Archivo encargado de calcular las emisiones vehiculares de la malla vial. A
partir de su utilización se obtienen los siguientes resultados:
•
Las
emisiones
vehiculares
clasificadas
para
cada
uno
de
los
diez
contaminantes, por celda y por modelo para cada una de las 24 horas del
día.
•
Las emisiones vehiculares totales por contaminante y por celda, para las
24 horas de análisis.
4.3.7.
Archivo “Global.f90”
Genera el archivo de salida “Resumen.dat”, el cual muestra las emisiones
vehiculares totales por contaminante, para cada hora de análisis y para toda la
malla vial sin especificarlas por celda.
4.3.8.
Archivo “Nombre.f90”
Utiliza las siguientes subrutinas que dan origen a los archivos de salida del
programa:
•
Nombreglo: Construye una matriz de resultados donde se muestra el valor
de las emisiones totales para los 15 contaminantes simultáneamente, en
cada una de las celdas y por hora de análisis.
•
Nombremod: Presenta los resultados en una matriz donde se muestra el
valor de las emisiones en cada celda, por hora de análisis y por modelo del
vehículo por separado.
•
Nombrecont:
Calcula
los
resultados
de
las
emisiones
para
cada
contaminante por separado, por celda y por hora.
•
Nombreflu: Genera los valores del flujo vehicular por celda y por hora.
Grupo de investigaciones Ambientales
114
4.3.9.
Archivo “Escritura.for”
Subrutina que escribe las matrices definidas anteriormente en “nombreglo” y
“nombremod”.
4.3.10. Archivo “Matlab.for”
Con este algoritmo se crean dos subrutinas cuyos nombres son “matlab” y
“matlabflu”, las cuales adaptan respectivamente las subrutinas “nombrecont” y
“nombreflu” (definidas en el archivo “Nombre.f90”) con el fin de poder ser
leídas por el programa Matlab.
4.3.11. Archivo “Readmat.for”
Contiene varias subrutinas y funciones matemáticas, las cuales son usadas por
el programa elaborado para servir de puente entre éste y el Matlab.
4.3.12. Archivo “Memoria.f90”
Se encarga de liberar la memoria que el programa asigna a cada una de las
variables que la requieran durante su funcionamiento.
4.4.
ARCHIVOS DE SALIDA DEL MODELO
Una vez ejecutado el modelo, se crean 505 archivos de salida identificados de
la siguiente manera:
4.4.1.
Archivo “Resumen.dat”
Muestra las emisiones vehiculares para toda la malla vial seleccionada con
relación a cada contaminante y cada hora de análisis, sin especificarlas por
celda. Las columnas representan los contaminantes, en el mismo orden de la
Tabla 50 y las filas corresponden a cada una de las horas en orden ascendente
de 1 a 24.
4.4.2.
Archivo “Globalx.dat”
El programa arroja 24 archivos, uno para cada hora de análisis (la “x” se
refiere a la hora específica). Cada uno de estos archivos muestra las emisiones
Grupo de investigaciones Ambientales
115
por contaminante y por celda. Al igual que “Resumen.dat”, las columnas
representan los contaminantes, en el mismo orden de la Tabla 50. Las filas
cada una de las celdas en orden ascendente de 1 a 1089.
4.4.3.
Archivo “Modxhy.dat”
Estos ficheros (96 en total) arrojan los resultados de las emisiones vehiculares
para los cuatro modelos de la flota del parque automotor y para cada hora del
día. La “x” representa el número del modelo y la “y” el número de la hora de
análisis. Cada uno de estos archivos contiene las emisiones vehiculares por
contaminante (columnas) para cada celda de la red vial (filas), presentadas en
el mismo orden que en “Resumen.dat” y “Globalx.dat”.
4.4.4.
Archivo “Contx.dat”
El programa crea un total de 360 archivos correspondientes a las emisiones
vehiculares de quince (15) contaminantes y 24 horas del día (“x” es la hora
específica). Cada uno de estos archivos, identificado con el nombre del
contaminante respectivo (CONT), contiene el valor de las emisiones por celda
de la malla vial (columna tres) y hora (filas).
El formato en el que se
presentan los datos en cada uno de estos archivos es leído por el Matlab,
donde la primera y la segunda columna representan los valores de las
coordenadas “X” y “Y” de cada celda, mientras que la tercera, se refiere al
valor respectivo de la emisión.
4.4.5.
Archivo “Flujox.dat”
El programa genera 24 ficheros de este tipo, los cuales contienen el valor de la
intensidad vehicular (columna tres) para cada una de las celdas (filas) de la
red vial seleccionada. Al igual que en los archivos “Contx.dat”, el formato en
que se presentan los datos es el requerido por el Matlab, donde la primera y la
segunda columna son valores de coordenadas y la tercera es el valor del flujo
vehicular.
Grupo de investigaciones Ambientales
116
5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
En este capítulo se presentan y analizan los resultados obtenidos del estudio.
La discusión de los resultados correspondió a los siguientes aspectos: perfil del
flujo vehicular, tasa de emisión de contaminantes por hora, emisión total diaria
por contaminante, emisión total diaria de contaminantes por grupo de modelo,
emisión total diaria por vehículo de cada modelo, emisión total diaria por
habitante del Valle de Aburrá, comparación con resultados de la calidad del
aire en el Valle de Aburrá y la comparación entre los resultados globales
obtenidos con los factores US EPA y CORINAIR, con la respectiva distribución
de la flota vehicular.
5.1.
PERFIL DE FLUJO VEHICULAR
En la Figura 23 se ilustra la distribución porcentual de la intensidad promedio
horaria del flujo vehicular, correspondiente a las 1077 vías del escenario
simulado en un periodo de 24 horas.
Figura 23. Perfil de intensidad horaria del flujo vehicular en el Valle de Aburrá.
PORCENTAJE DEL
NÚMERO DE VEHÍCULOS
% FLUJO VEHICULAR EN LA MALLA VIAL
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORA DEL DÍA (hh)
Grupo de investigaciones Ambientales
117
El perfil obtenido muestra que cerca del 72% del tránsito total diario en el Valle
de Aburrá se presenta entre las siete de la mañana y siete de la noche. Esto
indica una más baja actividad vehicular durante horas nocturnas obteniendo un
valor mínimo de tráfico vehicular a las tres de la madrugada.
Los más altos valores de flujo, identificados entre las seis de la tarde y siete de
la noche, están relacionados
con el movimiento
vehicular durante
la
finalización de la jornada laboral en la región. Igualmente, se observa que las
horas de menor flujo automotor se presenta entre la una y las cuatro de la
mañana, estableciéndose la baja actividad nocturna en el Valle de Aburrá
durante los días laborales en comparación con otros países.
5.2.
EMISIÓN DE CONTAMINANTES
A continuación se presentan los resultados obtenidos con la aplicación del
modelo de fuentes móviles para el Valle de Aburrá y la respectiva comparación
de los datos con la calidad del aire monitoreada con equipos automáticos.
5.2.1.
Resultados modelo ETROME
La emisión media total horaria de los contaminantes analizados se ilustra en la
Figura 24. Estos valores representan la tasa a la cual el contaminante es
liberado a la atmósfera por unidad de tiempo, debido a la presencia de tránsito
vehicular en el dominio espacial establecido. En esta figura se aprecia que el
contaminante emitido en mayor cantidad es el monóxido de carbono (CO),
seguido de los compuestos orgánicos volátiles (COV’s) y los óxidos de
nitrógeno (NOx). Así mismo, se observa que el comportamiento de las
emisiones está acorde con el perfil obtenido en la Figura 23, ya que la
expresión para el cálculo de las emisiones incluye la dependencia lineal del
flujo vehicular.
Adicionalmente, los resultados obtenidos están acordes con los estándares de
operación de vehículos en horas nocturnas, en donde las velocidades son
Grupo de investigaciones Ambientales
118
mayores y por consiguiente la emisión tiende a ser menor. Para las horas pico
se identificó que la emisión es mayor, debido fundamentalmente a las mínimas
velocidades de circulación vehicular.
Figura 24. Perfil emisión vehicular horaria de CO, NOx, COV’s, TSP y SO2.
TASA DE EMISIÓN (t/h)
TASA DE EMISIÓN VEHICULAR HORARIA EN LA MALLA VIAL
25
20
15
10
5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORA DEL DÍA (hh)
CO
NOx
COV'S
TSP+SO2
En la tabla 52, se identifica la emisión total en t/h, obtenida hora a hora para
los 15 contaminantes incluidos en el modelo. Es importante anotar que estos
valores corresponden a emisiones de vehículos en circulación y no en marcha
mínima o ralenti como puede ocurrir en los semáforos de intersecciones viales.
En las Figuras 25 y 26 se presenta la emisión media total diaria de los
contaminantes estudiados. Aquí se corrobora que el monóxido de carbono es el
principal contaminante emitido por la flota vehicular en el Valle de Aburrá,
representando más del doble de las cantidades obtenidas para los otros
contaminantes. Adicionalmente, estos resultados muestran la relativa baja
emisión de SO2 y material particulado suspendido total, debido principalmente
a:
-
Mínimos contenidos de azufre y cenizas existentes en el combustible
utilizado en Europa.
-
Un buen porcentaje del parque automotor de transporte público (buses,
busetas) en Europa, utilizan el gas natural y están bien sincronizados.
-
Existen algunas diferencias en cuanto a la calidad del combustible diesel
europeo y colombiano (ver tabla 54).
Grupo de investigaciones Ambientales
119
Tabla 52. Resultados de la emisión obtenida con el modelo ETROME (t/h)
TIEMPO
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
TOTAL (t/dia)
TOTAL (t/año)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
CO
4,64
4,14
3,27
4,31
6,13
8,92
12,00
16,14
15,67
15,50
15,61
15,54
15,52
15,60
16,06
16,60
16,70
17,30
16,98
14,79
12,31
9,78
7,02
4,76
285,26
104118,08
EMISIONES VEHICULARES
(t/día)
406,67
EMISIONES VEHICULARES
(t/año)
148433,82
NOx
0,66
0,59
0,46
0,61
0,87
1,26
1,70
2,29
2,22
2,20
2,22
2,21
2,21
2,22
2,28
2,36
2,37
2,46
2,41
2,10
1,75
1,39
1,00
0,67
40,49
14779,58
COV's
1,23
1,10
0,87
1,14
1,63
2,37
3,19
4,28
4,16
4,11
4,14
4,12
4,12
4,14
4,26
4,40
4,43
4,59
4,50
3,93
3,27
2,60
1,86
1,26
75,69
27626,85
Grupo de investigaciones Ambientales
TSP
0,04
0,04
0,03
0,04
0,06
0,09
0,11
0,15
0,15
0,15
0,15
0,15
0,15
0,15
0,15
0,16
0,16
0,16
0,16
0,14
0,12
0,09
0,07
0,05
2,71
988,79
S02
0,04
0,04
0,03
0,04
0,05
0,08
0,11
0,14
0,14
0,14
0,14
0,14
0,14
0,14
0,14
0,15
0,15
0,15
0,15
0,13
0,11
0,09
0,06
0,04
2,52
920,53
CH4
0,03
0,03
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,10
0,11
0,11
0,11
0,11
0,10
0,08
0,06
0,05
0,03
1,84
669,78
O-NMET
0,41
0,37
0,29
0,38
0,55
0,80
1,07
1,44
1,40
1,38
1,39
1,38
1,38
1,39
1,43
1,48
1,49
1,54
1,51
1,32
1,10
0,87
0,63
0,42
25,41
9275,75
ALCANOS
0,21
0,18
0,15
0,19
0,27
0,40
0,53
0,72
0,70
0,69
0,69
0,69
0,69
0,69
0,71
0,74
0,74
0,77
0,75
0,66
0,55
0,43
0,31
0,21
12,66
4619,44
CICLOALCANOS
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,01
0,01
0,48
173,74
ALQUENOS
0,15
0,13
0,10
0,14
0,19
0,28
0,38
0,51
0,49
0,49
0,49
0,49
0,49
0,49
0,51
0,52
0,53
0,55
0,54
0,47
0,39
0,31
0,22
0,15
8,99
3282,81
ALQUINOS
0,04
0,03
0,03
0,03
0,05
0,07
0,09
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,12
0,13
0,13
0,13
0,13
0,11
0,09
0,08
0,05
0,04
2,18
796,43
ALDEHIDOS
0,03
0,03
0,02
0,03
0,04
0,06
0,08
0,11
0,11
0,11
0,11
0,11
0,11
0,11
0,11
0,12
0,12
0,12
0,12
0,10
0,09
0,07
0,05
0,03
1,97
720,15
CETONAS
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,00
0,24
88,33
AROMATICOS
0,36
0,32
0,25
0,33
0,47
0,68
0,92
1,23
1,20
1,19
1,19
1,19
1,19
1,19
1,23
1,27
1,28
1,32
1,30
1,13
0,94
0,75
0,54
0,36
21,82
7963,21
120
PAH Y POP
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,11
40,15
Figura 25. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s.
TASA DE EMISIÓN VEHICULAR DIARIA
TASA DE EMISIÓN (t/día)
300
250
200
150
100
50
0
CO
NOx
COV's
TIPO DE CONTAMINANTE
Figura 26. Emisión total diaria de TSP, SO2, y especiación de COV’s.
30
25
20
15
10
5
4
AL
C
AN
C
O
IC
S
LO
AL
C
AN
O
S
AL
Q
U
EN
O
S
AL
Q
U
IN
O
S
AL
D
EH
ID
O
S
C
ET
O
N
AS
AR
O
M
AT
IC
O
S
PA
H
Y
PO
P
C
H
TS
S0
2
0
P
TASA DE EMISIÓN (t/día)
TASA DE EMISIÓN VEHICULAR DIARIA
TIPO DE CONTAMINANTE
Se pudo establecer que de los COV’s, los aromáticos fueron los de mayor
emisión, seguidos por los alcanos y los alquenos. Este comportamiento se
debió al perfil de composición de los contaminantes orgánicos volátiles
presentado por la Agencia Ambiental Europea (EMEP/CORINAIR, 2002).
Grupo de investigaciones Ambientales
121
En la Figura 27 se presenta la emisión total de contaminantes por modelo
vehicular para la malla vial seleccionada. De allí se observa que los modelos
que aportan la mayor cantidad de contaminantes a la atmósfera corresponde a
aquellos fabricados después de 1986, que aunque presenten una combustión
más limpia, son los de mayor presencia en la flota vehicular, contribuyendo
con aproximadamente el 69% del total emitido por el parque automotor que
transita en el Valle de Aburrá (ver tabla 24).
