Capt. Frank Pretell REGISTRO DE BUQUES Como hemos visto, los buques fueron personalizados desde la antigüedad y ello se originaba de la necesidad de tenerlos registrados en un determinado puerto. Esto le daba un domicilio, un nombre y una nacionalidad. Todo ello, proveía de seguridad jurídica al buque que, por su naturaleza, se encuentra siempre desplazándose de un lugar a otro, afectado por un sinnúmero de jurisdicciones. ¿Qué significa registro de buques? En el convenio sobre las condiciones de inscripción de buques (ONU, 1986), se define registro de buques como el registro oficial o registros oficiales en que constan los siguientes datos: a. El nombre del buque, y en su caso el nombre anterior y la inscripción anterior. b. El lugar de inscripción en el registro, o el puerto de matrícula y el número o la marca oficial de identificación del buque. c. El indicativo de llamada internacional del buque. d. Nombre de los constructores, lugar y año de la construcción. e. Descripción de las principales características del buque. f. Nombre, dirección y nacionalidad del propietario o de cada uno de los propietarios. Salvo que conste en otro documento público fácilmente accesible al registrador del Estado de Pabellón. g. Fecha de la cancelación o suspensión de la inscripción anterior del buque. h. Nombre, dirección y nacionalidad del arrendatario a casco desnudo, si las leyes y reglamentos nacionales dispusieren la inscripción de los buques tomados en arrendamiento a casco desnudo. i. La relación de cualquier crédito hipotecario u otros gravámenes análogos que pesen sobre el buque - 143 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque conforme a lo dispuesto por las leyes y reglamentos nacionales. (ONU, 1986, art.11, Registro de buques) De hecho, se debe proveer de toda aquella información que permita la plena identificación del buque. Nótese que el literal “g” exige que la inscripción anterior haya sido cancelada, lo que reafirma que los buques a registrar, no deberían tener registro vigente. Los buques pueden cambiar de registro —de hecho, es una práctica muy habitual en la marina mercante— y, en algunos casos especiales, tener doble registro (dual registration). Al respecto el profesor Stopford (2003) explicó: En algunas circunstancias es posible que un propietario registre su buque en dos países. El buque es registrado primero en un país A, luego se alquila el buque bajo un contrato casco desnudo (bareboat charter) y este contrato se inscribe en un país B, cuya ley acepte esta estructura sólo por motivos de registro. Este doble registro sirve para evadir algunas regulaciones restrictivas en el país A, por ejemplo, respecto a la tripulación. (p. 438; la traducción es del autor) Es evidente que esta figura del doble registro es solo por motivos operacionales, y tratándose de un casco desnudo registrado, no contravendría el literal “g” de CONVEMAR. Es fundamental que las leyes de los países involucrados lo permitan. Registros Cerrados Como se ha visto, los buques siempre tuvieron que ser registrados y por tanto tener un pabellón. Los requisitos legales para el registro lo establecían y lo siguen estableciendo los mismos Estados. Era costumbre también, que los países registren, solamente, a buques cuyos propietarios eran nacionales suyos. En tales buques, no se permitía enrolar marinos extranjeros; sin embargo, había excepciones. En este sentido, Bergreen (2003) nos ilustra la conformación de la tripulación de Magallanes en su travesía a las Molucas en 1519: - 144 - Capt. Frank Pretell La tripulación de Magallanes estaba formada por una mayoría abrumadora de castellanos y portugueses, aunque completaban las filas de los marineros representantes de casi todas las grandes naciones de Europa occidental, así como del norte de África, Grecia, Rodas y Sicilia. Entre ellos se encontraban enemigos tradicionales ahora reunidos en una empresa común: bretones y vascos, flamencos y franceses, todos hablando lenguas distintas e incomprensibles para los demás. (p.126) De hecho, esa particularidad de tripulaciones multinacionales se mantiene en la marina mercante; ya no es la excepción, sino la norma. Pero sigamos como era antaño. A estos países, que solo permiten registrar buques cuyos propietarios eran nacionales suyos, se les llama países de Registro Cerrado y, teniendo solo marinos nacionales trabajando a bordo, era evidente que existía una relación auténtica entre el Estado y el buque. Como mencionamos, el término relación auténtica, en el artículo 91 de CONVEMAR, “Nacionalidad de los buques”, es una condición para el registro del buque en cualquier Estado; aunque no la define. Ya hemos comentado que el registro otorgaba al buque el derecho de enarbolar el pabellón o bandera del Estado; por tanto, el buque debía regirse por sus leyes. Dicho de otra manera, el buque se rige bajo las leyes del Estado de la bandera o abanderamiento. Esto se desarrolla en el art. 92 de la CONVEMAR, “Condición Jurídica de los Barcos”. Antaño, no había manera de saber el registro del buque en la mar, sino divisando su bandera, lo que estaba limitado por el alcance de los ojos y la visibilidad. Para evitar robos y actos de pillaje, a veces legalizados como el corso52, los buques mercantes tenían que arriar su bandera e izar la otra que les convenía según las circunstancias, esperando que aquella elegida sea aliada del buque que se cruzara en su navegación. 