Tfg Valencià FINAL

DIFERENCIES DE COMPORTAMENT SEGONS
EL MITJÀ DE TRANSPORT
Titulat del TFG: Marc Inza Pla
Tutor: Pedro Valero Mora
Titulació: Grau de Psicologia
RESUM
Amb la necessitat d’un major coneixement i de aprofundir sobre com ens
movem en aquesta nova forma de mobilització, aparegut durant la pandèmia, per evitar
possibles fregaments com de futurs accidents, aquest estudi, observacional i transversal,
té com objectiu el descobrir les diferencies de comportament de tots aquells usuaris de
vehicles alternatius al de motor (bicicleta, bicicleta i patinet elèctric) i els vianants. s’ha
procedit a analitzar als usuaris mencionats en dos passos de vianants, cada un, amb una
via per a les bicis i els patinets elèctrics, en la ciutat de València, i s’ha procedit al seu
anàlisis estadístic amb el SPSS mitjançant taules de contingència de variables, com
observació de seguretat, passar amb el semàfor verd o roig i la utilització del mòbil
entre altres. Els resultats obtinguts mostren entre altres, que els vianants son més
propensos a cometre distraccions i passar el pas de vianants per fora de la seva zona
però sols els usuaris de vehicles si que han envaït les zones dedicades per als vianants i
que tots aquells usuaris que han esperat una estona abans de passar, tenen major
probabilitat en fer la observació de seguretat, però no s’ha trobat cap diferencia entre
usuaris en la realització o no de la observació de seguretat.
INTRODUCCIÓ
Una bona mobilitat urbana es un bé necessari, sobretot en les grans ciutats, on
cada volta es busquen alternatives front al automòbil per anar al treball, a estudiar o per
a l’oci. A pesar de que hi ha alternatives, com es el cas del metro o el autobús, les
persones busquen maneres més eficients y econòmiques per a desplaçar-se i que al
mateix temps ofereixen la menor de les restriccions, com pot ser en el cas de la
bicicleta, però degut a les noves alternatives com les bicicletes elèctriques o el patinet
elèctric, en la actualitat disposen formes de desplaçar-se amb una major velocitat amb el
menor esforç possible i de forma econòmica.
Durant la pandèmia que començà a principis del 2020 i que actualment seguim
contant amb certes seqüeles, el nombre d’usuaris amb bicicleta s’ha incrementat de
forma exponencial, que de forma paral·lela, resultà amb el sorgiment de vehicles de
mobilitat personal o bicicletes elèctriques, i al contrari de forma negativa afectant al
nombre d’usuaris de motocicletes i cotxes. Segons el informe “Nueva Mobilitat Urbana
y Seguridad Vial” (2022) (4) de la Fundació Línia Directa amb un 32% de descens de
matriculacions en 2020 y una pujada pobra en el 2021 del 1%, va acompanyada amb un
increment de 700.000 usuaris de bicicleta, el 10% d’elles bicicletes elèctriques i un
500% en 2019 de patinets elèctrics.
Les raons degut aquest canvi en la mobilitat, tal com senyala el mateix informe,
es deu per el decreixement del poder adquisitiu, noves restriccions del cotxe privat; la
reforma i peatonalització del centre de les ciutats. A més segons els nous usuaris
habituals de patinets elèctrics com destaca Marinas Rodrigo (2022) (8), entre els punts
importants del seu ús, es la comoditat d’ús i la rapidesa.
Aquest canvi generacional amb el ús de nous i vells mitjos de transport, porta
noves maneres econòmiques i variades, que afecten menys en la penjada de carboni i
ajuden a desplaçar-se als llocs del dia a dia. Tot i així, tot canvi en el transport urbà,
comporta també un canvi en la accidentalitat, en aquest cas negatiu. Com es pot
observar en les dates d’accident de la DGT com recull els informes dels xifres de
sinistrat vial (2020, 2021) (9,10) en comparativa amb les bicicletes y els patinets
elèctrics. Entre els anys 20 al 21, el usuaris de la bicicleta en vies urbanes decreix un
11% d’accidents mortals y que requerien hospitalització un increment de 11%, en el cas
dels usuaris del patinet elèctric a hagut un increment del 12.5% d’accidents mortals y
d’hospitalitzacions més del 50% d’increment. Amb aquests xifres podem donar-nos una
idea de la freqüència d’ús d’aquests vehicles, sobretot amb el cas del patinet elèctric té
una tendència al seu increment a través dels pròxims anys.
Esta clar que el panorama de la mobilitat urbana està canviant, però al mateix
temps degut a un ambient i víes poc adaptades a les noves tecnologies de mobilitat
personal i als canvis de vehicles de transport d’usuaris, han portat a un augment
d’accidentalitat, que segons al informe de Línia Directa (2022) (4), si no es respecta les
normes i recomanacions de la DGT, en la pròxima dècada fins al 2030, es pot produir
un augment del 24% d’accidents augmentant el nombre de morts i accidentats. Seguir
les normes recomanades de la DGT destinades per als vianants com a conductors,
resulta necessari per evitar qualsevol tràgica incidència, però en la realitat no sempre es
tradueix amb el comportament de tots els usuaris. Com a exemple, la mateixa noticia de
Marinas Rodrigo (2022) (8) el 16% de los usuaris de patinet elèctric reconeixen haver
trucat el seu vehicle per superar el límit de velocitat i el 29% reconeix anar per la acera
per evitar la calçada dels vehicles de motors. Mentre que en el cas de les infraccions que
habitualment els afecta a els usuaris de bicicleta son com apunta Abel Ruiz (2023) (4)
son: no respectar el semàfor en roig, circular per l’acera quan no es disposa d’un carril
bici, circular un pas de vianants muntat amb la bicicleta i utilitzar el mòbil mentre es
circula, entre altres. Està clar que diferents usuaris de vehicles, sobretot joves, solen
recórrer a les infraccions que poden posar en perill la seva integritat com per als altres, i
produir accidents que més d’un es pensaria millor en les seves accions, amb el qual seria
interesant indagar en les diferencies cognitives com biològiques, de com ens comportem
davant del perill presentat en la carretera.
