nota de estudio

Organización de Aviación Civil Internacional
HLSC/15-WP/471
14/1/15
NOTA DE ESTUDIO
SEGUNDA CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL 2015
(HLSC 2015) – PLANIFICACIÓN DEL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL
Montreal, 2 - 5 de febrero de 2015
Cuestión 2:
Tema 2.1:
Enfoque futuro para la gestión de la seguridad operacional de la aviación
Programa estatal de seguridad operacional
REQUISITOS Y RETOS QUE PLANTEA LA ARMONIZACIÓN MUNDIAL DE INDICADORES
DE RENDIMIENTO EN MATERIA DE SEGURIDAD OPERACIONAL
(Nota presentada por CANSO)
RESUMEN
Esta nota de estudio apoya la necesidad de desarrollar indicadores de rendimiento en materia de
seguridad operacional armonizados a nivel mundial. Sin embargo, es fundamental que se desarrollen los
indicadores apropiados y eficaces y que se entiendan y se aborden los desafíos que enfrenta la industria
de la aviación para producir tales indicadores. A menos que se puedan cumplir los retos y los requisitos,
se debe tener mucho cuidado con respecto a cómo se utilizan estos indicadores, sobre todo en vista de la
intención de seguir desarrollando la iniciativa de intercambio de información de seguridad globalmente
y se debe determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP,
por sus siglas en inglés) dentro del contexto del marco del programa estatal de seguridad operacional
(SSP) de OACI.
Medidas propuestas a la Conferencia: Se invita a la Conferencia a:
a) reconocer la importancia de las iniciativas de intercambio de información de seguridad y los
beneficios de un conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional
armonizados a nivel mundial;
b) tener en cuenta los desafíos que se enfrentan en el logro de un conjunto de indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel mundial;
c) reconocer que establecer objetivos sobre indicadores de atraso puede conducir al mal
comportamiento con respecto a los informes de seguridad, incluso con una fuerte cultura de
seguridad; y
d) recomendar que la OACI tome un papel de liderazgo en el desarrollo de una clasificación común
apoyada por las definiciones y datos de interpretación que se aplican, según el caso, de manera
consistente a través de los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional que están
siendo desarrollados por las diversas iniciativas de seguridad operacional de la OACI.
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Las versiones en español, árabe, chino, francés y ruso fueron proporcionadas por la CANSO.
S15-0122
HLSC/15-WP/47
1.
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INTRODUCCIÓN
1.1
CANSO ha estado recogiendo, analizando y presentando informes sobre el rendimiento
en materia de seguridad operacional para los ANSP en todo el mundo durante más de diez años. Estos
esfuerzos han proporcionado un conocimiento detallado de los requisitos y desafíos que se enfrentan en el
desarrollo de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional armonizados a nivel
mundial que se usan para determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad
operacional (ALoSP).
2.
DISCUSIÓN
2.1
Los indicadores de rendimiento de la seguridad operacional adecuados, eficaces y
oportunos proporcionan a los ANSP información que apoya la mejora del rendimiento de la seguridad
operacional en la prestación de servicios de navegación aérea a nivel mundial. Los indicadores de
rendimiento de la seguridad operacional que están dirigidos correctamente puede proporcionar
información que no sólo apoya la identificación de áreas de riesgo clave, sino también la identificación de
factores que contribuyen. Esto a su vez apoya el desarrollo de la mitigación apropiada y eficaz.
2.2
Dados los beneficios que potencialmente se pueden lograr, CANSO apoya plenamente el
desarrollo de indicadores de rendimiento de la seguridad operacional armonizados a nivel mundial.
Sin embargo, es muy importante que este trabajo produzca métricas apropiadas y eficaces, afronte los
desafíos que enfrenta la industria en el desarrollo de tales métricas, y sea de carácter progresivo (es decir,
que pase de los indicadores de atraso a las medidas predictivas y líderes).
2.3
Ser correcto y eficaz desde una perspectiva global, los indicadores de rendimiento en
materia de seguridad operacional deben:

Basarse en definiciones e interpretaciones de los acontecimientos consistentes, minimizar
la subjetividad (por ejemplo, lo que se identifica como una incursión en la pista en una
organización debe ser identificado como una incursión en la pista en la próxima).

Basarse en definiciones consistentes de datos utilizados para determinar las tasas, como
movimientos, horas de vuelo, vuelos, operaciones, etc.

Ser coherente y conciso en alcance y cobertura (por ejemplo, evitar definiciones
subjetivas tales como “aeropuertos controlados utilizados principalmente para
operaciones comerciales”, lo que plantea la pregunta de cómo “principalmente” se debe
interpretar y si un “aeropuerto controlado” puede ser uno con una torre de control o torre
virtual a distancia, etc.).

