dsc 16 - Prefectura Naval Argentina

S
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS PELIGROSAS,
CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
16º periodo de sesiones
Punto 15 del orden del día
DSC 16/15
26 octubre 2011
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
GENERALIDADES
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
6
3
ENMIENDAS AL CÓDIGO IMDG Y A SUS SUPLEMENTOS,
INCLUIDA LA ARMONIZACIÓN DEL CÓDIGO IMDG CON LAS
RECOMENDACIONES RELATIVAS AL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS, DE LAS NACIONES UNIDAS
7
4
.1
armonización del Código IMDG con las Recomendaciones
relativas al transporte de mercancías peligrosas, de las
Naciones Unidas
.2
Enmienda 36-12 al Código IMDG y a sus suplementos
ENMIENDAS AL CÓDIGO IMSBC, INCLUIDA LA EVALUACIÓN DE
LAS PROPIEDADES DE LAS CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
18
5
INFORMES Y ANÁLISIS DE SINIESTROS Y SUCESOS
30
6
ESTIBA DE MATERIAS QUE REACCIONAN CON EL AGUA
32
7
DIRECTRICES REVISADAS SOBRE LA ARRUMAZÓN DE LAS
UNIDADES DE TRANSPORTE
32
EXAMEN DE LA EFICACIA DEL PROGRAMA DE INSPECCIÓN DE
CONTENEDORES
34
INSTALACIÓN DE EQUIPO PARA LA DETECCIÓN DE OBJETOS
CONTAMINADOS POR RADIACTIVIDAD EN LOS PUERTOS
35
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA
SEGURIDAD DE LOS CONTENEDORES, 1972, Y CIRCULARES
CONEXAS
36
8
9
10
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 2
11
ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS PARA INTRODUCIR
EJERCICIOS OBLIGATORIOS DE ENTRADA Y SALVAMENTO EN
ESPACIOS CERRADOS
40
ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL
DSC 17
41
13
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2012
43
14
OTROS ASUNTOS
43
15
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS
47
12
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
PROYECTO
DE
CIRCULAR
MSC
–
ENMIENDAS
A
LOS
PROCEDIMIENTOS DE INTERVENCIÓN DE EMERGENCIA PARA
BUQUES QUE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS (GUÍA FEm)
ANEXO 2
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – CUADRO DE CONVERSIÓN
(REGISTRO
DE
ENMIENDAS)
PARA
LAS
PRESCRIPCIONES
DE LA PARTE 7 RELATIVAS A LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE
LAS UNIDADES DE TRANSPORTE A BORDO DE BUQUES
PORTACONTENEDORES Y DE BUQUES DE TRANSBORDO RODADO
ANEXO 4
MANDATO DEL GRUPO DE EXPERTOS PARA LA REVISIÓN DE LAS
DIRECTRICES
OMI/OIT/CEPE-NACIONES UNIDAS
SOBRE
LA
ARRUMAZÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC – PROGRAMAS DE INSPECCIÓN DE
LAS UNIDADES DE TRANSPORTE QUE LLEVEN MERCANCÍAS
PELIGROSAS
ANEXO 6
ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013 CON
ARREGLO
A
PRINCIPIOS
CONCRETOS,
CUANTIFICABLES,
ALCANZABLES, REALISTAS Y CON PLAZO
ANEXO 7
PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DSC 17
ANEXO 8
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS
ANEXO 9
MODIFICACIONES PROPUESTAS AL PROYECTO DE CÓDIGO
REVISADO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES QUE
TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA, 2011 (CÓDIGO TDC 2011)
ANEXO 10
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE CHILE SOBRE LAS CARGAS DE
LA CLASE 9 (Nº ONU 3077)
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 3
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DEL PERÚ SOBRE LA CARGA DE
HARINA DE PESCADO
ANEXO 12
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE CHILE SOBRE LOS
RESULTADOS DE LA LABOR DEL GRUPO DE TRABAJO EN RELACIÓN
CON LOS CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN APLICABLES A LAS
SUSTANCIAS PELIGROSAS PARA EL MEDIO MARINO
ANEXO 13
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA IACS SOBRE EL RÉGIMEN
DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN A LOS EFECTOS
DEL CÓDIGO IMSBC
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 4
1
GENERALIDADES
Introducción
1.1
El Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y
Contenedores (Subcomité DSC) celebró su 16º periodo de sesiones del 19 al 23 de
septiembre de 2011 bajo la presidencia de la Sra. Olga P. Lefèvre Pestel (Francia). El
Vicepresidente, Sr. Arsenio A. Domínguez (Panamá), también estuvo presente.