En referencia a diferencies de comportament o cognitivisme entre usuaris de
vehicles, Tina Cvahte Ojstersek et al (2019) (2) sobre com afecta la atenció visual com
cognitiva dels conductors en la seva percepció front als canvis que es produeixen amb el
tràfic, ens confirma la importància de la edat en una millor percepció dels canvis en el
nostre entorn, que amb el cas dels conductors joves tendeixen a esperar un fluix normal
del tràfic, sense expectar imprevistos i la seva atenció, la major part de voltes, la posen
fora del ambient del tràfic, i que distraccions solen ocórrer davant del volant es
produeixen de forma interna (la atenció als pensaments interna), com externa (canvis
fora del fluix normal del tràfic). I per últim Cordellieri P. et al (2016) (1), indica que
tant homes com dones mostren una percepció del risc de forma similar, però sols les
dones demostren una major preocupació en el risc percebut en comparació dels homes.
A pesar de tota la literatura i/o investigació relacionat amb el comportament
segons el mitjà de transport, hi ha poca informació específica sobre com ens comportem
front a les noves tecnologies i formes de mobilitat per les vies urbanes, a més entre ells,
els conflictes que es generen entre usuaris de vehicles i/o vianants. Amb el que
considere de importància, ja que intervindré amb les zones rutinàries de les vies
urbanes, on usualment es concentra la major part de moviment del tràfic motor, a més
de una constant afluència per les vies accessibles per als vianants, ens ajudaria a un
major enteniment de la nova mobilitat urbana, evitaríem col·lisions i fregaments
innecessaris entre diferents usuaris, degut a que el transport en la actualitat, ja no es sols
exclusiu per als vehicles a motor o al transport públic. Actualment en grans vies urbanes
de les grans ciutats com poden ser Valencia, Madrid, Sevilla i Barcelona, conten de
forma paral·lela junt als passos de vianants, viés per a que puguen circular tant els
bicicletes com els patinets elèctrics per evitar innecessaris fregaments entre aquests, els
vehicles a motor i vianants, però tot i així, en algunes ocasions es poden trobar
infraccions, com utilitzar aquests vehicles alternatius amb els espais dedicat als
vianants, o damunt de la acera de vianants, fora de el espai dedicat a aquests vehicles.
Degut això resulta important el seu continu anàlisi, ja que a pesar de estar
organitzats per semàfors, el increment constant de la seva afluència es al mateix temps
sensible a les seves infraccions, degut a que moltes voltes el factor humà en interacció
amb la tecnologia actual no sempre es recíproc, causant incidències, fregaments com
accidents. Amb el qual aquesta investigació, es centrarà amb la interacció de tres grups
d’usuaris (de bicicleta, de MVP i vianants) amb aquests punts de gran afluència, les
hipòtesis que es barallen amb aquest treball son:
•
Els usuaris de patinets són més respectuosos amb els semàfors que els usuaris de
bicicleta, ja que una de les infraccions més habituals per usuaris de bicicleta com
apunta Abel Ruiz (2023) (4) es passar quan el semàfor està en roig. Per tant amb
els resultats esperem que la proporció en passar en un pas de zebra quan el
semàfor estigues en roig siga major en usuaris amb bicicleta que el de patinet.
•
Els usuaris de bicicleta circulen utilitzant el mòbil més que els usuaris de patinet
elèctric, igual que amb el anterior, una de les infraccions més freqüents als
usuaris de bicicleta es la utilització del telèfon mòbil al mateix temps que es
circula.
•
Els vianants utilitzen el mòbil al passar el pas de vianants més que la resta de
usuaris. Com apunta Sainz, I (2019) (12) la proporció de vianants addictes al
mòbil en Corea del Sud es tan alta que han tingut que habilitar passos de zebra
especials per a vianants amb aquest problema. A més degut a un problema com
la dependència a les noves tecnologies es un tema de actualitat, pensi que es una
raó pertinent amb aquesta investigació.
•
Els usuaris de bicicleta passen per fora del seu carril en major proporció que els
altres usuaris, com les dues primers hipòtesis anteriors per Abel Ruiz (2023) (4)
una de les infraccions més freqüents de usuaris de bicicleta es la utilització dels
passos de vianants per a circular, fora de la seva via, per tant esperem que la
proporció de persones que circulen en un pas de vianants fora de la seva via
sigui major en cas dels usuaris de bicicleta que la resta.
•
Els usuaris de MVP són en proporció més joves que la resta d’usuaris amb
vehicle personal, tenint en compte la novetat que suposa aquest grup de vehicles
i la comoditat que suposa, a més segons Marinas Rodrigo (2022) (8) més del
76% de les persones amb patinet elèctric, tenen entre 16 i 35 anys.
