Plan ciclable definitivo 3

Una bici-rampa en Chicago (USA), donde se ciclista lleva la bici por un delgado canal del tamaño de la rueda, y al
costado hay un espacio extra para acomodar los pedales y el manillar.
9.- Definición de la Red, caracterización
Identificados los centros de interés ciclable y los objetivos de conectividad
con otros municipios y ejes territoriales, y apuntados los recursos sobre
los que poder apoyarnos para salvar algunos obstáculos en el desarrollo
de la red básica ciclable y en la promoción de la bicicleta por la misma,
vamos a continuación a mostrar dicha red que nace tras analizar, sobre el
terreno, las posibilidades de soluciones ciclistas de las calles y el
urbanismo de Etxebarri (actual y proyectado), con el objetivo puesto de
establecer una estructura mínima segura y mallada, pensada y dispuesta
para la circulación preferente en bicicleta, sabedores de que este vehículo
cuenta con el conjunto del viario para circular, y donde la seguridad la
alcanzará calmando su circulación.
79
Red básica ciclable y su conectividad con los centros de interés y los apoyos brindados por las plataformas mecánicas y pasarelas peatonales y el bus/ferrocarril-Metro
80
Red básica de vías ciclistas específicas de Etxebarri,
81
Una red básica ciclable, conectada con la red proyectada a nivel
supramunicipal, que puede llegar a responder a un amplio abanico de
intereses y tipos de ciclistas. Si tenemos en cuenta las diferentes
categorías de ciclistas posibles y recogidas en cuadro adjunto sobre la
clasificación que establece la ECF-European Cyclists´Federation, la
red configurada sería apta para cualquier usuario potencial y, en
especial, los correspondientes a los tres primeros grupos (a, b y c),
con especial atención en el urbano cotidiano.
TIPO DE CICLISTA
a. Urbano cotidiano
MOTIVO DE VIAJE
LONGITUD MODALIDAD VIAJE
Trabajo, escuela, compras, ocio
3-8 km
En solitario
b. Urbano y periurbano
recreativo
Ejercicio saludable
5-12 km
En pareja o grupitos
c. Recreativo de día no
laborable
Acceso-disfrute de la naturaleza
20-40 km
En familia o grupitos
d. Cicloturista de mediolargo recorrido
Turismo de alforjas
40-80 km
Todos los anteriores
e. Deportivo de montaña
Ejercicio intenso en la
naturaleza
30-50 km
En grupitos
f. Deportivo de carretera
Ejercicio intenso al aire libre
50-120 km
Anteriores y pelotón
18
Tabla tomada de EuroVelo. Red transeuropea de vías ciclistas .
Con todo, la red básica a considerar supondrá, asimismo, una
infraestructura de apoyo para el resto de tipologías de personas que usan
la bicicleta.
La red básica resultante se halla conformada por casi 9 km de vías urbanas
específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos, con la
señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuya configuración
permite el paso “seguro” de estos vehículos; estando, lógicamente, dichos
niveles de seguridad condicionados al tipo de solución ciclista establecido
para cada tramo. Y no pudiendo hablar de seguridad plena por cuanto que
18
Eurovelo.; Guidelines for implementation (2002). Sustrans. Bristol. UK.
82
la misma siempre dependerá, además de la solución ciclista dispuesta, al
modo de circulación que realice quien circula en la bicicleta así como al del
resto de modos con los que interaccione (peatonal y motorizado) y, en
última instancia, al cumplimiento de las normas y del sentido común en la
circulación.
Y una red básica construida a partir de un eje troncal que abarca algo
menos de la mitad de la red (3,9 km, que representa el 43,6% de la red
total) y estructura el ámbito geográfico a partir de la unión de los dos
núcleos de población y las estaciones de Metro y Tren, prioridades
establecidas en el PAL y en el PMS de Etxebarri a los que nos hemos
referido.
Eje Ciclista Troncal de Etxebarri
Y un Eje Troncal que apunta hacia las conexiones con los municipios
limítrofes, en línea con los postulados recogidos en los planeamientos de
ámbito comarcal (Ejes ciclables del Nervión e Ibaizabal) y del Territorio
Histórico y autonómico (PDC 2003-2016 y PDIC-Gobierno Vasco), tal y
83
como se retrata nuevamente en la imagen siguiente donde se visualizan
los tramos de dichos ejes planificados en su conexión con el referido eje
troncal municipal de Etxebarri.
