PERÚ: EL MERCADO DE LA ELECTROMOVILIDAD PRINCIPALES CONTENIDOS Y CONCLUSIONES DEL 1ER CONGRESO DE ELECTROMOVILIDAD PERÚ: El mercado de la Electromovilidad © Perú Events SAC, 2018 Av. Aviación 2919 Oficina 401, San Borja, Lima, Perú ISBN Obra Independiente: 978-612-47889-0-1 Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú: N° 2018-16696 Disponible en: www.perueventos.org/publicaciones Impreso en el Perú. Printed in Perú Primera impresión: noviembre 2018 El contenido de esta publicación, sus componentes y cualquier contenido del mismo, no podrá ser copiado y duplicado por cualquier medio, sin contar con la previa y expresa autorización de Perú Events SAC. ›2 Electromovilidad octubre, 2018 PRESENTACIÓN PERÚ EVENTS entrega el presente documento como un aporte para el desarrollo de la Electromovilidad en el Perú. La Electromovilidad no es nueva pero sí es un nuevo actor en los negocios con sólidas posibilidades de crecer y convertirse en protagonista en los próximos años. Y nuestro país debe aprovechar esta oportunidad no solo para la reactivar la economía y el desarrollo de los negocios sino como una de las principales soluciones para remediar nuestro medio ambiente y mejorar la calidad de vida de nuestros habitantes. Este documento contiene resumida y editada las principales ponencias y debates presentados durante el 1er Congreso de Electromovilidad realizado el 6 de septiembre en Lima, organizado también por Perú Events, y las conclusiones que a juicio de los organizadores se derivan de ellas. En el Congreso participaron 32 expositores con expertos de diversos países quienes brindaron abundante información y transmitieron sus experiencias a los participantes. Con este documento Perú Events inicia la publicación de una serie de estudios e investigaciones sobre temas de actualidad en el sector energía, con los que esperamos contribuir al enriquecimiento de la información para una mejor toma de decisiones empresariales. Dirección Ejecutiva Electromovilidad octubre, 2018 3‹ INDICE PRESENTACIÓN Pág. 6 Saludo del Ministerio de Energía y Minas I. PRESENTE Y FUTURO DE LA ELECTROMOVILIDAD Pág. 8 Movilidad eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica. Gustavo Mañez. Evolución de los vehículos eléctricos y su futuro. Peter Davis Scott. Mesa: Experiencias impulsando la movilidad sostenible. II. TENDENCIAS Y TECNOLOGÍAS EN MOVILIDAD ELÉCTRICA Pág. 32 Porsche E-Mobility. Kevin Goldvarg. Cargadores para vehículos eléctricos. Johnny Guerrero. Mesa: Tecnología de autos híbridos y eléctricos. Diseño para infraestructura de buses urbanos. German Porras. El Monorriel eléctrico. Guido Caravedo. III. PROYECTOS DE MOVILIDAD ELÉCTRICA Construyendo un bus eléctrico desde cero. Franco Canziani. Mototaxi eléctrico en el oriente del peruano. Gerd Seidler. Proyecto Modinveci: Planificación de electrolineras. Carlos Orbegozo. ›4 Electromovilidad octubre, 2018 Pág. 55 IV. LAS OPORTUNIDADES DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICAY LOS PRINCIPALES DESAFÍOS Pág. 63 Enel X: Visión de la movilidad eléctrica en el Perú. Néstor Guerrero. Oportunidades para la diversificación productiva. Javier Peón Torre. La movilidad eléctrica es un camino hacia las smart cities. Víctor Delgado. Electromovilidad y reforma del transporte. Klas Heising. Actores claves para el despliegue de la infraestructura de carga rápida. Edwin Zorrilla Vargas. Alternativa de autofinanciamiento para infraestructura de carga. Pere Francino. Mesa: Los Desafíos. V. POR UNA ESTRATEGIA NACIONAL PARA PROMOVER LA ELECTROMOVILIDAD Pág. 92 La clave para empezar es el transporte público. Gianni López. Mesa: Por una Estrategia hacia la Electromovilidad. VI. CONCLUSIONES Pág. 105 Electromovilidad octubre, 2018 5‹ SALUDO DEL MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS Raúl García Carpio. Viceministro de Electricidad. Ministerio de Energía y Minas Hay varias normas que no han seguido el ritmo del avance tecnológico. Y la electromovilidad necesita del feedback del sector privado, que conoce mucho mejor el negocio, los problemas y barreras que existen. Preparamos un proyecto de ley para la promoción de vehículos eléctricos e híbridos, que ha pasado por varias revisiones, y necesitamos sus aportes para conseguir una versión más integral. El Ministerio de Energía y Minas cuenta ahora con un Viceministerio de Electricidad y de Hidrocarburos. Esperamos que esta división ayude en la elaboración de normas. México y Costa Rica ya han publicado normas relacionadas con la electromovilidad. Si bien la tecnología está en permanente evolución, la normativa debe posibilitar su desarrollo. Eficiencia y prospectiva En el Viceministerio de Electricidad buscamos que la Dirección General de Eficiencia Energética se potencie para que sea prospectivo y vea el planeamiento energético. Entre los temas que aborda esta dirección se encuentran las NAMA’s, en cuyo marco se han hecho varios estudios y proyectos piloto que serán examinados hoy. “Se busca que la Dirección General de Eficiencia Energética se potencie para que vea el planeamiento energético”. La promoción Los vehículos eléctricos pueden ser tan competitivos como los convencionales, si bien los costos de inversión son un poco más altos. Pero, estoy convencido que, cuando se hace una evaluación, se tiene que asumir los costos ambientales y sociales, y, en función a esas variables, se pueden justificar medidas de promoción. ›6 Electromovilidad octubre, 2018 Las medidas de promoción pueden hacerse de diferentes formas. El Ministerio de Economía y Finanzas dispuso que los vehículos nuevos para transporte de pasajeros que tengan algún mecanismo dual -como gas o eléctrico- no pagarán impuestos, cuando antes tenía una tasa de 10%. También se puede avanzar en temas de financiamiento flexible, como se hizo con la conversión de vehículos a gas natural. Hemos tenido que identificar una serie de barreras para los vehículos eléctricos que están bajo los ámbitos del Ministerio de Energía y Minas, el Ministerio de la Producción, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Economía y Finanzas. Por ejemplo, las técnicas, como la carencia de una estructura adecuada, baja autonomía, así como las trabas económicas y financieras y cómo valorizar las externalidades, los obstáculos socioculturales, la difusión y el conocimiento de tecnología, etcétera; sin olvidar, las barreras regulatorias, los incentivos para la adquisición de vehículos eléctricos, los centros de recarga. Por ejemplo, ¿qué tratamiento regulatorio tendrán las electrolineras? ¿Serán tratadas con clientes libres? ¿Van a estar a cargo de las distribuidoras? Hay muchas decisiones que se deben tomar. Reuniones como las de hoy día, donde se intercambiarán experiencias, nos ayudarán bastante. Nuestros funcionarios conversarán con ustedes para recabar información. En el futuro del sector eléctrico está la electromovilidad que, en un sentido amplio, incluye todo el transporte masivo. Electromovilidad octubre, 2018 7‹ I. PRESENTE Y FUTURO DE LA ELECTROMOVILIDAD Movilidad eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica Gustavo Mañez. Coordinador Regional de Cambio Climático ONU Medio Ambiente Las actividades de ONU Medio Ambiente para América Latina se dividen en tres grandes sectores. Nos dedicamos a la prospectiva e inteligencia, en la que se incluye el Carbono Cero América Latina, una vía para la descarbonización neta de la economía regional, así como el análisis de las implicaciones del Acuerdo de París para la región, las oportunidades que brinda la movilidad eléctrica y la importancia de las presas y el cambio climático. También desarrollamos iniciativas transformativas. Estamos trabajando en un par de proyectos muy interesantes para tener flotas de buses eléctricos a gran escala en Santiago de Chile y en San José, Costa Rica. ›8 Electromovilidad octubre, 2018 Luego, desarrollamos plataformas tecnológicas junto con el sector privado, desde la geotermia, pasando por las energías renovables y, también, la movilidad eléctrica, que se trabaja a través de la plataforma MOVE (movelatam.org). Se facilita asistencias técnicas para, por ejemplo, ayudar a los países a poner en marcha sus estrategias de movilidad eléctrica o su legislación. También se apoya en la movilización de recursos, facilitando el acceso al financiamiento y procurando crear las condiciones para el escalamiento del transporte público eléctrico. Hay muchos fondos climáticos que buscan proyectos innovadores que reduzcan emisiones de CO2 y tengan beneficios colaterales. Finalmente, buscamos la construcción de capacidades con diálogos virtuales y capacitación a los tomadores de decisiones, sin olvidar la creación de conocimiento con evaluaciones sobre la movilidad eléctrica, análisis de políticas públicas y estimación de beneficios en salud y calidad del aire. El transporte es la clave La flota de vehículos se triplicará en el mundo en sólo dos décadas, según datos de la International “El sector transporte es el sector con mayor tasa de crecimiento de emisiones de CO2 en la región”. Energy Agency. Al año 2050, del número de vehículos en el mundo, el 40% se encontrará en los países en desarrollo, y América Latina tendrá el mayor porcentaje. Argentina, Brasil o México triplicarán su flota de vehículos, según un estudio de ONU - Medio Ambiente. Lo que nos preocupa es qué efectos va a tener este crecimiento en el cumplimiento de los compromisos climáticos del Acuerdo de París y en la calidad de aire. Las emisiones del transporte ponen en riesgo los objetivos del Acuerdo en París, por lo que es urgente un cambio en el paradigma social, con nuevas políticas y tecnología. El transporte representa el 23% de las emisiones de CO2 globales. Hace falta una reducción muy fuerte en las emisiones del sector transporte, por lo que hay que generar condiciones para la transformación de las tecnologías automotrices, factor clave, y hay que hacerlo de forma muy acelerada. El esfuerzo a realizar es muy grande, sobre todo en los países en desarrollo, donde las exigencias existentes no son apropiadas. AGOSTO DE 2018: RECORD DE 4 MILLONES DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS A NIVEL GLOBAL (ESTA CIFRA NO CONSIDERA MÁS DE 420,000 BUSES ELÉCTRICOS EN CIRCULACIÓN) Fuente: about.bnef.com/blog/cumulative-global-ev-sales-hit-4-million/ Electromovilidad octubre, 2018 9‹ En nuestra región, el sector transporte tiene la mayor tasa de crecimiento en emisiones de CO2. Superamos por diez veces los niveles de calidad de aire considerados por la Organización Mundial de la Salud. En Argentina mueren, cada año, 10 mil personas debido a la mala calidad del aire. › 10 “La deforestación, que era el gran caballo de batalla del cambio climático en la región, está siendo controlando. El problema está en el transporte”. La mitad de estas muertes son causadas por la contaminación producida por el transporte (www.breathelife2030.org). América Latina y sus compromisos La movilidad eléctrica puede hacer un aporte fundamental al cumplimiento de los compromisos nacionales adoptados en el Acuerdo de París. Considerando la proyección de la flota de vehículos livianos en Latinoamérica para el 2050, es indudable que las emisiones contaminantes van a aumentar. La deforestación, que era el gran Electromovilidad octubre, 2018 caballo de batalla del cambio climático en la región, está siendo controlada. El problema está en el transporte. Una transición rápida muy Vivimos una veloz disrupción tecnológica. No es la primera vez que ocurre. A principios del siglo XX, pocos imaginaban que la transición al automóvil de combustión interna sucediera en forma tan acelerada. En 1900, la mayoría de vehículos que transitaban en la Quinta Avenida de New York eran carromatos. En 1913, prácticamente todos los vehículos eran de combustión interna. La disrupción tecnológica de la electromovilidad es muy rápida, y aquellos países que no tengan instrumentos de política pública para crear un ecosistema de negocio alrededor de la movilidad eléctrica van a retrasarse en los beneficios económicos y medioambientales. El crecimiento de la movilidad eléctrica es exponencial. En agosto de este año se alcanzó los 4 millones de vehículos eléctricos en el mundo, sin considerar los más de 420 mil buses eléctricos en circulación. En seis meses pasamos de tres a cuatro millones. La progresión es geométrica. “Aquellos países que no tengan instrumentos de política pública para crear un ecosistema de negocio alrededor de la movilidad eléctrica van a retrasarse en los beneficios económicos y medioambientales”. Paradigma La mayor flota de buses eléctricos está en China. En el 2016, los 132 mil buses eléctricos representaban casi el 10% de la flota total del país, y cerca de un tercio de las ventas en ese año; y más del 90% de los buses son comprados para el mercado interno. China es un ejemplo de política pública que va más allá de las consideraciones ambientales. Corresponde a una política industrial del Estado chino. Igualando costos La contaminación es muy grave en las ciudades chinas, y hay una muy fuerte presión de la población. A pesar de que no tienen las estructuras democráticas parlamentarias de otros países, el mensaje ha sido Electromovilidad octubre, 2018 11 ‹ escuchado y las diez ciudades más contaminadas han definido metas para la introducción de buses eléctricos. Gracias a incentivos y subsidios, incluyendo impuestos a vehículos de combustión interna, el costo de inversión del bus eléctrico en China es muy similar a uno convencional. Además, la gran demanda ha reducido el precio, lo que no sólo afecta al mercado chino, sino que influye en el mercado global. Se observa una reducción del 14% al año en el costo de las baterías. Dentro de unos seis años veremos una paridad de precios entre un vehículo con motor de combustión interna y uno eléctrico. La bicicleta china Es tradicional el uso de las bicicletas, y las opciones eléctricas han sido rápidamente aceptadas. China tiene la mayor flota del mundo, con más de 200 millones de e-bikes en 2016. Pero, ante el incremento de los accidentes de tránsito, los gobiernos locales están poniendo limitaciones. Es una llamada de atención para examinar desde ahora cómo regular el crecimiento de este tipo de vehículo. Los laboratorios de la electromovilidad En muchos países se habla de promover el transporte › 12 Electromovilidad octubre, 2018 sostenible y el vehículo eléctrico. Otros ya están definiendo objetivos de reducción de emisiones en el transporte como parte de metas nacionales para acelerar la transición. Noruega fue el primero: para el 2025 ya no se podrá vender vehículos que no sean eléctricos, excepto en algunos nichos de mercados. También Francia y Reino Unido plantean lo mismo para el 2040. Y en Estados Unidos, sus estados y ciudades vienen estableciendo metas. “Se debe establecer metas nacionales para acelerar la transición en el mercado”. Los países escandinavos son un laboratorio donde observar lo que funciona para incentivar los vehículos eléctricos. Noruega tiene muchos y el 50% de las ventas de vehículos en el 2017 correspondió a unidades eléctricas. La topografía no ha sido un impedimento para comercializar distintas marcas y modelos, desde los de gama alta hasta los más económicos, con corredores para vehículos eléctricos que cuentan con estaciones de recarga. El vehículo eléctrico en ese país tiene consumidores de todas las edades. Han conseguido un gran avance sólo con medidas fiscales e incentivos usados estratégicamente. Pero no solo es Noruega. Hay un crecimiento exponencial de coches eléctricos en todos los países nórdicos. La política pública en esos países contempla incentivos de compra, descuentos en el registro, exoneraciones y, también, incentivos en uso y circulación; por ejemplo, los vehículos eléctricos no pagan parqueo en áreas asignadas en las ciudades y tienen carriles de uso exclusivo. Una llamada de atención Si la política pública no se aplica de manera continua y sostenible, habrá un efecto negativo en el avance de la movilidad eléctrica. Dinamarca, en el 2015, tuvo un acelerado aumento en las ventas de vehículos eléctricos gracias a la eliminación de tasas importación. Luego, eliminó los incentivos por cuestiones fiscales y provocó una caída significativa en las ventas. En 2015 se registraron 4 762 automóviles enchufables, en 2016 se redujo a 1 438, y en 2017 hubo sólo 913 registros. INCENTIVOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN PAÍSES NÓRDICOS Dinamarca Finlandia Descuento registro Incentivos Exoneración registro (excl. IVA) de compra Exención IVA Créditos fiscales Rebaja impuesto circulación Incentivos Exención impuesto circulación uso y Exención otros conceptos circulación (peajes, parqueos, ferrys…) ✓ ✓ ✓ ✓ Islandia ✓ ✓ ✓ ✓ Créditos fiscales (flotas empresas) Acceso a rutas exclusivas buses Otros beneficios Carriles exclusivos Sin política ✓ ✓ ✓ ✓ Política local Noruega Suecia ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ Política nacional Fuente: IEA (2018) Nordic EV Outlook 2018 Electromovilidad octubre, 2018 13 ‹ “Si la política pública no se aplica de manera continua y sostenible, habrá un efecto negativo en el avance de la movilidad eléctrica”. El gobierno de Dinamarca ha visto que conviene promover la movilidad eléctrica frente a su exceso de generación verde (de hecho, el panorama energético danés es muy parecido al peruano). Por eso, han vuelto a poner en marcha un paquete de incentivos y otras medidas de política pública para fomentar un sistema eléctrico 100% libre de combustibles fósiles para el año 2050. “Si la política pública no se aplica de manera continua y sostenible, habrá un efecto negativo en el avance de la movilidad eléctrica”. Nada puede ser eterno Las medidas de promoción no deben ser eternas. No se puede subvencionar por siempre. Los incentivos cuestan dinero y no se pretende que los autos eléctricos viajen gratis para siempre. Los incentivos sólo deben permanecer hasta que la movilidad eléctrica se desarrolle en el mercado por sus propios méritos. › 14 Electromovilidad octubre, 2018 Los incentivos sólo deben permanecer hasta que la movilidad eléctrica se desarrolle en el mercado por sus propios méritos. La ley costarricense Costa Rica cuenta con la Ley 19.744. Ella define competencias institucionales, con autoridades líderes, y otorga incentivos a los vehículos eléctricos nuevos y a sus partes, incluyendo el impuesto a las ventas, el selectivo de consumo e impuesto aduanero. Además, establece restricciones vehiculares en los picos de contaminación y uso exclusivo de parqueos azules. También establece la obligación de cambiar la flota de vehículos de las administraciones públicas. Por ejemplo, cien automóviles que funcionan a base de diésel o gasolina saldrán de la flotilla del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) y serán sustituidos por vehículos eléctricos. Para el transporte público se establece una obligación para que los transportistas introduzcan buses eléctricos en sus flotas en un porcentaje que aumentará gradualmente. Para los importadores de vehículos también hay exigencias. Muchos concesionarios que tenían modelos eléctricos en el mercado no lo traían a Costa Rica porque no veían la demanda adecuada. Esto es como el huevo y la gallina, si no hay oferta no habrá demanda. En los primeros seis meses de este año la venta de vehículos eléctricos se ha incrementado cuatro veces más con respecto al año pasado. Los estándares Los estándares de eficiencia y emisiones son muy importantes para lograr la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado. Al considerar las emisiones de CO2 por kilómetro recorrido se comprueba la baja eficiencia en América Latina. En el Perú se tiene una media de 180 gramos por kilómetro, similar a Chile y Uruguay. En la Unión Europea o Japón se alcanza los 130 gramos, y en Francia los 110 gramos por kilómetro. “Si la política pública no se aplica de manera continua y sostenible, habrá un efecto negativo en el avance de la movilidad eléctrica”. Factor clave ¿Por qué es lenta la penetración de los vehículos eléctricos? Porque el vehículo convencional sigue siendo mucho más barato. Hay que desarrollar estándares más avanzados que permitan competir a los vehículos más limpios. La cuestión aquí en Perú es cómo podemos ir más rápido a combustible Euro 6. EMISIONES CO2 POR KM RECORRIDO: BAJA EFICIENCIA EN AMÉRICA LATINA Electromovilidad octubre, 2018 15 ‹ Me consta que se ha hecho grandes esfuerzos para establecer el Euro 4. Vamos por buen camino. Ojalá que, para el año 2021, los peruanos pasen al Euro 6 y así veremos una penetración más rápida de la movilidad eléctrica. Informe regional Nuestro informe regional sobre movilidad eléctrica, realizado en colaboración con Centro Mario Molina Chile en el año 2016, está disponible en nuestra página web. En el documento se analiza el mercado actual de vehículos eléctricos y el contexto para su introducción en la región. También evalúa el impacto potencial y define una hoja de ruta para el despliegue de la movilidad eléctrica en Latinoamérica. Estos serían los pasos: 1. Hay que acelerar la eficiencia energética, con el desarrollo de normas de eficiencia para los mercados vehiculares, con estándares de emisiones y combustibles, y etiquetado, además de establecer un › 16 Electromovilidad octubre, 2018 impuesto a las emisiones de CO2, tasas que ya ha sido establecida en México, Chile y Colombia. También hay que fortalecer los sistemas de cumplimiento de las normas. 2. Se deben eliminar las distorsiones del mercado, lo que implica acabar con los subsidios a los combustibles y anular las medidas que favorecen a vehículos menos eficientes. No podemos tener un mercado sano si permitimos la importación de vehículos usados. 3. Se deben crear incentivos transitorios para los vehículos eléctricos. Además de las medidas fiscales, debe haber difusión de información y concientización, así como el desarrollo de planes piloto en los sectores sociales y mercados claves, con especial hincapié en el transporte público. 