tema 3. elementos que intervienen en un accidente de tráfico. el

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES – TEMA 3
José Eugenio Medina Sarmiento
M Mar Ruiz Oliver
TEMA 3.
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN UN ACCIDENTE DE TRÁFICO. EL MEDIO. EL
VEHÍCULO. EL CONDUCTOR.
1. Elementos que intervienen en un accidente de tráfico.
Al establecer los elementos que constituyen el tráfico, estamos definiendo un sistema
compuesto por el conjunto imperfecto de tres elementos; vía, vehículo y hombre,
comprender el sistema, es comprender sus factores y su relación mutua. El caso más sencillo
es, un substrato sólido, las vías de circulación, y unos elementos móviles, los vehículos y las
personas.
Habitualmente, el accidente se produce consecuencia de un fallo en uno de estos elementos,
o por la combinación de dos de ellos, o los tres, por lo que el investigador de accidentes debe
observarlos y analizarlos por separado y en su conjunto, con el fin de llegar a conclusiones
racionales del porqué y el cómo ocurrió el suceso.
El peso atribuible a cada uno de estos elementos, ha sido estudiado ampliamente por la
literatura científica1, estudios como el Tri-Level Study de la Universidad de Indiana, el
REAGIR francés, el llevado a cabo por el TRL (Transport Research Laboratory) en Gran
Bretaña, o el de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), muestran que de
los tres factores mencionados el humano es responsable entre un 71% y un 93% de los
accidentes, mientras que a los factores ambientales se atribuye entre un 12% y un 34% y al
vehículo entre un 4,5% y un 13%.
1
Montoro, L., Alonso, F., Esteban, C., Toledo, F., Manual de seguridad vial: El factor humano. Ariel
INTRAS, Barcelona, 2000
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93
71
34
12
Factor Humano
Factor Ambiental
Definitivo
13
4,5
Factor Vehículo
Probable
2. El medio.
Se entiende por “medio”, al conjunto de circunstancias relacionadas tanto con las
características físicas del lugar donde se produce el accidente, como con los aspectos
ambientales2. Por lo tanto, en este apartado describiremos la vía propiamente dicha y el
entorno físico, incluyendo las condiciones atmosféricas. Cualquiera de los elementos que
vamos a describir, puede ser causa contribuyente de un accidente, por lo que deben ser
observados y tenidos en consideración en una investigación.
2.1. La vía.
Si bien existen definiciones legales para la vía, ya sean carreteras3, vías urbanas4 o caminos, a
los efectos de la investigación de accidentes, interesa una definición lo más amplia posible,
así, podemos definir la vía, como la porción de terreno que lleva de un sitio a otro y por la
que circulan vehículos, peatones y animales.
En este apartado, dos son los elementos que debemos describir en la investigación de un
accidente, la clasificación de la vía y sus características o elementos definitorios. Lo primero
ayudará a ubicar el suceso, y lo segundo, permitirá hacerse una idea de la estructura espacial
del lugar en el que se produjo.
2
Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A., Manual de reconstrucción de accidentes
de tráfico. Ávila, CESVIMAP, 2007
3
Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, artículo 2.1. “Se consideran carreteras las vías de dominio
y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles.”
4
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Via, Anexo I, 77 “Vía urbana: Es toda vía
pública situada dentro de poblado, excepto las travesías”
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2.1.1. Clasificación.
Existen diferentes clasificaciones de las vías, bien sea por su situación, por el sentido del
tráfico, por su titularidad y régimen de explotación, etc.
Por su situación.
a. Vía interurbana. Es la que se encuentra situada fuera del casco de las poblaciones.
b. Vía urbana. La que está comprendida dentro del casco de un poblado. El artículo 37.2
de la Ley 25/1988, de 29 de julio de Carreteras, indica que, “se considerarán tramos
urbanos aquellos de las carreteras estatales que discurran por suelo calificado de
urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico”.
c. Travesía. Conforme a lo establecido en Le Ley de Seguridad Vial, entendemos por
travesía “al tramo de carretera que discurre por poblado. No tendrán la
consideración de travesías aquellos tramos que dispongan de una alternativa viaria
o variante a la cual tiene acceso”.