Eje Troncal Ciclable Municipal y su conectividad con los municipios colindantes y los ejes supramunicipales
planificados
Una troncalidad que responde igualmente al dibujo de distribución de los
centros tractores de movilidad. Contamos así de unas referencias claras
sobre los primeros y principales tramos de la red a habilitar dentro de una
hipotética planificación en el tiempo del conjunto de la red.
Un tronco que se verá completado por distintos ramales que partiendo de
él conecten con el resto de centros de interés o centros de demanda para
la movilidad ciclista. En las dos imágenes siguientes se aprecia la respuesta
que el eje troncal brinda en cuanto a la accesibilidad a los centros de
interés identificado, y como se ve complementada la misma con los
ramales que completan la red dispuesta.
84
Eje Troncal Ciclable y principales centros de interés ciclable
Eje Troncal y Ramales Ciclables y principales centros de interés ciclable
85
LECTURA RESUMIDA DE LOS DATOS DE LA RED
A continuación, y para complementar la información de los trazados y
soluciones de la Red Básica Ciclable dispuesta, vamos a presentar de
forma gráfica y resumida los datos resultantes de la Red básica
establecida.
TIPO DE VÍA
Longitud (m)
%
Ac
1.076
12,03
Sa
3.889
43,48
Pa
238
2,66
Sc
1.712
19,14
Pb
289
3,23
Cb
720
8,05
Cp
496
5,55
Vs
524
5,86
TOTALES
8.944
100
CLAVES SOBRE LOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS URBANAS
A.- Sobre plataforma peatonal
B.- Sobre plataforma rodada
.- con banda ciclista específica
.- con banda ciclista específica
Pa
Pista Acera-bici
Cp
Carril-bici protegido
Sa
Senda Acera-bici
Cb
Carril-bici
Pb
Pista bici
Ab
Arcén-bici20
.- en convivencia peatonal
.- en convivencia motorizada
Sc
Senda ciclable19
Bb
Carril Bici-Transporte público
Ac
Acera-bici compartida
Vs
Vía Señalizada compartida
Si bien también puede darse la solución en que ambos modos vayan diferenciados, no
compartan banda o carril de circulación
20 Si bien puede ser ocupado por los vehículos a motor en casos excepcionales, tal y como
establece la Ley de Tráfico. Ley que define el Arcén como “la franja longitudinal
pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que
en circunstancias excepcionales”.
19
86
87
Una vez diseñada la Red, vamos a agrupar los distintos tramos que la
conforman en función, también, de las características de la banda
dispuesta respecto a los otros modos.
CARACTERÍSTICA DE LA VÍA
CICLISTA
TOTALES
(metros)
PORCENTAJE
%
Banda ciclista diferenciada
del resto de modos
5.632
62,97
En referencia a las bandas ciclistas
del tipo Pa, Pb, Sa, Cp, Cb y Ab.
Banda ciclista en convivencia
con otros modos
3,312
37,03
En referencia a los tipos Sc, Ac, Bb
y Vs.
Banda ciclista sobre la
plataforma peatonal
7.024
78,53
En referencia a las bandas ciclistas
Pa, Pb, Sa, Sc y Ac.
Banda ciclista sobre la
calzada rodada
1.740
21,47
En referencia a las bandas ciclistas
Cp, Cb, Ab, Bb y Vs.
Banda ciclista diferenciada
de los modos motorizados
8.420
94,14
En referencia a las bandas ciclistas
Pa, Pb, Sa, Sc, Ac, Cp, Ab y Cb
524
5,86
En referencia a las bandas ciclistas
del tipo Vs y Bb.
Banda ciclista en convivencia
con modos motorizados
OBSERVACIONES
Vemos así que la mayor parte de la circulación
ciclista por la red básica se plantea diferenciada
del resto de modos (casi el 63%), estableciendo
su infraestructura en alianza con el peatón al
establecer su habilitación fuera de la calzada
rodada (pero también, mayoritariamente -77%-,
de forma diferenciada de quienes se desplazan a
pie). De tal forma que muy mayoritariamente de
la misma (94%) se resuelve de forma totalmente
diferenciada de circulación motorizada, lo que
da idea del nivel de seguridad contenida la Red
Básica diseñada.
88
89
90
91
BASES PARA LA ESTIMACIÓN DE COSTES
Una vez identificados los casi 9 km de infraestructuras ciclistas básicas que
conforman la red objeto, y concretado el
catálogo de soluciones tipo o tipologías
de vías ciclistas posibles en las que
resolver los diferentes tramos ciclistas en
los que se encuentra organizada aquélla,
vamos a proceder a cuantificar el valor
económico estimable de su puesta en
funcionamiento.
