Subido por josefa.mastropoloni

Trabajo del mercado aerocomercial

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Tendencias
Mundiales del
mercado
aerocomercial
GEOGRAFÍA ECONÓMICA
Días de cursada:
Integrantes:
Lunes de 10-12.
Cosma, Ezequiel.
Jueves de 8-12.
Fons, Milena.
Fourcade, Camila.
Magro, Ramiro.
Otegui, Marcos.
Paletta, Mauro.
Tabla de contenido:
Industria aerocomercial………………………………………………………...………..2
Tendencias mundiales del mercado aerocomercial……………………………………...6
Noticias…………………………………………………………………………………10
Bibliografía……………………………………………………………………………..11
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Industria aerocomercial:
La industria aerocomercial, o el negocio aeronáutico, está formada por todas
aquellas actividades vinculadas al transporte aéreo civil (no militar) que incluyen a
las aerolíneas, agencias de viajes, aeropuertos, infraestructura, y constructores de
aeronaves. Aquí nos centraremos en los fabricantes de los aviones y el mercado que
engloba al rubro del transporte aéreo.
Es preciso marcar que a industria aerocomercial maneja grandes volúmenes de
venta y bajos márgenes de utilidades. A causa de tener altos costos fijos y una demanda
muy variable, es un ámbito sensible a los ciclos de la economía y a factores externos. Es
por ello que el valor del combustible es determinante para establecer el valor de los
pasajes, y, por otra parte, que las aerolíneas trabajen en conjunto con los fabricantes para
el desarrollo de aeronaves que contribuyan a bajar los costos operativos (menor consumo
de combustible, mayor autonomía, menor emisión de gases contaminantes).
Es un mercado muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y
competencias por itinerarios, llevando a la bancarrota a quienes no tienen una estrategia
de negocio basada en la flexibilidad, la eficiencia y la seguridad. La seguridad es una
característica fundamental de esta industria, ya que por los accidentes que hubo, los
fabricantes y la tecnología se fueron perfeccionando para no cometer esos errores otra
vez. Una aerolínea o un avión (el Boeing 737-Max es un ejemplo), que tenga un alto
margen de accidentes hará que las personas dejen de viajar con ellos, y hasta puede
llevarlos a la quiebra.
Este rubro empezó a regularse a mediados de la década de 1940. Apareció en
1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago también),
que es el tratado fundamental en cuestión de derecho
aeronáutico. El convenio regulaba de manera liberal los
aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el
tráfico aéreo sin remuneración, mientras que el
transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de
acuerdos bilaterales entre Estados, que serían
registrados en la OACI. El convenio creó la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La
Logos de IATA y OACI
IATA es el instrumento para la sólida cooperación entre aerolíneas, promoviendo la
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seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo. La OACI actúa como
el organismo que mantiene el convenio actualizado; Este organismo trabaja junto a los
Estados miembros del Convenio y las industrias para consensuar normas y métodos
recomendados (una forma de estandarizar) para la aviación civil mundial y sobre políticas
que hagan del sector de la aeronáutico operacionalmente seguro, eficiente, protegido,
autárquico (es decir, económicamente sostenible) y ambientalmente responsable.
Además, el Convenio de Chicago estableció las libertades del aire. Estas son una serie
de derechos de la aviación que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en
el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este. El convenio estableció cinco:

Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro
estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro
estado por razones técnicas.

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y
carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros,
correo y carga con destino o procedente de terceros estados.
Estas son las razones por las cuales el transporte aéreo quedaba excluido en
parte del Acuerdo General de Comercio de Servicios (GATS). El GATS solo se
aplicaba al servicio de mantenimiento de las aeronaves y el comercio de los servicios
del transporte aéreo.
