manual de operaciones de descenso continuo (cdo)

MANUAL DE OPERACIONES
DE DESCENSO CONTINUO
(CDO)
Traducción del Documento 9931
Continuous Descent Operation CDO
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO – Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011
MANUAL DE OPERACIONES
DE
DESCENSO CONTINUO
(CDO)
Aprobado por el Secretario General
Y publicado bajo su responsabilidad
Primera Edición 2010
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
3
Tabla de contenido
Tabla de Contenido ............................................................................................................................................... 3
REFERENCIAS ......................................................................................................................................................... 5
PROLOGO............................................................................................................................................................... 7
RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................................... 8
ACRONIMOS ........................................................................................................................................................ 10
Parte A OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO ............................................................................................. 15
Capitulo 1. Descripción de las operaciones de Descenso Continuo.................................................................... 16
1.1 Introducción .................................................................................................................................................. 16
1.2 Opciones de Diseño CDO ............................................................................................................................... 20
1.3 Ejemplos básicos de Diseño .......................................................................................................................... 24
Capitulo 2. Asuntos Específicos de Las Partes Interesadas ................................................................................. 32
2.1 General .......................................................................................................................................................... 32
2.2 Diseño de Procedimientos/Espacio Aéreo .................................................................................................... 32
2.3 Técnicas ATC ................................................................................................................................................. 36
Capitulo 3 Reseña de la Implementación de CDO Y Requisitos Previos.............................................................. 40
3.1 Introducción .................................................................................................................................................. 40
3.2 Diagrama del proceso de Implementación ................................................................................................... 41
3.3 Importancia de una Colaboración Efectiva ................................................................................................... 42
3.4 Consulta y Relaciones con la Comunidad ...................................................................................................... 43
3.5 Contexto de la Política ................................................................................................................................... 43
Parte B GUIA PARA LA IMPLEMENTACION ........................................................................................................ 44
Capitulo 1 Introducción a los Procesos de Implementación .............................................................................. 44
1.1 Pasos de Implementación ............................................................................................................................. 44
1.2 Preparación de un Esquema Típico de CDO .................................................................................................. 45
1.3 Establecimiento de un Grupo de Implementación CDO Colaborativo .......................................................... 46
Capitulo 2 Planificación ....................................................................................................................................... 47
2.1 Evaluación Preliminar Conjunta .................................................................................................................... 48
2.2 Consideraciones y Determinaciones de Común Acuerdo ............................................................................. 48
2.3 Diseño Preferente de CDO con Opción de Facilitación ................................................................................. 48
4
2.4 Planificación Estratégica ................................................................................................................................ 49
Capitulo 3. Implementación ................................................................................................................................ 49
3.1 Simulación y Validación ................................................................................................................................. 51
3.2 Punto de Decisión (Va o no Va) ..................................................................................................................... 51
3.3 Hacer CDO Operacionales e Implementar Mejoras Interactivas .................................................................. 51
3.4 Implementación Completa ............................................................................................................................ 53
Capitulo 4 Revisión .............................................................................................................................................. 54
4.1 Información Para la Consulta Entre los Participantes ................................................................................... 54
4.2 Revisión Continua y Planificación de Mejoras CDO....................................................................................... 54
Apéndice 1 Modelo de Términos de Referencia ................................................................................................. 55
Apéndice 2 Ejemplos de Fraseología CDO........................................................................................................... 57
Anexo A Llegadas a la Medida (TA) ..................................................................................................................... 59
Anexo B Variabilidad del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) ............................................................................ 64
5
REFERENCIAS
Nota.: Los Documentos a que hace referencia este manual afectan las operaciones de descenso
continuo.
Documentos de la ICAO
Anexo 4 — Cartas Aeronáuticas
Anexo 6: Operación de aeronaves, parte I — transporte aéreo comercial internacional: aviones
Anexo 6: Operación de aeronaves, parte II: Aviación General Internacional — aviones
Anexo 8 — Aeronavegabilidad
Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, volumen I: Radio ayudas a la navegación
Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo
Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica
Anexo 17 — Seguridad — protección internacional de la Aviación Civil contra actos de interferencia
ilícita
Procedimientos para servicios de navegación aérea: gestión del tránsito aéreo (ATM) (Doc. 4444)
Procedimientos para servicios de navegación aérea: operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc.
8168) Volumen I — procedimientos de vuelo, Volumen II: Construcción de procedimientos Visual y
por instrumento
Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030)
Manual sobre pruebas de Radio ayudas a la navegación (Doc. 8071)
Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426)
Manual sobre la Metodología de Planificación del Espacio Aéreo para determinar las Mínimas de
Separación (Doc. 9689)
Manual del sistema Global navegación por satélite (GNSS) (Doc. 9849)
Manual de gestión de seguridad (SMM) (Doc. 9859)
Organización Europea para los equipos de la Aviación Civil (EUROCAE)
Especificaciones mínimas de rendimiento operacional para equipo receptor GPS abordo utilizado
como medio suplementarios de navegación (ED-72A)
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MASPS Performance de Navegación Requerida navegación de Área (RNAV) (ED-75B)
Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (ED-76)
Normas para la información aeronáutica (ED-77)
Documentos de RTCA, Inc.
Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos (DO-200A)
Normas para la información aeronáutica (DO-201A)
Normas de funcionamiento Mínima operacional para Equipo de navegación suplementario a bordo
usando Sistema de Posicionamiento global GPS (DO-208)
Normas de rendimiento mínimas del sistema de aviación: Performance de navegación requerida de
navegación de Área (DO-236B)
Documentos ARINC-424 Radio aeronáutica, Inc.
•
Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-15
•
Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-16
•
Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-17
•
Especificación de base de datos del sistema de navegación ARINC 424-18
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PRÓLOGO
El propósito de este manual es proporcionar orientación sobre las operaciones de descenso
continuo (CDO) y armonizar su desarrollo e implementación. Para lograr esto, el diseño del espacio
aéreo, el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos y las técnicas de control de tránsito
aéreo (ATC) deberían ser empleadas de manera coherente. Esto facilitará la capacidad de las
tripulaciones para utilizar técnicas durante el vuelo para reducir el impacto medioambiental y
aumentar la eficiencia de las operaciones aéreas.
Nota.: Se ha adoptado el término genérico de "operaciones de descenso continuo" para abarcar las
diferentes técnicas que se aplican para maximizar la eficiencia operacional mientras se enfrenta las
limitaciones y los requisitos de espacio aéreo local. Estas operaciones han sido conocidas como
llegadas con descenso continuo, aproximaciones de descenso continuo, perfil optimo de descenso,
llegadas a la medida y gestión de trayectorias de llegada 3D/4D que forman parte del concepto de
trayectoria empresarial.
Las orientaciones de la implementación de este manual están destinadas a apoyar la colaboración
entre los siguientes actores involucrados en la ejecución de las operaciones de descenso continuo:
1. Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP), incluyendo;
a. Políticas /Administradores con poder de toma de decisiones;
b. Diseñadores de espacio aéreo;
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c. Diseñadores de procedimiento; y
d. Personal operacional de ATC;
2. Operadores de aeronaves:
a. Políticas /Administradores con poder de toma de decisiones;
b. Pilotos superiores;
c. Personal técnico (experiencia en FMS);
3. Incluyendo los operadores de aeropuerto:
a. Departamento de operaciones; y
b. Departamento de medio ambiente;
4. Reguladores de aviación.
Evolución futura
Se agradecería comentarios sobre este manual de todas las partes involucradas en el desarrollo e
implementación de CDO. Estos comentarios deben ser dirigidos a:
El Secretario General
Organización de Aviación Civil 999 internacional
Calle Universidad
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5 H 7
RESUMEN EJECUTIVO
Este manual contiene material de orientación en el diseño de espacio aéreo, procedimientos de
vuelo por instrumentos, facilitación del control del tránsito aéreo y técnicas de vuelo necesarias para
permitir los perfiles de descenso continuo CDP. Por lo tanto, proporciona antecedentes y orientación
para su aplicación:
a) Proveedores de servicios de navegación aérea;
b) Operadores de Aeronaves;
c) Operadores de aeropuerto; y
d) Reguladores de aviación.
Los objetivos principales de este manual son mejorar la:
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a) Administración general del tránsito y del espacio aéreo para permitir descensos continuos
sin interrupciones y sin interrumpir las salidas;
b) Comprensión de los perfiles de descenso continuo; y
c) Comprensión y armonización de la terminología asociada.
Las CDO son una de las diversas herramientas disponibles para los operadores de aeronaves y
Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSPs), para aumentar la seguridad,
previsibilidad del vuelo y capacidad del espacio aéreo, al tiempo que se reduce el ruido, consumo
de combustible, emisiones y comunicaciones entre el piloto y el controlador. Durante años,
diferentes modelos se han desarrollado para facilitar el CDO, y se han hecho varios intentos para
establecer un equilibrio ideal entre bajo consumo de combustible, medioambiente, procedimientos y
requerimientos de capacidad de un aeropuerto específico o de espacio aéreo. Se espera que la
evolución futura permita diferentes medios de hacer realidad el potencial rendimiento de las CDO
sin poner en peligro el régimen óptimo de llegada al aeropuerto (AAR). El concepto central de CDO
en el corazón de este manual se aplicará también a métodos cada vez más sofisticados para
facilitar CDO.
Las CDO están habilitadas por el diseño del espacio aéreo, diseño de procedimientos y la
facilitación por el ATC, en la que un avión que llega desciende continuamente, en la mayor medida
posible, mediante el empleo del empuje mínimo del motor, idealmente en una baja configuración de
resistencia, antes del punto de referencia de aproximación fina/punto de aproximación final
(FAF/FAP).
Un óptimo CDO inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que
reducen las comunicaciones de controlador-piloto y segmentos de vuelo nivelado. Por otra parte se
prevé una reducción de ruido, consumo de combustible y emisiones, al tiempo que aumenta la
estabilidad del vuelo y la previsibilidad de la trayectoria de vuelo tanto para pilotos como para los
controladores.
La normalización de los procedimientos es importante para la seguridad de los vuelos y necesita ser
diseñado y presentado de una manera inequívoca. Para el diseñador de procedimientos, es
importante entender las características del vuelo, limitaciones y capacidades de los aviones que
prevén realizar CDO, así como las características del espacio aéreo y rutas donde serán utilizadas.
Para operadores de aeropuertos y entidades ambientales, es importante comprender el alcance y
las limitaciones de los beneficios ambientales, rendimiento de los aviones y las limitaciones del
espacio aéreo cuando se propone introducir CDO. Teniendo en cuenta el alto costo del combustible
y la creciente preocupación por el medio ambiente y el cambio climático, colaborando para facilitar
CDO es un imperativo operacional para todas las partes interesadas.
Es de suma importancia que la seguridad se mantenga durante todas las fases del vuelo: nada en
esta guía tendrán prioridad sobre la necesidad de la seguridad en la operación y el control de las
aeronaves en todo momento. Para evitar dudas, todas las recomendaciones deben leerse como
"con sujeción a los requisitos de seguridad".
Antes de que comience cualquier ensayo CDO o las operaciones, la aplicación de la propuesta
debe ser objeto de una evaluación de la seguridad local.
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ACRÓNIMOS
AAR: Régimen de llegada al aeropuerto
ADS-B: Vigilancia dependiente automática radiodifundida
ANSP: Proveedor de servicios de navegación aérea
ATC: Control de tránsito aéreo
ATM: Gestión de tránsito aéreo
ATS: Servicios de tránsito aéreo
CDO: Operaciones de descenso continúo
CFIT: vuelo controlado hacia el terreno
CG: Grupo de Implementación colaborativa de CDO
CIG: Grupo de Implementación de las CDO
DTW: Punto de Recorrido de terminación del trama a favor del viento
EUROCAE: Organización Europea para el equipo de Aviación Civil
FAF/FAP: Punto de Referencia de Aproximación Final /Punto de Aproximación Final
FM: Punto de Referencia de terminación manual
FMC: Computador de Gestión de Vuelo
FMS: Sistema de gestión de vuelo
IAF: Punto de Referencia de Aproximación inicial
IF: Punto de Referencia intermedio
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos
LNAV: Navegación Lateral
MSL: Nivel Medio del Mar
NASA: Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (Estados Unidos)
NM: Milla Náutica
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
OPD: Perfil de Descenso Optimizado
PBN: Navegación Basada en el Rendimiento
PSR: Radar de Vigilancia Primario
RF: Radio a Punto de Referencia
RNAV: Navegación de Área
RNP: Rendimiento de Navegación Requerida
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SID: Salida Normalizada por instrumentos
SSR: Radar de Vigilancia Secundaria
STAR: Llegada Normalizada por Instrumentos
TA: Altitud de Transición
TF: Trayectoria a Punto de Referencia
TL: Nivel de Transición
TOD: Cima de Descenso
TOR: Términos de Referencia
VM: Rumbo de Terminación Manual
VNAV: Navegación Vertical
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EXPLICACIÓN DE LOS TÉRMINOS
Aplicación de Navegación Aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la
correspondiente infraestructura de radio-ayudas para la navegación a rutas, procedimientos y/o
volumen de espacio aéreo definido, de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.
Nota.: La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos
ATM que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de espacio aéreo definido.
Entorno mixto de navegación Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones
para la navegación (por ejemplo, rutas RNAV-10 y RNP 4) dentro del mismo espacio aéreo o en el
que se permiten operaciones de navegación convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo
espacio aéreo.
Especificación de Navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de
vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de navegación basada en el rendimiento PBN
dentro de un espacio aéreo definido. Hay dos tipos de especificaciones de navegación:
Especificación de Navegación de Área (RNAV). Especificación de navegación basada en la
navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance,
designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV-5, RNAV-1.
Especificación de Navegación (RNP). Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance,
designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP-4, RNP APCH.
Nota 1. — El Manual de Navegación Basada en el Rendimiento (PBN) (Doc. 9613), volumen II, contiene una
orientación detallada sobre Especificaciones de la navegación.
Nota 2. — el término RNP, previamente definido como "una declaración de la actuación de navegación
necesaria para la operación dentro de un espacio aéreo definido", ha sido eliminado (...) como el concepto de
RNP ha sido superado por el concepto PBN. El término RNP (...) ahora se usa únicamente en el contexto de
las especificaciones de navegación que requieren una supervisión y alerta del rendimiento, por ejemplo, RNP4 se refiere a los aviones y los requisitos de funcionamiento, incluyendo 4 NM laterales con rendimiento a
bordo, supervisión y alertas que se detallan en el Manual de Navegación Basada en el Rendimiento (Doc.
9613).
Función de Navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como la ejecución de
tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos
de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo.
Nota.: los requisitos funcionales de navegación son uno de los elementos para la selección de una
especificación de navegación en particular. Las funcionalidades de navegación (requisitos funcionales) para
cada especificación de navegación se encuentra en el Manual de navegación Basada en el Rendimiento
(PBN) (Doc. 9613), volumen II, partes B y C.
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Infraestructura de ayudas para la navegación. Expresión que designa las ayudas para la
navegación basadas en tierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la
especificación para la navegación.
Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR) Una ruta de llegada de reglas (IFR) de vuelo de
instrumento designado vincular un punto importante, normalmente en un STA puede comenzar ruta,
con un punto desde el que un instrumento publicado acercarse el procedimiento.
Navegación Basada en la Performance (PBN).Navegación de área basada en requisitos de
performance que se aplican a la aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un
procedimiento de Aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Nota.: En las especificaciones de navegación RNAV y RNP , los requisitos de rendimiento se expresan en
términos de precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operación
proyectada en el contexto de un concepto de espacio aéreo determinado.
Navegación de Área (RNAV) Un método de navegación que permite operaciones de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegación referidas a
la estación , o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una
combinación de ambas.
Nota.: Navegación de Área incluye navegación basada en el rendimiento, así como otras
operaciones que no cumplen la definición de navegación basada en el rendimiento.
Operación de descenso continuo (CDO). Una operación, permitida por el diseño del espacio
aéreo, facilitación del ATC y el diseño de procedimientos, en el cual una aeronave que llega
desciende continuamente, en la mayor medida de lo posible, mediante el empleo de la potencia
mínima del motor, idealmente en una configuración de baja resistencia, antes del punto de
referencia de aproximación final (FAF) / punto de aproximación final (FAP)
Nota 1. — un óptimo CDO se inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso
que reducen los segmentos nivelados, el ruido, consumo de combustible, las emisiones y comunicaciones
controlador/piloto, mientras aumenta la previsibilidad a los pilotos y a los controladores y la estabilidad de
vuelo.
