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Medicina Marítima
Vol. 3. Nº 1. Junio 2003
OC. Jensen et al.
Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
ORIGINALES / ORIGINALS
Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship
and occupational function on board the ships for use in maritime occupational
health epidemiology
OC. Jensen*, JFL Sørensen*, L. Kaerlev*, ML. Canals**, N. Nikoliƒ***, H. Saarni****
* Research Unit of Maritime Medicine. University of Southern Denmark. Denmark
** Sanidad Marítima. Instituto Social de la Marina. Tarragona. España
*** Croatian Institute of Occupational Health. University of Rijeka. Croatia
**** Regional Institute of Occupational Health. Turku, Finland
ABSTRACT
Introduction: The lack of a common classification system for ship types, occupational position on board and main work area
has so far hampered international comparison of seafarers' occupational environment.
Methodology: A classification with 12 categories of ship types, 4 types of main working areas and 2 types of position on
board (officer and non-officer) was developed and tested in surveys in Denmark, Spain, the Philippines, Croatia and Finland
(n=1068). Criteria for distinction between ship types were validated against the registries of the Danish Maritime Authorities.
Re-test was performed in Denmark, Croatia and the Philippines .
Results: Response rates for ship type, position on board and main work area were as follows: Denmark (98%, 98% and 94%),
Spain (99%, 97%, 99%), the Philippines (97%, 80%, 97%), Croatia (98%, 94%, 97%) and Finland (95%, 95%, 97%). Errors were
in the range1-3% for ship type, 0-2% for position on board (the Philippines 10%) and 0-5% for main work area.
Validation of Danish ship types showed a sensitivity of 89 - 100% and a specificity of 93-100%. Re-test in the three countries
showed correspondence between ship types in 98% (Denmark), 100% (Croatia) and 94% (the Philippines); positions on
board were identical in 100%, 97% and 96%, and main work area showed a 100% match.
Conclusion: A valid classification of ship type, occupational position on board and main work area is proposed to facilitate
international studies of seafarers' working environment.
Key words: Ships. Accidents. Methods. Epidemiology. Occupational Health.
VALIDEZ Y FIABILIDAD DE UN ESTÁNDAR PROPUESTO PARA LA CLASIFICACIÓN DE TIPO DE BARCOS Y PUESTO
DE TRABAJO A BORDO PARA SER USADO EN LA EPIDEMIOLOGÍA DE LA SALUD OCUPACIONAL MARÍTIMA
RESUMEN
Introducción: La falta de un sistema de clasificación común en tipos de barcos, puestos de a bordo y áreas de trabajo
principales ha entorpecido hasta la fecha la comparación internacional en el campo ocupacional marítimo.
Métodología: Se han desarrollado clasificaciones uniformes para 12 categorías de tipos de barcos, 4 de áreas de trabajo
principales y 2 de puestos de trabajo a bordo (oficiales y no oficiales) y se probaron en encuestas realizadas en Dinamarca,
España, Filipinas, Croacia y Finlandia (n=1068). El criterio para los tipos de barcos se validó con los registros de la
Autoridad Marítima danesa. Se realizó un re-test en Dinamarca, Croacia y Filipinas.
Resultados: Los porcentajes de respuesta para tipos de barcos, puesto y area principal de trabajo a bordo fueron los
siguientes: Dinamarca (98%, 98% y 94%), España (99%, 97%, 99%), Filipinas (97%, 80%, 97%), Croacia (98%, 94%, 97%) y
Finlandia (95%, 95%, 97%). Los errores oscilaron en los rangos de1-3% para el tipo de barco, 0-2% para el puesto a bordo
(Filipinas 10%) y 0-5% para el area de trabajo principal. El test de validación para los tipos de barcos daneses mostró una
sensibilidad de entre un 89 y un 100% y una especificidad de entre un 93 y un 100%. El re-test en los tres países mostró una
correspondencia para tipos de barcos de 98% (Dinamarca), 100% (Croacia) y 94% (Filipinas); para los puestos a bordo de
100%, 97% and 96% respectivamente, y para el area de trabajo principal se obtuvo un 100% de correspondencia.
Conclusiones: Se propone una clasificación válida por tipos de barcos, puesto a bordo y área de trabajo principal, para
facilitar la comparación internacional de estudios en el entorno laboral de los marinos.
Palabras clave: Navíos. Accidentes. Métodos. Epidemiología. Salud ocupacional.
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OC. Jensen et al.
Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
INTRODUCTION
The maritime industry employs around 1.2m seafarers
worldwide and has undergone rapid globalization spurring
a need for comparative studies of seafarers' working
environment to pave the way for development of common
health and safety standards.
Previous epidemiological studies of the maritime
occupations have usually comprised but a single country
which has not allowed the development of a uniform
classification of basic variables such as ship types,
occupational position on board and main work area1,2. The
European Working Environment Institute in Dublin employs
a "Standard Industrial Classification" (SIC 1992) for
industrialclassification in international working environment
surveys. In this classification seafaring is a comprehensive
line of business within shipping ignoring differences in
types of seafaring.
An international survey of seafarers' working environment
was begun in 1998 as a collaborative undertaking between
Denmark, Spain, the Philippines, Croatia and Finland. The
first results showed large country differences between the
distribution of seafarers according to ship types and
occupational position and that international comparative
studies would have take account of such differences 3.
The present study aims to develop and validate an
international classification system for ship types,
occupational positions and main work area on the basis of
self-administered questionnaires addressing seafarers'
working environment.
METHODS
This study is part of an ongoing international survey, "The
International Surveillance of Seafarers' Health and Working
Environment", which was initiated in 1998. The classification
of ship types was developed by combining several existing
classifications. Based on the ILO 1997 Encyclopaedia 4, it
was incrementally supplemented to achieve unequivocal
identification of all international ship types, drawing on ship
types listed in the Lloyds Register5, a number of Danish
classifications including the Danish Illustrated List of
Ships6, the Danish List of Ships7, the Maritime Authorities'
1997 Classification of Accidents at Sea8 , the Seafarers'
Working Environment Committee9 and ship types registered
in investigations performed by the Research Unit of
Maritime Medicine10.
