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PERSPECTIVA
AMBIENTAL 22
Aviones
1
Junio 2001
P
A
E R S P E C T I
M B I E N T A L
Redacción:
Jordi Miralles y Jordi Romero
Q300
de
A
22
Aviones
Un siglo de locuras
El transporte aéreo
Los aviones
¿Por qué se eleva un avión?
El control de un avión
Los instrumentos básicos de vuelo
El motor de los aviones
Los pilotos
El vuelo instrumental
La navegación aérea
El coste de hacer volar un avión comercial
Los aeropuertos
Efectos ambientales
Garantías para un cielo seguro
La necesidad de volar
Los tratamientos fiscales del avión
Impacto ambiental de la aviación
El impacto sobre la economía global
La eficiencia de los aviones
La sostenibilitat aplicada a la aviación
Volar desde la escuela
Visita a un aeropuerto
La literatura y la aviación
Aviones de película
Maletas perdidas
La mujer en el transporte aéreo
Medidas para pacificar el tráfico aéreo
Aeromodelismo
Edición:
Fundación TIERRA
Avinyó, 44 • 08002 Barcelona
• Tel: 93-601 1636 • Fax: 93-601 1632
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Turbohélice Serie
Aéronautique.
V
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AIRBUS Industries, AEROSPACE Industry, BOEING
Company, BOMBARDIER Aéronautique, CFM56,
NASA Dryden Flight Research.
Autoedición realizada en ordenadores
alimentados con energía fotovoltaica. Maquetado
con Adobe Page Maker 7.0
Depósito Legal: B. 2090-1975
2
AMBIENTAL
Aviones
El sueño de volar
Fundación TIERRA*
* La Fundación TIERRA es una fundación privada que
tiene por objetivo canalizar y fomentar iniciativas que
favorezcan una mayor responsabilidad de la sociedad
en los temas ambientales.
3
Desde el principio de la historia el ser
humano ha sentido inquietud por volar. En las
literaturas más antiguas y en la mitología de
todas las civilizaciones, con frecuencia, se
encuentran referencias explícitas al deseo de
volar. Los estudios del siglo XV de Leonardo
da Vinci se pueden cualificar de primera
aproximación técnica al arte de volar. Desde
Leonardo hasta principio del siglo XIX, las
pruebas se suceden sin descanso. En este
sentido cabe destacar el globo de 219 kg de
los hermanos Joseph y Esteve Montgolfier que
se elevó el 4 de junio de 1783 para hacer un
vuelo con personas. En el 1897 el ingeniero
francés Clement Ader consiguió elevar el
aeroplano bautizado como avión; con un
motor de vapor consiguió unos 300 m de
vuelo. Pero, el primer vuelo controlado se
atribuye a los hermanos Orville y Wilbur
Wright el 17 de diciembre de 1903 con el Flyer
equipado con un motor de gasolina. A partir
de este momento los vuelos ininterrumpidos
fueron casi una rutina. Se habría así el siglo
de la aviación.
Un siglo de locuras
El 25 de julio de 1909 el francés Louis
Bleirot, con el monoplano Type XI, atravesó los
41 km del Canal de la Mancha entre Francia y
la Gran Bretaña. Después de esta gesta recibió
el encargo de fabricar cien unidades de su
monoplano. La aviación experimentó un
notable progreso durante la primera guerra
mundial con aviones biplanos y triplanos que
alcanzaban velocidades de 185 km/h. Sin
embargo, la guerra tuvo unas consecuencias
negativas para la aviación comercial. Todos los
esfuerzos iban dirigidos a la producción de
aviones militares. En la mente de la gente, volar
estaba asociado a bombardear.
En el 1919 los aviones empiezan la conquista
de los océanos con aparatos capaces de aterrizar
en el agua: los hidroaviones. En el 1926 Ramón
Franco y tres pilotos más, con un hidroavión
Dornier Wal, atravesaron el Atlántico Sur. Con
esta hazaña la aviación española entraba en el
cuadro de honor de los grandes vuelos.
En mayo de 1927 el joven piloto Charles
Lindbergh realizó el histórico vuelo de Nueva
York a París a través del Océano Atlántico en
33 horas y media. Lindbergh se convirtió en el
héroe de toda Norteamérica y la aviación pasó
El año 1932 tendría como protagonista a una
joven aviadora americana, Amèlie Earhart, que
repite la azaña del vuelo de Lindbergh.
a ser la industria con más futuro de los EE.UU.
En el 1931, un monoplano, el Lockheed
Vega, dio la vuelta al mundo en un tiempo récord.
El 1932 tuvo como protagonista una joven
aviadora americana, Amèlie Earhart, que repitió
la hazaña del vuelo de Lindbergh. Sin embargo,
Earhart se consagro como heroína intentando dar
la vuelta al mundo en compañía del tripulante Fred
Nooman y un Lockheed Electra. Recorrieron más
de 30.000 Km en 30 jornadas agotadoras, pero en
la última etapa, por causas desconocidas,
desapareció sobre las aguas del pacífico. Amèlie
Earhart, a pesar de todo, se convirtió en una heroína
para el pueblo americano y todo un símbolo para
la aviación femenina.
En 1934 se estableció el primer correo postal
regular aéreo entre Europa y América del Sur y
entre los Estados Unidos y Las Filipinas. En
1936 se voló entre Terranova y Londres a más
de 40 km/h. La década de los años treinta fue
muy rica para el desarrollo de la
aviación. Entre las ideas más
originales destacaremos el
autogiro de Juan de la Cierva,
precursor del helicóptero. Esta
década también conoció los
primeros aviones de pasajeros
con aparatos tan emblemáticos
como el Boeing 247, el De
Havilland Dragon, el Junkers Ju52 o el Douglas DC 3 y los
Los circos aéreos con acrobacia y malabaristas fueron una
grandes hidroaviones como el
atracción durante los inicios de la aviación.
4
Boeing 314. La Segunda Guerra Mundial había
de marcar una nueva etapa para la aviación.
Al igual que en la Primera Guerra Mundial,
la aviación tuvo un importante impacto.
Cuando Hitler entró en Polonia había en los
Estados Unidos un total de 300 transportes
aéreos. ¡Al Final de la guerra, los Estados
Unidos habían producido más de 50.000
aviones! La segunda Mitad del siglo XX
consolidará la aviación como un medio de
transporte esencial. Atrás quedarían
centenares de modelos y prototipos que
forman una galería que honora la
imaginación y la tenacidad humana.
Pioneros del cielo catalán
En Barcelona, en 1908 se creó la Asociación de Locomoción Aérea y en 1910 la ciudad de Barcelona
se convirtió en protagonista del primer vuelo documental en España, un Bleriot XI pilotado por el
francés Julien Mamet. El barcelonés Lluís Foye consiguió en París convertirse en el primer aviador
catalán en 1912. Pero, fue Salvador Hedilla Pineda, nacido en Cantabria, piloto número 41 del real
Aeroclub de España, quién se convertía en el Director Técnico de la Escuela de Aviación, fundada por
Eduard Pujol (empresario que fabricó los aviones modelo Vendôme para la escuela de vuelo del ejército
español) en 1917, por las dificultades de despegue, se buscó un aeródromo alternativo y se escogió el
campo de vuelo de La Voleteria cerca del lago de El remolar en el Delta del Llobregat y embrión del
futuro Aeródromo de Barcelona, que se convertía en el aeropuerto actual
a finales de los años cincuenta (Salvador Hedilla murió en un trágico
accidente cerca del lago de la Ricarda, el 30 de octubre de 1917). El
segundo contrato de esta Escuela de Vuelo Pujol y Comabella fue firmado
por José Canuda Busquets, que más tarde se convertiría en el gran impulsor
de la aviación catalana. Colaborador en numerosas publicaciones
aeronáuticas, nos ha dejado sus memorias en las que relata fielmente el
nacimiento y posterior desarrollo de la aviación en Cataluña, en el libro
titulado Historia de la Aviación Catalana. Canuda, exiliado, murió en
1975 en Suiza.
De la aviación catalana cabe destacar dos mujeres: Maria Pepa Colomer
fue la primera mujer piloto catalana (y la primera del Estado español).
Nació en Barcelona en 1913 y se convirtió en piloto en 1931. Tras una
Pepa Colomer
época como aviadora civil, fue formada a filas para pilotar la retaguardia
republicana. Actualmente vive en Londres, desde que se exilió tras la
guerra civil. Dolores Vives siguió los pasos de Maria Pepa. Al igual que
la anterior también fue pionera en el Estado español y combatió en la
guerra civil en la retaguardia republicana. Fue formada en 1934 en el
Club Popular de Barcelona, aeródromo que cofundó.
En 1927 llegó a Barcelona el primer avión de pasajeros, un Junkers F13 y ese mismo año la compañía alemana participó en la fundación de la
compañía Iberia, la cual estableció dos vuelos por semana entre Barcelona
Dolors vives
y Madrid. En 1928 Lufthansa hacia el servicio Berlín-Ginebra-MarsellaBarcelona. En 1933 se creó la compañía Air France, que inauguró su primer
servicio de pasajeros con la Ciudad Condal el mes de mayo de 1935. En 1934 Juan de la Cierva fue
invitado para hacer varias demostraciones de su famoso autogiro. La guerra civil acabó con el esplendor
y entusiasmo con el que se había iniciado la aviación catalana. Durante la Guerra Civil el gobierno
republicano creó el taller SAF-3/16 que reparaba y producía el avión de caza Polikarpov Y-15 conocido
por “xatos”, en Sabadell. El gobierno de Franco desmontó toda la industria aeronáutica catalana.
5
El transporte aéreo
la distancia entre Toulouse y Casablanca de los
6 días del correo marítimo a 48 horas con su
servicio aéreo. En 1925, esta compañía alcanzó
los 7 millones de cartas transportadas. Este
mismo año la compañía inicia su actividad en
Argentina, Xile y Uruguay. La gran
continuadora del espíritu de esta compañía, tal
como hemos dicho, será la Aeropostale creada
en el 1927 y en la cual pilotó el aviador y escritor
Antoine de Saint Exupéry (1900-1944)
conocido sobre todo por la obra de El pequeño
príncipe. Los nombres de los intrépidos pilotos
de esta compañía de correo aéreo inspiró el film
Ailes du courage de J. Annaud (1997).
En 1917, el gobierno de los Estados Unidos
encontró interesante aprovechar los servicios
aéreos con otra finalidad: el correo aéreo. En
aquella época los aviones aún no podían viajar
de noche, razón por la cual el servicio postal
continuaba por ferrocarril cuando caía la noche.
A pesar de todo, la utilización de la aviación
consiguió ahorrar 22 horas de costa a costa.
Poco después, con una importante flota de
aviones disponibles, la Post Office no dudo en
apostar por el servicio postal aéreo
transcontinental.
En cuanto al servicio comercial Europeo,
el día 1 de septiembre de 1919 la compañía
francesa Lignes Aériennes Latécoère inauguró
su primer servicio aeropostal desde Tolouse a
Casablanca. Este vuelo comportó que
Barcelona, Alicante y Málaga se convirtieran
en las primeras ciudades del mundo en recibir
vuelos comerciales regulares. De esta manera,
sus aeródromos quedaron registrados en todas
las cartas de navegación aérea del mundo. La
compañía Latécoère siguió activa hasta el 1927
cuando nació la Aeropostale, que sería su
continuadora. Esta compañía unió ToulouseMarsella con Barcelona, en su ruta hacía
Marruecos, Senegal y, más tarde, en América
de Sur. Barcelona se convirtió en eje de
transporte aéreo hacía Europa y el
Mediterráneo. La compañía Aeropostal redujo
Los aviones
El avión es un vehículo más pesado que el
aire que se utiliza para transportar personas o
cargas. Se mueve por la acción de una hélice o
por motores de reacción y se sustenta por efecto
de la velocidad relativa del aire respecto de
ciertas superficies rígidas. Fundamentalmente,
los aparatos modernos no difieren mucho de
los que permitieron a los hermanos Wright y a
Alberto Santos Dumont realizar los primeros
vuelos de la historia a principios del siglo XX.