Nota 2. — Una operación de descenso continuo CDO iniciada desde el nivel más alto posible en ruta o fases
de llegada del vuelo alcanzará la reducción máxima en el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.
Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área para
aplicaciones de RNAV.
Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para
aplicaciones de navegación RNP
Perfil de Descenso Óptimo (OPD). Un perfil de descenso normalmente asociado con una llegada
(STAR) publicada y diseñada para permitir el máximo uso práctico de un CDO. Se inicia desde la
parte superior del descenso, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto local, espacio
aéreo, medio ambiente, capacidades de tránsito, aviones y ATC. En la medida de lo posible el Perfil
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de descenso se compone de segmentos de perfil de descenso mediante el empleo de la mínima
potencia del motor y el perfil de descenso geométrico, segmentos que maximizan la altitud, reducen
el empuje necesario para permanecer la trayectoria, termina la trayectoria en la ubicación final
deseada y satisface las restricciones de altitud y velocidad a lo largo del diseño de trayectoria
cerrada.
Nota.: OPD es uno de los métodos para facilitar CDO.
Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical (APV). Procedimiento de aproximación por
instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero no cumple con los requisitos
establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Procedimiento de control. Término utilizado para indicar que no es necesaria la información
derivada de un sistema de vigilancia ATS en la prestación del servicio de control de tránsito aéreo.
Procedimientos CDO con Trayectoria Abierta. Procedimientos que exigen que después de la
DTW, deba codificarse una terminación de trayectoria FM. En contraste, si el ATC requiere una
trayectoria definida, una terminación de trayectoria VM se puede utilizar en su lugar.
Procedimientos CDO con Trayectoria cerrada. Procedimientos codificados con trayectorias TF y
Puntos de Recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con un enlace a un
procedimiento de aproximación por instrumentos que debería terminar en un punto de recorrido de
vuelo por. Llegadas Normalizadas STAR’s que terminan con trayectorias con guía vectorial y que
pueden ser codificadas con un punto de referencia de terminación manual (FM) o un rumbo a una
terminación manual (VM).
Régimen de Llegadas al Aeropuerto AAR (Airport Arrival Rate): Es un parámetro dinámico que
especifica el número de aeronaves que llegan a un aeropuerto, en relación con el espacio aéreo
terminal y que se pueden aceptar bajo condiciones específicas a través de cualquier periodo
consecutivo de sesenta (60) minutos.
Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una
especificación para la navegación RNP prescrita.
Salida Normalizada por Instrumentos (SID). Ruta de salida designada según las reglas de vuelo
por Instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo especificada
con un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un
vuelo.
Servicio de vigilancia ATS. Término utilizado para indicar un servicio prestado directamente por
medio de un sistema de vigilancia ATS
Sistema RNAV Un sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier
ruta de vuelo deseado dentro de la cobertura de ayudas a la navegación al que hace referencia la
estación o dentro de los límites de la capacidad de SIDA autónomo, o una combinación de Estos.
Un sistema RNAV puede incluirse como parte de un sistema de gestión de vuelo (FMS).
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Sistema RNP. Sistema de navegación de Área que soporta la supervisión del rendimiento a bordo y
alerta.
Sistema de vigilancia de ATS. Término genérico, que significa, ADS-B, PSR, SSR, o cualquier
sistema en tierra comparable que permita la identificación de aviones
Nota: Un sistema basado en tierra comparable, es uno que ha sido demostrado, por evaluación comparativa,
u otra metodología, para tener un nivel de seguridad igual o menor que el sistema SSR monopulso.
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PARTE A
OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO
INFORMACIÓN GENERAL
18
Capítulo 1
DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO
1.1. Introducción
1.1.1. Operaciones de Descenso Continuo
1.1.1.1 CDO es un técnica de operación de aeronave con la ayuda de un diseño del espacio aéreo y
procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, que permite la ejecución de un perfil de vuelo
optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuración de empuje del
motor, y cuando sea posible, una baja configuración de resistencia al avance, lo que reduce el
consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. El perfil óptimo vertical toma la forma
de una trayectoria descendente de forma continua, con un mínimo de segmentos de vuelo a nivel
sólo según se necesite para desacelerar y configurar la aeronave o establecerla en un sistema de
guía de aterrizaje (por ejemplo, ILS).
1.1.1.2. El ángulo vertical de la trayectoria óptima puede variar en función del tipo de avión, su peso
real, el viento, temperatura del aire, presión atmosférica, las condiciones de hielo y otras
consideraciones dinámicas. Una CDO se puede volar con o sin el apoyo de una trayectoria de vuelo
vertical generada por computadora (es decir, la función de navegación vertical (VNAV) del sistema
de gestión de vuelo (FMS)), con o sin una trayectoria lateral fijada. Sin embargo, el máximo
beneficio para un vuelo individual se logra mediante el mantenimiento de los aviones tan altos como
sea posible hasta que alcance el punto óptimo de descenso. Esto se determina fácilmente por el
FMS incorporado a bordo.
1.1.2 Facilitando las operaciones de descenso continúo
1.1.2.1 Los Controladores de Tránsito Aéreo tienen que proporcionar una administración segura y
eficiente de las aeronaves que llegan. Sin embargo, el término "eficiencia" puede significar objetivos
diferentes para diferentes interesados y puede variar en función de los niveles de densidad de
tránsito, la mezcla de aeronaves o el tiempo. Para alcanzar la eficacia general de la salida y
llegada, debe lograrse un equilibrio entre agilizar el tránsito, satisfacer la capacidad del aeropuerto y
reducción del tiempo de vuelo, las distancias de vuelo, consumo de combustible, emisiones y ruido
dentro de los requisitos generales de seguridad de las operaciones. El impacto ambiental es una
cuestión importante para la aviación en general y debe ser considerada cuando se diseña el
espacio aéreo y los procedimientos de vuelo por instrumentos y cuando se administra la operación
de aeronaves. Específicamente, deben utilizarse técnicas que permiten un eficiente consumo de
combustible (mínimo empuje) un óptimo descenso y aproximación dondequiera y siempre que sea
posible. La energía total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz
durante el descenso con un mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe
tener la máxima flexibilidad para administrar la velocidad y régimen de descenso de la aeronave.
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1.1.2.2 Idealmente, para maximizar los beneficios de un CDO debería comenzar en la parte superior
de descenso (TOD) y continuar hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF)/ punto de
aproximación final (FAP) o establecimiento en el sistema de guía de aterrizaje ejemplo ILS. La
secuencia de tránsito podría lograrse por intervenciones de pequeña velocidad durante el crucero o
fases tempranas del descenso, y así minimiza maniobras de secuenciamiento a una altitud inferior
con el consiguiente beneficio en el consumo de combustible y el ruido. Las ventanas de nivel y
velocidad de las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de aproximación
deben diseñarse para tener en cuenta los límites de rendimiento de las aeronaves y ser ejecutado
con un buen conocimiento de los datos de viento disponibles al piloto por entrada manual o enlace
de datos.
1.1.2.3 Hoy el "3D" y a largo plazo "4D" (con control de tiempo), Las CDO sigue siendo el objetivo
final de los descensos con perfil optimo. Sin embargo, Las CDO llevadas a cabo con las
correspondientes autorizaciones ATC y dentro de las limitaciones existente de las STAR o diseño
de procedimientos de aproximación y secciones más cortas de descenso, puede proporcionar
beneficios significativos. Un ejemplo es donde la secuencia se logra por la extensión de la
trayectoria, es decir, el piloto cuando esta bajo vectores proporciona información sobre la distancia
por recorrer, por ejemplo, la distancia al umbral de la pista. Con esta información disponible, el
régimen de descenso del avión puede ser ajustado en una forma más eficiente. Una mezcla de éste
y otros métodos también se podrían aplicar.
1.1.2.4 Los niveles de densidad de tránsito en el que pueden llevarse rutinariamente a cabo una
operación CDO pueden aumentar con la llegada de herramientas de control tales como
herramientas de gestión de llegada y con el desarrollo de los más sofisticados diseños CDO. Para
el manejo óptimo del tránsito en períodos ocupados en los aeropuertos de alta capacidad, los
controladores de tránsito aéreo podrán necesitar y utilizar una intervención táctica, es decir,
vectores y/o control de velocidad, para secuenciar y separar aeronaves. Sin embargo, esto no debe
impedir la aplicación continuada de CDO para proporcionar los fundamentos de la mejora continua.
Métodos de facilitación de CDO deben ser seleccionados y diseñados con el objetivo de permitir
que el mayor porcentaje de uso durante los períodos más amplios de las operaciones de tránsito
aéreo.
1.1.3 Beneficios
1.1.3.1 CDO ofrece las siguientes ventajas:
a) uso más eficiente del espacio aéreo y colocación de rutas de llegada;
b) trayectorias de vuelo más consistentes y trayectorias de aproximación estabilizadas;
c) reducción de la carga de trabajo del piloto y el controlador;
d) reducción del número de las transmisiones necesarias de radio;
e) ahorro de costos y beneficios ambientales a través del consumo de combustible reducido;
f) reducción de la incidencia del vuelo controlado hacia el terreno (CFIT); y
g) autorización de operaciones donde las limitaciones de ruido de lo contrario daría lugar a
operaciones que se acortan o se restringen.
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1.1.3.2 Dependiendo del espacio aéreo en cuestión y el método de la facilitación de la CDO elegida,
los beneficios de la CDO serán optimizados por una revisión de la configuración del espacio aéreo
para la CDO, teniendo en cuenta de separación y requisitos de secuencia. El diseño y operación de
ambas medidas estratégicas y tácticas de conflictividad deben tener en cuenta los perfiles
previstos a seguir por la variedad de aviones utilizando los procedimientos, a fin de facilitar el CDO
a la mayor medida.
1.1.3.3 Si ATC fuera a perder la flexibilidad para optimizar al máximo la secuenciación y la gestión
de los flujos de llegada, podría ser un riesgo de reducción de la capacidad y eficiencia. Por lo tanto,
las CDO no deberían lograrse a expensas de la seguridad, la capacidad, eficiencia del vuelo o
expedición y debe considerarse como "el arte de lo posible" y, aunque muy deseable, no debe
lograrse a cualquier precio.
1.1.3.4 La secuenciación temprana de aviones puede ayudar a aumentar tanto la frecuencia y
duración de las CDO llevas a cabo, especialmente durante los períodos de densidad de alto
tránsito.
1.1.3.5 El objetivo de este manual es proporcionar la orientación necesaria, incluyendo un concepto
de las operaciones, para los interesados de la estandarización y armonización de la aviación de la
aplicación de las CDO. El uso de este material de orientación debe minimizar la proliferación de las
definiciones y conceptos de "descenso controlado" y debe mejorar la seguridad al proporcionar
información sobre los procedimientos comúnmente mas usados. Además, se espera la
normalización de los procedimientos en forma de enmiendas al documento procedimientos para
servicios de navegación aérea operaciones de aeronaves:(Doc. 8168). La actualización de este
manual se espera que a la luz de la evolución futura, por ejemplo, con la introducción de
herramientas avanzadas de apoyo para optimizar aún más la madurez de las CDO.
1.1.4 Conceptos de operación
1.1.4.1 El Manual de navegación basada en el rendimiento (PBN) (Doc. 9613) incluye la siguiente
declaración general relacionada con el concepto de espacio aéreo:
"Un concepto de espacio aéreo puede considerarse como una visión general o un plan general
para un espacio aéreo determinado. Un concepto de espacio aéreo se basa en principios
particulares, y empalma con objetivos específicos. Conceptos de espacio aéreo deberán incluir un
cierto nivel de detalle para que pueda introducirse cambios a un espacio aéreo. Los detalles podrían
explicar, por ejemplo, la organización y gestión del espacio aéreo y las funciones que habrán de
desempeñar las diversas partes interesadas y los usuarios del espacio aéreo. Los conceptos de
espacio aéreo pueden también describir las diferentes funciones y responsabilidades, los
mecanismos empleados y las relaciones entre personas y máquinas."
1.1.4.2 Las CDO puede habilitar varios objetivos estratégicos específicos que deben cumplir y por lo
tanto, debe considerarse para la inclusión dentro de cualquier concepto de espacio aéreo o
rediseño. Orientación sobre los conceptos del espacio aéreo y los objetivos estratégicos figura en el
Doc. 9613. Los objetivos son generalmente identificados por los usuarios del espacio aéreo, ANSP,
operadores de aeropuertos, así como por la política gubernamental. Donde un cambio podría tener
un impacto sobre el medio ambiente, el desarrollo de un concepto de espacio aéreo puede implicar
a las comunidades locales, las autoridades y los gobiernos locales de planificación. Esa
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participación puede ser también el caso en el marco de los objetivos estratégicos de un espacio
aéreo. Es la función de la noción de espacio aéreo y el concepto de operaciones para responder a
estos requerimientos de manera equilibrada, con visión de futuro, atender a las necesidades de
todos los interesados y no sólo de una de las partes interesadas (por ejemplo, el medio ambiente).
Doc. 9613, parte B, aplicación de orientación, detalla la necesidad de una colaboración eficaz entre
dichas entidades.
1.1.4.3 Los objetivos estratégicos que impulsan más comúnmente los conceptos de espacio aéreo
son:
a) seguridad;
b) capacidad;
c) eficiencia;
d) acceso; y
e) medio ambiente.
1.1.4.4 Para ilustrar, para una política de medio ambiente son varias las consideraciones que
pueden manejar las decisiones. El objetivo ambiental puede ser la reducción de ruido, aumento de
la eficiencia de combustible y, por lo tanto, reduce las emisiones, o alguna combinación de estos.
Esto podría aplicar tanto a aviones que llegan y salen. El diseño CDO debe tener en cuenta
cuestiones tales como trayectorias de vuelo a aviones saliendo, donde un ascenso ininterrumpido
es el combustible más eficiente, la necesidad de evitar zonas pobladas y que cumplan con precisión
a las rutas de reducción de ruido. También es necesario considerar cualquier técnica dedicada al
despegue que puede ser necesario o empleado. O una combinación de estas cuestiones en el
diseño de procedimientos puede utilizarse para lograr el objetivo ambiental. Puede haber
concesiones o las sinergias entre estos requisitos.
1.1.4.5 En el desarrollo de un concepto de espacio aéreo para la aplicación de CDO local, el tiempo
de implementación podría ser una limitación importante, reducir las fases del vuelo a la que se
aplica inicialmente las CDO. Además, limitar los cambios en los requisitos de navegación puede
reducir el intervalo de tiempo de ejecución.
1.1.4.6 Con la necesidad de garantizar que las CDO no comprometa la seguridad y la capacidad, no
siempre es posible volar CDO totalmente optimizado. También, puede ser necesario detener un
descenso y mantener el vuelo a nivel para fines de secuenciamiento o separación.
El objetivo debe ser, sin embargo, para aprovechar al máximo las CDO en la medida de lo posible,
mientras que no afecte la seguridad y la capacidad. Como mejorar los diseños, utilizando rutas CDO
fijas lateralmente y/o verticalmente debería ser posible en escenarios de tránsito cada vez más
densos. Aplicación de herramientas ATM avanzadas para la separación, secuenciamiento y
medición debe mejorar aún más la disponibilidad de las CDO.
1.1.4.7 Una operación CDO que es facilitada por el controlador y proporciona estimaciones
oportunas de distancia remanente información para el piloto cuando esta siendo vectorizado sólo
puede ser posible para altitudes más bajas y puede ofrecer menos que totalmente el rendimiento
mejorado óptimo. Esa facilitación basada en vectores de CDO todavía ofrece la eficiencia y las
mejoras que valen la pena.
22
1.1.4.8 El tránsito que llegan y sale son usualmente interdependientes, y el diseño de espacio aéreo
apoyando Operaciones de Descenso Continuo CDO debe garantizar que tanto vuelos que llegan y
salen puedan conseguir perfiles de bajo consumo de combustible. Equilibrando las demandas de
capacidad, eficiencia, acceso y el medio ambiente es una tarea muy exigente para desarrollar un
diseño de espacio aéreo.