52 El corso era una autorización que obtenían capitanes de buques para atacar a los buques enemigos del país que le había emitido la patente de corso. El que tenía derecho de corso se le llamaba “corsario”. Fue muy popular en el siglo XVII. Según Naranjo (2017), el reino de España concedió patentes de corso para proteger las rutas comerciales y luchar contra el comercio ilegal. - 145 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque La bandera del buque, como consecuencia del registro, es la que está izada en la parte de popa53 del buque. No es la que va en los mástiles mayores. Estos mástiles mayores se usan para colocar otras banderas, principalmente las del Código Internacional de Señales o la del país a cuyo puerto arriba el buque. Registros Abiertos y banderas de conveniencia El lector debe recordar una de las características del transporte marítimo: la globalización. Esta debe ser entendida como la participación simultánea de diversos países en una determinada actividad. Mucha gente ajena al negocio naviero se sorprende cuando se enteran de que un buque está registrado en un país A, el capitán tiene nacionalidad de un país B, la tripulación de uno C y el naviero es de un país X. Tal fue el caso del buque petrolero Prestige, que se partió en dos y se fue a pique en el Atlántico Norte en noviembre del 2002. Los habitantes de los países, cuyas costas se vieron seriamente afectadas por el petróleo derramado, se inquietaban al enterarse, por los periódicos, de algunas de las características del buque que se iban confirmando. Por ejemplo, el buque enarbolaba la bandera de Bahamas (un grupo de pequeñas islas en el Caribe con un poco más de 300,000 habitantes); la tripulación era de nacionalidad griega; el armador Mare Shipping, de Liberia; el operador Universe Maritime, de Grecia; el dueño del cargamento era Crown Resources de Rusia con sede en Suiza; la clasificadora era ABS de Estados Unidos y el buque estaba asegurado por London Steamship de UK —¡Vaya! Toda una maraña de países y legislaciones interactuando sobre la operación del buque siniestrado—. Esa participación de muchos países en la operación del buque mercante no es nueva, sino que nace en el propio negocio de compra y venta internacional de mercancías. Recordemos que la utilización de la “marina mercante” para el transporte marítimo es necesaria para hacer efectiva la movilización de las mercaderías obtenidas mediante un contrato de compra y venta entre países, por lo que los propietarios u 53 Popa es la parte posterior del buque. - 146 - Capt. Frank Pretell operadores de los buques deben cuidar que el viaje del buque sea rentable. De hecho, la participación de muchos países se hace necesaria para el conveniente resultado económico del negocio naviero. La marina mercante es muy competitiva. Imaginemos cerca de 90,000 buques en el mundo, propiedad de otro número de navieros de distintas nacionalidades, que estén buscando que los exportadores, importadores o cualquiera que desee comercializar mercadería los elijan para transportarla. Todos estarían lidiando en una batalla de reducción de costos para ofrecer una mejor tarifa de transporte. Esa competitividad, esa lucha de mejores condiciones de fletes, es el origen del Registro Abierto y las banderas de conveniencia. Simone (1987) mencionó que fue un propietario de buques estadounidense quien llevó a la práctica, por primera vez, el uso de la bandera de conveniencia en 1923. Los primeros grandes transatlánticos que navegaron bajo pabellón de conveniencia fueron los llamados “Rosalute” y “Reliance”, de 19,650 Toneladas cada uno, construidos en Alemania, armados por una empresa holandesa, comprados luego por otra estadounidense y matriculados después en Panamá en el año 1923, para evitar la llamada “Ley Seca”, vigente en esos días en los Estados Unidos de América. (p.151) Sin embargo, el uso de los buques de una bandera de conveniencia tiene raíces que escapan seguramente a muchas referencias académicas. Como comenté antes, en los siglos XVI y XVII, era común que los buques mercantes arriaran sus banderas e izaran otra a su conveniencia, cuando se acercaban a otro buque desconocido que, seguramente, había hecho lo mismo. Es conocido por todos los estudiantes de secundaria que, durante el denominado monopolio español en las américas, capitanes y comerciantes ingleses izaban la bandera española evitando las restricciones que impedían a los buques de pabellón no español a comerciar con las Indias Orientales. Del mismo modo, los piratas navegaban con una bandera cualquiera o sin bandera; y al avistar a su presa - 147 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque la cambiaban por la Jolly Roger54 y emprendían el ataque. Recordemos que, en esa época, la bandera que enarbolaba un buque era la única manera de saber su condición y nacionalidad, y era necesario estar a adecuada distancia para poder identificarla. Durante la guerra entre Francia e Inglaterra, conocida como la Guerra de los Cien Años, también era usual que buques de ambos países arríen su pabellón o izaran otro, de acuerdo con el pabellón de los buques que encontraban en sus rutas. Lo mismo sucedía, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pues los armadores estadounidenses empezaron a matricular sus buques, generalmente graneleros y supertanques, en países como Liberia, Honduras y Costa Rica para poder comerciar con los países intervinientes en el conflicto bélico. Otro hecho clave en la evolución del fenómeno de la bandera de conveniencia fue la guerra civil en Grecia, que se desarrolló entre 1945 y 1948, país poseedor —hasta ahora— de una importante flota mercante. La guerra produjo una enorme incertidumbre sobre su destino —quedar dentro o fuera de los países aliados—, por lo que los propietarios y armadores griegos decidieron llevar sus buques hacia países más seguros y, de paso, impositivamente menos gravosos. En su mayoría, optaron por el país africano de Liberia. Esos fueron los inicios del uso de las banderas de conveniencia que no son otra cosa que el resultado de registrar un buque en un país distinto de la nacionalidad del propietario, con fines de conveniencia económica. Estos países que permiten tal registro se denominan países de Registro Abierto y les brindan, a los propietarios u armadores de los buques, dos facilidades: (a) legales, como contratar tripulaciones de otras nacionalidades; de manera que, eluden el sobrecosto de contratar tripulaciones de la misma nacionalidad que el propietario, y (b) tributarias, como no tener imposición alguna. Les exigen, eso sí, solamente un pago mensual o anual por cada tonelada registrada55. Esto les da a los armadores mejor competitividad a la hora de ofrecer su buque a cualquier cliente56. 