Carril-bici protegido en Bilbao
Valores de referencia económica
Una vez caracterizados y organizados los tramos, y al objeto de establecer
el coste de la red básica y poder particularizarlo en cada tramo, se han
considerado las secciones tipo de cada solución ciclista (siguiendo los
valores recomendados en el apartado de dimensiones de las vías ciclistas)
y establecido un precio unitario aproximado del coste de construcción por
metro lineal.
A este particular, vamos a considerar, por la
coincidencia en el tiempo con la propuesta,
lo dispuesto, a este respecto, en el Plan
Director de Itinerarios Ciclables de la CAPV
(creado a partir del Avance del PTS de Vías
Ciclistas de la CAPV)21. Así, este documento
de planificación ciclista en el ámbito de
Euskadi, identifica unos costes de vías
ciclistas referidos a los siguientes perfilestipo o dibujos de secciones planificados22,
Y redactados ambos documentos por Iniciativas Ambientales, encargados a su vez de la
elaboración del presente Plan de Vías Ciclistas Municipal de Etxebarri.
22 Donde las referencias a los modos de circulación tipos “a, b ó c” de las imágenes que
acompañan a cada tipo, tan sólo hacen referencia a la ubicación de las vías ciclables: “a”,
dos, una a cada lado de la calzada; “b”, una, a uno sólo de los lados de la calzada; y “c”,
cuando se da cualquiera de los casos anteriores pero además con segregación entre la
circulación ciclista y peatonal.
21
92
donde se apunta, asimismo, una capa de 50 cm de explanada mejorada
que no sería preciso efectuar en los casos en los que se trata de habilitar la
solución ciclable sobre una plataforma existente. A este respecto,
establece los siguientes parámetros:
Sección de referencia para los casos de senda ciclable con
separación de modos (peatonal y ciclista), pista-acera bici (o Acerabici protegida) y pista bici (donde se habilite una sección segregada
para el tráfico peatonal)
Sección de referencia para los casos de senda ciclable sin
diferenciación de modos (al menos sin segregación) y acera-bici
compartida.
93
Sección de referencia para los casos de carril-bici protegido
Sección de referencia para el caso de carril-bici de doble dirección
(donde se realiza, por regla general, una adecuación del ancho del
carril de circulación motorizado, reduciéndolo)
94
Sección de referencia23 para los casos de carril-bici unidireccionales
y arcenes-bici.
Tras un pormenorizado análisis posterior, el PDIC de la CAPV concluye
otorgando unos valores medios de coste por cada tipología de vías ciclistas
que son los que vamos a tener en consideración para valorar
económicamente el coste de nuestra red básica:
TIPO VÍA CICLISTA
Precios unitarios
de Ejecución
Material
(Euros/ml)
AB – Arcén bici
183,48
AC – Acera-bici compartida
23,47
Bb – Carril bici-bus
56,05
Cb – Carril bici
156,12
Cp – Carril-bici protegido
231,73
Pa – Pista Acera-bici (Acera-bici protegida)
352,79
Pb – Pista bici
381,64
Sa – Senda Acera-bici
315,57
Sc – Senda Ciclable
226,72
Vs – Vía Señalizada compartida o mixta24
8,34
Donde el ancho del carril para la circulación motorizada será menor de 3,50 m
(preferentemente de 3 a 3,30 m), además de tener limitada la velocidad, o en caso
contrario sería conveniente estudiar la ampliación del ancho del carril ciclable y aumentar
la marcación separadora de ambos carriles (motorizado y ciclista), creando un banda de
de transición de unos 30 a 50 cm de ancho mínimo.
24 Este sería para el caso más básico de señalización en este tipo de vías tranquilizadas
compartidas, si bien, tal y como apuntaremos en el resumen de actuaciones, para los casos
23
95
En el citado, PDIC se citan igualmente otros valores estimados de
referencia correspondientes a obras singulares, que irían desde el simple
cruzamiento ciclista de la calzada rodada hasta la habilitación de cruces a
distinto nivel y el acondicionamiento de túneles y voladizos (y que aunque
no se hayan incluido la mayoría de ellas dentro de la casuística con que se
resuelven los tramos de la red ciclable de Etxebarri, creemos oportuno
incluirlos para, llegado el caso, poder aplicarlos ante cualquier nuevo
replanteamiento del presente Plan de Infraestructuras y de su red básica).