Por el sentido del tráfico.
a. Vías de una sola dirección. Son aquellas que sólo permiten el tráfico en un sentido.
b. Vías de doble dirección. Permiten el tráfico en ambos sentidos.
Por su titularidad y régimen de explotación.
a. Explotación por el Estado. Según el artículo 16.1 de Ley de Carreteras, el Estado
explotará directamente las carreteras a su cargo.
b. Explotación por las Autonomías.
c. Explotación por las Entidades Locales, bien sean provinciales, comarcales o
autonómicas.
2.1.2. Características.
2.1.2.1. Características geométricas.
Las características geométricas son las que se refieren a la forma de la vía5, es decir, el
trazado y el diseño. En la investigación de un accidente, es tan importante recoger los datos
de estas características en el punto del accidente, como en la zona de aproximación.
Trazado.
El trazado es el recorrido que sigue la carretera. Podemos distinguir la sección longitudinal
de la transversal. En la primera, la longitudinal, encontraremos la recta, la curva, el rasante,
el cambio de rasante, el resalto, el badén y los cruces y bifurcaciones (en forma de T, en X, en
Y, glorieta, etc.)
5
PEDRAGOSA, J.L., ANDRÉS, X., CAMÍ, D., La reconstrucció de l’accident de trànsit. Barcelona,
Generalitat de Catalunya, Departament d’Interior – Servei Català de Trànsit, 2001
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En la figura 1, se puede observar el trazado en planta de una sección con sus características
geométricas.
Figura 1. Trazado isométrico.
Por su interés describiremos la curva, el rasante y el cambio de rasante.



Curva: tramo de la vía en el que cambia la dirección.
Rasante: inclinación de un tramo de vía sobre la horizontal.
Cambio de rasante: lugar de la vía donde se encuentran dos tramos de diferente
inclinación.
También hay que destacar por sus implicaciones en las prioridades de paso las bifurcaciones,
encontrando los cruces en T, en X, tipo glorieta, etc.
Figura 2. Cruce en T.
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Figura 3. Cruce en X.
Figura 4. Glorieta.
En la sección transversal distinguiremos la plataforma, la calzada, el carril en sus diferentes
variantes (tráfico lento, entrada, salida), mediana, arcén, arista exterior, zona peatonal, paso
a nivel, apartadero, parada, estacionamiento, isleta, etc.
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Figura 5. Sección transversal de una vía de calzada única.


Plataforma: es la zona de la vía destinada al uso de vehículos. Está formada por la
calzada y el arcén.
o Calzada: es la parte de la vía destinada a la circulación y está compuesta de
uno o varios carriles.
o Carril: es la banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada,
delimitada o no por marcas viales, siempre que tenga una anchura suficiente
para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean
motocicletas. Es fundamental recoger el dato de su ancho.
Arcén: Franja longitudinal afirmada, contigua a la calzada, no destinada al uso de
vehículos automóviles.
Diseño.
Son diversos los conceptos referidos al diseño de la vía, velocidad de proyecto, distancia de
visibilidad de parada, despeje, pérdida de trazado, rasante, curvas, peralte, plataforma,
berma o nivel de servicio.
Los datos que con mayor frecuencia son requeridos para una investigación son:


Rasante o cambio de rasante: Es la inclinación vertical existente en el trazado de una
vía, su valor se expresa en porcentaje en rampa (rasante ascendente) y pendiente
(rasante descendente).
Curva: Por curva debemos entender el tramo de vía que cambia de dirección,
oponiéndose al tramo recto y llano. Pueden ser curvas de acuerdo, que son las que
se adoptan para mantener una velocidad igual en todo el trazado sin salirse del carril
y las curvas circulares, que son aquellas cuyos puntos coinciden con un círculo.
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o
o
Curva de acuerdo horizontal: Es la que facilita el cambio de dirección de
manera progresiva desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o
entre dos circulares de radio diferente6.
Curva de acuerdo vertical: Es la que facilita el cambio de dirección de forma
progresiva desde una trayectoria recta a un cambio de pendiente, pudiendo
ser cóncava o convexa.
