Tendencias Mundiales del mercado aerocomercial GEOGRAFÍA ECONÓMICA Días de cursada: Integrantes: Lunes de 10-12. Cosma, Ezequiel. Jueves de 8-12. Fons, Milena. Fourcade, Camila. Magro, Ramiro. Otegui, Marcos. Paletta, Mauro. Tabla de contenido: Industria aerocomercial………………………………………………………...………..2 Tendencias mundiales del mercado aerocomercial……………………………………...6 Noticias…………………………………………………………………………………10 Bibliografía……………………………………………………………………………..11 1 Industria aerocomercial: La industria aerocomercial, o el negocio aeronáutico, está formada por todas aquellas actividades vinculadas al transporte aéreo civil (no militar) que incluyen a las aerolíneas, agencias de viajes, aeropuertos, infraestructura, y constructores de aeronaves. Aquí nos centraremos en los fabricantes de los aviones y el mercado que engloba al rubro del transporte aéreo. Es preciso marcar que a industria aerocomercial maneja grandes volúmenes de venta y bajos márgenes de utilidades. A causa de tener altos costos fijos y una demanda muy variable, es un ámbito sensible a los ciclos de la economía y a factores externos. Es por ello que el valor del combustible es determinante para establecer el valor de los pasajes, y, por otra parte, que las aerolíneas trabajen en conjunto con los fabricantes para el desarrollo de aeronaves que contribuyan a bajar los costos operativos (menor consumo de combustible, mayor autonomía, menor emisión de gases contaminantes). Es un mercado muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y competencias por itinerarios, llevando a la bancarrota a quienes no tienen una estrategia de negocio basada en la flexibilidad, la eficiencia y la seguridad. La seguridad es una característica fundamental de esta industria, ya que por los accidentes que hubo, los fabricantes y la tecnología se fueron perfeccionando para no cometer esos errores otra vez. Una aerolínea o un avión (el Boeing 737-Max es un ejemplo), que tenga un alto margen de accidentes hará que las personas dejen de viajar con ellos, y hasta puede llevarlos a la quiebra. Este rubro empezó a regularse a mediados de la década de 1940. Apareció en 1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago también), que es el tratado fundamental en cuestión de derecho aeronáutico. El convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración, mientras que el transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados en la OACI. El convenio creó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La Logos de IATA y OACI IATA es el instrumento para la sólida cooperación entre aerolíneas, promoviendo la 2 seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo. La OACI actúa como el organismo que mantiene el convenio actualizado; Este organismo trabaja junto a los Estados miembros del Convenio y las industrias para consensuar normas y métodos recomendados (una forma de estandarizar) para la aviación civil mundial y sobre políticas que hagan del sector de la aeronáutico operacionalmente seguro, eficiente, protegido, autárquico (es decir, económicamente sostenible) y ambientalmente responsable. Además, el Convenio de Chicago estableció las libertades del aire. Estas son una serie de derechos de la aviación que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este. El convenio estableció cinco: Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar. Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas. Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados. Estas son las razones por las cuales el transporte aéreo quedaba excluido en parte del Acuerdo General de Comercio de Servicios (GATS). El GATS solo se aplicaba al servicio de mantenimiento de las aeronaves y el comercio de los servicios del transporte aéreo. Durante la Guerra Fría, la rivalidad entre los Estados Unidos y la Unión Soviética también tuvo su disputa en la fabricación de aeronaves. El país americano tenía a Boeing y McDonnell Douglas y la URSS a Túpolev. El fin de la contienda junto con la globalización lograron la aparición de nuevos fabricantes de aviones, los cuales destacamos el Grupo Airbus, propiedad de la Unión Europea; Embraer de Brasil; Mitsubishi de Japón y Comac (acrónimo de Commercial Aircraft Corporation of China, Empresas fabricantes de aviones 3 Corporación Comercial de Aviones de China). La empresa Bombardier de capitales canadienses se ubica como la cuarta productora de aviones detrás de la compañía estadounidense, el conglomerado europeo y la empresa brasileña. Las empresas mencionadas al principio tuvieron otros caminos, McDonnell fue absorbida por Boeing y Túpolev se volcó a la producción de aviones militares. La globalización hizo que los fabricantes se abrieran al mundo para obtener materia prima y piezas de fuera de su país de origen. Boeing, por ejemplo, importa componentes de Japón, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Rusia, entre otros. Boeing es considerada la compañía aeroespacial líder y mayor fabricante en conjunto de aviones comerciales y militares. También fabrica helicópteros, sistemas electrónicos y de defensa, misiles entre otros. Como curiosidad, esta empresa construyó el transbordador espacial para la NASA, que se encargó de llevar astronautas hacia fuera de la atmósfera para que trabajen en satélites o en la Estación Espacial Internacional. Airbus, por su parte, indicó que tienen como guía la norma ISO1 31000, que es la norma que busca la mejor gestión de riesgos, haciendo que este grupo se comprometa más con la seguridad de quienes viajen en sus aviones. Recientemente estas dos empresas, junto con otros fabricantes de aviones y de motores para los mismos, reafirmaron sus compromisos para limitar el impacto contra el medio ambiente en el Acuerdo de Paris de 2016. Sus objetivos son continuar con los avances tecnológicos para reducir el consumo de combustible, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y apoyar la comercialización de combustibles alternativos. Entre estos avances tecnológicos destacamos los winglets o dispositivos de punta alar, logran moderar la corriente de aire que sale de las alas, teniendo impacto positivo hacia la baja del balanceo del avión logrando un mayor ahorro de combustible, mayor autonomía y una Winglets merma en los costos operativos. La competencia entre Airbus y Boeing ha hecho que tomen acciones frente a la Organización Mundial de Comercio (OMC). Hace unos meses, la OMC dio respuesta al ISO: (International Organisation for Standarization) Organización Internacional de Normalización. Crea estándares internacionales para procesos productivos, logísticos, informáticos y de riesgos. 1 4 conflicto de manera mixta, diciendo que los subsidios aplicados a Boeing cumplían con las reglas del comercio mundial, pero le ordenó al gobierno, un tiempo después, ponerle punto final a las subvenciones al ver que sí distorsionaban el mercado. Esto constituyó una victoria para Airbus y la Unión Europea, logrando que suban las acciones del conglomerado aeronáutico. Además, los recientes accidentes que tuvo el modelo 737Max de Boeing, hicieron que se hunda más la empresa estadounidense y que las aerolíneas se vuelquen por productos europeos. Los principales componentes de la industria son los operadores o aerolíneas. Cada país tiene su llamada “aerolínea de bandera”, que son las operadoras de tránsito aéreo fundadas por el Estado o que poseen o poseyeron participación dentro de la organización de la empresa aerocomercial. Esto constituye una muestra de soberanía, mostrando que un país es capaz de organizar o controlar el espacio aéreo de su territorio con su propio servicio civil, dejando de lado la fuerza aérea. La mayoría de las aerolíneas transportan carga y pasajeros. Algunas tendrán su división de carga, como Aerolíneas Argentinas para pasajeros y Aerolíneas Cargo para cargas, otras se dedicarán plenamente al transporte