Se basan en un sistema de alas que soportan el
peso del aparato y su carga y de unas superficies
de cola que sirven para darle equilibrio y
dirección. A través de controles apropiados se
varia la posición de algunas superficies con el
fin de que el aparato suba, baje o gire en un
sentido o en otro.
¿Porqué se eleva un avión?
Los aviones vuelan gracias a la diferente
presión de aire que se crea por encima y por
debajo de las alas. Como la sustentación
ejercida por el aire es más grande que el peso
del avión este se mantiene elevado.
Daniel Bernoulli, un científico suizo del siglo
XVIII, que estudió el movimiento de los fluidos
El Tigger Moth, de los años veinte, que sirvió de
entrenamiento a miles de pilotos en todo el
mundo. El vuelo con estos biplanos de tela es una
experiencia única para los amantes de la aviación.
6
descubrió que la presión ejercida por un fluido
en movimiento es inversamente proporcional
a su velocidad. En otras palabras, la presión
del fluido decrece cuando este aumenta su
velocidad, y al revés. Cuando más grande es la
velocidad menor será la presión que ejercerá el
aire.
Las alas han sido diseñadas para crear un
estrechamiento en la corriente del aire por la
parte superior. Por eso son curvas por la parte
superior y planas por la inferior. Así, pues, si
tenemos dos partículas de aire situadas en un
mismo punto, cuando son atravesadas por el
perfil de una ala, la partícula que pasa por debajo
no altera sus condiciones de velocidad ni de
presión. Ahora bien, dado que la cara superior
tiene una curvatura más pronunciada (mayor
superficie que la cara inferior) la partícula que
la recorre describirá una trayectoria más larga
que la otra, razón por la que tendrá que ir a más
velocidad con tal de invertir el mismo tiempo.
De hecho, la que se eleva por la parte convexa
del ala es como si atravesara un estrechamiento,
el cual aumenta la velocidad y disminuye la
presión. Esta diferencia de presión entre la parte
superior del ala y la inferior crea una fuerza
aerodinámica, tipo ventosa, que denominamos
sustentación y que la mantiene colgada. El
efecto de ventosa o succión es más grande a
SUSTENTACIÓN
Fuerza
aerodinámica
(SUCCIÓN)
Cuerda
aerodinámica
Borde de
ataque del
ala
RESISTENCIA
INDUCIDA
VIENTO RELATIVO
Gráfico de las fuerzas que permiten sostener un
ala de avión. La fuerza aerodinámica o succión es
perpendicular a la cuerda aerodinámica que va del
borde de ataque del ala a la punta de atrás. La
velocidad del aire incrementa la sustentación.
7
La aviación deportiva con avionetas de hélice es
una actividad clave para la formación de los
futuros pilotos de las lineas aéreas de hoy.
medida que se incrementa la velocidad. El perfil
aerodinámico de las alas de un avión lo
empiezan a sustentar y a permitir que se eleve
a partir de cierta velocidad. A primera vista
podría parecer que un impulso de este tipo no
es suficientemente vigoroso como para
sustentar el avión. Sin embargo, hay que tener
en cuenta que esta fuerza esta actuando sobre
toda la gran superficie de un ala y que la gran
velocidad del avión da lugar a una sustentación
realmente notable por unidad de superficie.
En el caso de un avión con motor de reacción
el principio de sustentación es idéntico, pero
gracias a la mayor velocidad que se le imprime,
las alas pueden ser de menor superficie. En este
caso, las alas actúan, básicamente, como
instrumento de equilibrio para estabilizar el
aparato.
Lógicamente, en la sustentación de un
avión influyen cuatro factores:
• La densidad del aire, sobre el perfil
aerodinámico; la sustentación es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad.
• La velocidad del aire, sobre el perfil
aerodinámico; la sustentación es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad.
• Cuando más grande es la superficie alar
del avión más grande es la sustentación.
• El ángulo de ataque o posición del plano
del ala respecto a la corriente de aire; por eso,
para frenar la velocidad de un avión es
necesario incrementar el ángulo de ataque.
Un avión ligero pierde la sustentación con un
ángulo de más de 18º.
En definitiva, el piloto de un avión solo puede
incidir sobre la velocidad con el motor y sobre
el ángulo de ataque. Los aviones disponen de
unos dispositivos para incrementar la
sustentación de las alas para velocidades bajas
llamadas flaps (en la parte posterior del ala) o
slats (ranura al borde de ataque del ala). Estos
dispositivos de hipersustentación, sin embargo,
crean una resistencia adicional que se ha de
compensar aumentando la potencia del motor.
Podemos observar el funcionamiento de los
flaps y slats en los aviones comerciales en el
momento de elevarse y aterrizar.
eje longitudinal, el lateral y el vertical. Las
estructuras de un avión para controlar el
movimiento son: los alerones (en los extremos
de las alas, provocan desplazamientos sobre el
eje longitudinal, permiten el giro o alabeig), los
timones de profundidad (al extremo de las aletas
estabilizadoras horizontales de la cola, provocan
desplazamientos sobre el eje lateral, mantienen
el avión velado) y el timón de dirección (en el
empenaje de cola vertical, permite los
desplazamientos sobe el eje vertical).
Los mandos que mueven estos tres
desplazamientos de un avión son la palanca o
mango de escoba (según el argot antiguo) o
cuernos (actualmente). Esta palanca permite los
movimientos en el plano longitudinal y
transversal, es decir, que mueve los alerones y
los timones de profundidad. En los pies, los
pedales permiten mover el timón de dirección
y, por tanto, el movimiento de guiñada.
Cuando el piloto desplaza la palanca o los
El control de un avión
A diferencia de un vehículo terrestre, un
avión tiene tres dimensiones para moverse. El
Las partes de un avión
Los aviones actuales se componen de varias secciones hechas
a partir de una célula básica que estructura el fuselaje.
El fuselaje se divide en: la cabina de mando, la cabina de pasaje
y el espacio de carga.
La cabina de mando: se encuentra en el morro del avión, y
contienen los instrumentos necesarios para hacer volar el avión.
La cabina de pasaje: aloja a los viajeros y dispone de secciones
para preparar la comida, lavabos, y espacios para situar el equipaje
de mano del pasaje. Contiene diversas puertas para salir al
exterior. Algunas de ellas solo se utilizan en caso de emergencia.
La sección central incorpora las alas, que soportan el avión.
Espacio de carga: esta es la parte del fuselaje donde se carga el
equipaje de los pasajeros. Dispone de una
parte especialmente diseñada para
transportar animales vivos.
Aleta vertical: se encuentra en la parte
posterior del avión y permite que este se
mantenga estabilizado durante el vuelo.
Motor: el número exacto de motores viene
determinado por el peso del avión que tiene
que despega.
8
Bodega
Cabina passatge
Secciones que componen un avión moderno.
cuernos hacia la izquierda, esto provoca que se
levante el alerón izquierdo lo cual disminuye
la sustentación del ala izquierda, al mismo
tiempo que el alerón de la derecha baja y, por
tanto, incrementa la sustentación del ala
derecha. Si apretamos el pedal izquierdo del
avión este gira hacia la izquierda. Sin embargo,
para hacer un giro en el aire es necesario alabear
al mismo tiempo que se acompaña con la
guiñada en sentido del giro, sea derecha o
izquierda. La acrobacia aérea es la habilidad
para hacer del vuelo un espectáculo de
movimientos en tres dimensiones.
Una pieza clave del avión es, pues, el motor,
el cual puede accionar o bien la hélice o bien
impulsar por reacción un fluido de aire lanzado
hacia atrás a gran velocidad. La propulsión
desarrollada por una hélice varía con la
velocidad y con el ángulo en que las palas se
enroscan dentro del aire. La hélice es como una
ala giratoria que tira al avión. Pero, con el
movimiento de las hélices también se puede
sustentar un cuerpo. Este es el principio de la
sustentación de los helicópteros. El genial
inventor español de la Cierva descubrió que las
hélices podían comportarse como alas rotatorias
capaces de suministrar sustentación al avión sin
necesidad de alas.
Los instrumentos básicos de vuelo
En la cabina de un avión, encontramos
esencialmente los instrumentos de vuelo y los
de motor. Los instrumentos de vuelo se agrupan
en aquellos que miden presiones y los que
tienen propiedades giroscópicas. Los
instrumentos basados en la medida o cambios
de presión del aire son el anemómetro o
indicador de velocidad, el altímetro o indicador
de altura y el variómetro o indicador del
régimen de cambio de altura para saber si no
elevamos o descendemos. Los instrumentos
giroscópicos se basan en la propiedad que
cualquier cuerpo sometido a un movimiento de
rotación se mantiene estable respecto a su eje.
Uno de estos instrumentos es el llamado
horizonte artificial, que permite conocer la
posición del avión sin visibilidad. Hasta los años
treinta los pilotos, cuando no tenían visibilidad,
perdían la orientación y podían hacer caer el
avión porque sin darse
cuenta lo habían inclinado
demasiado. De hecho, el
horizonte artificial es una
representación de un
pequeño avión sobre el
cielo que indica si se
eleva, desciende o el
grado de inclinación de
un
alabeo.
Otro
instrumento con estas
propiedades es el giro
direccional, que es como
una brújula vertical que
indica,
con
gran
precisión, la dirección de
Los seis instrumentos básicos de la navegación aérea. De izquierda a
un avión en el sentido del
derecha y de abajo a arriba: el velocímetro, el horizonte artificial, el
giro y complementa la
altímetro, el coordinador de giro, el giro direccional que marca el
rumbo y el variómetro, que indica si se asciende o se desciende.
brújula magnética.
9
Los instrumentos del motor de un avión
ligero son el cuentarrevoluciones de la hélice o
tacómetro, que nos indica la potencia de
tracción, la presión y la temperatura del aceite
y nos advierte en caso de mal funcionamiento,
los indicadores de combustible y el
amperímetro, que informa sobre el sistema
eléctrico del avión. En los aviones comerciales
el complejo panel de control añade, a parte de
los instrumentos básicos de navegación, otros
complementarios como el radar, instrumentos
radioeléctricos para el vuelo nocturno, toda
clase de indicadores del estado de los motores,
de la climatización del interior, etc. La nueva
generación de paneles basada en sistemas
informáticos y con pantallas líquidas han
permitido reducir en un 82 % el instrumental
de la cabina. En un moderno B767-400ER
existen sólo 53 elementos respecto a los casi
300 de un avión más antiguo.
El vuelo fly-by-wire (FWL)
Es la tecnología que permite el control de
un avión por sistemas eléctricos e informáticos.
La diferencia entre el fly-by-wire y los sistemas
convencionales que también introducen
transmisiones eléctricas de las órdenes
mecánicas del piloto es que estas pasan por un
sofisticado sistema informático el cual antes de
mover los alerones, los flaps, elevadores, etc.,
los interpreta con el fin de minimizar el riesgo
de error humano y mejorar el comportamiento
en vuelo del avión. Los programas informáticos
que controlan el sistema fly-by-wire disponen
de unas llamadas leyes de pilotaje, que protegen
de los movimientos de la aeronave en los tres
ejes de vuelo y analizan que no se puedan
exceder los límites operativos; además, aligeran
los trabajos del piloto en a cabina de control.
Este sistema de control, en el caso de los aviones
comerciales, lo introdujo la firma Airbus.
En los aviones en desarrollo ya se habla de
la tecnología de pulsos ópticos flight-by-light
(FBL) transmitidos por fibra óptica. Este
sistema de transmisión de la información en
fotones no se ve afectado por las interferencias
electromagnéticas que tanto atemorizan a los
pilotos actuales. La influencia de los teléfonos
móviles, por ejemplo, está comprobada y parece
ser que algunos de los últimos accidentes al
elevarse un avión han tenido como causa la
llamada de un pasajero a través del móvil. Por
esta razón, actualmente, muchos aviones
dispones de un detector que advierte sobre la
presencia de algún móvil abierto.