Figura 27. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s por modelo vehicular
TASA DE EMISIÓN (kg/día)
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
CO
NOx
COV's
TIPO DE CONTAMINANTE
<1970
1970<X<1979
1979<X<1986
>1986
La Figura 28 presenta los valores unitarios de emisión de contaminantes por
modelo vehicular. En ésta se muestra claramente que el modelo que más
emite a la atmósfera es el de mayor antigüedad (< 1970), con valores de
14,08 kg/día para CO, 1,99 kg/día para NOx y 3,73 kg/día para COV’s. Así
mismo se establece una tendencia exponencial decreciente en la tasa de
emisión a medida que el modelo es más reciente.
Figura 28. Emisión unitaria diaria de CO, NOx y COV’s por modelo vehicular
Grupo de investigaciones Ambientales
122
TASA DE EMISIÓN (kg/día)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
CO
NOx
COV's
TIPO DE CONTAMINANTE
x < 1970
1970 < x < 1979
1979 < x < 1986
x > 1986
En la Tabla 53 se presentan los valores de emisión por contaminante
correspondientes a cada habitante del Valle de Aburrá, donde se obtuvo un
valor máximo de 87,32 g para el CO.
Tabla 53. Emisión total diaria por habitante del Valle de Aburrá
TIPO DE CONTAMINANTE
CO
NOx
COV's
TSP
S02
CH4
NMET
ALCANO
CICLOALCANOS
ALQUENOS
ALQUINOS
ALDEHIDOS
CETONAS
AROMATICOS
PAH Y POP
TASA DE EMISIÓN (g)
87,32
12,40
23,17
0,83
0,77
0,56
7,78
3,87
0,15
2,75
0,67
0,60
0,07
6,68
0,03
Puede apreciarse la baja tasa de emisión por habitante de los contaminantes
TSP y SO2. Ésta situación se explica en el siguiente numeral en el cual se
Grupo de investigaciones Ambientales
123
realiza una comparación de los resultados con la calidad del aire del Valle de
Aburrá.
5.2.2.
Comparación con la calidad del aire del Valle de Aburrá
En las figura 29 y 30 se presentan los valores de concentración promedio
horaria para los dióxidos de azufre (SO2) y el material particulado respirable
(PM10), en el periodo de monitoreo comprendido entre el 8 de febrero y el 21
de Marzo de 2006, para la estación Museo de Antioquia.
Figura 29. Concentración promedio horaria de dióxidos de azufre,
estación Museo de Antioquia
35
[SO2](ppb)
30
25
20
15
10
5
00:00
22:00
23:00
20:00
21:00
18:00
19:00
14:00
15:00
16:00
17:00
13:00
11:00
12:00
07:00
08:00
09:00
10:00
05:00
06:00
03:00
04:00
00:00
01:00
02:00
0
Hora
AÑO 2006
Grupo de investigaciones Ambientales
124
Figura 30. Concentración promedio horaria de material particulado respirable,
180.00
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
[PM10] (ug/m3)
estación Museo de Antioquia
Hora
AÑO 2006
Puede observarse que la tendencia de concentración de ambos contaminantes,
es similar a la presentada en la figura 24, con picos en las horas de la mañana
y finalizando la tarde. La máxima concentración de SO2 se identificó a las 7am
(29,66ppb) y la mínima a las 12am (6,67ppb), mientras que para el PM10 se
tiene un valor máximo de 160µg/m3 a las 7am y mínimo de 60,7µg/m3 a las
2am.
Es de esperarse que estos valores sean mayores a los que pueden obtenerse
con factores de emisión europeos, debido a que los combustibles locales
presentan muchos más altos contenidos de azufre y cenizas, comparados con
los combustibles de Europa. Además, los vehículos diesel en Europa están bien
calibrados, mientras que en los automóviles locales se modifica la válvula de
regulación de combustible permitiendo un mayor paso y por consiguiente se
generan bajas eficiencias de combustión y se emite mayor cantidad de hollín y
el material particulado que se monitorea en las estaciones de la calidad del
aire. Los factores de emisión europeos no contemplan ni reflejan esta situación
particular.
Grupo de investigaciones Ambientales
125
En la tabla 54 se presenta la normatividad nacional y europea de calidad de
combustible diesel.
Tabla 54. Comparación normatividad de calidad combustible diesel
Resolución 1180 de 2006
Parámetro
(Ministerio de Minas)
Unidad
Azufre, máximo
Aromáticos, máximos
Número
cetano,
mínimo
Residuos
de
carbón
micro
Destilación
Especificaci
ón
EMEP/CORINAIR (2002)
Unidad
Especificació
n
% masa
0,45
% masa
0,40
% vol.
35
% vol,
24
Adimensional
43
Adimensional
53
% masa
0,20
% masa
0,10
°C
360
°C
320
% masa
---
% masa
5
(Temp.
90% vol. Recobrado
máximo)
PAH
(Hidrocarburos
poliaromáticos)
De acuerdo a estos datos se observa que los estándares europeos son mucho
más favorables para la obtención de combustibles diesel de buena calidad.
Adicionalmente, la implementación de tecnologías de combustión vehicular
europea tiene un adelanto significativo con respecto a las nacionales y locales.
5.3.
COMPARACIÓN DE RESULTADOS CON FACTORES DE EMISIÓN
EPA
La Tabla 55 muestra los factores de emisión vehicular de la ciudad de Medellín
obtenidos del trabajo de Petro y Robledo en el 2000 y que se utilizaron para
Grupo de investigaciones Ambientales
126
comparar resultados de emisión en el dominio seleccionado. Es importante
aclarar que se estudió la posibilidad de aplicar el modelo MOBILE 6 de la EPA,
sin embargo la falta de información en algunos de los datos de entrada del
programa, en especial los relacionados con el parque automotor, obligó a
seleccionar los datos predeterminados del MOBILE 5a, con base en el trabajo
referido.
Tabla 55. Factores de emisión vehicular de la EPA
COV
CO
NOX
LDGV
1,85
16,06
0,73
LDGT1
2,52
22,66
0,86
LDGT2
7,28
66,81
1,81
HDGV
6,11
82,91
2,4
LDDV
0
0
0
LDDT
0,79
1,93
0,95
HDDV
3,46
0
0
MC
2,37
22,22
0,35
Fuente: PETRO y ROBLEDO, 2000.
Los resultados obtenidos, aplicando los factores de emisión de la EPA se
presentan en la siguiente tabla:
Tabla 56. Resultados de emisión vehicular con Factores de Emisión EPA
TIEMPO
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
HORA
CO
6,37
5,68
4,49
5,90
8,38
12,20
16,44
22,12
21,45
21,25
21,37
21,30
21,28
21,39
22,04
22,76
22,91
23,73
23,29
20,26
16,87
13,41
9,62
6,52
NOx
0,21
0,19
0,15
0,19
0,27
0,40
0,54
0,73
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,70
0,72
0,75
0,75
0,78
0,76
0,66
0,55
0,44
0,32
0,21
COV's
0,72
0,64
0,51
0,67
0,95
1,38
1,87
2,51
2,44
2,41
2,43
2,42
2,42
2,43
2,50
2,58
2,60
2,69
2,64
2,30
1,91
1,52
1,09
0,74
TOTAL (t/día)
391,01
12,82
44,39
4679,30
16202,35
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
TOTAL (t/año)
142718,65
EMISIONES VEHICULARES
(t/día)
448,220
EMISIONES VEHICULARES
(t/año)
163600,30
Grupo de investigaciones Ambientales
127
En la Figura 31 se presenta una comparación de las emisiones vehiculares
obtenidas con el modelo CORINAIR en relación a las emisiones esperadas del
modelo US EPA Mobile 5a para la zona del Valle de Aburrá.
Figura 31. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s con factores de emisión
EPA y CORINAIR
TASA DE EMISIÓN (t/día)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
CO
NOx
COV's
TIPO DE CONTAMINANTE
EPA
COR.
En la figura anterior se puede observar diferencias significativas entre ambos
resultados. Esta situación se debe a las condiciones bajo las cuales se
desarrollaron los factores de emisión por ambos métodos, pues existen
diferencias en tecnología de la flota vehicular de cada región (CORINAIREuropea, y EPA-Americana). La utilización de los factores europeos, es mucho
más favorable para la región de estudio, debido a que permite estimar
emisiones de contaminantes primarios como CO, SOx, NOx, PST y de algunos
compuestos orgánicos volátiles como los aromáticos, alcanos, alquenos,
alquinos entre otros, mientras que el modelo americano sólo estima CO, NOx y
COV’s en general. La especiación de COV’s se convierte en una información
primaria fundamental para la modelación de la calidad del aire, a través del
uso de modelos fotoquímicos.
Grupo de investigaciones Ambientales
128
Al comparar el promedio ponderado de los factores de emisión de la EPA y
CORINAIR, a partir de la respectiva distribución de la flota vehicular, se
concluye que los resultados de emisión de CO son mayores para la EPA,
mientras que para la emisión de NOx y COV’s se obtienen valores mayores
cuando se utilizan los factores de emisión de CORINAIR. Esta situación puede
apreciarse en las figura 31 y 32.
Figura 32. Emisión total diaria de CO, NOx y COV’s con factores de emisión
EPA y CORINAIR
FACTOR DE
EMISIÓN POR
DISTRIBUCIÓN
DE LA FLOTA (g/km)
PROMEDIO PONDERADO DE LOS FACTORES DE EMISIÓN
CON LA DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA
25
20
15
10
5
0
CO
NOx
COV's
TIPO DE CONTAMINANTE
EPA
5.4.
DIAGRAMAS
DE
INTENSIDAD
COR.
DE
EMISIONES
Y
FLUJO
VEHICULAR
Con el propósito de analizar las emisiones vehiculares en el escenario espaciotemporal, fueron construidos los diagramas de intensidad de los principales
contaminantes (CO, NOx y COV’s) para las horas de menor y mayor tránsito
automotor en la zona de interés tal como se ilustra en las Figuras 33, 34, 35,
36, 37, 38, 39, 40, 41 y 42. Se incluye también las gráficas de la emisión de
contaminantes al medio día y de flujo vehicular al final de la tarde. Estos
diagramas fueron realizados en el software Matlab, con base en los resultados
obtenidos del modelo ETROME.
Grupo de investigaciones Ambientales
129
Figura 33. Flujo Vehicular (Intensidad Media Horaria) Hora: 6:00 p.m.
Figura 34. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 3:00 a.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
130
Figura 35. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 12:00 m.
Figura 36. Intensidad espacio-temporal de CO (g/h)-Hora: 6:00 p.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
131
Figura 37. Intensidad espacio-temporal de NOx (g/h)-Hora: 3:00 a.m.
Figura 38. Intensidad espacio-temporal de NOx (g/h)-Hora: 12:00 m.
Grupo de investigaciones Ambientales
132
Figura 39. Intensidad espacio-temporal de NOx (g/h)-Hora: 6:00 p.m.
Figura 40. Intensidad espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 3:00 a.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
133
Figura 41. Intensidad espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 12:00 m.
Figura 42. Int
ensidad
espacio-temporal de COV’s (g/h)-Hora: 6:00 p.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
134
De las figuras anteriores se observó que, durante el horario de la madrugada,
la más alta emisión de contaminantes (250 kg/h para CO, 35 kg/h para NOx y
60 kg/h para COV’s) se produce en la zona centro-urbano de la ciudad de
Medellín, siguiendo en importancia la región de su centro-oriental. En ambas
zonas, las más altas emisiones cubrieron áreas de aproximadamente cuatro
kilómetros cuadrados.
A las 12m., se obtuvieron emisiones de 950 kg/h para CO, 130 kg/h para NOx
y 250 kg/h para COV’s, lo que demuestra un incremento significativo con
respecto a las emisiones de la mañana. Esto se debe a que muchas personas
utilizan sus vehículos para desplazarse a sus residencias, en las horas no
laborales del medio día.
Durante el final de la tarde (6:00 p.m.), en el cual se registra la mayor
circulación promedio del parque automotor, las menores velocidades de
tránsito y las mayores congestiones, los resultados mostraron una apreciable
diferencia con relación a la situaciones anteriormente descritas. En este caso,
las emisiones promedio fueron las más intensas (1100 kg/h para CO, 140 kg/h
para NOx y 270 kg/h para COV’s) en el centro urbano de Medellín, mientras
que en la zona centro-oriental, la superficie de influencia se expandió,
cubriendo un área aproximada de 8 Km2 de altas emisiones (800-900 kg/h
para CO, 120-140 kg/h para NOx y 200-260 kg/h para COV’s), sin la presencia
de picos plenamente identificados.
Para los tres horarios analizados, se observó una tenue franja de emisión de
contaminantes en las vías de acceso al Valle de Aburrá (norte-sur y sur-norte).
Lo anterior verifica que los resultados arrojados por el modelo ETROME están
acordes con las características de tráfico vehicular previamente establecidas de
la malla vial simulada.
Grupo de investigaciones Ambientales
135
5.5.
PROCESAMIENTO DE DATOS EN ARC GIS
Con el propósito de aplicar los sistemas de información geográfica, en el
estudio se utilizó el software ARCGIS como herramienta de soporte para el
almacenamiento, manipulación, análisis
y presentación eficiente de
los
resultados obtenidos en el modelo. A continuación se presentan algunas
generalidades, condiciones y criterios tenidos en cuenta para el postprocesamiento de los datos.
5.5.1.
Información utilizada en el SIG
Para analizar el proyecto mediante la aplicación de sistemas de información
geográfica, se recopiló y procesó la siguiente información:
•
Malla vial en formato vectorial.
•
Selección del dominio espacial de trabajo
•
Identificación de las principales vías que componen la malla vial.
•
Distribución de la flota vehicular en el Área Metropolitana del Valle de
Aburrá.
•
Estudios existentes relacionados con inventarios de emisión y cartografía de
los municipios del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
•
Sistema de coordenadas transversa mercator origen Bogotá.
La referenciación geográfica del proyecto se realizó con el sistema de
coordenadas presentado en la tabla 57.