4. Hay que desarrollar infraestructura de recarga. Existe el temor en el usuario de que no exista suficientes estaciones de recarga. Entendámonos: en general, los vehículos están el 90% del día parados. durante ese tiempo pueden cargarse en cualquier punto de electricidad. No sucederá como con las gasolineras en el año 1900, en los inicios del auto de combustión interna, cuando se debía construir toda la infraestructura. Pero, obviamente, hay que promover la infraestructura de carga a nivel nacional y, al mismo tiempo, la formación técnica. Hay que crear capacidades en los ingenieros y funcionarios públicos porque tenemos una tecnología nueva que no se comporta en el mercado como el motor de combustión interna. “Hay que crear capacidades en los ingenieros y funcionarios públicos en una tecnología nueva” . Todo este tipo de actividades podrían impulsarse con una política pública que diera señales al mercado. Eso incentivará a que los fabricantes pongan en el mercado los vehículos eléctricos. Colombia es uno de los países donde se aplica este tipo de política pública. El representante del sector privado colombiano trabaja, mano a mano, con el gobierno central y los ministerios de Energía, Ambiente y Transporte. El presidente Duque se comprometió en sus cien primeros días de gobierno a poner en marcha esta estrategia. Otros países, como Argentina, están trabajando en esta estrategia. Panamá y México ya tiene un borrador muy adelantado; y Chile ya aprobó una estrategia nacional de movilidad eléctrica que involucra a los distintos sectores de su sociedad. La importancia del bus Los buses eléctricos son una oportunidad estratégica para América Latina. Nuestras ciudades tienen las tasas de transporte público más altas del mundo. Si comparamos Berlín y Copenhague con Bogotá y Curitiba, comprobaremos que en las ciudades latinoamericanas hay un mayor uso del transporte público, pero las ciudades europeas son ejemplos de movilidad sostenible. El número de buses en las ciudades latinoamericanas es el segundo del mundo, después de China. Hay un potencial tremendo para la movilidad eléctrica en buses, colocando estaciones de recarga en las rutas y reduciendo la contaminación ambiental. Electromovilidad octubre, 2018 17 ‹ AMÉRICA LATINA: ENTRE LOS LÍDERES EN EL USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Fuente: Carbono Cero America Latina, UNEP DTU-ONU Medio Ambiente, 2015 Lima ¿Cuáles serían los beneficios de pasar a un transporte público 100% eléctrico al año 2030 en Lima? Hicimos un estudio el año pasado partiendo del supuesto de que todos los buses y taxis fuesen eléctricos. Habrían 3 840 menos muertes asociadas a la calidad del aire. Se dejaría de gastar US$ 7 672 millones en combustibles y se reducirían 2.1 millones de toneladas de CO2. › 18 Electromovilidad octubre, 2018 “Los buses eléctricos son una oportunidad estratégica para América Latina. Nuestras ciudades tienen las tasas de transporte público más altas del mundo”. Evolución de los vehículos eléctricos y su futuro Peter Davis Scott. Director de la Asociación Automotriz del Perú (AAP) La electrificación del transporte no es fácil. Recordemos que los vehículos eléctricos preceden a los vehículos de combustión interna. En 1912 el mercado de vehículos en Estados Unidos era 38% eléctrico, 40% a vapor y 22% a gasolina. Ese porcentaje cambió porque se volvió más fácil usar un vehículo de combustión interna. Uno de los inventos que facilitó su uso fue el arrancador eléctrico. Sin arrancador eléctrico un vehículo a combustión interna necesitaba dos personas para funcionar. Además, el costo de la gasolina se redujo y se incrementó la autonomía. eléctrico moderno producido por General Motors y fue lanzado al mercado en 1996. Finalmente, se tuvo que anular la obligación. Hoy en día todos los grandes fabricantes tienen autos eléctricos en desarrollo o en producción. La opción híbrida Por otro lado, la mayoría de fabricantes están considerando los vehículos híbridos. Un híbrido entra al mercado para funcionar de inmediato y tiene grandes ventajas sobre los autos convencionales. Además, la mayoría de los fabricantes consideran que el auto de combustión interna todavía será válido por algunas décadas. Hay posibilidades de otro tipo de generación eléctrica, como las celdas de combustible / hidrógeno, pero requieren una gran inversión en el sistema de distribución y hay pocos lugares en el mundo donde se pueda lograr tal infraestructura. la El costo de la electricidad El estado de California estableció como obligatorio que el 10% de la producción de autos fueran eléctricos a partir de 1995. Pocos fabricantes lograron producir unidades para esa fecha. El GM EV1 fue el primer automóvil Hay algunos sitios en Estados Unidos en los que el costo de la electricidad es más alto que el de los combustibles, lo que provoca que, a pesar de las ineficiencias, sea más barato un vehículo convencional que uno eléctrico. La viabilidad imposición de Electromovilidad octubre, 2018 19 ‹ En el Perú, dependiendo de las condiciones específicas, debería ser bastante más barato el funcionamiento del vehículo eléctrico para uso particular. “En el Perú, dependiendo de las condiciones específicas, debería ser bastante más barato el funcionamiento del vehículo eléctrico para uso particular”. Los vehículos de servicio público, especialmente buses, son una gran oportunidad. Ya hay una infinidad de sistemas que permitirán su perfecto funcionamiento en forma mucho más económica que los buses a gas natural. “En el Perú, dependiendo de las condiciones específicas, debería ser bastante más barato el funcionamiento del vehículo eléctrico para uso particular”. Generación limpia El Perú tiene una situación privilegiada. Un porcentaje importante de su matriz energética es a gas natural o hidroelectricidad. La energía › 20 Electromovilidad octubre, 2018 necesaria para la carga de los vehículos eléctricos es bastante limpia. En otros países se usa carbón u otros energético, y, simplemente, se está trasladando la fuente de contaminación de un sitio a otro. Siempre hay que considerar la fuente de la electricidad para determinar el nivel de emisiones. La gran posibilidad Hay un lento proceso de electrificación en el transporte público masivo de algunas ciudades en Latinoamérica. Los de mi generación recordamos los tranvías de Lima y Arequipa, que funcionaban muy bien y no había contaminación. En muchas ciudades de Europa los tranvías aún existen. Los buses eléctricos tienen que llevar su propia fuente de energía, o como alternativa, algún sistema de recarga rápida en el camino. Por supuesto existen buses con la capacidad para operar las 18 horas de servicio con una sola carga, pero se pueden tener varias opciones intermedias. El transporte eléctrico masivo en las ciudades peruanas es posible; pero, si se quiere viajar por todo el país, debería colocarse puntos de carga rápida a lo largo de la carretera Panamericana. Se necesitan decisiones muy importantes por parte del Gobierno. Eso sí, en el Perú el transporte a gran distancia seguirá siendo a diésel y, en menor porcentaje, con gas natural licuado. Otro vehículo importante para la electromovilidad en el Perú es el taxi. De gran uso en el Perú, un taxi hace cien mil kilómetros al año, casi ocho veces más que un vehículo de uso particular. Cada taxi tiene el efecto equivalente a ocho vehículos. Su electrificación sería muy importante. “Cada taxi tiene el efecto equivalente a ocho vehículos. Su electrificación sería muy importante”. La necesidad de electrolineras Según información del 2017, en Europa ya se cuenta con cien mil electrolineras. Ahora deben haber más. El problema es que se encuentran, principalmente, en Bélgica, Francia y Alemania, donde ha habido incentivos para los vehículos eléctricos. Fuera de esas zonas hay pocos sitios de recarga. Se proyecta que para lograr un desarrollo estable de los vehículos eléctricos se necesitan unos dos millones de electrolineras en Europa. Normativa A partir del 11 de mayo de este año el gobierno del Perú ha diferenciado el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), dejándolo en cero para los vehículos M1 eléctricos, híbridos, GLP y GNV, e incrementándolo a 10% a los demás M1. Esta medida ha subido el precio de los vehículos con motores de combustión, con el resultado de una caída de ventas de más de 22% en los últimos meses. Junto con esta medida, se redujo el ISC en los vehículos usados eléctricos, híbridos y a gas de 30% a 10%, y ha incrementado el ISC de los demás usados de 30% a 40%. En los últimos cinco años se han importado al Perú sólo 14 vehículos eléctricos, principalmente miniautos de menos de tres metros de largo. Baterías Una parte considerable del costo de un auto eléctrico se debe a las baterías, que cuestan actualmente unos $ 350.00 por kWh, lo que hace que un vehículo eléctrico sea caro. Electromovilidad octubre, 2018 21 ‹ Algunos estudios indican que para el 2026 los autos eléctricos y de combustión interna tendrán aproximadamente el mismo precio, considerando el costo de baterías de iones de litio a $ 100.00 por kWh. Con ese precio el vehículo eléctrico sería competitivo. La velocidad La velocidad de entrada de los vehículos eléctricos va a › 22 Electromovilidad octubre, 2018 ser mucho más rápido de lo esperado. La tecnología avanza, pero cada país reacciona según el tipo de mercado que se tenga. Nosotros tuvimos un crecimiento muy rápido en el uso de vehículo a gas natural, pero como solo había gas natural en Lima llegó a su tope rápidamente, bajaron las ventas y no se pudo crecer más. Aunque se pongan precios más bajos, el vehículo sólo sirve en Lima. mesa: Experiencias impulsando la movilidad sostenible Moderador. Luis Fernández Pérez. Gerente general de Gas Energy Latin America Mesa: - Mariano Jimena. Presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos y Alternativos de Argentina. - Oliverio Enrique García. Presidente de la Asociación de Vehículos Automotores de Colombia. - Peter Davis Scott. Director de la Asociación Automotriz del Perú. Luis Fernández Pérez La electromovilidad se está desarrollando muy aceleradamente. Los que ya comenzaron con este proceso han venido a contarnos sus experiencias, qué problemas han venido tenido y cómo los están enfrentando. En esta primera ronda pedimos que nos cuenten qué está pasando en Argentina y Colombia, y qué ruta debemos mirar en el Perú. Mariano Jimena La Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos Alternativos (AAVEA) comenzó sus actividades hace siete años. Hoy la conforman más de cien socios, personas naturales y diversas empresas. Entendemos que la electromovilidad debe ser hecha entre todos, no solamente por empresas privadas, ni el ciudadano que demanda o el Estado. La experiencia de estos siete años ha sido difícil. En ese transcurso desarrollamos, principalmente, normas, ir pensando cómo regular la electromovilidad cuando el mercado no estaba desarrollado. Este año recién vamos a llegar a los cincuenta vehículos cien por ciento eléctricos. Hay que diferenciar entre eléctricos puros, híbridos y los enchufables, pues tienen un comportamiento distinto tanto en su uso como en sus necesidades de infraestructura. “Hay que diferenciar entre eléctricos puros, híbridos y los enchufables. Tienen un comportamiento distinto tanto en uso como en necesidades de infraestructura”. Electromovilidad octubre, 2018 23 ‹ Hemos trabajado en regular el uso de las bicicletas eléctricas, que no había en Argentina, y la infraestructura de recarga. Tenemos un reglamento de estándares europeos, las normas 61851 y 62196, que definen cómo se instalan las estaciones de carga. Y, como se decía antes, esto es un poco como el huevo la gallina. ¿Qué es primero? ¿Estaciones de carga o el vehículo eléctrico? Parece que los dos tienen que darse al mismo tiempo. El híbrido, lógicamente, es el puente entre el vehículo de combustión interna y el eléctrico. Para países como los de nuestra región, donde hay grandes distancias entre las ciudades, no podemos empezar con vehículos cien por ciento eléctricos, pero lo importante es que empecemos a transitar este camino. El libre enchufable es, seguramente, el paso que debemos dar. En el parlamento argentino hay cinco proyectos de ley. Uno de ellos fue presentado AAVEA, como una iniciativa particular que, más que un proyecto de ley, es un plan maestro para instaurar la movilidad eléctrica. Algo importante es pensar qué tipos de incentivos y beneficios se darán a la electromovilidad. El 50% del costo de un auto › 24 Electromovilidad octubre, 2018 “El híbrido, lógicamente, es el puente entre el vehículo de combustión interna y el eléctrico”. eléctrico se debe a la batería. Necesitamos incentivar la oferta, que las empresas tengan beneficios para que coloquen sus productos en la calle. Y necesitamos incentivar la demanda, es decir, que el usuario, sea un privado o una flota comercial, tenga beneficios, créditos blandos para adquirir vehículos. También se necesita incentivar su uso con beneficios en la circulación y estacionamiento. El mensaje de nuestra asociación es que hay que unirse, trabajar en equipo. Estamos pensando con colegas de Chile, Perú, México y Brasil en una federación latinoamericana del vehículo eléctrico. En la región, desde México hasta Chile, tenemos una problemática similar. Quizá llegó el momento de que Latinoamérica se una para trabajar por la electromovilidad: quizá a este país le convenga fabricar buses, a otro puede que le favorezca armar cargadores, y a este diseñar motores o baterías. La electromovilidad puede ser positiva para las economías de la región. Luis Fernández Pérez Nos queda claro que este es un proceso lento, y que comienza por analizar, planificar y normar. Siete años para comenzar a educar e implantar normas es un buen tiempo para lograr sólo 50 vehículos. El camino va a ser duro. Escuchemos la experiencia colombiana. Oliverio Enrique García También ha sido un camino largo. Los primeros pasos se dieron en el 2009. Un decreto daba un beneficio arancelario para un contingente de cien unidades en el año. El gobierno quería promover abiertamente esta nueva tecnología. En ese momento Ecuador estaba promoviendo fuertemente los vehículos híbridos, con algún éxito, y se quería tomar esa dirección. La decisión nos cogió por sorpresa, y cuando comenzamos a trabajar la primera barrera que enfrentamos fue la industria nacional, a la que no le cabía en la cabeza que se pudiera dar un arancel, que es un mecanismo de protección a la industria, a una nueva tecnología. Y no se hizo nada en el 2009. Se repitió la resolución en el 2010, y tampoco pasó nada. La reforma tributaria del 2012 estableció la excepción del Impuesto al Valor Agregado (IVA) a los taxis y buses, y tampoco tuvo éxito porque esta tecnología, para ese segmento del mercado, era costosa y no recibía ningún subsidio. Sólo se introdujeron cincuenta vehículos y un bus en Bogotá. Revisando esa experiencia, en el 2013 se trabaja en un nuevo proyecto. Se introduce un nuevo decreto para un nuevo contingente 750 vehículos con cero por ciento de arancel durante tres años. Ahí comenzamos a mover un poco el mercado. Se logró introducir alrededor de 700 vehículos eléctricos e híbridos. Y aquí viene un hito muy importante. Nuestras experiencias fueron consideradas en la reforma tributaria del 2016, que entró en vigencia en el 2017. Pasamos un proyecto de ley para que se diera un beneficio en el IVA, que es una carga muy grande. La reforma tributaria estaba pasando el IVA del 16 al 19%, y nosotros pasamos un proyecto de ley para que los vehículos eléctricos y los híbridos quedaran exentos. Electromovilidad octubre, 2018 25 ‹ Afortunadamente, los vehículos eléctricos son un tema muy taquillero en el parlamento colombiano. Si bien no se logró la exclusión total del IVA, quedamos con una tarifa del 5%. Adicionalmente, seguimos hablando con el Gobierno para buscar una continuidad con el tema arancelario, y a mediados del 2017 un nuevo decreto estableció la continuidad en la exención del arancel para un contingente de 52 800 unidades eléctricas e híbridos entre el 2017 y 2027. No nos gustaba el tema de la cuota, pero por las provisiones presupuestales el Gobierno tenía que trabajar con un contingente. En la reforma tributaria no sólo nos limitamos a los vehículos, sino que también formulamos políticas para las motos y las bicicletas. Con eso se comenzó a darle una nueva cara a la política pública de la movilidad eléctrica en Colombia. A diferencia de la experiencia en otros países, la incursión de los vehículos eléctricos en mi país se ha dado mayoritariamente en los vehículos particulares, pues los usuarios de gama alta pueden comprar el vehículo eléctrico al saber que tienen un incentivo fiscal. Entre vehículos y motos, circulan un poco más › 26 Electromovilidad octubre, 2018 de 3 000 unidades, de las cuales 1 000 se han introducido este año gracias a los beneficios. Tenemos ciudades muy conscientes de la electromovilidad. Lamentablemente, Bogotá todavía no ha entrado en la onda. Tenemos un proyecto de ley muy importante donde se obligaría a las ciudades a tener puntos de recarga rápida. También se exigiría que las nuevas construcciones de viviendas tengan acometidas de 220 voltios y puntos de carga en los estacionamientos. Esa infraestructura se está desarrollando y esperamos que los generadores de energía entren a atender esta demanda. Ellos, los generadores, van a ser grandes aliados en la electrificación de la movilidad. “En Colombia, los generadores van a ser grandes aliados en la electrificación de la movilidad”. Hay que acortar la brecha entre el vehículo eléctrico y el convencional. En Colombia el impuesto vehicular es mucho más barato para las unidades viejas que para las nuevas, lo que incentiva a la gente a tener un vehículo viejo. Además, las restricciones de circulación no tienen ningún criterio ambiental, simplemente se da por el dígito de la placa, un día para los pares y otro para los impares; no hay una política como la de Chile, donde el criterio de restricción es ambiental. Hay que trabajar en un conjunto de medidas para desincentivar el uso de los vehículos altamente contaminantes usando las restricciones e impuestos para cerrar la brecha. El problema es que ningún político se atrevería, por lo que hay que recurrir a la presión pública. Tenemos un camino muy largo que recorrer. Acompañamos la iniciativa de tener una organización a nivel latinoamericano para compartir nuestras experiencias, miremos qué ha funcionado y ejerzamos buenas prácticas de acuerdo a las experiencias y, sobre todo, armonicemos la política pública y los equipos. Hay un gran potencial de crecimiento y podamos hacerlo de manera sostenible. Luis Fernández Pérez La experiencia colombiana también es de largo plazo. Desde 2009 ensayaron fórmulas y, luego de casi diez años, tienen 3 000 vehículos. Para ponernos en contexto, en el Perú tenemos alrededor de 180 mil vehículos nuevos cada año. Como el proceso es largo se necesita planificar y normar. Lamentablemente, la planificación y normatividad no es nuestro fuerte. Después de catorce años de Camisea todavía no podemos gasificar el país. Colombia, en menos tiempo y con menos gas natural, ha podido conectar ocho millones de clientes. Nosotros estamos peleándonos para llegar para el millón. Ese es uno de los retos más grandes que enfrenta el Perú. Peter Davis Scott Escuchando las experiencias de los países vecinos está claro que estamos a la zaga. La situación en el Perú tiene varios puntos rescatables. Nuestra tasa impositiva para la importación de vehículos, exceptuando a Chile, es la más baja de la región. Esto significa que el Estado peruano tiene relativamente poco espacio para dar incentivos, por lo que se puso el impuesto al vehículo convencional para que haya una diferencia. Eso es ir en contra de la renovación del parque automotor y la mejora en la seguridad y reducción en los niveles de contaminación. Electromovilidad octubre, 2018 27 ‹ Es lamentable que a partir del primero de abril de este año entrara en vigencia las normas de emisiones vehiculares Euro IV, y en mayo se ponga un impuesto a esos autos. Esta es, justamente, una situación equivocada que las diferentes instancias en el gobierno no comprenden adecuadamente. Esto no es impulsar el vehículo eléctrico o las electrolineras. No se puede hacer a la fuerza. La promoción tiene que incluir a todos los actores y elementos. Realizar una acción aislada y esperar que el mercado se arregle solo no es posible. “La promoción tiene que incluir a todos los actores y elementos. Realizar una acción aislada y esperar que el mercado se arregle solo no es posible”. Con los autos a gas natural, al principio, había tremendas colas y la prensa cuestionaba cuándo se pondría más gasocentros. Con el tiempo hubo suficientes puntos de recarga de gas. Lo ideal sería que en todo grifo hubiera un punto de recarga, pero el mercado no funciona así. No se trata de poner un › 28 Electromovilidad octubre, 2018 montón de puntos de recarga y automáticamente los usuarios van a ir. Recién en el 2026, los autos eléctricos van a estar al mismo precio que los vehículos convencionales. En ese momento vamos a tener una prueba de fuego. En esa fecha, aunque cueste igual que el gasolinero, el cliente sólo comprará un auto eléctrico si podrá movilizarse libremente. Si se tuvieran un vehículo híbrido y uno de combustión interna, estoy seguro que el híbrido va a salir más barato, y los importadores optarán por esos vehículos. Los híbridos minimizan las emisiones contaminantes, tienen suficiente capacidad de batería para recorrer los kilómetros necesarios en la ciudad, y cuando sale de ella tiene toda la libertad de ir a la sierra o selva. El día de ayer tuvimos una reunión en la comisión multisectorial. Vimos las normas de emisiones y la entrada en vigencia y los requerimientos de los combustibles líquidos. Estos van a ser puntos importantes en los próximos años. Para el 2022 se podría tener ya los combustibles válidos para el Euro VI, lo que está muy bien, pero eso requiere un gran nivel de distribución para todo el país. Entonces, las posibilidades de entrar con vehículos eléctricos se hacen más difíciles. Como hemos visto, el Gobierno tiene buena voluntad, pero esto no es de corto plazo, como tener una inversión de 5 mil millones de dólares para una mina. La electromovilidad empujará el desarrollo económico del país, pero será auto a auto. Se va a tener que pelear. Luis Fernández Pérez El transporte público es una de las oportunidades para la electromovilidad en América Latina. En Argentina mucha gente se queja del servicio, sin embargo, quienes han tenido la oportunidad de estar en Buenos Aires, comparado con el sistema de transporte publico peruano, lo perciben como fantástico. Mariano Jimena En la capital federal hay unos 14 mil buses. Hay un proyecto piloto en la ciudad de Buenos Aires con cuatro líneas de buses, pertenecientes a tres empresas, que agregarán dos buses eléctricos a cada una de las líneas. Durante el proyecto, que durará un año, se harán pruebas de conducción, rendimientos, instalación de los puntos de carga y evaluación de los distintos tipos a usar, entre otros asuntos. Así se evaluará la tecnología y se tendrán datos concretos para ser analizados y ver si la experiencia se puede replicar en el resto del país. Este tipo de proyectos son fundamentales. Siempre cuento un caso, el bus eléctrico de Rosario. Fue comprado en Rusia. Ese equipo estaba construido para las temperaturas de Rusia, y en Rosario se pasa de cero grados a cuarenta bajo la sombra. Los vehículos debían usarse a menor potencia porque las baterías no daban abasto. Es más, se tuvo que hacer orificios para ventilar mejor los motores. Es muy importante ver las condiciones de nuestros mercados, porque son inversiones muy grandes. “Es muy importante ver las condiciones de nuestros mercados para invertir en la electromovilidad”. Electromovilidad octubre, 2018 29 ‹ También se habla de los incentivos. En Latinoamérica no sobra los fondos, pero sí se puede incentivar quitando impuestos. A medida que aumente el parque automotor se bajará el nivel de los incentivos, y de esa manera se nivelará los costos de los vehículos eléctricos y convencionales y, en ese momento, se los dejaría competir. Luis Fernández Pérez Si queremos usar un vehículo eléctrico en la ciudad, puede funcionar; pero, cuando queremos movernos en la costa tenemos que superar algunas pendientes importantes, por no mencionar la sierra. Es muy parecido en Bogotá: para moverte de un lugar a otro tienes que atravesar dos cordilleras. ¿Cómo