Transporte y movilidad en el Gran Resistencia: uso del transporte

Resumen: H-005
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDEST E
Comunicaciones Científicas y Tecnológicas 2004
Transporte y movilidad en el Gran Resistencia:
uso del transporte urbano de pasajeros en la década del 80’
Cardozo, Osvaldo D.
Instituto de Geografía - Facultad de Humanidades - Universidad Nacional del Nordeste.
Avda. Las Heras 727 (Campus Resistencia) CP. 3500. Resistencia, Argentina.
Telefax: (54 + 03722) 446958. E-mail: [email protected]
Antecedentes:
El transporte es un servicio derivado de otras actividades desarrolladas en un espacio o área geográfica determinada país, región, ciudad, comuna, barrio, etc-. El conjunto de funciones -residencia, producción, consumo, recreación, etcque se originan en un lugar constituyen el denominado sistema de actividades, el cual genera ciertas necesidades de
viajes o demanda de transporte. Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vías, vehículos, terminales, etc. y por la
forma en que se articulan estos elementos, dando lugar al sistema de transporte. La interacción entre ambos sistemas -el
de actividades y el de transporte- se traduce en un movimiento o flujo constituido por desplazamientos entre diversos
orígenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte, por rutas determinadas y en distintos lapsos de tiempo
(Fernández, 2001). Este planteo sistémico es válido para explicar el funcionamiento teórico del transporte, pero muestra
limitaciones al momento de poner en evidencia las relaciones espaciales que lo llevan a organizarse en forma de una
red, facilitando y regulando la circulación de mercancías o el movimiento de personas.
Precisamente este último aspecto -la inserción de los movimientos en las redes- es el problema fundamental en materia
de circulación, tal vez porque en numerosas ocasiones se pierde de vista el carácter espacial del fenómeno; es decir, el
innegable “feed back” existente entre el territorio, que actúa como soporte físico donde los mencionados sistemas
cobran vitalidad, como así también, la influencia de éstos al transformar y modelar continuamente el espacio a su
conveniencia. En este sentido, la visión holística y poder de síntesis del geógrafo pueden convertirse en un aporte
significativo, dentro de un campo de estudio considerado multidisciplinario pero donde no siempre es aceptada la
pluralidad de enfoques.
Planteada la circulación en el transporte como una problemática, se afirma que sus causas responden a una cadena de
motivos que van desde el gran número de habitantes en las aglomeraciones urbanas, el incremento sin pausa del parque
automotor -colectivo e individual-, hasta la falta de adaptación de las tramas viarias actuales, tan evidente en el casco
céntrico de algunas ciudades y particularmente durante las denominadas horas punta (Fig 1) en la circulación
(Zamorano, 1992: 107). Al respecto, se indica que en la medida en que el transporte sea la herramienta que permita
superar la fricción impuesta por la distancia que separa a la población de los diversos centros de actividad -los
denominados “generadores de movilidad”-, prácticamente no existe movimiento alguno que sea posible sin los
transportes (Barbero y Quinn, 1986: 127).
Esta afirmación cobra mayor sentido en
Fig 1. Variación diaria de los desplazamientos
ciudades donde los desplazamiento
cotidianos se ven limitados o condicionados
por factores diversos, como las distancias a
recorrer, los altos costos económicos, o el
tiempo que insume cubrirlas. Conviene
señalar que los desplazamientos cotidianos
o
-movilidad
cotidiana-,
consisten
básicamente
en
el
conjunto
de
desplazamientos que realizas las personas
desde sus lugares de residencia, hacia
aquellos sitios de cumplimiento de
actividades o funciones -trabajar o estudiar
la mayoría de las veces- y la satisfacción de
Fuente: Ortúzar, 20000
necesidades concretas -recrearse, comprar,
atender la salud, visitas sociales, etc.- (Cardozo, 2001: 3). Su duración en el tiempo está en función de la distancia
existente entre el hogar y el centro de actividad que actúa como generador de tráfico (lugar de trabajo, escuela, de
compras, etc.), y en función de las fricciones al desplazamiento según los diferentes modos de transporte utilizados
(Zárate Martín, 1991:199).