Desarrollarse reconociendo el recurso, autoridad reguladora y retos de informe de datos
que enfrentan los Estados y la industria.

Tener en cuenta el nivel de madurez del SMS y la fuerza de las culturas de información
entre los Estados y la industria.

Evitar sobreponer, duplicar y/o el doble conteo de la información, si los datos se
consolidan a partir de una variedad de fuentes.

No debe ser utilizado para establecer objetivos o indicadores clave de rendimiento (KPI,
por sus siglas en inglés) sobre los indicadores de atraso ya que tienden a conducir el mal
comportamiento (es decir, desinformar) incluso en las culturas de seguridad más fuertes.
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2.4
Con el fin de minimizar la subjetividad y lograr la identificación y clasificación
consistentes de eventos de seguridad, los Estados y la industria deben avanzar hacia la clasificación
común apoyados por definiciones y datos de interpretación. Las encuestas recientes realizadas por
CANSO y el Equipo de taxonomía común CAST/OACI (CICTT, por sus siglas en inglés), indican que en
la actualidad hay muchas clasificaciones en uso (por ejemplo CICTT; Centro europeo de coordinación de
sistemas de informes de incidentes y accidentes de aviación (ECCAIRS, por sus sigla en inglés); sistema
de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP, por sus siglas en inglés) de la OACI;
Sistema de evaluación de tendencias de seguridad, análisis e intercambio de datos (STEADES, por sus
siglas en inglés) de la IATA; Clasificación de Herramientas de Análisis de Riesgo (RAT, por sus siglas en
inglés) de EUROCONTROL, etc.) lo que limita la capacidad de producir medidas de seguridad
comparativas.
2.5
La formalización de una clasificación de informes de seguridad internacional,
desarrollando la supervisión bajo una correcta configuración de control es un requisito esencial. Esto es
un gran desafío y debe ser reconocido como una tarea a largo plazo. Mientras tanto, a medida que los
indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional se desarrollan, los retos y las limitaciones
relacionadas a las distintas clasificaciones siendo utilizadas deben ser reconocidas y aceptadas.
2.6
No sólo los datos de casos deben basarse en las definiciones e interpretaciones comunes,
por lo que los datos de apoyo deben ser utilizados en la determinación de las tasas. Trabajos realizados
por CANSO han demostrado que incluso los datos “básicos” como los movimientos, horas de vuelo y
operaciones en la pista pueden todos tener distintas definiciones entre los ANSP. Incluso con definiciones
comunes el ámbito puede cambiar, todos los que limitan la capacidad de comparar y/o agregar datos a
nivel regional y mundial.
2.7
Los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional deben ser creados de
definiciones que apoyan los datos concisos, coherentes y comparables, sobre todo si serán usados para la
evaluación comparativa. Como se mencionó anteriormente, los términos que son vagos, como
“fundamentalmente” y “operaciones comerciales” puede dar lugar a una interpretación amplia del
significado. Y, las definiciones deben ser claras, por ejemplo, tales como el significado de “aeropuertos
controlados” en el contexto de acuerdos organizacionales y nuevas capacidades tecnológicas. Para
propósitos de informes, ¿puede un aeropuerto controlado ser uno con una torre de control o una torre
virtual a distancia? Otro ejemplo es el uso del término “separación inadecuada”, que se define en Europa
bajo ESARR 2 como: “En ausencia de las mínimas de separación prescritas, se presentó una situación en
la que se percibía que la aeronave pasaba demasiado cerca de la otra por lo que los pilotos debían
asegurar una separación por seguridad” Tal definición introduce la subjetividad, ya que implica la
interpretación del piloto y la propia perspectiva de lo cerca que estaba de la otra aeronave (en espacio
aéreo no controlado) y si esto constituía una amenaza creíble.
2.8
En la selección y el desarrollo de indicadores de rendimiento en materia de seguridad
operacional, debido a que se debe prestar atención a la capacidad de los Estados y la industria para
producir tales medidas. Las organizaciones pueden no tener las herramientas, los recursos o datos
requeridos. Los procesos y procedimientos reguladores que pueden impedir la entrega oportuna de datos
importantes. Ante estos retos, será importante aprovechar y construir sobre, siempre que sea posible, las
métricas de rendimiento en materia de seguridad operacional y procesos que ya existen.
2.9
La madurez del SMS y la fuerza de la cultura de informes de seguridad de una
organización tendrán un impacto en la calidad de los datos del rendimiento en materia de seguridad
operacional. Se reconoce que una cultura de justicia, junto con un SMS maduro son esenciales para la
presentación de informes precisos, completos y exitosos y el análisis de los eventos relacionados con la