El motor de los aviones
El motor es una parte muy importante del
aparato ya que permite crear la propulsión
necesaria para poder vencer la resistencia del
aire, y para coger velocidad y altura. Dado que
los aviones se pueden clasificar según el motor
que utilicen, a continuación se explican de
manera resumida los diferentes tipos:
Aviones de hélice
Cabina de un A310. Todos los controles
analógicos han sido sustituidos por información
digital y un joystick para dirigirlo.
Comprende el grupo de aviones equipados
con un motor de explosión con pistones que
10
Paul Dobson. AIRLINERS. NET
Edgley EA7 Optica, una avioneta diseñada para
la vigilancia aérea.
hace girar una hélice. Actualmente, sólo van
equipados con hélices las avionetas, los aviones
ultraligeros y algunos aviones de transporte de
tamaño medio. Los aviones de hélice llegaron
a alcanzar velocidades de 600 km/h, pero con
un consumo exagerado de combustible. Una
avioneta moderna tiene una velocidad de
crucero entre 150 y 250 km/h según el modelo
y un consumo de 15 a 25 l/h de gasolina de
aviación. A diferencia de los motores de
propulsión a chorro, los motores diesel
aeronáuticos pueden revolucionar el mundo de
la aviación ligera, ya que hacen mucho menos
ruido y el consumo es también mucho menor.
parecida a la de un motor de reacción, pero
una parte de la energía generada se emplea
para impulsar una hélice a unas 2.000 vueltas
por minuto, que es la responsable del 90 %
del empuje del motor y el 10 % restante la
proporcionan los gases que salen a chorro de
la turbina. Con este tipo de motor se equipan
la mayoría de los llamados aviones regionales
para un radio de autonomía de unos 800 km
a una velocidad entre 500 y 600 km/h. Este
tipo de aviones permite un nivel de vuelo de
menor altitud y producen menos cansancio a
los 50 y 75 pasajeros que admiten. Por otro
lado, si tenemos en cuenta el nivel de altitud
que obliga a los aviones de reacción, los
turbohélices pueden tardar sólo un 20 % más
de tiempo, pero el coste operacional es
inferior.
Respecto a la eficiencia energética de estos
motores en lo referente al consumo de energía
primaria, es muy desfavorable respecto al
coche. En cuanto a las emisiones de dióxido
de carbono, son del orden de 40 veces
inferiores a las de un coche y la mitad
respecto a los óxidos de nitrógeno.
Aviones de reacción
Aviones turbohélice
A medio camino entre el hélice y la
propulsión a chorro de los reactores se sitúa
el motor turbohélice (turboprop, en inglés).
Es este caso se trata de una turbina muy
Los primeros prototipos de motor de
reacción se emplearon por primera vez en
Motor de
reacción CFM56 del que hay
más de 11.000
en el mundo;
dos de los tres
aviones más
vendidos.
Los aviones turbohélice son una buena
alternativa para el transporte regional en
distancias inferiores a los 800 km.
11
Imagen de un reactor arriba y un turbohélice
abajo. Estos últimos se han convertido en la
alternativa más ecológica del transport aéreo en
distancias inferiores a los 800 km.
1941. En realidad son turbinas de gas que
queman combustible para hacer girar
continuamente las palas de la turbina que
comprimen el aire y lo expulsan a alta
temperatura provocando la impulsión hacia
delante. Los reactores más comerciales son del
tipo turbofan, es decir, que incorporan un
ventilador gigante para introducir un 20 % del
aire al núcleo del motor y un 80 % desviarlo
fuera del núcleo, que aporta la mayor parte de
la propulsión a baja velocidad y así disminuye
el consumo. Un motor turbofan absorbe más
de media tonelada de aire por segundo.
Los motores de reacción comercial
subsónicos permiten una velocidad de crucero
de unos 800 a 900 km/h. Sin embargo, los
reactores para aviones supersónicos como el
Concord les permiten alcanzar velocidades de
2.150 km/h, pero con un exagerado consumo,
120.000 litros de queroseno para un vuelo ParísNueva York, es decir cuatro veces más que el
de un reactor convencional con sólo doblar la
velocidad.
Los motores se agrupan según la categoría
de peso que empujan. En cada categoría
actualmente hay motores relativamente
silenciosos y lo más ambientales que la
tecnología permite. En la franja de los aviones
regionales destacan los reactores de la serie 8
de los CF34 de General Eléctrica que tiene uno
de los niveles de emisión de nitrógeno más
bajos (27,8 g/kN).
En la franja de reactores medios (entre 100
y 200 pasajeros) uno de los motores más
avanzados son los CFM56 desarrollados por
un consorcio francoamericano en 1979 para
reducir el consumo de combustible. Desde el
año 1994 disponen de un sistema de cámaras
de combustión de doble anilla en la que cada
cámara dispone de dos quemadores. Los óxidos
de nitrógeno que se forman a gran potencia se
reducen porque se minimiza el tiempo que los
gases están expuestos a altas temperaturas. Por
otro lado, el dióxido de carbono de los
hidrocarburos también se reducen
sensiblemente porque la combustión es más
completa. En los aeropuertos suizos los aviones
equipados con motores CFM56 están exentos
de las tasas de emisión.
Parece, sin embargo, que el futuro de los
reactores pasa por el llamado motor UDF
(unducted fan) que permite reducir en un 30 %
el consumo de combustible respecto a los
turbofanes más eficientes.
Los pilotos
Los piloto modernos son una de las
Los actuales simuladores de vuelo son
indispensables para la preparación de los
pilotos. Se trata de joyas informáticas que
cuestan un tercio del precio del avión real.
12
profesiones sometidas a más control. Cada 6
meses han des superar una exhaustiva revisión
médica. Continuamente de los somete a cursos
de refresco y a una evaluación de conocimientos
y aptitud. La licencia de vuelo es específica
paraun tipo de avión concreto y para cambiar
de modelo han de obtener la cualificación de
ese tipo. La formación de un piloto exige a las
compañías un importante gasto anual. Un
simulador de vuelo de tipo Full Flight Simulator
para un A320, imprescindible para el
entrenamiento de los pilotos, ronda los 17
millones de euros, una tercera parte del precio
de un avión entero.
El vuelo instrumental
Para facilitar la navegación aérea existen
ayudas como el NDB (Non Directional Beacon)
que permiten que un aparato dentro del avión,
el ADF (Automatic Direction Finder) oriente
una aguja en el punto del emisor NDB. También
existen ayudas radioeléctricas que permiten el
vuelo IFR (Instrumental Flight Rules). Esta se
basa en las emisiones de ondas de radio de muy
alta frecuencia desde antenas terrestres que
pueden ser captadas por un aparato receptor en
el avión. Los emisores más frecuentes son los
VOR/DME (Very High Frequency OmniDirectional Radio Rangel Distance Mesure
Avión turbohélice ATR 72 aterrizando gracias
al sistema ILS del aeropuerto, que se reconoce
por la red de lucecitas anexas al asfalto de la
pista.
Equipment) que permiten establecer la posición
del avión respecto al emisor, la distancia
recorrida desde o hacia un aeropuerto y, por lo
tanto, poder volar de noche o dentro de una
espesa niebla. Actualmente, la navegación
radioeléctrica se complementa con la
navegación para por posicionamiento respecto
a los satélites GPS, la cual, probablemente, sea
la utilizada en el futuro por su mayor fiabilidad.
Cuando el avión se acerca al aeropuerto en
vuelo instrumental dispone de otra radioayuda
llamada ILS (Instrumental Landind System),
que permite fijarle la senda de planeamiento
para descender y aterrizar suavemente en la
pista de noche o en condiciones de poca
visibilidad. Los aviones de última generación
también van equipados con radares de posición
que les permiten leer la situación de los aviones
próximos. Según la precisión de estas
herramientas instrumentales de los aviones y
de los aeropuertos se pueden hacer aterrizajes
o despegues con visibilidad reducida. El
aeropuerto de Barcelona, en 2004, permitirá ser
operado según la Clasificación III que permitirá
operaciones con un abaste visual de 200 metros
y una altura de decisión inferior a 30 metros.
La navegación aérea
El cielo no es un espacio ilimitado. Para
entender lo que comporta la navegación aérea,
hemos de imaginarnos una gran red de aerovías
que conectan los 10.000 aeropuertos (ciudades)
alrededor del planeta. Con el fin que los aviones
puedan volar con total seguridad, la navegación
aérea requiere una gestión eficaz. Esta gestión
se hace a través de los sistemas de control de
tráfico aéreo. En este engranaje la figura del
controlador aéreo es esencial.
El espacio aéreo español esta atravesado
por un gran número de rutas o autopistas
aéreas por donde vuelan los aeronautas desde
su origen hasta su destino final. El sistema
español de Navegación Aérea no es un
13
sistema aislado sino interdependiente con el resto de los
países y, por lo tanto,
internacionalizado. Este hecho
facilita que todas las
intervenciones que se hagan en
este ámbito sean con las
tecnologías más avanzadas,
aplicadas a la gestión de este
sistema. El control aéreo
europeo (EURO-CONTROL)
se centraliza en Bruselas.
Las aplicaciones tecnoA340 aterrizando. Se aprecian los winglets al final del ala, los
lógicas más punteras son el
cuales contribuyen a ahorrar combustible. Este avión tiene una
SACTA (Sistema Autoautonomía de 12.700 km transportando 249 pasajeros. Levanta
275 toneladas de peso y lleva 141.500 litros de queroseno.
matizado de Control de
Tráfico Aéreo) que permite
aéreo consistentes, básicamente, en fichas de
automatizar el trabajo rutinario de los progresión de vuelo y pantallas de radar, hacia
controladores con la consecuente reducción los nuevos sistemas de presentación y ayuda
del número de comunicaciones. Además, para las prisas de decisión del controlador
permite facilitar la operatividad frente a los aéreo, más ligadas a las nuevas tecnologías.
aumentos del tráfico y garantiza unos niveles Actualmente, se esta tendiendo hacia una
de seguridad más altos. El ADS (Vigilancia gestión de la navegación aérea vía satélite.
Dependiente Automática) es la función que Estos sistemas están basados en el uso de un
permite a las aeronaves notificar automá- Sistema Global de Navegación por satélite
ticamente los datos de los sistemas de (GNSS) que requiere la utilización de una red
navegación en vuelo a los sistemas de Control de satélites geoestacionarios y una red de
del Tráfico aéreo situados en la tierra. El instalaciones de tierra.
FOCUCS representa la evolución de las
Existen muchos tipos de elementos que
antiguas herramientas utilizadas en el control forman parte de los sistemas de control de
tráfico aéreo. Entre estos elementos se pueden
destacar las torres de control (fácilmente
reconocidas por cualquier pasajero), las
terminales que concentran la gestión de los
sistemas de radar o las estaciones de servicio
para los vuelos.
El gasto de hacer volar un avión
comercial
En el Estado español hay cinco grandes áreas de
control aéreo, que garantizaron durante el año 2000
la seguridad de los cerca de 2.248.679 movimientos
que registró el espacio aéreo de la península.
Un avión comercial de unas 150 plazas, por
ejemplo el Airbus 320, tiene un precio oficial
de unos 50 millones de euros. Se calcula que
para amortizarlos se necesitan unos 15 años
14
volando entre 2.500 y 3.000 horas al año.
Dejando al margen los gastos de operación, la
hora de vuelo de un avión de esta clase es
aproximadamente de unos 2.400 euros. El
combustible se calcula que representa un 15%
del coste total para hacer volar un avión. Para
un vuelo como puede ser de Barcelona a
Buenos Aires, de unos 12.000 km, un Airbus
340 necesita unos 140.000 litros de queroseno
(actualmente cuesta 0,42 euros/litro). Los
gastos de la tripulación suponen
aproximadamente el 14 % del coste total del
vuelo. Las diferentes operaciones relacionadas
con el control aéreo y los servicios
aeroportuarios rondan el 40 %. El seguro del
avión un 20 % mientras que la comida abordo
solo representa un 4 %.