miran el tema de la geografía en el desarrollo de la electromovilidad? Oliverio Enrique García La electromovilidad tendrá un comienzo muy urbano. No veo a los vehículos eléctricos atravesando el país, pero habrá cambios en el hábito en los usuarios. Hoy en día hay una limitación en la autonomía de los vehículos. Además, la infraestructura es muy escasa. En esta primera fase no apuntamos a satisfacer las necesidades de transporte a lo largo del país. De todas maneras, en los buses intermunicipales, que son los que atraviesan Colombia, y los › 30 Electromovilidad octubre, 2018 camiones la electrificación se va a demorar un poco más. Hay una gran oportunidad para electrificar la flota de los buses en Colombia, que está en alrededor de las 20 mil unidades, de los cuales un tercio tiene más de treinta años. Una de las grandes barreras es el costo económico. Ningún gobierno va a querer incrementar las tarifas. Son equipos mucho más costosos que los que ya circulan. Hay que trabajar en cómo desincentivar el uso de buses viejos altamente contaminantes. Uno de los grandes retos es buscar la fórmula para participar en las licitaciones. Ahora se está renovando la flota de buses articulados del Transmilenio. Seguramente no entrará ningún bus eléctrico. Una de las grandes sorpresas que nos dimos es que el sector financiero y asegurador no nos dieron las garantías para estas nuevas tecnologías simplemente porque no las conocen. Luis Fernández Pérez Considerando las experiencias en Colombia y Argentina, sin olvidar que tenemos en abundancia el gas natural, ¿cómo habría que generar políticas públicas para estimular y crear un marco normativo que ayude a electrificar el transporte en el Perú? “En Colombia, uno de los grandes retos es buscar la fórmula para que la electromovilidad participe en las licitaciones”. Peter Davis Scott La comparación del sistema de gas natural y el de baterías es muy interesante. Se trató de utilizar buses de gas natural para el servicio interprovincial. Esos experimentos no resultaron porque el dueño del bus tenía que decidir cuántos tanques de gas natural debía poner para llegar hasta la siguiente ciudad y eso le quitaba capacidad de carga de pasajeros y equipaje. Era mucho más económico funcionar con diésel y llevar una carga completa. Hasta que se tenga conexiones de gas natural a nivel nacional no funcionará. Aquellos que tienen vehículos a gas natural no tienen la posibilidad de viajar por todo el país. ¿Qué se provocó? A falta de reglamentos, los vehículos se convierten a GLP, que no estaba originalmente considerado para ser usado en vehículos, pero ha desarrollado una industria y un sistema de suministro con gasocentros en casi todo el país. Un auto a GLP puede funcionar en todo el territorio. No era algo que el Estado esperaba, simplemente dejó el espacio que fue llenado en forma irregular. El país ha crecido porque se tuvieron políticas claras en la parte económica. La distribución de los costos de los combustibles no es normal. Si la cantidad de vehículos en Lima es superior a la cantidad de personas, hay algo que no funciona en los sistemas de transporte. Y todavía no avanza la Línea 2 del Metro porque no entregan las propiedades correspondientes. Esas son situaciones que se deben al fondo mismo del sistema de gobierno, que debe cambiar. Se deben tomar decisiones claras y mantenerlas el tiempo necesario para socializarlas. Hay que tomar decisiones importantes que recién van darán sus frutos después de varios años, pero tienen que tomarse ahora. Luis Fernández Pérez La conclusión es clara: tenemos un gran reto por delante. En el Perú tenemos que partir prácticamente de cero, planificar, normar y pensar para los próximos quince años. No podemos seguir planificando pensando en el bicentenario de la independencia. Electromovilidad octubre, 2018 31 ‹ II. TECNOLOGÍAS Y TENDENCIAS EN MOVILIDAD ELÉCTRICA Porsche E-Mobility Kevin Goldvarg. Net. & E- Performance Manager. Porsche, Alemania Porsche tiene la visión de libertad en la movilidad eléctrica, y la misión de hacerlo lo más fácil y conveniente. Somos una marca de tradición en la exclusividad y funcionalidad del diseño. Todo esto se aplica en el vehículo que lanzaremos el año que viene, nuestro primer auto cien por ciento eléctrico, el Taycan, que no será un auto eléctrico aburrido. Vamos a seguir rompiendo paradigmas. El Taycan puede acelerar a cien kilómetros por hora en menos de tres segundos y medio, y circular a más de 250 kilómetros por hora. Vamos a seguir rompiendo paradigmas, puesto que la generación de autos eléctricos con la densidad energética que podemos mantener en las baterías, › 32 Electromovilidad octubre, 2018 permiten circular por más de 500 kilómetros por carga. Todo esto es posible con un sistema eléctrico de más de 800 voltios, cuando nuestra competencia puede llegar a utilizar hasta 400. Esto nos permite cargar el 80% de la batería en menos de 15 minutos para una autonomía de 400 kilómetros. Tendencias del mercado La industria automotriz va a cambiar en los próximos cinco años más de lo que ha cambiado en los últimos cincuenta años. Es importantísimo entender las nuevas tendencias mundiales. Para el año 2025 se estima que más de un tercio de todos los vehículos mundiales sean cien por ciento eléctricos. Nosotros estamos invirtiendo más de 600 mil millones de euros en los próximos 5 años para vender autos eléctricos y tener infraestructura de cargas para nuestros clientes. Parte de nuestra estrategia para el 2025 es que más del 50% de nuestras ventas sean autos eléctricos. “La industria automotriz va a cambiar en los próximos cinco años más de lo que ha cambiado en los últimos cincuenta años”. La legislación En cuanto a la velocidad de penetración de los autos eléctricos, va a depender del país, la ciudad y la región. Depende de un montón de factores. Vamos a llegar a un punto de inflexión para el año 2025. Esperamos que para Latinoamérica se atrase un poco lograr la misma cantidad de ventas de autos eléctricos y los vehículos con motores convencionales, dadas las condiciones de nuestra región. ¿Qué factores afectan? Tenemos las leyes y regulaciones, beneficios para los clientes, penalidades y soporte financiero. Todo esto es muy importante para lograr electrificar la región y el mundo entero. Es importantísimo generar conciencia en torno a la legislación para que nuestros clientes entiendan que la electricidad y la tecnología son, básicamente, lo mejor que hay y, casi por definición, es lo más rápido que existe. Es importante entender los costos y la tecnología. Nosotros, al igual que muchas otras marcas, estamos invirtiendo muchísimo dinero. Entonces, al contar con los beneficios de los gobiernos, podemos vender un producto que nos cuesta más caro a todos, pero a un precio más razonable hasta consolidar esta tendencia. A los que se preguntan si somos la única marca que ha elegido este rumbo, la respuesta es un no enorme. Audi, Mercedes Benz y Jaguar están electrificando sus autos. Tenemos competencia nueva como Tesla y otras marcas que tienen autos eléctricos en preproducción, como Nio, Faraday y Lucid Motors. Los canales de carga Es importantísimo que nuestros clientes puedan cargar los vehículos en sus viviendas. Se estima que del 80 al 90% de la energía que utilizará el auto eléctrico provendrá de las casas. Necesitamos la infraestructura adecuada. “Se estima que del 80 al 90% de la energía que utilizará el auto eléctrico provendrá de las casas. Necesitamos la infraestructura adecuada”. También es importantísimo cargar en ubicaciones especiales, en las ciudades y autopistas, así como en nuestros centros de venta. Electromovilidad octubre, 2018 33 ‹ Si hablamos de cargadores convencionales, uno de 3,6 o 7,2 kilovatios cargaría en diez horas un Taycan. Está bien, son la última tecnología. Pero la siguiente generación de autos eléctricos requerirán mucha más energía para la batería, por lo que la carga tardaría mucho más. Por eso estamos trayendo los cargadores del futuro, que pueden recargar un Taycan en unas tres horas y media. Es importante tener infraestructura preparada para ofrecer la suficiente energía. Por ejemplo, se puede conectar directamente a líneas de media tensión con nuestros supercargadores DC que almacenan energía en sus baterías para, después, dar un suministro de 320 kilowatts y realizar una carga en quince minutos. Hay un piloto que lanzamos en Berlín con nuestros cargadores DC y AC. También estamos desarrollando el concepto de cargar vía paneles solares. Además, ya no será necesario acordarse de cargar el auto eléctrico, puesto que una instalación en los estacionamientos de nuestros clientes permitirá una carga automática y por inducción. El auto siempre cargado y con el menor esfuerzo posible y a la mayor conveniencia de los clientes. › 34 Electromovilidad octubre, 2018 ¿Qué nos trae el futuro? Hablamos de cargar en nuestras casas y condominios, pero hay un problema muy grande: esas edificaciones no fueron diseñadas para eso. La infraestructura eléctrica de distribución en las ciudades tampoco fue diseñada para cargar autos eléctricos. Las lámparas eléctricas consumen 50 vatios, un televisor consume 150 vatios, una lavadora 2 300 vatios, y nuestro Taycan puede consumir hasta 22 000 vatios. Hay que empezar a entender el tipo de retos a enfrentar en el futuro. Se estima que el consumo eléctrico anual de un hogar promedio equivale a la carga de un año de un Taycan. Es decir, a la demanda eléctrica actual hay que sumarle una casa a la ya existente. “El consumo eléctrico anual de un hogar promedio equivale a la carga de un año de un Taycan. Es decir, a la demanda eléctrica actual hay que sumarle una casa a la ya existente”. Para esta situación, como marca, tenemos una solución. Se instala un home manager en los paneles eléctricos de la casa por nuestro dealer, un especialista debidamente certificado, y se realiza la carga del auto eléctrico en forma inteligente, regulando el uso de los distintos aparatos que consumen electricidad. con el Grupo Volkswagen. Para fines del 2019 habrán más de 650 cargadores, en 17 áreas metropolitanas de Estados Unidos, donde se pueda cargar en ciudades con potencia de hasta 150 kilovatios; y en autopistas tenemos más de 300 puntos de carga de 320 kilovatios. La red de supercargadores Entendemos que en el resto del mundo es más complicado lograr estas redes. Pero Porsche está haciendo esfuerzos en México, Brasil, Emiratos Árabes, Sudáfrica e India. En México estamos electrificando la autopista entre Ciudad de México y Guadalajara. Esta autopista forma parte de la autopista Panamericana, que va de Alaska hasta el sur de Sudamérica. Lo hacemos con cuatro turbocargadores Porsche de 320 kilovatios, junto con otros cargadores AC y trabajando con CF, que es la compañía de electricidad en ese país. El Grupo BMW, Daimler AG, Ford Motor Company y el Grupo Volkswagen con Audi y Porsche van a crear la red de carga más potente de Europa, con más de 400 estaciones de carga rápida de 350 kilovatios para el año 2020. Estamos trabajando para romper el paradigma de que el auto eléctrico no puede salir de la ciudad. Un auto eléctrico podrá circular por toda Europa. Otro de ejemplo es Electrify America, que estamos haciendo Electromovilidad octubre, 2018 35 ‹ ¿Qué es lo más importante? Se necesita que los gobiernos apoyen con regulaciones y beneficios a nuestros clientes, a la población en general, para adaptar tecnologías que hoy en día son más caras que las convencionales. Los gobiernos también tienen que crear estándares y trabajar con sus países vecinos en la adopción de estas tecnologías. Por ejemplo, al viajar de un país a otro de nuestra región › 36 Electromovilidad octubre, 2018 no deberíamos tener problemas con la compatibilidad de los enchufes. Además, las ciudades tienen que prepararse para esta nueva demanda de energía. Las electrolineras son importantísimas para generar la adopción de los autos eléctricos y tener a los clientes más satisfechos, que es lo más importante para nosotros. En conclusión, nosotros ni nadie puede hacerlo todo solo, pero todos juntos podemos trabajar para hacer algo grandioso. Cargadores para vehículos eléctricos Johnny Guerrero. Product Marketing Specialist. Division Electrification Products ABB Perú En el rubro de vehículos eléctricos, ABB tiene una participación importante en la infraestructura para la carga de vehículos eléctricos. Ha instalado más de 7 mil estaciones de carga rápidas en todo el mundo, ahorrando aproximadamente 2 millones de galones de gasolina en los últimos siete años. El negocio de carga ha registrado un crecimiento de ingresos anuales de dos dígitos desde 2015. Las estaciones para vehículos eléctricos ayudan a hacer un mundo mejor, un mundo más limpio. La empresa tiene una apuesta muy fuerte para esta tecnología, tanto así que patrocina un campeonato de carreras de autos eléctricos. Los estándares En general, en los vehículos eléctricos tenemos dos tipos de carga. La carga AC puede hacerse incluso en casa, pero puede demorar más de quince horas porque en nuestros hogares no tenemos ni los equipos ni las potencias adecuadas. Por cuestiones de peso y espacio no todos pueden tener un cargador rápido. Pero existen las soluciones de carga DC, de carga rápida. Existen varios estándares para la carga DC. En 2010 se establece la asociación CHAdeMO, en la que estuvo involucrada ABB, y el protocolo de recarga de baterías para automóviles eléctricos que suministra hasta 62.5 kW, 500 V y 125 A de corriente continua DC de alto voltaje a través de un conector eléctrico. Ese mismo año inaugurábamos nuestro primer cargador de 50 kW en Estados Unidos. De ahí en adelante ha sido una constante de ABB estar a la vanguardia de la infraestructura de carga. En 2012, se funda la alianza CCS, en la que también participó ABB, que es quien determina otros dos estándares: el CCS1 americano y el CCS2 europeo. Ese mismo año mostramos el primer cargador que cumplía con el estándar CCS. En el 2013 lanzamos nuestra línea Terra 53, que se mantiene hasta hoy. En los países nórdicos han adoptado muy bien estas tecnologías. Entre el 2013 y 2015 el cargador Terra cubrió todos los estándares existentes en el mundo, siendo los principales el japonés, el europeo, el americano y el chino. Electromovilidad octubre, 2018 37 ‹ Hemos avanzado no solamente con el cargador, también tenemos un protocolo de comunicación para maximizar la seguridad del usuario y tener el equipo conectado en la cloud. Tenemos como socio estratégico a Microsoft, quien nos da todo el soporte. Si bien ABB desarrolla hardware y software, se ha establecido esta relación porque hay servicios conectados que necesitan un monitoreo de 365 días al año, dado que el 90% de las fallas pueden detectarse y solucionarse remotamente, lo que garantiza la disponibilidad del equipo. En 2016 pusimos los primeros cargadores eBus en Estados Unidos, estableciendo asociaciones globales con fabricantes de autobuses. Estamos utilizando aquí una tecnología open sources. Esta tecnología permite cargar un bus en máximo diez minutos, incluso una carga flash, en la que se usan potencias que van más allá de los 600 kilovatios para permitir una carga en quince segundos, que permita al bus recorrer diez kilómetros para alcanzar estaciones intermedias. Esto permite considerar un bus de costo más accesible porque tendría baterías más pequeñas que cumpliría con las regulaciones sobre el mantenimiento de la › 38 Electromovilidad octubre, 2018 infraestructura vial. Soluciones hay, sólo hay que hacerlas a la medida del proyecto. Cada cargador que sale al mercado tiene que cumplir los estándares internacionales. Además, tiene que estar de acuerdo a lo que cada fabricante produce, puesto que hay que compatibilizar los equipos con los vehículos. Nosotros garantizamos compatibilidad y avanzar, todos, en una misma dirección para lograr una solución adecuada. Las posibilidades en Perú También somos partner de los principales fabricantes de buses en el mundo. Hemos desarrollado soluciones conjuntas para cubrir necesidades específicas. Aquí en Perú, para un sistema de transporte como el Metropolitano no habría problemas técnicos para implementar un sistema de carga. Pero, se necesita un adecuado marco regulador, una regulación que empiece a ser manejado por todos los ministerios, en forma coordinada. Se anunció que la ley que promociona los autos eléctricos debería haber estado lista a comienzos de julio de este año, y ahora esperamos que para el 2019 haya medidas concretas y un marco promotor realmente funcional. No es necesario inventar la pólvora, hay experiencias que ya tienen cinco años con parque automotores que no pasan de los 1 500 vehículos. ¿Queremos repetir las experiencias o queremos tener un verdadero impulso que permita tanto los vehículos como la infraestructura? “Para un sistema de transporte como el Metropolitano no habría problemas técnicos para implementar un sistema de carga”. La evolución Entre los años 2000 y 2016 se tenían vehículos compactos con baterías pequeñas, de cargas AC principalmente, de 3.6 a 7.2 kilovatios, con autonomías que iba desde los 50 hasta los 80 kilómetros. Cargas un poco más rápidas se dan con el tiempo, en AC de 43 kilovatios; pero, de ahí en adelante, se incrementa el tamaño de las baterías para vencer el principal temor de los usuarios para adoptar esta tecnología: la autonomía. Hay que promover la infraestructura de carga para que el público tenga la certeza y seguridad de cargar cuando lo necesite. Respecto a las autonomías, al día de hoy se tiene entre 180 a 200 kilómetros para vehículos promedio. Los vehículos de gama alta pueden llegar a los 400 kilómetros. Superando los 400 kilómetros encontramos vehículos que compiten en autonomía con los autos a gasolina. La tendencia es que vayamos a vehículos con baterías más grandes para autonomías de 500 kilómetros. El desafío está en poder surtir una infraestructura que pueda hacer cargas de diez minutos, no de dos a tres horas. Lograrlo no es tan sencillo como conectar y esperar. Sólo al conectar el cargador de un celular o laptop, a veces, se generan chispas. No podemos permitirnos eso en la carga de un vehículo eléctrico. Por eso, se deben usar alto estándares de seguridad. Usamos como master standard IEC 61851-23, con el que se ve la seguridad eléctrica, la funcionalidad de la carga y el rendimiento de carga. Para el protocolo de comunicación digital se usa el IEC 61851-24, y el IEC 62196-3 para el acoplador del vehículo. Los estándares para la carga DC más extendidos son la configuración AA CHAdeMo, de Japón; la configuración BB GB/T (PRC), que es utilizado por Electromovilidad octubre, 2018 39 ‹ muchos fabricantes chinos; configuración EE, COMBO 1, el estándar en Estados Unidos; y la configuración FF COMBO 2, estándar europeo, los que comparten el sistema CE. ABB tiene la solución más allá del estándar. ¿Qué sería lo deseable? Que Perú adopte un estándar, pero el volumen de mercado no permitiría poner condiciones a los fabricantes; pero, más allá de lo que decida el Gobierno, esto debe estar regulado en forma definitiva. IEC 61851-24 se verifica la compatibilidad y seguridad antes de permitir la carga. También se activa, en plena comunicación, un bloqueo que fija el cable para prevenir que alguien, por un tropiezo o por apuro, intente desconectarlo. Hecha la carga completa recién se puede retirar el conector. No se trata de sólo conectar, hay que cumplir con todos los pasos de seguridad. La batería No podemos permitir una carga de la batería de litio por debajo del 10% y cercano al 100%. DRIVER: THE EV RANGE ROADMAP FOR EU, USA, APAC Batteries get bigger, range gets longer / DC Charging power increases in the coming years La carga debe ser segura como en Estados Unidos y Europa, en donde el cargador funciona como un auto servicio. Con el protocolo de comunicación › 40 Electromovilidad octubre, 2018 Entre más cerca estemos de ese rango empezamos a deteriorar la batería. A 45 grados centígrados también se empieza a deteriorar la batería. Al culminarse el tiempo de vida de la batería, estimada entre cinco y diez años, habría que reemplazarla y hay que tener una normativa para que esa batería sea dispuesta correctamente y no genere contaminación. El reto es el incremento en la carga. Pasamos de 28 a 100 kilovatios, y tenemos cargadores de 350 kilovatios y soluciones más grandes para buses de 600 kilovatios. “Hay que tener una normativa para disponer de las baterías agotadas y no generar contaminación”. Hay el compromiso de ir a la par del desarrollo de los vehículos. Los vehículos promedios en producción tienen baterías de 24 kilovatios con una autonomía de 140 kilómetros. Luego, tenemos baterías de 30 kilovatios con 180 kilómetros de autonomía, las de 40 a 60 kilovatios con alcance de 250 kilómetros, y los de 70 kilovatios con 400 kilómetros de autonomía. Las opciones de carga ABB tiene una solución doméstica AC, un cargador pequeño de pared, que podría hacer una carga de cuatro a dieciséis horas. Hay que incorporar nueva tecnología que permita priorizar el consumo de energía en la casa o conjunto habitacional. Puede usarse también en una oficina o en un hotel. Otra solución es ideal para parqueos públicos, oficinas y concesionarios. Estamos hablando de cargadores DC con potencia de 20 a 25 kilovatios, y pueden hacer una carga de una a tres horas. Para centros comerciales, edificios de oficinas, estacionamiento de alta rotación y para autopistas tenemos cargadores en DC de 50 kilovatios, capaces de realizar una carga entre 20 a 90 minutos, a usarse en electrolineras. Los cargadores DC High Power, de 150 a 300 kilovatios, capaces de hacer una carga entre 10 a 20 minutos. Generalmente se usa para electrolineras. Todas estas son soluciones inteligentes, con monitoreo remoto. Para cubrir todos los estándares que existen y los desarrollos, ABB participa activamente en el nuevo estándar CCS de alta potencia al ser miembro desde su fundación del CharIN, la organización que desarrolla el estándar CCS de alta potencia, de 150 a 350 kilovatios, con una amplia coalición de soporte por parte de los fabricantes de automóviles. Electromovilidad octubre, 2018 41 ‹ Mesa: Tecnología de autos híbridos y eléctricos Moderador. Ellioth Tarazona Álvarez. Gerente de Planeamiento y Desarrollo de la Asociación Automotriz del Perú. Mesa: - Brian Rodríguez. Nissan Motor Corporation del Perú - Freddy Camiña. Gerente de Postventa de Porsche - Yehude Simon. Gerente de CSR & Producto Toyota del Perú Ellioth Tarazona Álvarez La Asociación Automotriz del Perú, a través de sus seis comités de trabajo, impulsa diversos temas vinculados al sector automotor. El último comité creado fue el de vehículos eléctricos, que busca promover su masificación. Desde hace tres años veníamos trabajando en la eliminación del ISC para los vehículos eléctricos. Si bien se logró el objetivo el pasado mes de mayo, la disposición afectó negativamente al sector automotor al incrementar › 42 Electromovilidad octubre, 2018 el ISC a los vehículos nuevos. Sin embargo, seguimos trabajando en forma coordinada con distintos sectores del Estado para la emisión de leyes y regulación de diversos dispositivos. Con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones hemos venido trabajando la regulación de los vehículos eléctricos, que las diversas terminologías se incorporen en el Reglamento Nacional de Vehículos. Buscamos la eliminación del impuesto al patrimonio vehicular que actualmente afecta a los vehículos nuevos durante tres años. Queremos que afecte a los vehículos en función de su antigüedad, por eso apoyamos el proyecto de ley 3071/2017CR, que propone la “Ley que promueve el uso de vehículos no contaminantes en el país”, presentado el año pasado por el congresista Armado Villanueva. También buscamos la creación de una placa especial para los vehículos eléctricos. Una verdadera promoción debe incluir parqueos exclusivos en determinadas zonas, con cargadores gratuitos, etc.; y la única manera de saber que se está haciendo un buen uso de estas ventajas es con una placa especial. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones nos ha ofrecido evaluar el tema y estamos a la espera. Queremos sumar esfuerzos. Cualquier gremio, organización o empresa decidida a promover los vehículos eléctricos es bienvenido. Brian Rodríguez América Latina tiene diversas problemáticas relacionadas a los vehículos y al tráfico, sobre todo en las grandes ciudades. Para conocer más detalles acerca de este panorama, Nissan comisionó un estudio, el que fue realizado por la empresa C230, brazo consultor del think tank Fundación IDEA. Fueron encuestadas 5 700 personas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Perú. A partir de este estudio observamos lo siguiente: - El 80% de los latinoamericanos perciben que sus ciudades están altamente contaminadas. - Un 86% siente a sus ciudades extremamente congestionadas. - Y 55% de personas encuestadas han estado involucradas o conocen a alguien involucrado en un incidente de tráfico en los últimos cinco años. Creo que todos estamos de acuerdo que esto no es sostenible y que juntos tenemos que hacer algo para cambiar definitivamente esta situación. Es por ello que Nissan desarrolla su visión de marca Nissan Intelligent Mobility o Movilidad Inteligente. Esta es la manera en que Nissan define cómo los vehículos serán conducidos, impulsados e integrados a la sociedad. Estamos construyendo las bases para este futuro emocionante a través de la introducción de tecnologías innovadoras. A través de Nissan Intelligent Mobility ofrecemos más autonomía, más electrificación y más conectividad en tres áreas de innovación: - Intelligent driving o conducción inteligente: Más confianza a través de una mayor seguridad, control y comodidad a bordo. - Intelligent power o energía inteligente: Más emoción a través del placer de conducir que también es limpio y eficiente. - Intelligent integration o integración inteligente: Más conectividad al integrar nuestros vehículos con la sociedad en general. Hoy vamos a enfocarnos en el Intelligent power, donde desarrollamos tecnología de electrificación y vehículos híbridos. Nissan lanzó en 2010 el primer vehículo electrificado de producción masiva, el Nissan Electromovilidad octubre, 2018 43 ‹ LEAF, que ha recibido más de 100 premios internacionales y se comercializó en más de 60 mercados. En 2018 alcanzamos las 350 mil unidades vendidas desde su lanzamiento. Hemos estado fabricando vehículos eléctricos por más tiempo que nadie, hemos vendido más que nadie y tenemos un plan para el futuro que es verdaderamente increíble. También tenemos otras tecnologías que forman parte de nuestro portafolio de tecnologías de electrificación, como la tecnología e-POWER, un sistema que combina un motor eléctrico y un motor de gasolina. Este sistema permite disfrutar de los beneficios de un eléctrico, con la conveniencia de mantener la batería del vehículo cargada constantemente. Esta tecnología ya es comercializada en Japón desde noviembre de 2016, con muchísimo éxito. El modelo Note e-POWER fue, en 2017, el compacto con mayores ventas en ese mercado y lideró el ranking de ventas en enero de este año. Y en febrero se anunció la incorporación de e-POWER al modelo Nissan Serena, mismo que cuenta con 9 mil órdenes de compra en este momento. Con esto se reafirma cuál es la visión que tiene Nissan › 44 Electromovilidad octubre, 2018 con los vehículos eléctricos. Tenemos como objetivo vender anualmente un millón de vehículos electrificados para el año fiscal 2022. Este sí es un gran objetivo. Otra clara prueba del compromiso de Nissan con la electrificación es el anuncio que se hizo en el Auto Show de Ginebra. Ahí se develó el concepto del diseño que nuestro vehículo tendrá en Formula E. Seremos la primera marca automotriz japonesa en competir en el campeonato de carreras de Fórmula E totalmente eléctrico de FIA, que se inicia en la temporada 2018/2019. Esto fortalecerá el desarrollo de tecnología e innovación, que al final será aplicado en los vehículos de producción masiva. Ahora, hablemos un poco de los resultados de nuestro estudio en el Perú. El 79% de los peruanos estarían dispuesto a comprar un vehículo eléctrico. El 87% considera que el uso de los vehículos eléctricos puede ayudar a reducir la contaminación en sus ciudades. También es sumamente interesante descubrir que el 72% de los peruanos considera que el costo de la energía eléctrica para cargar la batería de los vehículos eléctricos es menor que el costo de combustibles fósiles. “Hay que tener una normativa para disponer de las baterías agotadas y no generar contaminación”. ¿Qué significa todo esto para el Perú? Si bien al día de hoy no hay vehículos cien por ciento eléctricos en este país, estas tecnologías ya están presentes en nuestros vehículos comercializados en Perú: Intelligent around view monitor, Intelligent emergency braking, Intelligent ride control, etc. En total, son cinco los modelos de Nissan en Perú que incluyen tecnologías de movilidad inteligente. “El 72% de los peruanos considera que el costo de la energía eléctrica para cargar la batería de los vehículos eléctricos es menor que el costo de combustibles fósiles”. A principios de este año anunciamos que el nuevo Nissan Leaf llegará a ocho países de la región. Perú se encuentra entre los países a los que llegará el Nissan Leaf en una segunda etapa, una vez que las condiciones para su llegada estén dadas. Este lanzamiento es una fase más de este ambicioso plan de Nissan de proveer un futuro mejor a la sociedad. El lanzamiento del nuevo Nissan Leaf ya ha sucedido en Japón, en Europa, en Estados Unidos, y hace unas semanas su llegada fue anunciada para la región de Asia y Oceanía. Antes de irme los quiero dejar con una frase de nuestro chairman Carlos Ghosn: “Vamos a ver más cambios en los próximos 10 años, de los que hemos visto en los últimos 50 años”. Freddy Camiña Es el momento de romper los paradigmas. Hemos pasado por varias etapas, por ejemplo, cuando se pasó del carburador a la bobina de encendido. Ahí hubo un quiebre en la tecnología. Los que no se adaptaron al nuevo sistema se quedaron atrás, y lo mismo va a suceder con el vehículo eléctrico. Me voy a referir a la estandarización de los componentes del auto eléctrico, puntualmente al tipo de enchufe. En el Perú estamos en el momento preciso para definir un estándar. Electromovilidad octubre, 2018 45 ‹ Si no lo hacemos ahora, habrá problemas como sucede en China. En ese país, a pesar de su alta producción, uno de los cuellos de botella que existen para los vehículos eléctricos es el tipo de enchufe. Si todas las marcas en el Perú se ponen de acuerdo, podemos definir el tipo de enchufe y adoptar un solo estándar. Eso nos ayudaría mucho a solucionar el tema de la conectividad. “En el Perú estamos en el momento preciso para definir un estándar. Si no lo hacemos ahora, habrá problemas como sucede en China”. Otro punto que quisiera resaltar es el entrenamiento. Nosotros tenemos la energía híbrida y eléctrica desde hace unos cinco años, traemos vehículos a Perú, y le dimos mucha importancia a la capacitación de nuestros técnicos. Para traer los vehículos debemos certificar a los técnicos en el manejo de híbridos y eléctricos. Eso cuesta mucho dinero y toma mucho tiempo. Después de cinco años ya tenemos los › 46 Electromovilidad octubre, 2018 técnicos certificados, pero para los que empiezan a traer esta tecnología tienen un largo camino en la capacitación. Otro punto a considerar es qué va a pasar con los talleres. Es el momento ideal para decidir qué pasará con los talleres en los próximos cinco años. Mucho de ellos viven del mantenimiento, venta de aceites, etcétera; son los rubros que mayor flujo de caja les dan. De acá a diez años, tanto los concesionarios como los importadores van a tener que tener otro tipo de ingresos enfocados en auto eléctrico. Relacionado con lo anterior, ¿cuál va a ser el perfil del técnico que atienda un vehículo eléctrico? Creemos que el nivel de preparación del técnico va a cambiar. No podrá ser un técnico operativo sino uno con nivel de ingeniería. No se trata de cambiar piezas sino de entender la tecnología. El nivel de preparación del técnico va a cambiar. Se necesitará uno con nivel de ingeniería. No se trata de cambiar piezas sino de entender la tecnología. Yehude Simon Toyota está enfocado en los vehículos híbridos. Pensamos que, en el Perú, y también podríamos hablar de la región, las condiciones todavía no están dadas para la electrificación de la movilidad. Hay una gran promesa, pero todavía hay desafíos pendientes a resolver. Mientras tanto, no podemos privar a los clientes de una experiencia eléctrica ni tampoco quedarnos de brazos cruzados mientras vemos que las ciudades del Perú se encuentran entre las más contaminadas de la región. Para eso están los vehículos híbridos. Estamos hablando de un problema que no solo concierne al sector automovilístico sino al de salud y ambiente. Desde esa perspectiva, tenemos el Desafío Medioambiental Toyota 2050, que busca reducir en 90% las emisiones de dióxido de carbono en el año 2050, incluyendo todos los aspectos de la fabricación de nuestros productos y la vida útil del auto. Estamos en un momento muy crítico. Las estrategias comerciales requieren de un componente de sostenibili- dad para lograr un producto mucho más realista con respecto a las necesidades del mercado y las del mundo. Cuando hablamos de vehículos híbridos, el panorama es bien interesante. La mayoría de autos híbridos que se traen al Perú no requieren ser enchufados, se recargan con la energía cinética del auto. Pero, por el lado del Gobierno no encontramos el respaldo necesario. Si bien hubo un primer paso con la exoneración del ISC, eso es insuficiente, sobre todo si lo vemos desde una perspectiva regional. Por ejemplo, en Paraguay, Ecuador y Colombia los gobiernos consideran la electrificación del transporte como fundamental para una mejor calidad de vida. Toyota ha hecho un esfuerzo muy grande para reducir los costos para llegar a más personas con vehículos híbridos. Sin embargo, existen otras barreras importantes como la cultural. La gente escucha eléctricos e híbridos y no entiende. Como no entiende, no siente confianza con respecto a las ventajas de esta tecnología. Se necesitan trabajar en campañas de comunicación que atiendan esa necesidad. Electromovilidad octubre, 2018 47 ‹ “Se necesitan trabajar en campañas de comunicación que informen sobre las ventajas de la tecnología híbrida y eléctrica”. Luego, tenemos una barrera. Estamos avanzando con tecnologías nuevas, pero qué estamos haciendo para capacitar a nuestros técnicos para ofrecer un buen servicio postventa, un buen soporte a los clientes. Este es también un desafío. En la regulación regresamos al tema de gobierno. El ayuntamiento de Madrid ofrece incentivos financieros y, también, parqueo libre y otras facilidades. Los gobiernos tienen herramientas para promocionar este tipo de tecnología. Este es un buen momento para sentarnos en la mesa y concretar. Ellioth Tarazona Álvarez Yehude, ¿de qué dependería cambiar la prioridad de Toyota por los vehículos híbridos hacia los eléctricos? Yehude Simon Nosotros lo vemos como estadios. En nuestro caso, › 48 Electromovilidad octubre, 2018 actualmente nuestra oferta son vehículos de combustión, pero estamos dándole un uso muy fuerte al Prius, pero también en la gama Lexus estamos ofreciendo vehículos híbridos. Para el 2020 empezaremos de manera muy agresiva con vehículos eléctricos, especialmente en mercados como el chino. Por supuesto, en los siguientes años van a llegar al Perú. La prioridad variará del mercado. Planeamos que al 2025 todos nuestros modelos tendrán una contraparte híbrida. Y para el 2030 todos serán híbrido y, luego, el cien por ciento será eléctrico. Ellioth Tarazona Álvarez Freddy comentó que es necesario estandarizar el tipo de enchufe. ¿Cuál es la experiencia en China? Freddy Camiña Tenemos el enchufe tipo 1, de la norma americana, que para el corto plazo funciona bien. Pero, si lo vemos en el mediano plazo, de acá a cinco años, el conector no va a ser útil. El que va a primar es el tipo 2, que aguanta más carga. Nosotros, como empresa, estamos optando por escoger un tipo de conector que se adapte a nuestra realidad y a las potencias que vamos a manejar. ¿Qué es lo que pasa en China? Nunca se pusieron de acuerdo y, en este momento, tienes miles de carros con diferentes tipos de conector, lo que complica la carga para el usuario. Si nos ponemos de acuerdo con las marcas podemos adaptar un estándar único para Perú. Es un tema básico esencial. Ellioth Tarazona Álvarez Sería interesante ir con una propuesta única ante el Estado para facilitar este tema. Hace un tiempo tuvimos un desayuno al que asistieron stakeholders y expertos. Se llegó a la conclusión que no había liderazgo. Creo que la asociación automotriz puede tomar ese liderazgo para reunir todas estas iniciativas. Por último, Brian, ¿cuándo estimas que esté disponible en Perú el Nissan Leaf? Brian Rodríguez Es complicado hablar de fechas exactas. Hay un mundo de variables que se deben resolver antes de la llegada, desde la definición de cuál va a ser el conector de los cargadores, cuáles son las prestaciones de la red eléctrica disponible en Perú cuando lleguen estos vehículos. Incluso hay que considerar los temas de ambientales. ¿Cuál será el proceso de disposición de las baterías a largo plazo? Esto implica un trabajo conjunto. Para determinar una fecha hay que cerrar todas esas variables. Lo que si podemos comentar es que al introducir los vehículos en ocho países de Latinoamérica es claro que el Nissan Leaf está preparado para cumplir con las exigencias de la región, ya sea caminos, climas y el servicio eléctrico disponible. Yo creo que es más un tema de poder cerrar con los gobiernos la legislación, los beneficios a los clientes y la infraestructura necesaria para este tipo de vehículos. Electromovilidad octubre, 2018 49 ‹ Diseño para infraestructura de buses urbanos German Porras. Gerente de Canales y Productos Eléctricos ABB Perú. Hablaré sobre la tecnología del diseño para la infraestructura de buses urbano. Frost & Sullivan estima que el 39% de los buses serán eléctricos para el año 2022, y el 61% serán de combustión. Por su parte, Freedonia estima que el 89% serán vehículos de combustión y el 11% buses eléctricos. Respecto a los autos, McKinsey indica que para el 2030 el 47% corresponderá a vehículos de combustión y el 53% serán vehículos eléctricos. Para desarrollar una infraestructura de buses se debe tener en cuenta varios aspectos técnicos. Por ejemplo, identificar en el mapa las líneas y las paradas desde el inicio del trayecto hasta la parte final. Luego, calcular los requerimientos de energía según la longitud de la ruta, la velocidad con que se desplaza el bus, el tiempo en cada estación, la subida y bajada de pasajeros, la capacidad y número de pasajeros que se desea mover, los consumos de energía, aire acondicionado y calefacción. Sobre esto se determina la solución más adecuada según la capacidad de la batería: Depot Charging, Opportunity charging y Flash charging (TOSA). CRECIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS Y BUSES ELÉCTRICOS Información de diferentes compañías consultoras Carros % del total de unidades vendidas en 2030 Buses % del total de buses vendidos en 2022 47% ICE 90% 76% 61% 89% 53% EV 10% IHS 24% Global Strategy Analytics 39% 11% McKinsey base case push Freedonia 2011 Nota: McKinsey es el caso base en un escenario con presión regulatoria El caso de buses es para Buses Urbanos. › 50 Electromovilidad octubre, 2018 Frost & Sullivan 2022 El eBus carga de vehículos pesados de 50 kW 600 kW Cuenta con un sistema de conexión automatizado, con una transferencia DC de alta potencia al bus. La carga de eBus en el depósito o durante la noche. Aumenta la eficiencia y reduce los costos. Este sistema permite que hasta tres autobuses o camiones eléctricos se conecten y carguen secuencialmente mientras están estacionados en el depósito. La lógica programada en la estación de alimentación del depósito “despierta” a cada vehículo para que se cargue, y los pone de nuevo en “modo inactivo” una vez que se completa la carga. Puede hacerse una carga inteligente con hasta tres vehículos por cargador. Es compatible con múltiples marcas y tipos de vehículos. La carga de eBus con la optimización del tamaño de la batería (TOSA Line 23, Ginebra) Es un sistema completo de bus eléctrico diseñado de acuerdo a la operación. Permite carga en ruta de alta potencia en algunas paradas de autobús y corto tiempo de parada en la terminal en las mismas horas de manejo y velocidad comercial que una flota de diésel. Permite una gran capacidad de pasajeros. Toda la tecnología se encuentra en el techo para autobuses articulados y de doble articulación. Además, presenta una batería de larga duración. Gracias al principio de carga en ruta, la batería de alta potencia / baja energía se utiliza en su rango de operación óptimo. La carga en ruta, que toma 15 segundos, se realiza mientras que los pasajeros desembarcan y embarcan. El tiempo de parada es compatible con líneas de alta frecuencia, de hasta 4 mil pases por hora. Cuenta con una infraestructura liviana en el depósito, ya sea un estacionamiento gratuito después de la carga rápida de alta potencia o al momento de la llegada o carga de baja potencia (50kW) para cuatro autobuses. La configuración del bus TOSA (por ejemplo, el tamaño de la batería) es independiente de la línea. El perfil de la línea determina la infraestructura requerida. La carga de oportunidad es fiable, escalable y basada en normas de la industria, con un sistema de conexión automatizado, con transferencia DC de alta potencia al bus, basado en EN/ IEC 61851-23 e ISO/IEC 15118, compatible con Oppcharge. Electromovilidad octubre, 2018 51 ‹ E-BUS CHARGING Opportunity charging – Optimizing the size of the battery (extreme TOSA case) El Monorriel eléctrico Guido Caravedo. Gerente Comercial BYD Perú Toda la mañana hemos visto autos y buses. Vengo en representación de BYD, la marca premium china de vehículos eléctricos en el mundo. Es la más grande fabricante de vehículos eléctricos en el mundo, contando todo su portafolio. Cuando tenía trece años existía la empresa de transporte urbano Enatru, un sistema de transporte que permitía saber cuánto tiempo te tomaría un viaje. Hoy tenemos un caos. Esa es la realidad de muchas ciudades en la región. BYD es el creador de la batería de litio y hierro fosfato. Si › 52 Electromovilidad octubre, 2018 revisan sus celulares, la gran mayoría comprobará que usan batería BYD. La empresa se integró horizontalmente con otros negocios y entró al rubro automotriz. Luego, en el 2013, ingresó al negocio de los trenes eléctricos. El monorriel es una solución que resuelve el problema de la contaminación y congestión urbana. BYD está creando soluciones alternas a las vías troncales. Las soluciones troncales se vienen trabajando, como el Metro de Lima y el Metropolitano. Lo que se busca es integrar de manera inteligente las periferias de la ciudad. Las ciudades en América Latina crecen en forma desordenada, lo que hace más difícil desarrollar una infraestructura vial. El monorriel es una solución rápida e innovadora. Se estima que por el tráfico perdemos 20 días al año. Si eso lo cuantificamos en dinero, el valor monetario estaría por encima de los mil millones de dólares anuales perdidos en hora hombre. Eso sin contar el costo financiero para las empresas, la contaminación y su impacto en la salud física y mental. megaestructura que obligue a mover las redes de tuberías subterráneas de la ciudad, lo que nos quita mucho tiempo.Hace un rato tuve la oportunidad de conversar unos minutos con el viceministro de Transporte. ¿Cuál es la ventaja del monorriel? Tiene un menor costo de construcción si lo comparamos con un sistema subterráneo, con menores plazos de ejecución. En China, el primer monorriel se hizo para la fábrica de BYD en Shenzhen y la construcción demoró unos cinco meses para un tramo de cinco kilómetros. Le decía que esta solución puede llevar gente del aeropuerto hacia el Centro de Lima. Es decir, conectas el aeropuerto Jorge Chávez con la Estación Central del Metropolitano. No requiere utilizar vías o avenidas, no tiene una estructura rígida y puede movilizarse dentro de la ciudad gracias a su excelente adaptabilidad topográfica, que le permite integrarse a la ciudad de manera sencilla. Un metro tiene un radio de giro mínimo de trecientos metros de curvatura. En cambio, el monorriel puede trabajar a 45 grados, lo que le hace más flexible en las curvas. Y tiene una gradiente de hasta el 10% que permite trabajar en zonas altas. Además, permite una mejor performance de la tracción eléctrica y optimizamos el uso del terreno al usar columnas de un metro veinte de diámetro. No tenemos que hacer una Lamentablemente, por nuestro deficiente sistema de transporte, nadie puede trabajar en la ciudad de Lima y vivir en Chosica, Cieneguilla y las playas del sur sin que le tome varias horas de viajes hacer ese recorrido. Si tuviésemos un sistema de transporte de acercamiento otra sería la historia, tal como funciona en otras ciudades mucho más desarrolladas. Un sistema de conexión entre zonas periféricas es ideal para promocionar el turismo. “Lamentablemente, por nuestro deficiente sistema de transporte, nadie puede trabajar en la ciudad de Lima y vivir en Chosica”. Electromovilidad octubre, 2018 53 ‹ › 54 Quienes han tenido la oportunidad de visitar Miami saben que parte del atractivo del downtown de Miami es el monorriel. BYD ha invertido más de un billón de dólares solamente en investigación y desarrollo para mejorar y optimizar su línea de negocio BYD Skyrail. Brasil El monorriel es eficiente en el uso de la energía. Tenemos ruedas con sistemas magnéticos permanentes. Su estructura no es tan pesada como la del Tren Eléctrico. Sus frenos regenerativos permiten un mejor uso de la energía. Por ser estable y silencioso no genera contaminación sonora. Puede tener desde dos hasta ocho vagones y trasladar entre diez mil y treinta mil pasajeros por hora. El 24 de mayo de 2018, el SkyRail Bahia Consortium, firmado por BYD Brasil y Metrogreen, ganó la licitación para la construcción y operación de un Light Rail System (LRS). El LRS tendrá unos 20 kilómetros de largo con 22 estaciones. Electromovilidad octubre, 2018 Brasil es el primer país de la región en implementar la solución de transporte total de BYD desde el suelo hasta los gastos generales, incluidos SkyRail, autobuses, taxis, camiones