BOLILLA 4 “SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACION DE LA NAVEGACION” PROPIETARIO MODO DE ADQUISICION DE LA PROPIEDAD NAVAL Art.1 ley 20.094 • • • • Normas de esta ley Leyes y reglamentos complementarios Usos y costumbres Derecho común Art. 2524 son los mismos modos establecidos para las cosas que están en el comercio. CLASIFICACION • ORIGINARIOS: Apropiación de una cosa que no pertenece a nadie, o que se cumple sin el concurso del anterior (construcción, prescripción, confiscación, etc.) • DERIVADOS :Presupone un nexo entre la relación anterior y la nueva que se va a formar (sucesión, abandono a los aseguradores, etc.). DERECHO PRIVADO • • • • • • • • COMPRAVENTA PERMUTA DONACION APORTE SOCIAL PRESCRIPCION CONTRATO DE CONSTRUCION ABANDONO A FAVOR DE ASEGURADORES SUCESION DERECHO PUBLICO • • • • CONFISCACION REQUISACION APRESAMIENTO ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO Es el titular de del dominio, del derecho de propiedad del buque independientemente de que lo explote o no. capacidad Para adquirir derechos y contraer obligaciones (Capac. Del derecho comun). Propietario Quienes pueden ser propietarios? Requisitos • Personas Fisicas • Domicilio Real en el Pais. • Personas Juiridicas • Domicilio Legal en el pais. • Conjunto de Pers. Fisicas • Conjunto de Pers. Jcas. (Art. 52 inc. B) •Sociedad (Art. 52 inc. C) (Copropiedad Naval) • Que la mayoria de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de estos se domicilien en el pais. • Que esta se haya constituido de acuerdo a las leyes de la Nacion, • O que habiendose constituido en el extranjero tenga en la Rep., sucursal, asiento o cualquier otra especie de reprsentacion permanente, de acuerdo a lo dispuesto con la ley respectiva. COPROPIEDAD NAVAL Cuando la propiedad del buque pertenece a varias personas (fisicas o jcas.). Nos hallamos frente a una situacion de condominio, institucion en la que hay una pluralidad de sujetos como titulares del buque, una indivision de su dominio. Normas aplicables: (Art. 164) Se rige por las disposiciones del condominio (Derecho común) en todo lo que no este modificado por la ley de Navegacion. Decisiones de la mayoria: (Art. 165) • Computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada propietario tiene en el buque obligan a la minoria. La mayoria puede estar constituida por un solo copropietario. • En caso de empate debe decidir en forma sumaria el tribunal competente. • Si a juicio de la mayoria, el buque necesita ser reparado, la minoria esta obligada a aceptar esa decision, pero tiene derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que fije el juez o a solicitar la venta en publica subasta. (Art. 166). • Si la minoria entiende que el buque necesita reparacion y la mayoria se opone, la minoria puede exigir que se practique una pericia judicial. Si de esta surge que la reparacion es necesaria todos los copropietarios estan obligados a contribuir a la reparacion. (Art. 167). Opcion de compra: (Art. 168) Si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un 3°, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer dia pueden manifestar su voluntad de adquirirlo, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestacion y consignacion el copropietario pude disponer libremente de su parte. Venta del buque: (Art. 169) • Si la mayoria resuelve vender el buque la minoria puede exigir que la venta se haga en remate público. • Si la minoria solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes y la mayoria se opone el tribunal competente decidira en forma sumaria. ARMADOR Evolucion Historica • Derecho Romano : Exercitor • Edad Media: Patronus • Revolución Industrial: Surgimiento de grandes empresas de la navegación Es quien utiliza un buque. Armador (Art. 170) Tiene la disponibilidad en uno o mas viajes o expediciones. Bajo la direccion o gobierno de un Capitan por el designado en forma expresa o tacita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede ser persona fisica o