Tabla 57. Sistema de coordenadas para georreferenciación
Descripción
Dato
Proyección:
Transversa de Mercator
Unidades
metros
Esferoide:
Internacional de Hayford 1924 (a= 6 378 388m y f=
Grupo de investigaciones Ambientales
136
Descripción
Dato
1/297)
Datum:
Horizontal: Observatorio Astronómico de Bogotá
Origen de
Latitud
4º 35' 56,5692" N
coordenadas:
Longitud
74º 04' 51,3012" W
Falso origen (m):
5.5.2.
1000000 N
1000000 E
Geodatabase
Arcgis introduce una nueva generación de modelos de datos para poder
representar información geográfica, utilizando una tecnología estándar de
bases de datos relacionales. La Geodatabase mejora los modelos de coberturas
y shapefiles por medio de geometría avanzada (por ejemplo: coordenadas
tridimensionales y curvas reales), redes complejas, relaciones entre diferentes
clases, topología plana y otras características orientadas a objetos. Una
Geodatabase provee un sólo medio para manejar todos los formatos Raster
como imágenes, grid's y formatos raster comprimidos (SIGSA, 2006).
Algunas características de una geodatabase que amplían la tecnología de bases
de datos relacionales, se mencionan a continuación:
•
Representa datos geográficos de cuatro maneras diferentes: Objetos
discretos
mediante
vectores,
fenómenos
continuos
mediante
raster,
superficies mediante TINs, y referencias a lugares mediante localizadores y
direcciones.
•
Almacena la geometría de entidades y ArcGIS proporciona funciones para
realizar operaciones espaciales tales como localizar los objetos que estén
próximos, tocando o intersectando. Una geodatabase tiene una estructura
para definir y gestionar el sistema de coordenadas de un conjunto de datos.
•
Modela conjuntos de entidades topológicamente integradas tales como
redes de infraestructuras y subdivisiones de la tierra basadas en recursos
naturales y en la propiedad de la tierra.
•
Define relaciones generales y arbitrarias entre objetos y entidades.
Grupo de investigaciones Ambientales
137
•
Impone la integridad de los atributos mediante dominios y reglas de
validación.
•
Almacena entidades y los enlaces al comportamiento de éstas.
•
Puede presentar múltiples versiones para que varios usuarios puedan editar
los mismos datos.
5.5.3.
Estructura Geodatabase
En la tabla 58 se presenta la estructura de la Geodatabase utilizada en el
estudio de inventario de emisiones de fuentes móviles:
Tabla 58. Estructura de la Geodatabase
Nombre
Geodatabase_Inventario_Moviles
Identificación
Archivo principal
Descripción
Contiene
toda
la
información
georreferenciada
Moviles_SIG
•
Feature Dataset
Contiene
la
proveniente
del
información
inventario
de
fuentes móviles
-
Num_Celdas
Feature Class
Identifica el número de las celdas
dentro del dominio espacial.
-
Puntos_Monitoreo
Feature Class
Identifica algunos puntos definidos
aleatoriamente dentro del dominio
y
contiene
concentración
calculados
valores
de
por
de
contaminantes
el
modelo
de
interpolación de datos (isopletas
de distribución)
-
Red_1kmx1km_Polígonos
Feature Class
Contiene
los
polígonos
que
representan las celdas del dominio
y cuyas dimensiones son 1km x
1km
-
Vías _ conocidas
Feature Class
Grupo de investigaciones Ambientales
Identifica
las
vías
que
tienen
138
Nombre
Identificación
Descripción
valores
de
flujo
vehicular
provenientes de aforos.
-
Vías _ desconocidas
Feature Class
Identifica las vías que no tienen
valores de flujo vehicular.
Municipios_AMVA
•
Feature Dataset
Contiene
los
límites
de
los
municipios que conforman el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá
-
Casco_urbano
Feature Class
Identifica los cascos urbanos de
los municipios que conforman el
Área Metropolitana del Valle de
Aburrá
-
Limites _ municipal
Feature Class
Identifica los límites municipales
de los municipios que conforman
el Área Metropolitana del Valle de
Aburrá
-
Río_Medellín
Feature Class
Identifica la cuenca geográfica del
río Medellín.
5.5.4.
Consultas y análisis
Con la georreferenciación de la información se pretende crear una base de
datos que permita realizar las siguientes consultas y análisis:
•
Identificación de las calles y carreras que integran la malla vial.
•
Identificación de cruces e intersecciones.
•
Análisis estadístico de la información vehicular.
•
Concentración
de
contaminantes
(CO.
NOx,
SOx,
PST,
COV,
CH4)
provenientes de las fuentes móviles en los tramos viales.
•
Predicción de la concentración de contaminantes en puntos seleccionados
aleatoriamente en la malla vial, mediante el uso de modelos matemáticos
utilizados por Arcgis.
Grupo de investigaciones Ambientales
139
5.5.5.
Tablas de datos
En la tabla 59 se presenta la emisión de contaminantes para la hora 1 en
algunas celdas del dominio seleccionado. Existen hojas de cálculo con el
resumen de la emisión de contaminantes para las demás horas del día y su
procesamiento se realizó en el software Arcgis.
5.5.6.
Generación de mapas de distribución
La distribución de contaminantes y sus respectivas isopletas se obtuvieron a
partir de la información ingresada en las capas que componen la geodatabase
principal.
Los métodos utilizados en la obtención de los mapas son:
-
Inverse Distance Weighting
-
Universal Kriging
-
Radial Basis Functions
En las figuras 43 a 45, se presentan los resultados de la dispersión para cada
uno de los métodos mencionados anteriormente en diferentes horas de
simulación.
Grupo de investigaciones Ambientales
140
Tabla 59. Emisión de contaminantes en algunas celdas del dominio (kg. para la hora 1).
CICLOALC ALQUENOS ALQUINOS ALDEHIDOS CETONAS
PAHPOP
2,12
8,46
6,35
6,35
8,46
14,81
8,46
8,46
8,46
4,23
6,35
8,46
2,12
8,46
4,23
4,23
10,58
8,46
8,46
8,46
0,01
0,04
0,03
0,03
0,04
0,07
0,04
0,04
0,04
0,02
0,03
0,04
0,01
0,04
0,02
0,02
0,05
0,04
0,04
0,04
….
AROMATIC
….
0,02
0,09
0,07
0,07
0,09
0,16
0,09
0,09
0,09
0,05
0,07
0,09
0,02
0,09
0,05
0,05
0,12
0,09
0,09
0,09
….
0,19
0,76
0,57
0,57
0,76
1,33
0,76
0,76
0,76
0,38
0,57
0,76
0,19
0,76
0,38
0,38
0,95
0,76
0,76
0,76
….
0,21
0,85
0,64
0,64
0,85
1,48
0,85
0,85
0,85
0,42
0,64
0,85
0,21
0,85
0,42
0,42
1,06
0,85
0,85
0,85
….
0,87
3,49
2,62
2,62
3,49
6,11
3,49
3,49
3,49
1,74
2,62
3,49
0,87
3,49
1,74
1,74
4,36
3,49
3,49
3,49
….
0,05
0,18
0,14
0,14
0,18
0,32
0,18
0,18
0,18
0,09
0,14
0,18
0,05
0,18
0,09
0,09
0,23
0,18
0,18
0,18
….
1,21
4,82
3,62
3,62
4,82
8,44
4,82
4,82
4,82
2,41
3,62
4,82
1,21
4,82
2,41
2,41
6,03
4,82
4,82
4,82
….
ALCANOS
2,46
9,84
7,38
7,38
9,84
17,21
9,84
9,84
9,84
4,92
7,38
9,84
2,46
9,84
4,92
4,92
12,29
9,84
9,84
9,84
….
NMET
0,20
0,80
0,60
0,60
0,80
1,39
0,80
0,80
0,80
0,40
0,60
0,80
0,20
0,80
0,40
0,40
0,99
0,80
0,80
0,80
….
CH4
0,30
1,18
0,89
0,89
1,18
2,07
1,18
1,18
1,18
0,59
0,89
1,18
0,30
1,18
0,59
0,59
1,48
1,18
1,18
1,18
….
S02
0,28
1,11
0,83
0,83
1,11
1,95
1,11
1,11
1,11
0,56
0,83
1,11
0,28
1,11
0,56
0,56
1,39
1,11
1,11
1,11
….
TSP
7,33
29,33
22,00
22,00
29,33
51,33
29,33
29,33
29,33
14,67
22,00
29,33
7,33
29,33
14,67
14,67
36,66
29,33
29,33
29,33
….
VOC
4,88
19,51
14,63
14,63
19,51
34,14
19,51
19,51
19,51
9,75
14,63
19,51
4,88
19,51
9,75
9,75
24,38
19,51
19,51
19,51
….
NOX
30,51
122,05
91,53
91,53
122,05
213,58
122,05
122,05
122,05
61,02
91,53
122,05
30,51
122,05
61,02
61,02
152,56
122,05
122,05
122,05
….
CO
33
65
66
92
93
94
95
96
97
98
123
124
125
155
156
186
187
216
217
218
….
ID_Celda
899
900
901
930
931
932
933
934
961
962
963
964
966
993
994
995
1024
1025
1026
1057
38618,85
38701,89
7967,76
5550,00
2567,10
6416,86
5685,94
1212,57
1041,13
5341,77
465,64
444,96
1098,84
2498,71
3356,78
686,45
2082,26
3123,39
1041,13
21030,84
5496,88
5508,70
1134,10
887,03
365,39
913,35
809,32
172,59
166,40
853,75
74,42
63,33
156,41
399,36
536,50
109,71
332,80
499,20
166,40
3361,26
10199,94
10221,88
2104,43
1333,79
678,02
1694,81
1501,76
320,26
250,21
1283,75
111,91
117,52
290,22
600,50
806,71
164,97
500,42
750,62
250,21
5054,19
355,80
356,57
73,41
50,57
23,65
59,12
52,39
11,17
9,49
48,68
4,24
4,10
10,12
22,77
30,59
6,26
18,97
28,46
9,49
191,64
342,24
342,98
70,61
53,87
22,75
56,87
50,39
10,75
10,11
51,85
4,52
3,94
9,74
24,26
32,58
6,66
20,21
30,32
10,11
204,15
249,52
250,06
51,48
36,18
16,59
41,46
36,74
7,83
6,79
34,82
3,04
2,87
7,10
16,29
21,88
4,48
13,57
20,36
6,79
137,10
3423,75
3431,12
706,38
447,27
227,59
568,89
504,09
107,50
83,90
430,48
37,53
39,45
97,42
201,37
270,52
55,32
167,81
251,71
83,90
1694,84
1703,50
1707,16
351,46
219,35
113,24
283,05
250,81
53,49
41,15
211,12
18,40
19,63
48,47
98,75
132,67
27,13
82,29
123,44
41,15
831,17
64,18
64,31
13,24
8,30
4,27
10,66
9,45
2,02
1,56
7,99
0,70
0,74
1,83
3,74
5,02
1,03
3,12
4,67
1,56
31,46
1212,23
1214,84
250,10
158,69
80,58
201,42
178,48
38,06
29,77
152,73
13,31
13,97
34,49
71,44
95,98
19,63
59,54
89,30
29,77
601,32
293,96
294,59
60,65
38,51
19,54
48,84
43,28
9,23
7,22
37,07
3,23
3,39
8,36
17,34
23,29
4,76
14,45
21,67
7,22
145,94
265,40
265,97
54,76
34,62
17,64
44,10
39,08
8,33
6,49
33,32
2,90
3,06
7,55
15,59
20,94
4,28
12,99
19,48
6,49
131,18
32,47
32,54
6,70
4,23
2,16
5,40
4,78
1,02
0,79
4,07
0,36
0,37
0,92
1,91
2,56
0,52
1,59
2,38
0,79
16,04
2940,23
2946,56
606,62
384,89
195,45
488,55
432,90
92,32
72,20
370,45
32,29
33,88
83,66
173,28
232,79
47,60
144,40
216,60
72,20
1458,47
14,70
14,74
3,03
1,76
0,98
2,44
2,16
0,46
0,33
1,69
0,15
0,17
0,42
0,79
1,07
0,22
0,66
0,99
0,33
6,67
Esta tabla se une al feature class: Red_1kmx1km_Polígonos, con el fin de proporcionarle los atributos a cada una
de las celdas incluidas en el dominio y de esa manera se pueda modelar la distribución de contaminantes con los
métodos de Arcgis.
Grupo de investigaciones Ambientales
141
Figura 43. Método Inverse Distance Weighting para CO. Hora: 6:00 p.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
142
Figura 44. Método Universal Kriging para NOx. Hora: 8:00 a.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
143
Figura 45. Método Radial Basis Functions para COV. Hora: 3:00 a.m.
Grupo de investigaciones Ambientales
144
Aunque el software Arcgis permite realizar modelaciones de la distribución de
contaminantes con diferentes métodos, el más confiable y utilizado es el
Universal Kriging, debido a que permite obtener una moderada interpolación de
datos que puede ser exacta dependiendo de la confiabilidad de la información. El
kriging usa un modelo estadístico que puede generar una gran variación de
mapas incluyendo predicciones, probabilidad, entre otras.
5.6.
ANÁLISIS DE TENDENCIAS
Los resultados de emisión de contaminantes obtenidos en diferentes inventarios
de fuentes móviles realizados para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá,
desde 1996 se presentan en la tabla 60. Los estudios corresponden a:
- Programa de protección y control de la calidad del aire para el Valle de Aburrá
realizado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá para el año 1996.
(AMVA, 1998).
- Estudio
de
la
formación
de
contaminantes
fotoquímicos,
mediante
modelización matemática y sus efectos en la salud, realizado por la
Universidad Pontificia Bolivariana para el año 1999 (UPB, 2001).
- Elementos para un balance energético preliminar en el Valle de Aburrá,
ejecutado por la Universidad de Antioquia para el año 1999 (Obregón y
Saavedra, 2002).
- Cálculo de la emisión vehicular de contaminantes atmosféricos en el Valle de
Aburrá
mediante
factores
de
emisión
CORINAIR,
desarrollado
por
la
Universidad Pontificia Bolivariana para el año 2002 (Arango y Builes, 2002).
- Actualización y optimización del modelo de emisiones atmosféricas para el
Valle de Aburrá MODEMED, ejecutado por la Universidad Pontificia Bolivariana
para el año 2003 (García y Rico, 2003).