logísticos, camiones de basura y carretillas elevadoras. Los autobuses eléctricos, los taxis y los camiones de BYD también funcionan en las calles de Brasil y logran un ecosistema de emisión cero. IiI. PROYECTOS DE MOVILIDIAD ELÉTRICA Construyendo un bus eléctrico desde cero Franco Canziani. Waira Energía y PUCP Voy hablarles sobre nuestro trabajo de investigación en la movilidad eléctrica, trabajo que venimos realizando con la ayuda de Innovate Perú, un fondo del Estado para la investigación y desarrollo de innovaciones tecnológicas, en coordinación con la Pontificia Universidad Católica del Perú. Llegamos a la movilidad eléctrica desde las energías renovables. Somos una empresa que viene desarrollando desde 1989 sistemas para electrificación rural con microredes de sistemas de autoconsumo para electricidad fotovoltaica urbana, sistemas de bombeo solar. Desde el 2015 nos dedicamos a sistemas de movilidad eléctrica. ¿Por qué nos interesó la movilidad eléctrica? Pensamos que debe haber algo mejor que el motor de combustión interna, que tiene algo más de 120 años. También tomé conciencia de lo dispendioso que es ese tipo de motor. El 75% de la energía de la gasolina se va en calor, y solo el 25% nos sirve para movilizarnos. El combustible está pensado para producir calor, no para generar movimiento. Generamos movimiento a través de un sistema muy intermediado, que es el motor de combustión interna, y, por tanto, perdemos un montón de energía y su eficiencia no pasa del 25%. Lo mejor del sistema de combustión interna es la gasolina, combustible tremendamente energético. Si tenemos energía sostenible, y nos subimos a un vehículo que no es sostenible, se perdió la magia de la sostenibilidad. Quisimos colocar el transporte de personas y mercaderías bajo el paraguas de la sostenibilidad que pueden dar soluciones basadas en energías renovables. “Si tenemos energía sostenible, y nos subimos a un vehículo que no es sostenible, se perdió la magia de la sostenibilidad”. Electromovilidad octubre, 2018 55 ‹ La movilidad eléctrica llega a ser un sistema eólico a la inversa. El sistema eólico convierte la energía cinética del viento a través de la electrónica, y ciertos artefactos, en energía química de una batería para almacenarla y usarla más tarde. La movilidad eléctrica es, en esencia, ese mismo sistema, pero inverso: convierte la energía química a través de la electrónica en electricidad. Con eso movemos un motor eléctrico y tenemos energía cinética. Y los componentes son bastante semejantes. Finalmente, asumimos el reto de demostrar la viabilidad de la movilidad eléctrica. Las baterías de litio tienen cien veces menos densidad energética que la gasolina. Entonces, el reto de la movilidad eléctrica gira en torno a la batería. Empezamos con bicicletas eléctricas con batería de litio, una excelente solución para el transporte personal en Lima, por lo que debería haber más ciclovías. También emprendimos la transformación de una mini van. Se usó un motor de imanes permanentes de 12 kW, con 12 kWh de capacidad en las baterías AGM. Puede alcanzar › 56 Electromovilidad octubre, 2018 una velocidad máxima de 60 km/h, con una autonomía de 60 kilómetros. Con un frenado regenerativo, carga en 8 horas de un tomacorriente doméstico. Cuesta 5 soles “llenarle el tanque” y cumple 4 años de servicio sin problemas de mantenimiento. El proyecto PIPEI - FIDECOM – INNOVATEPERU desarrolló y validó un chasis con sistema motriz eléctrico para el transporte público de uso institucional. Cuenta con dos motores de inducción de 35 kW cada uno, con 30 kWh de capacidad en las baterías de litio (LiFePO4). Usa un diferencial electrónico y una suspensión neumática variable. Puede alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h y tiene una autonomía de 80 kilómetros. Su frenado es regenerativo, con discos, y carga en 5 horas de un tomacorriente industrial de 10 kW. El conjunto de tracción se encuentra en trámite de patente. Puede transportar a 25 personas. ¿Qué costo tiene esa conversión en Perú? ¿Necesita una habilitación especial para circular en la vía pública? Depende de la potencia y de las baterías. Puede costar entre 8 y 12 mil dólares, incluyendo mano de obra. Nuestro vehículo convertido tiene todos los documentos en orden. Hemos pasado por inspecciones y revisiones. importados, generar plataformas de movilidad eléctrica. De este modo podemos tener más componentes nacionales y más capacitación y trabajo. En el caso del bus, la idea es integrar la movilidad eléctrica con la industria nacional. No se trata de dar, a las justas, mantenimiento a los equipos importados, sino que podemos, con ciertos componentes “La idea es integrar la movilidad eléctrica con la industria nacional”. Electromovilidad octubre, 2018 57 ‹ Mototaxi eléctrico en el oriente peruano Gerd Seidler. Ecoenergy Se ha introducido el mototaxi eléctrico en Pucallpa. Nuestro proyecto tiene dos fases. En la primera se desarrolló un prototipo que nos permitió ponernos al día en la tecnología. Hemos realizado estudios antes de entrar a este mercado para saber claramente hacia dónde íbamos. Para ingresar al mercado había que ser competitivo frente al actual mototaxi. Queríamos ofrecer un vehículo mucho más confortable, tanto para el pasajero como para conductor. El prototipo que desarrollamos estaba tecnológicamente a punto, pero era feo. Seguimos el sensato consejo de que, en vez de inventar la rueda y pagar a alguien un nuevo diseño, busquemos empresas en el mundo que ya tengan una carrocería establecida. Iniciamos una cooperación con la empresa hongkonesa Kyto Green Technologies, y gracias a los fondos del Ministerio de Producción, a través de Innovate, y el ministerio de Medio Ambiente de Alemania, pudimos iniciar la segunda fase para la validación de nuestro modelo de negocio. Y › 58 Electromovilidad octubre, 2018 continuamos con la cooperación con Gem Motors. En el nuevo modelo de mototaxi instalamos un panel solar para darle una autonomía adicional de un día, aproximadamente quince kilómetros. La batería se encuentra debajo del asiento de los pasajeros. El asiento del chofer es mucho más cómodo. El motor se encuentra en el eje trasero. Se usan paneles de plástico ABS que tienen una capa de protección ultravioleta y, además, pueden removerse.Nuestro mototaxi tiene dos sistemas de propulsión. Uno fue desarrollado en cooperación con la empresa eslovena Gem Motors, con el motor a corriente directa instalado en el aro de la llanta delantera, que no requiere ningún tipo diferencial y un peso de alrededor de diecinueve kilos por motor. La única desventaja es que, como no tiene diferencial, necesita más potencia para obtener un mayor torque, proporcionada por dos motores de 4 kW. El mantenimiento es casi nulo. Por el otro lado, tenemos un motor a corriente alterna de 5 kW, con un diferencial convencional. Ubicada en el eje trasero, su instalación es mucho más simple que la del motor en el aro. Pero, quizá necesite más repuestos y un mantenimiento más complejo. En cuanto a los sistemas de baterías, estamos probando dos diferentes sistemas: - Baterías de litio (LiFeMnPo4) InnoPower. De 16 celdas de 3,2 voltios y 100 amperios para un total de 5,12 kWh. Se puede hacer una carga completa en tres horas con cargadores de 2 kilovatios. Permite una autonomía de aproximadamente 60 kilómetros. Se instala debajo del asiento de pasajeros. - Baterías de litio (LiFePo4) Pylontech. Son dos módulos de 48 voltios, cada uno 2,4 kWh, para un total de 4,8kWh. La carga completa también se puede hacer en 3 horas y tiene una autonomía aproximada a los 54 kilómetros. Se instala en la maletera. Modelo de negocio Un mototaxi convencional cuesta alrededor de 6 mil soles. El nuestro vale 12 mil dólares. Cuando la gente escucha ese precio dicen que mejor compro un auto. Además, los mototaxistas no son de clase acomodada, no van a gastar doce mil dólares. Entonces, se nos ocurrió ofrecer un servicio de alquiler a 40 soles. En Pucallpa ya existe ese servicio de alquiler, en el que los mototaxistas pagan solo 25 soles, pero la gasolina corre por su cuenta. Entrevistamos a los usuarios del alquiler y comprobamos que gastan hasta 20 soles al día en el combustible. Entonces, nuestro servicio de alquiler prácticamente cobraría lo mismo, pero le damos un vehículo que no vibra ni se calienta. El usuario tampoco va a estar sentado encima del motor, no hay emisión de CO2, NOx. Y nosotros nos ocupamos de la carga y el mantenimiento. Los usuarios sólo gastan 40 soles, y con la carga intermedia se realiza a la hora de almuerzo para alcanzar una autonomía de 130 kilómetros al día. Hay bastantes interesados, pero se ha aplazado el ingreso porque las aseguradoras no quieren asegurar los mototaxis, y no podemos pedirles a los taxistas una garantía del valor del vehículo porque no tienen ese presupuesto. Sin embargo, ya estamos en charlas con una aseguradora, así que es muy probable que nos den el seguro. Entonces, estaríamos listos en semanas para empezar el alquiler y hacer pruebas de campo extensivas. Electromovilidad octubre, 2018 59 ‹ Ronda de preguntas En Pucallpa llueve mucho. ¿Cómo están protegidos los equipos de la intensa lluvia? El vehículo tiene protectores laterales, que se ponen en cinco minutos, para que no entre nada de agua. La batería que está debajo del asiento de los pasajeros se encuentra dentro de una caja metálica hermética. ¿El vehículo tiene retroceso? Sí. El mototaxi es un poco más largo, y su radio de giro es mayor, pero a cambio de eso tiene retroceso. También cuenta con un parabrisas que protege al conductor y al pasajero. ¿Cuántos vehículos tiene su flota? Por el momento tenemos once. Una vez esté validado el modelo de negocio, para el próximo año deberíamos llegar a las cien unidades. Se harían galpones de cien vehículos alrededor de la ciudad. Contemplamos ir a otras provincias. ¿Con 40 soles al día van a recuperar la inversión? Para la empresa es más ventajoso llegar a cien unidades lo más antes posible. Los 40 soles cubren los gastos y se pueden generar ingresos porque los vehículos están hechos para › 60 Electromovilidad octubre, 2018 que duren más de diez años. Lo único que se tiene que cambiar a los cinco o seis años es la batería. 40 soles por 30 días son 1 200 soles mensuales, casi 350 dólares. Sin contar el sueldo del administrador. ¿Cómo cubrirás los doce mil dólares que cuesta cada mototaxi? Para empezar, cuando agrandemos la flota elegiremos un espacio mayor para 50 o 100 vehículos. No se necesita comprar más. En cuanto a personal, no se requiere un gran incremento porque no hay casi mantenimiento. Esos costos se mantienen, pero la cantidad de dinero que ingresa se va incrementando en la medida que crezca la flota. Esto se hace con un financiamiento a cinco años. En cinco años recuperamos la inversión, y como los componentes duran más de diez años, a partir de los cinco años se empieza a ganar bien. Lo importante es mantener el equilibrio. Además, a futuro hay medidas que podemos tomar y la tecnología va a avanzar. Los costos del vehículo van a reducirse. ¿Cómo manejan el SOAT y los permisos del brevete? Esta registrado como un mototaxi l5. Tiene SOAT, tarjeta de circulación y con el brevete del mototaxi se puede operar. Proyecto Modinveci: Planificación de electrolineras Carlos Orbegozo. Gerente técnico y de Cooperación Internacional de Green Energy La planificación es muy importante. Como el mercado es nuevo, no queremos cometer el mismo error que, lamentablemente, nuestro país cometió al no planificar los lugares donde ubicar los grifos de combustibles. Pasado los años, muchas municipalidades tienen problemas, inclusive legales. Si planificamos tendremos un mercado y un uso del territorio más ordenado. Quiero presentarles el servicio de planificación e infraestructura de carga Modinveci, una herramienta informática de inteligencia artificial. Esta herramienta ha sido desarrollada con el cofinanciamiento del Concytec y FondeCyt. Tenemos como partners internacionales a GIT de España y a la Universidad Politécnica de Valencia. Lo primero que hicimos es ver cuál es la problemática. Si bien es cierto que el sector privado quiere que el mercado comience a funcionar de inmediato, y que hay mucha oferta en cuanto a vehículos eléctricos y electrolineras, hay que señalar que, del lado de las entidades públicas, llámese ministerios, gobierno regional y municipalidades, hay necesidad de apoyarlo para planificar el territorio con este nuevo actor del mercado. Ellos son los que atenderán las necesidades de los que van a ofrecer electrolineras y vehículos eléctricos. “Las entidades públicas necesitan apoyar para planificar el territorio con este nuevo actor del mercado. Ellos atenderán las necesidades de los que ofrecerán electrolineras y vehículos eléctricos”. Proponemos un servicio basado en tres componentes. En primer lugar, las ciudades no planifican su territorio en cuanto a los puntos de recarga. Luego, las municipalidades ofrecen escasa información sobre el tráfico. Finalmente, el usuario quiere que el vehículo eléctrico tenga autonomía y lugares donde hacer las cargas. Electromovilidad octubre, 2018 61 ‹ En base a estos tres problemas, planificamos el mercado. Fíjense en España, donde hay pocos puntos de recarga y están mal repartidos porque no hay planificación. Este servicio está basado en tres ejes. En primer lugar, nuestra asesoría es para con las entidades que tienen a su cargo dar las licencias de la instalación de las electrolineras. Para realizar esa tarea las municipalidades tienen que tener información sobre su territorio. Nuestra herramienta se alimenta de tres tipos de información: los puntos de interés, vale decir, centros comerciales, restaurantes, grifos en funcionamiento, estacionamientos, etcétera. Una vez definidos los puntos de interés en cada zona, distrito o región, pasamos a examinar la ubicación de la población y, luego, las líneas del tráfico, por dónde pasa la mayor o menor cantidad de automóviles. Con estos tres insumos, y la información eléctrica en cuanto a subestaciones y centros de transformación eléctrica, la herramienta Modinveci hace el análisis y presenta los resultados. Nuestro cliente puede ser una municipalidad, un gobierno regional o un inversionista, aquella empresa que quiera instalar electrolineras en determinada zona. Nuestro servicio incluye la asesoría para la toma de decisiones una vez que tenemos la información. Apoyamos las actividades públicas para definir › 62 Electromovilidad octubre, 2018 cuáles de estas electrolineras y puntos de recarga son factibles o no de acuerdo al tipo de uso de suelo. Con esta herramienta, cuando el inversionista se acerca a una municipalidad, esa entidad debe tener el mapa de ubicación de los puntos válidos para la instalación. Eso ahorra muchísimo tiempo y gasto. Nuestra herramienta es bastante amigable y puede ser utilizada por los empleados públicos o técnicos del sector público. Modinveci brinda al inversionista información útil sobre los lugares aptos para las electrolineras y contribuye al reordenamiento territorial de las ciudades. Nuestra herramienta es bastante dinámica. No sólo da la fotografía del momento, sino que permite proyecciones a corto, mediano y largo plazo. En la municipalidad de San Isidro hemos corrido la primera versión de la herramienta. Nos ha dado que pueden existir quince electrolineras en ese distrito. Estamos solicitando a la municipalidad información más detallada para afinar esta primera corrida, y tener ya la cantidad de electrolineras aptas para su desarrollo, incluyendo tipos de enchufe, tipos de carga rápida, etcétera. Esta herramienta de inteligencia artificial ayudará a acortar los plazos en la tramitación ante las municipalidades y gobiernos regionales. IV. LAS OPORTUNIDADES DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA Y LOS PRINCIPALES DESAFÍOS Enel X: Visión de la movilidad eléctrica en el Perú Néstor Guerrero. Jefe de Desarrollo de Negocios e Innovación de Enel X. ¿Cuál es la visión de la movilidad eléctrica para Enel? A nivel mundial se da el final del motor a combustión. Hay países que ya han puesto una fecha para no tener más vehículos a combustión. Alemania, Inglaterra, Noruega y Holanda lo han hecho. Este último país fijó tal meta para el año 2040. Es más, Noruega apuntó al 2030 y, luego, lo adelantó para el 2025. Cada vez más ciudades quieren menos contaminación y ruido, volverse más amigable con el ambiente. Esto hace que los gobiernos piensen más en sus ciudadanos. Ya sabemos lo que están haciendo las marcas. Ellas también anuncian a partir de qué fecha sólo van a construir vehículos eléctricos. ¿Cuál es la tendencia en el sector Energía? En Enel X vemos cuatro puntos. Primero, la descarbonización. No podemos hablar de movilidad eléctrica sino hablamos de energía limpia. Alguna vez alguien me indicó que, en la promoción de los vehículos eléctricos, y toda la renovación tecnología que seguirá, no se mira la fuente de energía, que puede ser contaminante. Finalmente, en todo el ciclo de la movilidad eléctrica todavía puede haber CO2. La idea es que no lo haya, por eso una de las grandes preocupaciones de Enel es la descarbonización de toda la movilidad eléctrica, que su energía provenga de fuentes renovables. En segundo lugar, las ciudades serán cada vez más electrificadas, por lo que la demanda crecerá. Tenemos que pensar cómo va a impactar en la electrificación la movilidad eléctrica. El tercer punto es la digitalización. Tenemos que estar seguros de no sólo cargar un auto. A diferencia de lo que ocurre hoy, hay que llevar un control de la información, de la data, cuántos son los kilómetros recorridos, el sistema de recarga, si es o no compatible. Ya estamos en un mundo digital. La movilidad eléctrica tiene que nacer digital. No podemos empezar la venta de autos y no preocuparnos por los sistemas de gestión globales de estas los vehículos. Electromovilidad octubre, 2018 63 ‹ “Ya estamos en un mundo digital. La movilidad eléctrica tiene que nacer digital”. Otro tema es la necesidad del cliente. En Lima recorremos no más de 50 kilómetros diariamente, y tenemos autos eléctricos con más de 200 kilómetros de autonomía. Alguna vez llevé un auto eléctrico a un parqueo que anunciaba que recibía ese tipo de vehículos. El que me atendía identificó la tecnología sin problemas por tener el adhesivo. Luego, ya sin el adhesivo que lo identificaba como un auto eléctrico, el personal del parqueo no creía que fuera un auto eléctrico. Es necesario que los autos eléctricos tengan alguna identificación, como una placa especial. Las nuevas necesidades de los clientes deben conducir al desarrollo de servicios personalizados con enfoques sostenibles. Finalmente, todos hemos expuestos cuadros similares. Entre los años 2036 y 2040 se venderán más autos eléctricos que vehículos a combustión interna. Según estudios publicados por Bloomberg, se estima que en siete años los autos eléctricos igualarán los precios de adquisición de uno convencional. ¿Qué pasa en el Perú? Hay cinco millones de vehículos, y el 65% de ellos se encuentran en Lima. Y existen 231 mil buses. Tenemos un reto muy grande de cara a la contaminación. Cada año mueren quince mil peruanos como consecuencia de la contaminación. SITUACIÓN EN EL PERÚ › 64 Electromovilidad octubre, 2018 El rol de las utilities ¿Cuál es nuestra visión? Primero hay que cambiar totalmente el escenario. La movilidad eléctrica se puede aplicar en autos, buses, camiones, trenes, motocicletas, etcétera. La conversión de toda la flota de transporte a la movilidad eléctrica encontrará soluciones, provenga de los gobiernos o las empresas privadas. Las utilities pueden jugar cuatro roles en el modelo de negocio de la movilidad eléctrica. Primero, vender recarga a los dueños de vehículos eléctricos y colocar puntos de carga en espacios públicos y privados. Segundo, ser proveedor de infraestructura, proveyendo puntos de recarga con diferentes niveles de gestión de la infraestructura. El año pasado, Enel adquirió eMotorWerks, una empresa estadounidense con sede en California. Esta empresa se dedica al diseño y creación de cargadores eléctricos. Pero, más allá del propio cargador, lo importante es la digitalización de ese cargador con el vehículo. De nada sirve los cargadores y vehículos si no tenemos una plataforma que los conecte. JuiceNet es la plataforma que Enel maneja a nivel mundial para gestionar el entorno y, de esta manera, los usuarios puedan, desde sus móviles, a través de plataformas digitales, gestionar sus vehículos eléctricos. Debemos integrar los elementos con la digitalización de la movilidad eléctrica antes de lanzarlo. El cuarto rol a considerar es el balance de carga, percibiendo a los vehículos eléctricos como una “flota de baterías” con ruedas, y controlar su carga y descarga para balancearla o proveer servicios auxiliares. Por ejemplo, en Dinamarca hay un piloto en el que se hace la carga en la noche con una tarifa fuera de punta, y en el día se devuelve la energía a la red. La empresa entrega al cliente un voucher, equivalente a una nota de crédito, para que lo aplique sobre su factura y se rentabiliza la devolución de energía a la red en el día, las horas más costosas. Finalmente, se puede proveer la movilidad como un servicio para los clientes de un pequeño (B2C) o gran alcance (B2B y municipalidades). Una de los objetivos de Enel es que el mercado se abra a la movilidad eléctrica. “Las nuevas necesidades de los clientes deben conducir al desarrollo de servicios personalizados con enfoques sostenibles”. Electromovilidad octubre, 2018 65 ‹ Definitivamente no somos competencias de las marcas, no fabricamos vehículos, pero hay que generar diferentes soluciones de financiamiento, de leasing y compra. La idea es buscar soluciones sostenibles para todos los involucrados. marcas. El gobierno chileno se ha dado cuenta que la ciudad es más sostenible con buses eléctricos. Y también hemos realizado pilotos de taxis eléctricos. ¿Qué se necesita? Básicamente, tres cosas: “Enel y las utilities deben decidir entre ser un proveedor de tecnología o un integrador tecnológico”. Emprendimientos Tenemos hoy un piloto en Italia para el personal corporativo. En Chile, hace unas semanas, lanzamos la adquisición de 25 Nissan Leaf que serán entregados a los empleados de Enel para que sean nuestros embajadores, que ellos sean nuestro estandarte y den a conocer a la sociedad el auto eléctrico. El cambio lo estamos empezando en nuestra misma organización. Hemos hecho pilotos de buses. En Santiago de Chile teníamos, el año pasado, un piloto con dos unidades para el Transantiago. Este año pasarán a cien buses de Enel, de un total de 500 a cargo de otras › 66 Electromovilidad octubre, 2018 1. Las entidades encargadas de la regulación, así como las empresas privadas de los sectores de generación y distribución, debe soportar la electromovilidad. En generación, el Perú vive una coyuntura sui generis con un exceso de producción. 2. Necesitamos regulación, homologar los vehículos y los cargadores. No debe pasarnos lo mismo que sucedió con la telefonía móvil en sus inicios, cuando cada marca tenía su cargador. Múltiples tipos de cargadores sería insostenible. 