bloque 2

BLOQUE 2
TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS
Aspectos Técnicos de Seguridad
V2.1
Aspectos Técnicos de Seguridad
B2
TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS
Procedimientos de Emergencia
Clase 1
V2.1
Procedimientos de Emergencia
B2
OBJETIVOS:
Esperamos que al finalizar esta clase te encuentres en condiciones de:
•
Identificar los procedimientos específicos que deben llevar a cabo los TCPs para contribuir a la
seguridad del vuelo.
•
Identificar situaciones que puedan constituir una emergencia.
•
Valorar la importancia de contar con los conocimientos y actitudes que demanda la intervención
en situaciones de emergencia.
TEMAS:
•
La emergencia en la aeronavegación
•
Procedimientos de emergencia o PEGA (abreviatura comúnmente utilizada en el contexto aerocomercial)
3
ESCUELA AERONAVEGANTES
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
INTRODUCCIÓN
Para comenzar a estudiar los temas vinculados al trabajo en situaciones de emergencia, vamos a recordar
algunas ideas que abordamos en clases anteriores.
Veamos…
Cuando analizamos el concepto de secuencia, destacamos que “implica una serie de procedimientos de
trabajo, entendidos como una serie de acciones sucesivas, claramente definidos, que describen paso a
paso cómo proceder desde el comienzo hasta el final de una actividad”. Saber qué hay que hacer, cómo,
cuándo, dónde y que esas determinaciones surgen de mucha investigación, experiencia y comprobaciones que garantizan los mejores resultados, nos da la tranquilidad de contar con los conocimientos y herramientas necesarias para cumplir nuestras funciones.También sabemos que el perfecto cumplimiento de
las obligaciones y responsabilidades de los TCPs, que surgen del mismo modo, son clave para determinar
las condiciones de confort y, muy especialmente, de seguridad durante el vuelo.
Remarcamos esta idea para invitarte a que te posiciones frente a los temas que abordaremos en las próximas clases pensando que todos los conocimientos que fuiste construyendo hasta aquí sobre la industria
aeronáutica, los aviones, los roles de los TCPs con sus diferentes funciones, obligaciones y responsabilidades, se orientan a garantizar la seguridad. Justamente, contribuyen a formar a los tripulantes para evitar
que durante el vuelo se produzcan situaciones de emergencia. Si se presentan situaciones de ese tipo,
la iniciativa del TCP, el buen juicio, el conocimiento acabado de sus funciones y su rol, jugarán un papel
fundamental para lograr operaciones exitosas.
Es así que lo prioritario en este momento, lo más importante al pensar en posibles situaciones de emergencia, es asegurarse de contar con información actualizada, sobre todo lo que se ha podido prever en
relación con la seguridad en los vuelos, ¡que es mucho!, y formarse para conducirse adecuadamente
frente al imprevisto.
En Introducción a la Aviación Comercial hicimos referencia a que la función del TCP se centra en velar por
la seguridad, tanto de los pasajeros como del resto de la tripulación, ya sea en circunstancias normales o
de emergencia. Son esas prescripciones e ideas con las que debés asumir el rol de TCP para que, ya desde este momento, en los inicios y mientras transites tu formación profesional, desarrolles las actitudes que
te demandarán las situaciones durante el ejercicio de la profesión: estar muy atento, permanentemente
alerta porque si sucede algo, como TCP de la aeronave, serás quien tenga que actuar y utilizar los elementos de seguridad disponibles con decisión, saber dónde están, cómo manipularlos, etc. También, vas
a tener otras responsabilidades por ejemplo la de organizar a los pasajeros, reubicarlos si es necesario o
ser líder en la evacuación del avión. Son situaciones hipotéticas, que muy probablemente no experimentes
durante tu profesión, pero para las que hay que estar muy bien preparado, con los conocimientos, entrenamiento y actitud necesaria porque incumben directamente a tu rol de TCP.