•
Hi ha una major proporció d’homes que son usuaris de qualsevol vehicle
alternatiu al de motor que de dones, segons Delgado Alicia (2021) (14) les dones
son més reticents a utilitzar les bicicletes o els patinets degut als risc del mal ús
dels altres conductors.
METODOLOGIA
El objectiu d’aquest treball es basa amb les diferencies de comportament dels
distints usuaris davant de un pas de vianants, per aconseguir aquest objectiu el
experiment, es seguirà un estudi de disseny observacional.
Procediment
El procediment d’aquest estudi es realitzarà mitjançant l’observació en el seu
ambient natural del grup de subjectes i el seu comportament front de dos passos de
vianants diferents, la realització d’aquest experiment es farà en dos dies, el 30 de juny i
el 2 de maig, tots dos dies la gravació i l’observació d’aquests comportaments serà d’un
hora cadascú de 1:30 fins a les 2:30 de la vesprada. Per a la elecció dels passos de
vianants que siguin acceptables per al desenvolupament d’aquest experiment, han de
complir els següents criteris:
1. El pas de vianants ha de contar de forma paral·lela al costat, una via
dedicada per als usuaris de bicicleta com per als de MVP.
2. Han d’estar clarament diferenciades i separades entre elles, a més a de ser
clarament visible la via per als vianants com per als usuaris de bicicleta i
MVP.
3. Tots ells han de comptar amb un semàfor en cada costat, que assenyala el
ordre de pas entre diferents usuaris.
4. Els vehicles a motor sols circulen en un sentit.
A continuació es descriuran els passos de vianants elegits:
•
El primer pas de vianants està localitzat en la Plaça de España, València, una
desviació de la Gran Via de Ramon y Cajal que dona al carrer de Sant Vicent
Màrtir. Consisteix en un pas de franges blanques en horitzontal i en paral·lel per
a que puguen passar els vianants i al costat una franja roja dedicat per als usuaris
de bicicletes com per als MVP. Per la zona de La Roqueta, es un espai on es
troba una gran quantitat de cadenes de restaurant i tendes centrades en la
alimentació.
•
El segon pas de vianants per al experiment es tracta de una desviació de la
Avinguda de Blasco Ibañez cap a la Avinguda de Cataluña, mitjançant la via 21
de València. Com el anterior consisteix en un pas de franges blanques en
paral·lel per a que puguen passar els vianants, travessat en un costat per una
franja roja dedicat per als usuaris de bicicletes com per als MVP. Aquesta zona
sol ser un espai per a estudiants ja que la major part de facultats de la universitat
de València, es troben en al llarg de la avinguda de Blasco Ibañez.
Abans de la realització del actual experiment, s’ha realitzat una prova pilot per
comprovar la capacitat de observació a l’hora de analitzar els distints usuaris, el pas de
vianants utilitzat per fer la prova pilot es:
•
Via 25 Ramon y Cajal, un pas de vianants amb prou grandària, amb una via per
a les bicis clarament separat i diferenciat, de forma paral·lela al pas de vianants,
Situat prop de la plaça de España de Valencia on sol ser punt de molta
aglomeració de vehicles de motor de gasolina com de vianants.
La prova pilot es va realitzar el dia 18 de maig des de les 2h del mig dia fins a les
4h, Una volta acabat la prova pilot s’ha realitzat les següents conclusions:
•
Degut a una gran aglomeració de vianants que solen passar en una gran ciutat de
Valencia, a sigut impossible la realització de la observació directa al grup de
subjectes vianants per una sola persona.
•
No hagut cap problema de la seva realització amb el grup de subjectes de
bicicleta com de MVP i s’ha procedit al seu anàlisi.
Per tant per al actual experiment, per aconseguir un major control amb el anàlisis de
les diferents variables, es procedirà a la gravació mitjançant una càmera de vídeo,
subjectat per un trípode, en direcció a un dels costats del pas de vianants on siga
possible la observació dels subjectes abans i al creuar el pas, tot per a aconseguir
una major precisió en la observació dels comportaments dels distints subjectes i la
seva actuació front al fluix del tràfic. Per tant sols es contarà els usuaris del dit
costat del pas de vianants que vagin en direcció cap al altre extrem i no viceversa,
per a facilitar la observació i precisió atenent a totes les variables a analitzar.
Subjectes
Es tindran en comte tres grups d’usuaris en la via en que hem focalitzaré per
desenvolupar el actual experiment, aquest grups són: usuaris de patinet elèctrics, usuaris
de bicicleta i vianants.
•
Usuaris de patinets elèctrics: Persones que es transporten per les vies
urbanes mitjançant un vehicle de mobilitat personal, usualment un patinet
elèctric amb les especificacions demanades de la normativa de la unió
europea. Encara que en menys freqüència s’inclouen els hoverboards,
monocicles i skateboards elèctrics.
•
Usuaris de bicicletes: Persones que es transporten mitjançant un vehicle
de dos rodes mogut per una persona, previst de un manillar i un asseient
per al conductor, a més de dos pedals que tramiten el moviment,
usualment per una cadena o pinyó.
•
Usuaris de bicicletes elèctriques: com una bicicleta normal però que
incorporen una bateria elèctrica capaç de emmagatzemar energia i la
complementa en el moviment de les rodes.
•
Vianants: Ens referim a persones que viatgen a peu de un lloc a l’altre
sense cap mètode de transport i utilitzen les voreres o zones exclusives
per a ells.