2.1.2.2. Características estructurales o constructivas.
Del mismo modo que es importante recoger datos sobre el trazado, no sólo en el punto del
accidente, sino en la zona anterior al mismo, debemos anotar las características de
construcción de la vía y su estado. Los datos de mayor relevancia suelen ser el firme y la
señalización.
Firme.
Por firme7 debemos entender como el basamento sobre el que se asienta la carretera. La
información de mayor relevancia para la investigación, suele ser la de los valores de la
adherencia, la capacidad de drenaje del agua superficial y las propiedades ópticas del
asfalto, destacando fundamentalmente el primero.
López-Muñiz8, al describir la adherencia indica que, al girar las ruedas sobre la superficie de
la carretera se produce un rozamiento, que se vence por el empleo de la fuerza del motor. La
existencia de este rozamiento es indispensable para el movimiento de los automóviles,
puesto que si existiera un lubricante que eliminara la fricción, el vehículo no llegaría a
poderse trasladar, y en el caso de que hubiese movimiento, no sería posible detener el
vehículo. En este rozamiento intervienen dos elementos: la superficie de la carretera y la
banda de rodadura de los neumáticos del automóvil, de ellos depende la adherencia.
El coeficiente de adherencia lo obtendremos por aproximación, acudiendo generalmente a
tablas9 como esta:
Superficie
Seco
Menos de 50
Más de 50 Km/h
Km/h
De
A
De
A
Mojado
Menos de 50
Más de 50 Km/h
Km/h
De
A
De
A
0.80
0.60
0.50
0.45
Hormigón
Nuevo
Usado
6
1.20
0.80
0.70
0.60
0.85
0.75
0.80
0.70
0.40
0.40
0.75
0.65
Orden de 23 de abril de 1964, del Ministerio de Obras Públicas, por la que se aprueba la Instrucción
de la Dirección General de Carreteras 3.1.IC, sobre características geométricas y trazado de las
carreteras.
7
Reglamento General de Carreteras, firme: conjunto de capas ejecutadas con materiales
seleccionados y, generalmente, tratados, que constituye la superestructura de la plataforma, resiste
las cargas del tráfico y permite que la circulación tenga lugar con seguridad y comodidad.
8
López-Muñiz, M., Accidentes de tráfico. Problemática e investigación. 2ª Edición, Colex, 1995
9
PEDRAGOSA, J.L., et. al., ob. cit.
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Pulido
Riego asfáltico
Nuevo
Usado
Empedrado
Nuevo
Pulido
0.55
0.75
0.50
0.65
0.45
0.65
0.35
0.60
0.80
0.60
1.20
0.80
0.65
0.55
0.95
0.70
0.50
0.45
0.80
0.70
0.45
0.40
0.75
0.65
0.75
0.50
1.00
0.70
0.70
0.45
0.90
0.65
0.65
0.30
0.90
0.50
0.60
0.25
0.85
0.50
Además de lo ya indicado, deberemos detectar y describir irregularidades en el pavimento
como:










Desgaste excesivo
Hoyos, baches, parches
Surcos
Juntas de dilatación
Vías de tren o de tranvía
Pozos de registro
Rejas
Pintura de la superficie
Tapas alcantarillado
Descarnados
Señalización.
Al hablar de señalización, generalmente estamos haciendo referencia a las marcas viales,
señalización luminosa y señales verticales situadas en los márgenes de la carretera o en las
aceras. Sobre la señalización deben tenerse en cuenta diferentes aspectos que
posteriormente se reflejarán en el informe:




Presencia o ausencia de señales en aquellos lugares en los que sea necesario advertir
al conductor de peligros o circunstancias especiales.
La adecuación de las señales a las condiciones reales de la vía y su ubicación.
El funcionamiento o estado de las señales en el momento del accidente.
La visibilidad de las señales desde la perspectiva de aproximación del conductor.
En ciudad, adquiere especial relevancia la señalización semafórica que regula algunos cruces.
Los dos conceptos que se deben manejar en la descripción de este tipo de señalización son
los de fase y ciclo. Con el primero definimos cada combinación de colores (rojo, amarillo o
verde) que se encuentran encendidas simultáneamente en el grupo semafórico. Por su parte,
el ciclo es el tiempo necesario para que tengan lugar todas las fases posibles.