En fin… ya hemos señalado en clases anteriores la diversidad de competencias que se le exigen al tripulante; ya que por momentos actúa como profesional de la seguridad, por momentos como gerente de
atención al cliente, y en ocasiones como docente, mozo, bombero, policía, paramédico… tiene de todos
ellos lo necesario como para hacer lo correcto en el momento indicado. La capacitación permanente del
TCP aporta esa diversidad de conocimientos y se orienta a desarrollar con criterio y actitud profesional el
mejor desempeño de su función.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
LA EMERGENCIA EN LA AERONAVEGACIÓN
¿A qué nos referimos cuando hablamos de emergencia en la aeronavegación?
La emergencia (EGA) está dada por un hecho o conjunto de hechos impredecibles
que pueden surgir en tierra o en vuelo y poner en peligro la seguridad de los tripulantes, de los pasajeros y de la aeronave. Son esas situaciones en las que se requiere
una especial acción por parte de la tripulación, que va más allá de las que realiza
normalmente.
A partir de aquí nos referiremos a :
•
Emergencia con la abreviatura EGA. Algunas expresiones en las que se utiliza EGA son: avión
en EGA o aterrizaje EGA.
•
Procedimiento de emergencia con la abreviatura PEGA, comúnmente utilizada en el contexto
aerocomercial.
Pensemos en algunas situaciones de emergencia que podrían presentarse en tu día a día, por ejemplo en
una oficina, en un edificio, en el colectivo, en la escuela, en un restaurant, en el shopping…
¿Qué pasaría si notás humo o suena una alarma o hay una situación violenta entre personas…? ¿Qué
harías? ¿Cómo reaccionarías?...
Es muy probable que las respuestas que demos a esos interrogantes sean sólo supuestos y que no sepamos con exactitud cómo nos comportaríamos, qué seríamos capaces de hacer y de qué manera. Sin
embargo, sabemos que tenemos la posibilidad de recurrir a técnicos y profesionales especializados para
que controlen ese tipo de las situaciones, como los bomberos, la policía, los servicios de emergencias
médicas u otros.
Es así que, tal vez, en lo primero que podríamos pensar es en utilizar un teléfono. Pero en un avión es
preciso enfocarse de una manera diferente porque esta no es una posibilidad viable. En situaciones de
emergencia similares a las que mencionamos, como TCP, sos el responsable de intervenir inmediatamente
para neutralizar la emergencia.
De allí también la importancia de que puedas contar con las instancias de práctica durante tu formación,
además de estas clases, en las que podrás participar de situaciones simuladas, manipular elementos que
se utilizan en emergencias y experimentar algunas posibles reacciones, entre otros aportes.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
Se diferencian dos tipos de emergencia:
a) Emergencia preparada:
Es aquella que nos da tiempo para preparar la cabina de pasajeros, siguiendo los protocolos correspondientes a este tipo de emergencia.
Por ejemplo, cuando en vuelo se sufre una falla o problema que nos expone a un peligro grave aunque no
inmediato, como alarma de humo, fallas del tren de aterrizaje, fallas de motores, etc.
b) Emergencia imprevista o no planificada:
Es aquella que se produce sin previo aviso y nos toma por sorpresa. Es muy importante estar preparados
y contar con los conocimientos requeridos para afrontar este tipo de emergencias, aplicando por ende el
mejor criterio.
Por ejemplo, cuando se produce una descompresión de cabina con caída de máscaras de oxígeno.
A partir de este concepto y teniendo en cuenta lo que ya aprendiste en relación con las tareas a desarrollar por los
TCPs, te proponemos buscar algunos ejemplos de situaciones que puedan ser consideradas como emergencias.
Te presentamos algunos:
•
El vuelo no puede establecer su posición.
•
Las radio-ayudas quedan fuera de servicio o se pierden las comunicaciones.
•
Hay fallas técnicas que interfieren el normal desarrollo del vuelo.
•
Se produce engelamiento severo.
•
La meteorología es adversa; involucra a la aeronave, que ya ha pasado por un punto de no retorno.
También podríamos pensar ejemplos vinculados con el comportamiento de los pasajeros, como casos de
grupos muy efusivos, violencia, o secuestro, u otros relacionados con mercancías que pueda transportar
el avión y no hayan sido debidamente controladas para detectar su peligrosidad, como estudiamos en la
materia “Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas”.