The classification of occupational position on board was
based on a classification of the Danish Maritime Authorities
in 1997 entitled "Occupational Accidents at Sea" and on a
number of research papers 8;11;12.
The present study reports data from 5 countries: Denmark,
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INTRODUCCIÓN
La industria marítima emplea alrededor de 1,2 millones de
trabajadores en el mundo y ha sufrido una rápida
globalización que ha creado la necesidad de realizar estudios
comparativos del entorno laboral de los marineros para
facilitar el desarrollo de estándares comunes de salud y
seguridad.
Los anteriores estudios epidemiológicos sobre los trabajos
marítimos han incluido un solo país. Este hecho no ha
permitido el desarrollo de una clasificación uniforme de
variables básicas como son: tipo de barco, puesto laboral a
bordo y área de trabajo principal 1,2 . El Instituto Europeo de
Entorno Laboral de Dublín usa "Clasificación Industrial
Estándar" (SIC 1992) para la clasificación industrial en
encuestas internacionales sobre el entorno laboral. En esta
clasificación, lo marítimo es una línea de negocios en el
marco del transporte marítimo, ignorando así las diferencias
entre sus diversos tipos.
En 1998, se empezó un sondeo internacional sobre el
entorno laboral de los marineros como proyecto común
entre Dinamarca, España, Filipinas, Croacia y Finlandia. Los
primeros resultados demostraron diferencias significativas
entre naciones en la distribución de los marinos con relación
a los tipos de barcos y a su puesto laboral. También
mostraron que estudios comparativos internacionales
tendrían en cuenta dichas diferencias 3.
Este estudio pretende desarrollar y validar un sistema de
clasificación internacional en tipos de barcos, puesto laboral
y área de trabajo principal sobre la base de cuestionarios
autoadminis trados dirigidos al entorno laboral de los
marinos.
MÉTODOS
Este estudio forma parte de un proyecto internacional en
curso, "La vigilancia internacional de la salud de los marinos
y su entorno de trabajo", iniciado en 1998. La clasificación
por tipos de barcos se desarrolló combinando diversas
clasificaciones existentes con anterioridad. Basada en la
Enciclopedia de la OIT de 1973, se suplementó aumentando
la identificación inequívoca de todos los tipos de barcos
internacionales, inspirándonos en los tipos de barco
listados en el Registro de la Lloyds5, en varias
clasificaciones danesas, incluida la Lista Ilustrada Danesa de
Barcos, la Lista Danesa de Buques 7, las Clasificaciones de
las Autoridades Marítimas de 1997 sobre Accidentes en el
Mar8, El Comité de Trabajo de los Marinos9 y los tipos de
barco registrados en investigaciones realizadas por la
Unidad de Investigación de Medicina Marítima 10.
La clasificación de puesto de trabajo a bordo se basó en una
clasificación previa en "Accidentes Laborales en el Mar"
realizada en 1997 por las Autoridades Marítimas Danesas y
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Croatia, Finland, Spain and the Philippines. The study
period was 6 months in Denmark (1 February 1999 to 1
August 1999) and 10 months (1 October 1999 to 1 August
2000) in the other 4 countries. Data was collected on a
country basis by local maritime clinics distributing
questionnaires to seafarers attending their obligatory health
examination every year or every second year. Anonymity
was guaranteed by delivering the questionnaires to the
consultation in a closed box before the health check.
Individuals who did not want to participate would place the
blank questionnaire in the same box.
Inclusion criteria: All seafarers (fishermen not included) with
at least one period of duty irrespective of type of ship. The
seafarers completed a questionnaire on their latest duty
specifying ship type (11 categories), occupation on board (2
categories: "officer" and "able bodied seaman"), main work
area (4 categories: "deck (including the bridge)", "engine
room", "service" and "other") and date of latest signing on
and signing off. The Danish questionnaire also invited the
respondent to indicate in text the exact occupational
position, the cargo carried, and for the category "other type
of ship" supplementary questions about the type of ship.
The uniform classification of ship types was validated
against Danish data by comparing questionnaire data with
information on ship types from the Crew Registry of the
Danish Maritime Authorities during 1 October 1996 to 18
January 2000. This register contains all reports filed by
shipowners and masters featuring the civil registration
numbers on all seafarers and the dates of their signing on or
off Danish ships as well as the registration letters of the
ships (figure 1).
As shown in figure 1 relevant variables were identified in a
stepwise manner. The procedure was as follows: Civil
registration number, period of duty, registration letters and
the name of the ship were identified in the Crew Registry of
the Danish Maritime Authorities (arrows 1,2). Then the
ship's registration letters and name were compared with the
DK List of Ships (arrows 3,4,5) and the ship's name and type
was compared with the Danish Illustrated List of Ships
(arrows 6,7). These two annually updated lists contain
descriptions of all registered Danish ships grouped
according to the ship's registration letters and name 6, 7. This
approach allowed unequivocal identification of the type of
the ship from the Crew Registry and validation of the self
reported data on ship type obtained from the seafarers'
questionnaires (arrow 8).
The last 3 months of the data collection period in Denmark
and the last 5 months in Croatia and the Philippines saw a
re-test of the answers given in the questionnaire to elucidate
study reproducibility. The seafarers were given an identical
extra questionnaire after their health check and were asked
to fill in the questionnaire at home and return it by mail.
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en una serie de estudios de investigación8, 11, 12.
Este estudio aporta datos sobre 5 países: Dinamarca,
Croacia, Finlandia, España y Filipinas. En Dinamarca, el
periodo de estudio fue de 6 meses (de 1 de febrero de 1999
a 1 de agosto de 1999) y de 10 meses en los otros 4 países
(desde 1 de octubre de 1999 a 1 de agosto del 2000). Los
datos se recogieron con criterio nacional. Clínicas marítimas
distribuyeron cuestionarios a los marinos, al acudir al
reconocimiento médico preceptivo para embarque anual o
bianual. Se garantizó el anonimato con la entrega de los
cuestionarios en la consulta en una caja cerrada antes del
examen médico. Los que no quisieron participar podían
depositar el cuestionario en blanco en la misma caja.