Así, considerando los mismos valores que los referidos en el documento
del Plan Director de Infraestructuras Ciclables de la CAPV, podemos añadir
a los costes estimados por tipologías los siguientes valores de actuaciones
singulares:
Cruces
Para cuyo cálculo se ha valorado el coste del m2 del pintado de pasos
ciclistas, flechas de tráfico, figuras, etc. con pintura al clorocaucho y dos
señales de ordenación del tráfico por cruce.
de precisar una marcación intensiva, del tipo al que se planteará, el coste de marcación
medio por metro lineal hasta los 10,95 Euros.
96
Galería o paso inferior
Se ha tomado como referencia el coste de
habilitación de un paso inferior (galería)
formada por estructura prefabricada tipo
Matiere o similar de 3,5 m de ancho,
incluso parte proporcional de demoliciones,
excavación y rellenos, estructuras de las
rampas de acceso; así como suministro y
colocación de iluminaria y el saneo y
posterior adecuación con tratamiento de morteros, resinas epoxi para el
sellado y estabilización, pinturas para piedra y hormigón e
impermeabilizaciones, sistema de drenaje, reposición de firme, medios
auxiliares, maquinaría y mano de obra .
Pasarela o paso superior
Son numerosas las soluciones tipo a considerar en este apartado en
función de la consideración de distintos materiales en su fabricación,
diferentes anchos, la existencia o no de apoyos intermedios –además de
los extremos–, si cuenta o no
con rampas de acceso, la
consideración de elementos
decorativos-diseño, etc.
Tomando como referencia
tres posibles soluciones que
hoy día se están llevando a
cabo en Bizkaia se puede
establecer un valor medio por ml partiendo de una solución “naturalizada”
en madera laminada de pino silvestre al natural, tratada con sales
cúpricas, incluida parte proporcional de arriostramientos metálicos y
herrajes galvanizados en caliente, de 3,5 m de anchura libre. Incluyendo
cimentación, suministro, armado de toda la estructura, colocación y
pavimentación a pie de obra, además de manos de barniz a toda la
estructura y pavimento de la pasarela
97
Obras de voladizo
Para este tipo de actuaciones, vamos a tomar como referencia dos
casuísticas diferentes posibles: las obras de voladizo con contrapesos –sin
micropilotes- en zonas de estructura (muros o puentes), y las de voladizo
con cimentación con micropilotes.
Para el primer caso, se ha valora la unidad de obra consistente en la
ampliación de plataforma en zona de estructuras (muros ó puentes), para
la implantación de la vía ciclista mediante estructura de hormigón armado
HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m y voladizo de 2,50 m
con sección variable entre 0,25 y 0,40 m.
Para el segundo caso, se ha
considerado el valor de la
ampliación de plataforma en
zona de tierras para la
implantación de la vía ciclista
mediante estructura de
hormigón armado HA-30
compuesta por contrapeso
de 2,50x1,80 m, voladizo de
2,50 m con sección variable
entre 0,25 y 0,40 m,
cimentación
mediante
micropilotes (L=10 m) con
armadura tubular de 127x10 mm (carga nominal 80 T) y armadura
suplementaria de 40 mm de diámetro con corrugado helicoidal, con una
densidad máxima de uno (1) cada dos metros y medio (2,5 m2).
98
Voladizo habilitado en Amorebieta-Etxano dentro de un proyecto de Iniciativas Ambientales
Así, los valores para estas obras singulares quedarían establecidos con
arreglo a la siguiente tabla de valores:
TIPO DE ACTUACIONES SINGULARES
PEM - Precios unitarios de
Ejecución Material
(Euros/ml)
C – Cruce a nivel
G – Galería
(Cruce inferior)
P – Pasarela
(Cruce superior)
155,03
12.386,12
4.311,78
V1 – Voladizo por contrapesos
1.666,00
V2 – Voladizo pilotado
3.248,70
99
VALORACIÓN ECONÓMICA DE LA RED
Para saber el gasto necesario realizar para poner en valor la red básica
diseñada, una vez establecidos las unidades de cálculo y haber imaginado
tramo a tramo la red para establecer la solución con la que se pudiera
resolver cada tramo en cuestión, a continuación reflejamos el resultado del
coste de los 8.944 m de la red25, dando como resultado la siguiente tabla
resumen:
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA
TIPO DE VÍA
Precios unitarios
(Euros/ml)
COSTES TOTALES
(Euros)
23,47
Tramos en
Planeamiento
(metros)
1.076
Ac
Sa
315,57
3.889
1.227.251,73
Pa
352,79
238
83.258,44
Sc
226,72
1.712
388.144,64
Pb
381,64
289
110.293,96
Cb
156,12
720
112.406,40
Cp
231,73
496
114.938,08
Vs
8,34
524
4.370,16
Obras específicas
155,03 (cruce)
99 (cruces)
15.347,97
8.944
2.081.265,10
Ejecución Material
Gastos Grales. y B.I.
