Estructura y Organización del Transporte Aéreo

1
La estructura y organización
del transporte aéreo
1.1 LA NECESIDAD DE ORGANIZACIONES NACIONALES
E INTERNACIONALES ())
Para los que han crecido en una época caracterizada por el ruido, el
bullicio y la eficacia del transporte aéreo, resulta difícil darse cuenta
de que hace escasamente tres cuartos de siglo los hermanos Wright, en
Kitty Hawk, Carolina del Norte, hacian el primer vuelecito y Bleriot,
un poco después, el histórico cruce del Canal de la Mancha. Antes de
principio de siglo, el hombre estaba anclado a la superficie de la tierra,
excepto por el infrecuen te uso de los globos no propulsados. Ahora la
Aviación Civil es una de las principales industrias internacionales que
Iransporta 750 millo nes de pasajeros al año*, con aviones que vuelan
anualmente más de 10millones de kilómetros.
Conforme la aviación se va internacio nalizando más, van surgiendo
problemas que no pueden resolverse unilateralmente por cada nación;
por ello, desde los primeros días de la aviación civil ha existido el em
peño de encontrar solucio nes acudiendo a la creación de corporaciones
internacionales, La aviación civil requiere que los edificios de los aero
puertos estén acomodados a normas internacionales, la estandarización
de las ayudas a la navegación, la implantación de un sistema de infor
mación meteorológica, y la normalizaciónde los procedimientos opera
tivos para minimizar las posibilidades de erroro las equivocaciones.
En 1982 él número de pasajeros transportados por las Lineas Aéreas Regularces de los Esta
dos contratantes de la OACI, se elevóa 755 millones. En 1981 losaviones de las companias
miembros de lATA volaron 6.284 millones de kilóneuOs.
15
-SikLCTURA Y ORGANIZACION DEL TRANSPORTE AEIREO
Las instituciones nacionales pueden contribuir al ánimo general de lo
grar un transporte aereo seguro y fiable. Su misión consiste en estable
cer procedimientos de inspección y certificación de las aeronaves. y en
adiestrar y titular a los pilotos, asi como crear la infraestructura necesa
ia, csto es, ayudas a la navegación y ueropuertos. Aunque la
construc
CIón de tal infraestructura para el transporte
aéreo civilde una nación es
un cometido nacional que no puede realmente ser asumido por
una cor
noración internacional. es evidente la necesidad de la normalización
de
los proccdimientos, reglamentos y equipos, así como de las
infraestruc
turas, a £mbito mundial.
1.2 LA ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL
El prim er intento dc llegar a un consenso internacional no tuvo éxito:
en 1910, los representantes de 19 Estados europeos se reunieron para
redactar un acucrdo internacional. Para internacionalizar las normas de
avizción civil hubo una segunda intentona tras la Primera Guerra Mun
dial, cuando la Conferencia de la Paz de Versalles estableció la Confe
rencia Internacional de Navegación Aérea (ICAN). Aunque esta Conte
rencia perduródesde 1919 hasta la Segunda Guerra Mundial, su efectivi
dad fue extremadamen te limitada a causa de la regio nalidad del trans
porte aéreo, incluso hasta principios de los años 40.
La Segunda Guerra Mundial dio un enorme impetu a la aviación civil.
Se desarrollaron nuevos tipos de aviones monoplanos rápidos; los moto
res de reacción estaban en su intancia; las ayudas a la navegación, que se
inab ian desarrol lad ocon fines militares,se adaptaron fäcilmente a la uti
lización civil ylas nacio nesque habian construido numerosos aeropuer
tos militares los transtormaron para su uso civil en tiempos de paz. El
desarrollo correspondiente a una generación en tiempo de paz quedó
paralizado durante la guerra europea de 1939 a l945, A principios de
1944 los Estados Unidos convo caron a sus aliados y a otra serie de na
ciones neutrales, 55 en total, para comentar el tema de la aviación civil
de la postguerra, El resultado de este comentario exploratorio tue el
Convenio de Chicago sobre Aviación Civil, celebrado en Noviem bre de
1944 y al que asistieron 52 estados, Sus propósitos están perfe ctamente
descritos en el predmbulo de este Convenio.
N. delT.: El texto citado es el que aparece en español en la edición bilingüe del documento
LA ORGANIZACION DE.AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL
CONSIDERANDO: Que el desarrollo uturo de la aviación civil internacional
puede contribuir poderosamente a crear v a preservar la amistady el entendi
miento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de
la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general:
CONSIDERANDO: Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y
los pueblos vpromover entre ellos la cooperación de que depende la paz del
mundo;
POR CONSIGUIENTE,los Gobiernos que suscriben, habiendo conve nido en
ciertos principios yarreglos, a fin de que la aviacón civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura v ordenada v de que los servicios inte rnaciona
les de transporte aëreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano v economico:
HAN concluido a estos fines el presente Convenio.
El Convenio de Chicago fijó 96 artículos, en los que se definían los
derechos de los estados contratantes. se disponia el establecimiento
de
pråcticas internacionales recomendables. y se aconsejaba la agilización del
transporte aereo reduciendo las formalid ades aduaneras y de inmigra
ción. Tras la ratificación por los gobiernos de 26 naciones. la Organiza
ción Internacional de Aviación Civil (OACI) quedó constituida el de
Abril de 1947. En 1983 los 26 estados ratificantes habían llegado a ser
150 Estados miembros*. El modus operandide OACI se establece
en el
Articulo 44 del Convenio.
OACI tiene un órgano supremo. Ja Asamblea y un órgano de gobierno, el Con
sejo. La Asamblea se reune. una vez cada tres años, como minimo, convocada
por el Consejo. Cada estado tiene un voto. y las decisiones de la ÀSamblea se
toman por mayoria de votos emitidos, excepto cuando el Convenio cstipule
lo contrario. En esta reunión se revisa detalladamente todo el trabajo realiza
do por la Organización en los campos técnico, económico. legal de la asisten
cia técnica, y se dan instrucciones a los demäs örganos de OACI para sus tra
bajos fururos.