Grupo de investigaciones Ambientales
145
Tabla 60. Inventarios de fuentes móviles realizados para el Valle de Aburrá
INVENTARIO
1996
Área Metropolitana
1999
GIA U.P.B
1999
U. DE A.
2002
GIA U.P.B.
2003
GIA U.P.B
2005
GIA U.P.B
Ton/año
COV
NOx
CO
TSP
SOx
TOTALES
16461,5
188157,5
20987,5
2701,0
2190,0
230497,5
8031,0
52447,0
12437,0
492,0
472,0
73879,0
6486,7
201318,6
22935,0
718,2
208,5
231667,0
8238,2
53564,8
12709,8
502,7
483,6
75499,1
1894,0
102868,0
11206,0
0,0
0,0
115968,0
14779,6
104118,1
27626,9
988,8
920,5
148433,8
En la Figura 46 se ilustran las tendencias de emisiones identificadas en la tabla
anterior.
Figura 46. Tendencias de algunos contaminantes en el Valle de Aburrá
CONTAMINANTES (Ton/año)
TENDENCIAS
210000,0
180000,0
NOx
150000,0
CO
120000,0
COV
90000,0
60000,0
30000,0
0,0
Metodología
1996
Área
Metropolitana
1999
GIA U.P.B
1999
U. DE A.
2002
GIA U.P.B.
2003
GIA U.P.B
2005
GIA U.P.B
Balances de masa
Factores de
emisión
CORINAIR
Balances de masa
Factores de
emisión
CORINAIR
Factores de
emisión EPA
Factores de
emisión
CORINAIR
AÑO BASE DEL ESTUDIO
Los estudios realizados por el Área Metropolitana para 1996 (AMVA, 1998) y la
Universidad de Antioquia para 1999 (Obregón y Saavedra, 2002), utilizaron
metodologías similares para la estimación de emisiones, emplearon el método de
balance de masa y el tipo de inventario escogido fue el Top-down. En el estudio
de 1996 (AMVA, 1998), se puede apreciar que las emisiones de CO representan
la mayor participación (82%) en los contaminantes atmosféricos. La diferencia
entre los resultados de emisión de CO entre ambos estudios asciende a 6%. En
Grupo de investigaciones Ambientales
146
el caso de los COV’s, se observa que no presentaron cambios, ambos resultados
son el 10% de las emisiones totales, quedando como el segundo mayor
contaminante. Los óxidos de nitrógeno participan en un 2.8% y disminuyó un
61% respecto de las emisiones calculadas para 1996. La mayor variación se
presenta en el SOx y el material particulado pues de 1996 a 1999, disminuyeron
en un porcentaje de 90% y 74%, respectivamente.
Al comparar los resultados obtenidos en el inventario global tipo Top-down
realizado por el AMVA para 1996 (AMVA, 1998) y el de tipo específico Bottom-up
presentado por la UPB para 1999 (UPB, 2001), se observa que la emisión de
contaminantes de este último es menor debido a la utilización de factores de
emisión calculados a partir de pruebas a vehículos con diferentes tipos de
tecnología y para condiciones locales particulares. Para el inventario global, los
consumos de combustible se realizaron con balances de masa y posteriormente
se aplicaron factores de emisión mayores y más conservadores.
En el estudio realizado por la UPB para 1999 (UPB, 2001), se empleó la técnica
para la estimación de emisiones por factores de emisión y el tipo de inventario
fue el Bottom-up, al igual que la presente tesis. En los estudios realizados a
partir de factores de emisión para 1999 (UPB, 2001) y 2002 (Arango y Builes,
2002), se presentaron resultados similares, debido a la utilización de la misma
base de datos europea y la red vial incluida en el dominio no se varió
significativamente.
Se observa que el CO en los estudios de 2002 (Arango y Builes, 2002) y 2003
(García y Rico, 2003) es el mayor contaminante, aunque existe una diferencia
importante en la emisión calculada en el 2003. El porcentaje de incremento de
54% se debe a la utilización de diferentes factores de emisión en ambos
estudios. Para el 2003, el cálculo de emisiones se obtuvo con base en el
programa norteamericano MOBILE5a que fue aplicado para la ciudad de Medellín
(Petro y Robledo, 2000); mientras que en 2002, se usó la base de datos europea
(EMEP/CORINAIR, 2002).
Grupo de investigaciones Ambientales
147
El actual inventario realizado para el año 2005 presenta un incremento
significativo de los óxidos de nitrógeno (680%) y de compuestos orgánicos
volátiles (147%), respecto de los valores obtenidos en el 2003 (García y Rico,
2003). Este aumento se atribuye a los siguientes aspectos:
-
Utilización de diferente información primaria para el cálculo de emisiones
vehiculares en ambos estudios.
-
Diferencias importantes entre los factores de emisión de la EPA y CORINAIR,
descritas en el numeral 5.3.
-
Mejoramiento del modelo ETROME que incluyó 1077 tramos de vías y 1089
celdas en el dominio.
Para el CO se obtuvo un incremento de 1%.
Entre 1999 (UPB, 2001) y el actual inventario correspondiente al año 2005 se
podría concluir que la estimación de la contaminación aumentó un 100%. Este
incremento se debe especialmente a que los resultados se optimizaron con este
último inventario, a partir de nuevos aforos vehiculares, nueva distribución de la
flota del Valle de Aburrá y el aumento de los tramos de vía que conforman la
malla vial definitiva.
5.7.
ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE
Los modelos de emisiones son estimaciones realizadas a partir de datos y
factores de emisión que a menudo son limitados, debido a las dificultades que se
presentan en la recopilación de datos y por las simplificaciones y criterios que se
asumen. Por lo tanto, es de esperarse que las estimaciones de las emisiones
resultantes suelan tener cierto grado de incertidumbre que es preciso conocer.
Una forma de averiguar la confiabilidad de las emisiones calculadas consiste en
comparar los resultados obtenidos con otros inventarios realizados para la misma
zona de estudio, utilizando otras metodologías o comparando con inventarios de
Grupo de investigaciones Ambientales
148
diferentes ciudades, a fin de verificar si están dentro del mismo rango de
magnitud.
Para el primer caso, se compararon las emisiones per capita de cada compuesto
obtenidas en el inventario global (“Top-Down”), realizado por la Universidad de
Antioquia para 1999 (Obregón y Saavedra, 2002) respecto al sector transporte,
con los valores del inventario específico (“Bottom Up”) obtenido en la presente
tesis.
Esta comparación permite concluir que las mayores diferencias se encuentran
entre los resultados del SO2, NOx y el CO, las cuales se deben a la utilización de
diferentes metodologías en ambos tipos de inventario (Top Down y Bottom Up).
Tabla 61. Comparación del Inventario “Top Down” vs “Bottom Up” aplicado al Valle
de Aburrá
INVENTARIO GLOBAL
TOP DOWN
1999
Emisión
t/año
Partículas
SO2
NOx
CO
COV
Suma
Población
718
208
6486
201318
22935
Emisión
per capita
kg/año
0,25
0,08
2,34
72,83
8,3
83,78
2764272
INVENTARIO
ESPECÍFICO
BOTTON UP
2005
Emisión
Emisión per
t/año
capita kg/año
989
920
14779
104118
27626
0,29
0,28
4,46
31,44
8,34
44,81
3312165
La otra forma de verificar los resultados obtenidos es la comparación entre
inventarios de otras ciudades o zonas de estudio. Para esto se tomaron los
inventarios realizados en México D.F. para 1999 (INE-SEMARNAT, 2006) en la
zona metropolitana de Monterrey (Nuevo León), Santiago de Chile en 2000
(CONAMA, 2000), y Bogotá en 2005 (Behrent y Giraldo, 2006), expuestos en la
tabla 62.
Grupo de investigaciones Ambientales
149
Tabla 62. Comparación inventarios específicos realizados en otras zonas de estudio.
AMVA *
Población
Año
BOGOTÁ
NUEVO
SANTIAGO DE
LEÓN
CHILE
3312165
6776009
3255739
5428590
2005
2005
1999
2002
Emisión t/año
Partículas
989
2190
1636
2425
SO2
921
2555
1946
2197
NOx
14780
54750
36605
46650
104118
912500
355070
175586
27627
73000
47589
24664
148435
1044995
442846
251522
AMVA *
BOGOTÁ
NUEVO
SANTIAGO DE
LEÓN
CHILE
CO
COV
TOTALES
Emisión %
Partículas
0,7
0,2
0,4
1,0
SO2
0,6
0,3
0,4
0,9
NOx
10,0
5,2
8,3
18,5
CO
70,1
87,3
80,2
69,8
18,6
7,0
10,7
9,8
COV
Emisión per capita kg/año
Partículas
0,30
0,32
0,50
0,45
SO2
0,28
0,38
0,60
0,40
NOx
4,46
8,08
11,24
8,59
31,44
134,67
109,06
32,34
8,34
10,77
14,62
4,54
44,82
154,22
136,02
46,33
CO
COV
TOTALES
* AMVA: Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Grupo de investigaciones Ambientales
150
Analizando los valores presentados en la tabla anterior se observa que la
participación de las partículas y el SO2 en las emisiones totales del Valle de
Aburrá es menor a la presentada en las otras zonas de estudio, y esto puede
deberse al hecho de que en otras ciudades el tráfico vehicular pesado se
presenta en un porcentaje mayor. También puede deberse a las diferencias del
contenido de azufre y cenizas en el combustible utilizado.
Para las emisiones de NOx se nota que para las zonas del AMVA, Bogotá y Nuevo
León los porcentajes de emisión son bastante similares, aunque son un poco
menores para Medellín, lo cual puede atribuirse a la forma de calcular las
emisiones de las fuentes móviles. Es decir, en el ETROME se calculan las
emisiones sólo en caliente, por el contrario en las otras zonas de estudio los
valores reportados corresponden a las estimaciones de las emisiones en caliente
y en frío, lo cual podría ser una razón para que se presenten mayores valores de
este porcentaje.
Las emisiones anuales del monóxido de carbono igualmente presenta una mayor
diferencia entre las estimadas para el AMVA y para las otras zonas, lo cual se
debe a la metodología de cálculo de las emisiones, a los factores de emisión
utilizados y a la forma de estimación del flujo vehicular. Sin embargo el
porcentaje de participación del CO en las emisiones totales es similar para los 4
inventarios, con valores que varían entre 69,8% y 87,3%. La ciudad de Bogotá
presenta el mayor valor de emisión estimado en 912500 t/año.
Las emisiones relativas de COV’s son comparables a las presentadas por las otras
zonas; sólo la contribución a las emisiones totales en Bogotá es claramente
mayor, aunque este compuesto sólo representa un 7% de la emisión vehicular.
Para las demás ciudades este porcentaje varía entre 9,8% y 18,6%.
Comparando los valores de las emisiones vehiculares per capita, se observa que
las emisiones para el AMVA y Santiago de Chile, son bajas comparadas con las
emisiones en Bogotá y Nuevo León. Algunas hipótesis acerca de este fenómeno
Grupo de investigaciones Ambientales
151
serían: el tipo y el consumo de diferentes combustibles, diferencias socioeconómicas y el desarrollo general de las ciudades.
Para Santiago de Chile la cantidad de gases emitidos per capita es de 46 kg/año,
la cual se triplica para la ciudad de Bogotá con un valor de 154 kg/año. En el
AMVA esta emisión asciende 45 kg/año, la cual es similar a la de Santiago de
Chile, aunque la población de esta es casi el doble de la existente en el AMVA.
Comparando con las de Nuevo León, se puede concluir, que aún teniendo una
población similar, las emisiones en el AMVA están siendo subestimadas o el flujo
vehicular es mayor en esta zona de México.
Grupo de investigaciones Ambientales
152
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
El modelo ETROME, constituye una herramienta que permite a las autoridades
ambientales estimar las emisiones provenientes del tráfico vehicular en el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá. La obtención de información primaria como
aforos vehiculares, flota vehicular es la actividad prioritaria tendiente a actualizar
las emisiones, lo que implica que las entidades responsables del manejo de esta
información posean bases de datos confiables y completas.
La aplicación de modelos computacionales es el punto de partida para establecer
escenarios espacio-temporales críticos en determinadas regiones. El desarrollo
de este trabajo permitió actualizar y mejorar un programa de computador con el
propósito de elaborar de una forma fácil y eficaz el inventario de emisiones
atmosféricas de fuentes vehiculares para la malla vial del Valle de Aburrá y servir
como base para la definición y adopción de mecanismos de prevención y control
de las emisiones producidas por el parque automotor.
El análisis de aforos vehiculares permitió identificar las principales vías del Valle
de Aburrá que presentan congestiones significativas en horario pico de la
mañana y de la tarde. Estas vías corresponden a la Autopista Norte (Cra 64C),
Regional Norte y Sur, Avenida Oriental, Avenida el Poblado, Avenida Industriales,
Calle 30, Calle 33, Calle 44 y Calle 12Sur.
Se observó que la emisión de contaminantes atmosféricos en el Valle de Aburrá,
debido a fuentes vehiculares se presenta con mayor intensidad en la zona central
urbana y centro oriental de la ciudad de Medellín, mostrando que cerca del 72%
del tránsito total diario circula entre las siete de la mañana y las siete de la
noche, con horario crítico correspondiente a las 6:00 de la tarde, en el que se
presenta el 6.07% del tráfico total y las menores velocidades de circulación. Los
máximos valores de emisión identificados durante el horario de la madrugada,
corresponde a 250 kg/h para CO, 35 kg/h para NOx y 60 kg/h para COV’s. Al
medio día, se obtuvieron emisiones de 950 kg/h, 130 kg/h y 250 kg/h para CO,
Grupo de investigaciones Ambientales
153
NOx y COV’s respectivamente. Al finalizar la tarde (6:00 p.m.), se registró la
mayor circulación del parque automotor y por consiguiente las emisiones
promedio fueron las más intensas: 1100 kg/h para CO, 140 kg/h para NOx y 270
kg/h para COV’s.
La mayor tasa de emisión diaria corresponde a 285,26 t/día para el monóxido de
carbono lo que representa más del doble de las cantidades calculadas para el
resto de los compuestos estudiados. Adicionalmente, los contaminantes COV’s y
NOx presentan una emisión de 75,69 t/día y 40,49 t/día respectivamente. Los
resultados del modelo mostraron una relativa baja emisión de SO2 y material
particulado por el exhosto de los vehículos, debido a las características
específicas de los combustibles europeos y a la adecuada sincronización de
vehículos a diesel de esta zona.