juridica. Personal terrestre de la navegacion. • Deber de inscripcion • En el registro Nac. Del Personal de la Navegacion. • En la seccion respectiva del Reg. Nac. De Buques. Diferencias entre Armador y Propietario ARMADOR PROPIETARIO Faz dinámica Faz estática Lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. Derecho de dominio. Buque en explotacion. Buque inactivo. Usado para un cierto fin a cuyo efecto lo arma (materiales, víveres y personal). • ARMADOR - PROPIETARIO: Ambas calidades coinciden. Armador Gerente • Persona designada por los coparticipes. • Representante judicial y extrajudicial en lo concerniente a la explotación del buque. Armador Fletador • Fletante: se obliga a hacer navegar el buque. • Fletador: paga suma de dinero por esa navegación. Celebra contratos de transporte con terceros. • No es armador propiamente dicho. LA MODERNA EMPRESA NAVAL EVOLUCION HISTORICA •Derecho Romano: se puede citar la figura del “exercitor”, responsable de la navegación del buque, aunque el propietario del mismo sea otra persona. •Edad Media y Edad Moderna: no existe nada que tenga similitud con el armador, pues la propiedad individual de buques era virtualmente desconocida y todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la construcción del navío o de su explotación. Con el descubrimiento de América hubo una gran expansión comercial y aparecieron empresas de comercio y navegación protegidas por el Estado. En esa época comenzó a usarse el termino “armar” en algunos documentos, pero no se refería al terreno comercial, sino al terreno bélico, pues el termino se relacionaba con los navíos “armados en corso” durante las guerras. •Los siglos XVIII y XIX: la revolución industrial provoco grandes cambios en la navegación. A) porque el desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad de navíos y mejor construidos, para traer materias primas de lugares lejanos y colocar los productos ya fabricados. B) a la navegación se le aplicaron todos los adelantos técnicos de la época, como la maquina a vapor, el acero, los medios de comunicación, etc. •El tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas empresas navales. Como consecuencia, el buque dejo de ser un medio perdió vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el del ejercicio de la navegación, era indiferente a quien asumía la titularidad de ese ejercicio fuera o no el propietario del buque. LA EMPRESA NAVIERA O DE NAVEGACION Directorio Presidente Dpto. Personal Dpto. Legal Gerente General Dpto. Relac. Pcas. Gerente de Trafico Dpto. de Reclamos Dpto. Gremial Gerente de Operaciones Gerente Adm. •Empresa naviera y de resultados económicos. •Importancia de la animación. •Objetivos de una empresa Maximizar los beneficios en base a los recursos empleados y disponibles. Minimizar los costes perpetuar la actividad empresarial. Factores •Las oportunidades del mercado •La situación de la competencia •Los recursos con que se cuenta •Las calidades y capacidades de que se dispone •Las limitaciones Estructura de conducción de las empresas navieras • Área de mandato • Dirección general • Dirección gerencial Centros de costos de la empresa naviera • Los busques • Los contenedores • Los gastos portuarios • Los gastos operativos • Los combustibles y lubricantes • Los gastos de administración • El dinero Elementos del negocio naviero • Costo diario del buque • Los costos finales operativos • Costos portuarios y los ingresos netos COPARTICIPACION NAVAL • Se encuentra legislada en los art. 183 a 192 de la L. De Nav. 20.094. • Se entiende por ella un condominio o copropiedad dinamica, que sin adoptar una forma societaria tipica asume la funcion armatotorial (Art. 183) es decir la explotacion o utilizacion del buque. • Los copropietarios que resuelven asumir funciones armatotoriales se denominan Coparticipes y pueden regular sus derechos y obligaciones por medio de un contrato especifico, cuya eficacia frente a terceros, queda sujeta a su inscripcion en el Registro Nac. De