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2.2. El entorno físico.
Cuanto describimos el entorno físico, generalmente hacemos referencia a la climatología, las
condiciones ambientales y a otros elementos que están presentes durante el accidente,
tenga o no una participación directa.
Debemos tener presente que, al igual que otros elementos ya descritos, las circunstancias
pueden alterarse en breves instantes, por lo que es muy recomendable recoger esta
información en el momento de la inspección ocular, sin dejar para revisiones posteriores
circunstancias como estado del firme o iluminación.
Sobre la iluminación es importante destacar si el accidente se ha producido de día o de
noche, o en las horas del alba o del crepúsculo. Si el accidente se ha producido de noche, hay
que tomar datos sobre el alumbrado viario, lugares donde se encuentran los puntos de
iluminación e intensidad luminosa que proporcionan.
Otro dato de interés son las condiciones del tráfico, fundamentalmente su intensidad, con
menor intensidad, generalmente hay mayor fluidez y por lo tanto mayor velocidad media,
esto suele provocar mayor número de accidentes y gravedad de los mismos.
Uno de los aspectos que tienen mayor incidencia en ciudad que en carretera son las
obstrucciones visuales, las cuales deberán ser descritas en este apartado. Entre otras
podemos encontrar:





Paneles publicitarios.
Vegetación.
Otros vehículos.
Elementos del mobiliario urbano.
Contenedores, etc.
Destacaremos con el siguiente cuadro10, por su incidencia en la visibilidad, las condiciones
climatológicas que pueden darse:
Climatología
Variantes
Influencia
BUEN TIEMPO
-
Visibilidad superior a 9.000 m
CALIMA
-
Visibilidad superior a 2.000 m
NEBLINA
DÉBIL
Visibilidad superior a 4.000 m
Producida por partículas
húmedas en movimiento
MEDIA
Visibilidad entre 2.000 y 4.000 m
FUERTE
Visibilidad entre 1.000 y 2.000m
Producida por partículas
secas en movimiento
10
Ob. Cit. CESVIMAP
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NIEBLA
DÉBIL
Gotas de agua
suspendidas en el aire
MEDIA
FUERTE
MUY FUERTE “de pantalla”. Producida en
numerosas ocasiones por las gotas de
agua en el aire y la contaminación
existente
-
Visibilidad entre 500 y 1.000 m
-
Disminuy6e la adherencia neumáticopavimento
- Visibilidad entre 200 y 500 m
-
Visibilidad entre 50 y 200 m
-
Reducción de la adherencia neumáticopavimento
-
Incremento de la fatiga y cansancio del
conductor
-
Visibilidad inferior a 50 m
-
Reducción de la adherencia neumáticopavimento
-
Aumento de la fatiga del conductor
-
Incertidumbre en el comportamiento del
conductor para realizar maniobras
LLUVIA
LIGERA
Pérdida de la adherencia neumático-pavimento
Precipitación de agua en
estado líquido
FUERTE
Pérdida de la adherencia neumático-pavimento
TORRENCIAL
Pérdida del control del vehículo, además de
adherencia y visibilidad
NIEVE
NEVADA LIGERA
Es posible la visión
Precipitación de agua
cristalizada
NEVADA INTENSA
Impide la visibilidad
VENTISCA
Se acompaña de viento fuente
HIELO
-
Disminuye la adherencia neumático-pavimento
GRANIZO
-
Disminuye la adherencia
CALMA
Tendencia a la deriva del vehículo. Incluso, puede
llegar a producir el vuelco de vehículos de grandes
dimensiones.
Precipitación de agua
solidificada
VIENTO
FLOJO
FRESCO
FUERTE
TEMPORAL
HURACÁN
3. El vehículo.
Todo vehículo está constituido esencialmente de un bastidor, que es el armazón sobre el que
se montan las piezas del vehículo, una carrocería, la parte que cubre el bastidor, que puede
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estar unida al bastidor solidariamente, es lo que se denomina carrocería autoportante, y el
chasis, o conjunto mecánico del vehículo, es el que contiene el motor, la transmisión, la
dirección, los frenos, etc.