19%
Ejecución
Contrata
IVA
Presupuesto General
25.253,72
395.440,37
2.476.705,47
21%
520.108,15
2.996.813,62
No se ha procedido a corregir, a la baja, en los resultados de la tabla, el coste de los 75 m
de Pista Acera-bici correspondientes al tramo de esa tipología de vía ciclista ya habilitados
en la nueva pasarela del puente que une los parques de Uribarri y Legizamon, ni los de
Acera-bici compartida del nuevo puente de EuskoTren (37 m en el término municipal de
Etxebarri), y ni el tramo de 239 m de Senda Acera-bici de la red dispuestos en la nueva
acera de borde dentro de la urbanización de las VPO Barrondo (en un tramo de la calle
Pedro Lobato Alkatea y Errekaondo), cuya habilitación sólo requeriría de una sencilla
marcación transversal y vertical, no de su completa habilitación como se ha valorado en
este cuadro de precios. Correcciones estas que si se integraran en el cuadro de precios nos
daría un Precio de Ejecución Material de entorno a 1.900.000,00 Euros.
25
100
Por último, señalar asimismo que
además de los gastos previsibles de
la obra civil apuntada, existen otros
costes a considerar como son
aquéllos que se refieren a la
redacción
de
los
diferentes
proyectos constructivos necesarios y
el posterior gasto de Dirección de
Obra y de Coordinación de Seguridad
y Salud Laboral.
Espacio peatonal VPO-Barrondo de fácil adaptación ciclista
En nuestro caso, éstos últimos los podemos establecer en las siguientes
cantidades que recogemos en la tabla siguiente:
TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO EN CONSULTORÍA PARA LA REDACCIÓN DE
PROYECTOS CONSTRUCTIVOS Y EN DIRECCIÓN DE OBRA Y COORDINACIÓN DE SEGURIDAD
Tramos en
Planeamiento
(metros)
COSTES TOTALES
(Euros)
Proyecto Constructivo26
8.944
100.733,23
Dirección de Obra27
8.944
60.439,94
Coord. Segur. y Salud laboral28
8.944
20.146,65
TOTALES29
8.944
181.319,82
OTROS CONCEPTOS
Con todo ello, podemos establecer que la inversión imputable para la
puesta en servicio de la Red se eleva una cantidad total de 3.178.133
Euros para habilitar los 8.944 metros de la Red Básica.
Calculado de aplicar la fórmula: (0,04xCoste Ejecución Material)+21% IVA
27 Calculado de aplicar la fórmula: (0,60xCoste Neto Redacción del Proyecto
Constructivo)+21% IVA
28 Calculado de aplicar la fórmula: (0,20xCoste Neto Redacción del Proyecto
Constructivo)+21% IVA
29 No están incluidos los gastos imputables a los correspondientes visados colegiales ni,
por ejemplo, los gastos precisos para actuaciones como levantamientos topográficos y
demás trabajos cartográficos previos.
26
101
RESUMEN DE LAS ACTUACIONES A DESARROLLAR
Como conclusión, vamos a enumerar las iniciativas principales recogidas
en el presente Plan para la habilitación de vías ciclistas en Etxebarri y
favorecer su funcionalidad, eficiencia y uso.
1.- Habilitar la red básica municipal ciclable
Da respuesta al principal
objetivo del presente Plan
al establecer una red
principal para la movilidad
segura en bicicleta de casi
9 km de longitud, que
vertebra el municipio y
conecta los principales
puntos de interés y
demanda de movilidad
interna, así como los ejes supramunicipales planificados en el ámbito de
Etxebarri.
