La nueva era de la información

BOLETÍN DEL INSTITUTO MARÍTIMO ESPAÑOL
Nº 10. PRIMER CUATRIMESTRE 2004
S U M A R I O Editorial
02 Página abierta
Cartas al Director
Legislación. Nombramientos
04 Noticias del IME
05 Ficha Técnica
Albors, Galiano & Co.
06 Entrevista
D. José Manuel Manzanedo,
Presidente de INNOVAMAR
09 Opinión
Ayudas a la construcción
naval
10 El abogado marítimo
Las cláusulas de retirada
del buque
12 Desarrollo
profesional
El rumbo y gobierno en la
prevención de abordajes
16 Tribuna
La nueva regulación de
los servicios portuarios
18 Noticias del sector
19 Al día
Publicaciones. Agenda
Ime News
Boletín cuatrimestral del
Instituto Marítimo Español (IME)
Presidente: Miguel Pardo Bustillo I.N.
Directora: Mercedes Pardo Gil-Alberdi
Redacción y coordinación: Instituto
Marítimo Español
Colaboradores: Alfredo Cabellos, Irene
Fernandez Franic, José Luis Gabaldón, Adan García
Moya, Juan Ramón García Notario, José Manuel
Manzanedo, Óscar Mosquera, Enrique Ortiz
Diseño y maquetación: Cyan, Proyectos
y Producciones Editoriales
Depósito legal: M-26364-2000
IME. C/ Jorge Juan, 19, 1º Dcha.
28001 Madrid.
Tel. 91 577 40 25
[email protected]
La nueva era
de la información
E
n los tiempos actuales ya no podemos sobrevivir sin Internet. Para cualquier búsqueda de información puntual, bien sea a nivel profesional o a
nivel personal, utilizamos esta herramienta de gran utilidad, que si hoy día
de no existiera, nos encontraríamos algo perdidos.
Como en anteriores ocasiones, el IME ha sabido aprovechar esta oportunidad de sumarse al carro de nuevas tecnologías en la nueva era de la información.
Nuestra andadura comenzó con la web del IME, y más adelante empezamos a desarrollar nuestra propia plataforma de formación on-line para aquellos alumnos que por motivos geográficos o profesionales no podían desplazarse a las aulas. Aprovechamos las ventajas de las herramientas de la
formación on-line para utilizarlas también en toda nuestra formación presencial. De este modo, y poco a poco, vamos integrándonos en las nuevas
tecnologías que hemos ido el mercado.
Así mismo, toda la información que requiere de una actualización constante ha sido introducida en nuestra web, con el fin de que los usuarios tengan la información actual en tiempo real, como por ejemplo toda la legislación marítima que figura en el Código de Derecho Marítimo.
Actualmente y con el fin de involucrar a la comunidad marítima, hemos desarrollado un Directorio Marítimo On-line, que ofrecerá a los usuarios datos
de contacto actualizado de las empresas del sector en tiempo real, contando
con más de 4.800 registros. El objetivo de este Directorio es que se convierta en una herramienta de utilidad para todos aquellos profesionales y personas involucradas en el sector marítimo, facilitando de este modo la siempre
tediosa tarea de localizar datos actualizados de empresas y organismos.
Así mismo, el Directorio ofrece un Buscador de Buques de Flota Mercante
Española y Controlada de más de 100 GT, figurando también los buques de
la Armada Española.
Por último y como ayuda de interés, el Directorio ofrece un glosario marítimo (técnico, jurídico y comercial) con algo más de 400 acepciones, en castellano e inglés.
Este Directorio se configura como un complemento perfecto para la Enciclopedia Marítima 2004, ya que permite que la obra en su conjunto se encuentre perfectamente actualizada.
Esperamos que el trabajo que el equipo del IME ha llevado a cabo con la
colaboración de profesionales del sector, sea alimentado y enriquecido por
todos aquellos que formamos esta comunidad marítima.
página abierta
Cartas al Director
■ ¿Por qué un buque retenido
por la Administración marítima
en el seno de un procedimiento
administrativo debe pagar las tarifas portuarias mientras dure dicha retención?
Haciendo hincapié en que se trata
de un tema que admite distintos
puntos de vista y que presenta conflictos fundamentales, destacaré tres
de ellos que, a mi juicio, son significativos:
• La dicotomía entre la naturaleza
tributaria/fiscal o de precio privado de las tarifas portuarias dadas las condiciones “en régimen
de monopolio” en que las Autoridades Portuarias prestan los
servicios: solucionado por la
nueva Ley 48/2003 de 26 de Noviembre.
• La falta de consentimiento del naviero en la contratación de los
servicios con la Autoridad Portuaria, si ésta se presenta como
persona de derecho privado.
• El que tanto la Autoridad Portuaria como la Dirección General de
la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas como órganos periféricos, son órganos ubicados
en un mismo organigrama y por
lo tanto en la esfera del Ministerio de Fomento. Esto es, que
existe una confluencia entre el
órgano que realiza la retención y
el organismo que cobra por los
servicios prestados, que desemboca en un mismo ente (Ministerio de Fomento) a pesar de la independencia que como Entidad
de Derecho Público le otorga la
Ley a las Autoridades Portuarias.
Exigida la reserva de Ley por el
Tribunal Constitucional en la STC
2 II IME NEWS. Nº 10
185/1995, la nueva Ley ha compatibilizado con esta doctrina lo que
debe entenderse por prestaciones
patrimoniales impuestas de carácter público.
Abordando el análisis del segundo de los puntos, dado que como
precio privado su reclamación se
viene haciendo en vía civil con sujeción a la normativa civil, la falta
de consentimiento (Art. 1261 CC)
avoca a la no existencia del contrato en sí. Esto implica que no existiría obligación de cumplimiento “del
contrato” por parte del buque y por
lo tanto al pago de dichas tarifas.
Con la nueva Ley, en el Art. 15, se
recoge el régimen jurídico aplicable
y nos veremos, en este aspecto, en
una nueva vía de reclamación.
No siendo este escrito más que
una carta al director, donde se goza
de absoluta libertad de expresión,
mi intención no va a ser, ni mucho
menos, opinar en relación al punto
tercero.
Más bien trato de apuntar una situación en la que los intereses de
los navieros se están viendo perjudicados en exceso, a pesar de haberse aclarado la naturaleza de las
tarifas con la nueva Ley 48/2003 de
26 de Noviembre.
Así todo, y dada la problemática
expuesta, me gustaría finalizar con
algunas preguntas:
¿Qué ocurriría si, finalmente, se
diese una resolución administrativa
que eximiera de responsabilidad a
los intereses del buque? ¿Se haría
cargo del reembolso de las tarifas
la Dirección General de la Marina
Mercante? ¿Se realizaría una devolución por parte de la Autoridad
Portuaria?
La solución no vendrá de la
mano de la Administración, luego
no nos queda más remedio que
confiar en los Tribunales de Justicia.
Enrique Ortiz
■ New Automated Manifest System Regulations (AMS)
EE.UU. nuevamente se vuelve a
adelantar en materia de seguridad y protección de sus costas y
puertos. Ya en su momento, con la
OPA, se desmarcó del resto de
países estableciendo de forma unilateral una Ley en materia de prevención de riesgos de contamnación.
Esta vez parece que la nueva Ley
de Seguridad en el Transporte Marítimo de los EE.UU. va más encaminada hacia la “Security”. El 11-S
ha creado un hito en la corta historia de Norteamérica y esta nueva
Ley pone de manifiesto el temor
que sigue teniendo el país más poderoso del mundo.
La finalidad es incrementar la seguridad de las mercancías que bien
llegan o bien salen de ese país ya
sea por mar, aire, ferrocarril o carretera.
Estos requerimientos entraron en
vigor el pasado 4 de marzo de 2004
y sus implicaciones se resumen en
los siguientes puntos:
• El US Bureau Of Customs and
Border Protection (CBP) obliga a
todos los armadores y operadores de buques que naveguen en
Estados Unidos a estar en posesión de un “Stándar Carrier
Alpha Code” (SCAC). Para su
obtención se debe contactar con
la “Nacional Motor Traffic Association” (NMFTA). Este código
al día
Legislación
debe ser remitido al propio
CBP. Por otro lado, el propio CBP
obliga a la obtención de un
“Internacional Carrier Bond”
(ICB).
• Tanto el SCAB como el ICB resultan imprescindibles para que
armadores y operadores dispongan del “Authomated Manifest
System Regulations”(AMS)–Sistema de declaración automática.
• Gracias al AMS cada puerto de
EE.UU. sabrá de forma detallada y anticipada tanto el tipo de
mercancía como la empresa encargada del transporte que va a
hacer operaciones en sus instalaciones. Sólo podrán operar compañías previamente identificadas
e incluidas en la base de datos
del CBP.
• Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios
de los puertos de interés general
(BOE núm. 284, de 27 de noviembre).