Aunque el órgano supremo de OACIes la Asamblea, en la cual cada
Estado tiene un voto, el órgano de gobierno es el Consejo de 30.miem
bIOS que representa en su conjunto a los Estados mäs importantes en el
transporte aére0, teniendo en cuenta un cierto equilibrio geografico.
Una de las principales funciones y cometidos del Consejo es la adopción
de normas internacionales yla recomendación de procedimientos. Una
vez adoptadosse incorporan como Anexos (Tabla 1.1) al Convenio de
Aviación Civil Internacional.
"N, del T.: En 1984 el número de miembros era de l52.
17
ISTRUcTURA Y ORCANIZACION DEL TRANSPORTE AEREO
Tabla 1.- Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacio nal
Anexo
Contenido
1. Licencias al persOnal
Licencias para tripulantes de vuelo, oficiales
de control del tráfico aéreo y personal de
mantenimiento de las aeronaves.
2. Reglamento del Aire
3. Servicio Meteorológico para
la Navegución Aérea Inter
nacional
Reglas relativas a los procedimientos de vue
lo visuale instrunental.
Suministro de información meteorológica
para la Navegación Aérea Internacional, y de
las observaciones meteorológicas realizadas
desde la aeronave.
4. Cartas Aeronáuticas
5. Unidades de medida que se
cmplearán cn las Operaciones
Aéreas y Terrestres
6. Operación de Aeronaves
Parte | -Transporte aéreo
ComercialInternacional
Parte I| : Aviación General
Normas para las cartas aeronáuticas usadas
por la Aviación Internacional.
Sistema de unidades a emplear con las comu
nicaciones aire-tierra.
Especificaciones encaminadas a garantizar la
igualdad .de operaciones con un minimo ni
velde seguridad en cualquier parte del mundo.
Internacional
7. Marcas de Nacionalidad y de
Matricula de Aeronaves
Requisitos para el registro e identifica ción
de aeronaves.
3. Aeronavegabilidad
Uniformidad de procedimiento para la certi
9. Facilitación
Supresión de obstáculos e imped inentos al
ticacióne inspección de aeronaves.
movimiento de pasajeros, carga y correo den
trodel área internacio nal.
10. Telecomunicaciones
Aeronáuticas
Normalización de cquipos y sistemas de, co
municación (vol. )y de procedimientos de
comunicación (vol. 2).
a) Todos' los Anexos, excepto el 9, son de la responsabilidad de la Comisión de Navegación
.Area, N. EldelAnexo
9 es de la responsabilidad del Comité de Transporte Aéreo.
T.).- ElAnexo 10 se compone de:
Volumen L.- (Parte 1, - Equiposy Sistemas); Parte II. - Radiolrecuencias.
Volumen ll.- (Procedin ientos de Comunicaciones, incluso los que tienen categor ia te
PANS).
18
LADRiANIZAC1ON DE AVIACION CIVL INTERN ACIONAL.
Tabla 1.l.- (cont.)
Anexo
11. Servicios de Transito Aéreo
Contenido
Establecimiento y operación de los servicios
de control de tráfico aéreo, información de
vuelo v alerta.
12. Büsqueda vSalvamento
13. Investigaciön de Accidentes
de Aviación
Organizución y operación de los servicios e
instalaciones necesarias para la búsqueda y
salvamento.
Uniformidad en la notificación, investigacio
nes de, e informe de los áccidentes de aero
naves.
14. Aerödromos
Especificaciones para el diseño y equipa
micnto de acrodromos:
13. Servicios de InformaciÏn
Aeronautica
16. Protecciön del medio
ambiente*
Métodos para la recopilación ydifusión de la
intormación aeronautica ilecesaria para las
operaciones de vuclo.
Especificaciones para la certificación por rui
do de las aeronaves, control de ruidosy uni
dades de exposición al ruido para la zonifica
ción del suelo.
17. Seguridad. -Protceción de lu
aviación civil internacionul
contra los actos de interferen-.
Cia ilícita
18. Transpurte sin riesgo de
ImercanCias peligrosas por
Especificaciones para la protección de la
aviación civil internacional contra los actos
de interlerencia ilicita.
Almacenaiento, manipulación y Lranspor
te de mercancias peligrosas.
Via aérea.
l'uente: Memorand um de IC.A0. Montreal: International Civil Avation, Julio 1975.
a) Tudos los Anexos, encepto el 9, son de la responsabilidad de la Comisión de
Navegacion
Aérea, 1:I Aneso 9 es de la responsa bilidad del Comitç
de Transporte Aereo.
*
1Anexo 16 pasó a denominarsc Protección del Medio
Ambiente, mediante las enmiendas
3y 6 de l| de Mayo de 1981y 30 de Junio del mismo año, y se editó en dos
volumenes. El vo
lumen I, subituladu Ruido de las aeronaves, recoge clcontenido del Anexo l6, tras la
ennienda
5de su Tercea Edición, (aplicable deßde 26-|1-81)e
incorpora normas de certificacion para he
licópteros y futuros SST. LI volumen |l
subtitulada Emnisiones de los Motores de las A eronna ves,
aparecido tras la enmicnda 6 (aplicable desde 12-2-82), contiene normas
para el control de gases
de escape de motores para propulsión subsonica y
supersónica, (N. del T)
19
ESTRUCTURA Y ORGANIZACION DEL TRANSPORTE AEREO
1.3ORGANIZACIONES N0 GUBERNAMENTALES
Existen uma serie de organizaciones industriales, inplicadas en el
Campo del transporte uereo, tanto a nivel nacional como interna cional.
Las organizaciones internacionales más importantes son las siguientes:
1. Jnternational Air Transport Asso ciation (IATA), Organización
Con mas de 100 miembros, transportistas aéreos. Su misión es fo
mentar el interes de la aviación civil.convocar reuniones para de
batir los puntos de vista de la industria, y establecer métodos in
dustriales.