54 55 56 Jolly Roger es el nombre atribuido a la típica bandera pirata: calavera con dos tibias cruzadas. Las tasas son por tonelada registrada, no por buque registrado. El propietario puede registrar un solo buque de 10,000 toneladas, pagará por las toneladas no por el único buque que registra. Entiéndase al que fleta (alquila) un buque: charteador, bróker, exportador, importador etc. - 148 - Capt. Frank Pretell Relación auténtica en el registro de los buques ¿Cómo y cuándo los propietarios prefirieron registrar sus buques en otros países y cómo estos países lo permitieron? ¿Es legal el registro abierto? Yo creo que sí. Si no es legal, estaría en el cuadrante de las actividades ilegales, pero altamente aceptadas por la sociedad y la industria marítima. Como mencioné, en el art. 91 de CONVEMAR, se señala que cada Estado deberá establecer los requisitos necesarios para conceder la nacionalidad a los buques. Esto es porque los Estados son soberanos, aunque se menciona que debe existir “relación auténtica”. Por lo tanto, es legal, ya que han sido permitidos por los mismos Estados o país de registro, y porque la condición de relación auténtica se acomoda a las normas de lo que el mismo Estado considere y establezca. En realidad, CONVEMAR no especifica qué debemos entender por relación auténtica y esto ha traído muchas interpretaciones. La ONU promovió la aprobación del Convenio sobre las condiciones de inscripción de buques en 198657, que nos ayuda a definir qué es la relación auténtica. Este convenio sobre inscripción de buques toma en cuenta la nacionalidad del propietario y de la tripulación del buque como criterios a considerar para asegurar la condición de relación auténtica. Así, contempla que tal relación existe si una parte significativa de la tripulación es de nacionalidad del país de registro; respecto al propietario, que un porcentaje suficiente de capital también sea de nacionalidad del mismo Estado. Estos términos, significativa y suficiente, aunque son muy generales, son la base para que los propios Estados legislen y establezcan sus cuotas tanto de nacionalidad de tripulación como de capital. Los Estados de Registro Abierto podrían establecer como requisito para registrar un buque, por ejemplo, que el 51 % de la tripulación deben ser nacionales del país de registro y que con 30 % de capital social de la naviera es, para ese Estado, suficiente para aceptar el registro y otorgarle el beneficio de enarbolar su bandera. 57 Este convenio aún no está en vigor. Ni parece que lo estará. Necesita de, al menos, 40 Estados Parte cuyo tonelaje de sus marinas mercantes alcance el 25 % del tonelaje mundial. Solo 24 Estados lo han ratificado; ninguno de ellos con importante marina mercante (ONU, 1986). - 149 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Sin embargo, en la realidad, hay países de Registro Abierto donde apenas un 15 % de porcentaje de tripulación está reservado para el país de registro; lo mismo, para el capital social. A veces exigen, solamente, que tengan una oficina de representación en el país. Estas condiciones varían de país de registro a país de registro. En efecto, los armadores que buscan banderas de conveniencia buscan al país de registro que les dé las mejores condiciones para su rentabilidad. Eso origina una guerra entre los países de Registro Abierto, que trae como consecuencia la reducción de los requisitos legales de porcentaje de tripulación y capital social de las empresas navieras. Se debe considerar que estos criterios establecidos por el Convenio de las Naciones Unidas de la Inscripción de Buques de 1986 se aplican a países que lo han ratificado. De lo contrario, los países no están en la obligación de cumplirlo, y harían que el criterio de relación auténtica sea tomado de manera informativa y académica, sin aplicación a la realidad58. Los países de Registro Abierto y los Certificados de Dotación Mínima de los Buques Un caso de la guerra por ganar más buques a su registro que se da entre países de Registro Abierto está relacionado a la emisión del “Certificado de Dotación Mínima de Seguridad” (Safety Manning Certificate). Este certificado establece el número mínimo de oficiales y tripulantes que un buque está obligado a llevar. Un país de Registro Abierto podría —condicional— buscar reducir la tripulación mínima para hacer más atractivo su registro. Puede estipular, por ejemplo, que el buque por registrar necesite solo un capitán y dos oficiales de navegación, y obligar al capitán a hacer guardia, para que se cumpla con hacer ocho horas de guardia cada uno. Otro país de Registro Abierto podría —condicional— ir más allá y exigir solamente un capitán y un oficial de navegación, y obligar a ambos a hacer guardias de 12 horas cada uno (partidos 58 Perú no es parte de este convenio. Información proporcionada por el Archivo Nacional de Tratados Embajador Juan Bákula (30/oct/2017). - 