Buques (Art. 184). • Los coparticipes pueden nombrar un Gerente, por simple mayoria de intereses si la designacion recae en un coparticipe, o por unanimidad si recae sobre un extraño. La desiganacion puede ser dejada sin efecto por la simple mayoria de intereses. •Si no se designa Gerente, cualquiera de los coparticipes tiene la representacion judicial pasiva en asuntos de interes de la sociedad. • Exclusivamente corresponde al gerente: Realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento. Designar al Capitan. Los contratos de utilizacion del buque. Todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se les confieran. Las facultades especiales otorgadas por documentos deben ser inscriptos en el Reg. Nac. De Buques, para tener efecto contra terceros. •La responsabilidad de los coparticipes queda determinada en funcion de su parte o interes en el buque (Art. 188). La misma pauta sirve de modulo para la distribucion de las perdidas y utilidades, salvo que el contrato prevea algo en contrario (Art. 190). • El despido del Capitan o Tripulantes que, a la vez revistan la calidad de coparticipes, los habilita para exigir el reembolso del valor de sus respectivas partes, es decir, una suerte de compra forzada de la proporcion que tengan en el buque (Art. 191). • La disolucion de la sociedad, no es juridicamente posible, sino despues de la conclusion del viaje o expedicion, salvo decision unanime de los coparticpes (Art. 192). RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR El ejercicio de la navegación da lugar a diversas responsabilidades derivadas de hechos materiales o de actos jurídicos La responsabilidad legal del naviero armador puede derivar de sus hechos o actos personales, o de hechos o actos de capitán y demás tripulantes. DISTINTOS CASOS • DIRECTA: es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su responsabilidad es integral. • INDIRECTA: es la que deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad. Responsabilidad Indirecta o Refleja del Armador (por los actos que realice el capitán) Ley de Navegación 20.094 • Art. 174: “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de sus tripulantes…” Las calidades de propietario y armador suelen coincidir en una misma persona pero de no ser así el propietario no armador no es alcanzado por la responsabilidad siempre que el contrato por el cual se desdoblan estas dos figuras haya sido inscripto en el Registro Nacional de Buques. A falta de ello responden solidariamente frente a 3º. Cuando el ARMADOR se inscribe limita su responsabilidad: tenemos dos casos: • ARMADOR NO • ARMADOR – PROPIETARIO: limita PROPIETARIO: limita su responsabilidad con su responsabilidad AL valor del buque al VALOR DEL BUQUE; finalizar el viaje, valor de se exime de los fletes, valor de los responsabilidad pasajes percibidos o a abandonando el buque. percibir, créditos a favor del armador nacidos en el viaje LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD DERECHO COMPARADO • DERECHO ROMANO. • EDAD MEDIA: Commenda (Contrato de base asociativa). Cada socio responde hasta el monto de su aporte. • Llibre del Consulat de Mar de Barcelona. • Ordenanza francesa de la Marina 1681. • Art. 216 C. Com. Frances. “El Armador es personal e ilimitadamente responsable, con todos sus bienes, por sus obligaciones resultantes de la expedicion. Sin embargo, la ausencia de control respecto de los hechos y actos del Capitan, facultado ampliamente por la ley, ha hecho imprescindible, eximirlo de responsabilidad en esos casos, de forma limitada”. Sistema Francés Art. 216 C. Com. Abandono en especie del buque, pertenencias y Fletes a percibir por el viaje. La propiedad no se transmitia a los acreedores. Cambiado en 1967. La responsabilidad no sera Superior a los limites fijados en el Convenio Intern. De Bruselas 1957 sobre limitacion de la responsabil. De los propietarios de buques de mar. Critica Irresponsabilidad del beneficiario (Perdida del buque). Solo el Armador propietario puede hacer