2. International Civil Airports Asso ciation (ICAA), Asociación de las
autoridades civiles de los aeropuertos establecida para facilitar el
cambio de opiniones y puntos de vista de los que explotan o diri
gen los aeropuertos.
3.Institu le of Air Transport (ITA),. Asociación de personasy organi
7.aciones interesadas cn la aviaciÏn civil.
En Estados Unidos, las organizaciones nacionales más importantes,
aviación civil, son
cuyos criterios y política afectan a la industria de la
and Pilots Associa
la Air Line Pilots Association, La Aircratt OwnersNational
Asso ciation
tion, la Air Transport Association of America, la Council International
Operators
of State Aviation Officials, el Airport Executives.
Airports
yla American Asso ciation of
14ORGANIZACIONESGUBERNAMENTALES
DEESTADOS UNIDOS
reglamentación de la aviación en los
y
promoción
administración,
admi
La
nivel federal por tres organismos
Estados Unidos se llevó a cabo a
nistrativos:
Administration (FAA),
1. LaFederal Aviation
(CAB).
2. El CivilAeronautic Board
(NTSB). nle awond
3. EI National Transportation Safety Board
La FederalAviation
Administration
competencia en aviación civil. Anteriormen
La FAAtiene la máxima
el Depart
Agency y lue integrada enbajo
Aviation
Federal
denominó
el con
te se
de l967 (80 Stat, 932)
Act
según
Transportation
ment of
20
7
8
DRGANIZACIONES GUD=RNAMENTALES EN EEUU
reglamentación del
cepto de reorganizacion. . Sus cometidos Son: la promover la aviación
transporte aereo para "impulsar la seguridad aerea.
civil y el sistema nacional de aeropuertos: lograr el uso eficaz del espa
Cio aereo navegable: y desarrollar y operar un sistema comun del con
trol del_r£fico y de la navegación aérea tanto por aviones civiles como
militares Distribuye estos cometid os programad os en ocho areas prin
cipales:
1. Reglanmentación de la seguridad, - Publicación y observancia de
las reglamentaciones referentes a la fabricación, operacion y man
tenimiento de las aeronaves: clasificaciõn y certificación del pers0
nal de uelo, certificacion de los aeropuertos abiertos al transporte
aereo: inspección en Vuelo de las instalaciones de navegación aérea
en los Estados Undios y. fuera, si se requiere.
2. Investigación v desarrollo. - Actividades de investigación y desa
rrollo en caminadas a lograr sistemas de navegación aerea y de con
trol del trafico aéreo seguros y eticientes para la aviación civil y
para el sistema de detensa aerea: tambien se incluye ahora el desa
rrollo y ensayo de aeronaves perfeccionadas, motores y otras tec
nologias aeronáuticas.
3. Instalaciones de na vegación aérea, Emplazamiento, construccion.
mantenimiento y operación de las ayudas a la nave gación visuales
o electrónicas, de propiedad federal.
4. Dirección del espacio y del tráfico uéreo, Funcionamiento de la
red de torres de control del tráfico aereo, cen tros del control de
tráfico en aerovias y talleres de revisión;promulgación de reglas y
reglamentos del tráfico aéreo y distribución del espacio aéreo.
5. Planijicación de aeropuertos v programas de desarrollo, - Detemi
nación del tipo y costo de desarrollo de los aeropuertos de uso pu
blico necesarios para el plan nacional de aeropuertos; provisión y
administración de los fondos concedidos a las organizaciones en la
planificación de la red de aeropuertos, planes directores de aero
puertos y désarrollo de aeropuertos públicos.
6. Inscripción y registro, - Establecimiento del sistema de inseripcion
de nacionalidad de aeronaves, motores, helices y accesorios, aSI cO
mo del sistema de registro de propiedad de aeronaves.
1. Aviación civil en el extranjero,- Promoción de la aviación civil en
otros pa ises por medio de a_istencia técnica, intercambio de intor
mación y entrenamientos de perso nal ex(ranjero.
la
0.Otros programnas,- Diversos programas entre los que sede incluye
los aerO-)
Publicación We información sobre aerovias y servicio
.21
ESTRUCTURA YORGANIZACION DEL TRANSPORTE AEREO
puertos y otro material técnico, así como la administración de los
planes de garantia de prestamo de aeronaves.
El Civil Aeronauties Board
1938 (2 Stat.
Bajo la expresion general de Civil Aeronautics Act de constituye el
Stat. 131) se
073) yla Federal Aviation Act de 1958 (72 independiente
para la pro
Civil Aeronautics Board como un organismotransporte aéreo interestatal
moción y reglanentación de la industria del Unidos yel resto de los paí
Cn los lEstados Unidos y entre los Estados licencias para el ejercicio de
las
ses. Un Consejo de 5 miembros concededesaprueba
las proposiciones de
y
los serviciOs de transporte y aprueba
corporativas entre transportistas
precios, Larifas, .acuerdos y relaciones
generales o considerando
aereos, mediante la promulgación de normas
los casos particulares.
significativamente afectadas como
de 1978.- Los objetivos del
consecuencia de la Airline Deregulation Actquién
rebajó las barreras para
el Board,
"entrada
Act fueron promocionados por
aéreas en el mercado bajo el lema
líneas
nuevas
de
entrada
la
conpetencia entre precios y
multi-permisiva". El espiritu del Act fue la
noma de lexibilidad de tarifas.
la
a
lugar
dió
que
lo
servicio.
calidad de
mismas a discrección. Desde
las
de
reducción
o
subida
permitindose la
que defender
noha vuelto atener señalado
Board
el
1981,
de
bre
pun
Diciem
el 31 de
público ni ha
interés
del
ades
necesid
esta fe
las conveniencias y
de operación. A partir de
domsticos
os
certificad
transportistas. Desde el I
tos a servir en
los
de
petición
a
chase expidieronsolamente
competencia del Board en cuestión
la
abolida
quedó
Board a partir
de Enero de 1983
nes que aún conservó el
funcio
Las
domésticas.