Criterios de inclusión: Todos los marinos (excluyendo a los
pescadores) con al menos un embarque, sin tener en cuenta
en qué tipo de barco se hubiera realizado. Los marinos
rellenaban una encuesta sobre su último embarque
especificando tipo de barco (11 categorías), ocupación a
bordo (2 categorías: "Oficial" y "marinería"), principal área
de trabajo ( 4 categorías: "cubierta (incluyendo puente de
mando)", "sala de máquinas", "servicios" y "otros") y fecha
del último embarque, inicio y fin del enrole o contrato. El
cuestionario danés también invitaba a los entrevistados a
especificar de forma escrita el puesto laboral exacto, el cargo,
y, a contestar preguntas complementarias para la categoría
"otros tipos de barco".
La clasificación uniforme en tipos de barco se validó con
datos daneses comparando los datos del cuestionario con
la información sobre tipos de barco del Registro de
tripulación de las Autoridades Marítimas danesas, entre el
1 de octubre de 1996 y el 18 de Enero del 2000. Este registro
contiene todos los informes de armadores y capitanes en los
que constan los números de registro civil de todos los
marineros y las fechas de inicio y fin de sus contratos en
barcos Daneses, asi como las cartas de registro de dichos
barcos (figura 1).
Como se observa en la figura 1, se identificaron variables
relevantes de forma progresiva y gradual. El procedimiento
se llevó a cabo de la siguiente forma: se identificaron en el
Registro de Tripulación de las Autoridades Marítimas
Danesas el número de registro Civil, el periodo de servicio,
las cartas de registro y el nombre del barco (flechas 1,2).
Seguidamente, se compararon las cartas de registro y
nombre del barco con el Listado del registro de barcos
daneses (flechas 3,4,5) y el tipo y nombre del barco se
comparó con el Libro oficial de barcos daneses (flechas 6,7).
Estas dos listas se actualizan anualmente y contienen las
descripciones de todos los barcos Daneses registrados,
agrupándolos conforme a sus nombres y cartas de
registro 6,7. Este método permitió una identificación
inequívoca de los tipos de barco del Registro de Tripulación
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Data was processed using SPSS and Epi-info. Blank boxes
were registered as "missing values", wrongly ticked off
boxes (e.g. a box ticked off twice instead of once) as
"errors". Both were excluded from the analysis.
RESULTS
Ship types
The proposed classification of ships divides ships into 4
main categories and 12 sub-categories (table 1). The main
categories were compatible with the classification of the
Danish Maritime Authority.
Supply ships was added afterwards as a separate
sub-category of other ships as they accounted for the
largest single category of other ships (21/73) 29 % in the
Danish material. The distribution by country and ship type
is shown in table 2.
Overall participation reached 95% (1068 of a total of 1119
questionnaires distributed). Questions on ship types were
answered by 95-99% in the 5 participating countries (table
3). The 4 registered errors concerning ship type in the
Danish questionnaire survey were all double tick offs of
passenger ship, ro-ro ship (roll-on-roll-off ship), container
ship, chemical tanker and other tanker.
Validation of ship type in the Danish questionnaire survey
with data from the Danish Maritime Authorities was
possible only in 101 of 314 completed questionnaires due to
lack of data either in the questionnaire or in the central data
base (for details on exclusion, see table 4). The study
sensitivity was 89-100%, its specificity 93-100% (table 5).
For 6 out of 36 container ships, the Ship List gave a
combination of "container - dry cargo" or "dry cargo container". Questionnaire answers having ticked off these
ships under the super ordinate category container ship were
accepted as correct answers. In one case a ship falling into
the category passenger ships/ferries was entered into the
Ship List as a ro-ro ship/passenger ship. The Ship List
classified one ship as dry cargo/bulk carrier, but the seafarer
correctly classified the ship as a bulk carrier.
Information on the cargo was available in 178 cases (58%)
and the cargo specified was in all cases congruent with the
specific type of ship except for 2 cases (other tankers). For
other ship types, a description was available in all cases,
specifying 38 different types of which only one (passenger
boat) was potentially misclassified. The four errors
concerning type of ship (Table 3) were all cases of double
tick offs for ro-ro ships, container ships, and chemical
tankers.
Re-tests in Denmark, Croatia and the Philippines showed
response rates of 83-100%. Answers to questions
addressing ship types were identical in the two
32
y la validación de los datos sobre el tipo de barco aportada
por los mismos marinos en los cuestionarios (flecha 8).
Los últimos 3 meses del período de recopilación de datos en
Dinamarca, y los últimos 5 meses en Croacia y Filipinas,
pasaron por el re-test de las respuestas aportadas en las
encuestas para determinar la reproductibilidad del estudio.
Se dio a los marinos otro cuestionario idéntico después de
pasar el reconocimiento médico y se les pidió que lo
rellenaran en sus casas y lo devolvieran por correo. Se
procesaron los datos usando SPSS y Epi-info. Las casillas
en blanco fueron registradas como "valores perdidos"; las
casillas marcadas incorrectamente (por ejemplo, una casilla
marcada dos veces en vez de una), como "errores". Todas
estas se excluyeron del análisis.
RESULTADOS
Tipos de barco
La clasificación de tipos de barco propuesta, divide a estos
en 4 categorías principales y 12 subcategorías (tabla 1). Las
categorías principales son compatibles con la clasificación
de las Autoridades Marítimas Danesas.
La categoría de buques de abastecimiento se agregó
posteriormente como subcategoría a "otros tipos de barco",
ya que representa su mayor categoría individual (27/73) 29%
en el material danés. La distribución en países y tipos de
barco se muestra en la tabla 2.
La participación total alcanzó el 95% (1068 de los 1119
cuestionarios distribuidos). Las preguntas referidas a tipos
de barco fueron contestadas en un 95-99% de los casos en
los 5 países participantes (tabla 3). Los 4 errores en relación
al tipo de barco registrados en el cuestionario del muestreo
danés fueron dobles marcas en las opciones barco de
pasajeros, barco ro-ro (roll-on-roll-off, de carga horizontal),
barcos portacontenedores, barcos cisterna químicos y de
otros líquidos.