seguridad. Como tal, los esfuerzos para avanzar en la madurez del SMS y apoyar una cultura de justicia
debe seguir siendo una prioridad para los Estados y la industria con el fin de lograr información sobre
seguridad precisa y completa.
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2.10
El Sistema mundial de intercambio de información sobre seguridad operacional (GSIE,
por sus siglas en inglés) desarrolló una definición armonizada sobre la tasa de accidentes a partir de 2011,
que se considera un indicador de seguridad clave para las operaciones de la aviación comercial en todo el
mundo. Esto se logró a través de una estrecha cooperación entre la OACI y la IATA para alinear las
definiciones de accidentes, los criterios y métodos de análisis utilizados para calcular la tasa de
accidentes. En 2013, la OACI y la IATA armonizaron aún más el proceso de análisis de accidentes y han
desarrollado una lista común de las fases de vuelo y de las categorías de accidentes para facilitar el
intercambio y la integración de los datos de seguridad entre las dos organizaciones. A medida que se
expande el conjunto de indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, será fundamental
que los mismos esfuerzos, con la participación de todas las partes interesadas pertinentes, se lleven a
cabo para apoyar la armonización de los datos.
2.11
Además, debe existir una coordinación entre las muchas actividades que se están
realizando para avanzar en el trabajo con respecto a las medidas de rendimiento en materia de seguridad
operacional. Por ejemplo, el GSIE, el Grupo de estudio sobre indicadores de seguridad aeronáutica (SISG,
por sus siglas en inglés), el Grupo de estudio sobre intercambio de información sobre seguridad
operacional (SIXSG, por sus siglas en inglés), y el programa de seguridad operacional en la pista de la
OACI han emprendido las iniciativas para proporcionar orientación y el desarrollo de indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional. La coordinación de estos esfuerzos será esencial para
que los indicadores armonizados e internacionales se desarrollen e implementen.
2.12
Como los esfuerzos y las diversas iniciativas continúan produciendo indicadores de
rendimiento en materia de seguridad operacional regionales y globales, será necesario abordar la pregunta
de quién será la fuente definitiva de datos. Las agencias patrocinadas por el Estado, las organizaciones
internacionales, asociaciones comerciales de la industria y otros recopilan y proporcionan datos e
información de seguridad. Si se va a desarrollar un conjunto común de indicadores de rendimiento en
materia de seguridad operacional, entonces las fuentes oficiales deben ser identificadas ya que puede
haber diferencias en la calidad, alcance, precisión e integridad de los datos recogidos. Además, se
requerirá una comprensión detallada de los datos para evitar la repetición, superposición y/o conteo doble
de datos.
2.13
El objetivo de avanzar hacia medidas de rendimiento en materia de seguridad operacional
más proactivas es un logro importante que proporcionará beneficios para el sector de la aviación para
identificar y gestionar mejor los riesgos de seguridad de la aviación. Sin embargo, esto debe lograrse
mediante un enfoque por etapas que en principio se centra en establecer indicadores de atraso que
cumplan con los requisitos descritos anteriormente. Muchos Estados tienen dificultades para recopilar y
analizar los datos de rendimiento en materia de seguridad operacional básicos y no tienen la capacidad de
desarrollar métricas líderes y basadas en la predicción de riesgos. Se debe continuar trabajando en estas
áreas, ya que brindarán mayores beneficios de seguridad en el largo plazo, y no a costa de tener hoy una
imagen precisa y representativa del rendimiento en materia de seguridad operacional de la aviación.
3.
CONCLUSIONES
3.1
Reconocer los beneficios que armonizan los indicadores de rendimiento en materia de
seguridad operacional pueden traer a los ANSP, CANSO continúa evolucionando su programa para medir
el rendimiento en materia de seguridad operacional en un esfuerzo por mejorar continuamente dicho
rendimiento en nuestra industria. Existen importantes desafíos que pueden limitar el logro de esos
beneficios y por ese motivo los esfuerzos deben llevarse a cabo para enfrentar esos retos y desarrollar
enfoques armonizados para los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional mundiales
que cumplen con los requisitos necesarios.
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3.2
A menos que se puedan cumplir los retos y los requisitos, se debe tener mucho cuidado
con respecto a cómo se utilizan los indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional, sobre
todo en vista de la intención de determinar un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad
operacional (ALoSP) dentro del contexto del marco del Programa estatal de seguridad operacional de
OACI.
—FIN —