Es en este momento cuando se hacen necesarios los aportes de la Geografía del Transporte. Precisamente, Henry (1988)
asegura que la movilidad urbana es una categoría forjada en el campo del análisis de los transportes en los países
desarrollados y se define como la manera en la que un individuo realiza un programa de actividades en sus
dimensiones espacial y temporal... por lo tanto, el desplazamiento se define por un movimiento entre dos puntos, una
actividad, una hora de partida y de llegada, y por la elección de un medio (Seguí Pons y Petrus Bey, 1991: 131). En
consecuencia, el medio o modo de transporte es uno de los elementos fundamentales en el análisis de la movilidad y su
resultado directo: desplazarse. No ajena a esta realidad, el transporte urbano de pasajeros -denominado colectivo
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localmente- constituye, para un importante segmento de la población en la ciudad de Resistencia y su Área
Metropolitana, uno de los principales modos utilizados en sus desplazamientos cotidianos. Esta realidad refuerza
nuestra motivación para emprender el análisis de los datos referidos al volumen de pasajeros transportados por este
servicio, como una línea de investigación o variable relevante en estudios de demanda de transporte (Ortúzar, 2000).
Algunos antecedentes en nuestro ámbito dejan en evidencia como, a pesar de ser un problema con el que
cotidianamente se convive la producción de conocimientos en torno a ella es escasa. Cracogna y Scanferlato (1977)
efectúan algunas consideraciones respecto a la importancia del Gran Resistencia como nudo de transportes en el ámbito
regional y extra-regional. Ramírez Daram (1992) realiza una descripción del Sistema de Transporte Público de
Pasajeros en el Área Metropolitana del Gran Resistencia, a partir del análisis de la evolución del número de pasajeros
usuarios del servicio. El Diagnóstico Urbano Expeditivo del Área Metropolitana del Gran Resistencia (SUPCE, 1998)
se limita a efectuar una somera descripción de la infraestructura de transporte en dicho espacio. Por otra parte, en el año
1999 se elaboraron para la Dirección de Transporte de la Provincia del Chaco, las Propuestas para un Sistema de
Transporte Integrado Colectivo en el Gran Resistencia, ambicioso proyecto que pretendió reorganizar el
funcionamiento del servicio a partir de la reubicación de recorridos y paradas, la jerarquización del uso de la red viaria,
mejorar la señalización (carteles, semáforos), la información en paradas y garitas, además de trazarse prioridades para la
pavimentación de calles y avenidas.
Materiales y Métodos:
La información referida al número de usuarios de este servicio fue obtenida principalmente del anexo estadístico
correspondiente al informe elaborado por Ramírez Daram (1992), como así también, datos proporcionados por la
Dirección de Tránsito de la Municipalidad de la Ciudad de Resistencia y la Dirección de Transporte de la Provincia del
Chaco. Respecto a la información correspondiente al crecimiento demográfico interanual y del parque automotor, los
datos fueron suministrados por la Dirección de Estadística Sanitaria y la Dirección de Estadística y Censos dependientes
del Ministerio de Salud Pública y del Ministerio de Economía de la Provincia del Chaco respectivamente.
La metodología propuesta supone una análisis temporal de la cantidad de pasajeros transportados durante la década de
1980, desagregada posteriormente según líneas de transporte en servicio, y la participación porcentual de cada una de
ellas en todo el período considerado; complementando esta información, se presentan los valores referidos al
crecimiento de la población y el patentamiento de vehículos en idéntico período. Por otra parte cabe señalar las
limitaciones de la información obtenida sobre la cantidad de pasajeros transportados: para el año 1986 existe una
“laguna” en la serie estadística, razón por la cual se los obtuvo a través del promedio de los valores anterior y posterior;
así mismo, los datos existes para 1990 corresponden solo a los primeros siete meses del año, calculándose una cifra
aproximada para cada línea de transporte a partir de una estimación con base en dicha fracción del período.