1.1.4.9 Los siguientes ejemplos de diferentes objetivos estratégicos que deben abordarse de
manera equilibrada se proporcionan en el Doc. 9613:
Seguridad: El diseño de procedimientos de aproximación por instrumentos RNP podría ser
una manera de incrementar la seguridad (reduciendo el CFIT)
Capacidad: La adición de una pista adicional en un aeropuerto para aumentar la capacidad
de planificación se activará un cambio en el concepto de espacio aéreo (nuevos
aproximaciones, SID y STAR requeridas)
Eficiencia: Un requisito de usuario para optimizar los perfiles de vuelo de salida y llegada
podría hacer más eficiente los vuelos en términos de consumo de combustible
Acceso: Requerimientos para proporcionar una aproximación con mínimos más bajos
soportados por procedimientos convencionales para garantizar un acceso continuo al
aeropuerto durante el mal tiempo pueden resultar en la implementación de una aproximación
RNP para esa pista
Medio ambiente: Requisitos para el uso reducido de combustible, las emisiones, ruido, rutas
preferenciales, técnicas específicas de despegue, o CDO son factores ambientales de
motivación para el cambio
1.2 OPCIONES DE DISEÑO DE CDO
1.2.1 General
1.2.1.1 Planificación precisa de para una trayectoria de descenso óptima es facilitada por el piloto
y/o el FMS sabiendo la distancia de vuelo a la pista y el nivel por encima de la pista desde la cual
una CDO se inicia. Esto permitirá un cálculo preciso de la trayectoria de vuelo de descenso. Aunque
la CDO está optimizada mediante el uso de sistemas de navegación vertical (VNAV), estos tipos de
sistemas no son un requisito previo o prerrequisito. Disponibilidad de la información de viento y
tiempo ayuda a mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo en descenso. La información del nivel
está fácilmente disponible en el altímetro de la aeronave. Los vientos son normalmente
proporcionados en las previsiones meteorológicas, las observaciones locales y los informes de
pilotos. Sin embargo, distancia exacta o tiempo a volar para el aterrizaje puede no siempre
conocerse con precisión.
1.2.1.2 Actualmente existen dos métodos para el diseño de procedimientos CDO basados en rutas
"lateralmente fijas". Estos requieren diferentes métodos para determinar la distancia de vuelo al
umbral de la pista. Estas dos metodologías de diseño se identifican como "trayectoria cerrada" y
"trayectoria abierta".
23
— Diseños de trayectoria cerrada son diseños de procedimientos mediante el cual la trayectoria de
vuelo lateral está predefinida hasta e incluyendo el FAF/FAP y por lo tanto la distancia exacta a la
pista se conoce con precisión. Un ejemplo de un procedimiento de trayectoria cerrada es un Perfil
de Descenso Optimizado (OPD) asociado a una STAR, terminando en un punto que define una
parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) y por tanto, la STAR está
directamente relacionada con ese IAP. Diseños de trayectoria cerrada soportan las CDO
directamente y permiten una planificación muy precisa de la distancia permitiendo al FMS aplicar
con precisión descensos automatizados y optimizados. :
— Diseños de trayectoria abierta son diseños donde el procedimiento finaliza antes del FAF/FAP.
1.2.1.3 Existen dos tipos principales de Diseños de Trayectoria Abierta:
a) El primero termina en un tramo a favor del viento dejando el controlador para autorizar el
avión a la final;
b) El segundo es donde el diseño entrega aviones en un entorno operacional donde la
secuencia de aproximación es realizada por circuitos de espera y de vectores. En esta opción,
las CDO sólo puede planificarse para la medida del punto de referencia y el controlador
necesitara estimar y comunicarse con el piloto, en la medida de lo posible, información de la
distancia remanente al umbral de pista si la CDO va ser continuada más allá del punto en el
cual la trayectoria CDO pre planeada finaliza. El piloto utilizara esas estimaciones de
distancia para determinar el régimen óptimo de descenso para lograr un descenso continuo al
FAF/FAP.
1.2.1.4 Otros métodos de diseño de CDO incorporan más características avanzadas, incluyendo
navegación 4D como las trayectorias de negocio como se identifican en SESAR, como se adaptan
las llegadas en NextGen. Estas están todavía en desarrollo y están siendo mostradas en este
manual (ver adjunto A) sólo como opciones de diseño futuro. Por lo general, estos futuros diseños
de CDO requerirán herramientas de planificación abordo y de base terrestre para apoyar la
planificación y ejecución de operaciones de descenso continúo desde los niveles de cruceros al
punto de toma de contacto. Esto podría implicar potencialmente varios sectores y unidades de
control del tránsito aéreo. Tales CDO tengan en cuenta el resto del tránsito aéreo, así como las
restricciones del medio ambiente y uso de enlace de datos para la transferencia de la autorización
del perfil y datos meteorológicos. A continuación se expande sobre métodos de diseño de
trayectoria cerrada y de trayectoria abierta.
1.2.1.5 Diseño de trayectoria cerrada (figura 1-1)
El diseño de la trayectoria cerrada consta de una ruta fija y una distancia específica a la pista que
es conocida antes de iniciar la Operación de Descenso Continúo CDO. El procedimiento podrá ser
publicado con niveles de cruce, ventanas de nivel y/o las limitaciones de velocidad. El diseño de la
trayectoria cerrada puede constar de la STAR y las fases de aproximación (inicial) del vuelo hasta el
FAF/FAP.
24
1.2.1.6 Diseño de trayectoria abiert
abierta
En el diseño de una trayectoria abierta una porción, o toda la trayectoria consiste de vectores. La
distancia específica al umbral de pista de aterrizaje no se conoce antes de iniciar
ar la operación CDO.
a) procedimiento CDO Vectorizado (figura 1 - 2)
El avión es vectorizado,, y el piloto esta dando una estimación de la distancia remanente al umbral
de la pista. La autorización para iniciar el descenso es a discreción del piloto.
Nota.: Véase 2.2.10 sobre uso de FRASEOLOGÍA.
b) procedimiento CDO abierto all Tramo a Favor del Viento (figura 1-3)
Esta operación se basa en una combinación de una ruta fija que entrega aeronaves a un segmento
vectorizado, normalmente como una extensión de
del tramo a favor del viento al FAF/FAP.
25
Nota.: Consulte el Manual de aseguramiento de calidad para diseño de procedimientos de vuelo
(Doc. 9906, volumen I) para orientación sobre el proceso de control de calidad para el diseño de
procedimientos.
1.2.1.7 Métodos de secuenciamiento
miento
Excepto en situaciones de tránsito de muy baja densidad, algún tipo de secuenciamiento
secuencia
es
normalmente requerido para mantener el régimen de aterrizaje óptima. Los siguientes tres métodos
de secuenciamiento pueden ser aplica
aplicados a ambos tipos de CDO:
a) métodos de secuenciamiento automatizado: uso de sistemas de secuenciamiento
secuencia
automatizado como el tiempo requerido de llegada, pantallas de asesoramiento de gestión de
tránsito e indicadores la posición relativa. Estos sistemas proporcionan ajustes eficientes de
planificación que deben
n realizarse a la trayectoria del avión antes a iniciar un procedimiento
CDO. Métodos de secuencia
secuenciamiento automatizada están en rápida evolución y cada vez más
desempeñan un papel importante.
b) velocidad — El control de la velocidad es más efectivo cuan
cuando
do una pequeña corrección es
realizada temprano en un procedimiento y dado el tiempo de actuación, o, cuando la velocidad
es una parte del procedimiento. El control de la velocidad permite un performance predecible y
se hace para establecer y mantener la sseparación
eparación y garantizar un rendimiento uniforme entre
diferentes aviones. Pequeñ
Pequeños ajustes de velocidad pueden permitir que la aeronave
permanezca en una trayectoria cerrada predefinida. Grandes ajustes
justes de velocidad pueden ser
contraproducentes cuando las aeronaves siguientes también necesitan reducir
redu la velocidad y
requerirán que el avión se aparte de la eficiente configuración de vuelo.
c) Vectorización —Ess la forma más flexible para secuenciar el tránsito que llegan y
mantener la capacidad. También es el método más frecuentemente utilizado. Vectorización
sin embargo, proporciona la capacidad de predicción menos avanzado a los pilotos con
26
respecto a las distancias de ruta de vuelo y la manera en que los pilotos
lotos requieren responder
ante una situación que a planificar el futuro. Proporciona
Proporcionan al piloto información sobre la
distancia remanente estimad
estimado que puede ayudar a mitigar la incertidumbre. La aeronave
puede estar sobre un procedimiento de vectores de trayectoria abierta
a planeada o pueden
ser vectorizado fuera de un procedimiento de trayectoria cerrado a fin de establecer o
mantener el secuenciamiento
miento y el espaciado. En CDO de trayectoria cerrada pequeños
ajustes de velocidad se deben considerar en prim
primer
er lugar, preferiblemente antes de que el
avión sea vectorizado en el procedimiento. El procedimiento restante
estante le permitirá al FMS
mantener los cálculos de distancia.
1.2.1.8 método/diseño de trayectoria extendida (figura 1-4)
1.2.1.8.1 El método/diseño de trayectoria extendida es una trayectoria vectorizada planeada que ha
predeterminado Puntos de Recorrido conocidos en el FMS, pilotos y ATC. El procedimiento se
puede emitir para aumentar la separación permitiendo al FMS volar la aeronave en el CDO. La
trayectoria extendida podrá
odrá utilizarse además de métodos de control de velocidad.
Figura 1
1-4 método/diseño de trayectoria extendida
1.2.1.8.2 Método de secuencia
secuenciamiento en punto de fusión. Con esta técnica, las aeronaves
siguen una ruta RNAV, que generalmente incluye un segmento en arco de vuelo hasta recibir un
"directo a" enrutamiento a un punto de fusión. El piloto puede ejecutar un CDO antes del punto de
fusión en arco, mantener el vuelo nivel mientras que sigue el arco y continuar con
c la CDO cuando
esta autorizado al punto de fusión. Cuando los niveles de tránsito lo permitan, la aeronave será
autorizada directo hasta el punto de fusión en lugar de establecer
establecerse en el arco.
Consulte la figura 1-5.
27
Figura 1
1-5 Sistema de Punto de Fusión
1.3 EJEMPLOS BASICOS DE DISEÑO
1.3.1 Los primeros pasos
1.3.1.1 Diseño de procedimientos CDO de '' trayectoria cerrada '' y '' trayectoria abierta '' debe
comenzar con una trayectoria de vuelo lateral óptima planeada. Esta trayectoria puede estar
influenciada por varios factores, tales como las limitaciones y preocupaciones ambientales, las
trayectorias de vuelo de otro transito que sale del aeropuerto de destino o los perfiles de vuelo
dentro y fuera de los aeropuertos adya
adyacentes, capacidad de navegación de las aeronaves,
aeronaves fusión de
requerimientos del tránsito,, acuerdos de
del aeropuerto, tasas de flujo de tránsito,
tránsito sectorización de
espacio aéreo y terreno.
1.3.1.2 En la medida de lo posible las trayectorias de vuelo lateral deben minimizar
m
distancias
requeridas a volar. Después de una trayectoria lateral básica se presenta, cualquier restricción de
nivel de vuelo/ altitud necesaria deben agregarse a la trayectoria.. Tales niveles deberían ser el
mínimo necesario para evitar el terreno y otros flujos de tránsito aéreo, cumplir los acuerdos del
aeropuerto sobre el medio ambiente
ambiente, y los requerimientos de la coordinación que reúnen el ATC.
Después de que la ruta preliminar y los niveles se establecen, la trayectoria puede tener que
modificarse para cumplir con otras restricciones necesarias. Varias iteraciones de modificaciones de
la trayectoria/nivel pueden
ueden tener que desarrollarse antes de que se cree una trayectoria óptima a la
pista. Para el diseño de una trayectoria cerrada,, esto representará la distancia más corta óptima a la
28
pista. Para el diseño de un trayectoria abierta, esto servirá como base para decidir en qué punto de
deberían comenzar los vectores rutinariamente.
1.3.1.3 Para maximizar el potencial de la aceptación de la propuesta CDO, el proyecto debería
implicar la representación de una amplia sección transversal de las partes interesadas, incluidos los
operadores, ATC, los diseñadores de procedimientos, pilotos, planificadores de espacio aéreo, los
grupos ambientalistas locales, etc... Una metodología adecuada para abordar el desarrollo se
proporciona en el Doc.9613.
1.3.2 Ejemplo de diseño de trayectoria CDO cerrada
1.3.2.1 La figura 1-6 proporciona un ejemplo sencillo de una básica Trayectoria CDO Cerrada
(OPD) con más ejemplos detallados de ambas mejoras se extienden la trayectoria optimizado. En la
medida de lo posible, la trayectoria lateral debe elegirse para reducir al mínimo las millas a volar a la
pista. En la figura 1-6 se supone un descenso continuo a la captura de la aproximación final. Esto
normalmente sólo es posible con una trayectoria CDO cerrada. Sin embargo, esto también puede
adaptarse al diseño de los procedimientos abiertos hasta el punto donde se realizan los vectores de
radar. El diseño tiene los rangos de niveles más amplios posibles y, por tanto, debe adaptarse a
prácticamente todos los tipos de aeronaves sin restricciones. Como los rangos de niveles
seleccionados son tan amplios, el diseño del ejemplo puede requerir demasiado espacio aéreo y los
conflictos con otros flujos de tránsito aéreo y el terreno. En áreas con restricciones de terreno,
acuerdos de aeropuerto, restricciones de espacio aéreo y conflictivos flujos de tránsito aéreo, un
desarrollo más refinado u optimizado será necesario, incluyendo extenso modelado y simulación,
con el fin de desarrollar un procedimiento que se pueda volar con la más amplia gama de aviones
mientras minimiza el conflicto los flujos de tránsito y el impacto con geometrías de espacio aéreo.
1.3.2.2. Sin embargo, donde el espacio aéreo puede soportar perfiles de descenso de entre 2° y
3.3° grados, habrá poca necesidad de modelización y por lo tanto, en muchas áreas de operaciones
de baja densidad en el ejemplo siguiente puede servir como un modelo fácil de implementar.
1.3.2.3 El ejemplo muestra una STAR vinculada a un procedimiento de aproximación por
instrumentos en un procedimiento CDO optimizado y debe permitir a la mayoría de FMS’s realizar el
descenso de navegación lateral/vertical (LNAV/VNAV) totalmente automatizado. La mayoría de
aproximaciones por instrumentos tiene un FAF/FAP, y un punto intermedio IF y un punto de
referencia de aproximación inicial (IAF). La STAR termina en un IAF en un nivel "en o por encima
de" que coincide con el nivel IAF. Esto permite que el FMS vincule la STAR con el procedimiento de
Aproximación. Los niveles de de la aproximación por instrumentos desde el umbral de la pista por lo
general están diseñados para permitir una trayectoria de descenso de 3 grados (aproximadamente
320 ft/NM) y tiene un segmento nivelado antes del IF para permitir la configuración de la aeronave a
un descenso final completamente estabilizado.
29
Figura 1-6 Aproximación por Instrumentos en un procedimiento CDO optimizado
1.3.2.4 Las ventanas de nivel de una STAR o restricciones de altura del procedimiento, en la
medida de lo posible, será diseñadas para permitir que la mayoría de las aeronaves descienda sin
obstáculos. Las ventanas están definidas por un límite máximo y un límit
límite
e inferior. Un límite máximo
se define como "en o por debajo de" un nivel de vuelo/altitud
/altitud y por lo general está configurado para
permitir la separación de otros flujos de tránsito aéreo o para establecer puntos de cruce para los
puntos de coordinación de control del tránsito aéreo. Un límite superior empezando en el umbral de
la pista y aumentando a un ritmo de 350 pies por NM es suficiente para la mayoría de los aviones.
1.3.2.5. Por ejemplo, si una ventana superior de nivel/altura se necesita para cruzar los flujos de
tránsito a una distancia de 90 NM desde el FAF de 2 500 pies MSL, el límite superior de altitud se
calcula como sigue:
(90 NM x 350 pies/NM) + 2 500 pies (F
(FAF
AF elevación) = 34 000 pies MSL (pendiente de 5.76%)
En este ejemplo, la altitud "en o por debajo" debe ser no menos de "en o por debajo de 34.000
3
pies".
Nota.: La altitud tendría que ser calcula
calculada y representada en listas como un nivel de vuelo.