2.- Favorecer el transporte de la bicicleta en los elevadores y demás
elementos mecánicos y pasarelas peatonales
Para favorecer la conectividad y accesibilidad de esta
red básica con algunos de los puntos de interés del
municipio e, incluso, de algunos tramos de la red de
vías ciclistas entre sí, es preciso favorecer el
transporte de la bicicleta en los sistemas de
accesibilidad peatonal establecidos dentro del
urbanismo del municipio o en los que se desarrollen a
futuro. En este ámbito, cobran especial importancia el
elevador de la Línea 3 del metro con San Antonio y la
rampa mecánica de la calle Andalucía, donde el
ciclista, lógicamente transcurre como peatón (al igual
que en las pasarelas peatonales que no cuenten ni con ancho suficiente
para la convivencia ni con una sección diferenciada para circular en bici).
102
A tal efecto, el Ayuntamiento debe realizar las gestiones oportunas con
EuskoTren, gestor de la futura Linea 3 del Metro, para facilitar el acceso de
la bici en sus elevadores.
3.- Aparcabicis en los centros de interés
El municipio debe contar con una red
suficiente de puntos de aparcamiento
de bicicletas que dé respuesta a la
movilidad previsible por lo que deben
estar ubicados en los principales
puntos de generación de movilidad.
Además, estos equipamientos, así
como el conjunto de habilitaciones
ciclistas (incluidas las propias vías
ciclistas) cumplen una finalidad funcional y de
movilidad en primer lugar, pero también
desempeñan un objetivo promocional y de
sensibilización que no se debe desdeñar en absoluto.
4.- Servicios de aparcabicis seguros en intercambiadores de movilidad
Las estaciones de ferrocarril
deben contar con puntos de
aparcabicis (pensados en largas
estancias) para facilitar su función
de intercambiadores en el
desplazamiento de las personas
que habitan en Etxebarri con
otros municipios del Territorio
Histórico al que accederían en
transporte público ferroviario, tras
acceder en bicicleta a la estación. En este sentido, adquiere importancia
aspectos como la visibilidad del punto de aparcamiento para mejorar su
seguridad y el poder o no disponer de cubierta que le preserve de las
inclemencias meterológicas.
103
5.- Favorecer el transporte de la bicicleta en EtxebarriBus
Dentro de la política de colaboración entre los
diferentes modos sostenibles de transporte, en
este caso, entre la bicicleta y el transporte
público, y al objeto de superar ciertas barreras
de la topografía de Etxebarri y facilitar el acceso
en bicicleta a determinados puntos elevados
del municipio llegado el caso, sería adecuado
pensar en la posibilidad de poder transportar la
bicicleta en los servicios del transporte público
interno de EtxebarriBus. Una práctica muy
común en ciudades europeas e, incluso, que
próximamente se va a implantar también en
Bilbao.
Por ello, el Plan recoge la posibilidad de incluir
alguna solución exterior (y/o interior, incluso)
aprovechando la próxima licitación del servicio público de transporte
interno de Etxebarri.
6.- Calles calmadas y ciclocalles
El disponer de una red ciclista específica mínima
y segura, no resta validez, al contrario, para que
la bicicleta, como vehículo que es, pueda
discurrir de forma asimismo más segura por el
actual viario municipal. Para ello, se plantea
poder completar la red diseñada con calles
amables y ciclocalles, donde no sólo se garantice
el tráfico tranquilizado por ellas (calles 30 ó 20 km/h), con elementos que
aseguren dichas velocidades (marcación, estrechamiento de carriles,
elementos de calmado como las almohadas o cojines berlineses30, etc.)
sino con la marcación preferente para bicicletas y medidas de
acompañamiento a esta preferencia (marcas transversales, paradas
adelantadas…).
30
Donde los autobuses de EtxebarriBus, por ejemplo, pueden atravesarlos sin sobresaltos.
104
CicloCalles
105
Las ciclocalles corresponderían a unas vías del tipo “Vía señalizada
compartida o mixta” de la clasificación establecida de vías ciclistas
posibles. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de
la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la
derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su
visualización y su propia seguridad tal y como hemos destacado en la tira
o dibujo anterior) y favoreciendo a su vez, llegado el caso, las maniobras
de adelantamiento (sobre todo en calles en pendiente ascendente).
Ciclocalles: vía donde coexiste el tráfico motorizado y el ciclista, con preferencia de éste
último en zona urbana. Cuenta con una limitación de circulación máxima a 30 km/h.
El acondicionamiento de estas ciclocalles o vías señalizadas compartidas
(VS) puede conllevar no sólo un
lógico refuerzo en las medidas de
calmado, sino también, y dentro de
éstas, de medidas para reforzar su
marcación, al objeto no sólo de su
identificación como infraestructuras
con una habilitación específica para
la bicicleta que refuerce su
presencia (y prioridad) en el
objetivo de garantizar su seguridad
(recomendando el tránsito de los
ciclos por dichas vías).