Durante la Guerra Fría, la rivalidad entre los Estados Unidos y la Unión
Soviética también tuvo su disputa en la fabricación de aeronaves. El país americano tenía
a Boeing y McDonnell Douglas y la URSS a Túpolev. El fin de la contienda junto con la
globalización lograron la aparición de nuevos fabricantes de aviones, los cuales
destacamos el Grupo Airbus, propiedad de la Unión Europea; Embraer de Brasil;
Mitsubishi de Japón y Comac (acrónimo de Commercial Aircraft Corporation of China,
Empresas fabricantes de aviones
3
Corporación Comercial de Aviones de China). La empresa Bombardier de capitales
canadienses se ubica como la cuarta productora de aviones detrás de la compañía
estadounidense, el conglomerado europeo y la empresa brasileña. Las empresas
mencionadas al principio tuvieron otros caminos, McDonnell fue absorbida por Boeing y
Túpolev se volcó a la producción de aviones militares. La globalización hizo que los
fabricantes se abrieran al mundo para obtener materia prima y piezas de fuera de su país
de origen. Boeing, por ejemplo, importa componentes de Japón, Nueva Zelanda,
Sudáfrica, Rusia, entre otros.
Boeing es considerada la compañía aeroespacial líder y mayor fabricante en
conjunto de aviones comerciales y militares. También fabrica helicópteros, sistemas
electrónicos y de defensa, misiles entre otros. Como curiosidad, esta empresa construyó
el transbordador espacial para la NASA, que se encargó de llevar astronautas hacia fuera
de la atmósfera para que trabajen en satélites o en la Estación Espacial Internacional.
Airbus, por su parte, indicó que tienen como guía la norma ISO1 31000, que es la norma
que busca la mejor gestión de riesgos, haciendo que este grupo se comprometa más con
la seguridad de quienes viajen en sus aviones.
Recientemente estas dos empresas, junto con otros fabricantes de aviones y de
motores para los mismos, reafirmaron sus compromisos para limitar el impacto contra el
medio ambiente en el Acuerdo de Paris de 2016. Sus objetivos son continuar con los
avances tecnológicos para reducir el consumo de combustible, disminuir las emisiones de
gases de efecto invernadero y apoyar la comercialización de combustibles alternativos.
Entre
estos
avances
tecnológicos
destacamos los winglets o dispositivos de
punta alar, logran moderar la corriente de
aire que sale de las alas, teniendo impacto
positivo hacia la baja del balanceo del
avión logrando un mayor ahorro de
combustible, mayor autonomía y una
Winglets
merma en los costos operativos.
La competencia entre Airbus y Boeing ha hecho que tomen acciones frente a la
Organización Mundial de Comercio (OMC). Hace unos meses, la OMC dio respuesta al
ISO: (International Organisation for Standarization) Organización Internacional de Normalización.
Crea estándares internacionales para procesos productivos, logísticos, informáticos y de riesgos.
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conflicto de manera mixta, diciendo que los subsidios aplicados a Boeing cumplían con
las reglas del comercio mundial, pero le ordenó al gobierno, un tiempo después, ponerle
punto final a las subvenciones al ver que sí distorsionaban el mercado. Esto constituyó
una victoria para Airbus y la Unión Europea, logrando que suban las acciones del
conglomerado aeronáutico. Además, los recientes accidentes que tuvo el modelo 737Max de Boeing, hicieron que se hunda más la empresa estadounidense y que las aerolíneas
se vuelquen por productos europeos.
Los principales componentes de la industria son los operadores o aerolíneas.
Cada país tiene su llamada “aerolínea de bandera”, que son las operadoras de tránsito
aéreo fundadas por el Estado o que poseen o poseyeron participación dentro de la
organización de la empresa aerocomercial. Esto constituye una muestra de soberanía,
mostrando que un país es capaz de organizar o controlar el espacio aéreo de su territorio
con su propio servicio civil, dejando de lado la fuerza aérea. La mayoría de las aerolíneas
transportan carga y pasajeros. Algunas tendrán su división de carga, como Aerolíneas
Argentinas para pasajeros y Aerolíneas Cargo para cargas, otras se dedicarán plenamente
al transporte de personas o de carga. Un ejemplo de este último es FedEx y DHL. Así
como el Reino Unido tiene a British Airways, Australia tiene Qantas, Argentina tiene
Aerolíneas
Argentinas
como
compañía de bandera. Es la mayor
aerolínea
del
operadora
más
país
y
quinta
importante
de
Sudamérica. Fue privatizada en
1990 y volvió a ser de gestión estatal en 2008 hasta la actualidad. Sus bases de
operaciones son los dos aeropuertos más concurridos del país, el Aeropuerto Internacional
Ministro Pistarini, en Ezeiza para vuelos de larga distancia y aeronaves de mayor porte,
y el Aeroparque Jorge Newbery en la Capital Federal para vuelos de cabotaje y/o
regionales. Cabe destacar que el Aeropuerto de El Palomar está teniendo mayor
protagonismo y compitiendo por el liderazgo en la recepción de pasajeros contra el
Aeroparque Metropolitano a causa del crecimiento de las aerolíneas “low-cost”.