Variables
El objectiu del anàlisi en aquesta investigació, consta de la observació de
diferencies amb el comportament al moment de creuar el pas de vianants (VD), aquests
comportaments o variables que es tindrà en comte amb el experiment són:
•
Observació de seguretat cap a la direcció on venen els cotxes, observació cap
a la esquerra o a falta d’ella. Observació de seguretat recomanat per la DGT
abans de passar per la zona de vianants per assegurar-se que tots els vehicles
a motor estiguin parats i es segur passar (1=si, 2=no).
•
Passar quan la senyal del semàfor està en verd o el seu cas contrari quan està
en roig. Senyal de tràfic basic que es troben amb els passos de vianants que
assenyala qui pot o no pot passar, si continua el tràfic a motor, els vianants o
demés. (Verd=1, Roig=2).
•
Utilització del mòbil al passar el pas de vianants. Distracció molt freqüent
actualment que pot provocar incidències a la persona a l’hora de maniobrar
vehicle o a al passar per una zona en perillositat de ser atropellat per un
vehicle a motor (Si=1, No=2).
•
Parlar en una altra persona. Entaular una conversa amb una altra persona, al
mateix temps, de passar per un pas de vianants, sent una distracció que pot
provocar incidències (Si=1, No=2).
•
Passar per fora de la seua via. Vianants, usuaris de bicicletes o de patinets
elèctrics que passen fora de la seva respectiva via en un pas de vianants
(Si=1, No=2).
•
Utilització casc seguretat per a usuaris de bicicleta i patinets elèctrics. Sols
per usuaris de bicicleta o patinets elèctrics. Protecció de seguretat recomanat
per als usuaris de bicicleta i normatiu per als de patinets elèctrics (Si=1,
No=2).
•
En espera. Es refereix a qualsevol usuari que a esperat un temps al principi
del pas de vinents per la situació del tràfic i prosseguit quan les condicions
les considerava oportunes (Si=1, No=2).
•
Sexe. Característica biològica i fisiològica que es defineixen als homes i les
dones dels subjectes analitzats (Dona=1, Home=2).
•
Grup d’edat. Grup d’edat en que es presumeix la edat de les persones
analitzades (16-30 = 1, 31- 40 = 2, 41-50 = 3, 51-100 = 4).
Anàlisi
Les dades del experiment seran sotmeses a un anàlisis estadístic per spss, amb
que es realitzarà taules contingència i el chi quadrat de Pearson entre usuaris, edat o
sexe, quants realitzen la observació de seguretat, si parlen amb algun acompanyant
mentre passen el pas de vianants, si van per fora de la seva via, la utilització o no del
casc, com si passen el pas de vianants quant el semàfor està en roig, entre altres.
Les taules de contingència analitzen la relació que existeixen entre les dades analitzades
en el experiment, mentre que la prova de chi quadrat de Pearson es utilitzat per
determinar les diferencies significatives de les freqüències esperades de les analitzades
entre categories de una tabla de contingència.
RESULTATS
Prova Pilot Edat per Usuari
En la prova pilot podem trobar que el chi quadrat de Pearson de les variables
edat junt al dels usuaris, dona una significació bilateral de 0.017, donant una associació
significativa entre la variable dels distints usuaris front a la edat d’ells, sobretot mirant
la taula de contingència de les dues variables podem observar que el 40% dels usuaris
de MVP corresponen amb un rang d’edat de entre 16 i 30 anys, diferenciant-se per
comparació amb els usuaris de bicicleta per una puntuació de residus estandarditzats de
més de 2 punts, mentre que en el cas de les encara que la diferencia no es significativa,
amb el cas de les bicicletes el major percentatge s’agrupa en el rang d’edat de 31 a 40
anys.
Taula 1
Taula 2
Prova Pilot Sexe per Usuari, Edat i Esquerre
Si s’observa els resultats segons el sexe observem que en el cas de les dones, no
hi ha cap dona amb el rang d’edat de entre 16 i 30 anys. I amb el cas del MVP tampoc
hi ha ningú amb el rang de 41-51 anys, es possible que siga la major raó de les
diferencies significatives trobades entre els usuaris front a l’edat. Amb el cas dels homes
es pot observar que les diferencies en homes amb el tipus de usuari amb la edat, les
diferencies no son tan significatives com es el cas de les dones.
Taula 3 i 4
Però les diferencies significatives en quant al comportament entre usuaris acaben
ací, per exemple, com es pot observar en la següent taula, la significació asimptòtica
bilateral de la variable sexe front als usuaris té un valor de 0.587, per el que es podria
dir que no hi ha una diferencia significativa entre les dues variables, tampoc es el cas de
com el comportament de la observació de seguretat cap a la esquerra, en que no es
mostren diferencies significatives dels usuaris amb el comportament de la observació de
seguretat.
Taula 5: chi-quadrat Usuari x Sexe.
Taula 6: chi-quadrat Usuari x Mirar a la esquerra.
Prova Pilot Utilització del Casc per Usuari
Sols amb el cas de els usuaris amb si porten casc o no, es mostren diferencies
significatives del seu ús, amb una significació del 0.03 mostra que el 66% dels usuaris
de MVP porten el casc a diferencia del 29% de usuaris de bicicleta no la porten. De les
persones usuaris de MVP com es mostra en la taula 9, els homes usuaris d’aquest
vehicle (79%) son les persones que porten més el casc en comparació amb les dones
(38%).