Se puede optar por una marcación
liviana o intensiva, según el caso,
como son los ejemplos que se
detallan en las imágenes que
acompañan a este texto.
Ejemplo de marcación en Bilbao (VS básica)
Cuando nos encontramos en calles ascendentes, como ocurren en gran
parte de las ubicadas en Kukullaga y San Antonio, y deseáramos establecer
algunas de estas ciclocalles, podríamos actuar como se apunta a
continuación. Si bien desde el punto de vista de la normativa de
106
circulación la bicicleta puede ocupar, por lo general, el centro del carril, se
pudiera establecer en sentido ascendente una marcación del estilo al que
se sugiere en las imágenes adjuntas (en contraposición con la anterior que
estaba pensada para calles llanas, sin pendientes). En ellas se aprecia
cómo se subraya la presencia ciclista en dicha calle (en cada uno de sus
dos carriles) y se permite las maniobras de adelantamiento, subrayando la
distancia lateral de seguridad que se precisa mantener respecto al
vehículo más débil, que corresponde a la bicicleta que circula en sentido
ascendente.
Ejemplo de marcación VS intensiva (calles en pendiente): en la primera imagen cada vehículo (coches y
bicicletas) circulan por su carril mientras que en la segunda el coche adelanta a la bicicleta que al igual que él
circula en sentido ascendente respetando la distancia de separación lateral que viene indicada sobre el asfalto.
Así, en los casos de ciclocalles ascendentes, y a fin de facilitar la
convivencia ciclista y motorizada “segura”, planteamos una marcación
transversal específica a partir del establecimiento de una franja de 1-1,10
m de ancho en verde a la derecha del carril de circulación por donde
discurre la bicicleta y una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde
exterior izquierdo31, recordatorio para el coche de que ha de guardar la
distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento.
Por encontrarnos en trama urbana pues si nos halláramos en una vía interurbana, la
línea de referencia aludida estaría a 1,5 m del borde de la franja verde dispuesta a la
derecha, por la obligatoriedad existente de asegurar siempre esta distancia en las
maniobras de adelantamiento en ese tipo de vías.
31
107
Una marcación horizontal que
vendrá acompañada por un
refuerzo de la señalización
vertical donde se destaque esta
circunstancia. Por ejemplo, de
una limitación de velocidad que
resalte el carácter calmado de la
zona y de otras señales de
peligro ciclista, a la que sería
conveniente añadir una placa de precaución a la hora del adelantamiento
y de la reserva obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada
maniobra32. Placa que serviría a su vez de explicación del propio sentido
de la marcación transversal33.
A partir de la puesta en servicio de Ciclocalles o Vías Señalizadas
Compartidas, tanto básicas como intensivas, estaríamos en condiciones de
incrementar nuestra Red Básica Municipal de Vías Ciclistas descrita hasta
donde se desee para garantizar un mayor número de viales adaptados al
tránsito ciclista mediante este de soluciones blandas.
7.- Normativa municipal adaptada a la bicicleta
La inserción en el viario municipal de soluciones ciclistas específicas
requerirá, sin duda, de la adaptación de la Ordenanza de los Usos, Tráfico,
Circulación y Seguridad Vial de Etxebarri (BOB, nº 184, de 23/09/2010).
Una actualización que será igualmente obligada tras la pronta aprobación
del nuevo Reglamento General de Circulación prevista para este mismo
año 2014 y que obligará también a una modificación del articulado actual
de la Ordenanza (véase, como ejemplo, la regulación que el Reglamento
Gral. de Circulación establece para la circulación de las bicicleta en vías
Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la señal P-22 de “Peligro,
presencia probable de ciclistas”, contendría la indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la
“admiración” dispuesta para la trama urbana.
33 Es importante que la Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la competencia
de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de señalización para la
configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando la compatibilidad con lo
dispuesto en el Reglamento General de Circulación.
32
108
urbanas y que no se acuerda con lo dispuesto en el artc. 20 de la
Ordenanza Municipal).