Un 30 % del combustible se consume en
el despegue y un detalle de diseño
aparentemente sin importancia como son las
aletas en la punta del ala o winglets, que
incorporan todos los Airbus, permiten alargar
la capacidad de vuelo en un 15 % con el mismo
combustible, ya que eliminan la resistencia
parásita generada por los remolinos
en la punta del plano del ala.
los exteriores. Lo que se hace es desmontar y
volver a montar el avión después de haber
comprobado minuciosamente cada uno de sus
componentes. Acabada esta revisión, un avión
despegará con cero horas de vuelo, es decir
como si hubiera salido de fábrica.
Los aeropuertos
Se llama aeródromo o aeropuerto una
superficie de tierra o de agua destinada a la
salida o llegada de aeronaves. Se incluyen en
esta denominación los edificios, instalaciones
y equipos indispensables con tal que esta
función
esencial
pueda
hacerse
adecuadamente. Normalmente, el término
aeropuerto se utiliza para designar las áreas
destinadas preferentemente a vuelos de
carácter comercial y de cierta relevancia. El
término aeródromo se aplica a los espacios
destinados la aviación deportiva y a las de base
aérea para la aviación militar.
A lo largo de las últimas décadas, la
aviación comercial ha experimentado un
Mantenimiento
El mantenimiento de los aviones
sigue un riguroso programa de
revisiones fijado por las autoridades
aeronáuticas internacionales y por
las de cada constructora. Por un
lado, están las revisiones cada n
horas, y por otro, las de
mantenimiento mayor. El trabajo
más espectacular que se efectúa es
conocido con el nombre de la Gran
Parada.
La Gran Parada es una revisión
completa de todos los elementos
estructurales del avión. Se revisan
tato los elementos interiores como
La infraestructura española para el transporte aéreo dependiente
del Estado se compone de 43 aeropuertos, 5 Centros de Control y
4 Regiones de Información de Vuelo (FIR) que incluyen 12 Áreas
de Control Terminal (TMA). Los aeropuertos se han convertido
en piezas clave para el desarrollo del turismo en algunos lugares.
15
espectacular crecimiento, tanto en numero de
usuarios como de volumen de mercancías
transportadas. En el estado español la empresa
AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea) es la responsable de la gestión de los
aeropuertos públicos de interés general de
carácter civil y las zonas civiles de las bases
aéreas, y del desarrollo de las infraestructuras
aeroportuarias y la conservación y explotación
de las instalaciones del Estado.
Servicios básicos del aeropuerto
• A los aviones: el acompañamiento o
handling comprende un conjunto de servicios
como la limpieza, suministro de alimentos,
repostar combustible, aparcamiento, control
aéreo, facilidades para aterrizar y despegar,
servicio de meteorología, servicio de extinción
de incendios, urgencias médicas, etc.
• A los pasajeros: embarque y desembarque,
gestión del equipaje, seguridad, servicios
complementarios (espera, información,
recreativos, comerciales, etc.) parquing, etc.
Los ingresos de los aeropuertos
importante densidad de automóviles para los
diferentes servicios que presta. La totalidad de
estos vehículos podrían ser eléctricos y
recargados cono energía solar. En cuanto al
acceso de los pasajeros a las plataformas de
estacionamiento, los vehículos no serian
necesarios si el diseño o la remodelación de un
aeropuerto se hiciera de forma que para el
acceso a los aviones no fuera necesario el uso
de autobuses. Sólo en el aeropuerto de Madrid
hay unos 500 vehículos con motor de explosión
contaminante.
Aguas residuales y desperdicios
Algunos aeropuertos disponen de hangares
habilitados para el mantenimiento de los
aviones, como engrase y limpieza de piezas,
pinturas, disolventes, etc., productos que
contienen componentes orgánicos volátiles o
de residuos tóxicos, como aceites usados,
disolventes no halogenados, etc. Esta agua de
origen industrial exigen un tratamiento previo
a la depuración.
La descongelación y la prevención de
formación de hielo es una práctica habitual y
Los aeropuertos cobran a las compañías
aéreas esencialmente por diversos conceptos:
el handling (aparcamiento, movimientos no
autónomos sobre la pista, etc.), la tasa por
descarga, aterrizaje, control aéreo, pasajeros,
servicio de combustible, etc. En general un
avión con una capacidad de unos 200 pajeros y
un peso de 350 Tn puede pagar por todos los
servicios entre 4.800 y 7.800 euros.
Efectos ambientales
La contaminación atmosférica de
superficie (en los aeropuertos)
Imagen de uno de los primeros modelos del DC
8 de finales de los años 50 en el que se aprecia
la impresionante humareda que soltaban los
reactores. Posteriormente, se van mejorando.
Dejando a un lado el propio movimiento de
aeronaves, los aeropuertos concentran una
16
necesaria en las operaciones de los meses de
invierno en los aeropuertos. Por eso se emplea
el etilenoglicol, un producto que puede afectar
a la salud de los trabajadores del aeropuerto y
contaminar las aguas. De hecho existe una
normativa especificar que limita el uso.
También es espectacular el volumen de
aguas residuales de origen doméstico saneadas
en un aeropuerto. Por ejemplo, en el de
Barcelona es de 700 m3/dia en el 2000.
La actividad doméstica del tráfico de
pasajeros, es decir de unos cuantos millones de
pasajeros, durante una media de 2 horas/día,
originó en el aeropuerto de Madrid en el año
1999 cerca de 2.000 toneladas de residuos
urbanos, una cifra que se incrementa cada año.
La limpieza de los aviones y de las salas
de los aeropuertos produce una notable cantidad
de residuos de tipo urbano. Se piensa que nadie
se deja objetos personales al salir de los aviones,
por el contrario sólo en 1999 Iberia retiró de
sus aviones 2.715 toneladas de residuos
asimilables a urbanos. La mayor parte
corresponden a envases y embalajes del servicio
de restauración (comidas y bebidas). Por
ejemplo, el año 2000 se repartieron en los
aviones de Iberia más de 8 millones de bandejas
de comida.
El ruido
realizados, en zonas próximas a los aeropuertos,
relacionan la exposición continuada a niveles
altos de ruido con la hipertensión y con
problemas
cardiovasculares
y
gastrointestinales. Los aeropuertos pueden
llegar a proyectar niveles de ruido altos y
molestos, sobre todo para las personas que
viven o trabajan en zonas próximas a los
aeropuertos o a las trayectorias de los vuelos.
Aún así, la traza del ruido de los aviones de
reacción se ha reducido en un factor 9 y en los
turbohélices en un factor 4,5 en comparación
con los aviones de los años sesenta.
Los limites de ruido establecido por los
diferentes aviones están determinados por la
llamada Convención de Chicago y por la
Directiva europea 92/14 que establece
restricciones para los modelos contenidos en
el capítulo 2 (B727, B737/200, DC9, DC10,
equipados con hushkits o aparatos antiruido); a
partir de abril de 2002 no podrán operar en los
aeropuertos europeos excepto los aviones del
capítulo 3 (A300, A320, A340, B757, B767) y
superior. Algunos aeropuertos suizos no cobran
tasas de ruido a los aviones incluidos en el
capítulo 5 (A319, A321, B737 series 300 a 900,
B757/200 o/300, Antonov 218).
Por otro lado, los aeropuertos han tomado
medidas con el fin de reducir el impacto del
ruido sobre las poblaciones vecinas. Por
Entre un 17 y un 22 % de los europeos está
expuesto a niveles de ruido por encima de los
65 dB (A) es causado por el transporte. Un 1 %
de las personas expuestas a estos niveles de
ruido lo es por causa del transporte aéreo. Se
calcula que entre un 0,2 y un 2 % del PIB son
gastos destinados a reducir el ruido y atender
las molestias de salud. El impacto ambiental
del ruido afecta a millones de personas cada
día, tanto de manera puntual como continuada.
Se ha comprobado que el ruido afecta a la
capacidad de concentración y puede causar
trastornos en el sueño. Algunos estudios
17
Algunos aviones clásicos como el Boeing 727
no podrán aterrizar en determinados
aeropuertos por el exceso de ruido.
Los accidentes de una década
El primer accidente aéreo registrado fue la muerte del piloto Raymonde de la Roche en 1912. La
aviación se ha cobrado numerosas vidas humanas, especialmente entre los pioneros, pero más
moderadamente entre los pasajeros tanto por errores humanos, como por fallos mecánicos o atentados.
Desgraciadamente el accidente más grave de la historia de la aviación fue el choque de dos Boeing
747 en el aeropuerto de Los Rodeos de la Isla de Tenerife, el 27 de marzo de 1977 en el que murieron
583 personas. En los últimos dos años destacan los siguientes:
- 26 de mayo de 1991: 223 muertos al explotar en el aire, por un error mecánico, el Boeing 767-300
de la compañía austríaca Lauda Air cuando sobrevolaba Tailandia.
- 11 de julio de 1991: 261 muertos al estrellarse un DC-8 de las Líneas Aéreas Nigerianas en el
aeropuerto de Rey Abdelaziz de Yeda (Arabia
Saudí).
- 26 de abril de 1994: 264 muertos al estrellarse
un Airbus 300 de la compañía chinesa Airlines
en el aeropuerto de Komaki, en el oeste de
Tokio.
- 17 de julio de 1996: mueren los 269 pasajeros
del Boeing 747 de la compañía Korean Airlines
que fue abatido por un misil ruso al ser
confundido con un avión espía.
- 12 de noviembre de 1996: 349 muertos al
chocar un Boeing 747 y un II 76 en el aeropuerto
de Nova Delhi.
- 26 de septiembre de 1997: mueren los 234
Un agujero en el fuselaje de un B767 causado
ocupantes de un Airbus 300 de Garuda
por el choque de un pájaro a 4.000 m.
Indonesia, que se estrelló antes de aterrizar en
e aeropuerto de Medan, al norte de Sumatra.
- 2 de septiembre de 1998: 229 muertos al caeren el Atlántico un MD-11 de Swissar a causa de un
incendio en el aparato.
- 31 de noviembre de 1999: 219 ocupantes de un Boeing 767 de EgypAir mueren al caer en el
Atlántico poco después de despegar del aeropuerto JFK de Nueva York.
- 25 de julio de 2000: a un Concord Air France se le inflama un motor y cae unos segundos después
de despegar, mueren 113 personas.
Los secuestros aéreos
El primer secuestro aéreo fue en los Estados Unidos en 1961, cuando un pasajero obligó a un avión
a dirigirse a la Habana. Durante la década de los sesenta tuvieron un marcado carácter político. En
1968 un 70 % de los secuestros aéreos en los EUA lo fueron en Cuba para pedir asilo político. El
hecho político en los secuestros aéreos se intensificó entre 1968 y 1973 con árabes y palestinos como
protagonistas, con motivos siempre propagandísticos y para conseguir la liberación de presos de sus
fracciones guerrilleras. Otros motivos han sido comerciales, como el caso de un secuestrados que se
embolso 200.000 dólares y se escapó saltando de un Boeing 727 en vuelo. En algunos casos los
secuestradores han hecho estallar el avión una vez conseguido su objetivo. Conviene recordar también
los ataques para hacer estallar directamente el avión en pleno vuelo, como fue el caso del vuelo 103
de un Boeing 747 de la Pan Am el 21 de diciembre de 1988 sobre Lockerbie (Escocia). Incluso con
las medidas de seguridad introducidas tanto en los aeropuertos como en los aviones, los secuestros
siguen siendo noticia de vez en cuando. Generalmente continúan ligados a conflictos bélicos regionales.
18
ejemplo, el aeropuerto de Madrid ha iniciado
un programa de Aislamiento Acústico que
incluye intervenir en más de 3.000 viviendas
alrededor del aeropuerto y en un futuro se
ampliará a 13.000 más. El presupuesto de un
programa piloto para aislar sólo 32 viviendas
(disminuir en 20 dB A el ruido interior) ha
comportado un gasto de unos 10 millones de
euros. También existen limitaciones
importantes en los vuelos nocturnos para los
aviones ruidosos y en determinados pasillos de
acceso o salida, así como los procedimientos
de abatimiento del ruido (NAP’s).