3. Finalmente, la matriz eléctrica debe ser eficiente, con una alta capacidad y, sobre todo, sostenible. Enel busca tener para el 2025 una matriz sostenible en todas sus operaciones en el mundo. Eso significa dejar nuestras centrales térmicas y optar por las energías renovables. Oportunidades para la diversificación productiva Javier Peón Torre. Gerente. QEV-Tech Latam En 2050 el 50% de los vehículos serán eléctricos y la producción mundial de la industria de la automoción se desplazará a hacia el Pacífico, Sudeste Asiático y Latinoamérica hasta suponer el 60% del total. Los costos logísticos y de transporte son fundamentales para la competitividad, así como el contexto del sector energético. Este es un negocio disruptivo en el que tendrán gran peso las tecnologías de la información y la comunicación, así como las compañías de telecomunicaciones. EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ES MÁS ECONÓMICO QUE EL CONVENCIONAL COSTOS TOTALES EN DÓLARES POR KILÓMETRO Electromovilidad octubre, 2018 67 ‹ “En este negocio disruptivo tendrán gran peso las tecnologías de la información y la comunicación”. En los últimos 14 años el sector de automoción español ha realizado inversiones de 5 700 millones de euros en América, Asia y Europa, con fuertes flujos de transferencia tecnológica. La industria se enfrenta a un cambio en el modelo productivo. Será necesario adaptarse con mayor flexibilidad y celeridad a los nuevos modelos disruptivos caracterizados por la conectividad, los vehículos de energías alternativas, la digitalización y automatización. Mercado con muchos nichos especializados La variada tipología de vehículos de transporte adaptado a los distintos tipos de usuario y las necesidades de renovación del parque automotor generarán nichos de oportunidad para fabricación o adaptación de soluciones locales o regionales. Tenemos que crear mercado, pero siendo competitivos. No podemos sostenernos permanentemente con ayudas públicas. El vehículo eléctrico es, en esencia, más económico que el convencional. › 68 Electromovilidad octubre, 2018 Entre un 15% y un 25% menos del costo total en periodo de amortización de 10 años, favorable al vehículo eléctrico frente al convencional. La eficiencia económica es difícilmente compatible con ayudas públicas y subvenciones. “Tenemos que crear mercado, pero siendo competitivos. No podemos sostenernos permanentemente con ayudas públicas”. Las ayudas existen en China y Europa. El sector del transporte público chino se ha mostrado como una potente alternativa. Pero de nuevo se choca con la necesidad de recibir ayudas públicas para lograr sus objetivos. Como ejemplo, se puede mencionar el llamativo programa de la ciudad de Shenzhen, cuya flota de autobuses ya es 100% eléctrica, pero es un proyecto que ha contado con un fuerte apoyo público, que ha cubierto la mitad del coste de compra de cada autobús. BYD tiene menos de dos años de plazo para dejar de depender de las ayudas públicas. En España se tiene el Plan Movea para promover el auto eléctrico. El plan arrancó en agosto de 2017, y en las dos primeras semanas se vendieron 133 vehículos eléctricos. Es decir, un 182,9% más que el periodo anterior de 2016, que cerró con 47 vehículos matriculados. Los fondos se agotaron en 24 horas tras la apertura. Esta no es una política de ayudas públicas que asegure el parque automotor eléctrico, por eso en España vamos atrás en ese sentido, dado que los incentivos se desbandan. Es un error porque no está primando la eficiencia. La ayuda pública legítima y competitiva es la que permite internalizar las externalidades positivas: medio ambiente, menos ruido, industrialización y empleo. “La ayuda pública legítima y competitiva es la que permite internalizar las externalidades positivas”. La industria de automoción como vector de desarrollo En España la industria de componentes y metalmecánica para automoción se desarrolla como un sólido ecosistema de MYPES, con empleo de calidad y altos niveles de exportación. Electromovilidad octubre, 2018 69 ‹ España tiene la segunda industria de automoción europea y la octava industria de automoción a nivel mundial. Incluso vendemos vehículos eléctricos en China. “En España la industria de componentes y metalmecánica para automoción se desarrolla como un sólido ecosistema de MYPES”. Este es un ejemplo de que, efectivamente, se puede competir sin ayudas públicas. Cataluña tiene las principales empresas proveedoras de la industria automotriz, incluidos dos fabricantes de equipos originales (SEAT y Nissan). La península ibérica en Europa mira a un mercado iberoamericano de 600 millones. ¿Por qué Perú? El gran mercado peruano espera la renovación de su flota transporte urbano. El 90% de los buses del parque automotor son antiguos y no hay una empresa que se dedique a la renovación de las flotas. Si se aplica una reforma, se tendría cinco mil buses del parque automotor actual totalmente nuevos, con 150 empresas en proceso de › 70 Electromovilidad octubre, 2018 renovación. Se estima que sólo en Lima y Callao será necesario renovar al menos 15 mil unidades de transporte urbano. Los Juegos Panamericanos pueden ser una excelente vitrina para conseguir patrocinios y realizar pilotos que coloquen al Perú en el mapa de la movilidad eléctrica. Todas las organizaciones públicas, desde el Ministerio de Energía y Minas, pasando por el de Ambiente, hasta el de Defensa, deben trabajar para cumplir un papel en esa estrategia nacional integrada a la que se refería el viceministro de Electricidad. Además, existe un interesante ecosistema de industria auxiliar, instituciones de capacitación, educación e investigación y regulación que pueden ser movilizadas. Cluster Creemos mucho en la idea de clusters, ellas han sido fundamental en España. “Los Juegos Panamericanos pueden ser una excelente vitrina para conseguir patrocinios y realizar pilotos”. Tenemos identificados dos clusters tanto en Tarapoto como en Piura donde esperamos que las empresas interesadas puedan sumarse a ese tipo de experiencias. De las smart grid pasamos al smart city, y de ahí podemos hacer planes de desarrollo regional, y de ahí a un plan interministerial que nos llevé a un lineamiento productivo nacional. Es toda una estrategia que debe seguir el gobierno. Hay que tratar de ordenar a todos los actores y focalizar esfuerzos aprovechando las estructuras institucionales con un correcto diseño regulatorio. En resumen, Latinoamérica presenta ventajas competitivas siempre y cuando no deseemos inventar la rueda. “Hay que tratar de ordenar a todos los actores y focalizar esfuerzos aprovechando las estructuras institucionales con un correcto diseño regulatorio”. El esfuerzo tiene que estar orientado a los nichos de oportunidad en función de las peculiaridades locales y del tipo de servicio concreto que se quiera dar. La cooperación competitiva típica de los clusters debería ser usada y lograr una cooperación regional virtuosa. Las ayudas públicas, en nuestra opinión, no deberían orientarse a la iniciativa de compra o al incentivo de oferta. Específicamente, en Perú se dan condiciones favorables que pueden generar cadenas productivas que se concentren en clusters, smart grids y smarts cities de nueva creación y operen como polos de desarrollo regional en el país. Finalmente, hay que buscar acuerdos de transferencia tecnológica. No vamos a inventar la rueda así que hay que buscar acuerdos razonables para evitar derrochar talento y recursos. Electromovilidad octubre, 2018 71 ‹ La movilidad eléctrica es un camino hacia las smart cities Víctor Delgado. Head of B2C Enel X Vamos hablar sobre smart cities basado, más que nada, en la sosteniblidad y cómo su desarrollo permite atender necesidades básicas y primarias de instituciones, empresas y, sobre todo, a sus habitantes. El crecimiento de la población mundial será de 7 a 8 billones de personas en los próximos 10 años, y habrá un aumento de la esperanza de vida de los 70 a los 74 años. Además, se espera una urbanización acelerada que lleve a los dos tercios de la población mundial a vivir en ciudades para el año 2050. Actualmente la mitad de la población habita las urbes del mundo. Hoy el 76% de los habitantes de la población europea ya están viviendo en las grandes urbes. “Dos tercios de la población mundial vivirán en ciudades para el año 2050”. › 72 Electromovilidad octubre, 2018 Por otro lado, se verifica que existe una disociación de la demanda versus el crecimiento económico en los mercados maduros. En los países en desarrollo se mantiene aún la convergencia. Y, por supuesto, hay un mayor respeto hacia los recursos naturales y una lucha contra el cambio climático. El avance tecnológico y la penetración acelerada de las nuevas tecnologías cambian el estilo de vida de los ciudadanos y de las urbes, y gatilla una reducción significativa de los costos, puesto que el desarrollo de estas tecnologías siempre apunta a la eficiencia. Las nuevas tendencias mundiales dan una ventaja competitiva para las empresas que son capaces de ver y abrazar rápidamente nuevas oportunidades. Las smart cities serán centros de desarrollo económico, social y humano. La población mundial está llegando a los siete mil millones de habitantes. El 60% del consumo de energía a nivel global se dan en las ciudades. En las smart cities se producirán y orientarán los principales avances tecnológicos para hacerlos cada vez más viables y sostenibles. El acceso a la tecnología en Perú se da a una velocidad cada vez mayor, si bien es cierto que todavía hay zonas que todavía no tienen acceso a tecnologías de información, incluso poblaciones completas que no tienen acceso a Internet. Las ciudades más eficientes y sostenibles se basan en la energía eléctrica. El Perú cuenta con una importante participación en energías renovables, y se la valora como una energía fiable, segura, económica, sostenible, continua y rentable. Los ciudadanos, las empresas y los reguladores tenemos que trabajar juntos para mejorar, en conjunto, el modelo energético del país. “Las ciudades más eficientes y sostenibles se basan en la energía eléctrica”. sigue utilizando un teléfono análogo por una sencilla razón: no hay un acceso a Internet en la zona donde vive. La nube o el procesamiento de la información se hace cada vez más importante para la toma de decisiones de las autoridades, las instituciones y empresas. Un smart city debe contar con una infraestructura adecuada que permita abastecer de manera eficiente las recargas de los autos eléctricos. Es grato ver que cada vez más empresas fabrican autos eléctricos y la demanda se acelera. La estandarización de las estaciones de carga es importante. Será incontrolable manejar distintos tipos de cargadores eléctricos. ¿Cuál es la visión de un smart city para Enel X? Hoy forma parte de nuestras vidas el utilizar smartphones, relojes inteligentes y otros dispositivos. El Internet es imprescindible para el uso de estos dispositivos. A la vez, hay que establecer una tarifa especial para la movilidad eléctrica y establecer un rol en el que las distribuidoras tienen que trabajar en conjunto con el Estado. La capacidad del sistema eléctrico es importante. Debe haber confiabilidad en el suministro y estabilidad en la potencia del sistema de distribución. Nosotros atendemos a casi cinco millones de habitantes en la Lima Norte, y la penetración de los smartphones todavía es incipiente. Nuestro cliente Finalmente, los usuarios, los clientes, los ciudadanos deben toman más conciencia sobre el uso de energías amigables con el medio ambiente. Electromovilidad octubre, 2018 73 ‹ “La estandarización de las estaciones de carga es importante. Será incontrolable manejar distintos tipos de cargadores eléctricos”. Pero, es increíble ver todavía en algunas zonas, no necesariamente periféricas, utilizar leña o petróleo para cocinar . La labor de Enel X ¿Qué está haciendo Enel X? Tenemos alumbrado inteligente, movilidad sostenible, telecomando y automatización de la red con Smart Info y medición inteligente, así como programas con autos eléctricos. Estas actividades permiten a la sociedad una mejora en la calidad de vida, en la calidad de la iluminación pública y del servicio en general. Además, se reducen los gastos en salud. Por otro lado, una mayor conciencia en el uso de la energía permite una gestión activa de la energía y más opciones tarifarias. Un incremento de la calidad y confiabilidad del suministro eléctrico permite al regulador del sistema eléctrico desarrollar › 74 Electromovilidad octubre, 2018 y gestionar el libre mercado. Y para las distribuidoras se abre la posibilidad de tarifas adaptadas, un servicio diferenciado y mayores opciones y mejores servicios al cliente. Los pasos necesarios Se debe promover el trabajo conjunto de distribuidoras y autoridades del sector Energía para viabilizar el marco normativo y regulatorio que establezca las bases para el desarrollo de las futuras ciudades inteligentes. También debe crearse mecanismos de incentivo para introducir el e-mobility. Por su parte, las empresas concesionarias deben tener planes de reemplazo de la matriz energética actual por fuentes de energía no convencionales; así como modernizar las tecnologías actuales con medidores inteligentes, fibra óptica e iluminación LED. “El trabajo conjunto de distribuidoras y autoridades permitirá un marco normativo que permita el desarrollo de las ciudades inteligentes”. Electromovilidad y reforma del transporte Klas Heising. Director de los proyectos sostenibles GIZ al corazón y a los pulmones por inhalación y tienen graves efectos sobre la salud al originar enfermedades respiratorias, afecciones cardíacas y pulmonares. Respecto a los accidentes de tránsito, aproximadamente hay 3 mil muertos anuales en las vías peruanas. Competitividad ¿Cómo se moviliza la población de Lima Metropolitana? Según el estudio Lima Cómo Vamos, Percepción Sobre la Calidad de Vida, estudio del 2015, el 73% de los limeños utilizan un transporte colectivo, desde buses, combis, hasta el Metro de Lima y corredores complementarios. Solo el 16% usan algún tipo de transporte individual; y sólo el 9% se moviliza a pie o bicicleta. Según la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la antigüedad de la flota de vehículos de transporte público en Lima, excluyendo al Metropolitano y los taxis, es de más de 21 años para el 40% de las unidades motorizadas. El 31% está en el rango de los 6 a los años; y el 20% tiene entre 16 a 20 años. Los problemas fundamentales El cuerpo humano no puede protegerse de las partículas ultra finas, que pueden ingresar La congestión de las vías ocasiona más contaminación y ruido. Además, las y los trabajadores se frustran ante la pérdida de tiempo, e incrementa la agresividad tanto en la oficina como en el hogar.Las ciudades afectadas pierden ventajas comparativas frente a las ciudades que no tienen este problema. Por ejemplo, en Trujillo la situación del sistema de transporte provoca que la velocidad de circulación sea de 14 kilómetros por hora. El tiempo promedio para llegar al destino es de 20 minutos, habiendo una pérdida de 6 minutos. Al día, en total, se pierden más de 68 mil horas. El costo social de la pérdida económica es de S/. 392 mil al día. Si no se toman las medidas necesarias, y se continúa con la tendencia actual, la velocidad promedio de circulación sería de 7 kilómetros por hora, y el tiempo para llegar al destino pasaría a 39 minutos, con una pérdida 25 minutos en promedio, para un total al día de 285 mil horas desperdiciadas. Electromovilidad octubre, 2018 75 ‹ › 76 Electromovilidad octubre, 2018 ¿CÓMO SE MOVILIZA LA POBLACIÓN DE LIMA METROPOLITANA? Fuente: LimaCómoVamos, Percepción sobre la calidad de vida 2015 ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO* EN LIMA METROPOLITANA 20% 40% 21 años a más 16 a 20 años 11 a 15 años 6 a 10 años 1 a 5 años 31% 3% 6% *No incluye Metropolitano ni taxis Fuente: Gerencia de Transporte Urbano - Municipalidad Metropolitana de Lima Elaboración propia Y el daño económico superaría el millón y medio de soles al día. Debe tomarse la capacidad de los corredores en el uso del suelo, es decir, las personas por hora que pueden movilizarse en un carril ancho de 3.5 metros. Movilidad sustentable En un tráfico mixto se movilizan apenas 2 mil personas, mientras que un tren pesado, como el existente en Hong Kong, puede llevar hasta 80 mil personas. ¿Qué acciones se deben tomar para lograr una movilidad sustentable? Elevar la eficiencia del sistema reduciendo o evitando la necesidad de movilizarse innecesariamente. Es accesible al bolsillo y para todos los habitantes, siendo, esencialmente, equitativo y seguro. Es amigable con el medio ambiente porque es eficiente en el consumo de energía, con baja huella de carbono, incluso para el transporte de carga. Electromovilidad octubre, 2018 77 ‹ “Hay que elevar la eficiencia del sistema reduciendo o evitando la necesidad de movilizarse innecesariamente”. Además, hay que cambiar los modos de transporte hacia unos más amigables con el ambiente, de esa manera › 78 Electromovilidad octubre, 2018 se logrará la eficiencia en el traslado. Finalmente, se debe mejorar la eficiencia energética de los modos de transporte y la tecnología de los vehículos. Las tecnologías limpias deben usar vehículos híbridos no enchufables y eléctricos, así como buses urbanos e interurbanos a gas natural y electricidad. Para el transporte de carga deben usarse unidades que usen gas natural licuado. Actores claves para el despliegue de la infraestructura de carga rápida Edwin Zorrilla Vargas. Sales Manager División Electric Products ABB Perú Hemos hablado de carga lenta y rápida. Ya sabemos que el reto está en el incremento de la potencia de la carga rápida porque aumenta la densidad y la capacidad de las baterías de las futuras generaciones de los autos eléctricos. Entonces, nos vamos a enfocar en la carga rápida que es lo que se va a necesitar en el futuro. Se ha estado hablando de la interoperabilidad, si se puede adaptar un solo estándar con el que, obviamente, habrá ahorro y eficiencia. Tenemos cuatro estándares, y un quinto, el de Tesla. Esos usuarios se las están arreglando actualmente para poder cargar en las estaciones CHAdeMO, que actualmente son las que más proliferan en el mundo. Hay un reto de interoperabilidad, estandarización y potencia. Estamos hablando de estándares para autos, pero también hay estándares para vehículo pesados. A diferencia de la actual carga de combustible, en la que debemos buscar los tanques que están en las estaciones de servicio, con la electromovilidad cualquier estacionamiento que tenga una adecuada instalación eléctrica se convierte en un potencial punto de carga rápida. Si lo pensamos bien, cualquier gran centro comercial está preparado y puede acceder a tarifas de cliente libre para proveer carga rápida con total comodidad y facilidad para los usuarios. Por eso, apuesto a lo grande por estaciones de servicio. Tampoco vamos a poner un cargador de 350 kilovatios en nuestro edificio, pero la oferta de carga rápida se va a segmentar. Voy a tener una solución para mi edificio, otro para la oficina y un cargador para la estación de servicio en la autopista. Si voy a Paracas, tendré que parar en Asia, cargar en 14 minutos, y seguir el camino. Ese es el concepto que vemos para la masificación, la deslocalización para ya no ir solamente a las estaciones de servicio. “Hay un reto en la interoperabilidad, estandarización y potencia de la electromovilidad”. Electromovilidad octubre, 2018 79 ‹ “La oferta de carga rápida se va a segmentar. Habrá una solución para mi edificio, otro para la oficina y un cargador para la estación de servicio en la autopista”. La regulación Estamos todos de acuerdo que necesitamos incentivos. El Perú importa el 70% del petróleo que consume. Nuestra producción de petróleo y gas declina, y Camisea no va a durar treinta años más. Por más maravilloso que sea el gas natural no podremos masificar porque el gas no va alcanzar. Por otro lado, nos sobra la electricidad y nos falta demanda. Tenemos cobre para los autos eléctricos y ya tenemos litio. Tenemos todo para desarrollar la electromovilidad. “Tenemos cobre para los autos eléctricos y ya tenemos litio. Tenemos todo para desarrollar la electromovilidad”. › 80 Electromovilidad octubre, 2018 Entonces, nos falta decisión. En este reto hay que ordenarnos, asegurarnos que no haya problemas con la comercialización de energía. Definitivamente la carga rápida es un valor agregado, dado que hay una conversión de corriente alterna a corriente continua, y no habría que ponerle ninguna traba. Eso hay que normalizarlo. La seguridad en la instalación es muy importante porque con la deslocalización no voy a estar en una estación de servicio, incluso cargaré el equipo en un mall con una tarjeta de crédito. Por lo tanto, tiene que haber una regulación mínima para que, por ejemplo, el cargador, de potencia considerable, tenga compatibilidad electromagnética y no dañe mi marcapaso. Finalmente, necesitamos tarifas. Como cliente libre puedo tener, digamos, como 50% de la tarifa residencial con un margen para poder transferirlo al usuario. Sobre la interoperabilidad, hay que manejar todos los estándares AC y DC, y afortunadamente existe los equipos para eso. Hablando de segmentación, obviamente, va haber un producto para cada aplicación. En casa probablemente me conforme con la carga lenta. En mi edificio se puede poner un cargador de 20 kilovatios. En un mall ya puedo ponerlo 50. Y en las estaciones de servicio viene el reto de la mayor potencia. Me gustó mucho la presentación de Porsche porque es la visión que se va a necesitar con respecto a la potencia para poder manejar la siguiente generación de autos eléctricos. Con 600 hp, 500 kilómetros de autonomía y 15 minutos de carga se acabaron las objeciones al auto eléctrico. ABB es la única empresa en el mercado que posee un sistema de carga de hasta 350 kilovatios para autos basado en este nuevo estándar que se está lanzando, una novedad que estamos compartiendo con nuestros fabricantes, la mayoría europeos, la cual permite extender y superar el desafío de la potencia. Esto requiere algunas adecuaciones eléctricas, pero va a existir el estándar, y de hecho nosotros nos hemos sorprendido porque el producto Terra, bajo este nuevo estándar de hasta 350 kilowatts, con el sistema dinámico para distribuirlo entre potencias, dependiendo si llega a un vehículo de primera generación o a uno de 350 kilovatios, puede distribuir sin problemas. Esta es la filosofía de flexibilidad y modularidad. Este producto, que pensábamos lanzarlo a fines de este año, ya ha sido comprado por empresas que están invirtiendo en infraestructura de carga en Estados Unidos y Europa. INTEROPERABILITY: STANDARDS Electromovilidad octubre, 2018 81 ‹ Casos La empresa estadounidense EVgo y ABB desplegaron la primera estación de carga de alta potencia en ese país. El sistema de carga rápida de alta potencia presenta una tasa de carga máxima de 150 kilovatios, lo que proporciona una carga que es tres veces más rápida que la disponible en la actualidad. El sistema instalado tiene el potencial de alcanzar velocidades de carga de hasta 350 kilovatios con una actualización. En cuanto a la interoperabilidad, estandarización y potencia, sea para autos y buses, la infraestructura de carga cuesta, por lo que es lógico compartir para tener un retorno de inversión. No tiene mucho sentido