• Orden APA/3660/2003, de 22
de diciembre, por la que se regula en España el sistema de localización de buques pesqueros
vía satélite y por la que se establecen las bases reguladoras de
las ayudas para la adquisición e
instalación de los sistemas de
localización en los buques pesqueros (BOE núm. 313, de 31 de diciembre).
• Orden HAC/114/2004, de 27
de enero, por la que se aprueban los modelos normalizados
de acuerdo transacional, en relación con los daños ocasionados
por el accidente del buque Prestige (BOE núm. 25, de 29 de
enero).
• Real Decreto 253/2004, de 13
de febrero, por el que se establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en
las operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito marítimo y portuario (BOE núm. 30, de 14 de
febrero).
• Real Decreto 210/2004, de 6 de
febrero, por el que se establece
un sistema de seguimiento y de
información sobre el tráfico marítimo (BOE núm. 39, de 14 de febrero).
Adán García Moya
Nombramientos
Promoción 02-03
Otras Promociones
• Ángel Bragado (02/03)
Dpto. Import Customer Service,
DHL Danzas
• Irene Fernández Franic (01/02)
Ejecutiva de cuentas, Iberpandi
• Joaquín Carrasquedo (02/03)
Asesor técnico permanente
de la delegación de
Panamá ante
la OMI
• Javier Doussinague (02/03)
Dpto. Construcción,
Willis Iberia
• Óscar Mosquera (02/03)
Director Técnico Dpto. de
Formación Marítima,
Salvacon, S.L.
• Pablo Guevara (01/02)
Jefe de División de Operaciones,
SASEMAR
• Fernando Esteve (00/01)
Responsable desarrollo
de negocio, GEFCO
• César Peña (00/01)
Coordinador de Importaciones
en Gefco UK, Limited Londres
• Javier Peña (00/01)
Responsable de Tráfico,
Transglory, Grupo Romeu
• Santiago Rengifo (00/01)
Dpto. Transportes Siniestros,
Mapfre Industrial
• Isabel Sánchez Navas (00/01)
Directora Trangslory,
Grupo Romeu
• Fernando Romero (99/00)
Dpto. Marítimo,
Altius
• Alonso Sopeña (99/00)
Director, MSC Madrid
Esta sección queda abierta
a los antiguos alumnos del IME,
con el fin de que nos deis a conocer
vuestras últimas incorporaciones
al sector.
IME NEWS. Nº 10 II 3
noticias del IME
Breves
Novedades
✵ Jornadas abiertas sobre el
✵ 2ª Edición curso Shipping
✵ Curso sobre Integración
Código ISPS
El pasado día 18 de diciembre el Instituto Marítimo Español organizó en
la Escuela de Ingenieros Navales
en Madrid unas jornadas a puertas
abiertas que trataron el desarrollo e
implantación de la reglamentación sobre protección de buques e instalaciones portuarias.
Como ponentes de las jornadas
estuvieron presentes las partes afectadas por el Código; Administración
Marítima, Puertos del Estado, Asociación de Navieros Españoles y Autoridades Portuarias.
On-Line
La segunda edición del Curso de
Shipping Business On-Line que imparte el IME, dio comienzo el pasado
día 12 de enero, contando con la participación de dieciocho alumnos.
A lo largo del curso se han tratado
los aspectos principales que configuran la nomenclatura naval, los diferentes tipos de buques existentes, los
aspectos característicos de la fase de
explotación comercial del buque, tratando un aspecto fundamental en la
explotación del buque, como es del
mantenimiento y reparación del buque.
de Procesos en la
Construcción Naval
El próximo día 3 de mayo, dará
comienzo la segunda edición del
Curso On-Line sobre Integración
de Procesos en la Construcción
Naval.
Este curso analiza de manera objetiva la aplicación práctica de un
sistema constructivo basado en la
Tecnología de Grupos, que pretende afrontar de una manera eficaz
el citado reto.
✵ Premio Albors, Galiano & Co.
al mejor Proyecto Fin de
Estudios del Ime
El pasado 18 de diciembre tuvo lugar en el Hotel Ritz de Madrid, la
entrega del Premio Albors, Galiano
& Co. al mejor Proyecto Fin de Estudios 2002-2003 del Master en Negocio y Derecho Marítimo.
La dotación del premio de 1.500
euros ha recaído en el alumno Óscar
Mosquera que ha desarrollado un
proyecto sobre “El rumbo y gobierno en la prevención de abordajes.
Análisis e interpretación del Reglamento Internacional para prevenir
los abordajes en la mar”.
✵ Curso sobre Compras
y Aprovisionamientos on-line
IME
El pasado día 29 de diciembre finalizó la primera edición del Curso de
Compras y Aprovisionamientos en la
Industria Marítima. El curso impartido en la modalidad on-line a través
de la plataforma ha contado con la
participación de ventiúno alumnos,
en su gran mayoría responsables de
compras de los principales astilleros
españoles, así como de la industria
auxiliar.
4 II IME NEWS. Nº 10
✵ Curso de Documentación
del Transitario
El pasado 3 de marzo dio comienzo
en Madrid la primera edición de los
Cursos de Documentación del Transitario.
Este curso nace dentro del IPEC y
para la edición en Madrid ha contado
con la colaboración del Instituto Marítimo Español y Puertos del Estado.
Durante el curso, que ha tenido
una duración de 22 horas, se han tratado además de los contenidos teóricos, numerosos ejercicios prácticos
de la actividad del transitario.
✵ Viaje con los alumnos del
Master y Cursos Especialistas
a Valencia y Palma
El pasado 12 de febrero, los alumnos
del Master en Negocio y Derecho Marítimo realizaron el viaje de prácticas a
Valencia y Mallorca. Este viaje se lleva
realizando todos los años y en él los
alumnos han podido conocer el astillero de UNL, como ejemplo de reestructuración de un astillero a un proceso de producción casi en cadena.
Así mismo, tuvieron la oportunidad
de conocer el Puerto de Valencia, visitando la Terminal de Contenedores
Marítima Valenciana.
✵ Cursos de Formación
en Protección Marítima
(Código PBIP)
El Instituto Marítimo Español convoca para los próximos días 19, 20
y 21 de abril los cursos de formación para Oficial de Protección de
la Compañía y Oficial de Protección del Buque.
Estos cursos están basados en los
cursos modelo OMI y reforzados
con materias relativas a seguridad
contando con expertos en análisis de riesgos y amenazas terroristas.
✵ Directorio Marítimo
Profesional
Como ya hemos adelantado en números anteriores, el próximo mes
de mayo saldrá al mercado la Enciclopedia Marítima 2004.
Como novedad de interés, la enciclopedia ofrecerá a los usuarios
un Directorio Marítimo, al que se
accederá a través de internet, aportando datos actualizados de más de
4.800 empresas del sector, así como
flota española y controlada de buques. Así mismo, el directorio ofrece un glosario de términos jurídicos, comerciales y técnicos en
castellano e inglés
ficha técnica
Albors,
Galiano & Co.
Oficinas principales
c/ Velázquez, 53
28001 Madrid
Tel. 91 435 66 17
Fax 91 576 74 23
[email protected]
www.alborsgaliano.com
Delegación
c/ Gran Vía, 38
48009 Bilbao
Tel. 94 423 40 24
Fax 94 423 53 15
[email protected]
www.alborsgaliano.com
Albors, Galiano & Co. es un despacho de abogados especializado en
Derecho Marítimo y en Derecho de
Seguros y Reaseguros. Fue fundado hace algo mas de una década y
está considerado como un bufete
líder en su especialidad y un referente necesario en los mercados
marítimo y asegurador, en los que
desarrolla principalmente su actuación. Su servicios se prestan desde
las oficinas de Madrid y Bilbao, bajo el control del Consejo de Dirección, integrado por los Socios y un
Asociado principal.
Sus socios son miembros de la
Asociación Española de Derecho
Marítimo, de la Asociación Internacional del Derecho de Seguros
y del Comité Marítimo Internacional (Eduardo Albors y Javier Galiano).
Albors Galiano está asociado con
la firma inglesa Thomas Cooper &
Stibbard, especializada también en
Marítimo y Derecho de Seguros,
con oficina principal en Londres y
delegaciones en Singapur, Canadá
y Grecia, por lo que su implantación en el mercado internacional
se ha consolidado intensamente en
los últimos años. El Despacho tiene, además, acuerdos de colaboración con corresponsales en diferentes ciudades españolas.
Los socios y asociados están asimismo involucrados y comprometidos
en el mundo de la investigación, con
publicaciones especializadas, participación activa en Conferencias y
Seminarios y en la actividad docente que desarrollan distintas entidades, con especial colaboración con
el Instituto Marítimo Español, en Madrid, organismo en cuyo seno se ha
creado un premio que otorga Albors Galiano al mejor trabajo de fin
del Master.