de personas o de carga. Un ejemplo de este último es FedEx y DHL. Así como el Reino Unido tiene a British Airways, Australia tiene Qantas, Argentina tiene Aerolíneas Argentinas como compañía de bandera. Es la mayor aerolínea del operadora más país y quinta importante de Sudamérica. Fue privatizada en 1990 y volvió a ser de gestión estatal en 2008 hasta la actualidad. Sus bases de operaciones son los dos aeropuertos más concurridos del país, el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, en Ezeiza para vuelos de larga distancia y aeronaves de mayor porte, y el Aeroparque Jorge Newbery en la Capital Federal para vuelos de cabotaje y/o regionales. Cabe destacar que el Aeropuerto de El Palomar está teniendo mayor protagonismo y compitiendo por el liderazgo en la recepción de pasajeros contra el Aeroparque Metropolitano a causa del crecimiento de las aerolíneas “low-cost”. Las aerolíneas “low-cost” o de bajo costo, se denominan así debido a que prestan el mismo servicio de transporte, pero más económico. Esto se logra estableciendo únicamente el precio del viaje, dejando los alimentos a bordo o el agregado de una valija de mayor tamaño como tarifa adicional. Ofrecen rutas regionales (aunque algunas como 5 Norwegian Air hacen viajes transcontinentales), suelen tener uno o dos modelos de aeronaves y son de administración privada. Comparado con las aerolíneas tradicionales, las “low-cost” ofrecen precios más bajos y servicios limitados. Flybondi es una aerolínea “low-cost” argentina fundada en 2016 y autorizada en 2017 para operar rutas nacionales e internacionales. Su base principal se encuentra en la Aeropuerto del Palomar y tiene bases secundarias en Córdoba y Rosario. Tendencias mundiales del mercado aerocomercial En enero, la demanda de pasajeros a nivel mundial (medida en RPK, pasajeroskilómetro transportados) creció 6,5% durante enero en comparación con el mismo mes del año pasado, marcando el mayor crecimiento en seis meses, de acuerdo a información dada a conocer por la IATA. Todas las regiones, excepto Europa, registraron su cuarto mes consecutivo de crecimiento, destacaron desde IATA. “El 2019 empezó de manera positiva, con la demanda mostrándose saludablemente en línea con la tendencia de los últimos 10 años. Sin embargo, el mercado envía señales variadas, con indicios de debilitamiento en la confianza empresarial en economías desarrolladas, y una imagen más matizada sobre los países en desarrollo”, comentó Alexandre de Juniac, Director General de IATA. Europa fue la región que tuvo el mayor crecimiento interanual de tráfico internacional durante enero, llegando al 7,7%. La cifra es menor al 8,6% de diciembre, lo cual de acuerdo a IATA, es reflejo de la incertidumbre sobre la situación económica en ese continente, en gran parte avivada por lo que sucederá en relación al Brexit. Las aerolíneas de la región Asia-Pacífico se ubicaron en segundo lugar registrando un crecimiento del 7,1%. Latinoamérica se ubicó en tercer lugar, con un crecimiento del 5,8% en la demanda, manteniendo así el ritmo promedio del 6% que se ha dado en el último semestre. Las aerolíneas norteamericanas registraron un crecimiento del 4,7%. El contexto económico sólido y bajo desempleo mantienen inalterable los niveles de consumo. A pesar de las dudas acerca del futuro inmediato en economías clave como Nigeria y Sudáfrica, el tráfico de pasajeros en África creció 5,1% en enero. En cuanto a febrero, la demanda de pasajeros a nivel mundial creció 5,3% en comparación con el mismo mes del año pasado, cifra que, aunque sigue la tendencia a largo plazo de crecimiento, es la más baja en más de un año, de acuerdo a la IATA. “Nuevas incertidumbres políticas y económicas en varios países claves podrían pesar 6 sobre la demanda de transporte aéreo en los próximos meses” señala el reporte de IATA sobre Latinoamérica. “Luego de la sólida performance de enero, en febrero nos hemos estabilizado