30
1.3.2.6. El límite inferior se muestra en la figura 1-6 y se define como un nivel "en o por encima" y a
pesar de tan bajo como sea posible a menudo se establecerá para franqueamiento del terreno, para
dar cumplimiento a los acuerdos de aeropuerto, para proporcionar la separación de otros flujos de
tránsito aéreo, y para fines de coordinación de control del tránsito aéreo. La ventana inferior tiene en
cuenta el hecho de que en condiciones normales y en una configuración limpia más aviones
modernos aerodinámicamente eficientes no puede desacelerar suficientemente para el aterrizaje
cuándo descienden en ángulos muy superiores a 2 grados. En algunas condiciones (por ejemplo,
un viento de cola) y a una velocidad superior de partida (> 200 nudos) ángulos de alrededor de 1,5
grados (o menos) pueden ser necesarios para desacelerar un avión moderno que se encuentra en
una configuración limpia. Una ventana de nivel inferior se calcula a partir del nivel del FAF y se
eleva a un régimen de 160 pies por NM hasta las 10 NM y a continuación, a un régimen de 220
ft/NM a una altitud de, por ejemplo, 10.000 pies MSL. En este caso, a 10 000 pies MSL un
segmento de 5 NM nivelado se agrega para permitir la deceleración de los aviones y, a
continuación, sigue aumentando con 220 pies por NM. Por ejemplo, Si un límite inferior de 90 NM
es necesario desde el FAF y el FAF está a una altitud de 2 500 pies MSL, los cálculos serían como
a continuación se muestran:
(10 NM x 160 ft/NM) + (80 NM – 5 NM (segmento nivelado a 10 000 pies) x 220 ft/NM) + (2.500
MSL (FAF)) = 20 600 ft MSL.
Por lo tanto, a la altitud "en o por encima" a 90 NM del FAF debería ser inferior a 20.600 pies". Por
lo tanto, en los ejemplos ilustrados anteriormente, una ventana de nivel superior de "en o por debajo
de los pies de 34.000'' (expresado como un nivel de vuelo) y una ventana de nivel inferior de "en o
por encima de los 20.600 ft" (expresado como un nivel de vuelo) se reuniría los requisitos para
activar las operaciones CDO.
1.3.2.7 Las fórmulas son:
Límite de la ventana de nivel superior Es igual a (distancia desde el FAF x 350 pies/NM) + la
elevación del FAF, límite inferior de la ventana de nivel inferior es igual a (distancia desde el FAF
deseado para la desaceleración x 160 ft/NM) + altitud para cruzar los 10.000 pies MSL o menos es
igual a (distancia desde el FAF: distancia del FAF deseado para la desaceleración x 220 ft/NM) +
nivel del FAF Para el cruce de altitudes de más de 10 000 pies MSL iguales (distancia desde el FAF
deseado para la desaceleración x 160 ft/NM) + (((Distancia desde el FAF - distancia desde el FAF
deseado para la desaceleración) – 5NM) x 220 ft/NM) + Nivel del FAF. Consulte la figura 1-6.
Esos ángulos poco profundos de descenso cerrado al FAF reducirán la altura por encima del suelo
(aumentando ruido sobre el terreno) y puede no ser posible debido a las limitaciones de espacio
aéreo u otras restricciones estructurales y operacionales (por ejemplo, proximidad a otros
aeropuertos, las limitaciones de espacio aéreo, las interacciones con la salida de tránsito, terreno,
etc.).
A menudo, por tanto, las aeronaves desciendan en un ángulo alto y desaceleren su velocidad de
aterrizaje final y configuración usando dispositivos de resistencia al avance. Mientras que esto
genera más de ruido de fuselaje se compensa en cierta medida por la mayor altura por encima del
suelo. Este compromiso debe estudiarse localmente.
31
1.3.3 Escenarios de diseño modificado
El diseño básico anterior puede que deba modificarse para evitar el terreno alto u otros flujos de
tránsito aéreo, para cumplir con los acuerdos del aeropuerto o los de carácter ambiental, y/o con
procedimientos de coordinación de control del tránsito aéreo. Si el diseño básico debe ser
modificado, deben hacerse cálculos adicionales para garantizar que el mayor número de aviones
puede volar el procedimiento con el menor número de restricciones. Estrecha coordinación entre la
ANSP, los operadores de aviones y los diseñadores de sistemas es esencial.
1.3.4 Simulaciones de vuelo
La retroalimentación de simulaciones de vuelo es una forma de garantizar que el diseño propuesto
no afecta negativamente a las aeronaves y/o que puede facilitar la disponibilidad de las CDO para la
mayoría de la flota de aviones esperados. Consulte la figura 1-7.
Figura 1-7 Resultados de Simulación para una Típica Ruta de llegada
1.3.5 Simulaciones con una gama de variables
La evaluación del rendimiento con una gama de variables (por ejemplo, peso de aeronaves,
temperatura y viento) puede llevarse a cabo para una gama de tipos de aeronaves. Estas
simulaciones, evaluar el efecto de las variaciones aleatorias de las variables de entrada, se conocen
como simulaciones de "Montecarlo" y son útiles en la evaluación de la probabilidades de
trayectorias y por lo tanto, pueden utilizarse para optimizar el cruce de niveles, así como las
ventajas y desventajas de varias opciones. Proporcionan una base científica para el establecimiento
de una evaluación general de los niveles de cruce y las velocidades para un caso concreto y
ubicación específica. El resultado es un diseño optimizado de CDO, a la medida de lo posible para
32
una situación específica. La ventaja es que permiten la cantidad mínima de espacio aéreo vertical
para definirse. Como los datos se basan en los tipos de aeronaves que operan en el aeropuerto,
hay una necesidad de analizar el efecto con el tiempo, como por ejemplo cuando
cuand nuevos tipos de
aviones entran en vigor. Consulte la figura 1
1-8.
1.3.6 Ejemplos
jemplos de diseño de Trayectoria CDO Abierta
A continuación están varias opciones disponibles para el diseñador de procedimientos
procedimiento y facilitador
ATC al desarrollar un concepto de o
operaciones CDO:
a) trayectoria abierta CDO con base de vectores
Está previsto el vector en lugar de una trayectoria de vuelo lateral fija.. El controlador proporciona al
piloto un estimado de la distancia en millas que faltan al umbral de la pista como información de
distancia remanente.. El piloto utilizará esta información para determinar el punto de inicio de
descenso óptimo o perfil vertical, para lograr la operación CDO, normalmente se basa en un ángulo
de descenso de 3 grados en el área terminal. Es esencial que la fraseología de autorización sea
inequívoca y la autorización permit
permita al piloto mantener el último nivel asignado hasta el punto de
inicio de la CDO, según lo determinado por el FMS o aproximada por el piloto. Un ángulo de
descenso de 3 grados
ados equivale a aproximadamente 300 pies por NM. (Exactamente 304 pies/NM)
Figura 1-8
Normalmente se iniciaría los vectores desde una corrección de medición. Cuando la CDO puede
implementarse desde niveles cruceros para la corrección de la medición, la guía proporcionada en
1.3.2, el ejemplo de diseño de trayectoria CDO cerrado, podría utilizarse para el diseño a la
corrección de medición.
33
b) procedimiento de trayectoria abierto permitiendo CDO al tramo a favor del viento
Este diseño de procedimiento proporciona secuenciamiento por la forma en que el controlador
temporiza los virajes de la aeronave hacia el tramo final. La CDO puede planificarse al punto de
recorrido terminal del tramo a favor del viento (DTW) (véase la figura 1-9). Las técnicas básicas,
como para el procedimiento de trayectoria cerrado, deben utilizarse para diseñar el procedimiento
hasta el DTW con el nivel de DTW, reemplazando la elevación de la pista de aterrizaje.
1.3.7 Consideraciones generales
1.3.7.1 Las CDO deben ser diseñadas e implementadas de tal que no entren en conflicto con la tasa
de llegada del aeropuerto óptima (AAR), ni que afecten inaceptablemente y negativamente a otras
aeronaves que llegan sin CDO, aviones que sobrevuelan o tránsito de salida. Hay muchos factores
que influyen en la capacidad de mantener las CDO, manteniendo la AAR. Estos incluyen la guía
lateral de trayectoria fija o implica los vectores, la longitud de la trayectoria es fija y el control de la
velocidad es necesario para soportar el secuenciamiento. Además, Herramientas adicionales de
ATC para administrar el espaciado y el proceso de secuenciamiento pueden aumentar el nivel de
CDO logrado.
Figura 1-9
1.3.7.2 Se recomienda una estrategia de implementación paso a paso. El proceso de
implementación debe incluir una evaluación de la seguridad que considere el efecto de la transición
entre las operaciones con y sin el uso de CDO. Cualquier cambio entre las diferentes formas de
procedimientos CDO (por ejemplo, basado en vectores a basados en procedimientos y viceversa)
debe abordarse como parte de una evaluación de la seguridad. Procedimientos CDO diseñados
correctamente deberían permitir una transición sin problemas a no-CDO, lo que permite llevar a
cabo CDO con un riesgo mínimo durante el aumento de los porcentajes de tiempo.
1.3.7.3 Existe una expectativa de que los sistemas de automatización futuros, en relación con el uso
de aviones mejorados y sistemas de tierra y procedimientos de vuelo, permitirá una aplicación más
generalizada de procedimientos CDO optimizado durante los períodos de tránsito más activos. El
elemento principal en este desarrollo es la capacidad para secuenciar y combinar el tránsito
34
entrante eficientemente mientras se optimiza las CDO dentro de la restricción de AAR. Mayor sea el
nivel cuanto se inicia las CDO, la mayor de las demandas están las herramientas de apoyo.
1.3.7.4 Cuando las CDO van a afectar a más de una unidad de control del tránsito aéreo, por
ejemplo, en el caso de CDO iniciadas en los niveles de cruceros, cartas de acuerdo apropiadas
entre las unidades que cubren este tipo de operaciones será necesarias. En última instancia, las
CDO puede adoptar la forma de trayectoria de las negociaciones basada en intercambios de datos
de comunicación entre sistemas terrestres, sistemas de a bordo, aviones individuales y
administración del flujo de tránsito. Investigación en curso para desarrollar herramientas para
administrar el tránsito y los altos niveles de densidad de tránsito mientras se facilita las CDO. Estas
herramientas pueden incluir predicción de trayectorias en tierra basadas en un perfil de enlace de
datos y el intercambio de datos meteorológicos. Hasta el momento, la publicación de STAR’s con
trayectorias laterales definidas de manera eficiente y perfiles de descenso flexibles con adecuadas
"ventanas de nivel" para acomodar tránsito conflictivo, junto con técnicas tácticas compatible con las
CDO, permitirá a la comunidad de la aviación darse cuenta de muchos de los beneficios
operacionales y ambientales de las CDO.
35
Capítulo 2
CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LAS PARTES INTERESADAS
GENERAL 2.1
Este capítulo trata cuestiones específicas de las partes interesadas. Como el proceso de diseño es
un esfuerzo de colaboración, todas las partes interesadas deben leer este capítulo en su totalidad.
2.2 DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS O ESPACIO AÉREO
2.2.1 General
La orientación en este párrafo debe utilizarse junto con los detalles de requerimientos de llegada y
aproximaciones en los PANS-OPS, volumen II (Doc. 8168). En la medida de lo posible, una CDO
será diseñada teniendo en cuenta lo siguiente:
a) un segmento de trayectoria de descenso de rendimiento de bajo consumo es la trayectoria
que resulta de una configuración de potencia mínima de empuje en todos los motores para
cualquier configuración de una aeronave determinada, peso y condiciones atmosféricas. El
rendimiento del ángulo de la trayectoria de descenso puede variar con respecto a la referencia
de tierra.
Nota.: Utilice una trayectoria de descenso geométrica se considera como una opción posible. Un
segmento de trayectoria de descenso geométrico es una trayectoria de descenso de ángulo fijo con
respecto a una referencia de tierra. Es probable que no sea una trayectoria de descenso del consumo
mínimo para cualquier aeronave de peso determinada, la configuración y las condiciones atmosféricas;
el impulso adicional o resistencia al avance puede ser requerido para mantener la aeronave sobre la
trayectoria geométrica. Los segmentos de trayectoria geométrica de descenso pueden resultar de las
limitaciones de la altitud o velocidad a lo largo de la trayectoria.
b) restricción de niveles no deben restringir demasiado la trayectoria de descenso continuo.
Por el contrario, la trayectoria debe resultar de un punto final claramente definido, con sólo
estas limitaciones mínimos necesarias para satisfacer las restricciones de nivel derivadas del
concepto de espacio aéreo y el diseño. Las ventanas de cruce de nivel mínimo, máximo
deben utilizarse siempre que sea posible en lugar de las duras restricciones ya que esto
reduce la carga de trabajo para la ejecución de descensos continuos manuales y permite el
empuje mínimo del motor en los descensos.
c) Los parámetros de operación de las aeronaves también actuarán como restricciones en la
trayectoria de descenso continuo. En el contexto de las operaciones normales, el descenso es
seguido por la aproximación y el aterrizaje. La configuración de la aeronave y las condiciones
de funcionamiento introducirá las limitaciones que deben ser tenidas en cuenta en el diseño
de procedimientos.
2.2.2 Colaboración y normalización
36
2.2.2.1 Un diseño de CDO y cualquier cambio de espacio aéreo que pueda necesitarse para
facilitar un proceso de colaboración tiene que ser con la participación de la ANSP, los operadores
aéreos, operadores de aeropuertos, los reguladores de la aviación y, en su caso, a través de
canales, entidades ambientales, según sea necesario.
2.2.2.2 Experiencia en rendimiento de los FMS y convenciones de codificación de procedimientos
de vuelo por instrumentos (PANS-OPS, volumen II, parte III, sección 2) deben ser incluidos en el
equipo de diseño como procedimientos de llegada serán almacenados en la base de datos de
navegación. Específicamente, cuando los procedimientos implican exigentes maniobras laterales,
puede ser necesario consultar previamente a los especialistas de base de datos de navegación.
2.2.2.3 Como en todos los procedimientos de vuelo por instrumentos, el diseño debe ser
normalizado y cumplir las convenciones aceptadas de creación cartográfica y de base de datos con
el fin de apoyar la normalización de los procedimientos de la cabina.
2.2.3 Restricciones de velocidad
2.2.3.1 Las restricciones de velocidad específica, a menudo mantienen la separación entre los
aviones, pueden ser necesarias para permitir las CDO desde los niveles de crucero en zonas de
alta densidad de tránsito. En el establecimiento de las restricciones de velocidad permanentes, la
distancia a la pista a lo largo de la trayectoria de vuelo teórica debería tenerse en cuenta. Las
limitaciones de velocidad reducen la flexibilidad de las CDO, pero pueden ayudar a la secuenciación
óptimo de tránsito. Las limitaciones específicas del avión/FMS también deben tenerse en cuenta.
2.2.3.2 Las restricciones de velocidad permanente propuestas son necesarias coordinarlas entre
todas las partes interesadas antes de finalizarlas. En general, velocidades de niveles superiores no
deben ser menores de 280–290 nudos IAS. Un ejemplo de nota de la carta podría ser "… mantener
280 nudos IAS hasta abandonar 10.000 pies MSL". Se espera que los pilotos programen sus FMS
para recoger la programación de 280 nudos de velocidad como el avión desciende desde el
régimen de Mach.
2.2.3.3 Con una planificación previa, control de velocidad puede ser en cuenta por la tripulación de
vuelo y llevada a cabo sin uso de arrastrar o vuelo nivel.
2.2.3.3 With prior planning, speed control can be factored in by the flight crew and accomplished without use
of drag or level flight.
2.2.4 Altitud de Transición: Nivel de Transición
2.2.4.1 Si una operación CDO comienza por encima del nivel de transición (TL), un contorno
debería ser establecido por el diseñador de procedimientos y adicionado a lo largo de la trayectoria
en los niveles mínimos. Este contorno se calculará en función de la gama de altitud de presión
histórica de aeródromo. Las implicaciones del nivel de transición para el diseño local de CDO deben
convenir en forma colaborativa y revisadas a la luz de la experiencia.
2.2.4.2 A fin de optimizar el rendimiento de las CDO, se recomienda que las altitudes de transición
(TA) sean establecidas lo más alto posible, por ejemplo, 10.000 pies o superior.
37
2.2.5 Codificación de la Base de Datos
2.2.5.1 A menos que se desprenda de las necesidades operacionales, deberían utilizarse las
siguientes convenciones de base de datos:
Procedimientos CDO de trayectoria cerrada: Estos procedimientos deberán ser codificados
con Derrota a Punto de Referencia (TF) y Puntos de Recorrido de Vuelo Por.
STARS que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximación por instrumentos
deben terminar en un punto de recorrido de vuelo por.