La validación de tipos de barco en el sondeo del
cuestionario danés, realizada con datos de las Autoridades
Marítimas Danesas, sólo fue posible en 101 de los 314
cuestionarios completados, a causa de la falta de datos tanto
en el cuestionario como en la base de datos central (para
más detalles, consulte tabla 4). La sensibilidad del estudio
fue de un 89-100%, y su especificidad de un 93-100% (tabla
5). En 6 de 36 barcos cargueros, la Lista de Barcos propuso
una combinación de "contenedor-carga seca" o "carga
seca-contenedor" (Carga general). Se dieron por válidas las
respuestas del cuestionario que incluyeron este tipo de
barcos como subcategoría de "barco portacontenedor". En
otro caso, un barco incluido en la categoría barcos de pasaje
/ ferries (transbordador) se había incluido en la Lista de
Barcos bajo la clasificación barco ro-ro/barco de pasajeros.
La lista anterior clasificó un barco como buque de carga
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questionnaires in 98% (Croatia, n=91), 100% (Denmark,
n=79) and 94% (the Philippines, n=48) of the cases.
general / buque granelero, pero el marinero lo clasificó
correctamente como buque granelero.
Occupational position on board and main work area
The question on occupational position was filled in by
80-98% of all participants and the question on main work
area was filled in by 94-99% (table 3). There were 20
registered errors for position in the Philippine study most of
which consisted in the respondents having added an extra
box for new positions such as "motor man" or "oiler". These
amendments may have arisen from an uncertainty as regards
the meaning of the category "able-bodied seaman", which
in turn was replaced by "not officer" in the final proposal.
The cross-tabulation of the results of the proposed
classification of occupational position and main work area
is shown in table 6.
Tuvimos información sobre la carga del barco en 178 casos
(58%) y ésta se correspondía con su tipo de barco
específico, excepto en 2 ocasiones (otros buques cisterna).
Se obtuvo una descripción completa, en todos los casos, de
todos los barcos clasificados como "otros tipos de barco",
especificando 38 tipos diferentes. De entre estos, sólo uno
(bote de pasajeros) podía dar lugar a errores potenciales de
clasificación. Los cuatro errores relacionados con el tipo de
barco (tabla 3) fueron todos producto de dobles marcas en
las casillas de barcos ro-ro, barcos portacontenedores y
quimiqueros.
In the Danish study, the exact occupational position was
given in free text by 154 (79%) of the officers and 85 (77%)
of the able bodied seafarers (data not shown). This category
comprised 34 different positions for officers and 35 different
positions for able bodied seamen. The correctness of the
exact occupational position as indicated in the
questionnaires was ascertained for almost all officers (97%)
and for all seafarers having classified themselves as able
bodied seafarers (eg "able seaman").
Answers to questions on main work area showed a
correspondence between the test and the re-test in 100%
(n=91) in Croatia, 97% (n=79) in Denmark and 96% (n=48) in
the Philippines. Occupational position also showed a 100%
match in the three countries.
DISCUSSION
Ship types
We here propose a novel, validated classification of ship
types suitable for international maritime surveys. The
classification rests on established classifications designed
for administrative purposes, but is believed to be the best
available tool for international surveys, even if it may not be
possible to entirely eliminate errors due to
misunderstandings. Dry cargo ships have a dry cargo, but
may contain drums with liquids. A cement tanker is, in
principle, a dry cargo ship - but it is also a tanker, and we
accordingly chose to categorise cement tankers as tankers.
A passenger ship/ferry carrying cars or trains is a
combination of a passenger ship and a car and train ship.
However, as other freight is usually carried as freight
secondary to the transportation of passengers, such ships
fall naturally under the category passenger ship. Inversely,
a car ferry is a freighter, even if it also carries car passengers.
Passenger ships may also be both ferries and cruisers, but
the crew on board these two different ships will be have
very different jobs. Crew staffing a ferry will usually be away
33
Los re-tests en Dinamarca, Croacia y Filipinas tuvieron un
índice de respuestas entre el 83-100%. Las respuestas
referidas a tipos de barcos fueron idénticas en los dos
cuestionarios en un 98% (Croacia, n=91), 100% (Dinamarca,
n=79) y 94% (Filipinas, n=48) de los casos.
Puesto laboral de a bordo y área principal de trabajo
Los participantes completaron la pregunta sobre puesto de
trabajo en un 80-98%, y la pregunta sobre el área principal
de trabajo en un 94-99% (tabla 3). Se registraron 20 errores
en la descripción del puesto laboral en los sondeos
realizados en Filipinas. La mayoría de ellos consistían en la
añadidura, por parte de los entrevistados, de una casilla
adicional de nuevas posiciones, como por ejemplo
"maquinista" o "engrasador". Éstas enmiendas pueden
haber sido fruto de dudas respecto al significado de la
categoría "marinero", que fue a su vez substituida por "no
oficial" en el proyecto definitivo. La tabla cruzada de los
resultados de la clasificación propuesta para el puesto
laboral y para el área de trabajo principal se muestra en la
tabla 6. En el estudio danés, el puesto laboral exacto lo
especificaron en forma de texto libre 154 (79%) de los
oficiales y 85 (77%) de los marineros (datos no expuestos).
Esta categoría comprendía 34 puestos diferentes para los
oficiales y 35 para los marineros. La corrección de los
puestos laborales exactos, indicada en los cuestionarios, fue
determinada por casi todos los oficiales (97%) y por todos
los marineros que se autoclasificaron como tales (por
ejemplo, "marinero de primera"). Las respuestas al área de
trabajo principal mostraron una correspondencia entre el
primer y el segundo cuestionario de un 100% (n=91) en
Croacia, 97% (n=79) en Dinamarca y un 96% (n=48) en
Filipinas. El puesto de trabajo mostró una correspondencia
del 100% en los 3 países.