Con la aprobación del nuevo Reglamento Gral. de Circulación, en vías urbanas (o vías públicas situadas
dentro de poblado, excepto travesías), la bici puede ocupar todo el carril, sin tener que ceñirse a la
derecha en calles de un carril. De hecho, en vías con un carril de circulación por sentido, se establece
que “circularán preferentemente por el centro del carril en la medida en que su seguridad y la de los
otros usuarios lo permitan, favoreciendo el paso a otros vehículos”. Igualmente, se puede usar un carril
distinto al derecho si fuera preciso, y no sólo para girar, cuando existan varios carriles por sentido, si
bien como norma general se indica que cuando se disponga de al menos dos carriles de circulación por
sentido, las bicicletas discurrirán por lo general por el carril derecho, favoreciendo el tránsito del resto
de vehículos que circulen a mayor velocidad.
Una actualización que entendemos, de una rápida lectura de la
Ordenanza, deberá realizarse igualmente en otros artículos como el 22,
18, 21 o 24, por ejemplo.
Pero sin duda, la aprobación y puesta en servicio del presente Plan
requerirá, en primer lugar, de una adecuación de la Ordenanza municipal
de Tráfico con la incorporación de un capítulo específico dedicado a las
Vías Ciclistas, junto a adecuaciones parciales de algunos otros de sus
preceptos ya aludidos, que dé pie, posteriormente, a la toma en
consideración y aprobación de una Ordenanza de Circulación Ciclista
donde se concreten y desarrollen los aspectos generales recogidos en la
Ordenanza de Tráfico.
8.- Promover la extensión de la cultura
del uso de la bicicleta: Etxebarri,
municipio amigo de la bici
Se trata tan sólo de señalar la
importancia
de
establecer
una
estrategia de promoción de la bicicleta
que abarque todos los ámbitos de la
sensibilización e información, la
educación, las medidas para favorecer su uso y custodia…
109
9.- Valorar la oportunidad que
brinda la nueva Línea 3 de Metro
Bilbao y el consiguiente abandono
de la línea actual de EuskoTren
(Etxebarri-Atxuri) para su uso
ciclista
Con la apertura de la nueva línea de Metro que la nueva estación Etxebarri
Norte con la estación de Matiko -al noroeste de Bilbao- (y cuya finalización
está prevista para finales del 2016) se ha de poder plantear y trabajar las
posibilidades de integrar la bicicleta en la traza actual del tren que
quedaría fuera de servicio.
Desde Gobierno Vasco se está valorando también la oportunidad de
prolongar la línea de tranvía desde la estación de Atxuri hasta Etxebarri.
Un proyecto a estudio que según como se resuelva, y si fuera adelante la
propuesta (con una línea de vía sencilla o doble vía), podría tener una
mayor o menor compatibilidad con otros servicios como el de una nueva
vía ciclista.
Así, en el caso de una vía sencilla la compatibilidad parece total a lo largo
de todo el trazado, mientras que para el caso de doble vía del tranvía la
solución más adecuada parece que
obliga a que no se pueda utilizar el
tramo que discurre en túnel y, por
consiguiente, que la hipotética vía
ciclista tienda a abandonar el trazado
en paralelo al tranvía a su llegada a
Bilbao, y antes de entrar en el túnel,
para dirigirse junto a la ikastola Abusu
hacia el bidegorri del Paseo de los
Caños de Bilbao, hacia Atxuri.
Paseo de los Caños y bidegorri
110
Etxebarri, municipio amigo de la bicicleta
¿Qué ocurriría si fuéramos en bici tanto como los daneses?
Si al resto de Europa nos diera por imitarlos, los resultados serían espectaculares: una
reducción del 26% de las emisiones de carbono en las ciudades, tal y como concluye
una reciente investigación de la Federación Europea de Ciclistas (ECF, 2011)34.
Según este estudio, si la ciudadanía europea fuéramos en bici tanto como los daneses
la usaban a diario en el año 2000 (con un promedio de 2,6 kilómetros al día),
ayudaríamos a la UE a alcanzar más de una cuarta parte de los objetivos de reducción
de emisiones específicas de CO2 establecidos para el sector del transporte en su Plan
Europa 2020.
Y ¡ojo, que convertirnos en personas rubias danesas en bici tendría, además de los
beneficios señalados en el estudio de la ECF, muchas más repercusiones de las que
podemos pensar a primera vista!
Pero siempre hay algún pero. No todo lo que hacen en Dinamarca es mejor. En
generación de basuras urbanas por ejemplo, son un “peligro” pues producen la
escalofriante cifra de 801 kg/persona/año (frente a los 524 de Bizkaia, pese a que aún
podemos y debemos descender más).
34
http://www.ecf.com/press_release/5056/
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