Las aerolíneas “low-cost” o de bajo costo, se denominan así debido a que prestan
el mismo servicio de transporte, pero más económico. Esto se logra estableciendo
únicamente el precio del viaje, dejando los alimentos a bordo o el agregado de una valija
de mayor tamaño como tarifa adicional. Ofrecen rutas regionales (aunque algunas como
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Norwegian Air hacen viajes transcontinentales), suelen tener uno o dos modelos de
aeronaves y son de administración privada. Comparado con las aerolíneas tradicionales,
las “low-cost” ofrecen precios más bajos y servicios limitados. Flybondi es una aerolínea
“low-cost” argentina fundada en 2016 y autorizada en 2017 para operar rutas nacionales
e internacionales. Su base principal se encuentra en la Aeropuerto del Palomar y tiene
bases secundarias en Córdoba y Rosario.
Tendencias mundiales del mercado aerocomercial
En enero, la demanda de pasajeros a nivel mundial (medida en RPK, pasajeroskilómetro transportados) creció 6,5% durante enero en comparación con el mismo mes
del año pasado, marcando el mayor crecimiento en seis meses, de acuerdo a información
dada a conocer por la IATA. Todas las regiones, excepto Europa, registraron su cuarto
mes consecutivo de crecimiento, destacaron desde IATA. “El 2019 empezó de manera
positiva, con la demanda mostrándose saludablemente en línea con la tendencia de los
últimos 10 años. Sin embargo, el mercado envía señales variadas, con indicios de
debilitamiento en la confianza empresarial en economías desarrolladas, y una imagen
más matizada sobre los países en desarrollo”, comentó Alexandre de Juniac, Director
General de IATA.
Europa fue la región que tuvo el mayor crecimiento interanual de tráfico
internacional durante enero, llegando al 7,7%. La cifra es menor al 8,6% de diciembre, lo
cual de acuerdo a IATA, es reflejo de la incertidumbre sobre la situación económica en
ese continente, en gran parte avivada por lo que sucederá en relación al Brexit. Las
aerolíneas de la región Asia-Pacífico se ubicaron en segundo lugar registrando un
crecimiento del 7,1%. Latinoamérica se ubicó en tercer lugar, con un crecimiento del
5,8% en la demanda, manteniendo así el ritmo promedio del 6% que se ha dado en el
último semestre. Las aerolíneas norteamericanas registraron un crecimiento del 4,7%. El
contexto económico sólido y bajo desempleo mantienen inalterable los niveles de
consumo. A pesar de las dudas acerca del futuro inmediato en economías clave como
Nigeria y Sudáfrica, el tráfico de pasajeros en África creció 5,1% en enero.
En cuanto a febrero, la demanda de pasajeros a nivel mundial creció 5,3% en
comparación con el mismo mes del año pasado, cifra que, aunque sigue la tendencia a
largo plazo de crecimiento, es la más baja en más de un año, de acuerdo a la IATA.
“Nuevas incertidumbres políticas y económicas en varios países claves podrían pesar
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sobre la demanda de transporte aéreo en los próximos meses” señala el reporte de IATA
sobre Latinoamérica. “Luego de la sólida performance de enero, en febrero nos hemos
estabilizado un poco, en línea con las preocupaciones sobre las perspectivas económicas.