abandono del buque. Sistema Ingles Se limita a una suma fija que se establece según la tonelada de arqueo del buque. (Forfatario) Varia Daños personales. Daños materiales. • Créditos por daños a las cosas 8 libras por tonelada • Créditos por fallecimiento o lesiones a las personas, el monto de la limitación se extendía a 7 libras mas por tonelada. • El monto ha sido elevado. Critica Se establece un monto similar de limitacion, asi se trate de un buque de gran valor o uno que no supere su valor de demolicion. Sistema Alemán Considera a cada buque como una fortuna de mar. Fondo de afectacion. Regimen de ejecucion Lim. Por ley a priori. Lim. Por viaje Buque que ocaciono el daño. Fletes. Sistema Estadounidense Sistema Mixto. Daños materiales Daños a las personas Tragedia de Moore Castle Se limita al valor del buque luego del Siniestro. Mas un adicional por tonelada de arqueo. Sistema Italiano La responsabilidad se limita al valor del buque al concluir El viaje. No inferior a 1/5 Ni superior a 2/5 Del valor del buque al Comienzo del viaje (para que no sea irrisorio) LA CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE BRUSELAS DE 10 DE OCTUBRE DE 1957 Limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de mar Limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de mar • Conferencia diplomática de Bruselas de 1.922 firmada en agosto de 1.924. • Formación de una comisión destinada a asegurar la uniformidad internacional del límite de la responsabilidad. • Reunión en Brighton para preparar los proyectos para la conferencia celebrada en Madrid en 1.955. Convención de Bruselas de 10 de octubre de 1.957 • Deja de lado el sistema del abandono. • Incorpora el sistema de limitación en dinero. El sistema de limitación en dinero es seguida del sistema inglés que incorpora la limitación de la responsabilidad a una suma de: • 1.000 francos poincaré: por tonelada de arqueo cuando el hecho solo ha dado origen a créditos por daños materiales. • 2.100 francos poincaré: cuando surgen créditos por daños corporales. Cabe ampararse en la convención: • Por obligaciones legales sobre: remoción de restos náufragos, y que se originen en el reflotamiento, remoción o destrucción de un buque hundido, encallado o abandonado. El propietario de un buque no puede beneficiarse con la limitación. • Si el hecho generador es personal suyo. • Por salarios o remuneraciones de la tripulación. LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACION 20.094 ART. 174 “El Armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el Capitán en todo lo relativo al buque y a la expedicion, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en caso de que el Capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquel”. NUESTRO SISTEMA – Limitacion de la Responsabilidad Art. 175: Sistema Mixto 1° Parrafo El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, mas el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los creditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. 2° Parrafo El Propietario tiene opcion: De poner el buque a disposicion de los acreedores adicionando, el valor de los fletes brutos, los pasajes percibidos o a percibir, y el de los creditos a su favor. Debe iniciar juicio de limitacion de responsab. (3 m. Perentorios). SISTEMA INGLES O FORFATARIO SISTEMA FRANCES 3° Parrafo En caso de daños personales Si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador acrecera en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que sera destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Art. 179 SISTEMA NORTEAME RICANO Con los Bs. Personales. El monto de la limitacion de la responsabilidad, se aplica al conjunto de creditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos. 4° Parrafo Caso de daños materiales: No esta comprendida en el valor del buque ni en los creditos a favor del armador, la accion contra el asegurador y su indemnizacion. Caso de daños personales (Lesion o muerte): Se incluye la indemnizacion obtenida del seguro. 