de tarifas
de esa fecha fueron:
invertir
aéreos de E.E.U.U. para
transportistas
ya
el transporte exterior,
1. Autorización a los
en
y
estados
entre
paises.
aéreo
en el transporte
entre E.E.U.U. y otros
operar
a
tranjeros
los transportistas ex
tarifas extranjeras y
de
niveles
los
de
to y ajuste precios
consideran ilegales.
se
2. Establecimien de
si
tarifas y
pequeñas comunidades,
la suspensión
servicio a las
y
subvención
subvencionan el nivel esen
de
necesari0,
3. Operacio nes
seleccionan y, si es comunidades.
las cuales
500 pequeñas
compromisos o acuerdos en
cialde servicio a
dilerentes
garan tizar
o negación de,
exclusivamente, uotros, para
4. Aprobación
aéreos
competitivasdesleales.
tre transportistas
prácticas
lugar
queno tienen
Las funciones del Board fueron
22
PL.LN.AMIEX
O DE LVACION
transporte
5. La negociación ymejora de.acuerdos bilaterales para el
aereo internacional.
6. La administracion de una contabilidad uniformede los transportis
tas y del sistema de información.
7. La publicacion y análisis de las estad ísticas.
S. La observacion del cumplimiento de la Federal Aviation Act y de
las reglas y normas del Board.
del Board en
La Deregulation Act de 1978 propone la desaparición
continuidad.
1985 a no ser que se demuestre la necesidad de su
ElNational Transportation Safety Board
El NTSB se estable ció'como un organismo independiente del Gobier
no Federal en Abrilde 1975, segün la Independent Salety Board Act de
1974 (88 Stat. 2156: 49 U.S.C. 1901). Sus cinco miembros son desig
nados por el Presidente: Su cometido es asegurar que cualquier tipo.de
transporte en Estados Unidos se realice de forma segura. El Consejo asu
me la responsabilidad de la investigación de los accidentes le aviación
que previam ente ha sido llevada a cabo por elCAB. Dentro del NTSB el
Bureau of Aviation Safety está a las órdenes de la Office of the General
Manager, como también lo está el Bureau of Surlace Transportation Sa
fety. pero aqul intorma directamente al Consejo de los 5, en materia de
accidentes de aviación.
L5 PLANEAMIENTO DE LAAVIACION Y
REGLAMENTACIONA NIVEL ESTATAL
En los primeros tiempos de la aviación civil, el Gobierno Federal no
reservó para sí ningún cometido en el establecimiento de aeropuertos.
El establecimiento de aeropuertos era de incumbencia Jocal y deberian
ser financiados principalmente por la municipalidad opor capital pri
vado. La Air Commerce Act de 1926. concedió al Secretary of Com
merce autorización "para proyectar y establecer aerovias civiles y, den
tro de los límites de las disponibilidades, en lo sucesivo a conceder por
el Congreso, establecer, operar y man tener, a lo largo de dichas aerovias,
todas las instalaciones de navegación aërea, èxcepto los aeropuertos'".
En tal situación las municipalidades obtuvieron de la administración
central todo el poder de la Autoridad Delegada por los Estados sobera
23
STRUCTURA Y ORGANIZACION DEL TRANSPORTE AEREo
nos del Gobieno a nivel estatal competente y por ello se vieron envuel
is cn el tema aeronautico.
Conseclentemente, se crearon departamentos y oficinas de aviación
tlentro del estado, y en algunos casos comisiones aeronáuticas estatales.
Muchos estados implantaron algún tipo de tasas a los usuarios de la avia
Ción, cuyos importes se destinaron en forma de subvenciones, al desa
ITollo de aeropuertos.
La planilicaciön y financiación de los aeropuertos varian de unos es
(ados a otros, ylos métodos de cada estado en particu lar dependen fun
damentaImente de la estructura de la organización de la administración
generalde los transportes dentro del estado. Más de la mitad de los esta
dos han reorganmizado la administración de los transportes en forma de
Departments of Transportation(DOTs), que frecuentemente actúan co
n0 intermediarios en las nego cia cio nes local-federales. En los últimos
0anos se han desarrollado una serie de diferentes formas de organiza
ion de esos Departments of Transporta tion. Varian desde estructuras
Sincionales, en las que los departamentos son multimodales, a estructu
iS M0dales, que reflejan ielmente la estructura de las organizaciones
anteriores a la remodelaciÏn en forma de DOT. Frecuentemente la es
iructura es un híibrido entre estos dos extremos. En la Fig. 1.1 se re
presentan tres tipos de estructuras de DOT estatales.
Cuando no existen DOTs estatales. se suele administrar la aviación
por medio de un organismo especial. Generalmente éste es un negociado
estado, de
o una sección dentro del Department of Commerce del
Civil Aero nautics Act de
acuerdo con la estructura lederal anterior a laadministrada
por una Co
1938. (En algunos estados la aviación civil era
misión de Aeronáutica Civil.)
a nivel de estado, las comi
En la reglamentación del transporte aéreo,
açn un mportante papel, Mien
siones de servicio público desempeñan y tarifas corresponden al CAB, la
precios
tras los asuntos interestatales,control
del tráfico aereo entre estados y la
provisión de serviçios para el
control de precios y tarifas recaè in
dirección para el establecimiento y de las Public Service Commisions.
tegramente dentro de la jurisdicción
L6 MODELOSDE PROPIEDAD
AEROPORTUARIA (5)
Estados Unidos.
de la Aviación Civil en los
locales
En los primeros tiempos
generalmente propiedad de las autoridades
los aeropuertos eran privadas. El incremento masivo del volumen de pa
O de organizaciones
edificios en el área del terminal de
los
de
ampliación
la
sajeros, requirió
pesoy la complicación de las
de
aumento
el
tiempo,
pasajerOs; al propio
24
25
DireccIón
Comercial
Divisiones
mDOe lo
Oficinas
Operaciones
de
1
resupuesto-P
trol
Con Y
Iig.
terno in
I.1.Planeam
iento
Aeropuertos
Referencia
(Fuente: 4.) La
función
Finanzas
ccion
Oire
y
Personal
dentro
dehibrida
Organizacion
Aeroi1autica
lus
Depurtamcntos
relaciones
Funcional
Organi
zucionlalborales
Personal y
Organización
Modal
Propiedades
Direccion
Secretario
Delugudu
Director.