En resumen:
El concepto de estado de emergencia en una aeronave es amplio, sin embargo, en líneas generales:
•
existe una emergencia cuando sucede una situación de peligro o riesgo potencial;
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
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•
se produce a partir de un hecho o conjunto de hechos impredecibles que pueden surgir tanto en
tierra como en vuelo;
•
puede ser producida por fallas técnicas o humanas, ejecución de algún delito o situaciones meteorológicas adversas;
•
requiere una especial acción, rápida y decidida por parte de la tripulación, que va más allá de
las acciones en condiciones normales, para asegurar en primer lugar la integridad física de las
personas y en segundo lugar la integridad de los bienes (aeronave, carga, equipajes y correo); y
•
en toda emergencia la responsabilidad principal del TCP es resguardar y/o tratar de salvar la vida
de los pasajeros y de su tripulación.
A lo largo de las cuatro clases vamos a presentar casos de emergencia para diferenciar tipos posibles,
conocer en detalle todos los elementos con que cuenta el avión para hacer frente a situaciones así consideradas y analizar cuidadosamente los procedimientos y tareas a desarrollar por los TCPs.
Antes de continuar, te invitamos a consultar un video en la sección Archivos, en el que podrás
conocer la anécdota que relata el instructor Mario Kogan, en relación con una situación de emergencia que fue resuelta gracias a la acción en equipo de los TCPs. Será una buena forma de
encaminarnos hacia los temas siguientes y de saber más acerca de uno de los instructores que
estarán a cargo de tus prácticas.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA (PEGA)
Si analizamos información estadística sobre accidentes, fatales o no, que pudieran originarse en cualquiera de las fases de un vuelo, podemos llegar a la conclusión de que volar es seguro.
Giovanni Bisignani, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en ocasión
de dar a conocer los resultados en seguridad aérea durante 2010, expresó que, “La seguridad es la prioridad número uno del sector aéreo. La tasa de accidentes registrada en 2010 – la más baja de la historia
– muestra que el compromiso del sector está dando resultados”.
La IATA informa que esta baja tasa global de accidentes en 2010 (medida en pérdidas de aviones totales
por millón de vuelos de reactores comerciales construidos en occidente) fue de 0,61 – cifra equivalente a
un accidente cada 1,6 millones de vuelos1.
Si te interesa conocer más información estadística, consultá la página de Boeing, concretamente http://
www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf, en la que se publican datos como accidentes
y seguridad según tipo de avión, porcentaje de accidentes registrados según las fases del vuelo y otros.
1
IATA, Noticia Nº 10, en http://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/Spanish-PR-2011-02-23-01.pdf
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
Según estudios estadísticos realizados por la NTSB (National Transportation Safety Board), la FAA (Federal Aviation Administration) y otros organismos similares, se demuestra que el ochenta por ciento de los
accidentes ocurre durante las fases críticas del vuelo (despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje). Se ha podido verificar que de ese porcentaje, el ochenta por ciento ocurre dentro de los tres primeros minutos posteriores al despegue y los ocho minutos previos al aterrizaje y que están vinculados con
distracciones de la tripulación en sus funciones durante las fases críticas del vuelo antes mencionadas.
Por este motivo la ANAC, siguiendo las recomendaciones de la NTSB, ha dispuesto en la FAR 121542, la
obligatoriedad de lo que se conoce como cabina estéril, por debajo de los 10.000 pies de altura.
La expresión cabina estéril alude a que ningún tripulante debe efectuar actividades no conducentes a la operación segura del vuelo durante las fases críticas.
Por ejemplo: sostener conversaciones no esenciales dentro de la cabina de pilotos, leer publicaciones no relacionadas con el vuelo, realizar anuncios que no
tengan que ver estrictamente con alguna información de importancia relacionada
con la fase que se lleva a cabo u otros.
Otro concepto importante que presentamos antes de introducirnos en los procedimientos propiamente
dichos, es el de los denominados ABP (able-bodied passengers - pasajeros físicamente aptos).