AÑO DE FUNDACIÓN
1990
EQUIPO PROFESIONAL
Socios
• D. Eduardo Albors
• D. Javier Galiano
• D. Javier Portales
Asociados principales
•
•
•
•
Dª. María González
D. Luis Souto
D. Jorge Lavandero
15 abogados asociados
ÁREAS DE ACTUACIÓN
Derecho Marítimo
• Contratos de explotación de
buques
• Compraventa y financiación
de buques
• Abordajes y salvamentos
• Avería Gruesa
• Seguro Marítimo
• Reclamaciones de carga
• Arbitraje Marítimo
• Derecho de los Transportes
(Aéreo, por carretera,
ferroviario)
• Derecho de los Seguros
y Reaseguros
IME NEWS. Nº 10 II 5
entrevista
D. José Manuel Manzanedo
Presidente de INNOVAMAR
Podemos afirmar que la promoción de la
investigación científica y técnica, y las actividades
de promoción de la tecnología en el ámbito
marítimo son objetivos principales de la Fundación
INNOVAMAR
Pregunta: Como Presidente de la
Fundación INNOVAMAR, nos gustaría que nos hablara de cómo surge
esta Fundación, y cuales son las necesidades que cubre dentro del sector
naval.
Respuesta: La Fundación INNOVAMAR surge en el año 2002 por iniciativa del Ministerio de Ciencia y
Tecnología.
Este nuevo concepto apuesta por
un macrosector que aglutina el transporte marítimo, la industria de la
construcción naval (los astilleros
grandes, medianos, pequeños, de reparaciones y de transformación naval); la industria auxiliar (bienes de
equipo, empresas de servicios y talleres, gabinetes de diseño, ingenierías
y oficinas técnicas); la pesca y sus explotaciones; las sociedades de clasificación; los armadores y las compañías navieras; la industria offshore y la
industria de explotación de los recursos marinos; la náutica deportiva y de
recreo. La pretensión de este nuevo
enfoque es aprovechar las sinergias
de todas las actividades industriales y
económicas citadas para conformar
un sector tecnológicamente avanzado, capaz de enfrentarse con éxito a
la creciente competitividad que trae
pareja la economía globalizada.
6 II IME NEWS. Nº 10
En definitiva, podemos afirmar
que la promoción de la investigación
científica y técnica, y las actividades
de promoción de la tecnología en los
ámbitos indicados anteriormente son
objetivos principales de la Fundación
INNOVAMAR.
En relación con las actividades
previstas, la Fundación puede, en
ejercicio de su propia actividad,
conceder premios, becas y ayudas;
financiar total o parcialmente actividades, docentes o de investigación, artísticas, culturales, técnicas
o deportivas, editar y comercializar
publicaciones; suscribir contratos y
convenios con las administraciones
y empresas, publicas y privadas, para
el desarrollo de planes y programas
de investigación, de asistencia científica
o técnica, culturales, docentes, deportivos y sociales; evaluar y gestionar,
como Entidad Colaboradora, las ayudas concedidas por Entes públicos y
privados.
P: ¿Cómo está estructurada la Fundación, quiénes son sus principales
patronos, de qué órganos administrativos depende directa o indirectamente y de qué recursos dispone?
R: La Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias
Marítimas es una organización de carácter privado, constituida sin ánimo
de lucro, que por voluntad expresa de los fundadores tiene afectado de
modo duradero su patrimonio a la realización de una serie de fines de interés general.
En relación con la estructura de INNOVAMAR, el Patronato de la fundación es el órgano del gobierno y de
administración. Existe una Comisión
Delegada, que fija y controla la gestión. En la actualidad el Patronato lo
forman: Los Directores Generales de
Política Tecnológica del Ministerio
de Ciencia y Tecnología, de la Marina Mercante, del de Fomento: de Estructuras y Mercados Pesqueros, del
de Agricultura, Pesca y Alimentación;
El Director de Construcciones Navales de la Jefatura de Apoyo de la Armada y el Subdirector General de
Aplicaciones y Desarrollo, del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Son
miembros del Patronato además, empresas relacionadas con nuestro sector, formando un total de 29 Patronos.
El presupuesto de la Fundación
hasta el momento se viene cubriendo con fondos suministrados por el
Ministerio de Ciencia y Tecnología,
aunque esta previsto diversificar las
fuentes de recursos.
entrevista
P: Ustedes firmaron en Marzo del
2003 un Convenio de Colaboración entre el Ministerio de Ciencia
y Tecnología y la Fundación lo que
les constituye en Entidad de Apoyo
y Evaluación en la gestión de los
proyectos PROFIT: ¿Cómo se produjo este acuerdo y cuáles son las principales funciones de la Fundación
en ese contexto?
R: El Convenio de Colaboración firmado por el Ministerio de Ciencia y
Tecnología y la Fundación INNOVAMAR nace del deseo de la Administración de dotar a la Fundación
INNOVAMAR del carácter de “Entidad Colaboradora” de la Administración para el Programa PROFIT,
lo que nos permite actuar a modo
de gestora para ayudar a las empresas marítimas en sus relaciones con
la Administración y con el resto del
sector, de forma que se fomente el
clima de colaboración y entendimiento y se cree un entorno favorable para el desarrollo de nuevas
iniciativas tecnológicas.
Por consiguiente, en virtud de dicho Convenio, INNOVAMAR actúa
como Entidad gestora de los proyectos de I+D+i que se encuadren en
el marco de PROFIT y que correspondan a actividades relacionadas
con el sector marítimo, realizando por
consiguiente funciones de Entidad de
Apoyo y Evaluación.
Los resultados de estas actividades se recogen en informes periódicos que son elevados a la Comisión Delegada. Para la ejecución
de las funciones antes descritas,
INNOVAMAR puede requerir asesoramiento de otros centros y/o entidades. Adicionalmente, INNOVAMAR lleva a cabo cualquiera otras
actividades que prevea el Ministerio, siempre dentro de los ámbitos
que la Comisión Delegada de la
Fundación determine y para la que
destine, en su caso, los fondos necesarios.
INNOVAMAR actúa
como Entidad gestora
de los proyectos de
I+D+i que se
encuadren en el
marco de PROFIT
y que correspondan
a actividades
relacionadas
con el sector marítimo,
realizando por
consiguiente funciones
de Entidad de Apoyo
y Evaluación
P: Hablemos del Nuevo Plan Tecnológico promovido por el Ministerio de
Ciencia y Tecnología, ¿cuáles son los
hitos principales a superar y cómo se
espera desarrollar en paralelo el
6º Programa Marco de la Unión Europea? ¿Se producirá la sinergia esperada entre ambos programas?
R: El Plan Tecnológico del Sector
Marítimo está basado en el “Estudio
de los factores de competitividad del
sector marítimo y definición de las
acciones estratégicas para su desarrollo”, promovido por el Ministerio
de Ciencia y Tecnología y elaborado
por la Universidad Politécnica de
Madrid, en colaboración con la empresa Izar Construcciones Navales y
las patronales del sector naval Aedimar y Anave, y Pymar.
Su finalidad es preservar y desarrollar la cualificación tecnológica del
sector en los estándares precisos para
moverse con soltura en los mercados
internacionales, y su primer objetivo
es contribuir a su desarrollo y consolidación por la vía de incrementar la
competitividad y la rentabilidad de las
empresas que lo integran.
El Plan Tecnológico y, concretamente, el Subprograma Nacional de
Transporte Marítimo, constituye un
capítulo industrial más del Programa de Fomento de la Investigación
Técnica (PROFIT), y tiene la misma
consideración que sectores como el
aeronáutico, el automóvil, los bienes
de equipo, el textil, la biotecnología,
la química o las telecomunicaciones.
Es, por consiguiente, un Plan Tecnológico que se centra en la búsqueda
de la competitividad a través del impulso de las actuaciones en I+D+i,
que, por añadidura, está en sintonía
con las líneas estratégicas aplicadas
en este contexto en el marco de la
Unión Europea.
En relación con las sinergias esperadas entre el PTSM y el VI PM, es importante destacar dicho PTSM está en
perfecta sintonía con la política auspiciada por la Unión Europea, explicitada en su Consejo, para incrementar fuertemente el apoyo a la I+D+i en
el sector marítimo como medio para
ocupar determinados nichos de mercado en los que la ventaja tecnológica
sea el sustento de la competitividad
frente a los menores costes laborales existentes en otros países.
Como ejemplo, podemos señalar
el hecho de que en ambos casos se
plantean dos aspectos importantes
para el futuro del sector marítimo.