PuertS
General
Consejo
ServiciosOficins
de
de
Transporle
Carre
teras
lransporteSde
Planificación
Asuntos
Públic0s
de
algunos
Estadus.
OperaCiGrnes
ServiciOs
calculos
de de
tnyenieria
Vehiculos de
TOtor
Carreteras
ficación
Plant
Desarrolfo
Pragrakilas
Cuntralos
PROPIEDAD
\EROPORTUARLA
MODELOS
DE
ESRUCTURA Y.ORGANIZ.\CION DEL TRANSPORTE AEREO
leronaves exigieron mayores inversiones para la anpliación de las pistas.
le vuclo,calles de rodadura y estacionamientos pavimentados: paralela
mente ueron necesarias ayudas a la navegación y sistemas de aterTizaje.
Eslas exigencias estuvieron, por lo general, fuera de la capacidad de fi
nanciacion privada, por lo que la propiedad privada de los aeropuertos
tendio a desaparecer, exCepto en pequeños aeropuertos. La tendencia
eneral hacia la propiedad publica es mundial. pero la forma de esta
propiedad publica varia de,unas regiones a otras. Las principales formas
de propiedad son las siguientes:
DPropiedad de un organismo o departamento gubernamental, por lo
que la propiedad est£ centralizada y es dirigida. bien sea por, una
secciön del Ministry of Transport. o por un Ministry of Civil Avia
tion, más especializado.
C)Organjzaciones paraesta tales. - Coorporaciones de derecho público
creadas por el gobierno con el cxclusivo objeto de ostentar la prO
piedad y explotar los aeropuertos; su jurisdicción puede ser nacio
nal o regional (incluso estatal oprovincial)() CoeoC-DGTA-7TC.
3}Comisiones de aeropuertos independientes o grupos de aeropuer
tos, autorizadas por un consorcio de jurisdicciones estatales,
pro
vinciales o locales.
Juntas que explotan un aeropuerto en representación de la autori
dad local.
5) Departamento de la Autoridad Local.
6)Organizaciones privadas.
internacionales. no se ob I11C
-DIA
En el examen de los mode los de propiedad
Itaiia,
Francia,
de
aeropuertos
Los
serva ninguna tendencia en especia).
por
y Estados Unidos son explo tados
Alemania Occidental, Holanda
independientes. Lo mismo ocurre en el Rei
autoridades aeroportuarias
británi
80 % de los casos, el tráfico aéreo
no Unido, excepto que en elaeropuertoS
propiedad de una corporacion :
cO es explotad oa través de
paises en desarrollo, como Sud
En los
la British Airports Authority,
Japón, México y Bélgica, los:
España,
Suecia,
Canadá,
Australia,
os
Africa,
explotan por organismos centralizad
aeropuertos son propjedad y se gobierno de la naciÏn, En Brasil, don
del
potencial,
que pertenecen a la estructura
un considerable crecimiento
muestra
Comercial
aviación
Aeronåutica;
de la
dirigida por el Ministerio de
es
aeropuertos
de
nacional,
política
la
aeropuertos la lleva un "holding"
los
de
administración
la
Infraestructura Aeroportuaria). La
de
Brasileira
(Empresa
INFRAERO
sobre pequeñas organizaciones
responsabilidad recae, posteriormente,
S.A)
(Aeropuertos de Rio de Janeiro,
ARSA
ejemplo,
la
que
forma
regionales: por
Janeiro, de la misma
de
Rio
de
eropuertos
dirige los tres
26
INGRESoS YGASTOS DE LOS ALROPUCRTOS EN LOS E.EU.U.
Port Authority'of New York and New Jersey dirige los aeropuertos de
Kennedy,la Guardia y Nevwark,
1.7 INGRESOS Y GASTOS DE LOS AEROPUERTOS
EN ESTADOS UNIDOS
Puesto que la factibilidad de desarrollo y construcción de un acro
puerto está supeditada a los ingresos y gastos que se preven, cl aspecto
financiero de la planilicaciön del aeropuerto debe tener en cuenta am
bos lactores: ingresos y gastos: estos dos conceptos principales pueden
agruparse posteriormente en áreas cxplotadas y áreas no exxplotadas.
Ingresos
Ingresos de explotación, Los ingresos de explotación de los aeropuer
tos pueden clasificarse en 5grupos principales (6):
1.Area de moviniento. Los ingresos proccden de la operación. de
las aeronaves, en forma de derechos de aterrizajc y de estaciona
miento.
2. Concesiones en el área terminal. - El uso del área terminal por
compañías distintas de las líneas aéreas, produce ingresos deriva
dos de una gran variedad- de actividades ejercidas en ese área (por
ejemplo: tiendas libres de impuestos, venta de souvenirs, librerias,
puestos de periódicos, bancos), áreas de alimentación y bebida
(por ejemplo: restaurantes, cafeterías, bares), áreas de entreteni
miento (por ejemplo: televisión, cines, terrazas), áreas de servicios
al viajero (consigna, lavabos, guarderías, oficinas de seguros, alqui
ler de coches, zonas de descanso, tele fónos), áreas de servicio perso
nal (peluquerías, salón de belleza, servicio de botones) e instalacio
nes fuera del terminal(por cjemplo: oficinas de alquiler, anuncios).
3.Areas arrendadas a las Líneas Aereas, Dentro del área terminal
misma o en el aeropuerto en general, el arrendamiento de instala
ciones a las líneas aéreas constituye una fuente sustancial de ingre
sOs, Las líneas aéreas alquilan normalmente oficinas, hangares,
mostradores de yenta de. billetesy facturación, áreas para opera
ción y mantenimiento y terminales de carga aérea. Cuando el aer0
puero proporciona estas instalaciones, devengan alquileres.
