superilles

XAVI CASINOS
Reivindicació de l’urbanisme planificat
La implantació de les superilles és la mesura estrella del nou urbanisme de Barcelona. Visc al
costat de la de Sant Antoni i per això sé que hi ha opinions enfrontades sobre la seva utilitat. Hi
ha veïns que en fan una defensa aferrissada, i n’hi ha que en són crítics. Reconec que estic amb
aquests segons, però no perquè rebutgi el concepte urbanístic de la superilla en si, sinó perquè
s’estan impulsant més des de l’activisme que des de la planificació.
Fa anys, quan Joan Torres era el regidor responsable de Via Pública, cap allà els anys 90,em va
explicar que, abans de prendre mesures que afectaven al tràfic de la ciutat, era necessari fer
un exercici de objectivació. Això volia dir que s’havia de saber, entre d’altres qüestions, a
quants cotxes afectava i estudiar a fons cap a on es redirigia el tràfic en el seu cas per si era o
no viable des del punt de vista circulatori.
Eren altres temps. Tot just es començava a implementar l’ús de la bicicleta i no hi havia encara
prou conscienciació de la necessitat de lluitar contra el canvi climàtic i la contaminació. Avui,
per sort, pocs són els negacionistes del combat contra les emissions contaminants i és evident
que s’han de prendre mesures, especialment a les ciutats. Però també és necessari objectivarles, com em deia Torres, i planificar-les, perquè les ciutats són un ecosistema on s’ha de tenir
contínua cura dels equilibris entre les diferents activitats i usos de l’espai públic.
La superilla de Sant Antoni s’articula al voltant del mercat. El carrer Borrell és el més afectat,
transformat en una mena d’eix semivianant des de la Gran Via fins el Paral·lel amb diferents
intensitats i formes. Entre Gran Via y Manso, és bàsicament una superfície de formigó per la
que constantment circulen cotxes. Fins i tot alguns hi aparquen. A partir de Manso, es manté
l’asfalt, però amb una senyalització al terra confosa i psicodèlica de colors on domina el groc.
De fet, és habitual que en determinats moments coincideixin en un encreuament vianants,
cotxes, patinets i bicicletes sense saber molt be qui te prioritat sobre qui.
Les cruïlles de la trama Eixample en aquesta zona es converteixen en una mena de places de
colors amb elements de mobiliari urbà d’aparença efímera. Durant tot el recorregut, s’ha
incorporat vegetació. Als trams de formigó, mitjançant amplis parterres, i a partir de Manso,
amb jardineres movibles també de colors. En tots dos casos, algunes de les espècies plantades
no aconsegueixen ni arrelar ni consolidar-se. Altres sí.
Pel carrer Borrell continuen baixant cotxes perquè no tenen altre remei, perquè hi ha activitats
econòmiques que precisen operacions de càrrega i descàrrega i perquè al llarg del seu
recorregut hi ha un bon nombre d’aparcaments privats on els veïns guarden el seu cotxe. És
evident que no es poden treure tots els cotxes de l’Eixample d’un dia per l’altre, de la mateixa
manera que s’han de reduir. I és aquí on trobo manca de planificació, sobre tot quan les
superilles es volen estendre per tota la trama Cerdà. Almenys avui, treure cotxes d’alguns
carrers significa portar-los a altres i congestionar més aquests.
Per fer una operació de limitació de trànsit de gran envergadura es necessari estudiar molt bé
quants cotxes es volen treure del carrer, com i quan. I quina afectació tindrà en l’activitat
econòmica de cada zona. Si és per reduir la contaminació o per guanyar espai públic pel
vianant. Si és bàsicament per lluitar contra les emissions contaminants, ¿sabem quina serà la
penetració del cotxe elèctric en els propers anys? Perquè la substitució de bona part del parc
mòbil de vehicles que funcionen amb combustibles fòssils per elèctrics sí que seria una mesura
eficaç en la lluita contra contaminació. La indústria del motor ja tendeix cap aquí i el que cal és
una bona legislació estatal, autonòmica i local d’acompanyament que inclogui un pla renove
amb incentius.
Deyan Sudjic, director del Design Museum de Londres i autor del llibre The Language of cities,
defineix la ciutat com un conjunt d’artefactes “fets per l’home d’una complexitat quasi
infinita”, i afegeix que, per tant, té les seves falles, però es pot “redissenyar i millorar”. És així
de senzill i complicat alhora. En els darrers dos segles, l’urbanisme de Barcelona ha tingut
encerts i errors. Va enderrocar les muralles i es va estendre amb el Pla Cerdà, i va aprofitar
gran esdeveniments com les exposicions de 1888 i 1929 i els Jocs de 1992 per executar grans
transformacions. El seu model ha estat elogiat i imitat arreu del món. També ha estat ciutat
pionera en reservar carrers exclusivament per a vianants. Va començar a principis dels 70 a
Ciutat Vella i es va continuar als barris històrics.
L’urbanisme ha de ser planificat, però també valent un cop analitzat i mesurat el seu impacte.
Si la peatonalització és una de les solucions a la contaminació, s’ha de peatonalitzar allò que es
pot peatonalitzar. Com es va fer al Gòtic, a Sant Andreu i al Clot, per citar només tres barris. I si
s’han de guanyar voreres i estrènyer els carrils de circulació, es fa, com ja s’havia fet
precisament al carrer Borrell. És millor que models híbrids. Barcelona ha de seguir sent
referent en la seva manera de fer urbanisme.
Alguns dels defensors de la superilla de Sant Antoni argumenten que s’ha de ruralitzar la
ciutat, perquè és més sa, el que dona per fet que la ciutat és insana, quelcom en el que no
estic d’acord. El que és insana és la contaminació. Podríem afegir que una ciutat equipada amb
centres de salut salva vides, mentre que una zona rural amb dèficit de serveis d’emergència ho
té bastant més complicat.
Una ciutat mai està completa. Sempre hi ha manca d’aparcaments, de zones verdes,
d’equipaments, d’habitatges de lloguer, de papereres, fins i tot de vies de circulació per cotxes.
La ciutat és un ser viu on s’enderroquen i es construeixen coses. Està en constant
transformació per ser un millor lloc on viure i treballar, per atraure talent i activitat econòmica,
i on gaudir dels mercats, els restaurants i els equipaments d’oci. I s’ha de poder fer tot perquè
és un lloc on conviure, però sempre de forma ordenada i planificada. Com diu Jane Jacobs,
activista de l’urbanisme humanista, les ciutats s’han de cuidar i no traumatitzar-les. I tan
traumatitzant és la pressió dels cotxes com la seva supressió.