Taula 7: chi-quadrat Usuari x utilització casc.
Taula 8
Taula 9
Prova Resultats Edat per Usuari
Amb el cas de la prova actual que s’ha fet en els passos de vianants de plaça de
Espanya i el de la avinguda de Cataluña, podem trobar que en la variable dels usuaris
front a la variable edat podem trobar que el chí quadrat de Pearson es de 0.00, trobant
diferencies significatives amb les dades analitzades, com es pot observar en la taula 11
els usuaris de bicicleta tenen un ampli gama de usuaris de diferents edats que es
reparteix de forma equitativa entre els 16 fins als 50 anys, mentre que sorprenentment
els usuaris de bicicleta elèctrica solen ser un poc mes majors, ja que la major proporció
resideix entre els 31 fins als 50 anys, i amb el cas dels usuaris de MVP, son en la seva
majoria més joves entre els 16 als 30 anys d’edat.
Taula 10: chi-quadrat Usuari x Edat.
Taula 11
Prova Pilot Sexe per Usuari
Si fem un anàlisis comparatiu de la variable sexe amb els usuaris analitzats
(taula 12, 13 i 14) també podem veure diferencies significatives, mentre que amb el cas
de el ús de la bicicleta elèctrica, a penes hi han diferencies, la major part de usuaris de
bicicleta com de MVP son de homes (68% i 56% respectivament), mentre que amb el
cas dels vianants més del 60% dels usuaris son dones.
Taula 12: chi-quadrat Usuari x Sexe.
Taula 13
Taula 14
Prova Resultats Observació de Seguretat i Sexe per Usuari
Però, amb el cas de una de les variables importants, com es la observació de
seguretat i la diferencia entre usuaris, com podem observar (taula 15) no hi ha
diferencies significatives entre els diferents usuaris (0.114), ni siquiera per diferencia
per sexe (Taula 16).
Taula 15: chi-quadrat Usuari x Esquerre.
Taula 16
Taula 17
Prova Resultats Situació del Semàfor per Usuari
Com tampoc hi ha diferencies quan analitzem els diferents usuaris front si
passen o no el semàfor en verd (0.152) amb el qual en el que respecta la hipòtesi de que
els usuaris MVP son més respectuosos amb el semàfor que els usuaris de bicicletes, no
es pot donar com a vàlid aquesta hipòtesi, a més tenint en comte la taula de freqüències,
els usuaris de bicicleta tendeixen més a passar quan el semàfor està en verd (93%), que
amb el cas de els usuaris de MVP (85%), possiblement amb una major proporció de
persones analitzades la diferencia seria major, a favor dels usuaris de bicicletes.
Taula 18: chi-quadrat Usuari x Semàfor en Verd.
Taula 19
Prova Resultats Utilització del Mòbil per Usuari
En canvi al observar la taula de contingència del tipus d’usuari front a la
utilització del mòbil al passar per el pas de vianants (taula 20 i 21) podem observar que
hi ha diferencies significatives (significació menor a 0.01) i que si observem la taula de
freqüències, encara que sols un 12% dels vianants utilitzen el mòbil al passar el pas de
vianants, son el tipus de usuari que més l’utilitza, seguit per els usuaris de bicicleta
(3%), degut per l’absència amb el cas dels usuaris de bicicleta elèctrica com per als
usuaris de MVP. Que tenint en comte la hipòtesis inicial de que els usuaris de bicicleta
utilitzen més el mòbil al passar el pas de vianants que els usuaris de patinet elèctric i
que els vianants l’utilitzen més que la resta de usuaris resulta en aquest experiment
resulta ser cert, ja que en primera posició son els vianants i en segona posició son els
usuaris de bicicleta. Les dades encara que marginals, resulten dins dels marges de la
hipòtesis inicial, i per tant podem donar-la com vàlida.
Taula 20: chi-quadrat Usuari x Mòbil.
Taula 21
Prova Resultats Acompanyament per Usuari
En relació amb els resultats de comparació de la variable acompanyament, que
fa referencia a distraure’s al passar el pas de vianants parlant amb algun company o un
grup d’amics que té al seu costat, també trobem diferencies significatives (significació
de chí-quadrat menor de 0.01), que com podem observar en la taula de freqüències, els
que cometen més aquesta distracció son els vianants (22%), seguit encara que en molta
menor mesura un empat entre els usuaris de bicicleta i dels de MVP (2%).
Taula 22: chi-quadrat Usuari x Acompanyament.
Taula 23
Prova Resultats Fora de Zona per Usuari
Amb el cas de la variable fora de zona front als diferents usuaris analitzats, que
fa referencia a aquells usuaris que no utilitzen la seva via per a passar, que van per fora
o que envaeixen el carril d’altres usuaris, també es troben diferencies significatives
(significació de chí-quadrat menor de 0.01), en que trobem que un 28% dels vianants
van per fora de la seva zona de pas, encara que hi ha que matisar, tenint en comte les
gravacions analitzades, que en la seva majoria creuen per la calçada fora del pas de
vianants, no envaint les zones dedicades per als usuaris de bicicleta com dels de MVP,
mentre que amb el cas dels usuaris de MVP (13%), com de la resta (9% en usuaris de
bicicleta i bicicleta elèctrica 7%), si que havien envaït els espais reservats per als
vianants.
Taula 24: chi-quadrat Usuari x Fora de zona.