DISCUSIÓN
Tipos de barco
Proponemos una nueva y validada clasificación de tipos de
barcos que sea apropiada para estudios marítimos
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
from home only for short periods, whereas crew on board a
cruiser will often be away from home for long periods when
serving on the commercial fleet. Cruisers, which are
relatively few, fall under the category other types of ships.
Ro-ro ships may in some cases serve also as passenger
ferries giving rise to misclassification of the seafarers
employed on these ships. However, the number of double
tick offs was low in the present study.
Coasters, a ship category mainly employed in Scandinavia
and Europe, are mainly small freighters carrying many
different kinds of cargo. As this category of ships is rarely
applied outside the Scandinavian and European context, we
chose not to include coasters as a separate category of
minor freight carriers in the international classification.
The classification of container ships may also be
problematic, as some ships have been designed exclusively
for container freight whereas others have been designed to
carry a mixed cargo, including containers. The Oxford
Companion to Ships & the Sea defines a container ship as:
"a cargo vessel specially designed and built for the carriage
of cargo prepacked in containers"13. The Lloyds Register of
Ships 1997 defines container ships as: "A ship designed
with a single deck hull which includes an arrangement of
holds fitted with cellular guides specifically for the carriage
of containers"5. This definition embraces ships transporting
both containers and other kinds of cargo at the same time.
This is also apparent from the Danish Shipping textbook on
seafaring according to which container ships fall into 8
different types, including ro-ro container ships,
semi-container ships and bulk container ships 14. Only the
ship described as a "fully cellular - container ship" only
carries containers. According to Lloyds, ships falling under
the category general cargo ships may also be carrying
containers 5. The optimal classification of container ships
would be that which grouped container ships freighting
containers alone (i.e., "fully cellular") in its own category
and other ships carrying a mixed cargo including containers
as dry cargo ships. Other kinds of freighters where part of
the deck hull has an arrangement of holds fitted with cellular
guides for containers or where containers may be stacked in
a particular section of the deck hull would then be classified
as dry cargo ships. Thus "(build for containers)" was finally
added to the classification (table 1).
The proposed classification of ship types allows
combination of data sets coded according to the more
simple 4-level version (table 1), but this option deprives us
of the possibility of distinguishing between ship types
when assessing particular occupational exposures. The
proposed classification also permits further subdivision of
individual groups, e.g. coasters may be added as a particular
kind of dry cargo ship.
34
internacionales. Esta clasificación se basó en clasificaciones
previamente establecidas, que fueron diseñadas con fines
administrativos. Esta herramienta se cree la más apropiada,
aunque puede que no sea completamente posible eliminar
por completo los errores causados por posibles
malentendidos. Los barcos de carga general transportan, en
efecto, carga seca, pero pueden contener también
contenedores con líquidos. Un barco cisterna de cemento
es, en principio, un barco de carga seca - pero es también un
barco tanque o cisterna, y tenderemos a escoger la categoría
de barcos tanque para los barcos cisterna de cemento. Un
barco de pasaje / ferry (transbordador) que transporte
coches o trenes es una combinación de ambos tipos de
barco. De todas maneras, los barcos y trenes se transportan,
como cualquier otro tipo de cargamento, de forma
secundaria al transporte de personas. Dichos barcos recaen
de forma natural en la categoría de barcos de pasaje. En
cambio, un ferry para el transporte de automóviles es un
carguero, aunque pueda llevar pasajeros. Los barcos de
pasajeros pueden ser tanto ferries como buques crucero,
pero la tripulación de éstos desempeñarán funciones muy
diferentes a bordo. La tripulación que constituya el personal
de un ferry estará alejada de su hogar durante cortos
periodos de tiempo, mientras que los tripulantes de un
buque crucero estarán habitualmente alejados de sus casas
durante largas temporadas en tanto que sirvan en la flota
mercante. Los cruceros, que son relativamente escasos,
recaen en la categoría "otros tipos de barco". Los barcos de
carga horizontal (barcos ro-ro) pueden, en algún caso, servir
como ferries para el transporte de pasajeros, dando lugar a
clasificaciones erróneas por parte de los marineros
empleados en dichos barcos. De todos modos, el número de
dobles marcas en el estudio citado fue poco relevante.
Los buques costeros, una categoría naval empleada
principalmente en Europa y Escandinavia, son generalmente
pequeños cargueros que transportan diferentes tipos de
mercancías. Esta categoría casi nunca se aplica como tal
fuera del contexto Escandinavo o Europeo. Se decidió no
emplear los buques costeros como categoría independiente
de buques de carga menor en la clasificación internacional.
La clasificación de portacontenedores puede ser a su vez
problemática, ya que algunos barcos han sido
exclusivamente diseñados para esta función, mientras que
otros han sido diseñados para transportar cargas mixtas,
incluyendo contenedores. El Oxford Companion to Ships &
the Sea define un portacontenedores como: "un navío
carguero especialmente diseñado y construido para el
transporte de cargamento preempaquetado en
contenedores" 13. El registro de la Lloyds de 1997 define
"portacontenedor" como: "Barco diseñado con casco
único, que incluye una combinación de bodegas equipadas
con guías celulares específicas para el transporte de
34
Medicina Marítima
Vol. 3. Nº 1. Junio 2003
OC. Jensen et al.
Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Comparison of two different sets of data (questionnaire data
and crew register data) for assessment of the ship type was
crucially dependent on identification of the seafarer and the
period of duty in the two data sets and these analyses were
therefore only performed for 33% of the 305 questionnaires,
i.e. for those questionnaires where data was available in
both sets. The high level of correspondence expressed as
sensitivity and specificity between the two data sources
shows that the proposed classification of ship types
satisfies the methodological criteria of exhaustiveness and
exclusivity.
The marked correspondence between the test and the re-test
of ship type may, however, partly be explained by the
respondent remembering the answer given in the first
questionnaire when filling in the second questionnaire
which was administered shortly after the first. Re-tests
should therefore preferably see a gap spanning at least s
few weeks between the tests, which, however, was not
possible in the present study because the seafarers were
going to sign on another ship shortly after their visit to the
maritime clinic 15,16. The internal validity of the study is high
as 95% or more answered the questions concerning type of
ship in all 5 participating countries. The external validity is
seen to be good owing to the high level of correspondence
between the test and the re-test in all three participating
countries, representing both the "West" and the "East".