STARS que terminan con tramos basados en vectores pueden ser codificados con Rumbo
desde un punto de referencia hasta una terminación manual (FM) o Rumbo de aeronave
hasta una terminación manual (VM).
2.2.5.2 Cuando la flota esperada tenga capacidad suficiente, en el uso de tramos de Arco de radio
constante hasta un punto de referencia (RF) ofrecen un desempeño de viraje controlados con
errores de sincronización de secuenciación reducida y una precisión mejorada del VNAV.
Procedimientos CDO de trayectoria abierta: después del DTW una terminación de
trayectoria FM debe codificarse. Si el ATC requiere una trayectoria definida, en su lugar se
puede utilizar una terminación de trayectoria VM.
2.2.6 Publicaciones y creación de Cartas
Generalidades
2.2.6.1 Cuando se prevean volar CDO durante la aproximación o la llegada a un aeropuerto, se
recomienda que la información específica sobre la CDO sea publicada a través de los canales
establecidos para asegurar que todas las partes interesadas lo conozcan. El suministro de
información de la distancia remanente prestará asistencia al piloto en la planificación de la
trayectoria para lograr la CDO.
2.2.6.2 Dos tipos de cartas pueden estar involucradas en las operaciones CDO:
a) STAR; y
b) Carta de Aproximación utilizado para un procedimiento diseñado para una CDO.
2.2.6.3 A menos que se requiera específicamente como parte del diseño del procedimiento, no hay
necesidad de proporcionar las ventanas de nivel o restricciones de velocidad específicas para CDO
de cartas STAR.
2.2.6.4 Cualquier restricción de velocidad y altitud aplicable en o más allá del IAF deben
representarse claramente en la carta.
38
2.2.6.5 Las restricciones de nivel deben expresarse mediante ventanas de nivel (con niveles
mínimos y máximos), o por restricciones "en o por encima de" o "o por debajo".
2.2.6.6 Si las CDO son sólo aplicables a una parte del un procedimiento, esto debe representarse
de manera evidente y sin ambigüedad, indicando sobre la carta el comienzo y el final de una
trayectoria donde se puede aplicar una técnica de descenso continuo.
2.2.6.7 La CDO puede ser indicada con el texto correspondiente sobre la carta o por la designación
del procedimiento, por ejemplo, KARLAP (CDO).
2.2.7 Operación de vuelo
2.2.7.1 La CDO óptima es volada como una trayectoria de vuelo continuamente descendente con
un mínimo de segmentos de vuelo nivelados y de cambios de empuje/motor, en la medida de lo
posible, en una configuración de bajo resistencia al avance. Antes de la interceptación del tramo de
aproximación final, la aeronave hace cambios de configuración y velocidad de tienen que
ejecutarse, incluida la extensión de slats, flaps y tren de aterrizaje. Este proceso de configuración
debe gestionarse con cuidado para reducir al mínimo el riesgo de configuración de empuje
innecesarias y debe ajustarse a los procedimientos estándar para configurar el avión para aterrizar
como se detalla en el manual operativo de la aeronave. Si está disponible y siempre que sea
posible, debe utilizarse la trayectoria vertical calculada por el FMS.
2.2.7.2 Específicamente, técnicas que permiten un bajo consumo de combustible (mínimo empuje),
descenso óptimo y aproximación deben utilizarse siempre que sea posible. La energía total de la
aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho más eficaz durante el descenso con
mínimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la flexibilidad necesaria
para administrar la velocidad de la aeronave y el régimen de descenso dentro de las limitaciones del
procedimiento. Para aeronaves equipadas con FMS con capacidad VNAV, un descenso óptimo
puede ser planeado y ejecutado con una trayectoria de vuelo lateral fija almacenada en la base de
datos de navegación.
2.2.7.3 El procedimiento de vuelo por instrumentos puede haber sido diseñado para facilitar la CDO
hasta el FAF/FAP, desde un punto de fusión hasta el FAF/FAP o a través de uno o más puntos de
fusión al tramo a favor del viento para vectorización desde el IAF o el IF/FAF/FAP. El procedimiento
actual a ser volado debe indicarse claramente en la carta adecuada. La disponibilidad de la CDO
completa puede depender sobre los niveles de densidad de tránsito imperante y carga de trabajo
del controlador.
2.2.7.4 Además, la capacidad del piloto para llevar a cabo una CDO depende también de la
autorización del ATC a seguir, ya sea de forma táctica o por procedimientos publicados. El piloto
comandante debe intentar realizar un descenso continuo dentro de límites operativos cuando sea
factible. Siempre seguirá siendo la autoridad final sobre el funcionamiento de la aeronave con el
piloto al mando, y jamás debe verse comprometida la estabilización de la aeronave durante la
aproximación final.
Nota.: Esta referencia pertenece al anexo 6, parte I, 4.5.1, materia de derechos del piloto al mando.
39
2.2.8 Nivel de Transición
Cuando un descenso continuo comience por encima del TL, y exista una diferencia significativa
entre el QNH del aeródromo y la presión estándar (29.92’ Hg, 1013.2 Hpa) la trayectoria vertical de
vuelo se afectará y un cambio temporal se observara en el régimen vertical de descenso.
2.2.9 Carga de Trabajo en Cabina
2.2.9.1 La carga de trabajo de cabina debe considerarse en el diseño de cualquier procedimiento de
CDO. Un procedimiento diseñado para CDO debe mantener la carga de trabajo requerida durante
un descenso continuo dentro de los límites que se esperan para las operaciones de vuelo normal.
La trayectoria de vuelo lateral y vertical generada por el computador de a bordo debe ser capaz de
ser fácilmente modificado por la tripulación de vuelo, utilizando procedimientos de entrada de datos
normales para dar cabida a las intervenciones tácticas del control del tránsito aéreo, así como las
variaciones en la velocidad del viento y la dirección, la presión atmosférica, la temperatura, las
condiciones de engelamiento, etc... En algunos regímenes de vuelo, por ejemplo, durante la
vectorización, dicha modificación puede no ser posible, causando una disminución significativa en la
capacidad de la aeronave para volar con precisión un perfil totalmente optimizado.
2.2.9.2 El ATC debería proporcionar al piloto información oportuna, espaciado táctico y flexibilidad
operacional para facilitar una CDO. Velocidad adicional o restricciones niveles pueden aumentar la
carga de trabajo de piloto y reducir la eficacia del procedimiento.
2.2.10 Fraseología
La Fraseología y procedimientos asociados utilizados por un Estado se describen en el apéndice 2.
2.2.11 Entrenamiento de Pilotos
La ejecución óptima de un procedimiento CDO puede requerir de medidas adicionales del piloto que
vuela. En consecuencia, precisa y efectiva ejecución de un procedimiento CDO podrá exigir los
problemas específicos del procedimiento para ser informado antes de iniciar la llegada. Estas
pueden las siguientes:
a) restricciones de velocidad;
b) restricciones de nivel o limitaciones de cruce;
c) el nivel de automatización a ser usado,
d) el posible efecto de viento, la presión atmosférica, configuración de altímetro y condiciones
de engelamiento previsto;
e) el efecto del nivel de transición; y
f) fraseología ATC.
40
2.3 TÉCNICAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
2.3.1 Generalidades
2.3.1.1 La máxima ejecución eficaz de procedimientos CDO publicados utilizando trayectorias
lateralmente o verticalmente definidas requiere un diseño flexible del espacio aéreo y sectorización,
con espacio suficiente para permitir que las aeronaves desciendan de conformidad con los
parámetros calculados por el FMS. Una extensión de trayectoria de vuelo ubicara la aeronave
debajo de la trayectoria óptima vertical y un acortamiento de la trayectoria colocará la aeronave por
encima de la trayectoria óptima vertical. En el primer caso, más empuje puede ser requerido para
lograr la llegada deseada o el perfil de descenso de aproximación; en segundo lugar, adicional
resistencia al avance que puede crear tanto un aumento del ruido sobre el terreno y un viaje
incómodo para los pasajeros puede ser necesario volver a capturar la trayectoria del perfil o
aproximación optimizada.
Nota.: El piloto al mando puede razonablemente intentar, cuando es posible, llevar a cabo un
descenso continuo dentro de los límites operacionales. La autoridad final sobre la operación de la
aeronave sigue siendo el piloto al mando, como es la responsabilidad de no poner en peligro la
estabilización de la aeronave durante la aproximación final.
2.3.1.2 Como se describe en el capítulo 1, hay dos tipos principales de diseños de procedimientos
CDO:
a) diseños de trayectoria cerrada, donde es conocida la distancia específica a la pista de
aterrizaje antes de iniciar el procedimiento, y
b) diseños de trayectoria abierta, donde la distancia específica a la pista se desconoce antes
del inicio del procedimiento.
2.3.1.3 Las trayectorias de tierra de las CDO basadas en vectores, serán más dispersas que las
basadas en perfiles generados por el FMS, las cuales son calculadas sobre una trayectoria
lateral fija, predefinida. Los procedimientos CDO basado en vectores, que también puede ser volado
por aviones sin una capacidad RNAV o FMS, requiere conocimiento operacional específico y
experiencia que puede obtenerse fácilmente. El controlador debe estimar las millas aproximada de
la trayectoria y debe ser notificado al piloto, para que el piloto pueda planificar un perfil de
descenso óptimo, basado en algunas variables, incluyendo la ruta prevista a volar, efectos del
viento, desempeño de la aeronave, tiempo de reacción del piloto. Esto ha sido demostrado ser una
tarea posible donde se ha aplicado, incluso en el espacio aéreo terminal de alta densidad.
2.3.1.4 En el caso de un procedimiento CDO basado en vectores, el piloto volara el perfil vertical
con un régimen de descenso necesario para hacer buena pérdida de altura necesaria antes de
capturar la senda planeo de ILS. La falta de apoyo automatizada a través del FMS puede resultar
en la necesidad de concentrarse más en la optimización del perfil de descenso, en comparación con
un procedimiento CDO basado en una trayectoria predefinida. Esta necesidad puede entrar en
conflicto con otras responsabilidades de los pilotos asociados con la aproximación y el aterrizaje. La
decisión de si se va a actuar en la conciencia situacional mejorada proporcionada por ATC seguirá
siendo prerrogativa del piloto. Una evaluación de los efectos positivos y negativos de la carga de
41
trabajo para el descenso todo debe ser emprendido y tenido
procedimiento.
en cuenta en el diseño del
2.3.2 Consideraciones de las Operaciones de Descenso Continuo CDO y Régimen de Arribo
al Aeropuerto (AAR)
2.3.2.1 Las Operaciones de Descenso Continuo CDO no deberían comprometer la AAR y debe
considerarse como "el arte de lo posible" dentro de la restricción de AAR. Las variaciones en el
desempeño de la aeronave, incluyendo los regímenes de descenso, puntos y velocidades de
descenso óptima, pueden resultar difícil en el corto plazo para utilizar los procedimientos CDO
plenamente en una trayectoria fija publicada, al tiempo que mantiene la tasa de aterrizaje máxima.
La demanda de tránsito puede indicar tácticas de las intervenciones del Contralor sobre las
corrientes de llegada a fin de alcanzar la velocidad máxima de aterrizaje. EL Pre secuenciamiento
del tránsito antes del punto de fusión es esencial para lograr la capacidad máxima cuando utilice
procedimientos CDO de trayectoria cerrada. Cuanto más eficazmente son secuenciados los aviones
y fusionados, mayor será la probabilidad de que los aviones puedan mantener la tasa óptima de
CDO. El Pre secuenciamiento podrá realizarse mediante táctica de trayectoria lateral extendida
(usando técnicas de combinación de vectores o punto) y/o control de velocidad.
2.3.2.2 Durante los períodos, dependiendo de la configuración de la pista de aterrizaje, el uso
simultáneo de dos procedimientos CDO puede no ser compatible con las operaciones de pista
paralela, debido a la exigencia de separación vertical de 1.000 pies en el segmento intermedio de la
aproximación. La falta de un segmento horizontal en caso de un procedimiento CDO puede requerir
que las operaciones dependientes con separación longitudinal antes de interceptar la aproximación
final. Esto puede resultar en una disminución asociada en la capacidad o la utilización de los
ángulos de intercepción del extremo de la aproximación final. Esto permitirá a los controladores más
tiempo para la vigilancia y la comunicación.
2.3.3 Entrenamiento ATC
2.3.3.1 Los controladores deben obtener un entendimiento profundo de los beneficios operacionales
y las consecuencias con respecto a la conducta de los procedimientos CDO, los perfiles asociados
con Operaciones de Descenso Continuo CDO y, en particular el tipo de CDO que se controla en su
unidad de control del tránsito aéreo ATC. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO requieren
conocimientos y formación operativa específica. Entrenamiento en el puesto de trabajo o ejercicios
de simulación realista y el adiestramiento periódico deben ser partes esenciales del proceso de
formación para garantizar el dominio del controlador. Los controladores también deben comprender
la base de la gestión de la potencia de los aviones y los medio ambientales ventajas inherentes a
las operaciones CDO, especialmente como afectado por una modificación de la trayectoria y control
de la velocidad y ser conscientes de la necesidad de inequívocas comunicaciones entre el piloto y el
controlador.
2.3.3.2 Durante la fase de diseño de procedimientos CDO o antes para pruebas de vuelo,
simulaciones ATC y vuelos conjuntos permitirá a los controladores y a los pilotos comprender mejor
los problemas y limitaciones que enfrenta a cada uno de ellos.
2.3.4 Carga de Trabajo del Controlador
42
2.3.4.1 Cuando se utilizan procedimientos CDO basado en vectores, La carga de trabajo del
controlador puede aumentar en algunas áreas y puede disminuir en otras (por ejemplo, gestión de
aviones nivelados). El suministro de información de la distancia remanente al piloto requiere que el
controlador pueda predecir la trayectoria actual de vuelo y las millas a volar. Como la información de
la distancia remanente no puede integrarse automáticamente en la trayectoria vertical prevista, los
resultados obtenidos será el mejor cálculo aproximado de lo que una trayectoria óptima podría ser.
Imposición de velocidad o restricciones de niveles puede aumentar la carga de trabajo de piloto y
reducir la eficacia del procedimiento. Si es necesario debido a la separación o requisitos de
espaciado u otras circunstancias pertinentes, el controlador emitirá una autorización modificada con
nivel revisado o restricciones de velocidad, con lo que termina el descenso continuo.
2.3.4.2 Los procedimientos CDO de trayectoria cerrada tienen el potencial para proporcionar una
trayectoria de vuelo predecible, reducir el nivel de las comunicaciones del controlador-piloto y
potencialmente reducir la carga de trabajo para el controlador y el piloto.
2.3.5 Facilitaciones ATC
Opciones diferentes de CDO.
2.3.5.1 Las Operaciones de Descenso Continuo CDO pueden comenzar en cualquier parte desde la
parte superior de descenso (TOD), de la STAR, o más allá del IAF. El punto inicial de un descenso
continuo es un factor decisivo en la definición de la forma en que se realizará el procedimiento y en
la identificación de cuando es necesario adoptar las medidas pertinentes. También puede ser el
caso de que, para un vuelo CDO individual, puede facilitarse un patrón de espera bajo y luego
nuevamente desde el patrón de espera hacia la toma de contacto. De este modo, puede haber más
de un segmento de CDO dentro de un vuelo.
2.3.5.2 Para optimizar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones una CDO deben
comenzar al final de la fase en ruta y ser iniciada en o antes del TOD. Un descenso inicial con
configuración mínima de empuje puede considerarse como práctica normal donde y cuando sea
posible.
Técnicas de Secuenciamiento en relación con CDO y AAR óptima
2.3.5.3 La aplicación de procedimientos CDO en el sistema de tránsito aéreo, incluido su impacto en
la secuenciación de la aeronave y regímenes de aterrizaje, depende del nivel de densidad de
tránsito y tipos de vuelos involucrados. La aplicación de los procedimientos puede variar durante las
horas de operación. Desde una perspectiva estrictamente ambiental, la aplicación de
procedimientos CDO puede ser beneficiosa independientemente del tamaño del aeropuerto. A
excepción de espacios aéreos muy complejos es posible habilitar algún grado de CDO para la
mayoría de los aeropuertos.
2.3.5.4 Mientras que el uso de una operación CDO por lo general será visto como un beneficio para
el medio ambiente sea cual sea el tamaño del aeropuerto, las consecuencias operacionales deben
ser consideradas para cualquier aplicación.