Taula 25
Prova Resultats Utilització del Casc per Usuari
Entrant amb els resultats de la variable casc i el seu anàlisi amb els diferents
usuaris, fent referencia per suposat de la utilització de casc de protecció, trobem que
també hi ha diferencies significatives, degut a que el chí-quadrat de Pearson té una
puntuació menor a 0.01 (taula 26), amb la taula de contingència (taula 27) d’aquests
variables observem que més del 80% dels usuaris de MVP utilitzen casc, seguit per els
usuaris de bicicleta elèctrica amb un 53%, en canvi, els usuaris de bicicleta, sols un 7%
tenien ficat el casc de protecció.
Taula 26: chi-quadrat Usuari x Utilització del casc.
Taula 27
Prova Resultats en Espera, Observació de Seguretat i Estat del Semàfor
Amb els resultats de la taula de contingència entre la variable esquerra front a la
variable en espera, aquest últim fa referencia a si les persones que han esperat en el pas
de vianants durant un temps o no han esperat gens i han passat directament, han realitzat
o no la observació de seguretat abans de passar per el pas de vianants. Com podem
observar amb el chí-quadrat de Pearson, es observa que hi ha diferencies significatives
entre les persones que han esperat un poc front als que no, en realitzar la observació de
seguretat (significació de chí-quadrat menor de 0.01), a més com podem observar en la
taula de percentatges (Taula 29), un 67% de les persones que no han esperat un temps o
que han passat directament no han realitzat la observació de seguretat, mentre que quasi
la mitat (49%) de les persones he han estat esperant una estona el pas de vianants abans
de passar, si que han realitzat la observació de seguretat.
Taula 28: chi quadrat Esquerra x En Espera.
Taula 29
I per ultím s’ha analitzat mitjançant taula de contingencia les variables de
observació de seguretat (esquerra) junt a la variable del estat del semàfor (verd), tenint
com a resultat diferencies prou significatives (menor a 0.05 de significació) de que més
del 70% de les persones que han passat quan el semàfor estaba en roig si que han
realitzat la observació de seguretat, mentre que sols un 42% de les persones que han
creuat quan el semàfor estaba en verd han realitzat la observació de seguretat. Si a
aquesta taula de contingencia, anyadim
una altra variable com a capa, en aquest
exemple la de “en espera”(taula 32), amb els resultats observem que més del 85% de
les persones que han esperat un poc abans de pasar, però que han passat quan el semàfor
estaba en roig, han realitzat la observació de seguretat, i un 65% de le persones que no
han esperat en passar, quan estaba el semàfor en roig han realitzat la observació de
seguretat.
Taula 30: chi quadrat Esquerra x Verd.
Taula 31
Taula 32
DISCUSSIÓ I CONCLUSIONS
El objectiu principal en que es basava aquest treball, està en la presumpció de
que les persones es comportarien de forma diferent segons com es transporten per les
vies urbanes. Cada nou vehicle de transport que s’afegeix al gran esquema de la
mobilització urbana, com es en aquest cas els MVP com les bicicletes elèctriques, ens
ajuda a buscar noves possibilitats d’una mobilitat mes eficient, menys costós i en menor
esforç físic, per poder traslladar-nos a través de grans ciutats en que resulta ser molt
perillós degut a la gran densitat i moviment dels vehicles a motor. Però tot canvi
comporta al mateix temps un canvi en el terreny, per adaptar aquests noves formes de
transport a la delicada infraestructura del moviment urbà en que solen conviure milions
de persones.
En quant a la pregunta si ens comportem de forma diferent segons el mitjà de
transport urbà que tenim o si anem a peu, la resposta segons el experiment es no, degut
a que no hi han diferencies de grans proporcions entre les persones que passen el pas de
vianants o la via ciclista, en realitzar la observació de seguretat, o si està el semàfor
roig. Però tot i així, amb els resultats en que es presenta aquest experiment trobem
resultats interesants que ens pot fer replantejar la incògnita inicial. Per una banda, es pot
observar que en la edat dels usuaris de MVP son més joves que la resta de usuaris,
possiblement degut al poc esforç necessari per anar a llargues distancies i al ser poc
aparatós, que també es podria dir el mateix amb el cas de els usuaris de bicicleta
elèctrica, ja que en el anàlisi de observació molts han resultat ser bicicletes plegables,
sols que amb la diferencia de que son un poc més majors (31 a 50 anys) que els usuaris
de MVP.
En quant les diferencies per sexe es pot concloure que els homes son els que més
utilitzen els vehicles alternatius al motor en comparació de les dones, encara que amb el
cas de MVP com de bicicleta elèctrica està millor repartit, els homes predominen amb el
ús de la bicicleta, degut per la possibilitat de que al ser un vehicle que es necessita un
esforç físic més o menys intens, els homes estan més dispostos a traslladar-se utilitzant
aquest mitjà de transport. Encara que de forma curiosa, la majoria de les persones que
van a peu a resultat ser les dones, per el que es podria dir que son més proclius a
traslladar-se a peu per arribar a un punt de la ciutat sense utilitzar cap mitjà de transport.
Els vianants resulten ser els més propensos a cometre distraccions al passar el
pas de vianants com utilitzar el seu telèfon mòbil (ja siga parlant en algú o sols mirantho) o estant parlant amb els companys que tinga al costat, possiblement degut a que al
no estar conduint cap vehicle i amb el semàfor al seu favor, solen recórrer a altres
tasques per mantindre’s ocupats mentre caminen. Els usuaris de bicicleta, encara que en
menor proporció son els únics de la resta d’usuaris amb vehicle, que a hagut persones
que han passat el pas de vianants utilitzant el mòbil al mateix temps (3,2%), i també a
una proporció menuda han estat distrets parlant amb els companys del costat (2.4%).