Discusión de Resultados:
Es evidente que el fuerte crecimiento de la ciudad de Resistencia y su Área Metropolitana (Fig 3) -unas 60.000 personas
en dicho período- con el consiguiente ensanchamiento espacial del área urbanizada, genera indefectiblemente una
creciente disociación entre los lugares de origen y destino en los desplazamientos de la población. En el análisis de las
tendencia que actualmente afectan a las ciudades se hace referencia a esta situación cuando sostienen que diariamente
muchos de los trabajadores urbanos recorren varias decenas de kilómetros, que son los que separan su residencia del
lugar de trabajo... (Hernando Rica, 1983: 88) las vías de circulación, estaciones y modos de transporte se ven saturados
a determinadas horas del día.
La ciudad de Resistencia no escapa a la situación descripta. Ello provoca una dilatación de las distancias a recorrer y la
alteración de trayectos habituales, lo que implica mayores costos monetarios y de tiempo en los desplazamientos. A esto
se suman dos hechos de relevancia: por un lado, el aumento del parque automotor (Fig 4) -pasando de 16.000 a más de
20.000 vehículos entre 1980 y 1991-, el cual, desprovisto de las necesarias infraestructuras viarias y de servicios ligados
a su uso (pavimento, semáforos, iluminación, señalización, etc.) lejos de mejorar las condiciones de movilidad termina
por colapsarla; y en segundo lugar, el hecho de que Resistencia pertenece al grupo de las denominadas ciudades
intermedias, entre las cuales aún son comunes los desplazamientos bi-cotidianos, es decir, ida y vuelta al lugar de
trabajo o estudio dos veces al día: por la mañana y la tarde.
F ig 3 . C re c im ie nt o de la P o bla c ió n e n e l G ra n
R e s is t e nc ia ( 1 9 8 0 - 1 9 9 1 )
Fig 4. P atentamiento de Vehí culos en Resistencia
(1980-1990)
350000
25000
300000
250000
20000
200000
15000
150000
10000
100000
50000
5000
0
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
año s
Fuent e: Dir ección de Est adí st ica Sanit ar ia
0
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
a ñ os
Fuent e: M unicipalidad de Resist encia
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Estas circunstancias potencian las necesidades en la movilidad de la población, como así también las dificultades; pese
a ello el transporte urbano de pasajeros o colectivos organiza su servicio en torno a unas nueva líneas: las Nº 1, Nº 6, Nº
7 y Nº 10 al exceder sus recorridos la jurisdicción del Municipio de Resistencia, se hallan bajo el control de la Dirección
de Transporte de la Provincia del Chaco; en tanto que las líneas Nº 3, Nº 5, Nº 8, Nº 9 y Nº 12 al cumplir sus recorridos
exclusivamente dentro del ámbito de Resistencia, su fiscalización corre por cuenta de la Dirección de Transito de la
Municipalidad de la Ciudad de Resistencia.
Una primera aproximación al análisis de la evolución de pasajeros transportados por el total de líneas de colectivos
durante el decenio de 1980-1990 (Fig 5), muestra una línea de tendencia general en crecimiento, reforzando la idea del
incremento en su uso por parte de la población en el Área Metropolitana del Gran Resistencia. El mismo gráfico al
exponer la variación interanual del servicio, comienza mostrando un aumento leve de la cantidad de usuarios al pasar de
10 a 14 millones aproximadamente entre 1981 y 1986; a partir del año siguiente experimenta un brusco crecimiento y
sobrepasa los 40 millones de pasajeros transportados en 1987, y a partir de los años posteriores desciende hasta los 28,2
millones de usuarios, pero en 1990 se recupera la cantidad de pasajeros y logra la cifra más alta del período en estudio:
unas 47,8 millones de personas.
En el gráfico de la Fig. 6 se representa la participación porcentual de cada una de las líneas de colectivos respecto a los
228,3 millones de personas transportadas en la década de 1980. A la línea Nº 1 le corresponde la mayor cantidad de
usuarios con el 21 % (46,3 millones), seguida por las Nº 6 y Nº 8 con el 16 % y 14 % respectivamente (36,4 y 33
millones), en tanto que las líneas de transporte público Nº 7 y Nº 10 se ubican ambas con el 13 % cada una (alrededor
de 29 millones), mientras que las líneas Nº 3, Nº 5 y Nº 9 reúnen el 8 %, 7 % y 5 % respectivamente (de 18 a 12
millones), y finalmente a la línea Nº 3 solo le corresponde un 3 % (6,4 millones).