Demanda de suelo
Las importantes necesidades de suelo y la
construcción de nuevas edificaciones y vías de
acceso que comporta la implantación de una
actividad de estas características pueden acabar
generando un conflicto con los planes
territoriales previstos en el área de localización.
Las instalaciones aeroportuarias necesitan una
gran extensión de suelo y unas condiciones muy
específicas, razón por la que su localización está
condicionada por la disponibilidad de este
recurso. Las dimensiones de los
emplazamientos dependen de diferentes
factores como el tráfico aéreo previsible y la
función que cumple (domésticos,
internacionales, intercontinentales), aviones que
estarán destinados. Conviene prever las
medidas de carácter urbanístico y arquitectónico
para reducir el impacto ambiental en las áreas
de las poblaciones adyacentes.
El aeropuerto de Barcelona ocupa 1500 ha.
Colocado dentro de la ciudad se extendería en
un cuadrado entre la plaza España y la plaza de
las Glorias, y entre el puerto y la plaza Lesseps.
Repercusiones sociales y económicas
El principal objetivo para la puesta en marcha
de una infraestructura de estas características
es transportar un elevado número de personas
y un alto volumen de mercancías en un espacio
muy corto de tiempo. Este planteamiento puede
tener unas considerables consecuencias
económicas y sociales sobre la región de
influencia. Sin embargo, la predicción de este
impacto social suele ser difícil de cuantificar.
Sectores como el turismo, el transporte,
subsectores industriales, prácticas agrícolas y
pesqueras, etc. pueden llegar a verse afectadas.
Garantías para un cielo seguro
Cada año el número de personas que optan
por el transporte aéreo aumenta
Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en
significativamente. Para hacernos una
aeropuertos importantes entre 1998 y 2000
idea, el año 1999 AENA coordinó el
Aeropuertos ........................ Usuarios 1998 ...... Usuarios 2000
tráfico 128.395.006 usuarios. Esta cifra
(Salidas, llegadas y tránsitos)
representa un aumento del 7,9 %
Londres (Heathrow) .................. 60.659.500
respecto al año anterior. El número de
Frankfurt .................................... 42.734.178
París (Charles de Gaulle) ........... 38.628.916
aeronaves registradas durante el 1999
Amsterdam ................................ 34.420.143
ascendió a 1.675.002, un 9,4 % más que
Londres (Gatwick) ..................... 29.173.257
en el ejercicio anterior del 1998.
Madrid/Barajas .......................... 25.169.294 ............ 32.829.182
Roma (Fiumicino) ..................... 25.254.520
Además, AENA esta registrando un
París (Orly) ................................ 24.951.984
incremento anual sostenido del
Munich ....................................... 19.321.355
Palma de Mallorca ..................... 17.561.634 ............ 19.410.982
transporte de mercancías que esta
Barcelona ................................... 15.745.885 ............ 19.808.744
cerca del 10 %. En 1999 alcanzó la
Gran Canaria ................................ 8.490.903 .............. 9.376.261
cifra de 583.809 toneladas.
Tenerife/Sur ................................. 8.145.597 .............. 8.848.760
Málaga ......................................... 7.698.691 .............. 9.445.309
Este volumen de vuelos comporta
19
una saturación del espacio aéreo que conviene
gestionar correctamente para garantizar la
seguridad el tráfico aéreo. Por esta razón, son
necesarios sistemas de control aéreo muy
sofisticados como los que hemos comentado.
Aunque estamos en un momento de la
historia en que la aviación esta saturando el
espacio aéreo, el avión continúa siendo,
actualmente, uno de los medios de transporte
más seguros.
La necesidad de volar
El actual proceso de mundialización afecta
muchos ámbitos de nuestra vida. Una de las
principales ideas que se nos transmite es que
las distancias geográficas ya no son
importantes. En numero de kilómetros se
reduce al tiempo necesario para recorrerlos.
Esta es la razón por la que des de 1960 hasta
ahora el tráfico aéreo de pasajeros haya
aumentado una media anual del 9 %, el de
mercancías un 11 % y el correo aéreo un 7 %.
En los últimos veinte años las rutas entre Europa
y Asia se han incrementado en un 114 %. Las
cifras globales expresan la importancia que ha
adquirido este tipo de transporte durante la
segunda mitad del siglo XX: de los 28.000
millones de pasajeros/kilómetro de 1950 se ha
pasado a los 2,6 billones de pasajeros/kilómetro
de 1998. El incremento del tráfico aéreo se ha
hecho en detrimento del ferrocarril, que se ha
reducido en un 70 %. El resultado social es que
el factor de distancia entre dos regiones
geográficas es la distancia temporal entre
ambas. Sin embargo, este acercamiento
temporal se a hecho a costa de un impacto
ambiental de gran magnitud. En los países
industriales, en donde vive tan sólo el 19 % de
la población del mundo, se consume el 59 %
de toda la energía destinada al transporte. El
combustible para los aviones corresponde a un
2-3 % del total de los combustibles fósiles en
todo el mundo. De este porcentaje más del 80
% se emplea en la aviación comercial. Hay que
tener presente que el consumo de petróleo del
transporte en el mundo es de un 20-25 %. La
aviación como sector consume el 13 % del
petróleo para transporte; aunque, es el segundo
en importancia después del transporte rodado
que consume el 80 %.
Tratamientos fiscales de la aviación
Airbus 380, un avión con capacidad para más de
500 personas que ha desbancado al clásico
Boeing 747. La estrechez entre las butacas de la
clase turista en esta clase de aviones provoca que
un 10 % de los pasajeros desarrollen coágulos de
sangre en los vuelos prolongados y se incremente
el riesgo de trombosis.
El sector aeronáutico recibe un tratamiento
fiscal muy privilegiado. Además de las
subvenciones públicas (que desaparecerán tras
la privatización de las compañías de aerolíneas),
el transporte aéreo se beneficia de las ventajas
fiscales como el combustible libre de impuestos
y exento de IVA en los billetes aéreos. Estas
subvenciones comportan unos precios ridículos
para los viajes de avión, que de esta forma no
reflejan los costes ambientales. La subida de
los precios de los viajeros vía impuestos
ambientales y la supresión de los subsidios
anteriores tendría un efecto positivo sobre el
medio ambiente al favorecer la utilización de
20
otros transportes más ecológicos que no
quedarían penalizados por esta tasa verde.
Convendría, por tanto, favorecer alternativas
ecológicas al uso del avión y evitar la
promoción del transporte privado.
Las ventajas fiscales que recibe el sector
de la aviación se pueden dividir en tres
tipologías concretas: los subsidios directos,
los indirectos y la falta de internalización de
las externalidades que produce. El total de
este apoyo financiero esta contabilizado en
cerca de 45 billones de euros anualmente sólo
en la Unión Europea, dentro de los subsidios
directos encontramos todas las ayudas
directas concedidas por el gobierno. Entre
estas destacan las ayudas para la ampliación
de los aeropuertos o las ayudas financieras
directas destinadas a las aerolíneas (Iberia
recibió un subsidio de 1,1 billones de euros
el año 1992). Vale decir que estas ayudas
pueden llegar a ser bastante importantes. En
Holanda, por ejemplo, existen algunos
aeropuertos regionales que subsisten gracias
a las ayudas de la administración (el gobierno
holandés se gasta más de 10 millones de euros
cada año). El hecho de que la industria aérea
no tenga que pagar ciertos costes que le
correspondería asumir, representa un apoyo
financiero indirecto para este sector. Los
subsidios indirectos que recibe la industria
aeronáutica se concretan en al ausencia de
tasas en el precio de los billetes, en el
El avión enfermo
El estrés, el cansancio y una mala alimentación son posibles razones para coger una enfermedad cuando
se viaja. Sin embargo, cabe la posibilidad que la causa de la enfermedad provenga del mismo avión,
factor que no se suele tener en cuenta a la hora de hacer el diagnóstico. Las compañías aéreas están
enteradas de este fenómeno, pero muchas de ellas no lo consideran un asunto prioritario para los pasajeros
y no se plantean solucionarlo.
Las condiciones particulares del avión crean un espacio propicio para el desarrollo de enfermedades.
Las personas incuban o desarrollan enfermedades, precisamente, en lugares cerrados donde hay poca
circulación de aire. Al mismo tiempo, en estas condiciones se suele dar una producción mayor de toxinas.
En el interior de las aeronaves se pueden encontrar dos tipos de contaminantes muy perjudiciales para
la salud: los tricresilfosfatos
(substancias utilizadas en los fluidos
hidráulicos y oleicos de la aeronave) y
el monóxido de carbono (gas que
puede formarse cuando los fluidos y
el aceite combustionan a altas
temperaturas). La relevancia de estos
contaminantes es importante ya que,
diariamente, existen más de 500
incidentes por fugas tóxicas en los
aviones.
Todos los días, miles y miles de
pasajeros están expuestos a los efectos
negativos de estos componentes. Pero,
¿Qué pasa con la tripulación? En junio
de 1998, 26 azafatas de Alaska Airlines pusieron una demanda contra esta aerolínea, en la que alegaron
que 900 compañeros de trabajo (que habían trabajado durante 10 años en los vuelos MD-80) sufrían
diversas enfermedades con síntomas de fuertes dolores de cabeza, falta de visión, trastornos de la
concentración y la memoria, parálisis corporal dificultades respiratorias y otras. La compañía aérea
desmiente las acusaciones diciendo que no existe ninguna relación causa-efecto.
21
la aviación. Con el fin de hacer
operativa esta propuesta conviene
saber que valor damos a estas
externalidades. En este punto, se
dan discrepancias entre los
economistas teóricos. Por un lado,
encontramos los economistas
ambientales que defienden la tesis
de la conmensurabilidad de las
externalidades. Por otro lado,
tenemos los defensores de la
economía ecológica que
consideran que las externalidades
El Airbus A300-600ST beluga ha supuesto una verdadera
revolución en el mundo del transporte de mercancías. Este avión,
no son conmensurables, o sea que
todavía en fase experimental, puede llevar 40 toneladas de peso
no
pueden ser valoradas
en 1.500 m3 de volumen a una distancia de unos 3.000 km. Aún
financieramente. Consideran el
así, una vez más, la cuestión es la necesidad de regionalizar la
producción de bienes en lugar de repartirla por todo el mundo.
debate político y social como
único camino para el
combustible y en los aparatos. En 1995, se
establecimiento de umbrales admisibles para
consumieron 32,7 billones de litros de
las externalidades ambientales. Sea como sea,
queroseno en la Unión Europea. El consumo
las externalidades de la aviación han sido
de queroseno sigue aumentando a la misma
estimadas por los economistas ambientales en
velocidad que lo hace la industria del transporte
16,4 billones de euros al año.
(un 6 % cada año, aprox.). Si tenemos en cuenta
Aunque el avión es le medio de transporte
que pagamos una tasa de 0,45 euros/litros
más contaminante que existe, no se le ha puesto
gasolina, poner la misma tasa al queroseno
ninguna carga financiera con el fin de
representaría recaudar 17,5 billones de euros
internalizar estas externalidades. Por tanto, esta
al año, entre todos los países miembros.
es una forma de subsidio indirecto que favorece
Las externalidades son costes creados por la
la aviación sobre los otros medios de transporte.
actividad económica los cuales no están
Sin embargo, el encarecimiento de los viajes
reflejados en el precio de la actividad. Esto
en avión volvería a convertir este medio de
supone, que tanto los consumidores como los
transporte, en propio, de una minoría
productores de esta actividad no paguen por
privilegiada económicamente y social. Estamos
los costes que produce. Si estas externalidades
frente a un problema de difícil solución.
no son asumibles en el precio, todos tendremos
que pagar por unos beneficios de los que sólo
Impacto ambiental de la aviación
disfrutará una pequeña parte de la sociedad.