En la investigación de un accidente, la primera acción que deberemos emprender en cuanto
al vehículo, es su identificación, tanto específica como de genero, la primera pasa por anotar
la matrícula o número de bastidor, la segunda se puede hacer de diversos modos.
Existen diversas clasificaciones de vehículos, dependiendo de su propulsión, del uso al que se
destinan o por su identificación administrativa. Cualquiera de ellas puede ser válida, sin
embargo, destacaremos la establecida en los partes estadísticos de accidentes:



Vehículos turismo.
o Turismos.
 Sedán/Berlina.
 Coupé.
 Cabrio.
 Familiar.
 Utilitario.
 Micro.
o Monovolúmenes.
o Todoterreno.
o SUV (Sport Utility Vehicles)
Vehículos industriales.
o Transporte de carga.
 Vehículos derivados de turismo.
 Furgonetas.
 Camiones.
 Remolques y semirremolques.
o Transporte de pasajeros.
 Autobuses.
 Autocares.
Motocicletas.
o Deportiva.
o Naked.
o Custom.
o Trail.
o Enduro.
o Cross.
o Trial.
o Scooter.
También es válida la administrativa:
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



Clase L: Vehículos de menos de cuatro ruedas, motocicletas y triciclos
Clase M: Vehículos destinados al transporte de personas con un mínimo de cuatro
ruedas o con tres con un peso total superior a una tonelada.
Clase N: Destinados al transporte de mercancías, por lo menos con cuatro ruedas o
con un peso total superior a una tonelada.
Clase O: Remolques y semirremolques.
Ya identificado el vehículo, habrá que describir aquellos elementos que hayan podido tener
influencia en el accidente, por lo que hay que conocer el equipamiento de seguridad activa,
los elementos de seguridad pasiva y los que se ven afectados más comúnmente en una
colisión.
Los elementos de seguridad activa son aquellos que se encaminan a la evitación del
accidente, entre otros encontramos las luces, los espejos, los neumáticos, la dirección, los
frenos, la suspensión, el control de tracción y estabilidad, los sistemas antibloqueo de frenos
y asistentes a la frenada de emergencia, el control de tracción, etc.
En cuanto a la seguridad pasiva, lo que pretende es minimizar las consecuencias del
accidente una vez producido, aquí encontraríamos elementos como los refuerzos de puertas,
techo y laterales, los cinturones de seguridad y pretensores, el airbag, los reposacabezas, la
columna de dirección, los dispositivos de retención infantil, los cristales laminados, etc.
Por último, y en lo que se refiere a las partes de los vehículos, se exige una descripción lo
más detallada posible, ya que de este modo se ofrece información sobre la magnitud de la
colisión. En cuanto al despiece de los vehículos, tendremos que tener unos conocimientos
básicos de los elementos que los componen. Describiremos elementos como:
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El capó, la aleta delantera, el marco de luna, el techo, el portón trasero, el faldón, la aleta
trasera, el estribo, la puerta delantera o trasera, etc.
4. El hombre.
El factor humano, es sin lugar a dudas el elemento más importante del sistema de tráfico, ya
que en última instancia, la persona responde ante la vía, el vehículo y el entorno y como ya
se ha visto, es el responsable de la mayor parte de los accidentes, por ello, habrá que poner
especial atención en su estudio.
El hombre, además es una fuente de información por una doble vía. En primer lugar, como
implicado en el accidente, sus lesiones y estado psicofísico nos aportará una información
fundamental para determinar su responsabilidad en el hecho analizado. En segundo lugar,
como testigo, nos dará una versión, que si bien debe ser contrastada con los datos objetivos
obtenidos en la investigación, puede ayudar a confirmar o rechazar determinadas hipótesis
planteadas.
Por otra parte, el factor humano es que mayor complejidad presenta sin lugar a dudas.
Mientras que la vía, el entorno y el vehículo, nos ofrecen en la mayor parte de las ocasiones
datos objetivos, el hombre muestra un cúmulo de informaciones y datos subjetivos que
deben someterse a valoración por parte del investigador. En este sentido encontramos dos
clases de datos, los datos de identificación, objetivos casi al cien por cien y los datos
descriptivos, de apreciación en su mayoría.