Mentre que amb el cas dels usuaris de MVP l’única distracció, que una petita proporció
han comés al passar per el pas de vianants (2.3%) es estar distrets parlant amb
companys que tenien al costat, una diferencia mínima en comparació amb els usuaris de
bicicleta. En tot cas, en base a la nostra hipòtesi inicial de que els vianants utilitzen el
mòbil al passar per el pas de vianants, més que la resta de usuaris i els de bicicleta
l’utilitzen més que els de MVP, tot dos hipòtesis han resultat ser certes.
En quant a que usuaris son més propensos a creuar el pas de vianants per fora de
la seua zona de pas, segueixen sent els vianants (28%), encara que hi ha que afegir que
en cap moment han envaït el espai dedicat per els usuaris de bicicleta com per als MVP,
si no que totes les persones (que han creuat per fora de la seva zona) han passat
utilitzant la calçada per arribar a l’altre costat, a més, totes estes persones son provinents
de la recopilació de dates fetes en la plaça de Espanya, per el que es podria a atribuir a
la diferenciació per zona del pas de vianants analitzat. Mentre que amb el cas de la resta
de usuaris amb vehicle que si han passat fora de la seva zona, la majoria si que han
envaït la zona dedicada per als vianants com també, pujant a la vorera, en major
proporció estan els usuaris de MVP (13.8%), seguit per els de bicicleta (9.5%) i per
últim els de bicicleta elèctrica.
Sobre el ús del casc en els usuaris que tenen vehicle personal no hi han
sorpreses, més del 80% dels usuaris de MVP portaven casc, que degut al canvi produït
amb el article 47 de la llei sobre el tràfic, en la “Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial (LTSV)” i la insistència per part de les autoritats, està clar que els
usuaris de MVP han captat la necessitat de la seva obtenció com el seu ús, tot i així, el
seu ús no es unànime (16.1%). Amb el cas dels usuaris de bicicleta elèctrica més de la
mitat (53%) feien ús del casc, encara que no es obligatori el ús en bicis de 250W de
potencia i fins a 25 km/h, es possible que el ús d’aquests usuaris del cas es dega a que
son posseïdors de bicicletes elèctriques més potents, encara que tinc que recalcar que la
majoria de bicicletes elèctriques analitzades, eren del tipus plegable i molt pocs models
son de major potencia que de l’estàndard. Per últim, amb el cas de la bicicleta normal,
sols un 7% de les persones analitzades portaven casc, per tant es nota que la utilització
del dit casc de seguretat en aquest grup de usuaris, es sols una recomanació i no es
obligatori.
I per últim, si analitzem la variable “en espera”, junt a la variable de observació
de seguretat (esquerra), dit d’altra forma, si les persones que esperen una estona abans
de passar ja siga si el semàfor esta en verd com en roig, son més susceptibles a fer la
observació de seguretat en comparació als que passen directament (ja siga en semàfor
verd o roig), amb els resultats trobem diferencies molt significatives, de fet, més del
60% de les persones que han passat directament sense esperar, han prescindit del ús de
la observació de seguretat cap a la esquerra, mentre que més del 55% de les persones
que han esperat una mica abans de passar si que han realitzat la observació de seguretat.
Amb aquest resultat es podria dir que esperar un poc abans de passar si el toca o no, es
més probable que les persones realitzen la observació de seguretat abans de passar. A
més, si l’analitzem junt als resultats de la taula de contingència de les variables
observació de seguretat (esquerre) i estat del semàfor (verd), junt als resultats de la taula
de contingència observació de seguretat (esquerre), estat del semàfor (verd) i que han
esperat una mica (en espera), es podria deduir que les persones que saben que estan
cometent una infracció com passar quan el semàfor esta en roig tenen una major
probabilitat en observar cap a la esquerra per la seva seguretat, sobretot si han esperat
una estona (85%), en contrast a no haver esperat (65%). Apart i tenint en comte de que
sols un 35% de les persones que no han esperat una mica, han realitzat la observació de
seguretat mentre el semàfor estava en verd, que possiblement degut per les possibles
preses de cada ciutadà al passar, es podria concloure que les persones cometen major
riscos i poques precaucions al no parar una estona abans de passar o que som més
perceptius, precisament al cometre infraccions de manera deliberada.
BIBLIOGRAFIA:
(1) Cordellieri, P., Baralla, F., Ferlazzo, F., Sgalla, R., Piccardi, L., & Giannini, A. M. (2016). Gender effects
in young road users on road safety attitudes, behaviors and risk perception. Frontiers in Psychology,
7(September), 1–11. https://doi.org/10.3389/fpsyg.2016.01412
(2) Cvahte Ojsteršek, T., & Topolšek, D. (2019). Influence of drivers’ visual and cognitive attention on their
perception of changes in the traffic environment. European Transport Research Review, 11(1), 1–9.
https://doi.org/10.1186/s12544-019-0384-2
(3) Ruiz, A (2023). “Las Multas más Habituales que la DGT pone a los ciclistas en España”.