Por un lado, se prevén acciones específicas para el fomento del “Short
Sea Shipping” tanto en el ámbito del
PTSM como del VI PM. Adicionalmente, el VI PM trata de impulsar la
definición y creación del denominado “Buque del Futuro”, aspecto que
el PTSM también contempla mediante la definición de prioridades tecnológicas orientadas hacia la mejora
de la competitividad de las empresas
IME NEWS. Nº 10 II 7
entrevista
del sector, siendo sin duda una de
estas prioridades el conseguir que el
transporte marítimo pueda llegar a
ser un medio alternativo y eficiente,
capaz de ofrecer a los operadores logísticos un medio de transporte de
personas y mercancías apto para satisfacer sus necesidades en condiciones de seguridad calidad, tiempo y
precio adecuados.
dación realizar la diseminación de
los avances logrados en investigación, innovación y desarrollo, ¿qué
tipo de fórmulas espera desarrollar
para llevar acabo la diseminación de
una forma eficaz?
R: Una vez que los proyectos han finalizado y obtenido los resultados
correspondientes, la Fundación INNOVAMAR recogerá dichos resul-
El Plan Tecnológico y el Subprograma Nacional de
Transporte Marítimo, constituye un capítulo
industrial más del Programa de Fomento de la
Investigación Técnica (PROFIT), y tiene la misma
consideración que sectores como el aeronáutico, el
automóvil, (...) las telecomunicaciones
P: Atendiendo a la próxima evaluación de los programas PROFIT, establecidos en esta convocatoria según
los objetivos establecidos en el Plan
Nacional de Investigación Científica,
Desarrollo e Innovación Tecnológica
(I+D+i) 2004-2007: ¿cómo ve Ud. de
una forma general el I+D+i en el sector y cómo cree que el nuevo Plan
Nacional mejorará los indicadores
de recursos y resultados científicos y
tecnológicos, con respecto al resto
de la Unión Europea y OCDE?
R: No debemos olvidar que las actividades del sector se desarrollan en un
régimen de fuerte competencia, para
cuya compensación es necesario adquirir ventajas competitivas derivadas
de la aplicación de políticas de I+D+i
en todos los ámbitos de actividad del
Sector Marítimo. En este escenario, el
Nuevo Plan Nacional de I+D+i 20042007 sin duda mejorará sustancialmente los indicadores de recursos y
resultados científicos y tecnológicos.
P: También nos gustaría que nos comentara cómo tiene previsto la Fun-
8 II IME NEWS. Nº 10
tados y, una vez organizados por bloques temáticos, fomentaremos su
difusión a todo el sector marítimo
mediante la organización de Jornadas
de Presentación de Resultados Tecnológicos. En dichas Jornadas las
Empresas que hayan participado en
la ejecución de los proyectos de
I+D+i presentará a todo el sector marítimo el alcance de los resultados
obtenidos. Por nuestra parte, fomentaremos la participación de las Empresas del sector en dichas Jornadas
y facilitaremos las alianzas empresariales para que los resultados tecnológicos obtenidos puedan ser “disfrutados” por todos aquellas Empresas e
Instituciones que lo deseen.
P: ¿Qué actuaciones concretas que
tienen previsto llevar a cabo en el
año 2004?
R: Dentro de las actividades previstas
conviene destacar todas aquellas relacionadas con la Convocatoria PROFIT 2004, es decir, la evaluación técnica y económica de los proyectos
presentados, el seguimiento de los
mismos y la difusión de los resultados obtenidos.
Adicionalmente, estamos inmersos
en el proceso de acreditación ante la
ENAC como Entidad Certificadora de
Contenido y Ejecución de proyectos
de I+D+i en el ámbito marítimo. Dicha acreditación nos permitirá certificar los proyectos de I+D+i relacionados con nuestro sector de manera
que las empresas que llevan a cabo
dichos proyectos puedan tener acceso a las ayudas fiscales que la Ley del
Impuesto de Sociedades prevé para
las inversiones destinadas a actividades de I+D+i.
Por otro lado, hemos alcanzado un
acuerdo con la Sociedad de Garantía
Recíproca TRANSAVAL S.G.R. para
que las Empresas del sector marítimo
puedan acceder a avales a un coste
sensiblemente inferior al habitual para
este tipo de operaciones financieras.
Otra faceta de nuestra actividad lo
constituyen la puesta marcha de los
Centros Tecnológicos del Sector Marítimo, en colaboración con las Administraciones Autonómicas y Central
y cuyo objetivo es que se constituyan
como instituciones de referencia nacional e incluso europea.
Estamos también preparando un
plan de desarrollo para el sector náutico-deportivo que expondremos a
las autoridades competentes.
Por último y sin ánimo exhaustivo,
debemos destacar nuestras colaboraciones en el Proyecto Hispania, así
como nuestra participación en las actividades relacionadas con la celebración de la Copa América 2007 en
Valencia.
Le agradecemos, en nombre del
Instituto, la amabilidad prestada al
contestarnos a esta corta pero exhaustiva entrevista y no quisiéramos despedirnos sin desearle nuestros mejores deseos y los mayores éxitos a
usted y a la Fundación INNOVAMAR
que preside.
Opinión
Ayudas a la construcción naval:
¿una política europea contradictoria?
Alfredo Cabellos. Abogado
Q
ue la industria coreana, japonesa y china constituyen una
amenaza para la construcción naval
europea, no es noticia. A los legos en
la materia les basta con ojear la primera plana de los periódicos nacionales para ver cómo afecta esta dura
competencia a unos astilleros tan relevantes y próximos como Izar.
Lo que sí debería ser noticia, y consecuentemente debatirse en profundidad, es que la Comisión Europea
haya tratado de conciliar dos políticas
incompatibles. Por un lado, la que
propugna que las industrias poco
competitivas de un sector determinado deben desaparecer de forma
natural, subsistiendo en nuestro caso,
aquellos astilleros más fuertes y competitivos. Por otro, la necesidad de
dar empleo a miles de trabajadores
ocupados en dichos sectores y mantener industrias que han sido claves
para muchos países de la Unión Europea.
Las medidas legislativas son fiel reflejo de la dualidad de opciones señalada. Por una parte, tenemos aquellas
medidas dirigidas a la reconversión
del sector, al cierre de astilleros, a la
formación de personal en otros ámbitos, etc. Por otra, las que han posibilitado los descuentos de tipos de interés, el tax lease y demás soluciones de
corte financiero-fiscal, tendentes a fomentar la construcción naval. No olvidemos tampoco, en este sentido, las
medidas de apoyo a los armadores y
la reconocida necesidad de aumentar
la competitividad de los pabellones
comunitarios (a este respecto y por
ejemplo, el impuesto sobre el tonelaje
y los segundos registros nacionales).
Podemos decir que las ayudas a la
construcción naval, sobre todo las de
tipo financiero y fiscal que se han venido utilizando en España, terminaron el 31 de diciembre de 2000. Desde entonces, y con la concurrencia
de otros factores (tales como la actual
fortaleza del euro), la contratación de
nuestros astilleros ha bajado de forma considerable. En estas condiciones les resulta prácticamente imposible competir en precios con
constructores extranjeros.
En este contexto de crisis y desde
Bruselas, nos llegan tres instrumentos
legislativos (independientes entre sí)
que tratan de paliar la situación: (i) el
“Reglamento 1177/2002 del Consejo
relativo a un mecanismo de defensa
temporal para la construcción naval”,
(ii) el “Marco Aplicable a las Ayudas
a la Construcción Naval” de 30 de diciembre de 2003 y (iii) las “Directrices Comunitarias sobre Ayudas de
Estado al Transporte Marítimo” publicadas el 17 de enero pasado.
El Reglamento 1177/2002, aunque
necesario, adolece de un defecto
esencial y es que establece un mecanismo de defensa temporal frente a
la competencia coreana, cuando todos los datos y estudios recientes del
sector confirman que la china es, en
estos momentos, más pronunciada si
cabe.
El Marco y las Directrices muestran
respectivamente la que constituye la
política actual de la Comisión, esto es,
el desarrollo del transporte marítimo a
corta distancia (short sea shipping) y el
fomento de la competitividad a través
de la investigación, el desarrollo y la
innovación (I+D+i).
El short sea shipping conocerá un
desarrollo notable, máxime cuando
viene patrocinado desde Bruselas.
Mayores reparos vemos al I+D+i; en
efecto, la investigación, el desarrollo
y la innovación son conceptos que
deben ser determinados en cada caso
concreto y en la mayoría de las ocasiones lo serán a posteriori, una vez
realizada la construcción; en estas
condiciones ¿cómo se puede traducir
esta situación en una ayuda real al astillero o al armador? En definitiva, y a
efectos prácticos, el astillero no tiene
forma de saber de antemano si podrá
contar con este tipo de ayudas.
Además, el texto del Marco dedica
uno de sus apartados a las medidas de
cierre de astilleros, cuando éste lleva
por título “Marco Aplicable a las Ayudas a la Construcción Naval”. Se trata de
un ejemplo ilustrativo de la contradicción en la que se mueve la Comisión.