Occupational position and main work area
The position officer or able bodied seafarer was indicated by
more than 93% of the participants in the 4 countries.
Philippine participants had a lower score (80%) and had
added a specific position such "motor man" and "oiler",
which may suggest that the classification can be improved
in this respect. We propose that the distinction becomes
one of officer or non-officer. The re-test was entirely
identical in all 3 countries, and the Danish data set showed
an excellent correspondence between main work area and
the exact occupational position.
Questions on main work area were answered by at least 96%
in the 5 countries. The re-test on this issue also showed
correspondence in at least 96% in the 3 countries. The
majority of the 15 errors concerning main work area in the
Danish study consisted in double ticking of deck + engine
room, which would seem to indicate that this question needs
revision, e.g. by adding "if you have more than one main
duty, tick off that duty where you work the most". Using the
combined classification of occupation and main duty allows
a more simple division than that afforded by using more
specific and diverse categories such as chief engineer,
assistant engineer, best man or buffist.
In conclusion, we have developed a valid system for
35
contenedores" 5. Esta definición comprende barcos que
transporten contenedores y otros tipos de carga a la vez.
Esto mismo se deduce del Libro de texto Danés sobre la
navegación, que divide los portacontenedores en 8
categorías, incluyendo barcos contenedores ro-ro, los
buques semi-contenedores y los buques graneleros
portacontenedores 14. Sólo el barco descrito como
"portacontenedor completamente celular" lleva
contenedores exclusivamente. De acuerdo con Lloyds, los
barcos pertenecientes a la categoría general "cargueros"
también pueden transportar contenedores 5. La clasificación
óptima para los portacontenedores sería la que agrupa sólo
aquellos que cargaran exclusivamente contenedores (por
ejemplo, los "completamente celulares") en su propia
categoría; y a los que agrupan a los otros barcos de carga
mixta que transporten contenedores, en la categoría de
buques de carga general (Dry charge en inglés). Entonces,
se clasificarían como buques de carga general otros tipos de
carguero en los cuales una parte de la cubierta tenga una
combinación de bodegas con guías celulares específicas
para el transporte de contenedores, o en los cuales se
puedan apilar contenedores en una zona concreta de la
cubierta. Aun así, ("construido para llevar contenedores")
se añadió finalmente a la clasificación (tabla 1).
La clasificación para tipos de barcos propuesta permite
combinar grupos de datos codificados según la versión más
sencilla de cuatro niveles (tabla 1), aunque esta opción nos
priva de la posibilidad de distinguir entre tipos de barcos
cuando se valoran los riesgos laborales particulares. La
clasificación propuesta también permite sucesivas
subdivisiones de grupos individuales, por ejemplo los
buques costeros pueden ser incluidos cómo tipos
específicos de barcos de general. La comparación entre dos
grupos distintos de datos (los extraídos de los cuestionarios
y los extraídos del registro de tripulación) fue absolutamente
dependiente de la identificación del marinero y el periodo
laboral en los dos grupos de datos para la posterior
valoración de tipos de barcos. Estos análisis fueron
solamente realizados en el 33% de los 305 cuestionarios; es
decir, en los cuestionarios en que los datos de los dos
grupos estaban disponibles. El alto nivel de
correspondencia entre las dos fuentes de datos, expresado
como sensibilidad y especificidad, muestra que la
clasificación de tipos de barco propuesta satisface los
criterios metodológicos de exhaustividad y exclusividad.
La clara correspondencia entre el examen y el re-test sobre
tipos de barcos puede ser parcialmente explicada por el
hecho de que se pudieran recordar las respuestas del primer
cuestionario al rellenar el segundo, ya que se suministró
poco después que el primero. Preferiblemente, entre los
exámenes y los re-tests se debería dejar un espacio de
tiempo de al menos unas cuantas semanas. De todas formas,
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Medicina Marítima
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OC. Jensen et al.
Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
classification of ship types, occupational position on board
and main work area during the latest duty period for use in
international surveys. The application of these three
variables in future questionnaire surveys will minimise the
risk of non-differential misclassification that could obscure
important issues in prophylaxis. However, the classification
of ship types for ferries and ro-ro ships may in some cases
give rise to misclassification, in which case these two
groups of ships will have to be analysed as one category.
esto no fue posible en este estudio ya que los marineros se
disponían a iniciar contrato en un nuevo barco poco
después de su paso por la clínica marítima 15,16. La validez
interna del estudio es de al menos un 95% una vez
contestadas las preguntas relacionadas al tipo de barco en
los cinco países participantes. La validez externa parece ser
buena, teniendo en cuenta el alto nivel de correspondencia
entre el examen y el re-test en los tres países participantes,
que representaban tanto el "Occidente" como el "Oriente".
The exact occupational position cannot be used in
international surveys as the designations for different
occupations differ between countries and languages. A
qualitative assessment of the three variables in the
self-administered questionnaires lends support to the
assumption that the use of such questionnaires among
seafarers is a feasible method for data collection.
Puesto laboral y área de trabajo principal
Más del 93% de los participantes de los cuatro países
indicaron el cargo de oficial o marinero. Los participantes
filipinos tuvieron una menor puntuación (80%) y añadieron
puestos laborales específicos cómo "maquinista" o
"engrasador", hecho que puede sugerir la necesidad de una
posible enmienda de esta clasificación. Proponemos que la
distinción pase a ser entre oficial o no oficial. El re-test fue
idéntico en los tres países, y los grupos de datos daneses
mostraron una excelente correspondencia entre el área de
trabajo principal y el puesto laboral concreto.
ACKNOWLEDGEMENTS
We thank all the seafarers, the maritime doctors and clinics, the
maritime research institutions, the board of the IMHA and our
other colleagues in the participating countries for their commitment
and help in this project. The ITF Seafarers' Trust (Grand no. 1567)
and the Social Medical Research Fund for Ribe-Ringkjoebing
County (grant no. 2-44-4-3-00) provided important financial
contribution to the project. Mr Flemming Laursen was part of the
team from 1998-2001. The project has been approved by the
Danish Data Protection Agency. Wilfredo J P Arguelles MD,
coordinated the data collection in the Philippines.