que una empresa de transportes con una flota de buses invierta ciento de miles de dólares en sistemas de cargas de 200, 400 y 600 kilovatios para hacer un piloto de cinco buses. La interoperabilidad también es una cuestión de costos. Si estandarizo, y acá hay fabricantes que afortunadamente están estandarizando, se puede compartir la infraestructura de cargar entre múltiples empresas de trasporte y el retorno de inversión se aceleraría, y necesitaríamos menos ayuda del Gobierno. › 82 Electromovilidad octubre, 2018 “Con la estandarización se puede compartir la infraestructura de cargar entre múltiples empresas de trasporte y el retorno de inversión se aceleraría”. En el caso de los autos sí se necesita más ayuda. En el caso de vehículos pesados e industriales hay otras maneras de lograr la masa crítica y lograr un retorno adecuado. Ahora, ¿conviene que un bus esté parado? ¿O tiene que estar moviéndose, produciendo, facturando? Tendría que estar moviéndose la mayor parte del tiempo. Hay taxis que no paran en la noche, circulan las 24 horas del día. Un taxi parado cuatro horas cargando es un activo que no genera retorno de inversión. Hay que verlo desde el punto de vista de negocio. Igual, un bus parado no genera retorno de inversión. Tiene que haber una combinación de carga lenta y rápida. Y tengo que usar potencias, como en el caso de los pantógrafos, de 600 kilovatios. Habrá el reto de la potencia, pero hay que manejarlo con estándares, al igual que en la infraestructura para compartirlas y obtener adecuados retornos de inversión. No pensamos que sea necesaria la superbatería. Con una batería parecida a la de un auto, de 40 kilovatios por hora, y varios paraderos, y recarga en cada paradero, y una recarga mayor en el paradero final, un bus puede estar moviéndose todo el día. No necesariamente tenemos que usar las baterías enormes. Podemos combinar carga rápida con baterías optimizadas. Los inversionistas ¿Quiénes están invirtiendo en carga rápida en el mundo? Primero, los gobiernos. Gobiernos como Estonia han decidido proveer de carga rápida a todo su territorio. Como el país es pequeño, con 165 cargadores un auto eléctrico puede circular por toda Estonia. Después de los gobiernos, los dealers y fabricantes del sector automotriz invierten en infraestructura. Tenemos un acuerdo con Porsche y le fabricamos algunos cargadores. Los dealers han comenzado a promover y brindar el servicio de carga rápida en sus locales. Luego tenemos el proyecto del Grupo Volkswagen y de otros fabricantes, lo más grande que se ha hecho en estaciones de carga hasta ahora. También hay esfuerzos internacionales por parte de empresas de generación y distribución de energía. Cuatro países han desplegado una red que permite circular de Suecia hasta Holanda por autopistas en las que hay 155 cargadores. Un caso más cercano, y muy interesante, es el de Argentina, que todavía no está en funcionamiento, con 110 estaciones de servicio que ha escogido Repsol para instalar dos cargadores por isla, es decir, a sus islas tradicionales está añadiendo una isla de carga eléctrica con dos cargadores de ABB que manejan protocolos para cargar, prácticamente, cualquier modelo. También están los supermercados que deciden instalar cargadores en los parqueos, usando incluso paneles solares, y en muchos casos el servicio es gratuito. El supermercado se ha dado cuenta que el cliente que usan autos eléctricos es un segmento objetivo, y les conviene que esos clientes estén en sus establecimientos comprando. Finalmente, estamos hablando de la electromovilidad en el transporte, pero una industria como la minería es relevante para nosotros. Imagínense la logística del diésel de cualquier mina y las posibilidades que tiene la movilidad eléctrica. Buses y camiones y equipamiento minero. Epiroc tiene una retroexcavadora scoop de siete toneladas con una batería de 160 kilovatios por hora, parecida a la de un bus eléctrico. Todo esto se puede convertir y, seguramente, en el futuro se hará para tener un retorno de inversión mucho más alto. Electromovilidad octubre, 2018 83 ‹ Alternativa de autofinanciamiento para infraestructura de carga Pere Francino. Gerente para América Latina E- Totem Lam. Francia E-totem es parte del grupo Atomelec. Empezó a fabricar cargadores cuando nadie en Francia lo hacía. Tenemos una cuota de mercado muy importante en ese país. De hecho, hace 54 años empezamos a fabricar soluciones para cargar las baterías de los autos. En Francia hay 250 mil autos funcionando en sus calles, y cuenta con 30 mil puntos de carga en operación, de los cuales 10 mil son nuestros. Tenemos prácticamente dos mil equipos instalados de nuestra estación multiservicios. Nuestro AC/DC para bus y auto cuenta con dos puntos de recarga, uno en DC de 50 o 100 kW, y otro en AC, de 43 kW. Es importante que tengamos en cuenta que en Francia se subvenciona infraestructura de carga solamente cuando en la solución de continua se ponga una salida alterna. Esto es así porque hay un fabricante › 84 Electromovilidad octubre, 2018 muy importante en Francia, Renault, que ha apostado desde hace años a que el futuro de las soluciones de carga pasa por la alterna, dado el menor coste. Si la predicción falla, la infraestructura pública tendrá que pagar ese coste. Mientras tanto, cualquier estación de carga de continua en Francia tiene que tener un a salida de alterna de 45 kilovatios. Estamos empezando a desarrollar estaciones de recarga ultrarrápida, de 150 kW por punto, que evolucionará hacia los 400 kW por pdc. Los costos En el análisis de Elsevier, Total cost of ownership and marketshare for hybrid and electric vehicles, realizado en 2018, se comparó en cinco regiones del mundo los distintos tipos de autos. No queda ningún tipo de duda de que el vehículo a batería es más económico. A veces nos preguntamos si son más caros o económicos los costes de adquisición. Yo creo que debemos mirar el coste total de posesión, que, teniendo en cuanta los subsidios, es menor, independientemente de qué tipo de auto se trate. Visión del mercado ¿Qué pasará con la infraestructura de carga en Perú? ¿Para qué debemos estar preparados? Miremos lo que pasa en Estados Unidos. Hoy en día uno de los prejuicios con los que nos encontramos es pensar que la electromovilidad en Estados Unidos es Tesla y no es así. Tesla es un fabricante importante, pero hay otros cinco fabricantes que conforman, entre ellos, el 50% de las ventas. Pero si queremos hablar de electromovilidad, tenemos que escuchar a los grandes fabricantes. En 2017 se vendieron 1 281 000 vehículos eléctricos. Eso representa una ratio de un 4% de las ventas. Según las proyecciones, la flota que hoy tenemos llegará a los 125 millones en el año 2030. Estados Unidos, con un parque de 795 mil autos eléctricos, tiene una infraestructura de carga publica, sin contar ni la residencial ni la privada, de 47 mil puntos de carga. En ese país tenemos 225 autos por cada punto de suministro de bencina, y dieciséis autos por cada punto de suministro eléctrico. Hoy en día consideramos estándar que en cualquier país debería haber unos 20 autos por cada punto de carga. De otro lado, con 2 000 000 millones en venta, la flota en este momento es de 3 220 000 y está dominada por China y Estados Unidos. Entre los dos tienen más 60% del mercado. Después está Japón, Noruega, Holanda, Francia e Inglaterra. En el futuro, Estados Unidos necesitará 600 mil puntos de carga en espacios públicos del tipo AC L2, frente a los 48 mil que tienen hoy día, para abastecer a los quince millones de autos eléctricos que tendrán en el año 2030. EN 2030 600.000 PUNTOS DE CARGA EN ESPACIOS PÚBLICOS PROYECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA US EN 2030 EVs DC AC L2 Estaciones Puntos Puntos / estación Ptos /1000 PEVs Puntos Ptos /1000 PEVs Hypothesis EV cars on the road Residential charging Share of PEVs in Cities Corridor DC Spacing 15M 88% 83% 100km Ciudad 12.411.000 4.900 19.000 3,9 1,5 451.000 36 Pueblo 1.848.000 3.200 4.000 1,3 2,2 99.000 54 Campo Regional Total 642.000 15.000000 400 8.500 2.000 2.500 27.500 6,3 3,1 51.000 600.000 79 USA tendrá 625.000 puntos de carga en 2030. Electromovilidad octubre, 2018 85 ‹ Y en Perú, ¿qué hacemos? En el año 2017 se vendieron 165 mil autos y tenemos un parque aproximado de un millón doscientas mil unidades. Si aplicamos un porcentaje de ventas anuales del 7% y un parque vehicular eléctrico de un 3%, el Perú debe prepararse para invertir diecisiete millones de dólares para preparar la infraestructura de movilidad eléctrica. Algunos pensarán que es mucho, otros que es poco. “El Perú debe prepararse para invertir diecisiete millones de dólares para preparar la infraestructura de movilidad eléctrica”. › 86 Electromovilidad octubre, 2018 La siguiente pregunta es evidente: ¿Quién paga esta infraestructura? Solo hay una respuesta, la ayuda pública. Sin embargo, y esto es uno de los objetivos de esta presentación, en Francia, con 150 mil autos rodando y treinta mil puntos de carga, se está empezando a probar cosas distintas. Francia ha creado un modelo en el que cobra por estacionamiento y la carga. El único rol que juega el Estado es concesionar los espacios. Se convoca a una licitación, se organiza una sociedad en la que hay un gestor de carga, que a la vez es un operador que utiliza los puntos concesionados públicos, que instala y mantiene los puntos de carga. Necesitamos un cierto número de autos eléctricos para que el modelo funcione. Para que funcione necesita, básicamente, capacidad. Tenemos la tendencia, en algunos mercados, de atomizar, que uno se encargue de una cosa, y otro de otras, que se subcontrate. En este modelo es fundamental integrar la capacidad de producción, técnica y de implementación, y que se conozca bien el producto y el servicio de electromovilidad. LA P R O Y EC C IÓN T EÓR IC A D E U S A A P L IC A D A A P ER Ú Vision PERÚ EV 2025 & 2030 Peru necesitará 1.200 puntos de carga pública. 2025? 2030? 2035? Parque vehicular automóvil ‘16 Proyección electromovilidad Perú ‘25 & ’30 Total 1.167.041 Ventas anuales de Evs (7%) 11.500 Lima / Callao 807.529 Parque vehicular Evs (3%) 30.000 La Libertad 77.440 Puntos de carga 2030 AC 1.500 Arequipa 89.335 Puntos de carga 2030 DC 55 Cusco 29.313 Lambayeque 30.741 Junin 22.296 Piura 23.771 Inversión necesaria Compra infraestructura de carga publica e instalación Tacna 18.040 Puno 8.711 Ancash 14.484 Otros 45.381 Ventas nuevos ‘17 164.794 17M USD ? Quién $ Electromovilidad octubre, 2018 87 ‹ Mesa: Los desafíos Moderador: Alex Salazar Marzal CEO, director 4LBCO Mesa: - Leonidas Sayas. Gerente de Supervisión Eléctrica de Osinergmin - Rolando Salvatierra. Socio senior en el Estudio Muñiz Abogados - José Ramos Saravia. Profesor principal en la UTEC Alex Salazar Marzal Vamos a estar sobrados de energía unos ocho años por el excedente de oferta. Un transporte eléctrico generaría una importante demanda. Después, tenemos el tema de transporte público, que tiene que ser regulado a través del Ministerio de Transporte y el Osinergmin. Luego, las zonas arqueológicas pueden beneficiarse de la movilidad eléctrica. En el Cusco no podemos seguir quemando petróleo, ni para ir a Machu Picchu. Tenemos energía de sobra para instaurar un transporte eléctrico. ¿Cómo realizamos la implementación? Leonidas Sayas Vamos a pasar de la a-movilidad a la e-movilidad. Si bien es cierto que los medio evolucionan, el › 88 Electromovilidad octubre, 2018 objetivo sigue siendo el mismo. Para movilizarnos tenemos una matriz energética muy limpia, y tenemos un margen de reserva de casi 60% que no va a durar mucho tiempo si no se hacen algunos emprendimientos como el Gasoducto Sur, sin el cual la tarifa se incrementará. “Tenemos un margen de reserva de casi 60% que no va a durar mucho tiempo si no se hacen algunos emprendimientos”. ¿Qué potencia tiene el vehículo eléctrico? Todo va a depender si queremos ir con carga lenta o rápida. Lo que debemos ir viendo es a qué apostamos. En una encuesta se preguntó a los usuarios de vehículos individuales dónde se prefería cargar, y el 70% lo prefiere hacer en el garaje. Apuntemos a eso, a cómo impactar en el sistema. Hemos hecho un pequeño ejercicio. Con ochocientos vehículos en Lima y Callao, si hacemos carga lenta de ocho horas, tendríamos, más o menos, 2.9 gigavatios cargando en horas de madrugada, fuera de la hora punta. Hay que mejorar el factor de carga y creo que hay energía suficiente para eso. En cambio, si la carga es rápida, las cosas cambian. La preparación de la red es lo que nos toca. Tenemos 124 352 sistemas eléctricos de distribución en baja tensión, el 60% de los cuales son de 220. Pero, más del 50% tiene una antigüedad de más de treinta años. Si bien tenemos capacidad de generación, la infraestructura de la red de distribución para carga directa en los domicilios nos preocupa. “Si bien tenemos capacidad de generación, la infraestructura de la red de distribución para carga directa en los domicilios nos preocupa”. ¿Qué tipo de red tenemos en provincias? Tenemos 380, 220 voltios con neutro disponible. Vamos a tener que poner un transformador de aislamiento y adecuar para lograr la protección contra corrientes residuales. Les comento que se está revisando una propuesta de modificación tarifaria. No olvidemos que el esquema tarifario actual definía el tipo de uso de la energía eléctrica, por lo tanto, independientemente de ello, la carga de batería para vehículos no tendría ninguna particularidad. En conclusión, creo que hay que preocuparnos por el cargador. También está el tema de la homologación, estandarización, disponibilidad, cantidad, la capacitación y la gestión de la batería, que todavía no está resuelto en el mundo. Hay que adecuar la red, la protección, seguridad y capacidad del sistema. No vamos a tener problema desde el punto de vista de oferta, pero hay que ver la confiabilidad y eficiencia, sin olvidar la contaminación armónica. Además, el usuario ya se convierte en un prosumidor porque puede inyectar energía a la red. Los medios tendrán que ser bidireccionales, y en ese camino vamos en el país. El vehículo eléctrico representa una gran oportunidad para la red, con nuevos conceptos y servicios. Electromovilidad octubre, 2018 89 ‹ “El vehículo eléctrico representa una gran oportunidad para la red, con nuevos conceptos y servicios”. Rolando Salvatierra Sobre el marco legal a implementar, tiene que ser integral. ¿A qué me refiero? Si no hay un marco de ley no va a servir mucho. Una norma con rango de ley va a permitir integrar a todos los agentes y otorgarles competencia. Acá hay varios agentes involucrados, el Ministerio de Energía y Minas, el Ministerio de Transporte, la Sunat, Aduanas, etcétera. Hay que modificar el reglamento nacional de transporte para que en la homologación de los vehículos eléctricos estén consideradas todas sus características. Esta norma, con rango de ley, permitirá que todo se integre. Un segundo punto son los incentivos. Sin ellos no vamos a ningún lado. Pueden ser directos, pero sacarle plata al Ministerio de Economía y Finanzas es muy difícil. ¿Qué hacer? Habíamos pensado que, dado que el ISC ya es › 90 Electromovilidad octubre, 2018 cero, los aranceles van a ser cero, hay que reducir o eliminar el impuesto vehicular. Además, se puede reducir el Impuesto General a las Ventas (IGV) y el Impuesto a la Renta por un periodo determinado, de tal manera que compense la diferencia de costos entre el vehículo eléctrico y el convencional, y de esa forma se pueda competir en el mercado. Hay estudios que respaldan estas propuestas. José Ramos Saravia En muchas de las ciudades investigadas, el parque automotor de los taxis se ha modificado para ser un sistema de vehículos eléctricos. En muchas ciudades de Europa se palpa esta situación. Los buses, tal como comentaron los señores del Enel para el caso del Transantiago, deberían implementarse ya. Por ejemplo, ProTransporte debería proyectar su implementación en todos los sistemas de buses. No existe ningún incentivo en alguna licitación. Esas son cosas que se pueden hacer. También, tal como se comentó anteriormente, hay que cambiar todos los buses que llevan turistas a Machu Picchu y Aguas Calientes por vehí- culos eléctricos. Es cuestión de tener voluntad y diseñar un marco legal que involucre a todos. Imagínense que la municipalidad invierte en un proyecto grande de producción de electricidad. El Ministerio de Energía y Minas podría ayudar con una normativa para que la electricidad producida sea vertida a la red y, luego, en diferentes puntos, los camiones eléctricos de la municipalidad puedan tomar energía para la carga y llevar la basura a los rellenos sanitarios. Puede haber un proceso explosivo en el uso de la electricidad. Para el proceso de introducción a este tipo de tecnología, cuenten con nosotros. Somos muchas universidades que ahora, a diferencia de años anteriores, tenemos hambre por investigar, por compartir los conocimientos adquiridos en otros países. Electromovilidad octubre, 2018 91 ‹ V. POR UNA ESTRATEGIA PARA LA ELECTROMOVILIDAD La clave es el transporte público Gianni López. Centro Mario Chile. Molina. Centro Mario Molina Chile, en conjunto con ONU Ambiente, trabajan en la región Latinoamericana promoviendo la reducción de los impactos del sector transporte en la calidad del aire y el cambio climático. Hay que tener presente que la electromovilidad es amplia, incluye desde motocicleta de dos ruedas, mototaxis, pasando por automóviles particulares, taxis, flotas de buses y maquinaria pesada usada en la minería. Es un amplio espectro y algunos sectores están maduros para la introducción de vehículos eléctricos, y otros estarán listos en el mediano y largo plazo. Los viajes urbanos, en términos de distancia y flexibilidad, son satisfechos por distintos modos de transporte. Para las distancias largas el transporte público masivo usa, principalmente, › 92 Electromovilidad octubre, 2018 buses; pero, también está el metro. Para las distancias medias y cortas se cuenta con los servicios de microbús, sistemas de transporte más pequeño. Ustedes tienen las combis. En términos de flexibilidad, han ido apareciendo soluciones muy rápidas, como usar plataformas digitales para hacer viajes compartidos. Todo este conjunto de vehículos que satisfacen las necesidades de movimiento en la ciudad, con mayor o menor flexibilidad, tienen el potencial de ser electrificado en plazos distintos. En el corto plazo, el transporte público, el micro tránsito, como los colectivos, tienen condiciones altamente favorables para la electrificación. En el mediano plazo se puede electrificar el servicio de taxi y de carsharing, ridesharing y carpooling. En el largo plazo se electrificarán los servicios de car rental y ownership. Hay que tener presente que, saliendo de la zona urbana, la electromovilidad tiene potenciales muy altos en las maquinarias usadas en los puertos y minería. Mercado peruano automotriz Considerando desde el 2014 todas las marcas presentes en el mercado automotriz peruano, en términos de su emisión promedio de CO2, según norma EU 2015, y el precio promedio de cada uno de ellas, se observa que un automóvil que está siendo vendido por las mismas compañías en otros países, donde realmente se exige una mayor eficiencia y menores emisiones, tienen costos operativos menores que automóviles que se venden en nuestra región. Los que se venden acá son menos eficientes porque tienen menos tecnología, y los mismo ocurre desde el punto de vista de emisión a la atmósfera. “Los automóviles que se venden en Perú son menos eficientes porque tienen menos tecnología”. Lo primero que hay que tomar en consideración para facilitar la introducción de vehículos eléctricos es normar mejor el mercado automotriz. De esa forma, probablemente, no hay que esperar hasta el 2030 para lograr la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado. Considerando la flexibilidad y distancia en el viaje urbano, el transporte público es, de lejos, el que tiene mayor potencial de electrificación hoy día. Tiene una alta tasa de uso, lo que acelera el retorno de la inversión. La racionalidad económica es mucho mayor. Electrificar una ruta de bus es mucho más simple que la operación necesaria para garantizar la infraestructura de carga para los automóviles particulares. Sus parámetros de operación son precisos tanto en longitud de rutas como en frecuencia y horarios, así como sus rangos de operación. CO2 PROMEDIO POR MARCA - MERCADO AUTOMOTRIZ PERUANO 2014 Electromovilidad octubre, 2018 93 ‹ Hemos ayudado en la introducción de buses eléctricos en el Transantiago para que sea lo más exitosa posible. El sistema de transporte público es muy complejo, como corresponde a la realidad de las megaciudades latinoamericanas. En Santiago de Chile hay aproximadamente cuatrocientas rutas para seis millones de habitantes. Los más de 6 mil buses a diésel ejecutan tres millones de transacciones al día. Además, la ciudad tiene otras complicaciones, con pendientes muy pronunciadas, con una diferencia de altitud de hasta 400 metros entre la zona occidental y oriental. El Transantiago puede beneficiarse económica y ambiental- mente con una introducción masiva de buses eléctricos. Hay una oportunidad de reducir notablemente los costos en la operación en el largo plazo. El 50% del costo anual del Transantiago es subsidiado por el Estado, lo que representa mil millones de dólares al año. Los costos totales para un operador de Transantiago con buses eléctricos pueden ser un 20% menores que con buses diésel. Con los buses eléctricos se puede evitar la emisión de 500 mil toneladas de CO2, 33 toneladas de material particulado y 505 toneladas de NOx al año 2025. TECNOLOGÍA DE BUSES Recambio de buses del transantiago Recambio tecnológico base de la flota del Transantiago 100% 1400 1200 75% # Buses 1000 800 50% 600 400 25% 200 0 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 0% 2018 2019 2020 EURO III 2021 EURO III +F 2022 EURO V Oportunidad de incorporar mejores tecnologías por el término/renovación de contratos › 94 Electromovilidad octubre, 2018 2023 Euro VI 2024 2025 Estrés Este sistema de transporte, como muchos de la región, está estresado en términos operacionales. Cumplir con los desafíos que implica tener buses ofertando movilidad hora a hora a la gente es muy complejo. Además, en términos financieros, cuando tienes un subsidio de mil millones de dólares al año tienes que ser extremadamente cuidadoso. Entonces, uno tiene que hacerse preguntas básicas: - ¿Cómo los buses y su recarga pueden afectar la operación de los servicios en términos de sus indicadores claves de operación, como disponibilidad de buses, frecuencia y regularidad? - ¿Qué tan grandes son las diferencias en el comportamiento de la tecnología entre diferentes recorridos y servicios de Transantiago considerando la gran variedad que existe en Santiago, por ejemplo, en longitudes, frecuencias de operación, tasas de ocupación y pendientes? - ¿Cuáles son los costos de operar servicios de Transantiago con distintas tecnologías de buses? - ¿Cómo pueden afectar imprevistos, como fallas en cargadores? Experiencia internacional En China, durante el 2017, existían 116 mil buses eléctricos. Según Bloomberg, los subsidios nacionales y locales han permitido bajar el precio de los buses, y se ha aplicado una política