Las emisiones de CO representan la mayor participación en los resultados totales
del inventario, debido a que están relacionadas con algunos elementos que
generan menos eficiencia en los motores de los vehículos como los que se
enuncian a continuación
-
Procesos de combustión incompleta.
-
Las bajas velocidades de circulación.
-
La edad del parque automotor.
-
Las deficiencias en el mantenimiento y sincronización de los vehículos.
Con la aplicación del modelo, se pudo establecer que de los COV’s, los
aromáticos fueron los de mayor emisión con un aporte de 21,8 t/día, seguidos
por los alcanos con 12,7 t/día y los alquenos con 9 t/día. Este comportamiento se
debió al perfil de composición de los contaminantes orgánicos volátiles
presentado por CORINAIR en 2002.
El tráfico rodado es una importante fuente de emisión de contaminantes en el
Valle de Aburrá. El aporte estimado en el actual inventario corresponde a una
cantidad global de 148433 t/año. De este total, 104117t/año corresponde a CO,
Grupo de investigaciones Ambientales
154
14780 t/año a NOx, 27627 t/año a COV’s, 989 t/año para TSP y 920 t/año para
SO2.
La utilización de los factores europeos, es mucho más favorable para la región de
estudio, debido a que permite estimar emisiones de contaminantes primarios
como CO, SOx, NOx, PST y de algunos compuestos orgánicos volátiles como los
aromáticos, alcanos, alquenos, alquinos entre otros, mientras que el modelo
americano sólo estima CO, NOX y COV en general. La especiación de COV’s se
convierte en una información primaria fundamental para la modelación de la
calidad del aire, a través del uso de modelos fotoquímicos.
A partir del cálculo de factores de emisión para diferentes modelos y tipos de
vehículos, se estableció que la emisión de CO es inversamente proporcional a la
velocidad, es decir que a más bajas velocidades de tránsito, la emisión es mayor.
Esto puede apreciarse, por ejemplo, en el caso de liberación de CO para buses
transitando a velocidades de 30km/h y 60km/h, cuya diferencia asciende a 26%
más emisión para la velocidad de 30km/h. En el caso de NOx., se encontró que a
mayores velocidades la emisión aumenta proporcionalmente. En cuanto al
metano, se obtuvieron mayores emisiones cuando los vehículos circulan a bajas
velocidades. Para los buses urbanos que funcionan con diesel se tienen
emisiones mayores de CO, NOx, COV’s y TSP para velocidades bajas.
Las
motocicletas
presentan
emisiones
directamente
proporcionales
a
la
velocidad, es decir que a mayor velocidad, mayor emisión. Esto se evidencia en
el caso de velocidades de 30km/h y 60km/h, donde el valor emitido de CO
asciende a 22,36g/km y 24,86g/km respectivamente. La misma situación se
presenta para los demás contaminantes. Las motocicletas de 4 tiempos
presentan emisiones de tendencia similar a las de 2 tiempos. A mayor velocidad,
mayor emisión.
Al realizar promedios ponderados de los factores de emisión y evaluando las
emisiones totales se pudo conocer que las motocicletas son la mayor fuente de
Grupo de investigaciones Ambientales
155
emisión de CO, con un porcentaje de participación del 53%. Los buses generan
45% de las emisiones de TSP, cerca del 8% de las emisiones de CO y 52% de las
emisiones de NOx. Para el SO2 se determinó que los buses y camiones
contribuyen con el 50% de las emisiones totales, mientras que los automóviles
sólo aportan el 1%. Para los COV, el aporte parcial se distribuye en porcentajes
de 13% para automóviles, 7% para buses, 11% para camiones y 69% para las
motos.
Al comparar el perfil de emisión horaria con los resultados de la calidad del aire
en el Valle de Aburrá, se pudo determinar que el comportamiento horario sigue
una tendencia similar en ambos casos. Sin embargo, es de esperarse que las
concentraciones de SO2 y TSP en el Valle de Aburrá sean mayores a los que
pueden obtenerse con factores de emisión europeos, debido a que los
combustibles locales presentan muchos más altos contenidos de azufre y
cenizas, comparados con los combustibles de Europa. Además, los vehículos
diesel en Europa están bien calibrados, mientras que en los automóviles locales
emiten mayor cantidad de hollín y material particulado debido a las bajas
eficiencias de combustión.
Se determinó que los vehículos que más emiten a la atmósfera, cuando se
analiza la contaminación unitaria, son los de mayor antigüedad (< 1970),
seguidos por los demás modelos en orden creciente. En la malla total, los
modelos que más aportan contaminación son los >1986, esto se debe a que su
participación corresponde al 69% del total del parque automotor.
Los vehículos diesel son responsables de la mayor emisión de TSP, NOx y SOx,
mientras que los vehículos a gasolina contribuyen significativamente en las
emisiones de CO y COV. La estrategia efectiva de reducción de emisiones de
contaminantes debe enfocarse a la utilización de nuevos combustibles como el
Gas Natural y a mejoras en la calidad de los combustibles diesel que se utilizan
en la actualidad.
Grupo de investigaciones Ambientales
156
El análisis del estudio del diagnóstico del plan maestro de movilidad para la
región metropolitana, permite concluir que existe una deficiente infraestructura
vial en los municipios del Valle de Aburrá. En promedio general para el área de
influencia del estudio se observa que la relación área vial/área urbana
corresponde a un valor de 13,76% inferior al 15% recomendado por el Banco
Mundial. Lo más preocupante es que ningún Municipio aparte de Medellín supera
el 15% de área vial y el promedio de los 9 Municipios, excluyendo Medellín es de
tan sólo 3,4% de área vial.
La implementación de los sistemas de información geográfica en el desarrollo de
la tesis, permitió establecer que el modelo de distribución de contaminantes más
confiable y utilizado es el Universal Kriging, debido a que permite obtener una
moderada interpolación de datos que puede ser exacta dependiendo de la
confiabilidad de la información. El kriging usa un modelo estadístico que puede
generar una gran variación de mapas incluyendo predicciones, probabilidad, etc.
El inventario realizado es una estimación de las emisiones producidas por las
fuentes móviles en el Valle de Aburrá, sin embargo es necesario indicar que
existen niveles de incertidumbre significativos por los siguientes aspectos:
-
Los factores de emisión utilizados se desarrollaron bajo metodologías
europeas
y
americanas
apropiadas
para
las
características
locales
particulares.
-
La información obtenida de las Secretarías de Tránsito del Área Metropolitana
en la mayoría de los casos es incompleta o inexistente.
-
Los aforos vehiculares analizados para las 24 horas en diferentes sitios de la
ciudad de Medellín, se obtuvieron en diferentes meses del año.
-
En otros sitios estratégicos se procesaron los aforos a través de una
interpolación horaria, debido a que sólo se tenían datos reales para las horas
de la mañana, medio día y final de la tarde.
-
Es importante la realización de nuevos estudios tendientes al cálculo de
factores de emisión de contaminantes provenientes de fuentes móviles en el
Valle de Aburrá.
Grupo de investigaciones Ambientales
157
En el análisis de incertidumbres, se pudo apreciar que la participación de las
partículas y el SO2 en las emisiones totales del Valle de Aburrá es menor a la
presentada en las otras zonas de estudio, y esto puede deberse al hecho de que
en otras ciudades el tráfico vehicular pesado se presenta en un porcentaje mayor
y a las diferencias del contenido de azufre y cenizas en el combustible utilizado.
Para las emisiones de NOx se observó que los porcentajes son bastante similares
para las zonas del AMVA, Bogotá y Nuevo León,
lo cual puede atribuirse a la
forma de calcular las emisiones de las fuentes móviles. Las emisiones anuales del
monóxido de carbono igualmente presentan una mayor diferencia entre las
estimadas para el AMVA y para las otras zonas, situación que se atribuye a la
metodología de cálculo de las emisiones, a los factores de emisión utilizados y a
la forma de estimación del flujo vehicular. Las emisiones relativas de COV’s son
comparables a las presentadas por las otras zonas; sólo la contribución a las
emisiones totales en Bogotá es claramente mayor.
Existen diferencias significativas, entre los inventarios realizados mediante los
métodos de balances de masa y factores de emisión. La elección de alguna de las
2 metodologías depende de la cantidad y confiabilidad de información disponible
en la región de estudio y de la exactitud de los resultados que se pretendan
alcanzar.
En general para los municipios del Área Metropolitana la información existente
acerca del parque automotor es deficiente e incompleta, es por esto que se hace
necesario mejorar los mecanismos de recolección y procesamiento de datos al
interior de cada una de las dependencias encargadas del manejo de esta
información.
Grupo de investigaciones Ambientales
158
RECOMENDACIONES PARA LA AUTORIDAD AMBIENTAL
Las principales recomendaciones que pueden plantearse a la autoridad ambiental
se describen a continuación:
Los resultados muestran un significativo incremento de la contaminación
ambiental en el Valle de Aburrá, lo que implica que deben reforzarse los
programas de seguimiento al cumplimiento de la normatividad para fuentes
móviles, mediante monitoreos continuos y simultáneos con equipos automáticos
y manuales, en las zonas identificadas como críticas en la presente tesis.
Algunas estrategias que pueden enfocarse a la disminución en la contaminación
son las siguientes:
-
Crear incentivos para la utilización de transporte masivo en lugar de
transporte particular, la renovación del parque automotor, el cambio de
tecnologías de combustión más eficientes y la conversión de vehículos a
combustibles más limpios como el gas natural.
-
Realizar estudios locales de factores de emisión para los principales
contaminantes y compararlos con respecto a otras regiones del país.
-
Aplicar el modelo de fuentes móviles para simular condiciones de velocidades
de circulación mínimas durante el día y máximas en la noche y evaluar el
comportamiento de las emisiones totales.
-
Utilizar los resultados obtenidos en modelos fotoquímicos para identificar
zonas con altas concentraciones de especies reactivas y definir acciones
preventivas y correctivas de disminución de la contaminación local.
-
Establecer y dar prioridad a proyectos de ampliación de corredores viales y
tren de cercanías en los municipios del norte.
-
Evaluar y estudiar la posibilidad de establecer como obligatorio las jornadas
semestrales del día sin carro, con el propósito de analizar las variaciones de
contaminantes en el Valle de Aburrá.
-
Realizar estudios de ciclos de tránsito en la zona centro del Área
Metropolitana del Valle de aburrá
-
Ampliar la cobertura de áreas verdes
Grupo de investigaciones Ambientales
159
-
Fortalecer la educación ambiental, investigación y desarrollo tecnológico
-
Mejorar los programas de ordenamiento del tráfico vehicular, semaforización
y ordenamiento vial
El Área Metropolitana como autoridad de transporte debe centralizar toda la
información relacionada con el parque automotor del Valle de Aburrá y trabajar
de manera coordinada con las demás dependencias de tránsito y transporte de
los municipios que la integran.
Para el desarrollo de futuros inventarios de emisiones y con el propósito de
minimizar las fuentes de incertidumbre, se recomienda:
-
Establecer en coordinación con las Secretarías de Tránsito, programas de
aforos vehiculares periódicos para las 24 horas del día, en distintos sectores
del Área Metropolitana.
-
Ampliación del dominio seleccionado y el número de vías que componen la
malla vial.
-
Depuración de bases de datos existentes en las secretarías de tránsito
municipales.
-
El AMVA debe solicitar a las dependencias de transporte, reportes periódicos
del registro e incremento de la flota vehicular y procesar la información de
acuerdo a los procedimientos establecidos para el modelo de emisiones de
fuentes móviles ETROME.
Grupo de investigaciones Ambientales
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170
ANEXO I.
MALLA VIAL
Grupo de investigaciones Ambientales
171
ANEXO II.
CÓDIGOS DEL PROGRAMA DE
COMPUTADOR
Grupo de investigaciones Ambientales
174
“PRINCIPAL.F90”
!
CÁLCULO DE EMISIONES VEHICULARES EN UNA MALLA VIAL
!
LEER EL ARCHIVO LEAME.DAT PARA VERIFICAR LA INFORMACION
!
LOS RESULTADOS DE EMISIONES Y LOS ARCHIVOS DE SALIDA DEL MODELO SON
EN KG/H DE CONTAMINANTES ESPECIFICOS
PROGRAM VEHICULOS
USE COMUN
!
INICIAR EL PROGRAMA CON LOS DATOS REQUERIDOS
CALL GENERAL
!LECTURA DE LOS DATOS REQUERIDOS
CALL INICIAR
!INICIO VECTORES Y VALORES
!
INICIO DEL PROGRAMA PRINCIPAL
!
INICIO DEL CICLO EN LAS HORAS DEL DIA
DO 10 HORA=1,NUMHORAS
!
SOLUCIÓN DEL SISTEMA DE ECUACIONES (#VEHICULOS EN CADA TRAMO)
CALL LINEAL
!
INICIO DEL CÁLCULO DE LAS EMISIONES
OPEN(1,FILE='CODIGO.DAT',STATUS='OLD')
!
INICIO DE CALCULO EMISIONES EN LA CELDA
DO 20 I=1,NUMCELDA
IF((NUMTRAMOCELD(I,2)+1).EQ.0) THEN
GOTO 15
ELSE
ALLOCATE(CODIGO(NUMTRAMOCELD(I,2)+1))
READ(1,*) (CODIGO(J),J=1,NUMTRAMOCELD(I,2)+1) !LEER LOS CODIGOS DE
LA CELDA I
CALL EMISIONES(I)
!CALCULO LAS EMISIONES EN LA CELDA
DEALLOCATE(CODIGO)
15
ENDIF
20
CONTINUE
!PROXIMA CELDA
Grupo de investigaciones Ambientales
175
CLOSE(1)
!
!CERRAR CÓDIGO
ESCRITURA DEL ARCHIVO DE DATOS
CALL GLOBAL
CALL ESCRITURA
CALL MATLAB
CALL MATLABFLU
!FLUJO VEHICULAR EN CADA CELDA
RESULTADO(:,:)=0.0
!HAGO CERO ANTES DE LA NUEVA HORA
10 CONTINUE
!PROXIMA HORA
!