Se trata de pasajeros que actuarán como asistentes, siendo elegidos por la tripulación para ayudar en
la gestión de situaciones de emergencia, si les fuera requerido y del modo en que se les instruya, por
ejemplo, para la operación de las salidas de emergencia y evacuación de la aeronave. Para lo cual están
obligados a leer la correspondiente cartilla de seguridad especial que se encuentra en su asiento y aceptar
las condiciones de la misma. Caso contrario el TCP debe reubicarlos, ya que disposiciones internacionales
obligan a que haya como mínimo tres ABP por puerta y dos ABP por ventanilla de emergencia.
Dada la cantidad de pasajeros en relación al número de tripulantes de cabina, es que se requiere la colaboración de este tipo de pasajeros.
Cabe acotar que, el proceso de selección de los ABPs comienza en el check-in a cargo del personal de
tràfico, siendo obligación del TCP ratificar, una vez que estos pasajeros están a bordo, si realmente saben
el rol que les corresponde desempeñar en caso de una emergencia, en dicho sector. Pero de no haber sido
así, es el TCP el encargado de seleccionar a estos pasajeros guía.
•
Elección de los pasajeros guía (ABP)
-- Todas las filas con salidas de EGA y también las adyacencias, deberán estar ocupadas por
pasajeros jóvenes, capaces y ágiles. Preferentemente: tripulantes fuera de servicio, miembros de fuerzas de seguridad, personal médico, y en general, personas que respondan bien
a instrucciones.
-- Los ABPs deben ser seleccionados luego de efectuado el anuncio de EGA, de ahí la importancia de tenerlos elegidos mentalmente en cada vuelo, para casos de emergencia planificada.
-- Los seleccionados serán sólo aquellos que demuestren autodominio y predisposición, que no
se observen en shock por la situación.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
-- También deben asignarse pasajeros guía a personas discapacitadas o inhabilitadas por el
efecto del shock u otras causas y ubicarlos junto a ellos. En cualquier caso, el pasajero guía
debe estar concientizado de por qué está ubicado en ese sector.
•
Ubicación de los ABPs
-- Para cada puerta con tobogán, deben asignarse 3 pasajeros.
-- Para cada salida sobre los planos, deben asignarse 2 pasajeros.
•
Instrucción de los ABPs (evacuación en tierra)
Los ABPs deben recibir la instrucción necesaria para poder prestar la colaboración que se espera de ellos,
en los casos en que la emergencia lo requiera. Dicha colaboración puede consistir en:
Puertas:
-- Abrir la puerta e inflar el tobogán (si el mismo fuese de inflado manual o fallara la operación
automática), por si no lo puede hacer el TCP.
-- Ayudar con la puerta y el tobogán y frenar a los pasajeros hasta que el tobogán esté inflado.
-- Bajar por el tobogán y sostenerlo de las agarraderas de las puntas en caso que falle el inflado.
-- Indicar hacia qué salida dirigirse en caso de que esté inoperativa la que corresponda.
-- Alejar la gente del avión hacia el lado contrario al viento, aproximadamente cien metros.
Ventanillas de emergencia:
-- Reconocer los casos en que NO se deben abrir las ventanillas de emergencia, por ejemplo,
fuego en el exterior.
-- Abrir las ventanillas asignadas.
-- El ABP Nº 1 deberá salir primero y deslizarse hasta el suelo siguiendo la flecha indicadora
sobre el plano, si es en tierra hacia el borde de fuga, si es en agua hacia el borde de ataque,
para ayudar a bajar a los pasajeros, y alejarlos para que no interfieran con la normal evacuación de los demás.
-- El ABP Nº 2 saldrá detrás al exterior, para indicar a las personas cómo se debe salir por la
ventanilla, “pierna, torso, cabeza”, y si es en tierra, “dirigiéndose hacia el borde de fuga”,
(donde los ayudará el ABP 1).
-- Utilizar las linternas, en caso necesario.
-- Sacar y utilizar las sogas de escape.