Entre las externalidades producidas por la
Las emisiones globales de CO2 en 1990 se
aviación algunas destacan por su grado de
situaban alrededor de los 21.400 millones de
impacto ambiental. La contribución en el efecto
toneladas, las cuales se pueden incrementar en
invernadero de los gases emitidos, el aumento
un 46 % hasta el 2010 alcanzando la cifra de
del agujero de ozono y la contaminación
31.200 millones de toneladas en lugar de
acústica se consideran los tres grandes
estabilizarse en los niveles de 1990.
problemas ambientales que tiene que afrontar
Se puede afirmar, pues, que de todas las
22
actividades humanas, la aviación es la que esta
provocando un aumento relativo más grande
de las emisiones de gases invernadero
responsables del cambio climático de origen
humano, especialmente porque los libera a gran
altitud, hecho que incrementa su efecto.
Aunque se produjera una emisión
relativamente modesta de contaminantes, estos
se liberan en zonas muy vulnerables (alta
troposfera y baja estratosfera) en donde su
eliminación resulta muy difícil. Los efectos
negativos de las emisiones a esta altura son
mucho más grandes que los que producirían
estos mismos contaminantes en cotas más bajas.
Muchas de las substancias emitidas por los
motores de los aviones afectan gravemente la
capa de ozono, la formación de nubes y la
estructura térmica de la estratosfera.
El queroseno es el combustible utilizado por
los aviones comerciales. Como todos los
hidrocarburos, al quemarse produce CO2 y H2O
(agua en forma de vapor), así como otras
emisiones importantes, en lo relativo a sus
efectos climáticos o sobre la capa de ozono
como los de los óxidos de nitrógeno (NOx) el
dióxido de azufre (SO2) y el hollín (pequeñas
partículas de carbono y otras sustancias sin
quemar). Algunos estudios concluyen que cerca
de del 4 % de los dióxidos de nitrógeno son
causados por los aviones. Si estas cifran no
varían, las emisiones de CO2 y NOx de los
aviones representarán un 10 % de las emisiones
antropogénicas totales en el 2050. El dióxido
de carbono y el vapor de agua actúan como
gases invernadero, con la particularidad que el
impacto del vapor de agua en la baja estratosfera
es mucho más intenso que en la troposfera. Los
dióxidos de nitrógeno actúan indirectamente
por medio de dos mecanismos: por un lado,
reaccionan con el oxigeno del aire a través de
la luz solar produciendo ozono, que en esa altura
es un gas invernadero. Paralelamente, producen
una reducción en la concentración del metano,
otro gas invernadero importante. El efecto del
aumento del ozono (con el calentamiento de la
atmósfera y la reducción de la radiación
ultravioleta asociada) es local, y se concentra
en los pasillos aéreos, mientras que la
disminución del metano causa un enfriamiento
global; no existe una compensación a escala
planetaria de ambos efectos opuestos.
Conviene destacar que el efecto de las
emisiones de óxido de nitrógeno sobre las
concentraciones de ozono depende
decisivamente de la altura en que se
producen. Por eso, las emisiones de los
aviones subsónicos (que se producen sobre
todo entre los 9 y los 13 km de altura, o sea,
en la alta troposfera y la baja atmósfera)
aumentan la concentración de ozono en la
troposfera, mientras que las emisiones de los
aviones supersónicos (que se producen por
La industria aeronáutica en estos últimos tiempos ha hecho un notable esfuerzo para encontrar diseños tanto
de los motores como en el fuselaje de los aviones y ahorrar combustible y emisiones a la atmósfera. En este
gráfico se puede apreciar cómo en cerca de veinte años la cantidad de combustible por pasajero y milla se ha
reducido cerca de un 50%. Aún así, la contaminación en las capas altas de la atmósfera es importante.
23
encima de los 20 km de altura) disminuyen la
proporción de ozono en plena atmósfera. Por
eso, los vuelos estratosféricos contribuyen de
manera más acentuada a la destrucción de la
capa de ozono estratosférica.
Las emisiones en la troposfera contribuyen
al enfriamiento de la atmósfera como
consecuencia directa del calentamiento de la
troposfera. Este enfriamiento estratosférico
puede comportar la formación de agujeros de
ozono similares al producido en la Antártida.
La aviación también es causante de otros
tipos de perturbaciones, como la formación de
estelas (contrails) estas se forman por la
condensación y posterior congelación de gotitas
de agua en las partículas de hollín y ácido
sulfúrico (producto de la reacción entre el SO2
y el vapor de agua). Las estelas reducen la
radiación solar que llega a la superficie y atrapan
la radiación de onda larga que emita la Tierra
hacia el espacio. El resultado limpio de ambos
procesos es de calentamiento radioactivo.
El forzado radioactivo es un índice que
permite conocer que influencia tienen cada uno
de los gases emitidos sobre la atmósfera
terrestre. Indica en que medida ayuda a
incrementar la temperatura global del planeta.
Así, encontramos valores elevados cuando la
emisión produce importantes perturbaciones en
el balance global de radiaciones. Si el forzado
radioactivo es positivo significará que la
emisión provoca acumulación de calor en la
atmósfera, que es la causa del cambio climático.
Tampoco no es menospreciable la influencia
de la aviación en la formación de cirros (nubes
altas). Estos contribuyen al calentamiento
radioactivo terrestre. Sin embargo, no esta
cuantificado hasta que punto la aviación
aumenta este tipo de nubes.
Las emisiones producidas por los aviones
son comparables a las producidas por fuentes
industriales; por eso conviene tenerlas en cuenta
a la hora de realizar los planes de control.
La Unión Europea ha fijado como objetivos
estratégicos para le 2020 conseguir una
reducción del 50 % en el nivel de ruido y las
emisiones de dióxido de carbono, y un 80% en
los óxidos de nitrógeno.
El impacto sobre la economía global
El año 1994 existían más de 15.000 aviones
que volaban más de 15 millones de km entre
los más de 10.000 aeropuertos en servicio.
Alrededor de 1250 millones de personas
cogieron un avión por negocios o vacaciones y
una tercera parte del valor de los productos
manufacturados que se exportan lo hicieron por
vía aérea. La aviación daba trabajo a 14 millones
de personas alrededor del mundo.
La industria aeronáutica europea da trabajo
directo a unas 400.000 personas en unas 7.000
empresas y un millón y medio de puestos de
trabajo indirectos con una facturación de unos
65.000 millones de euros de los cuales un 15
% son para investigación. Los gobiernos
europeos aportan un 45 % de las inversiones
de la industria aeronáutica, mientras que las
ayudas del gobierno americano en la industria
de su país son de un 65 %. Los expertos señalan
la inversión estatal como un factor clave para
hacer progresar la aviación en lo referente a
los retos ambientales que tiene planteados.
El tráfico mundial de pasajeros se ha más
que duplicado en los últimos 15 años, con un
crecimiento anual de más del 5 %. Entre 1990
y 1995, los vuelos comerciales crecieron un 6,5
% anual, y es previsible la tendencia que
continúe. Un 70 % del combustible se utiliza
en líneas comerciales de uso público, un 6 %
en usos privados y un 24 % en aviones militares.
El año 1998 el consumo de litros de
queroseno aeronáutico en la Unión Europea fue
de 39.000 millones, cifra que se incrementa
anualmente en un 6 %. El 80 % del tráfico aéreo
de pasajeros es por razones de ocio y en la
Unión Europea sólo un 0,2 % de la población
trabajadora esta ligada al transporte aéreo.
24
Las subvenciones escondidas que recibe el
transporte aéreo en concepto de exenciones
fiscales son de unos 100.000 millones de
dólares anuales. Igualmente, recordemos que
los billetes de avión están exentos del IVA. Así
mismo, las compañías aéreas están exentas del
impuesto sobre bienes inmuebles (IBI).
Alrededor del 13 % del consumo del petróleo
está destinado al tráfico aéreo exentos de
impuestos en los combustibles fósiles. En
definitiva, el sector aéreo es responsable de un
30 % de las cargas nocivas que recibe la
atmósfera. La exoneración fiscal de los
carburantes del trafico aéreo y marítimo ha
conducido, por vía directa, a la
desregionalización de las relaciones
económicas. En otras palabras, la exención
fiscal beneficia a los transportes contaminantes
respecto a los ecológicos y a los circuitos
económicos globales frente a los regionales. Por
otro lado, se estima que el daño causado en la
atmósfera por parte del tráfico aéreo es tres
veces más que el resto de agentes
contaminantes.
Si los gastos de los transportes reflejasen
íntegramente el factor de distancia,
conduciríamos automáticamente a la
regionalización de los flujos comerciales. El
hecho de propiciar que las empresas
produjesen para un mercado próximo y
descentralizado reduciría el gasto energético
y el impacto del transporte en la atmósfera.
En este sentido, si la aviación pagase
realmente el mas causado en el planeta nos
obligaría a replantear las relaciones que
comporta la globalización. El hecho que la
exención fiscal al tráfico aéreo se considere
intocable demuestra que el modelo
económico mundial está por encaminado a
beneficiar a las grandes empresas capaces de
competir en el mercado mundial en contra
de cualquier compromiso social y
medioambiental. En resumen, una política
ambiental moderna ha de apostar por recursos
La aviación y la protección civil
La aviación presta unos servicios inestimables delante de las catástrofes naturales y de los accidentes.
También ha sido un aparato clave en las luchas
contra las plagas agrícolas. En las labores de
rescate, los helicópteros han demostrados ser
los más eficientes. En cambio, en la extinción
de incendios forestales y la lucha contra las
plagas han dominado los aviones, aunque
últimamente los helicópteros también se
emplean contra los fuegos de bosques. Las
escuadras aéreas de los aviones forestales
modernos están formadas esencialmente por
hidroaviones, como los Canadair de
Bombaridier Aeronautique. En la lucha contra
las plagas agrícolas tal vez el avión más
conocido es el ruidoso Air Tractor. Los pilotos
que se dedican a fumigar campos han de hacer
El hidroavión Canadair se ha demostrado muy
eficaz en la lucha contra los fuegos forestales.
maniobras de gran riesgo. En cambio, en la
lucha contra las grandes plagas, como la del
saltamontes africano, se emplean aviones de más envergadura.
25
ecológicos y por la reducción del tráfico aéreo
y marítimo con el fin de permitir la
regionalización de los mercados, la vía más
rápida para una práctica económica ecológica.
La eficiencia de los aviones
Transportar una persona 1 km en avión
requiere más energía que transportarla en
vehículo privado, autobús o tren. Los viajes
largos de avión pueden mejorar su eficiencia;
aunque, una gran parte de los vuelos son entre
distancias cortas (menos de 800 km).
Un sistema de transporte aéreo basado en
la utilización de aviones con motores más
eficientes, representaría una disminución en la
utilización de combustible y en la emisión de
gases invernadero. La utilización de motores
eficientes también repercute en el impacto
acústico, ya que hacen menos ruido.
Los aviones han conseguido mejorar su
eficiencia en un porcentaje de un 3 % anual.
Los antiguos B727-200 o DC9-300 consumían
un 40 % más respecto al A320 y entre un DC10
y un A340 la reducción es de un 20 %. Un avión
con 375 pasajeros en un vuelo Londres-Nova
York consume unos 227 l/pasajero.
El consumo específico de combustible por
Imagen del avión Voyager, diseño de D. Ruttan,
que en el año 1986 voló 40.212 km, dando la
vuelta al mundo sin repostar en 9 días.
pasajero ha disminuido un 45 %. Sin embargo,
el aumento de los vuelos de pasajeros y las
distancias recorridas ha hecho que el consumo
de combustible haya aumentado en la aviación
de forma ininterrumpida. Por otro lado, los
motores más eficientes, que consumen manos
combustible a igual distancia recorrida, son los
que funcionan a temperaturas y presiones de
combustión más grande. En estas condiciones
se aumenta la velocidad de formación de óxidos
de nitrógeno. Así, estos motores ven
recompensada negativamente la menor emisión
de dióxido de carbono con una mayor emisión
de óxidos de nitrógeno. Aunque se haya
conseguido reducir las emisiones de dióxido
de nitrógeno a través de la aplicación de
medidas técnicas en los combustores, no se ha
reducido suficientemente para compensar el
crecimiento de los vuelos.