La continua tensión comercial entre los Estados Unidos y China, y la irresoluta
incertidumbre sobre el Brexit también ponen presión sobre las perspectivas de los
viajes”, comentó el CEO de IATA.
Por quinto mes consecutivo, Europa fue la región que tuvo el mayor crecimiento
interanual de tráfico internacional durante febrero, llegando al 7,6%, aun teniendo en
cuenta la incertidumbre por el Brexit y un contexto económico menos favorable. Las
aerolíneas de la región Asia-Pacífico registraron un crecimiento del 4,2% frente a febrero
de 2018, pero un retroceso en comparación al 7,2% de enero de este año. Latinoamérica
por su parte tuvo un crecimiento del 4,3% en la demanda en comparación a febrero de
2018, que también significó una caída del 5,4% obtenido en la comparación interanual de
enero. Las norteamericanas registraron un crecimiento del 4,2%, y la oferta lo hizo un
2,9%. El tráfico de pasajeros en África creció 2,5% en febrero, un importante freno en
comparación con el 5,1% registrado en enero.
"Es el mejor momento para viajar por la Argentina", coinciden expertos en el
mercado aerocomercial y ejecutivos de las agencias de viaje. Los vuelos nacionales
tuvieron una caída en el precio del 26% en promedio para las vacaciones de invierno de
2019, en comparación con igual período del año pasado. Ese porcentaje surgió del análisis
de 4.200 millones de búsquedas realizadas en la plataforma durante 2018 y lo que va de
este año. Estos precios bajos se reflejan también en un aumento en la cantidad de
pasajeros. Durante el primer cuatrimestre de 2019 la cantidad de pasajeros transportados
en vuelos de cabotaje creció 15,8% frente a igual período de 2018 y continúa en
expansión. Desde el 2014 la cantidad de pasajeros transportados localmente se engrosó
78%. "Al mismo tiempo se consolida el cambio estructural en el mercado. Las dos
empresas grandes y líderes, Aerolíneas Argentinas y Latam, crecieron a tasas inferiores
que el resto de las compañías. Las dos líderes pasaron de explicar el 98,4% del mercado
en los primeros 4 meses de 2016 al 78,6% en 2019", dijo Pablo Besmedrisnik, director
de la consultora Invenómica. Esto se explica por la liberalización del mercado de
transporte aeronáutico, haciendo que aerolíneas “low-cost” se asienten en el país y
empiecen a competir con las tradicionales. Al ofrecer precios más bajos, lograron mayor
competitividad y copar el mercado, atrayendo viajeros frecuentes o viajeros que hacen
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viajes cortos tanto en distancia como en tiempo. Por ejemplo, en México el 65% de toda
la flota de asientos es de bajo costo; y en Brasil cerca del 60%.
Aerolíneas Argentinas es un caso especial. El nuevo gobierno cambió la cúpula
directiva con el objetivo de hacerla autosuficiente, con lo cual empezaron a recortar gastos
para hacer la empresa rentable, y que deje de ser un lastre para el Estado nacional.
Detallaron que en 2019 los resultados operativos de la compañía mostraron una
"consistente recuperación": entre abril de 2018 y abril de 2019, la cantidad de pasajeros
transportados por la empresa creció un 2% y el factor de ocupación de sus aviones llegó
en el último mes al 80,2%. Durante el Hot Sale, con ofertas agresivas, vendieron más de
500.000 pasajes.
Durante abril la industria aerocomercial transportó 24,1 millones de pasajeros,
cifra 4,4% mayor a la del mismo mes de 2018, de acuerdo al reporte mensual elaborado
por ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo). De ese total,
18,1 millones se movilizaron en sus respectivos mercados domésticos, 3,5 millones en
rutas internacionales entre países de la región, y 2,5 millones en rutas internacionales
hacia otras regiones.