5° Parrafo Compensacion: Si el armador tuviere un credito contra un acreedor suyo por perjuicio resultante del mismo hecho, se compensaran los respectivos creditos, y las disposiciones relativas a limitacion de responsabilidad, solo se aplicaran a la diferencia que resultare. Creditos Alcanzados: Art. 177: Son los originados en las siguientes causas: • Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; • Perdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos; • Responsabilidad u obligacion emergente de la remosion de restos naufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vias navegables, salvo la hipotesis prevista en el parr. 3° del art. 19. Creditos Excluidos: Art. 178: No puede ser invocada la limitacion frente a creditos provenientes de: • Asistencia y salvamento; • Contribucion de averia gruesa; • Los del capitan o sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque. Aplicación de la limitacion: Art. 179: El monto de limitacion de responsabilidad fijada en el tercer parrafo del art. 175, se aplica al conjunto de creditos originados en un mismo hecho, independientemente de los originados o que se originen en otros hechos distintos. Tonelaje de arqueo: Art. 180: El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitacion es: • En los buques de propulsion mecanica, el tonelaje del cual se deducira el espacio ocupado por la tripulacin o destinado a su uso. • Para los demas buques, el tonelaje neto. Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulacion: Art. 181: La limitacion de responsabilidad establecida en los articulos precedentes puede ser invocada tambien por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitan y miembros de la tripulacion en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos o mas personas la indemnizacion total no podra exceder la referida limitacion. Cuando los accionados sean el capitan o algun miembro de la tripulacion, la limitacion procede aun cuando el hecho que origine la accion haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omision de los mismos realizados con la intencion de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo. Pero si el capitan o miembro de la tripulacion es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitacion cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitan o miembro de la tripulacion. Buques menores de cien tonaladas: Art. 182: La limitacion de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien toneladas sera fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje. CONVENCION DE BRUSELAS DE 1962 SOBRE RESPONSABILIDAD DE LOS EXPLOTADORES DE BUQUES NUCLEARES • • • Se refiere a buques equipados con un reactor nuclear que le sirve como fuente de energía. Estos buques nucleares implica la posibilidad de grandes riesgos, ya que un accidente nuclear puede ocasionar muchas bajas de vidas y costosos daños a la propiedad. Lo relevante de esta convención es q se adopta el principio de responsabilidad objetiva y exclusiva, tiene un fundamento objetivo: quien crea un riesgo en su propio interés debe soportar la s consecuencias dañosas de su explotación, haya o no haya culpa por parte del explotador. Aparte de ser una responsabilidad objetiva o absoluta, también es exclusiva, o sea que el explotador es el único responsable aun así si un tercero con su acción culpable haya provocado el siniestro. Pareciera a primera vista favorecer al autor del hecho en caso de tratarse de un tercero, ello no es así, se adopta esta teoría por razones practicas, se evita un acumulación innecesaria de seguros y se estimula la aceptación de estos buques en los puertos de todo el mundo. • Entonces, en esta convención se establece que el armador es responsable absoluto, armador o explotador es la persona que el estado haya autorizado a explotar un buque nuclear o puede tratarse de el estado mismo cuando sea el quien lo explote, al mismo tiempo lo hace responsable de manera exclusiva o sea únicamente a el. • El armador no será en ningún