43
2.3.5.5 En colaboración con otras partes interesadas operacionales, el ATC debería ser capaz de
implementar la mejor combinación de técnicas de facilitación para adaptarse a escenarios de
tránsito presentes y futuros. Cuando sea posible, las Operaciones de Descenso Continuo CDO
mediante el uso de perfiles pre-planeados deben estar disponibles desde los niveles altos como
sea posible, mediante la plena capacidad de sistemas abordo y en tierra. Cuando los niveles de
tránsito o las necesidades operacionales dicten lo contrario, una reversión a procedimientos CDO
basado en vectores o procedimientos no CDO pueden ser necesarios.
2.3.5.6 Unidades de control del tránsito aéreo deberían a través de la colaboración hacer uso de
oportunidades tácticas para ofrecer CDO desde TOD y tratar de optimizar el número de y la
extensión de CDO.
Cartas de acuerdo
2.3.5.7 En preparación para la aplicación de operaciones CDO, las cartas de acuerdo entre
unidades de control del tránsito aéreo y sectores afectados deben ser revisadas y actualizadas
según sea necesario, teniendo en cuenta que las Operaciones de Descenso Continuo CDO puede
implicar cambios en ambas trayectorias de vuelo vertical y horizontal.
Capítulo 3
RESEÑA DE LA IMPLEMENTACION DE CDO
Y REQUISITOS PREVIOS
3.1 INTRODUCCIÓN
Esta sección ofrece un proceso de modelo para la implementación de operaciones CDO. Esta guía
de implementación no pretende ser un modelo y puede ser modificada para tener en cuenta los
requisitos locales, problemas y consideraciones. El proceso de colaboración utilizado cuando se
implementen Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser aplicado para progresar a otras
iniciativas de medio ambiente operacional de aviones.
3.1.1 principios de implementación de CDO
Antes y durante el proceso de implementación, es importante que se sigan los principios siguientes:
a) la seguridad de las operaciones no deberá verse comprometida de alguna manera;
b) la colaboración entre ANSP, los operadores aéreos y el operador del aeropuerto es
esencial;
44
c) Una CDO baja a FAP/FAF/IF/IAF no siempre puede ser apropiado. Sin embargo, una
aproximación híbrida de un procedimiento CDO para un nivel especificado y punto de
recorrido seguido de vectores para el curso de aproximación final FAF/ puede ser una
solución viable;
d) Una CDO no debe considerarse aisladamente, sino más bien a la luz de las operaciones
actuales totales, por ejemplo, las implicaciones para las salidas y cualquier cambio planeado,
tales como la implementación de los cambios de espacio aéreo, aproximaciones RNAV1/RNP-1 o sistemas de automatización avanzada;
e) la eficacia de un procedimiento CDO se basa en autorizaciones que excluye la iniciación
temprana o tardía de un descenso, usando un empuje mínimo siempre que sea posible,
evitando innecesariamente un vuelo nivelado y permitiendo a la aeronave volar a
velocidades y sobre trayectorias que les permiten operar de forma más eficiente como sea
posible;
f) un procedimiento CDO óptimo requiere una trayectoria lateral fija y una trayectoria vertical
pre-planeada que le permite a los aviones descender sin impedimentos. Las restricciones de
niveles publicadas deberían definirse para permitir que los aviones desciendan sin
impedimento;
g) en los niveles superiores, donde el ruido es menos importante, la eficiencia de combustible
y reducciones de emisiones, viene a ser los principales objetivos;
h) La gestión de la energía es fundamental para una exitosa CDO. Un adecuado uso del
control de la velocidad puede ayudar; una pequeña reducción en la velocidad de aproximación
puede reducir el impacto de ruido significativamente;
i) un descenso continuo completado desde el TOD es ideal y debería iniciarse siempre que
sea posible tácticamente;
j) un descenso continuo parcial dentro de los sectores individuales y a niveles inferiores
seguirá mereciendo la pena, con entre 50 y 100 kg combustible ahorrado por vuelo;
k) diferentes procedimientos CDO/perfiles para adaptarse a situaciones cambiantes pueden
utilizarse en un aeropuerto. Sin embargo, en tales circunstancias, es necesario establecer
acuerdos adecuados de coordinación a fin de evitar potencial confusión del ATC;
l) Las CDO es el arte de lo posible y no debería afectar negativamente la capacidad.
Comienzo simple y construir sobre experiencia; Esta es una aproximación que se preparará
para las nuevas tecnologías;
m) un procedimiento CDO no debería causar mayor desventaja para otras operaciones
cuando todo es considerado la operación;
n) evaluar el rendimiento con base a un primer paso fundamental; y
45
o) Los cambios a las trayectorias de vuelo de los aviones sobre el terreno pueden requerir
consultas con entidades externas, como parte de procesos de consentimiento local y/o los
procesos legales.
3.2 DIAGRAMA DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN
3.2.1 La figura 3-1 muestra un proceso para la efectiva aplicación de operaciones CDO.
Figura 3-1 Mapa de Ruta para la Implementación
3.2.2 Figura 3-1 aborda la totalidad del programa desde el concepto inicial a través de planificación,
implementación y revisión. Los primeros pasos son principalmente asociados con la educación y el
apoyo de la alta dirección.
3.2.3 Concentrándose en los pasos necesarios cuando se ha dado una luz verde, la tabla 3-1
proporciona una base en que podría elaborarse un plan de gestión de proyecto. Este tipo de tabla
podría ser parte de un plan de acción del Estado PBN.
Tabla 3-1. Plan de gestión del proyecto
NOMBRE
FECHA
DE
INICIO
Diseño conceptual
Revisión de las partes interesadas
Revisión de diseño (aplicar criterios)
Revisión de las partes interesadas
46
FECHA
DE
VENCIMIENTO
PUNTO
DE
CONTACTO
ESTADO
Simulación de escritorio (validación de terreno)
Evaluación de simulador de vuelo (validación de terreno)
Evaluación de simulador ATC (vuelo pista/radar pista)
Realizar una evaluación inicial de seguridad
Revisión de las partes interesadas
Procedimiento operativo y examen de capacitación
(Tripulación de vuelo y ATC)
Revisión de los sistemas de control del tránsito aéreo
Procedimiento de control del tránsito aéreo y
Documentación operacional
Revisión de las partes interesadas
Validación de vuelo (pruebas)
Actualización de la evaluación de la seguridad
Decisión de aplicación
Validación y adaptación del sistema de control del
tránsito aéreo
Formación y notificación
Ensayos de vuelo operacional
Procedimiento listo para su uso
Autorización para la decisión de operación
Análisis de implementación del post procedimiento
Análisis medioambiental
Actualización de la evaluación de la seguridad de las
experiencias
3.3 IMPORTANCIA DE UNA COLABORACIÓN EFECTIVA
3.3.1 Una exitosa implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO requiere plena
colaboración entre todas las partes interesadas. Si bien el tema de implementación CDO podría
incluirse en la agenda de un grupo de colaboración existente, se recomienda que un Grupo de
colaboración de Operaciones de Descenso Continuo CDO específico sea establecido. Esto debe
incluir a todas las partes interesadas como miembros. El rendimiento CDO completo no se logrará
de la noche a la mañana; de hecho, las CDO pueden considerarse como un viaje, no un destino.
3.3.2 El apéndice 1 de este manual contiene términos de referencia de modelo para un Grupo de
implementación colaborativa de CDO (CG) y un grupo de implementación de CDO (CIG).
3.4 CONSULTA Y RELACIONES CON LA COMUNIDAD
La introducción de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ofrecer beneficios en términos
de reducción de ruido, pero también puede cambiar la naturaleza o ubicaciones del impacto del
ruido. Mientras que la mayoría de las zonas pobladas pueden beneficiarse de la reducción del ruido,
puede haber una minoría para quien el ruido aumenta. Consulta externa con las partes interesadas,
por tanto, puede requerir la fase de selección de la opción, y las zonas de planificación de uso de la
tierra pueden que deba modificarse. Esta consulta debería resolverse mediante lo establecido por
canales de las relaciones de la comunidad, si es que existen.
47
Nota. Por ejemplo, introducción de Operaciones de Descenso Continuo CDO compatibles con
STAR`s puede provocar concentración de vuelos sobre los ejes de trayectoria normalizadas.
Facilitar Operaciones de Descenso Continuo CDO utilizando técnicas de punto de fusión, sin
embargo, puede cambiar los perfiles laterales de los aviones.
3.5 CONTEXTO DE LA POLÍTICA
3.5.1 Comprender el contexto de la política es importante para hacer el caso para la implementación
de CDO local y asegurar altos niveles de participación. Las Operaciones de Descenso Continuo
CDO puede ser un objetivo estratégico internacional, estatal o local y por lo tanto, se puede activar
una revisión de la estructura del espacio aéreo. Por ejemplo, el contorno de producción de ruido ya
puede asumir 3 grados de descenso continuo de aproximación final. Por lo tanto, incluso si se
mejora el rendimiento de ruido en algunas áreas alrededor del aeropuerto, se no se puede afectar
los contornos de ruido existente.
Del mismo modo, las CDO no puede afectar el performance de vuelo dentro de la zona de más
contornos de ruido significativo, es decir, aquellos que representan los niveles de ruido en que se
basa la toma de decisiones. Es importante no elevar las expectativas públicas poco realistas, pero,
al mismo tiempo, es importante comunicar el éxito de la aplicación y el rendimiento positivo.
3.5.2 Además de una evaluación de la seguridad, una evaluación transparente de los efectos de las
CDO sobre otras operaciones de tránsito aéreo y las del medio ambiente deben ser desarrollados y
puestos a disposición de todas las partes interesadas.
3.5.3 Una implementación inicial simple o limitada de Operaciones de Descenso Continuo CDO
puede considerarse como el primer paso para continuar mejoras en las CDO. Una cultura de la noculpa será esencial para permitir la abierta y franca discusión sobre la seguridad y rendimiento de
problemas con el fin de sustentar mejoras.
3.5.4 Para algunos aeropuertos, debido a la complejidad de las operaciones, compensaciones
adversas o restricciones de espacio aéreo, las CDO pueden no ser posibles. En tales casos, es
importante elaborar un informe que detalle el proceso utilizado para llegar a las conclusiones finales
y el razonamiento para rechazar la introducción de CDO. Dicho informe será facilitar el diálogo con
la comunidad y las autoridades reguladoras. También producirá información útil para futuras
consideraciones de implementación de las CDO.
Parte B
ORIENTACIÓN DE IMPLEMENTACIÓN
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN A LOS PROCESOS DE IMPLEMENTACIÓN
1.1 PASOS DE IMPLEMENTACIÓN
48
Los pasos siguientes proporcionan un mapa para la implementación de operaciones CDO. El grado
de esfuerzo o tiempo dedicado a cada paso dependerá de una serie de factores locales, incluyendo
el grado en que la colaboración operativa entre todos los interesados ya establecido. El proceso se
basa en la filosofía clásica planificar-hacer-verificar-actuar y está compuesta por cuatro principales
fases de ejecución CDO.
1.1.1
Propuesta inicial al considerar operaciones CDO
1.1.1.1 El inicio de la implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser
propuesta por cualquiera de las partes operacionales interesadas. El propósito individual de
Operaciones de Descenso Continuo CDO es en lo sucesivo referido como el "iniciador".
1.1.1.2 No puede ser posible que el iniciador lleve a cabo una completa evaluación preliminar de la
viabilidad de Operaciones de Descenso Continuo CDO en esta etapa; sin embargo, en el contexto
político y las siguientes consideraciones lo pueden justificar:
a) Guía de reglamentación nacional o local;
b) planes de desarrollo del espacio aéreo y / o del aeropuerto;
c) los planes existentes para CDO, en su caso;
d) fuentes de orientación y apoyo práctico;
e) beneficios genéricos posibles y riesgos, y
f) opcionalmente, un esbozo de propuesta preliminar de los procesos de consulta informal.
1.1.1.3 A la luz de esta revisión informal en contra de los puntos anteriores, el iniciador debe
preparar un informe corto preliminar para asegurar el interés de las partes operacionales
interesadas. Es importante involucrar a todas los actores operativos claves en una etapa temprana
mediante redes informales. Esto puede ser muy eficaz para lograr a través de un taller dedicado a
operaciones CDO, a nivel local, regional y / o nacional, destinadas a:
a) Alcanzar un entendimiento común de la situación actual del funcionamiento en el
aeropuerto (s) - y las mejoras potenciales operacionales;
b) Alcanzar un entendimiento común sobre las oportunidades relacionadas con operaciones
CDO, oportunidades relacionadas, los beneficios, vacios, problemas y riesgos de diferentes
puntos de vista operacional;
c) decidir conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO se consideran lo
suficientemente viables como para continuar con el proceso de implantación, y, si así;
d) acordar en " un principio" el camino a seguir (es decir, los próximos pasos) con base en
esta orientación, y
e) designar (inicialmente) puntos de contacto y definir las acciones y los plazos asociados
derivados del taller.
1.1.1.4 Los participantes típicos en un taller podrían incluir lo siguiente:
a) Representantes de los operadores de aeronaves, incluyendo:
49
1) La política / tomador de decisiones;
2) pilotos mas antiguos y
3) soporte técnico (incluidos la experiencia en FMS);
b) los representantes de la ANSP, incluyendo:
1) La política / tomador de decisiones;
2) la gestión y los controladores de las unidades ATC afectadas;
3) diseñadores de espacio aéreo, y
4) diseñadores de procedimientos;
c) Los representantes del explotador del aeródromo, incluyendo:
1) Departamento de Medio Ambiente, y
2) departamento de operaciones;
d) opcionalmente, los siguientes participantes:
1) regulador de la aviación;
2) Ministerio de Transportes;
3) representantes de la industria;
4) las organizaciones o agencias internacionales (en su caso), y
5) responsable del Ministerio de Medio Ambiente.
1.2 PREPARACIÓN DE UN ESQUEMA TIPICO DE CDO
1.2.1 Un caso bien construido para CDO asegurará el compromiso esencial de la alta dirección y
por lo tanto la asignación de recursos para llevar adelante la aplicación de operaciones CDO. El
caso del esquema puede ser en gran parte construido por el Taller de resultados en la etapa de
implementación anterior. Un modelo de diseño es el siguiente:
a) Descripción del esquema de la propuesta de CDO, su estímulo y el contexto de la política;
b) descripción de prácticas de apoyo disponibles;
c) esquema de estimación de los posibles beneficios y costes (esquema de beneficios se
tratan más adelante en este manual);
d) Esbozo del mapa de ruta para la implementación incluyendo las aprobaciones necesarias y
puntos de decisión que van y no van y acuerdos de trabajo propuesto, incluidos los puntos de
1
contacto y una propuesta de las partes interesadas (incluyendo el líder del proyecto si se
conoce);
1. Si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son impulsadas por las necesidades de
reducción del ruido, el actor de las partes interesadas podría conducir a la organización jurídica del
medio ambiente una rendición de cuentas, que a menudo es el operador del aeródromo.
50
e) los requisitos principales de compromiso (lo que se espera en la política de CDO /
tomadores de decisiones);
f) Las recomendaciones y
g) Los anexos:
1) Descripción y resultados del taller;
2) los posibles candidatos de facilitación del CDO;
3) las deficiencias y riesgos.
1.2.2 Para la aplicación de Operaciones de Descenso Continuo CDO que tengan éxito, el
compromiso de la alta dirección es esencial desde cada uno de los interesados a fin de dar la
prioridad de trabajo, el progreso y la unidad de liberar los recursos necesarios. Para algunos
Estados, y especialmente, donde las partes interesadas operacionales son las autoridades del
Estado, un acuerdo formal o legal podrá ser requerido para permitir la colaboración que tendrá
lugar. En algunos casos, la aprobación de una autoridad reguladora del Estado puede ser necesaria
para permitir la implementación de Operaciones de Descenso Continuo CDO para avanzar más
allá de un cierto punto.
1.3 ESTABLECIMIENTO DE UN GRUPO DE AIMPLEMENTACIÓN CDO COLABORATIVO
1.3.1 Una vez que el compromiso de la alta dirección se confirma, el régimen de consultas
informales acordaron los puntos de contacto, deberían consolidarse en un acuerdo de trabajo
formal.