LIBERAR MEMORIA
CALL WRITEMATRIX(24,NUMCONT+1,RESUMEN,"RESUMEN",1)
CALL MEMORIA
STOP
END PROGRAM
Grupo de investigaciones Ambientales
176
“COMUN.F90”
MODULE COMUN
INTEGER NUMCELDA,NUMTRAMO
INTEGER ANCHO, LARGO
INTEGER COORDE, COORDN
INTEGER DELTAX, DELTAY
INTEGER NUMECUACIONES
!# DE CELDAS DEL DOMINIO, # DE TRAMOS EN EL DOMINIO
!# DE CELDAS HORIZONTALES Y VERTICALES DEL DOMINIO
!COORDENADAS DE LA CELDA 1
!ANCHO Y LARGO DE LAS CELDAS
!# ECUACIONES AL SOLVER
INTEGER TIPOVIA,MODVEH,NUMDATOS !# TIPOS DE VIAS, # DE MODELOS DE LOS VEHICULOS
INTEGER CATVEH,NUMCONT
!# DE CATEGORIAS DE VEHICULOS
INTEGER HORA,NUMHORAS
!# DE CONTAMINANTES, Y DE HORAS
INTEGER IDENTIFICACION
INTEGER PORCENTAJE
INTEGER POSICION
!ID. DE UN TRAMO
!PORCENTAJE DEL TRAMO EN LA CELDA
!POSICION DEL FACTOR DE EMISION EN LA MATRIZ
INTEGER COLMA1,COLMA2
!NÚMERO DE COLUMNAS DE LAS MATRICES Ai.
INTEGER COLMA3,COLMA4
!NÚMERO DE COLUMNAS DE LAS MATRICES Ai.
INTEGER,ALLOCATABLE::CONDINI(:,:)
!CANTIDAD DE VEH Y TRAMOS QUE SON COND. INICIALES
INTEGER,ALLOCATABLE::NUMTRAMOCELD(:,:) !NÚMERO DE TRAMOS QUE PASAN POR UNA CELDA
INTEGER,ALLOCATABLE::CODIGO(:)
!CODIGO DE LOS TRAMOS Y MAS...
INTEGER,ALLOCATABLE::VEHCELDA(:,:) !CANTIDAD DE VEHICULOS EN CADA CELDA
INTEGER,ALLOCATABLE::CANTIDADVEH(:) !CANTIDAD DE VEHICULOS EN EL TRAMO
INTEGER,ALLOCATABLE::DISTMOD(:,:)
INTEGER,ALLOCATABLE::DISTIPO(:,:)
!DISTRIBUCION POR MODELOS GLOBALES
!DISTRIBUCION DE TIPOS DE VEHICULOS GLOBAL
INTEGER ALLOCATABLE::LONGTIPO(:,:) !LONGITUDES Y TIPO DE LA VÍA
INTEGER,ALLOCATABLE::VECTORB(:,:)
!MATRIZ CON LOS VECTORES DE SOLUCIONES DEL SISTEMA
REAL(8),ALLOCATABLE::RESUMEN(:,:)
!RESUMEN EMISIONES HORARIAS EN EL DOMINIO
Grupo de investigaciones Ambientales
177
REAL(8),ALLOCATABLE::VEHTRAMOMD(:) !VEHICULOS EN EL TRAMO DEL MODELO XX...
REAL(8),ALLOCATABLE::FACTEMI(:,:)
!FACTORES DE EMISIÓN
REAL(8),ALLOCATABLE::PUENTE(:)
!VECTOR PUENTE PARA EL MATLAB
REAL(8),ALLOCATABLE::ML(:,:)
!MATRIZ EMISIONES POR CONTAMINANTE
REAL(8),ALLOCATABLE::MOD1GLO(:,:)
!MATRIZ EMISIONES GLOBALES POR MODELO
REAL(8),ALLOCATABLE::MOD2GLO(:,:)
!MATRIZ EMISIONES GLOBALES POR MODELO
REAL(8),ALLOCATABLE::MOD3GLO(:,:)
!MATRIZ EMISIONES GLOBALES POR MODELO
REAL(8),ALLOCATABLE::MOD4GLO(:,:)
!MATRIZ EMISIONES GLOBALES POR MODELO
REAL(8),ALLOCATABLE::INTERMEDIA(:,:)!MATRIZ DE SALIDA DE RESULTADOS
REAL(8),ALLOCATABLE::RESULTADO(:,:) !EMISIONES TOTALES POR CELDA Y POR CONTAMINANTE
REAL(8),ALLOCATABLE::RESULMOD(:,:,:)!EMISIONES TOTALES POR CELDA Y POR CONTAMINANTE
REAL(8),ALLOCATABLE::VEHORATRAMO(:,:)!CANTIDAD DE VEH EN CADA TRAMO EN CADA HORA DE ANALISIS
REAL(8),ALLOCATABLE::EMIGLOBAL(:,:) !EMISION GLOBAL DURANTE TODO EL PERIODO DE TIEMPO
END MODULE COMUN
Grupo de investigaciones Ambientales
178
“GENERAL.FOR”
C
SUBROUTINA PARA COLOCAR LOS DATOS INICIALES DE LAS
C
DIFERENTES VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA
C
LECTURA DEL ARCHIVO DE DATOS GENERAL.DAT
SUBROUTINE GENERAL
USE COMUN
!
LECTURA DEL ARCHIVO
OPEN(11,FILE='GENERAL.DAT',STATUS='OLD')
DO 10 I=1,3
READ(11,'()')
10
C
CONTINUE
VARIABLES GENERALES DEL PROGRAMA
READ(11,'(25x,I10)')NUMCELDA
READ(11,'(25x,I10)')ANCHO
READ(11,'(25x,I10)')LARGO
READ(11,'(25x,I10)')DELTAX
READ(11,'(25x,I10)')DELTAY
READ(11,'(25x,I10)')COORDE
READ(11,'(25x,I10)')COORDN
READ(11,'(25x,I10)')NUMTRAMO
READ(11,'(25x,I10)')NUMDATOS
READ(11,'(25x,I10)')NUMHORAS
READ(11,'(25x,I10)')TIPOVIA
READ(11,'(25x,I10)')MODVEH
READ(11,'(25x,I10)')CATVEH
READ(11,'(25x,I10)')NUMCONT
READ(11,'(25x,I10)')COLMA1
READ(11,'(25x,I10)')COLMA2
READ(11,'(25x,I10)')COLMA3
READ(11,'(25x,I10)')COLMA4
CLOSE(11)
NUMECUACIONES=NUMTRAMO-NUMDATOS
Grupo de investigaciones Ambientales
179
RETURN
END
“INICIAR.FOR”
C
INICIACIÓN DE MATRICES CON LOS DATOS LEIDOS EN GENERAL
SUBROUTINE INICIAR
USE COMUN
INTEGER AUX3
C
DIMENSION DE LOS ARREGLOS
ALLOCATE(DISTMOD(MODVEH,2),DISTIPO(CATVEH,2),LONGTIPO(NUMTRAMO,3))
ALLOCATE(FACTEMI(CATVEH*MODVEH*TIPOVIA,NUMCONT))
ALLOCATE(NUMTRAMOCELD(NUMCELDA,2),CANTIDADVEH(NUMTRAMO))
ALLOCATE(VEHTRAMOMD(MODVEH),RESULTADO(NUMCELDA,NUMCONT))
ALLOCATE(VEHCELDA(NUMCELDA,NUMHORAS+1))
ALLOCATE(INTERMEDIA(NUMCELDA,NUMCONT))
ALLOCATE(CONDINI(NUMDATOS,NUMHORAS+1))
ALLOCATE(RESULMOD(NUMCELDA,NUMCONT,MODVEH))
ALLOCATE(VECTORB(NUMECUACIONES,NUMHORAS))
ALLOCATE(VEHORATRAMO(NUMTRAMO,NUMHORAS+1))
ALLOCATE(MOD1GLO(NUMCELDA,NUMCONT),MOD2GLO(NUMCELDA,NUMCONT))
ALLOCATE(MOD3GLO(NUMCELDA,NUMCONT),MOD4GLO(NUMCELDA,NUMCONT))
ALLOCATE(EMIGLOBAL(NUMCELDA,NUMCONT))
ALLOCATE(ML(LARGO*ANCHO,3))
ALLOCATE(PUENTE(LARGO*ANCHO))
ALLOCATE(RESUMEN(24,NUMCONT+1))
C
INICIACIÓN DE LAS MATRICES
VEHCELDA(:,:)=0
RESUMEN(:,:)=0
VECTORB(:,:)=0
CONDINI(:,:)=0
DISTMOD(:,:)=0
DISTIPO(:,:)=0
FACTEMI(:,:)=0
Grupo de investigaciones Ambientales
180
MOD1GLO(:,:)=0 !HAY QUE ADICIONAR TANTAS COMO MODELOS HAYAN
MOD2GLO(:,:)=0 !HAY QUE ADICIONAR TANTAS COMO MODELOS HAYAN
MOD3GLO(:,:)=0 !HAY QUE ADICIONAR TANTAS COMO MODELOS HAYAN
MOD4GLO(:,:)=0 !HAY QUE ADICIONAR TANTAS COMO MODELOS HAYAN
LONGTIPO(:,:)=0
EMIGLOBAL(:,:)=0
CANTIDADVEH(:)=0
RESULTADO(:,:)=0
RESULMOD(:,:,:)=0
INTERMEDIA(:,:)=0
VEHORATRAMO(:,:)=0
C
LECTURA DE FACTORES DE EMISION
OPEN(22,FILE='FACTEMISION.DAT',STATUS='OLD')
DO 20 KK=1,CATVEH*MODVEH*TIPOVIA !LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (FACTEMI(KK,JJ),JJ=1,NUMCONT)
20
CONTINUE
CLOSE(22)
C
LECTURA DE LONGITUDES Y TIPO DE VIA
OPEN(22,FILE='LONGITUD.DAT',STATUS='OLD')
DO 40 KK=1,NUMTRAMO !LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (LONGTIPO(KK,JJ),JJ=1,3)
VEHORATRAMO(KK,1)=KK
40
CONTINUE
CLOSE(22)
C
LECTURA DE PORCENTAJES DE MODELO VEHICULOS
OPEN(22,FILE='PORCMODELOS.DAT',STATUS='OLD')
DO 60 KK=1,MODVEH
!LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (DISTMOD(KK,JJ),JJ=1,2)
60
CONTINUE
CLOSE(22)
Grupo de investigaciones Ambientales
181
C
LECTURA DE CATEGORIAS DE VEHICULOS
OPEN(22,FILE='PORCCATMOD.DAT',STATUS='OLD')
DO 80 KK=1,CATVEH
!LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (DISTIPO(KK,JJ),JJ=1,2)
80
CONTINUE
CLOSE(22)
C
LECTURA DE TRAMOS QUE ATRAVIESAN CADA CELDA
OPEN(22,FILE='NUMTRACEL.DAT',STATUS='OLD')
DO 100 KK=1,NUMCELDA
!LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (NUMTRAMOCELD(KK,JJ),JJ=1,2)
VEHCELDA(KK,1)=KK
100
CONTINUE
CLOSE(22)
C
LECTURA DE LAS CONDICIONES INICIALES EN DETERMINADOS NODOS
OPEN(22,FILE='TRAMO.DAT',STATUS='OLD')
DO 110 KK=1,NUMDATOS
!LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (CONDINI(KK,JJ),JJ=1,NUMHORAS+1)
110
CONTINUE
CLOSE(22)
C
LECTURA DE LAS SOLUCIONES DEL SISTEMA VECTOR B
OPEN(22,FILE='VECTOR_B.DAT',STATUS='OLD')
DO 120 KK=1,NUMECUACIONES
!LECTURA DE ARCHIVO
READ(22,*) (VECTORB(KK,JJ),JJ=1,NUMHORAS)
120
CONTINUE
CLOSE(22)
RETURN
END SUBROUTINE
Grupo de investigaciones Ambientales
182
“LINEAL.FOR”
C
SOLUCIÓN DE UN SISTEMA DE ECUACIONES LINEALES N x N
C
SLN DEL SISTEMA LINEAL DE ECUACIONES EN LA MALLA VIAL
SUBROUTINE LINEAL
USE COMUN
PARAMETER (IPATH=1)
REAL(8) B(NUMECUACIONES), X(NUMECUACIONES)
REAL(8) A(NUMECUACIONES,NUMECUACIONES)
INTEGER AUX1,AUX2,AUX3
A(:,:)=0.0
N=NUMECUACIONES
OPEN(5,FILE='MATRIZ_A1.DAT')
OPEN(6,FILE='MATRIZ_A2.DAT')
OPEN(7,FILE='MATRIZ_A3.DAT')
OPEN(8,FILE='MATRIZ_A4.DAT')
OPEN(15,FILE='VECTOR_B.DAT')
!
INICIA LECTURA MATRIZ A
DO 5 JJ=1,N
READ(5,*)(A(JJ,KK),KK=1,COLMA1) !LEE MATRIZ DE COEFICIENTES A1
5
CONTINUE
CLOSE(5)
!ESTO SE HACE POR EL TAMAÑO Y
!LAS LIMITACIONES DEL PROGRAMA DE TEXTO
DO 6 JJ=1,N
READ(6,*)(A(JJ,KK),KK=COLMA1+1,COLMA2) !LEE MATRIZ COEF. A2
6
CONTINUE
!ESTO SE HACE POR EL TAMAÑO Y
CLOSE(6)
!LAS LIMITACIONES DEL PROGRAMA EXCEL
DO 7 JJ=1,N
READ(7,*)(A(JJ,KK),KK=COLMA2+1,COLMA3) !LEE MATRIZ COEF. A3
7
CONTINUE
Grupo de investigaciones Ambientales
!ESTO SE HACE POR EL TAMAÑO Y
183
CLOSE(7)
!LAS LIMITACIONES DEL PROGRAMA DE TEXTO
DO 8 JJ=1,N
READ(8,*)(A(JJ,KK),KK=COLMA3+1,COLMA4) !LEE MATRIZ COEF. A4
8
CONTINUE
!ESTO SE HACE POR EL TAMAÑO Y
CLOSE(8)
!LAS LIMITACIONES DEL PROGRAMA DE TEXTO
!