4.Otras åreas a arrendar, - Los grandes aeropuertos luncionan como
complejos industriales y de transporte, incorporando una serie de
actividades distintas de las de las lineas aereas. Estas aclividades
constituyen otra fuente de ingresos, y entre ellas se incluyen las
27
ESTRUUTURA Y oRGANtAUON DUL RANSIORTE AEREO0
£reas inlustriales, las instalaciones de combustibles y servicios, lhs
companias resdelcidas el el aeropuerto, los consignalarios de
nmercancias y tos almacenes.
5. Oros ingrexos de exploucibn,
Los ingresos procedentes de este
prupo pueden provenir del alquiler de equipos, reventa de instala
Cimesy, en algunos aeropuerlos de servicios, del Iransporte de
Cquipajs (handling).
Ingresos ujenos a lu explotacion. - Todo ingreso que no procede de
lucntes directamenle ligadas a las funciones del aeropuerto se conside
a un ingreso ajcno a a explolaciön. Estos pueden proceder, por ejem
plo, del alquiler de lerrenos ho ocupados por el aeropuerto o de intere
ses de sallos acuuados.
Gastos
Gustos de eNplotuciin, 1lsuministro de servicios en el aeropuerto lle
va asociados una SLrie de gstos. 'stos pueden agruparse en gaslus de
manteninicnto y de explolacion.
Para la conservalción de las instalacio
1.Gustus de uliieninicnlo.
les se precisa hacer BUstos; slos
son sensiblemente independien
cxlenderse a
les del volumen de trilico. E| mantenimiento deberodadura.
es
las áreus de novimicnlo (pistas de vuelo, calles delerminal (edifi
lacionanicnlo, cquipos de iluminación), al área
accesos, te
cios, inslalacioncs, manipulacion de equipajes, vias de
y otras instalaciones.
rrenos, clc.) y a hangres, lermales de carga
Esle grupo está íntimamente ligtdo a los
tacibn.
evpli
de
Custos
2.
incluycn la administracion, direc
Volúmenes de lrifico y en tl st
gUS
asCguridad. En cierlo modo estos
ción y, :astacierto punlo, delanda
es baja.
lu
los so menores CUmdo
Que
coslos inevilables que hay
Los
explotacibn,
denomi
Gustos ujenos ulu
acropucrto se cierra al trilico, se
el
Cldo
componen
inciS0
los
afrontal,
esploliacion. Iundanicntalmente
la
a
del ae
ajiios
amortizaciÏn
gaslos
nan
desemlbolsado y la
capital
l
cl pag) de intureses pisas de vueo, valles de rodadura, estacionamien
livo fij), Lales cOmo inlraestrucurs.
las
los, cdilicios y otras
del volumende pasajeros sobre
intluenca
la
otlCstia
Unidos.
1.2
Estudos
La Tabls
dle os
en 3eropuertosincremento
de los gustos
fuentes de gastos eingesOs
al
tendica
Hoderuda
auicnta la agnitid de los
Estos datos reye linmt
conlorme
eNpotcibn,
t
ingresos 0 delos HSlosdepende
C Dgres0s ajenOs iaprepodencia
os
de
ajcnos a la explota
leropueftos. Lil
gustos
los
de
nivel
bajo
1|
del tipo de cplolacon.
28
INGWSOS Y inSTOS DE LOS
AEROPUEWI0S EN ,OS EE | u
gastosen Aeropuerlos según
Tabla 1.2,-Distribución de ingresos yoperacional
niveles de actividad
Pasajeros anualescmbarcados
S00.000
Ingresos o #astos
<500,000
2,000.000
>2.000.000
95,7
4,3
98,5
1,5
92,2
7,8
914
S6,4
$7,0
(17 aeropucrtos) (15 acropuertos) (11 aeropuertos)
Ingresos
Ingresos de explotacion (06)
Ingresos.ajenos a la
Cxplotación ()
Gastos
Gastus de explotacion (º)
Gastos ajenos a la
Cxplotacion (96)
8,6
13,6
13,0
Fucntes: Airport Operators Council lntemational UnitornAirport Finaneial keporlyS. Bauml.
Airportlkevenues and I:spenses (basado en unu muestra de 4) aeropuertus), Alrport Eeonon ic
PManning, G. P. lloward (:d.), MTT Press, Cambridge, Mas., 1974.
ción en los aeropuertos de Estados Unidos refleja el alto ivel de las in
versio nes de la FAA para las infraestructuras. En los sistenas financieros
diametralmenteopuestos. los gustos ajenos a la explotaciön pueden re
sultar sustancialmente más altos.
La estructura de los ingresos
Los ingresos de explotación varían considerab lemente le unos aero
puertos a otros, lanto en tipo como en cantidad. El tipo depende funda
la explotación son, por su naturaleza, independicntes de las caracter isti
1mentalimente del volumen deoperación. (Dado quc los ingresos ajenos a
cas operacionales del aeropuerto, suelen ser imprevisibles). Conlorme
crece el número de operaciones lentro dc la categoria del aeropuerto,
los aeropiertos con mayor ocupacion atraen un mayor nümero de ope
raciones de las lineas aéreas comerciales, La gran capacidad de los avio
nes de pasajeros da lugar a un incremento desproporcionado del trálico
de pasajeros en comparación con el ineremento del nünero de movi
Inientos. Generalmnente, los ingresos totales del terminal açreo adquie
ren rápidamenteimportancia en el total de los ingresos euando aumenta
la actividad dperacional.