4.1. Datos identificativos.
Son los datos que nos aportan una individualización de una persona frente a la generalidad
de los ciudadanos. Generalmente, en las investigaciones se identifica a la persona con sus
apellidos y nombre, DNI, fecha de nacimiento (edad), domicilio y teléfono, además de tomar
unos datos de clasificación tanto si se trata de conductores como de heridos, ocupantes,
peatones, etc.
Incluso estos datos identificativos, nos ofrecen una valiosísima información, que debemos
contrastar con los conocimientos actuales que la literatura científica aporta, modulando así
la orientación de nuestra investigación.
Un ejemplo de lo anteriormente mencionado es la edad del conductor, este dato identifica al
conductor y por sí solo no aporta más que los años que tiene la persona implicada, no
obstante, por la investigación sabemos que el grupo de mayores de 65 años es un grupo con
altos índices de siniestralidad relativos (teniendo en cuenta el número de kilómetros
recorridos), y ello es debido en la mayoría de las ocasiones a determinadas limitaciones
psicofísicas como la importante pérdida de sus capacidades psicomotoras, lo que provoca
que les aumente sensiblemente el tiempo de reacción, al tiempo que les resta fuerza en la
frenada o les interfiere en el manejo del volante.
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4.2. Datos descriptivos.
Los datos descriptivos hacen referencia a las limitaciones, errores o condicionantes que han
podido intervenir en el accidente, así encontramos, deficiencias en la percepción visual y
auditiva, problemas de salud, consumo de alcohol, drogas o fármacos, fatiga, sueño, etc.
Entre los errores y fallos humanos que dan lugar al accidente, la investigación ha aislado tres
grupos11:



Errores que preceden al accidente, como los errores de reconocimiento e
identificación; los errores de procesamiento y toma de decisiones, o los errores en la
ejecución de la maniobra.
Agentes directos diversos, como las causas físicas como la fatiga, los defectos
sensoriales, etc., las causas psíquicas como la falta de atención, agresividad, etc.,
estados psicofísicos como la depresión o el estrés, el uso de sustancias tóxicas como
el alcohol, las drogas, los fármacos, etc., conductas interferentes como hablar,
encender la radio, hablar por teléfono, etc., o la búsqueda intencionada del riesgo y
las emociones intensas.
Agentes inhibidores de la prudencia, como la adaptación sensorial a la velocidad, la
sobreestimación de las propias habilidades, etc.
De entre todos estos condicionantes, el que mayor incidencia presenta en la accidentalidad
es el de consumo de alcohol o drogas, por su capacidad para disminuir o alterar las
capacidades psicofísicas de los conductores. El alcohol por ejemplo, ingerido incluso en
pequeñas cantidades influye de manera muy negativa en las capacidades de las personas.
Por ello, en nuestro país, la conducción con determinadas tasas del alcohol en aire espirado,
está prohibida tanto penal como administrativamente.
Las tasas límite en la legislación administrativa son las que se expresan en la siguiente tabla:
Permiso
A1, A y B
Resto de permisos
Noveles (2 primeros años)
Tasa en aire espirado
0,25 gr./l.
0,15 gr./l.
0,15 gr./l.
Tasa en sangre
0,5 gr./l.
0,3 gr./l.
0,3 gr./l.
Tabla 3. Tasas administrativas.
Desde el punto de vista penal, está prohibida la conducción bajo la influencia de bebidas
alcohólicas, considerando influida la conducción siempre que se circule con una tasa de
alcohol en aire espirado superior a 0,60 gr./l.
El alcohol es una droga de carácter sedante hipnótico depresora del Sistema Nervioso
Central, por lo tanto, modifica nuestras capacidades provocando una disminución de
nuestros reflejos, falsa apreciación de distancias, subestimación de la velocidad, incremento
del tiempo de reacción e incluso pérdida de visión.
11
Montoro, L., Carbonell, E., Sanmartín, J., Tortosa, F., Seguridad vial: del factor humano a las nuevas
tecnologías, Síntesis Psicología, Madrid, 1995
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