FINALIZA LECTURA MATRIZ A
DO 20 II=1,NUMECUACIONES
B(II)=VECTORB(II,HORA)
20
!LEE VECTOR DE TÉRMINOS INDEPENDIENTES
CONTINUE
CLOSE(15)
CALL DLSARG (N,A,N,B,IPATH,X)
!SOLVER
OPEN(25,FILE='TRAMO.DAT',STATUS='UNKNOWN')
DO 30 II=1,NUMDATOS
!LEO CONDICIONES INICIALES
READ(25,*) AUX1,AUX2
CONDINI(II,1)=AUX1
AUX2=CONDINI(II,HORA+1)
CANTIDADVEH(AUX1)=AUX2
30
!TRANSLADO LA RESPUESTA
CONTINUE
CLOSE(25)
AUX3=1
DO 40 II=1,NUMTRAMO
IF(CANTIDADVEH(II).EQ.0) THEN
CANTIDADVEH(II)=SQRT(X(AUX3)**2)
!TRANSLADO LA RESPUESTA
VALOR ABSOLUTO
AUX3=AUX3+1
ENDIF
40
CONTINUE
DO 50 II=1,NUMTRAMO
VEHORATRAMO(II,HORA+1)=CANTIDADVEH(II)
50
CONTINUE
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
184
“EMISIÓN.F90”
!
CALCULO DE LAS EMISIONES DE LOS CONTAMINATES
!
DENTRO DE LA MALLA DE TRABAJO
SUBROUTINE EMISIONES(I)
USE COMUN
DO 40 J=1,NUMTRAMOCELD(I,2)
!INICIO DE LECTURA DE LOS CODIGOS
IDENTIFICACION=INT(CODIGO(J+1)/100)
PORCENTAJE= MOD(CODIGO(J+1),100)
VEHTRAMO=PORCENTAJE*VEHORATRAMO(IDENTIFICACION,HORA+1)/100
VEHCELDA(I,HORA+1)=VEHTRAMO+VEHCELDA(I,HORA+1)
DO 50 JJ=1,MODVEH
!ENCONTRAR LOS VEH DE CADA AÑO EN EL TRAMO
VEHTRAMOMD(JJ)=VEHTRAMO*DISTMOD(JJ,2)/100
50
CONTINUE
DO 60 JJ=1,NUMCONT
DO 70 KK=1,MODVEH
DO 80 LL=2,CATVEH+1
POSICION=(KK-1)*CATVEH+CATVEH*MODVEH*LONGTIPO(IDENTIFICACION,3)CATVEH*MODVEH+(LL-1)
Grupo de investigaciones Ambientales
185
PARCIAL=(VEHTRAMOMD(KK)*DISTIPO(LL-1,2)*FACTEMI(POSICION,JJ)/100)/1000
!EMISION
PARCIAL DE LA CATEGORIA LL DEL MODELO KK Y EL CONTAMINANTE JJ
!SE DIVIDE POR MIL PARA CAMBIAR UNIDADES DE GRAMOS A KILOGRAMOS
SUMA=SUMA+PARCIAL
80
CONTINUE
!PROXIMA CATEGORIA
RESULMOD(I,JJ,KK)=SUMA !EMISION CONTAMINANTE JJ,DEL MODELO KK
SUMACON=SUMA+SUMACON
SUMA=0
70
CONTINUE
! PRÓXIMO MODELO
RESULTADO(I,JJ)=SUMACON+RESULTADO(I,JJ)
!GUARDO EL VALOR DEL CONTAMINANTE EN LA CELDA
SUMACON=0
60
CONTINUE
40
CONTINUE
! PRÓXIMO CONTAMINANTE
! PRÓXIMO TRAMO DE LA CELDA
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
186
“GLOBAL.F90”
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES DE LOS CONTAMINATES
!
ESPECIFICADA POR MODELO Y TIPO VEHICULO EN LA MALLA DE TRABAJO
SUBROUTINE GLOBAL
USE COMUN
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES POR MODELO EN CADA MALLA
DO 10 II=1,NUMCONT
DO 20 JJ=1,NUMCELDA
SUMA=RESULTADO(JJ,II)+SUMA
20
CONTINUE
RESUMEN(HORA,II+1)=SUMA
RESUMEN(HORA,1)= HORA
SUMA=0
10
CONTINUE
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
187
“NOMBRE.F90”
!
NOMBRE DE LOS ARCHIVOS DE SALIDA GLOBALES
SUBROUTINE NOMBREGLO
USE COMUN
CHARACTER*8 DUMMY
! BUSQUEDA DEL NOMBRE DEL ARCHIVO
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="GLOBAL1"
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="GLOBAL2"
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="GLOBAL3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="GLOBAL4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="GLOBAL5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="GLOBAL6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="GLOBAL7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="GLOBAL8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="GLOBAL9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="GLOBAL10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="GLOBAL11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="GLOBAL12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="GLOBAL13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="GLOBAL14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="GLOBAL15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="GLOBAL16"
IF(HORA.EQ.17) DUMMY="GLOBAL17"
IF(HORA.EQ.18) DUMMY="GLOBAL18"
IF(HORA.EQ.19) DUMMY="GLOBAL19"
IF(HORA.EQ.20) DUMMY="GLOBAL20"
IF(HORA.EQ.21) DUMMY="GLOBAL21"
IF(HORA.EQ.22) DUMMY="GLOBAL22"
IF(HORA.EQ.23) DUMMY="GLOBAL23"
IF(HORA.EQ.24) DUMMY="GLOBAL24"
CALL WRITEMATRIX(NUMCELDA,NUMCONT,RESULTADO,DUMMY,1)
RETURN
END
!
!
!
NOMBRE DE LOS ARCHIVOS DE SALIDA POR MODELO POR HORA
SE DEBE ADICIONAR TANTOS MODULOS COMO MODELOS EXISTAN
SUBROUTINE NOMBREMOD(II)
USE COMUN
CHARACTER*8 DUMMY
!
BUSQUEDA DEL NOMBRE DEL ARCHIVO
IF(II.EQ.1) THEN
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="MOD1H1"
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="MOD1H2"
Grupo de investigaciones Ambientales
188
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="MOD1H3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="MOD1H4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="MOD1H5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="MOD1H6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="MOD1H7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="MOD1H8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="MOD1H9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="MOD1H10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="MOD1H11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="MOD1H12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="MOD1H13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="MOD1H14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="MOD1H15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="MOD1H16"
IF(HORA.EQ.17) DUMMY="MOD1H17"
IF(HORA.EQ.18) DUMMY="MOD1H18"
IF(HORA.EQ.19) DUMMY="MOD1H19"
IF(HORA.EQ.20) DUMMY="MOD1H20"
IF(HORA.EQ.21) DUMMY="MOD1H21"
IF(HORA.EQ.22) DUMMY="MOD1H22"
IF(HORA.EQ.23) DUMMY="MOD1H23"
IF(HORA.EQ.24) DUMMY="MOD1H24"
ENDIF
IF(II.EQ.2) THEN
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="MOD2H1"
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="MOD2H2"
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="MOD2H3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="MOD2H4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="MOD2H5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="MOD2H6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="MOD2H7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="MOD2H8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="MOD2H9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="MOD2H10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="MOD2H11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="MOD2H12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="MOD2H13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="MOD2H14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="MOD2H15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="MOD2H16"
IF(HORA.EQ.17) DUMMY="MOD2H17"
IF(HORA.EQ.18) DUMMY="MOD2H18"
IF(HORA.EQ.19) DUMMY="MOD2H19"
IF(HORA.EQ.20) DUMMY="MOD2H20"
IF(HORA.EQ.21) DUMMY="MOD2H21"
IF(HORA.EQ.22) DUMMY="MOD2H22"
IF(HORA.EQ.23) DUMMY="MOD2H23"
IF(HORA.EQ.24) DUMMY="MOD2H24"
ENDIF
IF(II.EQ.3) THEN
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="MOD3H1"
Grupo de investigaciones Ambientales
189
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="MOD3H2"
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="MOD3H3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="MOD3H4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="MOD3H5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="MOD3H6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="MOD3H7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="MOD3H8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="MOD3H9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="MOD3H10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="MOD3H11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="MOD3H12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="MOD3H13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="MOD3H14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="MOD3H15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="MOD3H16"
IF(HORA.EQ.17) DUMMY="MOD3H17"
IF(HORA.EQ.18) DUMMY="MOD3H18"
IF(HORA.EQ.19) DUMMY="MOD3H19"
IF(HORA.EQ.20) DUMMY="MOD3H20"
IF(HORA.EQ.21) DUMMY="MOD3H21"
IF(HORA.EQ.22) DUMMY="MOD3H22"
IF(HORA.EQ.23) DUMMY="MOD3H23"
IF(HORA.EQ.24) DUMMY="MOD3H24"
ENDIF
IF(II.EQ.4) THEN
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="MOD4H1"
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="MOD4H2"
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="MOD4H3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="MOD4H4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="MOD4H5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="MOD4H6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="MOD4H7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="MOD4H8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="MOD4H9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="MOD4H10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="MOD4H11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="MOD4H12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="MOD4H13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="MOD4H14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="MOD4H15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="MOD4H16"
IF(HORA.EQ.17) DUMMY="MOD4H17"
IF(HORA.EQ.18) DUMMY="MOD4H18"
IF(HORA.EQ.19) DUMMY="MOD4H19"
IF(HORA.EQ.20) DUMMY="MOD4H20"
IF(HORA.EQ.21) DUMMY="MOD4H21"
IF(HORA.EQ.22) DUMMY="MOD4H22"
IF(HORA.EQ.23) DUMMY="MOD4H23"
IF(HORA.EQ.24) DUMMY="MOD4H24"
ENDIF
CALL WRITEMATRIX(NUMCELDA,NUMCONT,RESULMOD(:,:,II),DUMMY,1)
Grupo de investigaciones Ambientales
190
RETURN
END
!
!
NOMBRE DE LOS ARCHIVOS DE SALIDA POR CONTAMINANTE
SUBROUTINE NOMBRECONT(HH)
USE COMUN
INTEGER HH
CHARACTER*20 DUMMY
!
BUSQUEDA DEL NOMBRE DEL ARCHIVO
IF(HORA.EQ.1) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_1"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_1"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_1"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_1"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_1"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_1"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_1"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_1"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_1"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_1"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_1"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_1"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_1"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_1"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_1"
ENDIF
IF(HORA.EQ.2) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_2"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_2"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_2"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_2"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_2"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_2"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_2"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_2"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_2"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_2"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_2"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_2"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_2"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_2"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_2"
ENDIF
IF(HORA.EQ.3) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_3"
Grupo de investigaciones Ambientales
191
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_3"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_3"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_3"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_3"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_3"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_3"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_3"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_3"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_3"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_3"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_3"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_3"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_3"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_3"
ENDIF
IF(HORA.EQ.4) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_4"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_4"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_4"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_4"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_4"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_4"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_4"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_4"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_4"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_4"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_4"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_4"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_4"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_4"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_4"
ENDIF
IF(HORA.EQ.5) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_5"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_5"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_5"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_5"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_5"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_5"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_5"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_5"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_5"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_5"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_5"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_5"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_5"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_5"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_5"
ENDIF
IF(HORA.EQ.6) THEN
Grupo de investigaciones Ambientales
192
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_6"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_6"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_6"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_6"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_6"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_6"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_6"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_6"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_6"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_6"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_6"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_6"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_6"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_6"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_6"
ENDIF
IF(HORA.EQ.7) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_7"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_7"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_7"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_7"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_7"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_7"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_7"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_7"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_7"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_7"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_7"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_7"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_7"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_7"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_7"
NDIF
IF(HORA.EQ.8) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_8"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_8"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_8"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_8"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_8"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_8"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_8"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_8"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_8"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_8"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_8"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_8"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_8"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_8"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_8"
ENDIF
Grupo de investigaciones Ambientales
193
IF(HORA.EQ.9) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_9"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_9"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_9"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_9"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_9"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_9"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_9"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_9"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_9"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_9"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_9"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_9"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_9"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_9"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_9"
ENDIF
IF(HORA.EQ.10) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_10"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_10"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_10"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_10"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_10"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_10"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_10"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_10"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_10"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_10"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_10"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_10"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_10"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_10"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_10"
ENDIF
IF(HORA.EQ.11) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_11"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_11"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_11"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_11"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_11"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_11"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_11"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_11"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_11"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_11"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_11"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_11"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_11"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_11"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_11"
ENDIF
Grupo de investigaciones Ambientales
194
IF(HORA.EQ.12) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_12"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_12"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_12"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_12"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_12"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_12"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_12"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_12"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_12"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_12"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_12"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_12"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_12"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_12"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_12"
ENDIF
IF(HORA.EQ.13) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_13"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_13"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_13"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_13"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_13"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_13"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_13"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_13"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_13"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_13"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_13"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_13"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_13"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_13"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_13"
ENDIF
IF(HORA.EQ.14) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_14"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_14"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_14"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_14"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_14"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_14"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_14"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_14"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_14"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_14"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_14"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_14"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_14"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_14"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_14"
Grupo de investigaciones Ambientales
195
ENDIF
IF(HORA.EQ.15) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_15"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_15"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_15"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_15"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_15"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_15"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_15"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_15"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_15"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_15"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_15"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_15"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_15"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_15"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_15"
ENDIF
IF(HORA.EQ.16) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_16"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_16"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_16"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_16"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_16"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_16"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_16"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_16"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_16"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_16"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_16"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_16"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_16"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_16"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_16"
ENDIF
IF(HORA.EQ.17) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_17"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_17"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_17"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_17"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_17"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_17"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_17"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_17"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_17"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_17"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_17"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_17"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_17"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_17"
Grupo de investigaciones Ambientales
196
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_17"
ENDIF
IF(HORA.EQ.18) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_18"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_18"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_18"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_18"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_18"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_18"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_18"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_18"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_18"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_18"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_18"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_18"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_18"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_18"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_18"
ENDIF
IF(HORA.EQ.19) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_19"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_19"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_19"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_19"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_19"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_19"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_19"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_19"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_19"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_19"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_19"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_19"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_19"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_19"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_19"
ENDIF
IF(HORA.EQ.20) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_20"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_20"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_20"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_20"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_20"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_20"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_20"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_20"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_20"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_20"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_20"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_20"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_20"
Grupo de investigaciones Ambientales
197
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_20"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_20"
ENDIF
IF(HORA.EQ.21) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_21"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_21"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_21"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_21"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_21"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_21"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_21"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_21"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_21"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_21"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_21"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_21"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_21"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_21"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_21"
ENDIF
IF(HORA.EQ.22) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_22"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_22"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_22"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_22"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_22"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_22"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_22"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_22"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_22"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_22"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_22"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_22"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_22"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_22"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_22"
ENDIF
IF(HORA.EQ.23) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_23"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_23"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_23"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_23"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_23"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_23"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_23"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_23"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_23"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_23"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_23"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_23"
Grupo de investigaciones Ambientales
198
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_23"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_23"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_23"
ENDIF
IF(HORA.EQ.24) THEN
IF(HH.EQ.1) DUMMY="VCO_24"
IF(HH.EQ.2) DUMMY="VNOX_24"
IF(HH.EQ.3) DUMMY="VCOV_24"
IF(HH.EQ.4) DUMMY="VTSP_24"
IF(HH.EQ.5) DUMMY="VSO2_24"
IF(HH.EQ.6) DUMMY="VCH4_24"
IF(HH.EQ.7) DUMMY="VNMET_24"
IF(HH.EQ.8) DUMMY="VALCANOS_24"
IF(HH.EQ.9) DUMMY="VCICLOALC_24"
IF(HH.EQ.10) DUMMY="VALQUENOS_24"
IF(HH.EQ.11) DUMMY="VALQUINOS_24"
IF(HH.EQ.12) DUMMY="VALDEHIDOS_24"
IF(HH.EQ.13) DUMMY="VCETONAS_24"
IF(HH.EQ.14) DUMMY="VAROMA_24"
IF(HH.EQ.15) DUMMY="VPAH_POP_24"
ENDIF
CALL WRITEMATRIX(NUMCELDA,3,ML,DUMMY,1)
RETURN
END
!