Other project participants: Croatia (Prof. Mihovil Vukelic, Dr.
Ivica Kontosic, Dr. Ziljko Sesar, Dr. Milorad Stipanovic),
Philippines (Dr. Glennda P. Estores, Dr. Pedro S. De Guzman, Dr.
Joselito L. De Guzman), Spain ( Dr. Antonio Burgos, Dr. José
Luis Cristobal, Dr. Beatriz Romero, Dr. Mirem Ibargutxi).
Translated by Eva García Barquero. Rovira and Virgili University
colaboration. / Traducido por Eva García Barquero. Colaboración
de la Universidad “Rovira i Virgili” de Tarragona.
AGRADECIMIENTOS
Damos las gracias a todos los marinos, médicos y clínicas
marítimos, a las instituciones de investigación marítima, a la junta
directiva de la Asociación Internacional de Medicina Marítima
(IMHA) y a nuestros compañeros del resto de países participantes
por su grado de implicación y ayuda en este proyecto. También a
la Federación Internacional del Transporte (IFT) (subvención nº
1567) y la Fundación para la Investigación Médica Social para el
condado de Ribe-Ringkjoebing (subvención nº 2-44-4-3-00),
contribuyeron de forma importante en la financiación del proyecto.
Y además al Sr. Flemming Laursen, que formó parte del equipo
entre el 1998 y el 2001. El proyecto fue aprobado por la Agencia
Danesa para la Protección de Datos. El Doctor Wilfredo J P
Arguelles coordinó la recolección de datos en Filipinas.
36
Las preguntas referidas a la área de trabajo principal se
contestaron al menos en un 96% en los 5 países. El re-test
de este aspecto también mostró una correspondencia mínima
del 96% en tres países. La mayor parte de los 15 errores que
concernieron a la área de trabajo principal consistieron en
dobles marcas en las casillas cubierta + sala de máquinas, lo
que puede indicar la necesidad de revisar esta pregunta. Por
ejemplo puede añadirse "si tiene más de una tarea principal,
marque a cual de estas dedicó más tiempo". Al usar la
clasificación combinada entre puesto y tarea principal,
permite una división más simple que la proporcionada al
usar categorías más diversas y específicas, cómo son las de
jefe de máquinas, mecánico asistente, hombre de confianza
o restaurador.
En conclusión, hemos desarrollado un sistema de
clasificación de tipos de barco, puesto laboral a bordo y área
de trabajo principal en el último periodo de tareas, que es
válido para su uso en sondeos internacionales. La
aplicación de estas tres variables en futuros sondeos
realizados con cuestionarios minimizará el riesgo de malas
clasificaciones no diferenciadas que puedan ocultar
aspectos importantes de prevención. De todos modos, la
clasificación de tipos de barcos para ferries y barcos ro-ro
puede, en algunos casos, dar pie a errores de clasificación.
En tal caso, estos dos grupos de barcos serán incluidos en
una sola categoría.
El puesto laboral concreto no puede ser usado en sondeos
internacionales, ya que las nomenclaturas de diferentes
puestos difieren entre países y lenguas. Un estudio
cualitativo de las tres variables en los cuestionarios
36
Medicina Marítima
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Otros participantes en el proyecto: Croacia (Prof. Mihovil
Vukelic, Dr. Ivica Kontosic, Dr. Ziljko Sesar, Dr. Milorad
Stipanovic), Filipinas (Dra. Glennda P. Estores, Dr. Pedro S. De
Guzman, Dr. Joselito L. De Guzman), España ( Dr. Antonio
Burgos, Dr. José Luis Cristobal, Dra. Beatriz Romero, Dra. Miren
Ibargutxi).
Data file from
Maritime Authority
ID .no
1012325555
date sign on:
02/03/98
sign-off:
05/05/98
DK list of ships *
Illustrated list of ships
**
1
autoadministrados se basa en la creencia que el uso de
dichos cuestionarios entre los marinos es un método fiable
de recogida de datos.
2
Ship’s registration letters
XYHI3
4
3
Ship´s name 5
6
Ship’s name
XYHI3
Ship type
7
8
Questionnaire
ID no.
10123225555
date sign on:
01/03/98
sign off:
10/05/98
Ship type
* contains all registration letters in alphabetical order / Libro de registro de buques en orden alfabético
** contains all ship names in alphabetical order / Lista de barcos ilustrada con los nombres en orden alfabético.
Figure 1. Flow-chart for validation of the seafarers’ information on ship type and corresponding data from the Crew Register
of the Danish Maritime Authority (example) / Procedimiento seguido para la validación de la información aportada por los marinos
en la encuesta y los datos del Registro de Tripulaciones y Buques de la Autoridad Marítima danesa (ejemplo de comprobación del
identificador del marino, fecha de inicio y fin del enrole y nombre y tipo de buque).