caso responsable por un asuma que supere lo 1500 francos poincaré (art. 3) • El estado que autorice a explotar o el mismo lo haga, garantizara el pago de la indemnización • El derecho a reclamar se extingue a los 10 años de ocurrido el siniestro, pudiendo iniciarse las acciones en el estado donde ocurrió el accidente o en el q se otorgo la licencia. • Si los explotadores son varios y no se puede determinar el daño de cada uno, son responsables solidariamente. • El explotador no es responsable, cuando las acciones nucleares son consecuencia de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección. • La convención se aplica los daños ocasionados por un accidente nuclear o por los productos o desechos radioactivos de un buque que enarbole el pabellón de un estado contratante sea cual fuere el lugar donde ocurrieron los daños. CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS MOTIVO: superación de Bruselas 1957 por proceso inflacionario OBJETO: restaurar principio marítimo de limitación de responsabilidad del armador RESEÑA: Caso TOJO MARÚ BENEFICIARIOS DEL SISTEMA ARMADORES. PROPIETARIOS. FLETADORES. OPERADORES DEL BUQUE. PERSONAS QUE PRESTEN SERVICIOS DE ASISTENCIA O DE SALVAMENTO A UN BUQUE. NO EL ARMADOR SI SE PRUEBA QUE LA PERDIDA O EL DAÑO ES CAUSA DE UN ACTO U OMISIÓN DE ÉL, CON INTENCIÓN DE PRODUCIR ESE DAÑO O TEMERARIAMENTE O CON CONOCIMIENTO DE QUE ESE DAÑO PODRÍA PRODUCIRSE. CRÉDITOS VIABLES MUERTE DE PERSONAS Y DAÑOS CORPORALES. PÉRDIDAS O DAÑOS DE PROPIEDAD DE TERCEROS ABORDO O EN RELACION DIRECTA CON EL BUQUE O SALVAMENTO. DAÑOS Y PERJUICIOS DEL RETRASO EN LA EJECUCIÓN DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS, PASAJEROS Y EQUIPAJE NO LIMITABLES DERIVADOS DE ASISTENCIA O SALVAMENTO CONTRIBUCIÓN EN AVERÍA A LA GRUESA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS DAÑOS NUCLEARES CRÉDITOS DE LOS DEPENDIENTES DEL ARMADOR UNIDAD MONETARIA Derechos Especiales de Giro: unidad aceptada por el FMI calculada según una canasta de 16 monedas mundiales duras Estados no miembros del FMI: se autoriza la conversión de DEG a francos poincaré en una relación de 1 DEG/ 15 francos poincaré FONDO DE LIMITACIÓN MUERTE DE PERSONAS O DAÑOS CORPORALES A LOS PASAJEROS DE UN BUQUE DEMÁS CRÉDITOS. limitación conjunta para créditos materiales y el saldo de créditos personales no cubiertos por el primero. LIMITACIÓN FRENTE A CRÉDITOS DERIVADOS DE DAÑOS PERSONALES SOLAMENTE TONELADAS BRUTAS 1. DE 0 A 500 501 A 3.000 3001 A 30.000 30.001 A 70.000 MAS DE 70.000 1. 2. 3. 4. 5. 2. 3. 4. 5. DEG 333.000 500 p/ton 333 p/ton 250 p/ton 167 p/ton Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los buques superiores a 500 ton. LIMITACIÓN FRENTE A CRÉDITOS DERIVADOS DE CUALQUIER OTRO HECHO TONELADAS BRUTAS 1. DE 0 A 500 1. 2. 501 A 30.000 2. 3. 30.001 A 70.000 3. 4. MAS DE 70.000 4. DEG 167.000 167 p/ton 125 p/ton 83 p/ton Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los buques superiores a 500 ton. ACUMULACIÓN DE CRÉDITOS LIMITE ESPECIAL: 46.666 DEG X Nº DE PASAJEROS AUTORIZADOS A TRANSPORTAR POR EL CERTIFICADO OFICIAL. (ESA CANTIDAD NO PODRÁ EXCEDER DE UN TOTAL DE 25.000.000 DE DEG) RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR MUERTE O DAÑOS CORPORALES DE LOS PASAJEROS TRANSPORTADOS AL CONJUNTO DE TODOS LOS CRÉDITOS: ARMADOR Y DEPENDIENTES NORMAS ESPECIALES DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO FONDO DE LIMITACIÓN -CONSTITUCIÓN: GARANTÍA ACEPTABLE POR LA LEY DEL ESTADO DONDE ESTE CONSTITUIDO. ACREEDORES NO PUEDEN ACCIONAR CONTRA OTROS BIENES. -DISTRIBUCIÓN: ENTRE LOS ACREEDOS EN PROPORCIÓN A SUS CRÉDITOS BIBLIOGRAFIA • González Lebrero, Rodolfo A., “Manual de derecho de la Navegación”, 3era Edic., Ed. Depalma, Bs. As, 1979. •Beltrán Montiel, Luis, “Curso de Derecho de la Navegación”, Ed. Astrea, Bs. As., 1979. • Ray, José D., “Derecho de la Navegación”, Ed. Abeledo-Perrot, Bs. As., 1964. • Torres Neuquén, “Derecho Maritimo” Ed. Estudio S.A., Capital Federal, Republica Argentina, 1997.-