Es importante hablar de las cargas y de sus desempeños en los últimos años. La
IATA da a conocer anualmente los datos relacionados con la carga. En el año 2018 los
resultados muestran que la demanda (medida en toneladas/kilómetro), creció un 3,5%
respecto a 2017. Un salto significativamente menor al 9,7% registrado en 2017 en
comparación con 2016. La capacidad de carga aumentó un 5,4% en 2018, superando el
crecimiento anual de la demanda. Esto ejerció una presión descendente sobre el factor de
carga. En palabras de Alexandre de Juniac, Director General de la IATA “La demanda
de carga aérea perdió impulso hacia fines de 2018 ante el debilitamiento del comercio
mundial, la confianza del consumidor y los vientos en contra geopolíticos. Aun así, la
demanda creció en comparación con 2017. Somos cautelosamente optimistas de que la
demanda crecerá un 3,7% en 2019. Pero con la persistencia de tensiones comerciales y
acciones proteccionistas por parte de algunos gobiernos, existe un importante riesgo a
la baja”.
En Latinoamérica las aerolíneas experimentaron una disminución en la demanda
anual de 0.1% en diciembre luego de tres meses de crecimiento positivo. En cambio, la
demanda anual de carga aumentó un 5,8% en 2018, el segundo más rápido de todas las
regiones. La capacidad anual, por su parte, aumentó 3,4% en 2018. Ya en 2019, más
8
precisamente en marzo, se nota un incremento de apenas de 0,1%, en comparación con el
mismo mes de 2018. Esto supone una mejora ante la contracción del 4,9% vivida en
febrero. En conclusión, la demanda sigue cayendo, en este caso un 1,5%, mientras que la
capacidad aumentó un 3,1% interanualmente. En esta ocasión, De Juniac dijo: “La
demanda interanual de flete aéreo volvió a ser un territorio positivo en marzo con un
crecimiento del 0,1%. Después de cuatro meses consecutivos de contracción, este es un
desarrollo alentador. Pero los vientos en contra del debilitamiento del comercio global,
las crecientes tensiones comerciales y la reducción de los libros de pedidos no han
desaparecido”.
Como conclusión general podemos destacar el crecimiento del negocio de las
“low-cost” en la región y la expansión hacia nuevos países debido a desregulaciones del
mercado que permitieron el ingreso de inversores para financiar ese negocio.
Cabe destacar que en Europa hay una mayor diversidad de este tipo de
aerolíneas, ya que el negocio tiene más años. Existen grandes aerolíneas como la irlandesa
Ryanair o la británica EasyJet, las cuales dominan el mercado en el viejo continente. Las
“low-cost” que no son filiales de algunas de las anteriores, poseen un menor poder
financiero y están atravesando grandes problemas debido al precio del petróleo y a la
bajada general de las tarifas. Estos factores y, en algunos casos, las decisiones políticas o
factores externos, como el Brexit, llevaron a que algunas aerolíneas dejen de operar.
Otro tema que consideramos interesante y que relaciona el programa de la
materia con el tema a tratar en este trabajo es la posible creación de tasas o multas por las
emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los aviones por parte de la Unión Europea. Si
bien el debate está en una fase preliminar, la propuesta, que llega de la mano de los Países
Bajos, quiere poner freno al incremento de gases contaminantes. Estos, según un informe
de las Naciones Unidas, aumentarán el 300% de aquí al 2050. Se supone que los Países
Bajos, en principio, no deberían hallar oposición a su propuesta entre varios Estados que
ya aplican ese impuesto o bien han legislado al respecto. Entre ellos, Alemania, Francia,
Italia, Reino Unido, Suecia, Holanda, Dinamarca o Irlanda. En cambio, los países del Este
han sido tradicionalmente más evasivos a la legislación comunitaria para reducir las
emisiones de CO2 en autos, furgonetas y camiones. La decisión requiere de la unanimidad
de los países miembros. Sin embargo, fuentes comunitarias no descartan que esa carpeta
pueda acabar en la mesa de los ministros de Medio Ambiente, lo cual daría alguna
posibilidad de sortear el consenso entre todos los socios.