150 - Capt. Frank Pretell en seis horas de día y seis de noche). Tener un oficial menos genera fatiga, pero es un marino menos para la planilla de fin de mes. Sobre esto, la OMI ha regulado el tema de dotación mínima mediante la Resolution A890(21) (nov. 1999, Principles of Safe Manning), que establece guías y criterios para determinar la dotación mínima, pero al final la decisión es del país de registro59. Lo que deseo destacar, recordando estos ejemplos de la realidad y mi experiencia, es que es legal y corresponde, a la soberanía del país de registro, establecer el número mínimo de marinos a bordo del buque que registra. Como siempre, la OMI da las guías y recomendaciones y son los Estados soberanos los que deciden la implementación. La decisión de tener un Registro Abierto de buques obedece a políticas marítimas de los propios Estados. Surgieron también —en su momento— los Segundos Registros, como alternativa de los países tradicionalmente marítimos, para evitar que sus navieros vayan a registrar sus buques a los países de Registro Abierto y que se reduzca, así, el número de buques con su bandera y, en consecuencia, su nivel de importancia en la flota mercante mundial. Esto lo trataremos más adelante. Los Estados que eligieron abrir sus registros cobran una tasa anual por cada tonelada registrada60. De allí, se obtienen muchos beneficios económicos. Esto ocurre porque el registro del buque en un país conduce a la emisión de documentos administrativos como certificados estatutarios, que se renuevan cada cinco años y generan un pago previo; documentos de las tripulaciones y otros documentos necesarios para la adecuada identificación y gestión comercial del buque. En retribución al registro de sus buques, los navieros obtienen beneficios relacionados principalmente a la tripulación a contratar. Así, son libres de contratar a tripulaciones de cualquier nacionalidad, con lo que abaratan sus costos. Esta reducción 59 60 La norma común para establecer la dotación mínima es que se acepta la recomendación del armador o propietario del buque. Según estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá, el registro abierto durante el periodo 2011-2012 ha contribuido activamente en el aporte al fisco nacional, con más de US$ 435 millones. - 151 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque no debe entenderse como sueldos bajos. El ahorro proviene de no pagar beneficios sociales. Esto significa que, si un propietario de un buque desea registrarlo en un país de Registro Abierto, como Malta, Liberia o Panamá, estos países no les exigen que contraten marinos de Malta, ni Liberia, ni de Panamá. Los propietarios son libres de elegir a los marinos de cualquier nacionalidad; en otras palabras, aquella que le convenga económicamente. Siendo marinos extranjeros, que trabajan en un buque con bandera de conveniencia, en aguas internacionales, el propietario se libra de la carga social que suelen imponer los países para cualquiera de sus trabajadores. Es por eso que a las banderas de los países de Registro Abierto se les denomina banderas de conveniencia, de hecho, para el propietario o armador. Los Estados o países de Registro Abierto no exigen sueldos mínimos (eso sería una restricción totalmente inadecuada de la conveniencia de la bandera). El sueldo de los marinos es un estándar a nivel internacional que controla la ITF61. Pagar los sueldos establecidos por la ITF es una decisión del armador; no, un requisito del país de Registro Abierto. Pagar los sueldos que establece la ITF evita, a los navieros/ armadores, problemas con los sindicatos en los puertos, sobre todo, europeos, quienes pueden detener sus buques. Los armadores que aceptan pagar los sueldos ITF hacen un acuerdo con el sindicato y reciben el ITF Blue Card62. En todo caso, los marinos contratados en los buques que tengan o no el ITF Blue Card terminan su contrato, reciben su pago pactado y no reciben ningún pago adicional al sueldo mensual pactado con el armador. En 1974, la ITF definió la bandera de conveniencia de la siguiente manera: “When beneficial ownership and control of a vessel is found to lie elsewhere than in the country of the flag the vessel is flying, the vessel is considered as sailing under a flag of convenience” (ITF citado en “Whatch out for flags,” 2015, párr. 1). 61 62 International Transworker Federation (ITF) es un poderoso sindicato internacional que congrega a trabajadores de transporte terrestre, aviación, marítimos y puertos. En algunos casos, los clientes exigen que el buque tenga este certificado como condición de charter (alquilar el buque). - 152 - Capt. Frank Pretell Ventaja de los Registros Abiertos Los Registros Abiertos son preferidos porque ayudan a reducir los costos de la operación de un buque mercante. La explicación es sencilla: las navieras buscan colocar sus buques con los mejores fletes o tarifas y lo hacen en un mercado globalizado, compitiendo con otros navieros de toda nacionalidad. Supongamos un buque registrado en un país como Perú o México que son países de Registro Cerrado63. Siendo inscritos en registros cerrados, los propietarios de esos buques, que tienen sus empresas navieras constituidas ya sea en Perú o México, deben contratar a marinos de esos países para tripular el buque. Estas tripulaciones deben tener todos los beneficios sociales (propios) de cualquier trabajador en cualquier sector de esos países. Estos beneficios como compensación por tiempo de servicios, utilidades, vacaciones al año, seguro social y de salud representan un sobrecosto de al menos 30 %, en relación con los costos de tripulaciones que trabajan en buques registrados en países de Registro Abierto y ondeando