Paradójicamente, la Unión Europea
subvenciona, por ejemplo, su agricultura imponiendo al mismo tiempo
unas medidas restrictivas y a veces draconianas de competencia en otros sectores. Es necesario que cesen las medias tintas. Si se opta por eliminar el
sector de la construcción naval, o al menos sus elementos menos competitivos, que se haga de forma directa y
concreta mediante planes meticulosos
y aportaciones dinerarias serias destinadas a la reconversión y no mediante una reestructuración del sector que
viene durando 30 años. Si por el contrario se elige apoyarlo, que se haga
contra viento y marea. Las soluciones
parciales y la falta de criterios de actuación claros perjudican a nuestro
sector.
IME NEWS. Nº 10 II 9
el abogado marítimo
Las cláusulas de
E
n un mercado boyante, la importancia de la plasmación de lo
acordado en cuanto a una póliza de
fletamento se resalta. Si el mercado
sube, los armadores intentaran conseguir la entrega del buque lo antes
posible. Por el contrario, los fletadores intentaran hacer el máximo número de viajes posible. La retirada
del buque en el marco de una póliza
de fletamento por tiempo es el remedio tradicional del que dispone el
armador contra la falta de pago del flete por parte del fletador. No obstante, en un mercado alcista este remedio puede usarse con fines distintos
a los meramente comerciales. Aquellos armadores que hayan llegado a
un acuerdo por debajo de las condiciones de mercado, pueden esperar a que surja un fallo técnico en el
pago del flete que les otorgara el derecho a retirar el buque antes de que
la póliza comience a desplegar sus
efectos.
Este tipo de operaciones pueden
llevar a conflictos muy costosos. Retirar un buque es un efecto drástico con
algunos riesgos y a continuación respondemos a una serie de preguntas
frecuentes relativas a esta cuestión.
¿Existe un derecho
automático a la
retirada?
Normalmente, las pólizas de fletamento contienen una cláusula en virtud de
la cual la falta de pago regular y puntual del flete o, cualquier incumplimiento de la póliza, otorga al armador el derecho a retirar el buque. De
10 II IME NEWS. Nº 10
acuerdo con esta cláusula, la retirada
no puede ser suspensiva ni temporal
si no que será definitiva y cancelará el
contrato de fletamento. El armador no
puede, ante un impago, mantener la
vigencia de la póliza de fletamento
y utilizar medidas disuasorias, como
mantener las bodegas cerradas, para
forzar al fletador al pago. La retirada
temporal solo es válida si se ha pactado expresamente en la póliza (i.e
Cláusula 11 (a) NYPE 93).
En algunas ocasiones, puede que
los fletadores expresen una clara intención de no pagar en repetidas ocasiones originando este comportamiento que el armador entienda como
repudiado el contrato de por finalizado el mismo y pueda así reclamar al
fletador los daños y perjuicios que se
hayan podido ocasionar.
¿Cuándo surge el derecho
a retirar el buque?
Este derecho surge cuando falta el
pago por parte del fletador. Esta falta de pago puede ser total o parcial
y no tiene porque ser deliberado. La
falta de pago parcial debe ser observada con especial cuidado ya que
en ocasiones puede que en la póliza se haya regulado el ejercicio de
deducciones, periodos de “off-hire”
o incluso que se hayan producido
desembolsos previos. En el momento de realizar el pago del flete por
parte del fletador, este puede deducir estas cantidades del flete final y,
por ello, abonar una cantidad inferior a la prevista. Si este abono inferior es de buena fe, no surge a favor
del armador el derecho a la retirada del buque si no simplemente a
reclamar en aquello en lo que no
este conforme.
El armador no tiene porque avisar al
fletador que va a ejercitar su derecho
de retirada.
La retirada puede surgir simplemente porque exista un fallo en el banco
emisor o en el banco receptor del flete debido.
¿Cuándo incurre el fletador
en incumplimiento del
pago del flete?
Según el derecho inglés, cuando
una parte del contrato tiene que
cumplir con una obligación de hacer en un día concreto, dispone de
todo el día para realizarla. Es decir,
hasta las 12 horas de la noche. Esto
es aplicable incluso si no se puede
hacer el pago porque el banco receptor este cerrado. Con las nuevas
tecnologías esta premisa cobra amplio significado ya que es posible
realizar transferencias y traspasos
las 24 horas del día. Si a las 12 horas del día acordado para el pago
este no se ha producido, surge el
derecho del armador a retirar.
¿Qué ocurre cuando el
pago debe efectuarse en
un día festivo?
El pago debe estar a disposición del
armador el día fijado por las partes o
días antes. Nunca puede ser en un
día posterior al fijado y por ello, si
el día en que debe efectuarse el pago,
el abogado marítimo
retirada del buque
Irene Fernández-Franic. IBERPANDI
no es laborable, este debe hacerse un
día antes.
¿Qué ocurre si el pago se
produce en un día
posterior al fijado?
El pago producido después del día fijado no privará al armador de su derecho a retirar el buque. No obstante,
puede aceptar el pago como si este
estuviera realizado en el día fijado
renunciando al derecho a cancelar. El
banco del armador no puede aceptar
el pago en representación del armador. Es necesario su consentimiento
expreso.
En ocasiones esta falta de pago
puede deberse a un descuido del
fletador o a un defecto técnico de
los bancos intervinientes. Para evitar
que la cláusula de retirada afecte
negativamente al fletador en caso
de que esto ocurra, se pacta una
cláusula en virtud de la cual el armador deberá avisar el fletador para
que este, en un periodo de 48 horas, realice el pago debido. El periodo de gracia varia según lo que
las partes hayan acordado y puede
llegar a los 10 días. Este aviso solo
puede darse una vez que se haya
incurrido en el periodo de mora,
nunca antes.
¿Puede el armador perder
el derecho a retirar el
buque?
Si el armador, en repetidas ocasiones ha aceptado un pago tardío, puede establecerse entre las partes una
costumbre en virtud de la cual sea
necesario que el armador avise al fletador cuando quiera ejercitar su derecho de retirada.
El derecho a retirar el buque puede
perderse si el día fijado para el pago
se están reteniendo injustificadamente
por parte del armador los servicios del
buque.
Es necesario tener en cuenta que
este derecho de retirada es un paso
que conlleva riesgos y, es por ello,
que antes de ejercitarse, es recomendable solicitar asistencia legal.
¿Cuales son los efectos
de la retirada?
Una retirada del buque valida termina con la vigencia de la póliza y
el armador deja de tener derecho a
recibir flete por parte de los fletadores. Asimismo, deberá devolver
al fletador cualquier flete que no se
haya ejercitado y ya haya sido pagado.
No obstante, si en el momento en
que se ejercita la retirada, hubiera
mercancía cargada y el armador la
La retirada del buque en el marco de una póliza
de fletamento por tiempo es el remedio tradicional
del que dispone el armador contra la falta de
pago del flete por parte del fletador
¿Puede el armador
ejercitar su derecho de
retirada por cualquier
incumplimiento de la
póliza?
Los tribunales han entendido que
“cualquier incumplimiento” es una
expresión demasiado amplia y puede dar lugar a abusos por parte del
armador. Por ello, se considera que
el incumplimiento debe alcanzar un
grado elevado y puede consistir,
entre otras, en ordenar que el buque proceda a un puerto inseguro
o cargar mercancía peligrosa o excluida.
llevara a su destino, debe recibir un
pago a cambio de este servicio. Si la
carga estuviese amparada por un conocimiento de embarque emitido por
el armador, este estará obligado a terminar el viaje pero podrá recuperar
el precio del flete del fletador a no
ser que los C/E tengan la mención
“freight-prepaid”.
En ocasiones, cuando la retirada
del buque es táctica, se acuerda entre
las partes continuar con le flete pero
por el precio establecido en el mercado. Si hay desavenencias entre las
partes debido a la cancelación, estas
acudirán a arbitraje para solucionar
allí sus controversias.
IME NEWS. Nº 10 II 11
desarrollo profesional
El rumbo y gobierno en
la prevención de abordajes
Análisis e interpretación del reglamento
internacional para prevenir los abordajes en la mar
Óscar Mosquera Ferro
Licenciado en Náutica
Piloto de la Marina Mercante
Promoción: 2002/2003
Premio Albors, Galiano & Co. 2003
E
l texto del Reglamento no se ha
desarrollado para delimitar responsabilidades en caso de accidente, aunque, lógicamente, se utilice
para ello en el juicio posterior. Su fin
primordial es prevenir y evitar los
abordajes de acuerdo con la “buena práctica marinera”, adquirida a lo
largo de siglos de navegación. Ahora bien, esta “buena práctica marinera” llegado el momento, debe servir
para adecuar las partes del Reglamento que en base a estas “buenas
prácticas” pueden diferir, y de hecho
difieren. El motivo de que el texto
no tenga una redacción más precisa
se debe buscar en que es prácticamente imposible establecer pautas
de conducta exactas para cada situación que pueda darse en la mar, de
hecho, con el trabajo presentado no
se ha pretendido establecer ni dar
esas pautas exactas de comportamiento, todo lo contrario, dentro de
la relativa ambigüedad en la que
el Reglamento debe ser redactado,
lo que si se pueden establecer, son
unas pautas de conducta que no vayan en contra de lo que es la práctica
12 II IME NEWS. Nº 10
lógica y habitual del marino, y mucho menos, no debe dejarse morir al
Reglamento en los años en los que
fue redactado.