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Noticias sobre aerolíneas “low-cost”:
LA “LOW COST” ISLANDESA WOW AIR CIERRA SUS PUERTAS
Finalmente, Wow Air debió cesar todas sus operaciones, luego de que fracasaran
diversas tentativas de rescatarlas. De hecho, la empresa había entrado en convocatoria de
acreedores y negociaba su rescate financiero con Icelandair, la empresa aérea más
importante de la isla y con el fondo de inversión Índigo Partner, dueño de JetSmart entre
otras. “Wow Air ha cesado toda su actividad. Todos los vuelos han sido cancelados”,
informó la empresa en un breve comunicado. Cabe recordar que Wow se fundó en 2011,
para volar especialmente entre Europa y Estados Unidos. Llegó a transportar 3,5 millones
de usuarios al año.
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/04/la-low-cost-islandesa-wow-aircierra-sus-puertas/
FLYBMI SE UNE A LA OLA DE QUIEBRAS
La “low-cost” británica FlyBMI cesó todas sus operaciones el pasado fin de
semana y canceló sus vuelos. “Los desafíos, particularmente los creados por el Brexit,
han demostrado ser insuperables”, dijo la compañía mediante un comunicado. “No
hemos podido hacer frente a los recientes aumentos de los costes del combustible y de
las emisiones de carbono”, agrega el texto. FlyBMI achacó la imposibilidad de ser
rentable a la decisión de la UE de excluir a las aerolíneas de Reino Unido del Programa
de Emisiones europeo. “En este contexto, se ha vuelto imposible para los accionistas de
la aerolínea continuar con su extenso programa de financiamiento, a pesar de que la
inversión que han realizado es mayor a los €35 millones en los últimos seis años”, declaró
la empresa. Cabe recordar que FlyBMI operó 17 aviones regionales en rutas a 25 ciudades
europeas, transportando a 522.000 pasajeros en 29.000 vuelos el año pasado. La mayoría
de los 376 empleados de la aerolínea con sede en el Reino Unido, Alemania, Suecia y
Bélgica ya han sido despedidos.
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/flybmi-se-une-a-la-ola-dequiebras/
10
Bibliografía:
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/desempeno-de-la-carga-aerea-anivel-mundial-en-2018-flojo-a-nivel-mundial-bien-en-latinoamerica/
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/continua-debil-la-demanda-de-lacarga-aerea/
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/la-union-europea-comenzo-adiscutir-una-tasa-a-las-emisiones-de-dioxido-de-carbono-de-los-aviones/
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/ryanair-sigue-con-suspredicciones-apocalipticas-se-acerca-el-fin-de-las-pequenas-aerolineas/
http://www.aviacionnews.com/blog/2019/03/el-negocio-low-cost-enlatinoamerica-maltratado-pero-en-auge/
http://www.aviacionnews.com/blog/
https://es.wikipedia.org/wiki/Ryanair
https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/41040/Industria_aerocomercial
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-28/wto-issues-mixeddecision-in-eu-boeing-subsidy-dispute
https://aviacionline.com/2019/03/el-2019-arranco-con-numeros-positivos-parala-industria-aerocomercial-a-nivel-mundial/
https://aviacionline.com/2019/04/iata-trafico-mundial-febrero-2019/
https://es.wikipedia.org/wiki/Aerol%C3%ADneas_Argentinas
https://tatis0308.wordpress.com/principales-fabricantes/
https://es.wikipedia.org/wiki/Flybondi
https://www.efeverde.com/noticias/industria-aeronautica-limitar-impactomedioambiental/
http://www.boeing.com/global/#/presence
https://es.wikipedia.org/wiki/Aerol%C3%ADneas_Argentinas
https://tatis0308.wordpress.com/principales-fabricantes/
https://es.wikipedia.org/wiki/Flybondi
11
https://www.efeverde.com/noticias/industria-aeronautica-limitar-impactomedioambiental/
Marenco, J., Narváez, A., Ferrero, E., Cinquegrani, C. (2018). Geografía
Económica: Dinámica productiva y social en el siglo XXI. Buenos Aires. Las Redes
(págs. 269-271).
Marenco, J., Narváez, A., Ferrero, E., Cinquegrani, C. (2018). Geografía
Económica: Dinámica productiva y social en el siglo XXI. Buenos Aires. Comercio de
servicios (pág. 366).
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