un poco, en línea con las preocupaciones sobre las perspectivas económicas. La continua tensión comercial entre los Estados Unidos y China, y la irresoluta incertidumbre sobre el Brexit también ponen presión sobre las perspectivas de los viajes”, comentó el CEO de IATA. Por quinto mes consecutivo, Europa fue la región que tuvo el mayor crecimiento interanual de tráfico internacional durante febrero, llegando al 7,6%, aun teniendo en cuenta la incertidumbre por el Brexit y un contexto económico menos favorable. Las aerolíneas de la región Asia-Pacífico registraron un crecimiento del 4,2% frente a febrero de 2018, pero un retroceso en comparación al 7,2% de enero de este año. Latinoamérica por su parte tuvo un crecimiento del 4,3% en la demanda en comparación a febrero de 2018, que también significó una caída del 5,4% obtenido en la comparación interanual de enero. Las norteamericanas registraron un crecimiento del 4,2%, y la oferta lo hizo un 2,9%. El tráfico de pasajeros en África creció 2,5% en febrero, un importante freno en comparación con el 5,1% registrado en enero. "Es el mejor momento para viajar por la Argentina", coinciden expertos en el mercado aerocomercial y ejecutivos de las agencias de viaje. Los vuelos nacionales tuvieron una caída en el precio del 26% en promedio para las vacaciones de invierno de 2019, en comparación con igual período del año pasado. Ese porcentaje surgió del análisis de 4.200 millones de búsquedas realizadas en la plataforma durante 2018 y lo que va de este año. Estos precios bajos se reflejan también en un aumento en la cantidad de pasajeros. Durante el primer cuatrimestre de 2019 la cantidad de pasajeros transportados en vuelos de cabotaje creció 15,8% frente a igual período de 2018 y continúa en expansión. Desde el 2014 la cantidad de pasajeros transportados localmente se engrosó 78%. "Al mismo tiempo se consolida el cambio estructural en el mercado. Las dos empresas grandes y líderes, Aerolíneas Argentinas y Latam, crecieron a tasas inferiores que el resto de las compañías. Las dos líderes pasaron de explicar el 98,4% del mercado en los primeros 4 meses de 2016 al 78,6% en 2019", dijo Pablo Besmedrisnik, director de la consultora Invenómica. Esto se explica por la liberalización del mercado de transporte aeronáutico, haciendo que aerolíneas “low-cost” se asienten en el país y empiecen a competir con las tradicionales. Al ofrecer precios más bajos, lograron mayor competitividad y copar el mercado, atrayendo viajeros frecuentes o viajeros que hacen 7 viajes cortos tanto en distancia como en tiempo. Por ejemplo, en México el 65% de toda la flota de asientos es de bajo costo; y en Brasil cerca del 60%. Aerolíneas Argentinas es un caso especial. El nuevo gobierno cambió la cúpula directiva con el objetivo de hacerla autosuficiente, con lo cual empezaron a recortar gastos para hacer la empresa rentable, y que deje de ser un lastre para el Estado nacional. Detallaron que en 2019 los resultados operativos de la compañía mostraron una "consistente recuperación": entre abril de 2018 y abril de 2019, la cantidad de pasajeros transportados por la empresa creció un 2% y el factor de ocupación de sus aviones llegó en el último mes al 80,2%. Durante el Hot Sale, con ofertas agresivas, vendieron más de 500.000 pasajes. Durante abril la industria aerocomercial transportó 24,1 millones de pasajeros, cifra 4,4% mayor a la del mismo mes de 2018, de acuerdo al reporte mensual elaborado por ALTA (Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo). De ese total, 18,1 millones se movilizaron en sus respectivos mercados domésticos, 3,5 millones en rutas internacionales entre países de la región, y 2,5 millones en rutas internacionales hacia otras regiones. Es importante hablar de las cargas y de sus desempeños en los últimos años. La IATA da a conocer anualmente los datos relacionados con la carga. En el año 2018 los resultados muestran que