bandera de conveniencia. Este es un sobrecosto que asume el naviero y que podría traspasarlo al flete que le cobra al cliente, con el riesgo de no ser competitivo. Este buque debe competir en un mercado global con otro buque con bandera de conveniencia, que no tiene obligación de pagar tales beneficios sociales a su tripulación. El buque inscrito en un país de Registro Cerrado siempre estará en desventaja con un buque inscrito en un país de Registro Abierto. Pero no nos olvidemos del impuesto a la renta. Como toda empresa, las navieras deben pagar impuesto a la renta (IR) que suele ser en promedio un 30 % a nivel mundial64. En Perú y México es 30 %. Un naviero con sus buques inscritos en países de Registro Abierto (por tanto, enarbolando bandera de conveniencia) no pagaría tal impuesto, sino —como lo mencioné párrafos atrás— una tasa anual por tonelada, registrada y establecida por el Estado cuya bandera de conveniencia enarbola. 63 64 En países de Registro Cerrado se exige, por lo menos, que más del 50 % del capital de la empresa armadora esté en manos del mismo país; en el ejemplo, ya sea de Perú o México. 10 % en Andorra, 55 % en United Arab Emirates, Comunidad Europea 21.9 %, según KPMG (“Corporate tax rates table,” s. f.). - 153 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Como se puede observar, la reducción de costos que se logra al utilizar buques con bandera de conveniencia es muy grande y hace competitivo al armador. Esta diferencia de costos hizo que muchos navieros decidan cambiar el pabellón de sus buques a banderas de conveniencia y buscar registrarse en países de Registro Abierto como Panamá, Liberia, Bahamas, Malta, Chipre y otros. Es por eso que los países tradicionalmente marítimos y de tradicional Registro Cerrado recurrieron a los segundos registros. Segundos Registros o Registros Internacionales Fue Noruega el primer país que decidió buscar una salida al problema de reducción de su flota mercante. Su flota se reducía a medida que los armadores noruegos empezaron a registrar sus buques en países de Registro Abierto, cambiando así de bandera. Al fenómeno de migrar a banderas de conveniencia se le denomina de-flagging. Noruega creó el Segundo Registro y ayudó a evitar el de-flagging de su flota mercante. Los países que optaron por los Segundos Registros tuvieron que hacer cambios en las leyes internas, principalmente relacionadas a temas de impuestos y flexibilidad en contratar las tripulaciones extranjeras hasta un determinado porcentaje de la tripulación65. Los Segundos Registros son también llamados Registros Internacionales. Para el caso de Noruega, se denominó Norwegian Internacional Ship Register (NIS) o Registro Internacional Noruego. De esta manera, los buques de propiedad de ciudadanos noruegos mantenían la bandera noruega con todo lo que ello significa como importante protección legal. De acuerdo con la web oficial de la Autoridad Marítima de Noruega (Norwegian Maritime Autgority, https://www.sdir.no/en), el registro NIS está abierto a armadores de todas las nacionalidades, pero buscan asegurar la relación auténtica exigiendo 65 Es típico en los buques de Segundo Registro de Noruega, Alemania y Dinamarca que los oficiales seniors (capitán, primer oficial y jefe de Máquinas) sean nacionales. De una tripulación de 16, esto representa más o menos un 25 %. - 154 - Capt. Frank Pretell una sede en Noruega o un representante establecido en Noruega con poderes para actuar en nombre del propietario. Esto se refiere a la Ley sobre Registro Internacional de Buques en Noruega (Ley NIS, 1987). En general, las leyes que regulan el Segundo Registro deben designar en qué puertos del país se aceptará este registro especial de buques. Por otro lado, se debe entender, claramente, que el Abierto o Internacional se distinguen, y está en contraposición del Registro Cerrado o también denominado Registro Nacional. Sin embargo, los armadores y países pueden tener algunos buques registrados en Segundo Registro y otros en Registro Nacional. En ambos casos, todos esos buques enarbolarán la misma bandera; por lo tanto, serán buques noruegos. Atendiendo este registro especial, los marinos usamos, en argot marítimo, términos como “buque de bandera alemana Internacional” o “buque bandera de conveniencia alemana” o “de Segundo Registro”. También, “bandera noruega, pero de Segundo Registro” o “bandera danesa Internacional”, etc. A Noruega le siguieron otros países tradicionalmente marítimos, que para evitar el de-flagging revisaron sus legislaciones y crearon este Segundo Registro o Registro Internacional. Alemania creó el registro GIS; Dinamarca, el DIS; Francia, también, creó el FIS y Portugal ha fijado Madeira como su registro internacional. Como ejemplo de aplicación, de todo lo explicado, podemos mencionar a España que tiene un registro internacional en la isla de Gran Canarias. Este, respecto a la tripulación, establece que el capitán y primer oficial deben ser ciudadanos comunitarios, pero con refrendo66 español, y que solo hasta el 50 % de la tripulación pueden ser ciudadanos extracomunitarios. Sin embargo, proveen mecanismos para aumentar la cuota de 50 % en casos excepcionales previstas en la ley67. A continuación, en la Tabla 1, se presenta un resumen acerca de Registro de Buques. 