Además de recibir instrucciones para poder prestar toda esa colaboración, si fuera necesario, deben conocer las tareas a desarrollar fuera del avión. Generalmente, el TCP entrega un instructivo impreso y hace
hincapié en su lectura y la de una cartilla de seguridad que está disponible en el asiento, además de resolver cualquier duda puntual.
Teniendo en cuenta estos conceptos, los primeros procedimientos a cargo de los TCPs que te presentamos se relacionan con la seguridad en el vuelo para prevenir situaciones de emergencia, a saber:
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SITUACIÓN NORMAL PREVIA AL DESPEGUE
•
Procedimiento de “OK de cabina”
Son los procedimientos que apuntan a instruir a los pasajeros sobre las disposiciones que deben
cumplir para el despegue por su seguridad y la del vuelo.
Antes de cada despegue (y aterrizaje, según ítems que correspondan):
-------
Solicitar ajuste de los cinturones de seguridad.
Indicar que los asientos deben estar en posición vertical.
Indicar que las mesas rebatibles deben estar cerradas y trabadas.
Solicitar que lean las cartillas de seguridad.
Realizar demostración de máscaras de oxígeno.
Realizar demostración de chalecos salvavidas si fuera necesario (para vuelos que se efectúen a más de noventa kilómetros de la costa).
-- Solicitar apagado de dispositivos electrónicos.
• Chequeo para lograr el OK de cabina
Los TCPs deben asegurar las siguientes condiciones para el despegue:
Equipajes
GUARDADOS
Portamantas
CERRADOS
Respaldos de asientos
VERTICALES
Mesas rebatibles
GUARDADAS Y TRABADAS
Galleys
LIBRES DE ELEMENTOS SUELTOS, TRABADOS
Y CERRADOS
Personas discapacitadas, mujeres
embarazadas, niñas/niños o bebés
CONVENIENTEMENTE UBICADOS
Pasajeros ABPs
INSTRUIDOS
Toilettes
CERRADOS
Dispositivos electrónicos
APAGADOS
Luces de cabina
ATENUADAS EN TODOS LOS DESPEGUES Y/O
ATERRIZAJES, TANTO DIURNOS COMO NOCTURNOS
Puertas
LIBRES DE OBSTÁCULOS
Pasillos
LIBRES
TCPs
UBICADOS EN SUS TRASPORTINES. CON LINTERNA
EN MANO EN VUELOS NOCTURNOS
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•
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Silence Recall
Es un ejercicio silencioso que consiste en repasar mentalmente las conductas alternativas ante
una emergencia imprevista durante la operación de despegue o aterrizaje. Debería insumir entre
treinta segundos y un minuto y consistir en:
-------
Adquirir el hábito de seleccionar mentalmente los pasajeros que necesitan ayuda especial.
Rever mentalmente la ubicación de los equipos de emergencia.
Repasar el sector de evacuación bajo su responsabilidad.
Seleccionar mentalmente la salida que utilizará según los casos y cómo instruirá a sus pasajeros.
Repasar las tareas de sus compañeros para el caso de que alguno quede incapacitado.
Crear mentalmente un plan definido.
En relación con la seguridad y la prevención de emergencias en distintas fases del
vuelo, es importante que los TCPs recuerden los procedimientos del silence recall
y los practiquen permanentemente.
Otros procedimientos vinculados a la seguridad y prevención de la emergencia, son los que se establecen
para el uso de las puertas del avión. Las puertas, en cuanto a su operación, difieren unas de otras, de
acuerdo al tipo de aeronave; y en una misma aeronave.
•
Operación de cierre de puertas (situación normal de despegue)
Implica:
-- La orden de cerrar puertas.
-- La orden de armar toboganes o toboganes en posición automático - activo y listo para usar.
-- El reporte de cross check.
Recordemos que cross check significa realizar una verificación cruzada, es decir un chequeo doble para
asegurarse que las puertas del avión estén correctamente cerradas con sus toboganes en la posición
correspondiente.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
En la fotografía, correspondiente a un A321, podemos apreciar el
trasportín (plegado), que mira hacia la parte trasera, junto a la salida
de emergencia.