1.3.2 Las tareas iníciales se incluyen las siguientes:
a) garantizar un común entendimiento de la labor realizada hasta la fecha;
b) un acuerdo sobre los términos de referencia (TOR) (modelo TOR se proporcionan en el
Apéndice 1);
c) la identificación de necesidades de cualificación, la optación de los miembros y/o informar a
los partidarios de las necesidades de apoyo potencial en consecuencia;
d) un acuerdo sobre el plan inicial de trabajo - la hoja de ruta en esta guía se pueden utilizar pero con más detalle en la fase de planificación;
e) un acuerdo sobre las funciones y responsabilidades, y
f) establecimiento de procesos de consulta y presentación de informes.
Capitulo 2
51
PLANIFICACIÓN
2.1 EVALUACIÓN PRELIMINAR CONJUNTA
2.1.1 Una robusta evaluación conjunta preliminar de las Operaciones de Descenso Continuo CDO
asegurarán de que los pasos posteriores a la aplicación CDO se basan en fundamentos sólidos. El
objetivo general es determinar conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son
probables y que sean viables.
2.1.2 Esto requiere la consideración conjunta de:
a) ¿cuál es la base de Caso 2;
b) ¿Qué cambios en el rendimiento, es decir, positivos o negativos, podría surgir desde las
operaciones CDO;
c) ¿Qué obstáculos directos e indirectos, los riesgos y facilitadores existen (en un nivel alto), y
d) ¿qué alternativas CDO de facilitación y combinaciones deben ser consideradas.
2.1.3 El alcance de la evaluación preliminar debe ser amplia, pero se describe en profundidad y
debe examinar las cuestiones fundamentales tales como:
a) ¿dónde vuelan las aeronaves en relación con los centros poblados;
b) ¿Cómo interactúan las llegadas y las salidas;
c) utilizando los datos de, por ejemplo, los sistemas de vigilancia de seguimiento, radares /
grabaciones de datos de vuelo, lo que presente la llegada vertical / perfiles de aproximación y
salida, y cuantos niveles de vuelo hay en la llegada / aproximación y salida;
d) la cantidad de operaciones CDO se produce en la actualidad;
e) cuáles son los planes o desarrollos pertinentes que se están realizando dentro del espacio
aéreo y en el aeropuerto;
f) ¿Cuáles son las regulaciones y políticas pertinentes, por ejemplo, los requisitos de
consulta,
g) las capacidades que se necesitarán, en términos de, por ejemplo, ATC y simulación de
vuelos, monitoreo y retroalimentación;
h) que efectos relacionados pueden existir, por ejemplo, los efectos en capacidad o los
perfiles de salida;
2. El caso base puede ser el caso de pre – operaciones CDO, pero si las Operaciones de Descenso
Continuo CDO son parte de un cambio más amplio de funcionamiento o desarrollo de la
infraestructura, el caso base puede ser en el futuro "no hacer nada" o caso "no-CDO", de
conformidad con el horizonte de planificación en el tiempo estructurado.
52
i) ¿qué riesgos existen y que mitigación es necesario, por ejemplo, ¿cómo puede el
crecimiento del tránsito afectar a la capacidad para llevar a cabo operaciones CDO;
j) ¿cómo podría las obligaciones de consulta retrasar la aplicación de CDO;
k) ¿Qué cambio de impacto del ruido puede ocurrir, por ejemplo, un cambio a la ubicación
geográfica de impacto del ruido, la concentración o dispersión de impacto acústico, y
l) ¿Qué oportunidades de ganancia rápida existen, por ejemplo, la rápida implementación de
Operaciones de Descenso Continuo CDO tácticas en escenarios de transito bajo.
2.2 CONSIDERAR OPCIONES Y DETERMINACIONES DE COMÚN ACUERDO
LA IMPLEMENTACION PREFERENTE
2.2.1 Es esencial tener en cuenta todas las opciones para facilitar la implementación de
operaciones CDO, así como el ámbito de aplicación de cualquier procedimiento CDO, por ejemplo,
punto de inicio / nivel y el punto final / nivel. Esto es especialmente importante si el método de
evaluación se rige por la legislación de evaluación del impacto ambiental, que exige que las
alternativas sean consideradas.
2.2.2 Estas alternativas podrían incluir:
a) métodos de facilitación de CDO se ha descrito anteriormente en este documento;
b) la introducción por fases durante los períodos de poco tránsito;
c) la introducción por fases durante los niveles de densidad de tránsito pesado con el apoyo
de automatización u otra facilitación;
d) métodos de facilitación sola o combinada;
e) la combinación de rutas RNAV antes de la llegada / fases de aproximación donde la
secuencia puede ser menos compleja con vectores en altitudes más bajas;
f) la combinación de técnicas de procedimientos y vectorización, tales como puntos de fusión
en una ruta de aproximación RNAV fija es siempre con la intención de ofrecer un "directo a"
instrucciones de vectores a las aeronaves desde la ruta, hacia un fijo o "punto de fusión";
g) iniciación de Operaciones de Descenso Continuo CDO desde diferentes niveles durante
diferentes niveles de densidad de tránsito, y
h) iniciar Operaciones de Descenso Continuo CDO desde TOD en menos períodos ocupados.
2.3 DISEÑO PREFERENTE DE CDO CON OPCIÓN DE FACILITACION
53
2.3.1 En esta etapa, una solución final de implementación de CDO ha sido descrita, con una
motivación suficiente para explicar cómo y por qué fue seleccionado.
2.3.2 Esta opción preferida ahora tiene que ser diseñado, y esto requerirá de las siguientes
acciones:
a) revisar las normas aplicables y material de orientación para ofrecer garantías de que la
solución es compatible;
b) determinar si los cambios del espacio aéreo son requeridos;
c) Decidir sobre el diseño de procedimientos para su implementación;
d) identificar los cambios necesarios a los manuales, procedimientos, cartas de acuerdo y
otros documentos pertinentes utilizados por los operadores de aeronaves y proveedores de
servicios;
e) identificar los requisitos técnicos previos necesarios para ser entregados a tiempo para la
ejecución al comienzo, por ejemplo, requisitos de navegación y las ayudas, la actualización de
software para los sistemas a bordo y de tierra;
f) determinar las necesidades de entrenamiento, y
g) actualizar la evaluación inicial de seguridad.
2.4 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA
2.4.1 Es importante que todas las partes interesadas estén de acuerdo en apoyar el Plan
Estratégico para la implementación de la solución seleccionada de operaciones CDO.
2.4.2 Un documento de común acuerdo que cubre los siguientes temas será requerido:
a) la gestión de proyectos básicos;
b) fases de continuo desarrollo de CDO (lista de pequeños pasos hacia términos de visión
más larga);
c) Las actividades del camino crítico y su manejo;
d) las funciones y las responsabilidades individuales;
e) presentación de informes de ambas estructuras tanto para la gestión de proyectos y la
evaluación de la implementación de operaciones CDO;
f) tasa de éxito en la implementación de CDO por ejemplo, porcentaje de CDO obtenidos y/o
cantidades de combustible ahorrado y emisiones reducidas;
54
g) los requisitos de seguridad para la prueba en funcionamiento para asegurar que los
resultados de las pruebas de simulación y la validación de un ensayo de funcionamiento
seguro, y
h) la evaluación de gestión de riesgos.
Figura 2-1. La comparación de los perfiles actuales de aviones con y sin Operaciones CDO
55
Capitulo 3
IMPLEMENTACION
3.1 SIMULACIÓN Y VALIDACIÓN
3.1.1 Es necesario en esta etapa del proceso de vuelo más detallada y simulación ATC. Esta
actividad debe incluir la participación de las personas que estarán involucradas en la
implementación y tomar parte en cualquier juicio. Esto ayudará a que compruebe la viabilidad de la
solución seleccionada y fomentar la aceptación y la comprensión antes de iniciar los ensayos de
vuelo.
3.1.2 La evaluación inicial de seguridad debe ser revisada y actualizada si es necesario con el fin de
permitir un vuelo operacional de prueba. Esto puede requerir la aprobación del regulador de la
aviación. Asumiendo que la opción preferida es validada, el plan estratégico debe ser actualizado
en forma conjunta con un plan de implementación, incluyendo la rendición de cuentas específicas,
procesos de comunicación en general, entrenamiento, que trata de eventos no planeados o
varianzas del plan y la notificación rápida de los problemas de seguridad. El plan de prueba y su
implementación, de común acuerdo como prueba de fallos antes del inicio de operaciones CDO.
3.1.3 Consideraciones de Factores Humanos en las operaciones CDO. Las Operaciones de
Descenso Continuo CDO están siendo implementadas alrededor del mundo como parte de una
transición a un sistema de navegación basada en el rendimiento PBN. Estos procedimientos están
proporcionando beneficios significativos y también han causado algunos de los factores humanos a
surgir. Los temas incluyen los aspectos de control de tránsito aéreo, los procedimientos de las
aerolíneas, sistemas de aviones y diseño de procedimientos. Hay una necesidad de directrices
específicas de diseño de procedimientos por instrumentos que tienen en cuenta los efectos de la
actuación humana. El siguiente documento, elaborado por la NASA, habla de los factores humanos
y propone áreas para su consideración.
“consideración de Factores humanos para salidas y procedimientos de llegada RNAV " por Richard Barhydt y Catherine
A. Adams, Centro de Investigación Langley de la NASA.
http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20060048293_2006250467.pdf
3.2 PUNTO DE DECISIÓN (VA-NO-VA)
Con base en los resultados de las actividades de simulación y validación y siempre que la
evaluación de la seguridad muestre que todos los peligros identificados han logrado un nivel
56
aceptable de riesgo, los planes para proceder en caso de ser aprobado por la alta dirección en este
momento.
3.3 HACER CDO OPERACIONALES E IMPLEMENTAR MEJORAS INTERACTIVAS
3.3.1 El grupo de colaboración debe cumplir para garantizar que todos los involucrados entiendan
las intenciones generales y la operación de la prueba y su papel en él.
3.3.2 La prueba puede ser implementada inicialmente en forma limitada, por ejemplo, para una sola
pista, en niveles bajos de densidad de tránsito y con un número limitado de operadores de
aeronaves, o sólo la compañía líder cuando proceda. Por otra parte, los métodos y procedimientos
pueden ser desarrollados para implementar la prueba o sobre una base táctica. Para ambos tipos
de implementación de aproximación, procedimientos ATC definidos para la integración de las
aeronaves que no participan en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO necesitan
ser establecidas.
3.3.3 La supervisión del rendimiento será importante y habrá una necesidad de correlacionar:
a) en qué medida y cómo se le ofreció y/o siguió una operación CDO;
b) identificación de la aeronave;
c) información sobre el rendimiento, y
d) las razones del incumplimiento, en su caso.
3.3.4 Todas las partes involucradas en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO
necesitan estar informados de la decisión a seguir adelante y tener acceso al plan de la prueba.
Este plan incluirá la rendición de cuentas delegadas para garantizar la disponibilidad de los
controladores y los pilotos, incluyendo actividades de capacitación, para continuar con la prueba
operacional.
Evaluación
3.3.5 La evaluación del desempeño debe basarse en los resultados de los avances del proceso y
debe cubrir las áreas clave de rendimiento de mayor relevancia para las circunstancias locales.
3.3.6 Estos deben incluir lo siguiente:
a) La actualización de la evaluación de la seguridad y las necesidades;
b) relación costo-beneficio, en particular, ahorro de combustible de las aeronaves;
c) Incidencia en la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo y los controladores;
d) impactos ambientales, incluido el ruido y las emisiones;
e) efecto de la capacidad;
f) el efecto sobre los requisitos de entrenamiento, y
g) la retroalimentación a los participantes.
3.3.7 Será necesario definir los parámetros que permitan evaluar la participación de Operaciones de
Descenso Continuo CDO y su rendimiento. Los parámetros debe tener la suficiente flexibilidad para
lograr un buen equilibrio entre el logro de Operaciones de Descenso Continuo CDO en términos de
números de vuelos y el rendimiento compatible con CDO individuales.
57
Material de capacitación y sensibilización
3.3.8 Para apoyar la plena implementación de operaciones de descenso continuo CDO, la
orientación local y material de sensibilización debe ser producido y promulgado, además de la
publicación oficial de la CDO.
3.3.9 El apoyo a la capacitación y material de sensibilización podrían incluir:
a) Los beneficios CDO y su importancia local;
b) Los requisitos de entrenamiento para el método de facilitación CDO seleccionado (abierto
o cerrado);
c) un simple folleto que describe los objetivos y requisitos para las operaciones de descenso
continuo CDO;
d) Las funciones y las responsabilidades pertinentes para la conducta de los vuelos de CDO
individuales, y
e) Método para proporcionar la retroalimentación constante sobre los progresos a todos los
participantes.
3.3.10 Construyendo el proceso de consulta previa de dos maneras, la comunidad local también
debe estar informada de la intención de proceder desde una prueba a una plena implementación de
operaciones CDO. Los procesos de participación en curso de la comunidad y la información deben
estar desarrollados.
3.4 IMPLEMENTACIÓN COMPLETA
3.4.1 Tras el éxito de los ensayos, la plena implementación de operaciones CDO se avanzó a través
de los canales establecidos.
3.4.2 Las cuestiones que deben considerarse son los siguientes:
a) las obligaciones legales de consulta;
b) el calendario de la fase inicial, incluye ciclos de publicación, y
c) la vigilancia del rendimiento y revisión.
58
Capitulo 4
REVISIÓN
4.1 INFORMACIÓN PARA LA CONSULTA ENTRE LOS PARTICIPANTES
4.1.1 Retroalimentación regular sobre el desempeño de operaciones de descenso continuo CDO
para todas las partes operativas interesadas que intervienen es fundamental para la exitosa
implementación y mantenimiento de la aplicación de operaciones CDO. Igualmente importante es
ofrecer a los involucrados con operaciones CDO una "cultura justa" de canales de información para
reportar los problemas de seguridad y proponer mejoras. Cualquier problema de seguridad
reportado debe abordarse como una cuestión de prioridad. También es esencial hacer frente a las
mejoras específicas identificadas en el examen más formal de las cuestiones específicas que
surgen como parte del seguimiento de los resultados.
4.1.2 También es importante informar a la comunidad de los progresos en curso y recabar su
opinión y las percepciones sobre los efectos de las operaciones CDO a través de los canales
establecidos.
4.2 REVISIÓN CONTINUA Y PLANIFICACIÓN DE MEJORAS CDO
El acuerdo de trabajo colaborativo
de operaciones CDO, por ejemplo, Grupo para la
implementación de operaciones CDO, también debe asumir una responsabilidad permanente de lo
siguiente:
a) Revisión de avances en la implementación de operaciones CDO y los resultados;
b) El seguimiento de los acontecimientos externos en la tecnología y la práctica;
59
c) Examen de posibles cambios locales, por ejemplo, los cambios del espacio aéreo o la
Implementación de nuevas herramientas de controlador, que pueden presentar oportunidades
o riesgos para el desempeño de operaciones CDO, y
d) La implementación de mejoras
Apéndice 1
MODELO DE TÉRMINOS DE REFERENCIA
GRUPO DE IMPLEMETACIÓN CDO Y COLABORATIVO (CG)
1. Todos los miembros deben mantener un conocimiento actualizado de lo siguiente:
a) Las organizaciones que están participando;
b) El papel propio de su organización y sus responsabilidades;
c) Las funciones y las responsabilidades de los demás participantes, y
d) La condición de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definición y alcance, cuándo y
cómo van a ser aplicados).
2. El plan de implementación de operaciones CDO está preparado y diseñado para cumplir con los
términos de referencia CG.
3. La facilitación de operaciones CDO está diseñado de acuerdo con los criterios detallados en los
PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II.
4. Una vez que un borrador de procedimiento ha sido producido, una "evaluación CDO provisional "
se lleva a cabo en materia de las cuestiones de seguridad, capacidad y de carga de trabajo.
60
5. Tras el éxito de la "evaluación CDO provisional " y un adecuado entrenamiento de los
controladores de aproximación y pilotos participantes, los procedimientos provisionales son
implementados como una prueba limitada.
6. Después de una exitosa prueba, las operaciones CDO en uso son introducidas o ampliadas de
acuerdo a un plan elaborado por las partes interesadas y aprobado por la autoridad competente.
7. Orientación o guía local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son
desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Esto se combina con
información periódica y presentación de informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO.
8. Una vez que el procedimiento de operaciones CDO se ha introducido, una revisión continua de
los progresos son establecidos con el fin de identificar oportunidades para mejorar el rendimiento,
incluyendo sugerencias de personal operativo. Informes abiertos sobre problemas de seguridad se
recomiendan entre todos los miembros.