ESCRITURA DE LA MATRIZ DE FLUJO VEHICULAR
SUBROUTINE NOMBREFLU
USE COMUN
CHARACTER*8 DUMMY
! BUSQUEDA DEL NOMBRE DEL ARCHIVO
IF(HORA.EQ.1) DUMMY="FLUJO1"
IF(HORA.EQ.2) DUMMY="FLUJO2"
IF(HORA.EQ.3) DUMMY="FLUJO3"
IF(HORA.EQ.4) DUMMY="FLUJO4"
IF(HORA.EQ.5) DUMMY="FLUJO5"
IF(HORA.EQ.6) DUMMY="FLUJO6"
IF(HORA.EQ.7) DUMMY="FLUJO7"
IF(HORA.EQ.8) DUMMY="FLUJO8"
IF(HORA.EQ.9) DUMMY="FLUJO9"
IF(HORA.EQ.10) DUMMY="FLUJO10"
IF(HORA.EQ.11) DUMMY="FLUJO11"
IF(HORA.EQ.12) DUMMY="FLUJO12"
IF(HORA.EQ.13) DUMMY="FLUJO13"
IF(HORA.EQ.14) DUMMY="FLUJO14"
IF(HORA.EQ.15) DUMMY="FLUJO15"
IF(HORA.EQ.16) DUMMY="FLUJO16"
Grupo de investigaciones Ambientales
199
IF(HORA.EQ.17)
IF(HORA.EQ.18)
IF(HORA.EQ.19)
IF(HORA.EQ.20)
IF(HORA.EQ.21)
IF(HORA.EQ.22)
IF(HORA.EQ.23)
IF(HORA.EQ.24)
DUMMY="FLUJO17"
DUMMY="FLUJO18"
DUMMY="FLUJO19"
DUMMY="FLUJO20"
DUMMY="FLUJO21"
DUMMY="FLUJO22"
DUMMY="FLUJO23"
DUMMY="FLUJO24"
CALL WRITEMATRIX(NUMCELDA,3,ML,DUMMY,1)
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
200
“ESCRITURA.FOR”
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES DE LOS CONTAMINATES
!
ESPECIFICADA POR MODELO Y TIPO VEHICULO EN LA MALLA DE TRABAJO
SUBROUTINE ESCRITURA
USE COMUN
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES GLOBALES EN LA CELDA DE CADA CONTAMINANTE
CALL NOMBREGLO
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES POR MODELO EN CADA MALLA
DO 5 II=1,MODVEH
DO 10 JJ=1,NUMCELDA
DO 20 KK=1,NUMCONT
EMIGLOBAL(JJ,KK)=EMIGLOBAL(JJ,KK)+RESULMOD(JJ,KK,II)
IF(II.EQ.1) THEN
MOD1GLO(JJ,KK)=RESULMOD(JJ,KK,II)+MOD1GLO(JJ,KK)
ENDIF
IF(II.EQ.2) THEN
MOD2GLO(JJ,KK)=RESULMOD(JJ,KK,II)+MOD2GLO(JJ,KK)
ENDIF
IF(II.EQ.3) THEN
MOD3GLO(JJ,KK)=RESULMOD(JJ,KK,II)+MOD3GLO(JJ,KK)
ENDIF
IF(II.EQ.4) THEN
MOD4GLO(JJ,KK)=RESULMOD(JJ,KK,II)+MOD4GLO(JJ,KK)
ENDIF
20
CONTINUE
!PROXIMO CONTAMINANTE
10
CONTINUE
!PROXIMA CELDA
!
IDENTIFICO EL NOMBRE DE LA MATRIZ, SE DEBE CAMBIAR CADA QUE SE
!
CORRA EL PROGRAMA CON UNAS CONDICIONES DIFERENTES DE LOS MODELOS
!
DE VEHICULOS, LA ESCRITURA ES DENTRO DE "NOMBREMOD"
CALL NOMBREMOD(II)
5
CONTINUE
Grupo de investigaciones Ambientales
!PRÓXIMO MODELO
201
RETURN
END
“MATLAB.FOR”
!
ESCRITURA DE LAS MATRICES PARA EL MATLAB
!
ESCRITURA DE LOS ARCHIVOS EN EL MATLAB POR TIPOS DE CONTAMINANTES
!
POSICIONAMIENTO DE LOS MISMOS EN EL SISTEMA DE COORDENADAS QUE
PIDE EL PROGRAMA
SUBROUTINE MATLAB
USE COMUN
INTEGER HH
C
ESCRITURA DE LA MATRIZ RESULTADOS PARA EL MATLAB
C
************************************************
ML(:,:)=0
PUENTE(:)=0
DO 10 HH=1,NUMCONT
DO 20 JJ=1,NUMCELDA
!INICIO CICLO PARA CADA CONTAMINANTE
!ESCRIBIR CADA CONT POR CELDA
PUENTE(JJ)=RESULTADO(JJ,HH) !TRANSLADO AL VECTOR DE TRABAJO
20
CONTINUE
DO 30 II=1,LARGO*ANCHO !RECORRO TODO EL DOMINIO
AUX1=MOD(II,ANCHO)
AUX2=INT(II/ANCHO)
IF(AUX1.EQ.0) THEN
!ESTOY EN LA PARED FRONTAL
ML(II,1)=COORDE+AUX1*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN-(AUX2-1)*DELTAY*1000
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
Grupo de investigaciones Ambientales
202
IF (AUX2.EQ.0) THEN
!ESTOY EN LA PARED DE ARRIBA
ML(II,1)=COORDE+(AUX1-1)*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
IF((AUX1.NE.0).AND.(AUX2.NE.0)) THEN
ML(II,1)=COORDE+(AUX1-1)*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN-(AUX2)*DELTAY*1000
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
30
CONTINUE
CALL NOMBRECONT(HH)
10
!GRABO EL CONTAMINANTE
CONTINUE
RETURN
END SUBROUTINE
C
ESCRITURA DEL FLUJO VEHICULAR EN CADA CELDA
C
SUBROUTINE MATLABFLU
USE COMUN
C
ESCRITURA DE LA MATRIZ RESULTADOS PARA EL MATLAB
C
************************************************
ML(:,:)=0
PUENTE(:)=0
DO 20 JJ=1,NUMCELDA
!ESCRIBIR CADA CONT POR CELDA
PUENTE(JJ)=VEHCELDA(JJ,HORA+1) !TRANSLADO AL VECTOR DE TRABAJO
20
CONTINUE
DO 30 II=1,LARGO*ANCHO !RECORRO TODO EL DOMINIO
Grupo de investigaciones Ambientales
203
AUX1=MOD(II,ANCHO)
AUX2=INT(II/ANCHO)
IF(AUX1.EQ.0) THEN
!ESTOY EN LA PARED FRONTAL
ML(II,1)=COORDE+AUX1*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN-(AUX2-1)*DELTAY*1000
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
IF(AUX2.EQ.0) THEN
!ESTOY EN LA PARED DE ARRIBA
ML(II,1)=COORDE+(AUX1-1)*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
IF((AUX1.NE.0).AND.(AUX2.NE.0)) THEN
ML(II,1)=COORDE+(AUX1-1)*DELTAX*1000
ML(II,2)=COORDN-(AUX2)*DELTAY*1000
ML(II,3)=PUENTE(II)
ENDIF
30
CONTINUE
CALL NOMBREFLU
!GRABO LA CANTIDAD DE VEHICULOS
RETURN
END SUBROUTINE
Grupo de investigaciones Ambientales
204
“READMAT.FOR”
SUBROUTINE WRITEIMATRIX(M,N,A,FILENAME,FILENUM)
INTEGER A(M,N)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
DO 22 J=1,N
WRITE (FILENUM,21) A(I,J)
21
FORMAT('',I5,\)
22
CONTINUE
WRITE(FILENUM,24)
23
CONTINUE
24
FORMAT(' ')
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE IZERO(N,A)
INTEGER A(N)
DO 20 J=1,N
A(J)=0
20
CONTINUE
RETURN
END
SUBROUTINE BZERO(M,N,A)
REAL*4 A(M,N)
DO 10 I=1,M
DO 20 J=1,N
A(I,J)=0.0
20
CONTINUE
10
CONTINUE
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
205
SUBROUTINE IBZERO(M,N,A)
INTEGER A(M,N)
DO 10 I=1,M
DO 20 J=1,N
A(I,J)=0
20
CONTINUE
10
CONTINUE
RETURN
END
SUBROUTINE VZERO(N,A)
DIMENSION A(N)
DO 20 J=1,N
A(J)=0
20
CONTINUE
RETURN
END
SUBROUTINE WRITEMATRIX(M,N,A,FILENAME,FILENUM)
USE COMUN
REAL*8 A(M,N)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
DO 22 J=1,N
WRITE (FILENUM,21) A(I,J)
21
22
FORMAT('',E15.7,\)
CONTINUE
WRITE(FILENUM,24)
23
CONTINUE
24
FORMAT(' ')
CLOSE(FILENUM)
RETURN
Grupo de investigaciones Ambientales
206
END
SUBROUTINE WRITEMATRIXBIN(M,N,A,FILENAME,FILENUM)
REAL*4 A(M,N)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,FORM='BINARY',STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
WRITE (FILENUM) (A(I,J),J=1,N)
WRITE(FILENUM)
23
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE WRITEVECTOR(M,A,FILENAME,FILENUM)
REAL*4 A(M)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
WRITE (FILENUM,21) A(I)
21
FORMAT('',E15.7,\)
WRITE(FILENUM,24)
23
CONTINUE
24
FORMAT(' ')
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE AWRITEVECTOR(M,A,FILENAME,FILENUM)
CHARACTER*6 A(M)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
Grupo de investigaciones Ambientales
207
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
WRITE (FILENUM,21) A(I)
21
FORMAT('',E15.7,\)
WRITE(FILENUM,24)
23
CONTINUE
24
FORMAT(' ')
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE WRITEVECTORBIN(M,A,FILENAME,FILENUM)
REAL*4 A(M)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,FORM='BINARY',STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
WRITE (FILENUM) A(I)
23
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE WRITEIVECTORBIN(M,A,FILENAME,FILENUM)
INTEGER A(M)
CHARACTER*(*) FILENAME
INTEGER FILENUM
OPEN (FILENUM,FILE=FILENAME,FORM='BINARY',STATUS='UNKNOWN')
DO 23 I=1,M
WRITE (FILENUM) A(I)
23
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE READMATRIX(A,M,N,FILENAM,FILENUM)
Grupo de investigaciones Ambientales
208
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
REAL*4 A(M,N)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM,*)(A(I,J),J=1,N)
10
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE READMATRIXBIN(A,M,N,FILENAM,FILENUM)
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
REAL*4 A(M,N)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,FORM='BINARY',STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM)(A(I,J),J=1,N)
10
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE READVECT(A,M,FILENAM,FILENUM)
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
REAL*4 A(M)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM,*) A(I)
10
CONTINUE
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
209
SUBROUTINE READVECTBIN(A,M,FILENAM,FILENUM)
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
REAL*4 A(M)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,FORM='BINARY',STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM) A(I)
10
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE READIVECTBIN(A,M,FILENAM,FILENUM)
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
INTEGER A(M)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,FORM='BINARY',STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM) A(I)
10
CONTINUE
CLOSE(FILENUM)
RETURN
END
SUBROUTINE READVECT_INT(A,M,FILENAM,FILENUM)
CHARACTER*(*) FILENAM
INTEGER FILENUM
INTEGER A(M)
OPEN(FILENUM,FILE=FILENAM,STATUS='OLD')
DO 10 I=1,M
READ(FILENUM,*) A(I)
10
CONTINUE
RETURN
END
SUBROUTINE ADDVECTOR(N,A,B,C)
Grupo de investigaciones Ambientales
210
REAL A(N),B(N),C(N)
DO 10 I=1,N
C(I)=A(I)+B(I)
10
CONTINUE
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
211
“MEMORIA.F90”
!
ESCRITURA DE LAS EMISIONES DE LOS CONTAMINATES
!
ESPECIFICADA POR MODELO Y TIPO VEHICULO EN LA MALLA DE TRABAJO
SUBROUTINE MEMORIA
USE COMUN
DEALLOCATE(CONDINI)
DEALLOCATE(NUMTRAMOCELD)
DEALLOCATE(VEHTRAMOMD)
DEALLOCATE(CANTIDADVEH)
DEALLOCATE(DISTMOD)
DEALLOCATE(DISTIPO)
DEALLOCATE(LONGTIPO)
DEALLOCATE(FACTEMI)
DEALLOCATE(RESULTADO)
DEALLOCATE(INTERMEDIA)
RETURN
END
Grupo de investigaciones Ambientales
212