La reducción de la energía consumida por
personas y km en los aviones sólo es posible
con una mayor eficiencia energética de los
motores y una mejora en la aerodinámica de
los aparatos. En definitiva, es preciso estudiar
alternativas a los combustibles aeronáuticos
fósiles y racionalizar el transporte de pasajeros
de forma que repercutan todos los gastos
ambientales en los precios del tráfico aéreo.
Actualmente, para la aviación ligera existe
la alternativa del etanol, que es un
biocombustible que prácticamente no
contamina. Pilotos del Renewable Aviation
Fuels Development Center, de la universidad
americana de Baylor, llevan más de diez años
haciendo acrobacia con aviones que consumen
etanol en lugar de gasolina e incluso han
realizado la travesía del Atlántico.
Desgraciadamente, la investigacion para aplicar
los biocombustibles en las avionetas no tiene
ningún apoyo gubernamental en Europa.
La eficiencia de los aparatos aéreos depende
de múltiples factores. Las principales
características del avión que repercuten en ella:
• Tipo de motor. La eficiencia térmica de los
26
motores de reacción más modernos se sitúa
entre el 30 i 37 % a una velocidad de crucero
de 0.85 Match y una altitud de vuelo de 10.700
m. Los estudios técnicos actuales no son
optimistas en cuanto a obtener unos
rendimientos mayores de los motores. Sin
embargo, la incorporación de nuevos materiales
como la fibra de carbono que puede reducir
entre un 20 y un 40 % el peso del avión y los
nuevos avances en aerodinámica entre otros,
prometen apreciar una mejora entre un 10 y un
20 % en la eficiencia técnica de los motores.
• Consumo de combustible y capacidad de
plazas. La eficiencia de la movilidad se describe
como la energía para transportar una persona a
1 km de distancia. La densidad de los pasajeros
incrementa la eficiencia, pero influye en la salud
de los pasajeros en los viajes de largo recorrido
y dificulta el ofrecer un buen servicio a bordo.
Los modelos con más de una clase (primera
clase, business-class y clase turista) pierden
eficiencia en el consumo de combustible. La
Asociación Europa de Líneas Aéreas se
propone que el consumo de pasajero por
kilómetro transportado en el 2010 sea un 22,4
% inferior al del 1990
• Distancia recorrida en el vuelo. Los
aviones de grandes dimensiones disponen de
motores potentes que consumen una gran
cantidad de combustible. Sin embargo, este
hecho queda recompensado por la mayor
capacidad de plazas de que disponen. La
distancia recorrida durante el trayecto también
influye en el consumo relativo de combustible.
Cuando se trata de vuelos de corta distancia
(cerca de una hora de vuelo), un tercio del
combustible se consume durante el despegue y
la ascensión al nivel de vuelo de crucero. En
cambio, en vuelos de mediana o larga distancia
sólo se consume una octava parte del
combustible durante estas maniobras. Por tanto,
los aviones son más eficientes en largas
distancias ya que de esta forma se amortiza el
gran gasto energético asociado a la gran
velocidad de crucero.
• Antigüedad de los aparatos. Los aviones
más viejos consumen más combustible que los
nuevos modelos y contaminan más.
La nueva generación de aviones supersónicos estratosféricos
Tras el intento de desarrollar comercialmente los vuelos supersónicos, que sólo tubo éxito en el caso de
los caros aviones Concord y Tupolev, existen planes de construcción de aviones comerciales supersónicos
de segunda generación que podrían estar operativos hacía el 2015. Estos aviones podrán volar a más de
20 km de altura (plena estratosfera) a una velocidad de crucero de 2,4 Mach. A pesar que el consumo
específico de combustible de estos aviones, por pasajero, será más del doble que el de los aviones
convencionales subsónicos, y que el
impacto ambiental será unas 5 veces
mayor que el de un avión actual, que
haga el mismo recorrido, ya que las
emisiones se producen en plena
estratosfera, en donde permanecerán
mucho más tiempo por causa de la
baja tasa de renovación del aire en esta
región atmosférica.
Además el vapor de agua y el dióxido
de azufre que se emite en esta región
contribuirán a la destrucción de la capa El Sonic Cruiser de Boeing puede volar justo por debajo de la velocidad
del sonido con unos 300 pasajeros. Solo reducidía en unas dos horas los
de ozono estratosférica.
vuelos transatlánticos, pero incrementando la contaminación.
27
Sostenibilidad aplicada a la aviación
que puedan ser competitivos. Las alternativas
en la aviación son claves para pacificar el
A modo de epílogo queremos introducir unas transporte aéreo. Sin embargo, no todas las
reflexiones finales alrededor del concepto de alternativas al avión son adecuadas. Se precisa
sotenibilidad aplicado al tráfico aéreo. una reserva de los propios impactos ambientales
Conviene advertir que la reducción del impacto de estas alternativas con el fin de ver cual es la
ambiental no puede venir únicamente de la mejor gestión para los viajes de distancia media
Partimos de la base que, a ocupación
mejora en eficiencia energética del medio. Es
imprescindible una reducción de la demanda completa, el avión es el medio de transporte
de viajes aéreos Esta reducción se puede menos eficiente energéticamente. La alternativa
producir a través de dos mecanismos. Por un para distancias inferiores a los 800 km pasa por
lado, es necesario replantearse el actual utilizar el autobús o el tren convencional de
paradigma de la movilidad. ¿De dónde nace la velocidad alta (trenes tipo Talgo, Alaris,
necesidad de desplazarnos largas distancias en Euromed o Arco). Los trenes de alta velocidad
tan poco tiempo? La respuesta es intrínseca al (AVE), a pesar de sus prestaciones, requieren
mismo sistema: la presa mata la biosfera y hace un consumo energético equivalente de 2,5 litros
perder la capacidad de reacción para afrontar de petróleo por 100 pasajeros o tonelada
las situaciones. Desgraciadamente, este transportada, mientras que el consumo de los
supuesto se ha convertido en una característica aviones es de 7,2 litros.
Para cambiar el actual paradigma
definitoria del actual modelo de sociedad. La
sostenibilidad pasa por cuestionar este modelo socioeconómico con el fin de alcanzar los
y replantarse su funcionamiento, desde sus objetivos sostenibilistas sería necesario un
propios fundamentos. Por otro lado, la mayor desarrollo de las telecomunicaciones y
reducción en la demanda de viajes aéreos puede una nueva educación que prepare a las personas
venir de la mano del aumento en la oferta de para las relaciones no presenciales a través de
otros medios de transporte en distancias en los medios audiovisuales. Otro factor a considerar
pasaría por reducir el
transporte aéreo en el
sector turístico y volver
a definir los períodos
de vacaciones.
La cuestión de
fondo es apostar por la
regionalización de la
economía y la racionalización del gasto en
combustibles fósiles en
el sector del transporte.
Volar fue el sueño del
siglo XX. Continuar
volando de manera
sostenible será el sueño
para el siglo XXI.
Para continuar manteniendo el sueño de volar nos hará falta mucha imaginación.
El reto es hacer que los aviones sean más ecológicos y volemos por necesidad.
28
AMBIENTAL
Volar desde la escuela
Visita a un aeropuerto
Visitar un aeropuerto puede convertirse en
una experiencia inolvidable para la gente más
joven. El aeropuerto es como una pequeña
ciudad llena de servicios y ocupada por un gran
numero de personas. Estas ciudades aéreas
tienen una importante función en el
mantenimiento de la seguridad de los aviones.
Los aeropuertos catalanes no tienen un
servicio de atención pedagógica con excepción
del de Barcelona que admite visitas concertadas.
En este dossier proponemos actividades en
las que potenciamos la imaginación de los
alumnos con prácticas manuales como el
aeromodelismo o la papiroflexia. Por otro lado,
a pesar de las dificultades administrativas que
pueda haber, os proponemos la visita a un
aeropuerto, convirtiendo al alumno en
espectador de los servicios aeroportuarios, lo
que puede propiciar una mejor comprensión
de los conceptos teóricos explicados en el aula.
29
Hacer aviones de papel
El papel es un material poco pesado. Si le
damos una forma aerodinámica y le
imprimimos velocidad, puede volar unos
cuantos metros. La construcción de aviones de
papel despierta a la imaginación y ayuda a
desarrollar la precisión de algunos conceptos
básicos de aeronáutica.
Hacer aviones de papel es una actividad muy
instructiva para comprender y experimentar con los
principios básicos de la aerodinámica. Por otro
lado, permite introducir el factor lúdico y estimular
todavía más la imaginación de los alumnos.
Organizar un taller de construcción de
aviones de papel en el aula es una práctica que
será muy bien recibida por los alumnos y puede
servir de excusa para explicar conceptos físicos
de difícil comprensión. El arte de hacer aviones
de papel, o con materiales plásticos ligeros es
una actividad que, a parte de las cuestiones de
física que lleva asociadas, permite la posibilidad
de organizar campeonatos de vuelo y ser un
aliciente más para la actividad didáctica.
entorno a ese universo de autores que fueron
pilotos y que sintieron una gran pasión por el
vuelo. Destacamos las siguientes que pueden
ser motivo para plantear diversos trabajos
interdisciplinarios.
Antoine de Saint Exupery, escritor y aviador
francés conocido por ser el autor del relato El
principito (1943) nos dejó varias obras en las
que su experiencia de piloto es la protagonista
y nos puede servir para reflexionar alrededor
de la evolución de este medio de comunicación.
• Vuelo de noche (1931) nos introduce en
los inicios de la aviación comercial y la pasión
que esta despertaba en sus protagonistas.
Destaca la disciplina y el compañerismo entre
los pilotos, hombres que con su osadía
mantenían el correo aéreo entre Argentina y
Chile, y contribuyeron al desarrollo de la
aviación. Basada en esta novela se realizó una
película en el año 1933 dirigida por Clarence
Brown con Clark Gable, Mirna Loy y Robert
Montgomery como protagonistas.
• Tierra de los hombres (1939) es
probablemente su obra más literaria y es una
reflexión humanista a raíz de su experiencia
volando sobre el desierto haciendo de correo
aéreo. Esta obra es también una cualidad que
enaltece el espíritu humano cuando surcar los
aires es como una iniciación. “Ser hombre es,
precisamente ser responsable. Es conocer una
vergüenza frente a una miseria que no parece
depender de uno mismo.
• Piloto de caza (1942) es una profunda
reflexión a raíz de su controvertida experiencia
como aviador de la Segunda Guerra Mundial.
Esta fue una de sus últimas obres antes de
desaparecer su avión sobre la Mediterránea
durante un vuelo de reconocimiento cerca de
Toulon.
La literatura y la aviación
La literatura nos abre una ventana para
motivar el interés por la aviación. Existen
diversas obras literarias que se han escrito
Richard Bach, aviador americano, que
sorprendió al mundo con su fantástico y místico
relato Juan Salvador Gaviota (1970).
Probablemente influido por el romanticismo de
30
los inicios de la aviación, escribió dos obres en
las que su vivencia como piloto nos sirve para
comprender la pasión que incita a los que
vuelan.
• Ajeno a la tierra (1983) describe un vuelo
en un avión militar sobre Europa. El libro no
lamenta los detalles técnicos del avión con que
volaba. A su vez es la narración reto de un joven
piloto por superar las adversidades de las
condiciones meteorológicas.
• Puente al Infinito (1984) es esencialmente
una historia de amor y lucha ecológica, pero en
el fondo es la vivencia de un apasionado por la
aviación que intenta sobrevivir haciendo de
piloto en cualquier tipo de trabajo aéreo.
Alberto Vázquez Figueroa es, probablemente, uno de los novelistas más exitosos y
polifacéticos del Estado español. Ya destacamos
su incursión tecnoliterária proponiendo un
innovador sistema de desalinización del agua
del mar (ver Perspectiva Ambiental número 11).
La vida de un heterodoxo piloto americano en
la selva amazónica lo inspiró para escribir una
novela de una gran sensibilidad humana en la
que la pasión por volar es la protagonista.