Todomountainbike. https://www.todomountainbike.net/general/multas-habituales-ciclistas-espana
(4) Linea Directa (2022). “La Nueva Movilidad Urbana Podría Causar un 18% más de Fallecidos en
Accidentes de tráfico en la Próxima Década”. Recuperado de
https://www.fundacionlineadirecta.org/documents/206323/208783/NP.+Nueva+Movilidad+Urbana+y+Seguridad+Vial.+Accidentalidad+en+la+nueva+cultura+del+desplazamien
to.def.pdf/3b7d5c7d-102e-83d1-5422-c0cc0c349408?t=1651046457474&download=true
(5) Megías, A., López-Riañez, M., & Cándido, A. (2013). Conductas urgentes y evaluativas en función del
nivel de riesgo en situaciones de conducción. Anales de Psicologia, 29(3), 1032–1037.
https://doi.org/10.6018/analesps.29.3.145451
(6) Carbonell, E., Montoro, L, & Sanmartin J. (1995). Percepción por los usuarios de los factores de seguridad
y de riesgo en la autopista. Anuario de Psicología / The UB Journal of Psychology, 65, 59–82.
(7) Borowsky, A., Shinar, D., & Oron-Gilad, T. (2010). Age, skill, and hazard perception in driving. Accident
Analysis and Prevention, 42(4), 1240–1249. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.02.001
(8) Marinas, R. (2022). “El 60% de conductores de Patinete en Barcelona Admite que Supera el Límite de
Velocidad”. El País. https://elpais.com/espana/catalunya/2022-09-20/el-60-de-conductores-de-patinete-enbarcelona-admite-que-supera-el-limite-de-velocidad.html
(9) Dirección General de Tráfico, Observatorio Nacional de Seguridad. (2021). “Principales Cifras de
Siniestralidad Vial España 2020”. https://www.dgt.es/menusecundario/dgt-en-cifras/dgt-en-cifrasresultados/dgt-en-cifras-detalle/?id=00810
(10) Dirección General de Tráfico, Observatorio Nacional de Seguridad. (2022). “Principales Cifras de
Siniestralidad Vial España 2021”. https://www.dgt.es/menusecundario/dgt-en-cifras/dgt-en-cifrasresultados/dgt-en-cifras-detalle/?id=00841
(11) Lopez, M. (2022). “Europa: Radiografía de la Movilidad en Bici y Patinete”. Tráfico y
Seguridad Vial, número 261, pp 60-61.
https://revista.dgt.es/revista/num261/mobile/index.html#p=60
(12) Sainz, I. (2019). “Pasos de Peatones para Adictos”. La Vanguardia.
https://www.lavanguardia.com/motor/innovacion/20190401/461380523229/pasos-peatonesadictos-movil.html
(13) Regidoria de Mobilitat Sostenible, Ajuntament de Valencia (2022) Ordenança de Mobilitat
Sostenible. pp 101. https://www.valencia.es/val/mobilitat/normativa
(14) Delgado, A. (2021). “Mujeres: miedo a la Bici y al Patinete”. Tráfico y Seguridad Vial.
https://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2021/03MARZO/0325-Ellas-Conducen.shtml
Annex
Annex 1: Fulla de recollida de dates.
Annex 2: Descripcions.
Annex 3: Classificació de VMP i cicles de més de dues rodes
Peatón
MVP
Bicicleta
1
2
3
4
16-30
31-40
41-51
51-80
Sexo
Mujer=1
Hombre=2
Mirar a la
Izquierda
Si = 1
No = 2
Semáforo en
Verde
Si = 1
No = 2
Acompañante
Si = 1
No = 2
móvil
Si = 1
No = 2
Si = 1
No = 2
Fuera de Zona
Utilización de
Casco
Si = 1
No = 2
Si = 1
No = 2
En Espera
Annex 1: Fulla de Recollida de dates.
Annex 2: Descripcions.
VMP:
Vehicles de mobilitat personal o vehicles de mobilitat urbana (VMU),
dispositius motoritzats per a desplaçament individual amb
característiques ben diferenciades, tant de les bicicletes com de
motocicletes i ciclomotors, per el seu disseny i característiques
tècniques. La velocitat màxima està limitada entre 6 a 25km/h, pesen
menys de 50kg i conten amb una potencia màxima de 1000W si tenen
sistema d’autoequilibrat o de 2500W si precisen d’ell.
Bicicleta Eléctrica o amb pedaleig assistit:
Bicicletes amb pedals que conten amb un motor
elèctric auxiliar, qual potencia màxima no passa dels
250W, disminuint progressivament i que
s’interrompi abans de que la velocitat del vehicle
arribi als 25km/h, o el ciclista deixa de pedalejar.
L1e:
Scooters elèctrics o Ciclomotors, vehicle a motor de dos rodes lleuger.
Tipo A:
Cicles de motor, Vehicles autoequilibrats, patinets elèctrics i bicicletes
elèctriques de major prestacions que els de pedaleig assistit. Equipats
amb un motor elèctric que no superen els 25km/h i una potencia
nominal de fins a 1000W. Les bicicletes elèctriques que passen dels
250W de potencia entren en aquesta categoria.
Tipo B:
Ciclomotor de dos rodes, sobrepassen les característiques de potencia
i/o velocitat, arriben a una velocitat màxima de 45km/h i/o fins a
4000W de potencia.
EXEMPLES DE VMP:
Hoverboards
Monocicles
Skateboards elèctrics
Patinet eléctric:
Annex 3
Classificació de VMP i cicles de més de dues rodes (Ordenança de Mobilitat modificada 2021 i
aplicable a partir del 20/01/22)