Fuente: http://www.gacetaeronautica.com
Aquí vemos el tobogán con su tapa correspondiente y el indicador
de presión en la parte superior derecha. Armar toboganes significa
“prepararlos” para que se desplieguen en forma automática al abrir la
puerta del avión en caso que se requiera, si falla la apertura automática, poseen un mecanismo para activarlos manualmente.
Fuente: http://img502.imageshack.us/img502/5192/rollsby1mj5.gif
•
Operación de apertura de puertas (situación normal)
Implica:
-------
La detención completa de la aeronave.
El apagado de la señal de cinturones de seguridad.
La confirmación, a través del visor, de la presencia de manga o escalera.
La desactivación de toboganes ó toboganes en posición manual (en todas las puertas).
El reporte de cross check.
La apertura de puerta.
La puerta de servicio se opera en coordinación con el personal de catering.
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Cuando el motor está funcionando, la apertura y cierre se realiza en coordinación con el comandante.
•
Operación en emergencia
Las salidas de emergencia son las puertas de entrada de pasajeros, puertas de
servicio y ventanillas de emergencia. Estas salidas de escape deben cumplir con
la condición de poder ser operadas por dentro y por fuera.
En cuanto a las rutas o salidas de escape, dependen de la emergencia. En general, las primarias son del centro de la cabina hacia las puertas y las secundarias
desde los extremos hacia las ventanillas.
•
Las salidas primarias y secundarias2:
-----
Deben poder abrirse por dentro y por fuera.
No deben estar bloqueadas.
Deben ser fáciles de operar por los pasajeros.
En amarajes, las primarias son las ventanillas.
Las ventanillas son salidas ubicadas sobre los planos. Éstas se operan solamente en EGA. Cada ventanilla
está convenientemente identificada con la palabra EXIT. Están provistas con cintas de escape que se utilizan
para asistir a las personas en la evacuación. Otras salidas, están provistas de toboganes inflables (aviones
de fuselaje ancho), pero aquí no corresponde hablar de ventanillas sino de puertas, pues no hay ventanillas
con toboganes. En los aviones de fuselaje ancho, determinadas puertas (las más cercanas a las ubicadas
sobre los planos) están equipadas con toboganes balsa, que se diferencian del resto de los toboganes porque poseen un kit de supervivencia.
La operación de apertura de puertas en emergencia implica:
-------
La detención completa de la aeronave.
El chequeo de condiciones exteriores.
La verificación del armado del tobogán.
La apertura de puerta.
La verificación de inflado del tobogán.
Si la evacuación fuera NORMAL (sin peligro inminente) desactivar tobogán, ya que las personas descenderán por los mismos medios que utilizaron para subir.
2
Siguiendo las normativas internacionales de seguridad, las salidas las podemos dividir en primarias y secundarias, siendo las primarias las que se ubican desde el centro del avión hacia los extremos, y las secundarias, lo opuesto: de los extremos al medio. Cabe
acotar que en una emergencia toda salida operativa es primaria. En un amaraje, las salidas secundarias son las puertas.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
En la imagen podemos apreciar los toboganes inflados que posee el A380.
Finalizamos aquí el desarrollo de contenidos de esta primera clase. A modo de cierre, te proponemos la
lectura del relato de una experiencia de una TPC, muy valioso para seguir aprendiendo más allá de los
conceptos teóricos.
Cerramos puertas, armamos rampas y cross-check
“En el avión, mi momento favorito era cuando las veía hacer la demostración de seguridad. Irónicamente, cuando empecé a volar, seguía siendo uno de mis momentos favoritos.
Cuando me hice sobrecargo ya no tenía que salir al pasillo a hacer la demo, simplemente
tenía que leer las instrucciones… y aún así, siempre que podía, me turnaba con las azafatas para poder hacerla.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
V2.1
Recuerdo también que pese a que ya tenía claro cómo ponerme un chaleco salvavidas,
utilizar una máscara de oxígeno o cómo desabrocharme el cinturón, siempre ponía mis
cinco sentidos cuando escuchaba aquello de “señores pasajeros, a continuación y siguiendo normas internacionales de aviación civil, vamos a efectuar una demostración de
seguridad…” (una porque me interesaba, otra porque mis padres siempre me educaron en
el respeto y en mostrar interés en lo que decían los demás; no como los padres de ahora,
que mientras tú haces la demo, ellos le están enseñando a sus pequeños delincuentes el
sonidito que hace el botoncito de llamada a la azafata…). Lo que nunca llegué a entender
bien, fue lo de “tripulación de cabina cerramos puertas, armamos rampas y cross-check” .