industrial a través de la promoción del Gobierno nacional de la inversión en baterías. Muchas ciudades están construyendo sus sistemas de transporte público desde cero con buses eléctricos. En el 2016, en Europa se tenían diez proyectos demostrativos, con 107 e-buses. Además, se realiza un seguimiento a través del Proyecto Zero Emission Urban Bus System (ZeEUS, 2013-2018). Se esperan que 2 500 autobuses eléctricos estén operando al 2020, lo que representa el 6% de su flota. Aceleración con el consorcio públicoprivado Establecido bajo el proyecto de Bienes Públicos Estratégicos de Alto Impacto Para la Competitividad de CORFO, el Proyecto Consorcio Tecnológico para la Promoción de la Electromovilidad ha creado mejores condiciones para el despliegue de los buses eléctricos en Transantiago con la caracterización de las tecnologías de buses y recarga, así como la identificación y Electromovilidad octubre, 2018 95 ‹ diseño de los recorridos con mayor potencial de éxito para el despliegue de la tecnología. También ha permitido la definición y gestión de una solución que permite resolver los problemas de financiamiento de mediano plazo con una propuesta de coordinación que permita la colaboración público – privada para generar condiciones para la operación comercial de los servicios de buses eléctricos. CMMCh, Centro de Desarrollo Tecnológico de Finlandia, con apoyo de DTPM, 3CV y Enel. Se evaluaron dos tecnologías de buses eléctricos, la de carga en depósito y carga oportunidad. Estas acciones se han ordenado bajo una estrategia que permite coordinar las necesidades. Asimismo, la modelación de la operación de rutas eléctricas implicó el desarrollo de un ciclo de conducción (3CV/ CMM), medición en laboratorio (3CV/VTT), modelos de buses en herramientas de simulación (CMM/ITBA) y la validación de los modelos (3CV/CMM/VTT). Estrategia propuesta El enfoque del proyecto es el transporte público como motor de la movilidad eléctrica en Chile, enmarcado dentro de una estrategia más amplia para habilitar el ecosistema de movilidad eléctrica a nivel nacional. El proyecto en sí tiene como objetivo que al menos el 25% de la flota de Transantiago esté compuesta por buses eléctrico de batería para el 2025. El estudio Se identificaron y evaluaron los recorridos con mayor potencial de éxito para operar con buses eléctricos y facilitar los proyectos demostrativos y pilotos a realizarse en Santiago entre el 2017 y el 2019. Los ejecutores fueron el › 96 Electromovilidad octubre, 2018 Ambas tecnologías tienen distintas implicancias operacionales y de infraestructura, y presentan diferencias importantes respecto de la operación de servicios con buses diésel. En colaboración con VTT, se realizaron simulaciones por cada ruta bajo diferentes condiciones ambientales y de tráfico. Se concluyó que los servicios con mayor potencial son aquellos con recorridos más cortos y frecuencias de buses por hora no muy altas. Estos recorridos se ubican preferentemente en las zonas más planas de la ciudad. Los buses con carga en depósito son muy recomendables en cinco de los diez servicios analizados, principalmente porque estos son recorridos más cortos y su autonomía les permitiría operar durante gran parte del día. En cambio, los buses de carga de oportunidad son muy recomendables en dos de los servicios analizados porque sólo en ellos podrían seguir operando en el evento de una falla grave de un cargador. Se considera un cargador en cada extremo de los servicios operando con estas tecnologías. Para los demás servicios operando con carga de oportunidad se puede mitigar este riesgo instalando un cargador extra de respaldo. “Los servicios con mayor potencial son aquellos con recorridos más cortos y frecuencias de buses por hora no muy altas”. Los costos totales Para la estimación de costos totales de flotas de buses eléctricos en distintos servicios de Transantiago se efectuó un análisis económico comparado entre las tecnologías de buses eléctricos y buses diésel Euro VI. Electromovilidad octubre, 2018 97 ‹ Se empleó una metodología de costos totales de propiedad (TCO por su sigla en inglés), que considera todos los costos de capital y operación durante la vida útil del bus. Esta aproximación permite anticipar los costos reales de introducir buses eléctricos en Santiago. Hemos extendido el análisis de TCO pasando de una comparación a nivel de vehículo a una de nivel de servicio. Se compara la operación de un servicio con una base 15 buses operando de manera continua. La disponibilidad de los buses, su rendimiento y sus sistemas de carga determinan el número total de vehículos necesarios para suplir cada servicio. En general, el análisis a nivel de vehículo no refleja la complejidad del sistema de transporte público. Igualmente, en muchos casos no refleja el rendimiento real de buses eléctricos en operación (en particular de carga en depósito) dado limitaciones en su rango de operación. Los resultados demuestran que existe una variación importante de los TCO entre los distintos › 98 Electromovilidad octubre, 2018 servicios considerados en el estudio, pero los costos de los buses eléctricos se muestran consistentemente menores que los de los buses diésel, en mayor grado para el caso de los buses de carga de oportunidad. Se observa que en el caso base diésel el costo de combustible es tan alto que los ahorros en energía al operar buses eléctricos compensan los costos incrementales de buses, baterías y sistemas de recarga. Las actividades de continuidad en Chile incluyen el apoyo al Ministerio de Transportes en la puesta en marcha de los primeros pilotos masivos con 200 buses que inician su operación el 2019. También se le da apoyo en el diseño de los aspectos relacionados con los buses en el proceso de licitación de operadores para Transantiago, donde se definirá el escalamiento desde los pilotos hasta cumplir con la meta del 2025. Finalmente, se brinda ayuda a los gobiernos de regiones fuera de Santiago para el diseño de estos servicios en ciudades de tamaño medio, como Valdivia. Mesa: Por una estrategia hacia la electromovilidad ¿Hacia dónde hay que priorizar los esfuerzos? La lógica dicta que hay que enfocarse en el transporte masivo; luego, el transporte de los taxis y el particular. Moderador: Pedro Gamio. Consultor Como parte de la NAMA del transporte eléctrico se van a implementar pilotos para traer un bus que recorra la ciudad y recoja datos a analizar que permitan optar por la práctica más adecuada. Mesa - Rosendo Ramírez. Director General de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía y Minas. - Paul Concha. Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. - Freddy Garro Flores. Ministerio del Ambiente. Pedro Gamio ¿Qué está haciendo el Ministerio de Energía y Minas en relación a la eficiencia energética? Rosendo Ramírez Buscamos un sistema competitivo, moderno, con bajas emisiones. Hay un compromiso frente al cambio climático. Las metas ya están trazadas para el 2030. Tenemos que reducir, como país, 89.4 millones de toneladas de CO2. De esa cifra, el sector está comprometido con 12.2 millones de toneladas. Para lograrlo es importante el uso de las energías renovables y la movilidad eléctrica. Generalmente las medidas públicas fallan por apresuramientos y falta de mediciones. Carecemos de las estadísticas que sustenten las políticas públicas. Fíjense que en Chile se han realizado muchas mediciones y pruebas para establecer una política pública certera. “Generalmente las medidas públicas fallan por apresuramientos y falta de mediciones. Carecemos de las estadísticas que sustenten las políticas públicas”. Lo que queda por adelante es ver de qué manera la regulación, concretamente en el sector eléctrico, podría abrir la llave para que se haga realidad la movilidad eléctrica. Electromovilidad octubre, 2018 99 ‹ Pedro Gamio Al representante del Ministerio de Medio Ambiente: el Perú presentó un conjunto de contribuciones nacionales en París. Al cambiar el gobierno se tomó la decisión de revisar todo para conseguir un logro tangible y un monitoreo de avances y resultados. ¿Cuándo van a estar listas esas contribuciones nacionales, entre las que se incluye la electromovilidad? Freddy Garro Flores Se hizo un trabajo multisectorial que, en el año 2015, recabó valiosa información que permitió estimar cuánto nos podíamos comprometer como país. Nos hemos dado cuenta que este proceso tiene que ser un proceso continuo y periódico. No sólo debe llevarlo a cabo el Ministerio del Ambiente sino una red institucional y multisectorial. Para la electromovilidad, incluiría al sector Energía y Transporte, como una medida de mitigación a largo plazo. Se están elaborando unos documentos denominados hojas de ruta o programaciones tentativas que van a permitir actualizar el compromiso de mitigación que el Perú presentó en el 2015. Esta actualización se quiere hacerla › 100 Electromovilidad octubre, 2018 de forma periódica, a través de la creación de una comisión multisectorial de alto nivel en el reglamento de la Ley Marco del Cambio Climático. A finales de este año se va a tener finalizado esta programación tentativa para todas y cada una de las medidas de mitigación. Específicamente, la medida de mitigación con la promoción de los vehículos eléctricos a nivel nacional está siendo liderada por el Ministerio de Energía y Minas, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, bajo la asistencia técnica de la secretaria técnica de este grupo de trabajo multisectorial. Es importante saber que el documento se debería convertir en un instrumento de planificación y de implementación. No solo estima la meta a la que nos vamos a comprometer, sino que identifica aquellas actividades previas necesarias para que estas medidas se implementen y sean sostenibles. Ya se ha mencionado la necesidad de optimizaciones normativas, promoción de tarifas energéticas preferenciales, pero estas condiciones tienen que ser identificadas para su correcta adecuación. También es importante generar información local acerca de la electromovilidad para comprobar su viabilidad técnica y económica. Por eso es muy importante llevar a cabo los proyectos pilotos que permitan recopilar información. “Es importante generar información local acerca de la electromovilidad para comprobar su viabilidad técnica y económica”. Pedro Gamio Al representante de la Dirección General de Transporte: ¿Hay articulado algún programa con los gobiernos locales para favorecer el sistema de electromovilidad? ¿Se han identificado las normas a adoptar? Paul Concha La electromovilidad es un concepto nuevo. No se la ha recogido en toda la dimensión que merecía en las normativas, en particular, en nuestro Reglamento Nacional de Vehículos, que regula el ingreso, permanencia, circulación y salida de vehículos del sistema de transporte terrestre. La contaminación por los particulados del parque automotor se ha debido a políticas erráticas del pasado, particularmente por la importación de vehículo usados en los años noventa. Se puede revertir lo generado en esa década con una configuración del parque vehicular que apunte hacia la electromovilidad, como parte de las estrategias sectoriales orientadas a un transporte sostenible. El Perú ha asumido el compromiso de promover el uso de fuentes de energías renovables y limpias para el transporte. El patio vehicular peruano, en vehículos menores y mayores, utiliza mayoritariamente gasolina y diésel. Los esfuerzos que se han hecho para cambiar la matriz energética no han dado los efectos esperados. Promover la electromovilidad es un modo de superar esta situación. Los vehículos eléctricos menores que se vienen importando al Perú no cuentan con una adecuada clasificación vehicular. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones dará en los próximos días un paquete de normas modificatorias del Reglamento Nacional de Vehículos que permitirá el ingreso de vehículos eléctricos. Las actualizaciones normativas de urgencia son: Electromovilidad octubre, 2018 101 ‹ - Incorporar la potencia de los vehículos eléctricos dentro de los requisitos para el servicio de taxi. Se ha venido regulando al taxi sin saber exactamente cuál es la política necesaria. Debe ser un servicio subordinado al sistema integrado de transporte. Cada vez que se ha pretendido poner límites al número de taxis el Indecopi ha indicado que se están imponiendo barreras burocráticas, pero eso se debe precisamente a la ausencia de políticas que precisen el rol concreto del servicio de taxi dentro un buen concepto de movilidad y sistemas integrados. - Considerar las categorías L6 y L7 en la clasificación vehicular. › 102 Electromovilidad octubre, 2018 - Incorporar a los vehículos eléctricos menores en la clasificación vehicular. - Establecer un cronograma de implementación de la Homologación Vehicular. Con esta medida se va a generar condiciones de predictibilidad. - Establecer definiciones de los tipos de vehículos eléctricos que existen. Por último, nuestra propuesta en el Congreso de la República, con dos dictámenes favorables, crea la Autoridad del Transporte Urbano para Lima y Callao, donde se va a priorizar el vehículo eléctrico y las tecnologías limpias usando factores de competencia. El sector Transporte está construyendo una estrategia. VEHÍCULOS POR TIPO DE COMBUSTIBLE A NIVEL NACIONAL Pedro Gamio El Ministerio del Ambiente es uno de los ministerios que menos presupuesto tiene, pero es la que mejor capitaliza la cooperación internacional. ¿La cooperación internacional nos puede ayudar para arrancar de una vez la electromovilidad? Freddy Garro Flores La cooperación internacional es un aliado no sólo para implementar medidas para reducir emisiones de GEI. Con ella se genera información técnica que permite la implementación. Hay una gama del transporte eléctrico que está siendo liderada por el Ministerio de Energía y Minas, a través de la Dirección General de Eficiencia Energética; y también hay una gama de transporte urbano liderado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre. En el Ministerio del Ambiente se está evaluando la posibilidad de solicitar cooperación internacional para un proyecto que permita, de forma coordinada y articulada con el sector de Energía y Transportes, generar información técnica aprovechable. Pedro Gamio ¿Ha pensado el sector Energía, dentro de los recursos que maneja, dedicar esfuerzos al financiamiento de la nueva tecnología? Rosendo Ramírez Dada las restricciones presupuestales, lo que estamos haciendo en las NAMA’s de transporte eléctrico es trabajar conjuntamente con la banca para buscar, a través de líneas de crédito especiales, financiamientos. Electromovilidad octubre, 2018 103 ‹ Pedro Gamio Pedro Gamio ¿No es posible conseguir que la OCDE pueda ayudarnos a que la electromovilidad camine con una hoja de rutas certera y que el primer paso sea dado con la Autoridad del Transporte para Lima y Callao? El Ministerio del Ambiente desarrolla una relación muy importante con los gobiernos regionales y locales para el desarrollo de smart cities. Paul Concha El Perú no tiene una ley de electromovilidad. La Autoridad del Transporte Urbano para Lima y Callao no es la varita mágica que nos dará una senda para el desarrollo del transporte en un sistema integrado. La Autoridad del Transporte Urbano, básicamente, arregla un problema de institucionalidad, de organización estatal, para atender un problema que impide tener sistema integrado de transporte para Lima Metropolitana y el Callao. Actualmente nos regimos por una ley desfasada. Por ejemplo, cuando un vehículo eléctrico llegue a un centro de inspección técnica vehicular, probablemente desapruebe según nuestro manual de inspecciones técnicas vehiculares, diseñados para vehículos de sistemas de combustión interna. Lo que estamos ofreciendo por el momento son medidas de emergencia que intentan destrabar la inversión. › 104 Electromovilidad octubre, 2018 Freddy Garro Flores La electromovilidad no es la única medida que contribuye a mitigar el impacto del cambio climático, sino que se complementa con otras iniciativas que se integran en el concepto de ciudad sostenible. En ese sentido, es a través de la elaboración del reglamento de la Ley Macro del Cambio Climático que se están proponiendo los instrumentos de planificación, implementación y de financiamiento para los gobiernos regionales y locales que permitan implementar acciones de mitigación y de adaptación, entre los cuales tenemos medidas sobre electromovilidad. Pero, las ciudades primero necesitan elaborar un plan de movilidad urbana sostenible, que priorice aquellos modos de transporte que necesitan. El plan de transporte urbano sostenible de la ciudad de Trujillo no necesariamente será el mismo que tenga el Cusco o Arequipa. VI. CONCLUSIONES Los fabricantes de autos: - Han establecido compromisos firmes para orientar su producción hacia unidades eléctricas. - Consideran que la movilidad eléctrica será una parte importante del mercado de transporte en el mediano y largo plazo. - Manifiestan su disposición a trabajar en forma coordinada con los gobiernos nacionales e instancias supranacionales, para establecer normas que permitan acelerar la inevitable transición hacia la electromovilidad. Los proveedores tecnología: de - Están en una constante y saludable búsqueda de alternativas y soluciones para lograr una movilidad eléctrica más eficiente en el gasto de energía, cuidado del medio ambiente y costos. - Tienen una actitud proactiva hacia las distintas instancias gubernamentales encargadas de la promoción de la movilidad eléctrica para entablar un diálogo que permita la aplicación de las novedades tecnológicas. Las representaciones gremiales en Latinoamérica: - Reconocen que la labor para lograr la penetración de la electromovilidad en los mercados ha sido, es y será difícil. Por ello, coinciden en que la penetración de la electromovilidad debe darse por etapas y acorde a las características de cada mercado. - Su labor más fructífera de estas asociaciones ha sido el impulso a normas adecuadas para dar facilidades tributarias. - Son conscientes de que es necesario una labor coordinada entre los países latinoamericanos para tener la posibilidad de crear una industria. Las instancias gubernamentales: - Los gobiernos de los países desarrollados han establecido medidas de corto, mediano y largo plazo efectivas para transformar sus sistemas de transportes a la electromovilidad. Electromovilidad octubre, 2018 105 ‹ - Si bien los costos se están reduciendo de manera rápida y significativa, las empresas admiten que se necesita un apoyo gubernamental que, esencialmente, debe darse a través de una normativa clara y una política pública de beneficios en las primeras etapas de difusión. - Dada la velocidad de la penetración de la movilidad eléctrica, y los múltiples factores a tomar en cuenta para lograr una legislación efectivamente promotora, se plantea un diálogo amplio y consensuado entre los distintos actores del sector. - Los especialistas advierten que la promoción que reciba la electromovilidad por parte del gobierno debe ser juiciosa en los modos, montos y tiempos. - Es imperativo lograr la estandarización de los aspectos técnicos de la electromovilidad. Si bien los especialistas reconocen que esto va a depender de los acuerdos llegados con los fabricantes y la fuerza que da la cuota de mercado, este es un objetivo que a largo plazo facilitaría el crecimiento de dicho mercado. - Dado el potencial de la electromovilidad, se requiere una acción coordinada entre los sectores sociales y productivos de los distintos países latinoamericanos. Por › 106 Electromovilidad octubre, 2018 tanto, los gobiernos centrales tienen un papel que cumplir en la coordinación de metas regionales. - La electromovilidad es una oportunidad para establecer una relación productiva con las industrias nacionales, empezando por la metalmecánica. Sobre la priorización de acciones: - Especialistas, ejecutivos y funcionarios coinciden en que el transporte público masivo es el eje central de una estrategia para la masificación de la electromovilidad. - La experiencia chilena demuestra que es necesario el desarrollo de proyectos pilotos para conocer las particularidades de nuestros mercados, desde la idiosincrasia de los usuarios hasta las condiciones geográficas y climáticas. El análisis detallado permite establecer políticas públicas realmente efectivas. - Hay que hacer coincidir la visión empresarial del futuro de la movilidad con los objetivos nacionales gubernamentales. - Son esenciales: a) el desarrollo de la infraestructura de carga. b) el desarrollo de herramientas financieras para lograr un mercado de electromovilidad sólido. c) una revisión de la infraestructura eléctrica en el sistema de distribución para asegurar un suministro seguro y permanente. d) conseguir que la electromovilidad participe en las licitaciones estatales. Sobre las posibilidades del Perú: - Se precisa un adecuado ordenamiento normativo y un fortalecimiento institucional para el desarrollo de la electromovilidad. - Si bien las distintas autoridades han expresado su disposición a impulsar el proceso de la movilidad eléctrica, necesitan el apoyo de los empresas privadas y asociaciones. - Si bien se están concentrando esfuerzos en los buses y autos, la electromovilidad tiene un amplio espectro de posibilidades que deben ser tomadas en cuenta. Dado que la industria minera es esencial en nuestra economía, la electromovilidad puede ayudar a mejorar los costos de la minería. - Es primordial planificar a nivel municipal y regional el uso de los suelos para lograr un adecuado desarrollo de las electrolineras. También es necesario el uso de herramientas inteligentes para acelerar los procesos de tramitación y, de esa manera, facilitar la inversión. - La industria nacional, como lo demuestran los proyectos de Waira con un bus eléctrico, y de Ecoenergy con mototaxi eléctrico, puede tener una oportunidad para realizar nuevos emprendimientos. Siguiendo el ejemplo chino, la electromovilidad puede y debe ser más que un componente de la política ambiental sino también debe ser parte de una política industrial de largo aliento. También el ejemplo de la industria de automoción española, basada en cluster y pymes, puede ser analizado para comprobar si puede ser aplicado en el Perú. - Se debe revisar la infraestructura eléctrica para adecuarla a la movilidad eléctrica. Hay que prestar énfasis al sistema de distribución eléctrica en las ciudades. En el caso del Perú su estado actual causa preocupación. - La electromovilidad debe ser parte del esfuerzo por alcanzar smart cities y la reforma del transporte público. - Es necesaria la capacitación en las características técnicas y necesidades financieras y económicas de la electromovilidad. Esta capacitación debe alcanzar a los funcionarios gubernamentales, los estudiantes universitarios y público en general. - Hay que establecer los mecanismos financieros necesarios para llevar adelante la electromovilidad. Electromovilidad octubre, 2018 107 ‹ PERÚ: EL MERCADO DE LA ELECTROMOVILIDAD PRINCIPALES CONTENIDOS Y CONCLUSIONES DEL 1ER CONGRESO DE ELECTROMOVILIDAD PERÚ EVENTS - Av Aviación 2919 Ofc. 401 San Borja | Lima | Perú Profesionales en la organización de eventos empresariales con 20 años de experiencia. p e r u e v e n t o s . o r g