• Icaro (1998). Novela inspirada en la vida
del piloto y aventurero Jimmy Angel que
descubrió volando en 1937, por la selva
venezolana, el salto de agua más alto del mundo
conocido hoy en su honor como el salto del
Angel. Se trata de una obra que a través de su
peculiar protagonista nos permite introducirnos
en temas de geografía, aeronáutica elemental e
historia.
Spielberg (1989). En realidad es una historia
de amor pero en la que el escenario es una
brigada de aviones para la extinción de
incendios forestales. Es una interesante película
para ilustrar el papel de la aviación frente a las
catástrofes.
• El espíritu de San Luís, Billy Wilder (1957).
Película que narra la aventura de Charles
Lindbergh en la primera travesía aérea del
Atlántico. Una invitación a debatir la osada de
los primeros años de la aviación.
• The Arrow , de Don McBrearty (1997). Una
buena introducción al desarrollo de la industria
aeronáutica canadiense con una película que
relata los hechos y las personas que
intervinieron en la fabricación de un innovador
avión de caza, el Cf-105 entre 1957 y 1958.
Un filme canadiense idóneo para debatir los
intereses políticos y militares en el mundo
de la aviación.
• Porco Rosso. Película de animación de
Hayao Miyazaki (1992). Aunque es una
película de dibujos animados con una historia
de amor de fondo fantástico, se sitúa en el
momento de máximo esplendor de los
hidroaviones en la Mediterránea; y los aviones
que la ilustran están muy bien documentados
Aviones de película
La industria del cine en numerosas
ocasiones ha convertido el mundo de la aviación
en protagonista. Destacan algunos filmes,
existentes en vídeo, que recogen algunos
aspectos que pueden permitir un cineforum.
• Always (“Para siempre”) de Steven
31
Los juguetes relacionados con el mundo de la
aviación forman parte del imaginario de los niños
desde que comenzaron los primeros aviones.
respetando los originales. La visualización de
esta película puede servir para introducir a los
alumnos en el universo de las aventuras épicas
aéreas.
Maletas perdidas
En todos los medios de transporte es viajero
acomoda sus maletas. Sin embargo, en los
aviones la colocación del equipaje es esencial
para equilibrar el peso. Curiosamente, el
circuito de las personas para acceder a un avión
no tiene nada que ver con el del equipaje. El
resultado es un complicado sistema que facilita
la pérdida de maletas.
Es evidente que ha de ser un experto quien
a de garantizar una correcta ubicación dentro
de la bodega del avión, pero tal vez exista un
diseño absurdo en la manera en que se gestiona
el transporte terrestre de maletas. Un buen tema
para reflexionar sobre la eficiencia de un
servicio público. Recordemos que el año 2000
Iberia transportó más de 26 millones de maletas,
un aeropuerto como el de Madrid ve circular
unas 60 mil diarias y tendrá una capacidad para
gestionar 4.600 equipajes hora de salida. Para
transportar estas 60.000 maletas Iberia necesita
cerca de 200 vehículos que recorren diariamente
las pistas de los aeropuertos, unos 2.500 km.
La cuestión es ¿por qué no se dejan las maletas
delante de la puerta de embarque, para que con
una cinta transportadora vayan directamente a
las bodegas del avión que debemos coger?.
Por otro lado, un complejo sistema
informático, el Worldtracer o sistema de
búsqueda mundial de equipajes, se ha diseñado
para evitar que se pierdan las maletas. Gracias
a este sistema de seguimiento de los equipajes
sólo un 2 % no se recuperan.
Parece que tanta energía consumida y tanta
complejidad se podría resolver si cada uno se
llevará su equipaje hasta la entrada de la puerta
de embarque. Podéis hacer especulaciones
acerca de cómo organizaríais la gestión de
maletas en un aeropuerto. ¿Conocéis a alguien
que haya perdido las maletas?. ¿En que clase
de viaje fue?. ¿Le compensaron la pérdida?.
Un buen tema para introducir otros absurdos
del transporte aéreo como la información de
los vuelos En un momento de la historia en el
que es posible saber en todo momento a través
de los satélites donde se encuentra un avión, en
los aeropuertos es imposible saber con exactitud
la hora de aterrizaje para poder planificar el ir a
recibir a una persona al aeropuerto.
La mujer en el transporte aéreo
La aviación, aún teniendo heroínas del aire,
ha sido una actividad que ha excluido bastante
a las mujeres en lo relativo a pilotar aviones
comerciales (más de 40.000 kg de peso de
envoltorio). La primera mujer contratada por
una línea aérea fue Marga von Etzdorf que voló
para la compañía Lufthansa en 1927 con un
Junkers F13. También nombraremos a Betty
Russell que lo hizo para una compañía
californiana en 1930. Sin embargo, el caso
mejor documentado es el de Helen Ritchey
contratada el 13 de diciembre de 1934 y que
fue despedida en octubre de 1935 porque los
Imagen histórica (1930) de la primera
promoción de azafatas que sirvieron en una
compañía aérea. Hoy, en el servicio a bordo
hay personas de los dos sexos, pero todavía
existe mucho machismo en este tema.
32
pilotos masculinos ponían pegas para volar con
ella, por el hecho de ser una mujer. El primer
vuelo comercial pilotado por dos mujeres fue
el 18 de noviembre de 1976 en un Boeing 727
a manos de las mejicanas Conchita Barnard de
comandante y Elena Folch de copiloto. La
primera mujer piloto de una aerolínea española
fue Betina Kadner en 1968.
En cambio, desde el año 1930 en que se creó
la función de azafata de vuelo, las mujeres han
mantenido durante años la exclusiva en este
trabajo. Podríamos proponer hacer una
valoración sobre el papel real de las azafatas
en un avión, preguntar por los estudios que se
exigen y reflexionar sobre que aspectos del
machismo social afectan a este colectivo
femenino.
• Potenciar la utilización de otros medios de
transporte, como el tren de alta velocidad.
• Mejorar las conexiones intermodales
mediante conexiones de los aeropuertos con
estaciones de ferrocarril. Una persona que viaje
de Londres a Valencia haciendo escala en
Barcelona puede acabar su trayecto hacía
Valencia con ferrocarril. La viabilidad de esta
posibilidad dependerá de la eficiencia de la
conexión entre estas dos ciudades.
• Desarrollar las telecomunicaciones que
eviten el hecho presencial en numerosas
relaciones comerciales, penalizar fiscalmente
los desplazamientos de largo recorrido por
razón de turismo.
Pacificar el tráfico aéreo
El aeromodelismo es una práctica que puede
resultar una propuesta muy motivadora para los
alumnos. Lo más recomendable para empezar
a familiarizarse con los aviones de radio control
es ponerse en contacto con un club de
aeromodelismo de la zona. Otra posibilidad es
hacer prácticas de vuelo con un simulador aéreo
por ordenador.
A continuación se exponen algunas medidas
que los expertos proponen para intentar reducir
el impacto ambiental del el transporte aéreo.
Podemos preparar una simulación en la que
intervengan: los representantes de una
compañía aérea, los dirigentes de un aeropuerto,
los vecinos cercanos al aeropuerto, los
directores de una multinacional que viajen por
todo el mundo semanalmente y unos
ecologistas. El tema de debate podría ser la
ampliación un aeropuerto, próximo a una gran
ciudad, en el que es necesario construir una pista
más que obliga a talar un viejo bosque. Las
noticias acerca de la ampliación del aeropuerto
de Barcelona, pueden ser una buena excusa para
emprender esta actividad de simulació.
• Adoptar medidas más restrictivas referente
al umbral permitido de emisiones de gases
contaminantes (NO2 y CO2).
• Fomentar la investigación a favor de la
mejora de la eficiencia energética de los
aviones. Es conveniente acelerar la adquisición
de aviones más eficientes y penalizar la
posesión de aviones antiguos e ineficaces.
Aeromodelismo
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La aviación exige inversiones millonarias. La
ampliación del aeropuerto de Barcelona representa
un gasto de unos 450.000 millones de pesetas. La
cuestión es si hay alternativas más baratas y
ecológicamente menos impactantes .
Información complementaria
Simuladores de vuelo
La aviación civil y militar está en manos de los
aficionados a través de los sofisticados programas
de simulación por ordenador. Este software en
formato de juego incluye manuales muy
detallados de teoría del vuelo y los procedimientos
aeronáuticos, que pueden ser muy útiles para
plantear ejercicios prácticos.
• Flight simulator 2000 de Microsoft (http://
www.micrsoft.com/games). Sin duda el más
popular por los numerosos complementos.
• Fly! 2K (http://www.iflytri.com, comercializado
por Proein (www.proein.com). Un realismo en los
gráficos tanto de la tierra como del cielo.
• Flight Unlimited II y III (http://lglass.com)
Presenta una buena calidad gráfica, pero modeliza
un territorio más pequeño.
Cabe destacar los portales dedicados al mundo
de los simuladores aéreos:
•http://www.avsim.com
•http://www.simflight.com
Eventos aeronáuticos
• Semana del aire en Igualada. Tiene lugar a finales
de junio, primeros de julio, en el aeródromo
Igualada-òdena, al que se accede por la salida 557
de la Autovía N-II. Información en: http://www.ajigualada.net. Federació Aèria Catalana. Còrsega
423. Barcelona. Tel: 94 457 5328.
• Festival Aéreo de la Patrona. Exhibiciones aéreas
en el aeropuerto de Sabadell. Se lleva a cabo en
diciembre en ocasión de la fiesta de la Virgen de
Loreto, patrona de los aviadores.
Librería especializada en temas aeronáuticos
• Librería aeronáutica Miquel Creus. Congost, 11
Int. 08024 Barcelona. Tel: 93 210 54 07. Fax: 93
210 59 92.
Constructores aeronáuticos
• CASA Av. de Aragón, 404. 28022 Madrid. Tel:
91 585 70 00. E-mail: [email protected].
Web: http://www.casa.es
Museos del aire
• Museo del Aire. Aeropuerto de Cuatro Vientos.
Madrid. (Acceso por la carretera de Extremadura
km 10,6 en dirección Madrid: abierto martes y
domingo de 10 a 14 h). Tel: 91 509 16 90. Museo
de la Fundación Infante de Orleans: el primer
domingo de cada mes hacen exhibiciones con los
modelos antiguos . Tel: 91 321 16 57. Web:
www.fio.es
• Fundación Parque Aeronáutico de Cataluña.
Situada en el aeropuerto de Sabadell. Carretera
de Bellaterra, s/n. 08205 Sabadell. Tel: 93 712
4273 Web: http://www.fpac.org. Dispone de una
colección de aviones históricos que exhibe
durante el festival de la Virgen de Loreto a
mediados de diciembre y el tercer domingo de
cada mes.
Recursos en Internet
•http://www.air-transport.org, web de la asociación
americana Air Transport: incluye un manual de 10
capítulos que repasa todos los aspectos históricos,
sociales, económicos y ambientales de la aviación.
•http://aerospationet.free.fr: web francesa que recoge
dossiers informativos con trabajos originales, como
una prospectiva sobre el avión del siglo XXI.
•http://www.aviation-hystory.com, museo de
historia de la aviación on line.
•http://hudson.idt.net/~beck/reportuk.htm: informe
muy completo sobre las emisiones en la atmósfera
elaborado por una organización danesa.
•http://www.milieudefensiu.nl/airtravel: web de la
campaña The right price for air travel (a favor del
precio real para el transporte aéreo), que incluye un
informe titulado The myth of flying: putting
aviation’s economic benefits into perspective.
•http://www.nrdc.org: web de la Natural Reosurces
Defense Council que incluye un informe sobre el
impacto ambiental de los aeropuertos americanos.
•http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation: recoge
los diferentes capítulos del informe del Pannell
Intergovernamental sobre el Cambio Climático
(http://www.ipcc.ch).
•http://www.planecrashinfo.com: información sobre
accidentes aéreos. Hace una lista de los 100 peores
e incluye imágenes.
•http://www.aire.org/ea/enlaces/webmarks.htm:
enlaces sobre temas de aviación.
•http://www.aerlyper.es: links, noticias y legislación
del sector aéreo.
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