66 67 El refrendo es el reconocimiento de un Título de Competencia emitido por un Estado parte del Convenio STCW. En este caso, se acotaría las posibilidades de que el propietario pueda contratar marinos de otras nacionalidades no comunitarias, ya que España reconoce solamente los títulos de Perú, Chile, México, Cuba y Argentina con quienes tiene un acuerdo (Dirección General de Marina Mercante [DGMM], 2010). Disposición Adicional Decimoquinta, a la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM), que fue aprobada y entró en vigor en noviembre de 1992. - 155 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Tabla 1 Registro de buques (resumen) REGISTRO DE BUQUES REGISTRO CERRADO REGISTRO ABIERTO SEGUNDO REGISTRO Razón de creación Tradicional. Reducción de costos Evitar de-flagging Relación auténtica -Completa. El armador y capital de la empresa deben ser nacionales en un porcentaje mayor al 50%. -Suele ser nula. El armador -Completa. El armador y y capital de la empresa capital de empresa deben ser deben ser el porcentaje que nacionales en un porcentaje mayor al 50%. establezca el país. de la -Tripulación enteramente -Tripulación extranjera. No se -Nacionalidad nacional*. Tienen beneficios les paga beneficios sociales; tripulación es flexible. Suele reservarse un pequeño sociales completos. sólo, su sueldo pactado. porcentaje (15 %) a ser -Paga impuestos completos. -No suele haber pago de cubiertos por tripulación impuestos. Sólo una tasa nacional, con todos los por tonelaje registrado, y beneficios sociales. gestión de documentos administrativos y certificados. -Los extranjeros reciben sólo su sueldo pactado. -Originó el de-flagging y el Segundo Registro. -Paga Impuestos, bajo incentivos tributarios. Puerto de Registro -Cualquier puerto del país -Debe designar un puerto de -Debe designar un puerto su litoral para que funcione como puerto de Segundo para el Registro Abierto. Registro. *Se dan cierta flexibilidad de 15 % como máximo de tripulación extranjera, en casos especiales Propietario pueda contratar marinos de otras nacionalidades no comunitarias, ya que España reconoce solamente los títulos de Perú, Chile, México, Cuba y Argentina con quienes tiene un acuerdo (Dirección General de Marina Mercante [DGMM], 2010). - 156 - Capt. Frank Pretell El beneficio de la bandera de conveniencia en el negocio naviero El negocio naviero, que es principalmente internacional, no suele gozar de los beneficios y protección que los Estados proporcionan a otros sectores como la pesca, la minería, construcción, educación y otros. El negocio naviero opera y compite en ámbitos internacionales. Normalmente, los empresarios de un país operan y compiten en el ámbito nacional, regidos y amparados por las mismas leyes donde se controla el monopolio, la concertación de precios y que los trabajadores de todos los sectores tengan similares ventajas, etc. Por el contrario, los empresarios navieros de cualquier país deben competir en un escenario internacional, regulado por la oferta y demanda, y competitividad a nivel global, con otros navieros que posiblemente tengan sus buques registrados en países de Registro Abierto con reducidos costos de tripulación y tributación, principalmente. Solamente, si realizan cabotaje68, los navieros compiten en el ámbito nacional en igualdad de condiciones que otros sectores. Otra peculiaridad del shipping es que las banderas de los buques se cambian a cada rato de acuerdo con las opciones de negocio que se les presenten a los navieros. Es usual que un naviero decida cambiar la bandera de su buque una vez que haya obtenido un importante contrato de transporte en un determinado país, si la ley de ese país exige que el buque que ha de prestar el servicio sea matriculado allí. Es común, también, los cambios completos de tripulación por condiciones de contrato entre el armador y el charteador. Por ejemplo, lo que sucedió en Italia. Durante mi servicio como capitán en un buque petroquímico, con bandera de Malta (conveniencia), nos desembarcaron a toda la tripulación, porque el armador había obtenido un contrato para hacer servicio de cabotaje en la costa italiana y la ley italiana no permitía que buques con tripulaciones no europeas realicen tal servicio. Aquí no fue necesario cambiar la bandera al buque, ya que Malta es parte de la comunidad europea; pero sí a la tripulación que era conformada por latinoamericanos. 68 El cabotaje es el servicio de transporte marítimo entre puertos de un mismo país. - 157 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Otro ejemplo es el caso de un naviero mexicano, que, por ganar un beneficioso contrato para hacer cabotaje en la costa norte del Perú, tuvo que cumplir con todo lo que la ley marítima peruana exigía con el fin de poder colocar un buque suyo a cumplir ese contrato. Debió establecer, durante el contrato de un año, una empresa naviera peruana, cambiar el pabellón del buque a peruano y contratar toda la tripulación peruana, con lo costosísimo que ello significaba. Por supuesto, todos esos costos estaban calculados, previamente, antes de iniciar las negociaciones del proyecto. Cuando el proyecto terminó, el naviero tuvo que sacar el buque a ruta internacional para buscarle trabajo. Sobre la marcha inició el proceso de cambiar el buque a registro abierto panameño69, y empezó a desembarcar70 a toda la tripulación peruana y contratar marinos de otra nacionalidad (no necesariamente panameña). Recuerden que, siendo bandera de conveniencia, Panamá no les exige nacionales en las tripulaciones del buque que registra. Pero el negocio naviero es muy ágil, y debo decir que, a los ocho meses, el naviero mexicano tuvo que cambiar nuevamente la bandera del buque en cuestión. Tuvo que dejar el registro panameño, porque había conseguido otro buen contrato. Esta vez fue con PEMEX para trabajar en la costa del Golfo de México en régimen de cabotaje71, por lo que tuvo que matricular, registrar o inscribir el buque en un puerto de México, cambiar a bandera mexicana y contratar marinos mexicanos. Todo ello con el objetivo de poder operar su buque y