la demanda (medida en toneladas/kilómetro), creció un 3,5% respecto a 2017. Un salto significativamente menor al 9,7% registrado en 2017 en comparación con 2016. La capacidad de carga aumentó un 5,4% en 2018, superando el crecimiento anual de la demanda. Esto ejerció una presión descendente sobre el factor de carga. En palabras de Alexandre de Juniac, Director General de la IATA “La demanda de carga aérea perdió impulso hacia fines de 2018 ante el debilitamiento del comercio mundial, la confianza del consumidor y los vientos en contra geopolíticos. Aun así, la demanda creció en comparación con 2017. Somos cautelosamente optimistas de que la demanda crecerá un 3,7% en 2019. Pero con la persistencia de tensiones comerciales y acciones proteccionistas por parte de algunos gobiernos, existe un importante riesgo a la baja”. En Latinoamérica las aerolíneas experimentaron una disminución en la demanda anual de 0.1% en diciembre luego de tres meses de crecimiento positivo. En cambio, la demanda anual de carga aumentó un 5,8% en 2018, el segundo más rápido de todas las regiones. La capacidad anual, por su parte, aumentó 3,4% en 2018. Ya en 2019, más 8 precisamente en marzo, se nota un incremento de apenas de 0,1%, en comparación con el mismo mes de 2018. Esto supone una mejora ante la contracción del 4,9% vivida en febrero. En conclusión, la demanda sigue cayendo, en este caso un 1,5%, mientras que la capacidad aumentó un 3,1% interanualmente. En esta ocasión, De Juniac dijo: “La demanda interanual de flete aéreo volvió a ser un territorio positivo en marzo con un crecimiento del 0,1%. Después de cuatro meses consecutivos de contracción, este es un desarrollo alentador. Pero los vientos en contra del debilitamiento del comercio global, las crecientes tensiones comerciales y la reducción de los libros de pedidos no han desaparecido”. Como conclusión general podemos destacar el crecimiento del negocio de las “low-cost” en la región y la expansión hacia nuevos países debido a desregulaciones del mercado que permitieron el ingreso de inversores para financiar ese negocio. Cabe destacar que en Europa hay una mayor diversidad de este tipo de aerolíneas, ya que el negocio tiene más años. Existen grandes aerolíneas como la irlandesa Ryanair o la británica EasyJet, las cuales dominan el mercado en el viejo continente. Las “low-cost” que no son filiales de algunas de las anteriores, poseen un menor poder financiero y están atravesando grandes problemas debido al precio del petróleo y a la bajada general de las tarifas. Estos factores y, en algunos casos, las decisiones políticas o factores externos, como el Brexit, llevaron a que algunas aerolíneas dejen de operar. Otro tema que consideramos interesante y que relaciona el programa de la materia con el tema a tratar en este trabajo es la posible creación de tasas o multas por las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los aviones por parte de la Unión Europea. Si bien el debate está en una fase preliminar, la propuesta, que llega de la mano de los Países Bajos, quiere poner freno al incremento de gases contaminantes. Estos, según un informe de las Naciones Unidas, aumentarán el 300% de aquí al 2050. Se supone que los Países Bajos, en principio, no deberían hallar oposición a su propuesta entre varios Estados que ya aplican ese impuesto o bien han legislado al respecto. Entre ellos, Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Suecia, Holanda, Dinamarca o Irlanda. En cambio, los países del Este han sido tradicionalmente más evasivos a la legislación comunitaria para reducir las emisiones de CO2 en autos, furgonetas y camiones. La decisión requiere de la unanimidad de los países miembros. Sin embargo, fuentes comunitarias no descartan que esa carpeta pueda acabar en la mesa de los ministros de Medio Ambiente, lo cual daría alguna posibilidad de sortear el consenso entre todos los socios. 