Table 1: Proposal for a classification of ship types for population surveys among seafarers using self-completed questionnaires
/ Propuesta de clasificación de los tipos de buques en muestras poblacionales de marinos que rellenen encuestas autoadministradas
Danish Maritime Authority
Proposed classification / Propuesta de clasificación
Main categories
Sub-categories / Subcategorías
Categorías principales
Dry cargo ships
Dry cargo ships
Container ship (built for it) / Portacontenedores
Bulk carrier / Granelero
Ro-ro ship / Roll-on roll-off
Reefer / Buque frigorífico
Dry cargo ship (other) / Buque de carga general (otros)
Tankers
Tankers
Crude oil tanker / Petrolero
Chemical and product carrier / Quimiquero
Gas tanker / Gasero
Other tanker / Otros buques tanque
Passenger ships
Other ships
37
Passenger ships/ferries
Other ships
Passenger ship / ferry – Buques de pasaje / Transbordador
Other ship / Otros barcos
Supply ship / Embarcaciones auxiliaries, suministro
37
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Table2. Distribution of ship type for 5 countries* in an international survey among seafarers (proportions of n) / Distribución
de tipos de barco en 5 países en el estudio internacional en marinos (proporciones de n)
HR
DK
FI
PH
ES
Total
Container ship
Bulk carrier
Ro-Ro ship
Reefer
Dry cargo ship (other)
Passenger ship/Ferry
Crude oil tanker
Chemical and product tanker
Gas tanker
Other tanker
Other vessel**
Total
(n= 196)
0.15
0.19
0.12
0.03
0.07
0.19
0.08
0.09
0.01
0.03
0.05
1.00
(n=305)
0.19
0.02
0.05
0.02
0.08
0.33
0.00
0.04
0.02
0.01
0.24
1.00
(n=58)
0.00
0.00
0.10
0.00
0.02
0.83
0.02
0.02
0.00
0.00
0.02
1.00
(n=194)
0.10
0.14
0.04
0.06
0.10
0.10
0.08
0.18
0.08
0.03
0.10
1.00
(n=291)
0.10
0.05
0.10
0.05
0.07
0.23
0.15
0.03
0.08
0.02
0.12
1.00
(n=1044)
0.13
0.08
0.08
0.04
0.07
0.26
0.07
0.07
0.05
0.02
0.12
1.00
* HR= (Hvratska)Croatia, DK=Denmark, FI=Finland, PH=Philippines, ES=Spain
** Including fish factory ships, of which there were 1 in Denmark and 4 in Spain Incluye buques pesqueros factoría, 1 danés y 4
españoles.
Table 3. Errors and missing values for questions on ship type, position and main work area by countries / Errores y valores en
blanco para las preguntas de tipo de barco, puesto a bordo y lugar de trabajo principal por países (HR=Croacia, PH=Filipinas)
HR
DK
FI
PH
ES
Total
n (%)
n (%)
n (%)
n (%)
n (%)
n (%)
Total
Questionnaires
199 (100)
314 (100)
61 (100)
199 (100)
295 (100)
1068 (100)
Ship type
Filled in correctly
Errors
Missing
196 (98)
1 (1)
2 (1)
305 (98)
4 (1)
5 (1)
58 (95)
1 (2)
2 (3)
194 (97)
5 (3)
0 (0)
291 (99)
3 (1)
1 (0)
1044 (98)
14 (1)
8 (1)
Position
Filled in correctly
Errors
Missing
188 (94)
0 (0)
11 (6)
308 (98)
3 (1)
3 (1)
58 (95)
0 (0)
3 (5)
159 (80)
20 (10)
20 (10)
286 (97)
0 (0)
9 (3)
999 (94)
23 (2)
46 (4)
Main
Work
Area
Filled in correctly
Errors
Missing
194 (97)
3 (2)
2 (1)
296 (94)
15 (5)
3 (1)
59 (97)
0 (0)
2 (3)
193 (97)
6 (3)
0 (0)
292 (99)
1 (0)
2 (1)
1034 (97)
25 (2)
9 (1)
Table 4: Reasons for exclusion of 213 cases not included in comparison of ship types by data source / Motivos de exclusión de
213 casos no incluídos en el comparativo de tipos de barco según fuentes de datos
Data source /Fuente datos
Reason for exclusion / Motivos de exclusión
Total questionnaires:
314
Seafarers
Missing ship type / Falta el tipo de barco
9
Both dates missing / Faltan ambos datos
71
Sign on date before 1st. Feb 1998 / fecha de embarque antes de febrero 1998
33
Missing date of sign on / Falta la fecha del inicio del embarque
5
Register in MA
Missing date of sign on / Falta la fecha del fin del embarque
25
Danish Ship List
Category cargo ship not helpful (too brad) / No se adecua a la categoría del buque
8
Comparison: Register + Difference between sign on dates > 10 days (- or +) / Diferencia entre las fechas de
62
seaman
embarque con el registro mayor de 10 días (- 10 o + 10)
Total excluded cases
Cases for analysis
38
213
101
38
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Validity and reliability of a proposed standard for classification of type of ship and occupational function
on board the ships for use in maritime occupational health epidemiology
Table 5. Accuracy of seafarers' self report on the type of ship on latest tour of duty compared with information from the Danish
Maritime Authority (DMA) (N=101) /Precisión en la respuesta de los marinos en ralción a su último embarque comparado con la
información de la Autoridad Marítima Danesa(DMA)
Information
Información
Information from
Accuracy / Precisisón
marinos
from the DMA
seafarers /
Ship type
Yes
No
Total
Sensitivity
Specificity
Kappa
Yes
Container
31
5
36
97 %
93 %
0.87 *
64
65
ship
No
1
Yes
Dry cargo **
17
0
17
89 %
100 %
0.93 *
No
84
2
82
1
Tankers,
Yes
11
12
92 %
99 %
0.91 *
No
88
89
all kinds
1
Yes
9
1
10
Passenger
90 %
99 %
0.89 *
1
90
91
+ RO-RO
No
1
29
Other vessel
Yes
28
100 %
99 %
0.98 *
No
0
72
72
* p value, 1 sided < 0.00001 ** including bulk carrier (n=5), reefer (n=3)
Table 6. Proposal for a research classification of position and main work area on board and distribution within a cross-national
pilot study / Propuesta de clasificación de los puestos de trabajo (oficial-no oficial) y areas de trabajo principales (cubierta – incluye
Puente, máquinas, servicios-incluye fonda, otros)
Main work area / Area trabajo
Officer / Oficial
Not officer / No oficial
Total
Deck (including the bridge)
Engine room
Service (including catering)
Other
Total
288 (52.7%)
214 (39.2%)
21 (3.8%)
23 (4.2%)
546 (100.0%)
(Able bodied seaman first used)
171
(39.8%)
84
(19.5%)
165
(38.4%)
10
(2.3%)
430
(100.0%)
459
298
186
33
976
(47.0%)
(30.5%)
(19.1%)
(3.4%)
(100.0%)
BIBLIOGRAFÍA / REFERENCES
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9. The Danish Occupational Health Services for Seafarers. Traethed
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Jutland University Centre, Institute of Maritime Medicine.
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