cumplir con el contrato. Al ser el naviero un negocio de alto riesgo financiero —siempre lo fue— el armador se ve obligado a responder, rápida y eficientemente antes las opciones de negocio. Estas se refieren a cambiar de registro al buque, bandera y, sobre todo, buscar marinos del país de registro, si es que este país tiene reservado su cabotaje. Como ya comenté, es común que todos los países marítimos reserven su cabotaje a navieros y buques nacionales. Pero si este naviero desea poner sus buques 69 70 71 Pudo haberlo cambiado a otro como Liberia o Bahamas, pero Panamá es muy reconocido por la facilidad de los trámites; sobre todo permite seguir operando el buque durante el proceso de cambio de bandera. En la marina mercante, no se usa el término despedir, sino “desembarcar”. México reserva su cabotaje a empresas navieras y buques mexicanos. - 158 - Capt. Frank Pretell en tráfico internacional, le va a convenir inscribirlos en un país de Registro Abierto y enarbolar banderas de conveniencia. Si, por el contrario, desea hacer negocios en régimen de cabotaje en algún país, debe cumplir las leyes del país que, de seguro, tiene reservado su cabotaje. Por ello, debe crear una empresa naviera; en ese caso, el capital debe ser más del 50 % nacional de tal país, la tripulación debe ser completa del país y pagarles sus beneficios sociales, y, sobre todo, tributar. En definitiva, el registro y la bandera del buque cambian según a dónde lleven al buque a trabajar. El cambio de registro y bandera no es un tema sencillo. Los países de Registro Abierto han entendido esa peculiaridad del shipping e implementan un eficiente sistema de registro y abanderamiento, hasta vía online, a fin de ser más atractivos para los propietarios y armadores de buques y de poder competir con otros países de Registro Abierto. Recuerden que los principales países con este tipo de registro son Panamá, Liberia y Bahamas, compitiendo todos entre sí. No deseo que se malinterprete todo lo que he mencionado respecto de las banderas de conveniencia. Como lo dijera antes, si no fuera legal, estaría en el cuadrante de las ilegales, pero de gran aceptación. Sin embargo, las banderas de conveniencia son legales. Son una práctica común y han permitido a muchos marinos de muchas nacionalidades desarrollarse profesionalmente. Les ha permitido navegar en buques registrados en otros países y tripulados por marinos de múltiples nacionalidades. Esto último les enriquece su propio bagaje cultural, marítimo y profesional, ya que son muchas las tradiciones marítimas las que se intercambian y confluyen en la organización y operación del buque, empezando con la del armador. Yo he trabajado a bordo de buques con bandera de conveniencia gran parte de mi vida en el mar y esto me permitió ser capitán de dos de ellos. Muchos marinos buscaron el mercado de tráfico internacional porque paga más que el mercado nacional en tráfico de cabotaje. No es que no había trabajo en empresas nacionales, no es que había pocos buques; sino que pagaban menos y no - 159 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque había muchas facilidades de desarrollo72. El sueldo era menor, claro, que con beneficios sociales; pero, en realidad, para un marino joven que se inicia en la marina mercante internacional, los beneficios sociales se convierten en un ideal que se diluye fácilmente con el propio ejercicio en la mar. Deben recordar que más del 70 % de la flota mercante mundial tiene bandera de conveniencia, es decir, que hay más posibilidades de trabajo en esos buques que en los nacionales. Cabe aclarar que las banderas de conveniencia no son malas; al contrario, ayudan al negocio naviero; lo que existen son malos armadores que mantienen sus buques en niveles subestándar. Pero esto ya es otro tema que no es parte de este libro. Principales países propietarios de buques y países de registro Se ha explicado de la posibilidad legal de que un armador o propietario pueda inscribir su buque en el país que le convenga y goce de los beneficios de enarbolar tal bandera de conveniencia. De hecho, los armadores los hacen y deben hacerlos a fin de ofrecer fletes más competitivos. Se debe entender que los países que escojan para registrar sus buques deben tener la legislación adecuada que permita el registro de buques de propietarios no nacionales. En la Tabla 2, se puede observar los principales países propietarios de la flota mercante mundial al 2017. 72 En general, la capacidad de las flotas nacionales dedicadas al cabotaje depende de su comercio interno. Perú siempre tuvo una muy limitada capacidad de bodega (pocos buques), debido a que su comercio interno se moviliza principalmente por carretera. Desde la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante (Ley 28583, 2005), se ha podido aumentar a 22 buques. No tener muchos buques generaba cuellos de botella en el desarrollo profesional del marino peruano, ya que era y es muy difícil tomar el puesto de capitán con tan pocos buques. En la época del autor, allá por los años 80, había trabajo, pero el tráfico internacional nos pagaba más, e irnos a esos buques era nuestra elección. Las circunstancias no han cambiado mucho desde entonces. - 160 - Capt. Frank Pretell Tabla 2 Propiedad de la flota mercante mundial, 2017 Nota. Tomado de Review of Maritime Transport 2017, por UNCADT, 2017, p. 28. Recuperado de https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf - 161 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Se observa que es Grecia, con más de 308 millones de toneladas de peso muerto (deadweight), el país con mayor capacidad de carga. Cuidado, que China (puesto 3) tiene más buques que Grecia, pero Grecia tiene