Aunque en principio el texto de
las Reglas parece claro y sin ambigüedades, de tal manera que todos
los marinos sepan lo que cada uno
de ellos deben hacer en el caso de
un encuentro en el que se pueda
producir la situación de acercamiento excesivo o el riesgo de abordaje,
la realidad parece ser diferente, y
esto es lo que se trató de demostrar
en el trabajo presentado. En muchos
casos, el abordaje se produce no
porque el marino ignore las Reglas,
sino porque, en el momento crucial,
no supo reconocer cuál era su situación con respecto al otro buque
y, por lo tanto, qué Regla debía aplicar. En algunos casos se debe a una
interpretación errónea de las Reglas
pero en la mayoría de los casos se
debe a la incapacidad de uno, o de
ambos, de definir con exactitud cuál
era su relación con el otro. Aunque
no siempre acabe en abordaje, esto
puede llevarles a un acercamiento
excesivo, preludio de un abordaje,
no porque las circunstancias la hayan hecho así, sino porque los errores cometidos por ambos buques les
han llevado a una situación tal que,
sean cuales sean las medidas para
evitarlo, no produzcan el efecto deseado por la proximidad de ambos
buques.
Aunque el estudio y la correcta
comprensión del significado de las
Reglas pueden evitar al marino caer
en un error, es difícil evitar ser victima de los errores cometidos por
otro. Lo que bajo ningún concepto
tiene sentido es intentar culpar sin
más al marino de un aprendizaje incorrecto o de unas malas prácticas
marineras. Más bien al contrario, ya
que lo que en particular caracteriza
a los oficiales de puente es el anteponer la seguridad de su nave como
objetivo principal de la guardia de
navegación, a lo que hay que sumar
que sus prácticas obedecen en gran
medida a la experiencia adquirida
a lo largo de muchas horas en el
puente. Y esto es muy importante
señalarlo, dado que el marino es de
desarrollo profesional
los pocos profesionales que convive
24 horas con su puesto de trabajo.
Por lo tanto, se debe pensar que si
la gran mayoría de los profesionales
del mar manifiestan comportarse de
una forma no prevista en el Reglamento, es al Reglamento al que hay
que adecuar, no al marino.
Por lo tanto, el principal objetivo
del trabajo presentado fue dar a conocer, bajo un profundo estudio del
actual Reglamento, del gran desvío
existente entre éste y lo que es la
práctica habitual de los oficiales que
montan guardia en el puente de gobierno de los buques, y dar una explicación al respecto. El fin de dichas explicaciones es poder llegar a
la conclusión que el desarrollo actual del Reglamento no hace más
que agravar la situación de las maniobras que se deben hacer para
evitar el riesgo de abordaje al estar
redactadas para dos situaciones completamente diferentes, esto es, para
buques a la vista uno del otro y para buques que se encuentren en condiciones de visibilidad reducida.
De hecho, una de las conclusiones
más destacables ha sido constatar
la existencia, en varios aspectos del
Reglamento de Abordajes, de una
clara desviación entre lo que éste
pretende y lo que el navegante interpreta. ¿Por qué este alejamiento?
Bien, podemos estar en condiciones
de afirmar que las necesidades y
usos de a bordo hacen muy difícil
hoy en día la puesta en práctica de
ciertas Reglas. Hay que tener en
cuenta que desde que se redactó el
Reglamento no sólo la velocidad de
los buques ha cambiado, sino que
nuevos acrónimos están presentes:
VHF, ARPA, VTS, AIS, todos con una
incidencia directa en la prevención
de abordajes.
Pero quizás la Regla más controvertida del RIPA sea sin duda la Regla 19, “Conducta de los buques en
condiciones de visibilidad reducida”.
La mayoría de los marinos reconocen alejarse de lo que en la Regla se
establece fundamentalmente porque
están acostumbrados a un comportamiento en el puente muy definido;
nada que ver con el complejo desarrollo del propio texto.
La discrepancia más importante se
centra en las maniobras para evitar
el abordaje cuando los buques se
detectan únicamente por medio del
RADAR, es decir, en la creencia por
parte del marino de que en visibilidad reducida, cuando se encuentran
dos buques, siguen existiendo las situaciones de cruce, alcance y vuelta
encontrada y por lo tanto los buques
deben comportarse como tal. Esto
supone, por ejemplo, que en alcance y cruce, un buque debe mantener
su rumbo y velocidad y el otro ceder
el paso. Pues bien, hay que resaltar
que esto no fue lo que se pretendía
con la redacción original del Reglamento, dado que después de una difícil lectura del apartado (d) de esta
Regla 19, queda muy claro que en
tales circunstancias ambos buques
deben gobernar, incluyendo el caso
de que el buque esté siendo alcanzado.
La respuesta al dilema se encuentra en la propia estructura de las
Reglas de Rumbo y Gobierno: las Reglas de cruce, alcance y vuelta encontrada se encuentran localizadas
en la Sección II, que sólo es aplicable
cuando los buques se encuentran a
la vista uno del otro, tal y como explícitamente especifica la Regla 11.
La Regla más
controvertida del
Reglamento
Internacional para
Prevenir los Abordajes
en la Mar es sin
duda la Regla 19,
“Conducta de los
buques en
condiciones de
visibilidad reducida”
IME NEWS. Nº 10 II 13
desarrollo profesional
Si se hubiese pretendido que estas
Reglas fuesen aplicables en cualquier condición de visibilidad habrían sido incluidas en la Sección I,
donde se recoge la conducta de los
buques en cualquier condición de
visibilidad en una serie de Reglas
aplicables en todo momento (vigilancia adecuada, velocidad de seguridad, DST, etc). Por su parte, las
maniobras para evitar el abordaje en
visibilidad reducida han sido recogidas en la Sección III, que es aplicable junto a la Sección I, pero nunca
junto a la II. Lo que ahora se pretende es involucrar a todos los buques con objeto de crear una distancia de paso mayor y al menos
asegurar que uno de los dos vaya a
gobernar. En otras palabras, no existe privilegio de paso respecto a la
posición relativa en la que se encuentren: ambos deben gobernar.
Entonces, ¿porqué la inmensa mayoría de oficiales de puente reconocen
14 II IME NEWS. Nº 10
hacer extensivas en visibilidad reducida las situaciones de cruce, alcance
y vuelta encontrada? La respuesta es
sencilla: suponiendo un buque navegando con buena visibilidad, el oficial al mando cuando detecta a otra
embarcación, en una primera etapa
determina si existe riesgo de abordaje
basándose principalmente en la información que le suministra el RADAR. Si el riesgo existe, clasifica inmediatamente la situación como vuelta
encontrada, cruce o alcance, y su
comportamiento sigue las pautas allí
establecidas, que por cierto, son muy
sencillas y fáciles de entender, como
ceder el paso a los que cruzan por
estribor. Si el barco se encuentra en
visibilidad reducida, la información
que obtiene de otros barcos ahora se
extrae de nuevo del RADAR, del que
el piloto depende casi exclusivamente, y en la pantalla de RADAR
instintivamente vuelve a clasificar las
La respuesta al dilema se encuentra en la propia
estructura de las Reglas de Rumbo y Gobierno: las
Reglas de cruce, alcance y vuelta encontrada se
encuentran localizadas en la Sección II, que sólo
es aplicable cuando los buques se encuentran a la
vista uno del otro, tal y como especifica la Regla 11
desarrollo profesional
situaciones como vuelta encontrada,
cruce o alcance y responde como si
en ellas se encontrase, dado que si en
buena visibilidad obtiene muy buenos resultados porqué no hacerlo
ahora que las circunstancias son más
desfavorables al no contar con el
mejor y más efectivo método para
prevenir los abordajes: la vista humana. Llegado a este punto hay que
hacer una matización muy importante, y es que el Reglamento clasifica las situaciones de alcance, cruce o
vuelta encontrada en función del aspecto visual con el que se aprecia al
otro barco, nunca en base a la posición relativa en el RADAR.
Lo que sin duda termina de despistar al marino es que como se sabe, dos buques en visibilidad reducida tarde o temprano se acaban
divisando. Esto puede suceder a una
milla de distancia o a escasos metros.
Pues bien, a partir de ese instante se
empiezan a aplicar las Reglas de la
Sección II, conducta de los buques
a la vista uno de otro. Esto no quiere decir que todas las medidas adoptadas hasta ese momento estén ahora invalidadas, todo lo contrario, lo
que en teoría se pretende es que éstas se complementen con otras que
se puedan tomar a tenor de los nuevos datos que ahora se reciban, que
incluyen el más determinante, es decir, el aspecto con el que se ve al
otro barco.