GRUPOS DE IMPLEMENTACIÓN CDO (CIG) MODELO DE TÉRMINOS DE REFERENCIA
9. El Grupo de Implementación de operaciones CDO (CIG) está integrado por representantes de
alto rango de los operadores del aeródromo, Proveedores de Servicios de Navegación Aérea
ANSP, operadores de aeronaves y las autoridades competentes del Estado. (Si un órgano existente
ya existe donde las partes interesadas requieren estar presentes, entonces los derechos que
figuran a continuación pueden ser formalmente incluidos en los términos de referencia existentes
para ese órgano.)
10. Todos los miembros deben mantener unos conocimientos actualizados de lo siguiente:
a) las organizaciones que participan;
b) el papel de su propia organización y sus responsabilidades;
c) las funciones y responsabilidades de los demás participantes, y
d) La condición de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definición y alcance, cuándo y
cómo van a ser aplicados).
11. Un plan de implementación de operaciones CDO es preparado de acuerdo con las condiciones
establecidas por el CG.
12. Una vez que un borrador de procedimiento CDO ha sido producido, una "evaluación provisional"
se lleva a cabo en materia de seguridad, capacidad de carga de trabajo. Un análisis de riesgo
independiente es completado antes del comienzo de la prueba.
13. Tras el éxito de la "evaluación provisional" y el entrenamiento adecuado de los controladores
de aproximación y los pilotos que participan por iniciativa o el transportista designado(s), los
procedimientos provisionales son implementados como una prueba limitada.
61
14. Una vez la prueba se ha iniciado, una revisión continua del progreso se lleva a cabo con el fin
de identificar las oportunidades para mejorar el rendimiento, teniendo en cuenta las sugerencias del
personal operativo. Se recomienda informes abiertos entre todos los miembros, y arreglos
apropiados de retroalimentación son implementados para identificar a los vuelos en los cuales se
inició una operación CDO, pero terminada o modificada.
15. Después de una prueba ejecutada con éxito, operaciones CDO son introducidas de acuerdo con
un plan definido.
16. Una orientación local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son
desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Este material se
actualizará, según sea necesario, como resultado de la retroalimentación y presentación de
informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO.
Apéndice 2
EJEMPLOS DE FRASEOLOGIA CDO
Nota 1. – La fraseología y procedimientos asociados descritos en este apéndice se utilizan por lo
menos por un Estado como medio para lograr operaciones CDO.
Nota 2. - La necesidad de fraseología clara, concisa y sin ambigüedades en las comunicaciones
controlador-piloto se aplica por igual a las operaciones CDO. La OACI está actualmente analizando
las propuestas que abordan las preocupaciones que se han identificado en relación con las
disposiciones PANS-ATM SID/STAR. Se pretende que cualquier nueva disposición será
considerada dentro de las operaciones CDO.
1. A "descenso a discreción de los pilotos" o "descenso cuando esté listo" La autorización no se
dará antes de lo necesario, pero lo ideal sería tener lo más cerca posible a una distancia de toma de
contacto desde donde un descenso continuo (CD) optimizado será obviamente (y por lo tanto las
millas de la trayectoria). La fraseología "descenso a discreción de los pilotos" o "descender cuando
esté listo" proporciona opciones y, por consiguiente flexibilidad para la operación.
62
FRASEOLOGÍA
DESCENSO A DISCRECION DEL PILOTO o DESCENSO CUANDO LISTO
EJEMPLOS
"Dos-cinco millas para volar, descender a discreción de los pilotos."
"Cruce BUDDE a nivel 120, luego descender cuando esté listo".
2. A "descenso vía" La autorización podrá expedirse sobre los procedimientos con la altitud definida
cruzando puntos y/o velocidades definidas. Autorización descenso vía es una instrucción para el
piloto a descender de manera que cumpla con las trayectoria de vuelo laterales publicadas, altitudes
y velocidades. Debido a que las trayectorias de vuelo lateral y vertical son conocidas, un "descenso
vía" la autorización puede darse mucho antes del punto de descenso real.
2.1 Un "descenso vía" difiere de un "descenso a discreción de los pilotos", debido a que "descenso
vía" tiene navegación vertical y lateral, altitudes y velocidades que han de cumplirse, mientras que
un "descenso a discreción de los pilotos" no tiene limites que son definidos en el procedimiento. Por
tanto, el "descenso vía" se conoce el perfil de antemano por el ATC y los pilotos, añadiendo
previsibilidad del procedimiento.
"Desciende vía" instrucciones para navegar verticalmente en una STAR con las restricciones
publicadas.
FRASEOLOGÍA
DESCENSO VIA (designador)
EJEMPLOS
"Descenso vía KODAP1A".
"Cruce ABC intersección a nivel de vuelo dos cuatro cero, para luego descender vía llegada Costa
DOS."
TERMINAL: "Descenso vía llegada RIIVR DOS, después RIIVR, autorizado ILS pista dos cinco
izquierda"
Nota 1.- Autorizado a "descenso vía" pilotos autorizados:
a) para la Navegación vertical y lateral en una STAR, y
b) cuando autorizado a un punto de recorrido representado en un procedimiento de vuelo por
instrumentos, para descender desde una altitud previamente asignada a "discreción del piloto"
a la altitud representada por ese punto de recorrido, y una vez establecido sobre la llegada
representada, navegar lateral como verticalmente para satisfacer todas las restricciones
publicadas.
Nota 2.- El ATC es responsable del franqueamiento de obstáculos cuando emitir una "descenso vía"
autorización desde un nivel previamente asignado.
63
Nota 3.- Los pilotos en una aproximación por instrumentos o procedimiento de llegada mantendrán
el último nivel asignado hasta recibir la autorización de "descenso vía".
Nota 4.- Los pilotos autorizados para la navegación vertical, utilizando la fraseología "descenso vía"
informarán al contacto inicial con el ATC.
Ejemplo: "Delta Uno Dos Uno dejando FL 240, descendiendo vía llegada KODAP2”.
Anexo A
LLEGADAS A LA MEDIDA
1. Llegadas a la medida (Tailored Arrivals TA) se están probando en algunos Estados. Este apéndice
contiene un ejemplo de un potencialmente beneficio de operaciones CDO usando comunicaciones
por enlace de datos.
64
2. Las llegadas a la medida o adaptadas son proyectadas a ser una "gama alta" en la aplicación de
captura automática de todos los beneficios de las CDO como se describe en el capítulo 1,
"Descripción de las Operaciones de Descenso Continuo ", 1.1.
3. La Llegada a la medida ideal es una trayectoria que permite a la aeronave cumplir con el tiempo
necesario en la solución de la medición de la distancia (si la hay) mientras realiza un descenso con
baja potencia por la trayectoria lateral óptima. Sin embargo, la economía operacional deseada y
reducción del impacto ambiental debe ser moderada con sentido práctico que emana de varias
fuentes. La seguridad debe ser garantizada para evitar el mal tiempo, el terreno y otro tránsito, y de
conformidad con la disponibilidad del espacio aéreo variable. Además, el aeropuerto y la capacidad
65
de las pistas deben ser gestionados por orden precisa y predecible por la secuencia, por la
coordinación de llegada y las corrientes de salida.
http://www.airways.co.nz/aspire/_content/arrivals.asp
4. La autorización de Llegada a la medida es calculada por el sistema de tierra para proporcionar al
controlador un medio de entrega a la aeronave a su tiempo requerido más de una corrección
posterior mientras al mismo tiempo se satisfacen todas las otras necesidades del ATC.
La autorización de la trayectoria lateral y otras limitaciones se comunican por enlace de datos a los
vuelos individuales antes del TOD como parte de la autorización de llegada para su uso por el
equipo de gestión de vuelo (FMC) en el cálculo de la trayectoria de descenso. La actualización de la
información meteorológica es también proporcionada para mejorar la eficiencia de la trayectoria de
vuelo y permitir el cálculo más preciso de la trayectoria y la previsibilidad del tiempo. La autorización
puede incluir limitaciones de velocidad y altitud y ajuste de la longitud lateral para aumentar la
autoridad de control para la secuenciación y coordinación.
5. La llegada resultante es a la medida para proporcionar la trayectoria de vuelo más eficiente en las
condiciones existentes y casi siempre será más eficiente que los obtenidos con las técnicas
tradicionales de vectorización táctica.
6. En la figura ATT A-1 se ilustra el concepto TA, con control de velocidad que se utiliza para ajustar
el tiempo y el perfil de descenso de la aeronave que entra por la derecha.
7. El pleno concepto de TA direcciona las ineficiencias en las operaciones actuales mediante el uso
combinado de la automatización con base en tierra y las capacidades a bordo de la aeronave.
Basado en el tránsito y el clima que pueden encontrarse durante el descenso, el ATC calcula un
descenso completo y autoriza la aeronave desde el TOD al aterrizaje, coordina si cruza todos los
sectores, desde el vuelo en crucero hasta el aterrizaje, y luego a través de enlaces ascendentes de
66
comunicaciones de enlace de datos entre controlador-piloto antes que la aeronave llegue al TOD.
La autorización incluye cualquier requisito de velocidad y de altitud y cualquier ajuste de trayectoria
necesaria para adaptar la llegada, así como la aproximación publicada para el segmento final.
Basado en la autorización, el FMS/FMC calcula un perfil óptimo de descenso. La clave es la
integridad de la entrega de autorizaciones en la cabina de vuelo antes del inicio del descenso, ya
que la automatización de la aeronave permite realizar sus cálculos, proporcionando la mayoría de
previsibilidad para el ATC, el ahorro de combustible para las aerolíneas, y la reducción de ruido y
emisiones para las comunidades circundantes.
8. Hay una serie de facilitadores importantes para la implementación del concepto TA. La mayoría
de estos facilitadores son la tecnología madura para la activación en la producción de los aviones
actuales y la implementación en los sistemas actuales de ATC. Sin embargo, dos facilitadores
importantes se encuentran aún en etapa de desarrollo que es fundamental para la plena aplicación.
Estos son:
Figura ATT A-1. El concepto TA
a) La capacidad ATC para coordinar autorizaciones que abarcan trayectorias de descenso enteras
de un aeronave, a través de múltiples centros de control ATC y sectores, y
b) Las herramientas de apoyo de decisión en tierra capaces de proporcionar soluciones de
descenso a bajo consumo de combustible en presencia de restricciones complejas de tránsito y las
restricciones del espacio aéreo.
Figura 8.1 ATT A-2 ilustra los componentes primarios del sistema necesario para las TA,
destacando dos facilitadores clave.
8.2 Estos dos facilitadores clave, han llevado a la definición de dos variaciones de TAS
Llegadas a la medida Iníciales que carecen de los dos facilitadores y tienen las características
principales siguientes:
67
a) Nuevas técnicas de coordinación entre centros para apoyar la coordinación y la entrega de una
autorización desde el TOD a la pista
pista, sin embargo esto no incorpora nuevas herramientas de apoyo
de tierra para la decisión, y
b) una reducción de beneficios; debido a la falta de automatización en tierra, una proporción menor
de los vuelos son capaces de completar el total de llegadas a la medida TA a la pista, resultando
en un bajo beneficio que la automatización soporta las llegadas a la medida TA.
Figura ATT A
A-2. Las llegadas a la medida - Facilitadores
Trayectoria de vuelo TA con FMS
(Controlador suministra límites de la autorización)
ETA enlace descendente de la aeronave
Información (en puntos de recorrido
recorrido)
A lo largo con otras utilidades
Parámetros de la trayectoria del ATC
Confirmación y sintonización
Procedimiento de llegada a la medida abierta si la trayectoria no puede ser seguida
eguida por cualquier
razón
68
Automatización soporta las llegadas a la medida, las cuales tienen las siguientes características
principales:
a) Facilitador secundario:: nuevas técnicas de coordinación entre los centros y los acuerdos
para apoyar la coordinación y la entrega de una autorización de
desde
sde el TOD a la pista.
Además, las nuevas herramientas de tierra para dar apoyo a las decisiones
decisi
capaces de
proporcionar autorizaciones de descenso de bajo consumo de combustible desde el TOD a la
pista están ahora disponibles, y
b) alto beneficio, debido a la disponibilidad de la automatización en tierra, una gran proporción
de llegadas a la medida son
on completadas a la pista.
9. Figura ATT A-3
3 ilustra las funciones pr
proporcionadas por la herramienta de automatización que
apoyan la decisión TA.
La velocidad y la ruta adaptando
ndo aquí la mejor corriente de fusión y permite la extensión de llegada desde
de
el tramo a favor
del viento a la pista incluso durante períodos de congestión.
• El uso máximo de aviónica del avión proporciona una eficiencia máxima del vuelo para las aerolíneas y el medio
ambiente, y la previsibilidad máxima para el ATS.
Figura ATT A
A-3. Las llegadas a la medida - Variaciones
69
Anexo B
VARIABILIDAD DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS)
Y LOS EFECTOS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN
DE VUELO
1. La variabilidad en el funcionamiento y el rendimiento de los actuales sistemas de gestión de vuelo
(FMS) del avión es bien conocida, pero no necesariamente bien entendido, documentados o
acomodados con respecto a la metodología de diseño del espacio aéreo. Posteriormente, las
tripulaciones de vuelo realizan una amplia gama de procedimientos y "técnicas" o métodos para
garantizar que la orientación del FMS, tanto lateral como verticalmente, se ajusta a un
procedimiento publicado.
2. Con respecto a la variabilidad en la operación de FMS, los FMS más sofisticados están bien
integrados en el "sistema de sistemas" de la aeronave y proporcionan orientación precisa para el
plan de vuelo lateral y vertical. Además, el FMS contiene la performance del avión en bases de
datos específicas para el modelo aerodinámico respectivo. Posteriormente, estos FMS, cuando se
combinan con el sistema de control de vuelo del avión, son capaces de proporcionar a la tripulación
la dirección precisa de la trayectoria de vuelo de una manera que puede reducir la carga de trabajo
para la tripulación y pasa al nivel de seguimiento en comparación con la gestión constante. Otros
FMS menos capaces o integrados proporcionan un rango de capacidad y por lo tanto requieren que
la tripulación de vuelo este más involucrada en la gestión de la trayectoria. Por ejemplo, algunos
FMS exigen que la tripulación de vuelo específicamente comande el avión para comenzar el
descenso. Otros modelos FMS no pueden acoplar el control de vuelo al sistema del avión y
requieren que la tripulación de vuelo controle la trayectoria del avión a través de otros modos. Sin
embargo otros FMS no pueden tener una componente vertical en absoluto, y la tripulación de vuelo
realiza el descenso y se conforma con las limitaciones basadas "en la aptitud para el vuelo". A
pesar de la variabilidad del equipamiento se está mejorando lentamente como en los aviones más
antiguos que se han retirado, lo cierto es que muchos de los aviones más viejos son
operativamente viables durante varios años.
3. Independientemente de la capacidad del FMS o la integración, la tripulación de vuelo es,
obviamente, aun necesaria para garantizar que el avión cumpla con la trayectoria del plan de vuelo
publicado. La investigación de la industria de aviación ha puesto de manifiesto que la frecuencia de
error de la tripulación de vuelo se relaciona con la complejidad y la variabilidad de la automatización
en la cabina de vuelo. Otro factor importante que afecta al error de la tripulación es la complejidad
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del espacio aéreo. Como el espacio aéreo es cada vez más denso, los diseñadores de
procedimientos han utilizado diversas técnicas de diseño para acomodar el tránsito, las limitaciones
del terreno y del medio ambiente. Eso ha dado lugar a una complejidad adicional con que la
tripulación de vuelo debe hacer frente utilizando las herramientas disponibles a bordo.
Desafortunadamente, algunos de esos procedimientos han sin saberlo "creado" en la tripulación de
vuelo errores debido a la operación incorrecta del FMS. Como resultado, los debates y la actividad
del grupo de trabajo están en curso dentro de la industria en el diseño de procedimientos y cómo
esos diseños debe ser consciente de la capacidad de los FMS. Teniendo en cuenta la futura
aplicación de NextGen y SESAR y herramientas como las operaciones CDO y las TA (Llegadas a
la Medida), el futuro espacio aéreo y los diseñadores de procedimientos cuidadosamente debe
asegurarse de que sus diseños tengan en cuenta los requisitos del espacio aéreo, capacidad de los
FMS, y la carga de trabajo resultante de la tripulación de vuelo. "trabajando conjuntos" sería muy
beneficioso para los diseñadores.
-FIN-
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