9 Noticias sobre aerolíneas “low-cost”: LA “LOW COST” ISLANDESA WOW AIR CIERRA SUS PUERTAS Finalmente, Wow Air debió cesar todas sus operaciones, luego de que fracasaran diversas tentativas de rescatarlas. De hecho, la empresa había entrado en convocatoria de acreedores y negociaba su rescate financiero con Icelandair, la empresa aérea más importante de la isla y con el fondo de inversión Índigo Partner, dueño de JetSmart entre otras. “Wow Air ha cesado toda su actividad. Todos los vuelos han sido cancelados”, informó la empresa en un breve comunicado. Cabe recordar que Wow se fundó en 2011, para volar especialmente entre Europa y Estados Unidos. Llegó a transportar 3,5 millones de usuarios al año. http://www.aviacionnews.com/blog/2019/04/la-low-cost-islandesa-wow-aircierra-sus-puertas/ FLYBMI SE UNE A LA OLA DE QUIEBRAS La “low-cost” británica FlyBMI cesó todas sus operaciones el pasado fin de semana y canceló sus vuelos. “Los desafíos, particularmente los creados por el Brexit, han demostrado ser insuperables”, dijo la compañía mediante un comunicado. “No hemos podido hacer frente a los recientes aumentos de los costes del combustible y de las emisiones de carbono”, agrega el texto. FlyBMI achacó la imposibilidad de ser rentable a la decisión de la UE de excluir a las aerolíneas de Reino Unido del Programa de Emisiones europeo. “En este contexto, se ha vuelto imposible para los accionistas de la aerolínea continuar con su extenso programa de financiamiento, a pesar de que la inversión que han realizado es mayor a los €35 millones en los últimos seis años”, declaró la empresa. Cabe recordar que FlyBMI operó 17 aviones regionales en rutas a 25 ciudades europeas, transportando a 522.000 pasajeros en 29.000 vuelos el año pasado. La mayoría de los 376 empleados de la aerolínea con sede en el Reino Unido, Alemania, Suecia y Bélgica ya han sido despedidos. http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/flybmi-se-une-a-la-ola-dequiebras/ 10 Bibliografía: http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/desempeno-de-la-carga-aerea-anivel-mundial-en-2018-flojo-a-nivel-mundial-bien-en-latinoamerica/ http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/continua-debil-la-demanda-de-lacarga-aerea/ http://www.aviacionnews.com/blog/2019/02/la-union-europea-comenzo-adiscutir-una-tasa-a-las-emisiones-de-dioxido-de-carbono-de-los-aviones/ http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/ryanair-sigue-con-suspredicciones-apocalipticas-se-acerca-el-fin-de-las-pequenas-aerolineas/ http://www.aviacionnews.com/blog/2019/03/el-negocio-low-cost-enlatinoamerica-maltratado-pero-en-auge/ http://www.aviacionnews.com/blog/ https://es.wikipedia.org/wiki/Ryanair https://esacademic.com/dic.nsf/eswiki/41040/Industria_aerocomercial https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-28/wto-issues-mixeddecision-in-eu-boeing-subsidy-dispute https://aviacionline.com/2019/03/el-2019-arranco-con-numeros-positivos-parala-industria-aerocomercial-a-nivel-mundial/ https://aviacionline.com/2019/04/iata-trafico-mundial-febrero-2019/ https://es.wikipedia.org/wiki/Aerol%C3%ADneas_Argentinas https://tatis0308.wordpress.com/principales-fabricantes/ https://es.wikipedia.org/wiki/Flybondi https://www.efeverde.com/noticias/industria-aeronautica-limitar-impactomedioambiental/ http://www.boeing.com/global/#/presence https://es.wikipedia.org/wiki/Aerol%C3%ADneas_Argentinas https://tatis0308.wordpress.com/principales-fabricantes/ https://es.wikipedia.org/wiki/Flybondi 11 https://www.efeverde.com/noticias/industria-aeronautica-limitar-impactomedioambiental/ Marenco, J., Narváez, A., Ferrero, E., Cinquegrani, C. (2018). Geografía Económica: Dinámica productiva y social en el siglo XXI. Buenos Aires. Las Redes (págs. 269-271). Marenco, J., Narváez, A., Ferrero, E., Cinquegrani, C. (2018). Geografía Económica: Dinámica productiva y social en el siglo XXI. Buenos Aires. Comercio de servicios (pág. 366). 12
