1 El enfoque de las inversiones en Chile ha desaprovechado la

El enfoque de las inversiones en Chile ha desaprovechado la complementariedad entre los modos
de transporte (ferroviario, vial y marítimo). La cadena logística gana en eficiencia en la medida que
se combinan adecuadamente los distintos modos de transporte y cada uno es, a su vez,
optimizado.
Intermodalidad
Chile tiene una baja participación del ferrocarril respecto del transporte por camión. Según el Plan
de Impulso a la Carga Ferroviaria, el 9,3 % de las toneladas transportadas a nivel nacional es por
ferrocarril, con un 5,7% en la zona centro sur y un 17,0% en la zona norte. Mientras que en países
más desarrollados (OCDE) el ferrocarril mueve del orden del 40% de la carga y en USA, el país que
más carga transporta por este modo, es un 43%.
Si el transporte de carga en el país prescinde de la intermodalidad para su configuración, implica
que algún elemento no lo hace rentable y competitivo. Aquello puede darse por una falla de
coordinación, una regulación inadecuada o por la naturaleza de las cargas, entre otros.
El transporte ferroviario tiene un menor costo por (ton – km) que el camión, el cuál es entre un
44% y un 92% mayor que en ferrocarril, lo que equivale a una diferencia promedio en torno a los
US$120 para un contenedor de 40 pies en una distancia de 120 km1.
Pero al tener un desplazamiento fijo, su eficiencia radica en concentrar gran cantidad de carga en
un punto, facilidad que permiten los graneles. Ello explica el uso del ferrocarril para el transporte
de cobre metálico en Antofagasta, hierro en Coquimbo, ácido sulfúrico en O’Higgins y celulosa en
Bío Bío.
Tal restricción requiere de estaciones de transferencia modal eficientes en ambas puntas (el
origen y destino de la carga). Para hacer rentable y atractivo el ferrocarril, el ahorro en la fase del
transporte debe ser suficiente para compensar el costo de las estaciones en los extremos de la
línea férrea.
El enfoque intermodal requiere incorporar el concepto de “corredores logísticos” para evaluar los
proyectos portuarios con sus circuitos de alimentación. Considera el transporte ferroviario (vías y
material rodante), las estaciones de transferencia modal (en puertos y en el interior), el transporte
por carreteras, las conexiones viales y los accesos.
Desde este punto de vista es fundamental el modelo institucional en las iniciativas de transporte
integrado, el cuál debe ser claro para dar certeza a las inversiones. Así, en un puerto como San
Antonio podrían confluir hoy dos empresas de transporte ferroviario (FEPASA y TRANSAP), dos
empresas públicas (EPSA y EFE) y tres terminales marítimos (STI, PCE y Puerto Panul).
Se propone que los estudios de las oportunidades de inversión en transporte ferroviario se
realicen coordinadamente con los estudios de inversión en infraestructura vial requeridos por el
crecimiento de la actividad portuaria. Estas evaluaciones y las posteriores medidas adoptadas
deben realizarse con gradualidad y en función de las circunstancias particulares de cada cadena
logística. Esto cobra especial relevancia en la macro zona central y centro sur, donde junto con las
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Steer Davis Gleave, “Análisis de costos y competitividad de modos de transporte terrestre de carga interurbana”, julio de 2011.
Preparado para la Subsecretaría de Transporte.
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inversiones en infraestructura ferroviaria, se deben evaluar los modelos de inversión y operación
de las estaciones intermodales.
También facilita la eficiencia de la combinación de modos de transporte procesar y transferir los
datos asociados al comercio exterior. Coordinar las operaciones documentales y el flujo de carga
(transporte, almacenamiento temporal y transferencia de carga), reduce la burocracia y entrega
información en tiempo real a quienes intervienen en la exportación e importación.
Transporte por carretera
Este modo tiene importantes ineficiencias en el uso del camión producto de la alta atomicidad que
existe. Aquello impacta negativamente al sistema vial por el flujo adicional de vehículos que
circulan vacíos, pero también afectan el costo de los puertos ya que es necesario administrar un
número superior de vehículos en tránsito con la consiguiente necesidad de aumento de las áreas
de respaldo.
Esta situación también afecta a las ciudades ‒ puerto en la congestión de sus calles por el gran
número de vehículos circulando y/o estacionados esperando carga o instrucciones
Por otra parte, los altos niveles de inseguridad por los asaltos de camiones en las carreteras ha
tenido como efecto que el mismo nivel de tránsito se concentre es menos horas al día, ocasión
donde existe una mayor sensación de seguridad. Esto repercute en el incremento de la congestión
en el entorno portuario junto con causar una subutilización de la infraestructura vial del país.
Cabotaje y Transbordo marítimo de carga nacional de comercio exterior
El año 2013 el cabotaje representó un 19,7% de las toneladas transferidas en los puertos
nacionales. Mientras que del 85% de lo transportado por este medio fue petróleo diésel y crudo,
productos pecuarios, ácido sulfúrico, carbón, hierro y acero.
En la industria del cabotaje se identifican cuatro mercados relevantes (Quiroz 2011): graneles
líquidos, graneles secos, carga general entre puntos distantes y cabotaje de conectividad en la
zona austral. Sólo el mercado de carga general compite con el camión por tanto es importante
revisar las restricciones que estarían evitando una mayor participación del cabotaje en el
transporte de carga general dentro del país.
Dichas restricciones se pueden agrupar en dos categorías, aquellas cuyo origen está en la
normativa y regulaciones, y las que son inherentes a la naturaleza del modo en el país y las
condiciones del mercado2.
Por otra parte, el efecto del mayor tamaño de las naves y la posibilidad de la construcción de un
puerto de gran escala en la zona central del país le dará un nuevo giro a la industria de cabotaje. La
llegada de naves de mayor capacidad implicará que recalarán en menos puertos, obligando a
consolidar la carga con naves feeder para alimentar tales puertos. Así, carga que era tráfico
internacional, será carga de cabotaje quedando sometida a mayores costos si no se efectúan los
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INECON, “Diagnóstico del Sistema de Cabotaje de Carga Marítima”, noviembre 2010. Informe contratado por SECTRA, Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, pág. 136.
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ajustes normativos que limitan una dotar de mayor dinamismo al cabotaje e impiden una
competencia equilibrada entre naves de bandera chilena y extranjera.
Propuestas
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Identificar las distorsiones en los diferentes modos de transportes y proponer soluciones.
Introducir el concepto de “corredores logísticos” en zonas portuarias específicas, junto con
el modelo de negocios y gobernabilidad que le den viabilidad a estas soluciones
integradas.
Perfeccionar las condiciones de competencia en el transporte marítimo de cabotaje
(procedimientos administrativos, normas tributarias y laborales), respetando la igualdad
competitiva entre los diferentes modos.
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