Elincreniento operacional que acompaha al crecimicnto de trifico de
los transportes' aéreos requiere inversiones importantes en ka infraestruc
29
RerR uCTURA Y ORGANIZACION DEL TRANSPORTE MEREo
rora del área tenin¡l para hacer frente al aumento del número de pasa
jeros. La Tabla 1.3 phuestra cómo al aumentar el volumen de pasajeros
nbarCados, los ngresos por derechos deaterrizaje pierden imnportancia
eono tuente de ingresos frente al crecimiento de los ingresos del termi
nal La estabilid ad inanciera de la explotación de un gran aeropuerto
st fuertemente relacionada con los ingresos producidos por el área ter
minal, Más de la mitad de estos ingresos provienen de los accesos por su
perlicie, en torma de tasas de estacionamiento o de arrendamien tos a las
Tabla 1.3.- Distribucion de las fuentes de ingresos por operación segun
cl número de pasajeros embarcados en los Aero puertos Comerciales.
Pasajeros embarcados
2 millones 2 millones 500.000
250.000
Menos de
125.000
16,5
8,9
Más de
Categoria
500.000- 250.000- 125.000
Campo de yuelos
Derechos de aterrizaje de
las aeronaves comerciales
Otros derechos de
25,1
225
19,0
aterrizaje
0,4
0,6
1,0
lubricantes
0,9
4,6
10,0
10,6
8,4
1,1
3,3
0,1
27,6
Totalcampos de vuelos
1,1
1,9
19
2,6
32,1
31,9
30,2
13,6
20,2
14,8
4,0
43,9
4,3
l1,6
13,3
3,1
Aparcamiento de veliculos
19,7
15,5
11.0
2,1
Alquiler de coches
Restaurantes y salones
8,2
4,8
10,3
8,0
3,5
1,5
1,9
6,8
Venta de combustibles y
Servicios de mayordomia
2,3
Estacionamiento de
3eronaves
Hangares y área de edificios
Area terminal
Servicios e instalaciones
Concesiones
Anunciantes
Transporte de supcrticie
Seguros de vuelo
Hotel/motel
Varios
Total concesiones
114
12,8
0,6
1,9
2,3
1,8
5,9
1,2
19
2,4
0,9
1,6
39,9
Fuente: Neiss, J. A. Econornies of Airport Operation
30
11,5
10,2
5,5
4,6
43,9
18,7
4,0
(7).
0,7
0,7
0,7
10,5
4,0
2,5
0,2
0,5
0,1
1.8
2,7
6,0
31,8
30,8
194
0.1
FUENTES DEL CAPITAL DE FINANCIACION EN EEU.U.
de alquiler de automóviles((Tabla l4))y más de
compañias
una cuarta
parte de
los igresos del terminal lo hacen de las
de restau
rantes, bares, tiendas y otras fuentes análogas. concesiones
Un discño cuidadoso
puede optimar estos ingresos en relación con sIs
gastos.
L.8 FUENTES DEL CAPITAL DE
DE
FINANCIACION
LOS AEROPUERTOS EN ESTADOS
UNIDOS
Todos los aeropuertos son autofinanciables, en mayor o
menor gra
do. y los grandes aeropuertos dan altos rendimientos al
capital
in verti
do. El capital inicial necesario para el desarrollo y
construcción de un
aeropuerto es muy elevado y frecuentemente la autoridad
propietaria
es incapaz de disponer de esta cantidad de sus propios recursos. En Es
tados Unidos la propiedad de los aeropuertos está, casi por
completo,
en manos de las autoridad es locales, con insuficientes recursos.
Por lo
tanto, el desarTOllo del ueropuerto se basa en el capital aportado de di
ferentes fuentes, tales como obligaciones, obligaciones autoamortiza
bles, bonos, tasas locales y subvenciones estatales o federales.
Bonos sin garantía específica
Un organismo oficial es quien emite este tipo de bonos. Están avala
dos por la confianza, crédito y exenciones fiscales del organismo emi
5Or. Aunque el volumen de ingresos se tiene en cuenta al determinar la
cuantía de la inversión, los bonos están garantizados por los recursos
generales de la entidad que los emite y no por sus propios ingresos. Con
este grado de seguridad de la inversión, éstos se colocan a pesar del bajo
interés que ofrecen, necesitando menor nivel de gastos para cubrir el
servicio de la deuda*. Dado que las autoridades locales están constitu
cionalmente limitadas en el importe total de la deudaque pueden emitir
en bonos sin garantía especifica, este tipo de emisiones reduce el nivel
de deuda disponible. Dada la alta demanda que tienen -las autoridades
locales para inversiones de capital, generalmente cuando se trata de ins
talaciones que producen intereses, los organismos gubernamentales con
-sideran im proceden te el acudir aeste tipo de bonos para subvenir ingre
sOs para proyectos tales comno aeropuertos.
-
N.del T.: loteréses más devaluación del çapital.
31
LSTRUCTURA Y ORGANIZ ACION DEL TRANSPORTE AEREO
Tabla14.- Ingresos medios anuales por concesiones en el área terninal
segün categorías.
Categoria
Pequeños
Centros
Vùmero de operaciones
Vümero de pasajeros
cmbarcados
172,311
215375
Ingresos
S743.153
Campo de vuclos"
S255.I53
Centros
medianos
146.841
649.118
Grandes
centroS
338.554
3.891.175
$2.066.931
$7.270.592
S830.754
51.923.648
(34,33%)
/ (40,19 %)
S 61.562:
S182.610
80.170
36.585
317.648
103.331
(2653 %)
Area terminal
Alquiler de coches
Aparcamiento
Restaurantes y bares
Hotel
Anunciantes
Minibuses y taxis
Seguros de vuelo
Maquinas tragaperras
1.544
1.231.019
450.293
3.150
S 444
12.018
63.635
4.405
7.408
3.538
14.402
28.302
Tiendas tipicas, almacenes
e instalacioncs
Parquimetros
38.372
Varios
L670
116.069
13.537
38.003
395.061
90.547
5.629
l12.739
3.037
$200.782
S744.079
(40,00 )
S340.379
S188.195
aviaciónb
(25,32 %),
Otras áreas arrendadase
Otras áreasd
7.342
(27,02 %) 7
Areas arrendadas a la
S22.399
(3,01 %)
S 76.624
(10,31%)
136.02 1
, 15,732
Servicios de personal
Autobuses
S575.267
(16,47 %)
S S4.262
(3,63 % )
S97457
(4,72 % )
$3:210.669
(44.16 %)
S1.199,953
(16,50 %)
S. 483.935
(6, 66 % )
S 447.387
(6,15 %)
Fuente: Airport Worid, Dicienbre, 1970,
operaciones con base lija, alquler de hangares,
Incluye tasas de arrendaniento,combustible,
remolaques en estacionamicnt0,
Inchuye fermiihal y edificio,
arrendamiento de aparcamientos, 0epósitos,
Incluye cdificios, terrenos, parcelas,residenciaS,
operaci0neS Con base fija e instalaciones.
reembolsos al Tesoro, grandes negocios,
Inciuye servicios, instalaciones! alquilet de cquipo,
militares.
han sid o,aladidos para dar idea de las propor
(N. del T),-Los porcen tajes entre parentesis
con eNppnente a, b, c y d.