La pregunta que cabe hacerse
ahora es por qué no utilizar entonces desde un primer momento las
Reglas de la Sección II, ya que al final, cuando se observe visualmente al otro buque se estará obligado
a utilizarlas y evitar de este modo
peligrosas contramaniobras. La respuesta a esto es que lo que se debe
perseguir cuando los buques se divisen, normalmente a distancias muy
cortas, es que el riesgo de abordaje
haya desaparecido con las medidas
previas tomadas, limitando al máximo
maniobras desesperadas de último
momento.
En cualquier caso, la principal
conclusión es que al marino le resulta confuso mantener hoy en día
dos sistemas distintos para el gobierno de otros barcos, conforme estén
en buena visibilidad o en mala. ¿No
sería más efectivo dejarse llevar por
la intuición y profesionalidad de la
gente de mar y reducir a un sistema
único las maniobras para evitar el
abordaje? Se quiere decir con esto,
que o bien se mantienen en todo
momento las maniobras de alcance,
cruce y vuelta encontrada o que ambos buques deban gobernar bajo
cualquier circunstancia, siempre teniendo en cuenta los privilegios que
concede a unos buques sobre otros
la Regla 18.
Y por último, parece necesario
modificar el actual Reglamento, no
sólo a este respecto sino también en
otra serie de apartados como luces,
marcas, señales acústicas, VHF y
VTS, y sobre todo en cuanto a la inmediata implantación a bordo de los
buques del sistema AIS, que inevitablemente, reforzará la convicción de
los marinos de realizar las maniobras de buques a la vista cuando de
Con la implantación a
bordo de los buques
del sistema AIS no sólo
es posible conocer la
identidad del otro
buque, sino que,
además, informa
sobre el tipo de buque
y otros datos básicos
del mismo
visibilidad reducida se trate, ya que
con éste nuevo instrumento de ayuda a la navegación, los cambios de
rumbo serán detectados con más rapidez y precisión que con los actuales aparatos de RADAR provistos de
sistema ARPA. Sería conveniente realizar un estudio profundo sobre su
influencia en el Reglamento, que debería ser sólo positiva. Piénsese que
el actual Reglamento parte de la
presunción de que el marino sólo
puede conocer a que categoría de
buques pertenece otro a partir de un
complejo sistema de luces y marcas. Además, los comportamientos de
maniobra establecidos se basan, en
cierta medida, en el hecho de que se
desconoce la identidad del otro buque. El AIS supera estos axiomas
dado que, con él, no sólo es posible
conocer la identidad del otro buque,
lo que facilitará un contacto directo,
sino que, además, informa sobre el
tipo de buque y otros datos básicos
del mismo, como el rumbo de superficie, sin el retardo (delay) que
presenta el procesador de blancos
de un ARPA. Lo que no se puede
tratar es de cubrir con el paraguas
que da la Regla 7 a todas las ayudas
a la navegación que demuestren ser
útiles al Oficial de guardia, sin cambiar lo dispuesto en el Reglamento,
sobre todo, en lo que se refiere a la
conducta de los buques en condición de visibilidad reducida, ya que
es posible que los términos bajo los
que se redactó el actual Reglamento,
gracias a estas nuevas tecnologías, estén o ya hayan cambiado. De lo contrario, lo único que se consigue es un
texto que cada vez se aleja más de
las necesidades de las personas que
navegan por el mar.
Una vez expuesto el contenido del
trabajo, no queda más que aprovechar la ocasión para agradecer a Albors Galiano & Co. Abogados por haberme honrado al distinguirme con
este premio.
IME NEWS. Nº 10 II 15
tribuna
La nueva regulación
de los
E
l pasado día 6 de noviembre de
2003 se aprobó definitivamente
la nueva Ley de Régimen Económico
y de Prestación de servicios en los
Puertos de Interés General en el Congreso de los Diputados.
Constituye, sin duda, un paso adelante en el siempre difícil proceso de
reformas estructurales que permitan la
liberalización de sectores económicos.
Desde la Unión Europea se ha impulsado con tesón un proceso de liberalización, cuyo fundamento político se encuentra en el principio de
subsidiariedad del Estado. Se trata
de una concepción del Estado como
promotor, catalizador y garante de
los derechos de propiedad y libertad
de empresa, centrando sus funciones
en el desarrollo de políticas que favorezcan la estabilidad, la libre competencia y el fomento de la inversión
en los puertos, a través de fórmulas
jurídicas que hagan atractiva la inversión de la iniciativa privada.
A la hora de abordar una renovación normativa para el sector portuario estatal, esta filosofía liberalizadora implica para el Estado abandonar
el actual sistema de gestión de tales
servicios y concentrar sus esfuerzos
en la creación de marcos jurídicos
y económicos que refuercen la libre
competencia, elevando a la categoría de principio general en la actuación de las Autoridades Portuarias, el
de la libertad de acceso a la prestación de los servicios portuarios.
16 II IME NEWS. Nº 10
La Ley 62/1997, de modificación de
la Ley 27/1992, ya apostó por políticas liberalizadoras que permitiesen el
establecimiento de un marco de libre
y leal competencia, e inició las orientaciones liberalizadoras apuntadas, logrando una incipiente competencia en
algunos de los servicios portuarios.
En ese contexto, la Ley introduce
un importante cambio en el modelo
de gestión de los puertos, en el
que el papel de la autoridad pública
—Autoridades Portuarias—, se orienta a la provisión y gestión de los espacios de dominio público, a la regulación de la actividad económica
que constituyen los servicios portuarios básicos que se desarrollan en
el puerto, que corren a cargo, esencialmente, del sector privado, reservándose a la Autoridad Portuaria
una actividad prestacional subsidiaria orientada principalmente a los
casos de ausencia o insuficiencia
de la iniciativa privada.
En consecuencia, en el nuevo marco normativo las Autoridades Portuarias dejarán de ser titulares de los servicios portuarios tradicionales. Estas
actividades, cada vez más diversificadas y complejas, se confían a la iniciativa privada en régimen de libre
competencia, siempre que sea posible y garantizando en todo caso la seguridad en los puertos. Debe explicarse que este marco normativo no
derivaba de una imposición del Proyecto de Directiva Comunitaria que
finalmente no se aprobó por el Parlamento Europeo, en orden a la desaparición del sistema contractual de
gestión indirecta, sino de una decisión interna del legislador español
que opta por un esquema jurídico
más abierto y acorde con la introducción de competencia, además de
bien experimentado en otros sectores
económicos que han experimentado
procesos de liberalización, como en
materia de energía y telecomunicaciones.
Al hilo de lo anterior, es de destacar en la propuesta normativa la modificación del concepto de servicio
portuario. En la vigente Ley de Puertos aparece vinculado a la titularidad
y competencias de la Autoridad Portuaria, y su prestación se desarrolla en
régimen de gestión directa o indirecta. Con arreglo a la Ley se sustituye
por un concepto más amplio de servicios prestados en los puertos de
interés general, que se clasifican en
servicios portuarios básicos y generales, comerciales y de señalización marítima. Consiguientemente, se limita
el actual concepto del servicio portuario por otro más limitado, puesto que
únicamente tendrán tal condición los
necesarios para el normal desenvolvimiento de los puertos, en su actividad de atención a las necesidades del
tráfico marítimo, servicios que la Ley
divide en dos tipos: los servicios “generales del puerto” y los que la ley
califica como “servicios básicos”.
tribuna
servicios portuarios
D. Juan Ramón García Notario
Director de Asuntos jurídicos. Desarrollo Normativo y control interno de Puertos del Estado
Según la Ley los servicios generales
del puerto se confían a las Autoridades Portuarias como una obligación que la Ley les impone. Se
caracterizan bien por incorporar ejercicio de autoridad, bien por ser indivisibles.
Los servicios básicos, por su parte,
se definen por su relación directa con
las operaciones del tráfico portuario
y se clasifican en cuatro grupos: servicios técnico-naúticos; al pasaje; de
manipulación y transporte de mercancías; y de recepción de desechos.
Se realizan por operadores privados
amparados por la correspondiente licencia y en régimen de competencia;
sólo en caso de insuficiencia de la
iniciativa privada la Ley permite su
prestación directa por las Autoridades Portuarias, de forma excepcional
y transitoria.
El estatuto jurídico de los servicios
portuarios básicos se sustenta en los
pliegos reguladores que con alcance
general aprueba Puertos del Estado y
en las prescripciones particulares que
elabore cada Autoridad Portuaria.
Con respecto a estos servicios, se
establecen, con carácter inicial y ampliable, una serie de obligaciones de
servicio público para garantizar que
los intereses públicos del tráfico portuario y del puerto como unidad no
se resientan por la prestación privada
de estos servicios. Entre estas obligaciones figuran las de atender a toda demanda razonable, mantener
la continuidad del servicio salvo fuerza mayor, cooperar con las autoridades y otros operadores para preservar
la seguridad y funcionamiento del
puerto ante circunstancias excepcionales adversas y otras de ese tenor.