mayor capacidad de peso muerto; es decir, la capacidad total de carga que pueden levantar. El segundo país es Japón, con más de 223 millones de toneladas de peso muerto. Ahora veamos la siguiente Tabla 3, obtenida también del Review of Maritime Transport de la UNCTAD, 2017, donde se puede observar los países en donde los armadores prefieren registrar sus buques. Nótese de lejos la preferencia por Panamá con más de 8,000 buques registrados, seguido de Liberia e Islas Marshall. De hecho, el país con mayor flota mercante es Panamá, pero todos los marinos sabemos que, siendo bandera de conveniencia, no tiene control sobre esos buques; el control lo tienen los armadores y propietarios que pueden cambiar de bandera cuando les convenga hacerlo. Se observa, también, que más del 77 % de la flota mundial, está registrada en países de Registro Abierto, ondeando pabellón de conveniencia. - 162 - Capt. Frank Pretell Tabla 3 Principales países de registro por tonelaje, 2017 Nota. Tomado de Review of Maritime Transport 2017, por UNCTAD, 2017, p. 32. Recuperado de https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf - 163 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque Para cerrar este tema de registro y abanderamiento, creemos conveniente explicar las señales externas que deben tener los buques con el fin de una fácil identificación, tanto en mar como en puerto. Inscripción en la popa del buque Hemos mencionado que la bandera del país de registro debe estar enarbolada en el mástil de popa del buque y ser visible. También, deben ser visibles la inscripción del nombre del buque y el puerto de registro, que deben ir en la parte externa del casco, también en la parte de popa. La visualización de estas inscripciones nos permite saber el puerto donde el buque ha sido registrado y, de esa manera, el país. Ahora, reconocer e identificar estos datos no es sencillo y depende de la cultura marítima del observador. Y, sobre todo, no es fácil identificar si el puerto de registro es Abierto o Cerrado. Con casi 200 Estados en el mundo, independientemente de si son Estados costeros o no73 es difícil conocer —hasta para un marino cultivado— si el puerto que figura en la popa de un buque es Segundo Registro, o Registro Abierto o Cerrado. Lo mismo pasa con las banderas que son un poco más difíciles de identificar. Recuerdo jugar a apuestas con colegas para ver quién identificaba de qué país era el puerto que leíamos en la popa de un buque cualquiera. En la Figura 12, se presentan las inscripciones en la popa de un buque. 73 Existe el registro internacional de buques suizos. - 164 - Capt. Frank Pretell Figura 12. Inscripciones en la popa indicando puerto de registro y nombre del buque y el N.° OMI. Aquí se observa el nombre del Buque (PRIAMOS) y el Puerto de Registro debajo (ST. John’s), que nos llevará inmediatamente a reconocer al país y, por tanto, la nacionalidad, bandera o pabellón del buque, y el N.° OMI asignado en la parte superior del nombre. Foto cortesía de O. Menkli. Número de Identificación de la OMI Aprovechemos en explicar un poco la inscripción del número de la OMI, según la web oficial de OMI (www.imo.org). En la regla XI-1/3 del Convenio SOLAS, se establece que los buques deben llevar marcado permanentemente su número de identificación en un lugar visible, ya sea en el casco o en la superestructura del buque. Los buques de pasaje deberán llevar la marca sobre una superficie horizontal visible desde el aire. Los buques también deben estar marcados con su número de identificación internamente, por ejemplo, en los espacios de máquinas o en los pasadizos de la acomodación. - 165 - Transporte Marítimo Internacional - La Particularidad del Buque El número IMO de identificación del buque consiste en las tres letras “IMO”, seguidas de un número de siete dígitos asignado por IHS Maritime (anteriormente denominada Lloyd’s Register Fairplay) cuando se construye el buque. Este número único de siete dígitos se asigna en el momento de la colocación de la quilla a los buques mercantes autopropulsados de navegación marítima, de arqueo bruto igual o superior a 100; a excepción de los que figuran a continuación: - Buques que carecen de medios de propulsión mecánica - Yates de recreo - Buques dedicados a servicios especiales (por ejemplo, buques faro, buques de búsqueda y salvamento) - Gánguiles - Alíscafos, aerodeslizadores - Diques y estructuras flotantes clasificadas de manera similar - Buques de guerra y buques para el transporte de tropas -Buques de madera En la Figura 13, veremos la popa de otro buque. Esta vez se trata del buque denominado “PATALYA”, matriculado en Valleta, que lo hace un buque maltés, y su respectivo N.º de la OMI. - 166 - Capt. Frank Pretell Figura 13. Detalle de la inscripción en la popa de un buque. Foto cortesía de O. Menkli. Como ya se mencionó, en la práctica, el solo registro del buque otorga la nacionalidad al mismo, pero no es suficiente para corroborar la nacionalidad. En teoría sí, pero en la práctica, es importante, además, verificarlo mediante la revisión de los documentos del buque y el rol de tripulación. Esta función solo la pueden hacer las autoridades del puerto adonde llega el buque, o en alta mar, durante un derecho de visita, en el marco de la CONVEMAR. Asimismo, como se mencionó en acápites anteriores, la nacionalidad de la tripulación es un criterio importante para determinar la relación auténtica que menciona CONVEMAR y el Convenio de las Naciones Unidas sobre Inscripción de Buques. Respecto a los certificados del buque, principalmente, el Certificado de Registro o de Matrícula nos asegurará si el registro es nacional/cerrado o internacional/ abierto. - 167 -