Cionts que corrCsponden a los conceptos
32
ruENTEs DEL CAPITAL DE FINANCIACION EN EEUU
Bonos sin garantia especifica excluidos del linite global
de endeudamiento
Estos bonos sin garantia especifica han sido reconocidos por los Tri
bunales de varios Estados. Estos documentos están asegurados de igual
manera que las obligaciones ordinarias: sin embargo, dado que se reco
noce que estos bonos tinancian un proyecto productor de ingresos. la
emision no se considera que haya de deducirse del Iímite global de
endeudamiento fijado por el Estado. Este tipo de financiación es parti
cularmente idónea, en aquellos casos en los que los tipos de intereses
sean bajos, al no reducir là emisión de otros bonos sin garantía espe
Cifica.
Bonos au to fin anciad os
Estos bonos pueden emitirse cuando la totalidad del servicio de la
deuda que se contrae se paga con los ingresos del proyecto. Aunque es
t£n sujetos a la- limitación general de deuda, estos bonos suelen dar ina
Vor tipo de interes que los bonos sin garant ía especifica. siendo el tipo
de interes función del nivel previsto de cobertura
de los ingresos del
servicio de la deuda. Antes de emitir los bonos, es costumbre
una memoria sobre el volumen de tráfico vbeneficios con preparar
una previ
sión de gastos e ingresos durante el plazo de vida del
emprstito. Los
bonos se venden en el mercado libre, pero tienen el inconveniente
de
que los bancos no pueden intervenir en la emisión. Por otro
lado. los
bancos son responsables con una gran participación en la
suscripción de
las emisiones de bonos sin garantia especifica.
Algunas autoridades han negociado acuerdos entre aeropuertos y li
neas aéreas para garantizar una cierta seguridad a la emisiön de bonos v
Conseguir así un tipo de interés menor. Segun cstos acuerdos, la linea
aerea garantiza , el hacerse cargo de todos los gastos de
emisión de los
bonos del aeropuerto. Sin embargo, esta clase de acuerdos
ge
neralmente, que las decisiones importantes las tome la linearequiere,
im
posición que pocos aeropuertos están dispuestos a aceptar. aérea,
Antes, casi todos los aeropuertos eran financiados con bonos sin ga
Tantia especifica, pero con la creciente y råpida complicación de las ins
talaciones requeridas se tiende al uso de bonos con un nivel de compro
nis0 cada vez mayor por parte de las líneas aéreas, garantizando asi los
ingresos para el servicio de la deuda.
Tasas gubernamentales locales
En los primeros tieimpos .de la aviación la mayor parte de los aero-
puertos fueron sufragados con tasas, gubernamentales locales. Confor33
ESTRUCTURAYORGANIZ ACIONDEL TRANSPoRTE AERE0
me fueron creciendo las instalaciones, los requisitos fiscales redujeron
la capacidad de las administraciones locales para, aportar capital proce
dente de sus propias rentas anuales, Como. fuente de capital, esta for
ma de financiación carcce hoy de importancia.
Financiacion estatal
a la fi
Cada estado contribuye individ ualrmente de forma sustancial estados
nanciación de sus aeropuertos. En este período casi todos los
tuvieron progtamas de financiación de aeropuertos. Aproximadam ente
fede
la mitad de estos estados exigieron la canalización de estos fondos nor
rales a las autoridades lo cales a través de organismos estatales. Es
mal en estos casos que el estado participe al 50% en la contribución no
federal de finanzas para fondos federales. Cuando no hay fondos fede
rales, los fondos del estado deben unirse a los fondos locales. Muchos de
los fondos del estado provienen de tasas sobre los combustibles de avia
ción, los cuales son reiteradamente invertidos en el desarrollo del aero
puerto. En 1982, los gastos totales, locales y estatales en los aeropuertos
alcanzaron la cifra de 2.900 millones de dólares.
Subvenciones federales
El gobierno federal ha contribuido sustancialmente a apoyar el desa
paz,en los años 30: La Federal Airport Act d 1946, modificada en
Irollo de las aportaciones a través de una serie de planes en tiempo de
1955, 1959,1961, 1964 y 1966 y actualmente por la Airports and
Airways Development Act de 1970. modificad aen 1976, en la Airport
Development Acceleratio n Act de l973 y en la Airport and Airway Im
provement Act de- 1982 La financiación federal se tratarámás extensa
mente en.la.sección siguiente.
le Aajoton Soy and Copacty Exqansioo At de 197o.
1.9 FINANCIACION FEDERAL
en los Estados Unidos,
Hasta 1933 la finan cia ción de los aeropuertos
Administraciones lo cales y
por las
fue llevada a cabo casi por completoparticipación
importante de dinero
por inversores privados. La primera
lugar en 1933, a raíz de
federal en el desarrollo de losaeropuertos tuvo
plan de ayuda de la Civil Works
al
gracias
año,
aquel
En
Depresión,
la
2,X millones de dó
Administración, se invirtieron aproximadamente
periodo de ayuda por el afortunado
lares en aeropuertos. Tras un corto Federal Emergency Relief Adminis
prograra de ayuda al trabajo de la
34
d
tre