Las licencias son el nuevo título habilitante para la prestación de los servicios portuarios básicos. Son de carácter reglado y recogen los derechos
y obligaciones derivados de la normativa aplicable, adecuados al puerto
y servicio concreto en que se pretenda operar. Su cumplimiento habilita
para la obtención de la licencia, salvo
que sea objetivamente necesario limitar el número de prestadores, lo cual
sólo podrá hacerse por las Autoridades Portuarias en los casos y por el
procedimiento que se determine legalmente; en ese supuesto, la adjudicación de licencias se hará por concurso en régimen de publicidad,
transparencia y no discriminación.
Por otro lado, la Ley aborda dos regulaciones de gran interés, por representar interesantes novedades normativas. La primera es la integración de
servicios y la autoprestación y la segunda los mecanismos de control de
la competencia efectiva en los servicios portuarios, control que se encomienda a Puertos del Estado y a las
Autoridades Portuarias, sin perjuicio
de la aplicación de la Ley 16/89, de
17 de julio, de Defensa de la Competencia. En esa línea, se prevé la constitución de un Observatorio Permanente
del mercado de los servicios portuarios básicos, órgano de cuya actividad podrá derivarse la emisión de directrices y la aprobación de circulares
de carácter normativo.
Por último, la regulación de los servicios comerciales a prestar dentro
de los recintos portuarios es breve,
como corresponde a la libertad de
iniciativa pública o privada que para
su prestación se reconoce y constituyen, en el caso de las Autoridades
Portuarias, el ámbito de aplicación del
principio de libertad tarifaria. La Ley
se limita a dejar sentado que quedarán sometidos a autorización, cuya finalidad es garantizar su compatibilidad con la seguridad del puerto y los
usos portuarios preferentes, y que
pueden ser iniciativa de terceros o de
las propias Autoridades Portuarias, en
este último caso siempre que tengan
una relación directa con la funcionalidad del puerto. En todo caso se prestarán en régimen de concurrencia,
sin que estén previstas para ellos limitaciones u obligaciones específicas,
salvo, naturalmente, las derivadas de
la adecuada protección y conservación del dominio público portuario
sobre el que se realizan.
En nuestra opinión, la nueva Ley
introduce reformas muy apreciables
que permitirán mejorar la estructura
competitiva de nuestros puertos, al
hacer real el desideratum de la política comunitaria europea del libre
acceso a la prestación de servicios.
IME NEWS. Nº 10 II 17
noticias
Noticias del sector
• Tonnage Tax junto con un nuevo Registro Internacional para
Francia. El gobierno francés confirma que los armadores y navieros
franceses podrán acogerse la sistema impositivo del impuesto por tonelada y aplicarlo a sus estados financieros del 2003.
Así mismo, podrán elegir entre el
sistema impositivo societario actual y
el nuevo sistema de tonnage tax, que
tendrán una duración de 10 años.
La medida aprobada a finales del
mes de enero, pretende completar
el paquete diseñado para apoyar a
la flota mercante francesa, que además comprende financiaciones preferenciales, ayudas para el sector de
Short Sea Shipping, devolución de los
pagos de la seguridad social e impuestos profesionales reducidos.
La medida, muy esperada por los
navieros franceses, al igual que la
próxima instauración de un nuevo
registro Internacional, ya en debate
en la Asamblea Nacional, permitiría
a la tripulaciones extranjeras con la
excepción del capitán y su segundo.
• La CE aprueba los esquemas
de financiación y garantías propuestos por Dinamarca y Alemania. La Comisión Europea ha
aprobado los esquemas de financiación y garantías para buques de nueva construcción propuestos por Dinamarca y Alemania.
En el caso de Dinamarca el esquema consiste en ofrecer a los armadores de cualquier nacionalidad
que vayan a construir o transformar
buques en astilleros daneses la financiación de parte de los costes
a los que estos armadores deberán
hacer frente cuando obtengan créditos a interés fijo distinto del CIRR.
En el esquema aprobado por Dinamarca, el Gobierno transfiere al Fondo
18 II IME NEWS. Nº 10
Danés de financiación de buques, el
derecho exclusivo de administrar el
esquema de financiación naval. El gobierno proporciona a ese Fondo créditos a un interés equivalente a aquél
con el que el propio Gobierno financia sus necesidades. El dinero así obtenido se emplea exclusivamente por
el Fondo para financiar los créditos
que concede a los armadores para la
construcción o transformación de buques a contratar en Dinamarca.
En estas condiciones, el fondo
ofrece crédito a los armadores a un
interés igual al CIRR de la moneda
en que se denomine el crédito más
un margen. El fondo define tal margen con carácter comercial en función del riesgo de su cliente.
En el caso Alemán, la Comisión
ha aprobado un nuevo sistema de
garantías estatales que funcionarán
en principio hasta el fin del año
2006. El sistema se aplicará en cinco
Estados costeros alemanes. Además
el sistema aprobado es doble, por
una parte ofrece garantías a la prefinanciación hasta la entrega del buque, y por otra, garantías para la obtención de un crédito comprador.
Las primas a pagar son variables y
depende de la evaluación de riesgos
de la operación.
• El mercado de cruceros aumenta por quinto año consecutivo. Una
docena de buques cruceros, muchos
de ellos mayores de 100.000 GT, entran en servicio durante el presente año.
Estos datos totalmente acordes con
el incremento que se ha producido, según publica LA Times, donde
se recoge que se ha pasado de 1,4
millones en 1980 a casi 10 millones
en los últimos años.
Se ha producido una diferencia
sustancial con los cruceros de generaciones anteriores. Ahora se puede
elegir entre varios restaurantes, bares,
teatro, gimnasio, cines, permitiendo
así poder configura unas vacaciones
particulares y diferentes dentro de un
mismo buque de crucero, algo imposible hace un par de generaciones.
Todo esto hace esperar que este
año la facturación anual en el 2004,
llegar a los 5.000 millones de dólares. La duda surge si esta tendencia
alcista podrá seguir manteniéndose y
ante las ya existentes posibles muestras de saturación del mercado de
cruceros.
• Una de las mayores empresas
navieras del mundo, Teekay llega un acuerdo para la adquisición de Naviera F. Tapias. El
acuerdo para la adquisición de Naviera F. Tapias se realizará por 810
millones de dólares. Esta búsqueda
de comprador comenzó hacia el
mes de junio del 2003, con el objetivo de sacar partido de los importantes contratos obtenidos para la
construcción y operación de barcos
de transporte de gas de Repsol YPF,
Gas Natural y Endesa. Tapias también tiene contratos de transporte
de petróleo con Cepsa.
Se preve que Teekay cierre la
operación el 30 de abril de 2004 y
asumirá compromisos de construcción de nuevos buques por valor de
540 millones de dólares.
al día
Publicaciones
Título del libro
Autor
Editorial
Enciclopedia Marítima 2004
www.ime.es
Instituto Marítimo
Español
IME
Jane's merchant ships 2003-04
http://www.nauticarobinson.com
David Greenman
Seguridad pública en buques de pasaje 2003
http://www.nauticarobinson.com
Ricard Mari Sagarra
Precio
90 e
702 e
28 e
110 e
Reference Book of Marine Insurance Clauses 75 th. Edition 2004
http://www.nauticarobinson.com
Agenda
Curso de Integración de Procesos en la
Construcción Naval
Del 3 de mayo al 28 de junio
On Line
Organizado por el Instituto Marítimo Español
Más información: [email protected]
Cursos de Formación en Protección Marítima
Del 19 al 21 de abril
Organizado por el Instituto Marítimo Español
Lugar: Madrid
Más información: [email protected]
Curso de Financiación Naval
Del 31 de mayo al 4 de junio
Organizado por el IME y la Fundación Ingeniero
Jorge Juan
Lugar: Madrid
Más información: [email protected]
Mesa redonda sobre Lugares de refugio para buques
en peligro de naufragio. La solución española
20 de abril
Organizado por la Asociación Española de Derecho
Marítimo
Lugar: Madrid
Más información en la Asociación Española de
Derecho Marítimo
I Congreso Nacional “El Puerto, el transporte y la
seguridad”
24 y 25 de mayo
Organizado por la Asociación Española de Derecho
Marítimo
Lugar: Valencia
Más información en la Asociación Española de
Derecho Marítimo
Congreso Internacional de Transporte
Del 4 al 6 de mayo
Organiza: Centro de Derecho del Transporte
Internacional
Lugar: Castellón
Más información: [email protected]
Jornada “Implicaciones del PBIP en el transporte
marítimo y en los puertos españoles”
29 de abril
Organizado por el IPEC
Lugar: Valencia
Mesa de trabajo sobre el Código ISPS
22 de abril
Organizado por el Instituto Iberoamericano
de Derecho Marítimo
Lugar: Madrid
Más información: [email protected]
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