Fig 6. Total de P asajeros Transportados según
Lí neas de Colectivos (1980-1991)
Fig 5. P oblación Usuaria del Transporte Urbano
de P asajeros (1981-1990)
50000000
Lí nea 1 2
3%
Lí nea 1 0
13%
40000000
Lí nea 1
21%
Lí nea 9
5%
30000000
Lí nea 3
8%
20000000
Lí nea 8
14%
10000000
Lí nea 5
7%
Lí nea 7
13%
0
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Lí nea 6
16%
a ño s
Fuente: Dirección de Tránsito M unicipal - Direción de Transporte Provincial
Fuent e: Dirección de Tránsit o M unicipal - Direción de Transport e Provincial
El gráfico de la Fig. 7 pone en evidencia la evolución del número de pasajeros transportados entre 1981 y 1990 según
líneas de colectivos. Este comportamiento interanual en general, es similar a lo expuesto en la Fig. 5 y a la repartición
porcentual según líneas de transporte correspondiente a la Fig. 6, por lo tanto, la mayoría de las líneas presentan un
ligero crecimiento sin sobrepasar los 15 millones de usuarios hasta 1986, año a partir del cual todas experimentan un
aumento significativo (más de 26 millones de pasajeros de diferencia en total respecto al año anterior) a excepción de la
línea Nº 1 que mantiene un lento pero continuo descenso hasta el final del período analizado; a partir de 1987 y en los
años sucesivos se evidencia un paulatino descenso hasta 1989, momento en el cual se marca un punto de inflexión para
unas seis líneas de transporte (Nº 6-7-8-9-10 y 12) recuperando su crecimiento hasta alcanzar sus valores más altos de la
década (la variación respecto al año anterior es solo de 19,6 millones), en tanto que las líneas Nº 5 y Nº 3 continúan en
descenso.
Fig 7. P asajeros Transportados según Lí neas de
Colectivos (1981-1990)
60000000
50000000
40000000
30000000
20000000
10000000
0
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
Lí nea 1
Lí nea 3
año5s
Lí nea
Lí nea 6
Lí nea 8
Lí nea 9
Lí nea 10
Lí nea 12
1989
1990
Lí nea 7
Fuent e: Dirección de Tránsit o M unicipal - Direción de Transport e Provincial
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Conclusiones:
Se considera que será necesario profundizar el análisis estadístico de la información a partir del cruce con otras
variables significativas y extender el período en estudio hasta la década del ’90, como paso previo al análisis espacial de
los datos.
Un problema crucial en este tipo de análisis se presenta al momento de evaluar las fuentes de información, y están
vinculadas principalmente a la discontinuidad en el registro de la información, “lagunas” en las series estadísticas y la
consiguiente dispersión de la información; estas cuestiones responden a la diversidad de fuentes existentes producto del
carácter interjurisdiccional de este servicio (nacional, provincial, municipal).
La cantidad de usuarios del servicio de transporte urbano de pasajeros en el decenio 1981-1990 muestra una tendencia
creciente, fundamentalmente desde el año 1987 cuando se duplican o triplican los valores correspondientes a los años
anteriores, lo cual es evidente al pasar de unos 10 millones en 1981 a más de 47 millones en el año 1990. Con respecto a
las líneas de colectivos que más pasajeros transportan, se destacan por sobre las demás las Nº 1, Nº 6 y Nº 8; las dos
primeras corresponden al ámbito provincial en tanto que la última se halla bajo la órbita del Municipio capitalino, y
entre las tres reúnen el 51 % del total de usuarios en la década.
Por último cabe señalar que su tratamiento en la ciudad o el ámbito metropolitano es escaso y se diluye en esfuerzos
aislados, tal vez proyectos conjuntos de carácter institucional puedan arrojar mejores resultados y logren convencer a las
autoridades políticas de desviar una mayor atención hacia su tratamiento.
Bibliografía:
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Socio-económico. Yanes-Liberali (comp.). Editorial EL COLOQUIO. Buenos Aires, 1986. Pp: 122-142.
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