Para los que tenéis la misma duda que tenía yo, os explico:
Cuando todos los pasajeros están embarcados, la sobrecargo y otra tripulante más, comienzan a hacer el recuento de pasajeros; una de delante a atrás y la otra de detrás hacia
adelante. Tiene que coincidir exactamente el número de pasajeros a bordo, con el número
de pasajeros de la hoja de carga.
Entre otras cosas, cuando veis a alguien de tierra con chaleco amarillo dentro del avión,
es porque le entrega al comandante una serie de papeles entre los que figura la hoja de
carga con todos los pasajeros. Cuando el recuento está finalizado, la sobrecargo le dice
la suma total al comandante. Si coincide, estupendo; si no coincide, hay que volver a
empezar… Por eso, es tan importante que os sentéis en cuanto embarquéis en el avión.
Si andáis pululando por el pasillo, en el baño, moviéndoos de asiento, nunca sale bien el
recuento. Y mientras no coincidan los pasajeros no cerramos puertas; y mientras no cerramos puertas no nos movemos. Así que tanto quejarse de los retrasos, y muchas veces
los causantes sois también vosotros.
Si no cerramos puertas y salimos en la hora programada, perdemos el slot3 y acumulamos
el retraso para el siguiente vuelo. Salimos más tarde, aterrizamos más tarde, y el siguiente
vuelo saldrá retrasado.
Por el contrario, si todo coincide, cuando el comandante lo
ordene, cerraremos puertas y armaremos rampas. Armar una
rampa, es preparar la puerta para que en caso de aterrizaje de
emergencia, se despliegue automáticamente un tobogán que
permita la salida de los pasajeros. Tened en cuenta, que obviamente en una aterrizaje así, no hay escaleras, ni fingers4, y si
saltaseis desde la puerta del avión, os romperíais las piernas
en el mejor de los casos. Las rampas sólo se pueden armar
con las puertas cerradas, y obviamente cuando el finger o las
escaleras han sido retiradas.
Una vez armadas, llegamos al cross-check. Cada tripulante, tiene una salida de emergencia asignada, es responsable de su
puerta y su rampa, y en caso de emergencia, evacuará al pasaje
desde allí. Como en casi todas las operaciones que se hacen el
avión, al armado de rampas debe ser doblemente verificado; de
ahí el cross-check. Verificas tu puerta y la puerta de tu compañera de enfrente. Todas nos cruzamos para chequear que están
OK. Es una verificación cruzada.
3
Slot: turno que tiene un avión para despegar.
4
Finger: “manga” o pasarela de acceso a la aeronave.
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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA - CLASE 1
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Además, para armar la rampa, hay que retirar el pin con la cinta roja de “Remove before
flight”, la famosa bandita roja que nos roban los pasajeros para llevarla como llavero.
Que sepáis, que solemos pillar a los ladronzuelos y que es un delito robar material de
emergencia de un avión. Generalmente se avisa a la guardia civil y en el aterrizaje se llevan al listillo… A veces hay que esperar a que lleguen, y mientras no lo hagan, no desembarca el pasaje, lo que implica de nuevo, más retraso por culpa de un pasajero.
Y ahora que ya sabéis qué es una rampa y un cross-check, apurad para sentar vuestro culillo turista en el asiento que se os ha asignado. Y procurad no robar chorradas del avión.
Porque el retraso también hace que nosotros lleguemos más tarde a nuestras casas; generalmente por vuestra culpa…
¡Buenos vuelos a todos! 5
5
Fuente: http://www.diarioazafata.com/2011/02/24/cerramos-puertas-armamos-rampas-y-cross-check/, marzo 2014.
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