1.2
Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Gobiernos
Miembros:
ALEMANIA
ANGOLA
ARABIA SAUDITA
ARGENTINA
AUSTRALIA
AZERBAIYÁN
BAHAMAS
BÉLGICA
BRASIL
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
CUBA
DINAMARCA
ECUADOR
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GHANA
GRECIA
INDONESIA
IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA
DEL)
IRAQ
ISLAS COOK
ISLAS MARSHALL
ISRAEL
así como del siguiente Miembro Asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
I:\DSC\16\15.doc
ITALIA
JAPÓN
LETONIA
LIBERIA
MALASIA
MARRUECOS
MÉXICO
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDIA
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PERÚ
POLONIA
REINO UNIDO
REPÚBLICA DE COREA
REPÚBLICA DOMINICANA
REPÚBLICA POPULAR
DEMOCRÁTICA DE COREA
RUMANIA
SAINT KITTS Y NEVIS
SINGAPUR
SUDÁFRICA
SUECIA
SUIZA
TAILANDIA
TRINIDAD Y TABAGO
TURQUÍA
TUVALU
UCRANIA
URUGUAY
VANUATU
VENEZUELA (REPÚBLICA
BOLIVARIANA DE)
DSC 16/15
Página 5
1.3
Asistieron asimismo al periodo de sesiones representantes del siguiente organismo
especializado de las Naciones Unidas:
ORGANISMO INTERNACIONAL DE ENERGÍA ATÓMICA (OIEA)
1.4
Asimismo, asistieron al periodo de sesiones observadores de las siguientes
organizaciones no gubernamentales que gozan de carácter consultivo:
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
UNIÓN INTERNACIONAL DE SEGUROS DE TRANSPORTES (IUMI)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL TRANSPORTE (ITF)
BIMCO
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
ICHCA INTERNATIONAL (ICHCA)
CONSEJO EUROPEO DE LA INDUSTRIA QUÍMICA (CEFIC)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
INSTITUTO DE ARRENDADORES INTERNACIONALES DE CONTENEDORES (IICL)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
GRUPO INTERNACIONAL DE CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN
(CLUBES P e I)
UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA (IRU)
CONSEJO CONSULTIVO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (DGAC)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
INSTITUTO MUNDIAL DEL TRANSPORTE NUCLEAR (WNTI)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TERMINALES DE GRANELES (IBTA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES QUE
TRANSPORTAN MERCANCÍAS PELIGROSAS (IVODGA)
CONSEJO INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE PINTURA Y TINTAS DE
IMPRIMIR (IPPIC)
ASOCIACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LAS BRIQUETAS DE HIERRO
MOLDEADAS EN CALIENTE (HBIA)
CONSEJO MUNDIAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (WSC)
INSTITUTO NÁUTICO (NI)
OFICINA INTERNACIONAL DE CONTENEDORES Y TRANSPORTE
INTERMODAL (BIC)
Discurso de apertura del Secretario General
1.5
El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso
de apertura, cuyo texto completo figura en el documento DSC 16/INF.10.
Observaciones de la Presidenta
1.6
En su respuesta, la Presidenta agradeció las palabras y el asesoramiento del
Secretario General, y señaló que tal asesoramiento y sus solicitudes se tendrían plenamente
en cuenta en las deliberaciones del Subcomité y de sus grupos de trabajo.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 6
Adopción del orden del día y cuestiones conexas
1.7
El Subcomité adoptó el orden del día (DSC 16/1) y acordó guiarse durante el
periodo de sesiones por las anotaciones del orden del día (DSC 16/1/1). El orden del día
adoptado, junto con la lista de documentos examinados bajo el ámbito de cada punto del
orden del día, figura en el documento DSC 16/INF.11.
1.8
El Subcomité aceptó la constitución de los grupos de trabajo y de redacción
propuesta en los documentos DSC 16/1/2 y DSC 16/1/2/Add.1, según se indica con más
detalle en las respectivas secciones del presente informe.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
Generalidades
2.1
El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones relativas a su labor
adoptadas o formuladas por el MEPC 61, C 105, LEG 97, MSC 88, SLF 53, STW 42,
BLG 15, FSI 19, LEG 98, MSC 89, NAV 57, TC 61, C 106, MEPC 62 y FP 55, de las que se
informa en los documentos DSC 16/2, DSC 16/2/1 y DSC 16/2/2, y las tuvo en cuenta en
sus deliberaciones en el ámbito de los respectivos puntos del orden del día.
Información relativa a la elaboración de orientaciones para los Estados ribereños
sobre la manera de responder a los casos de emergencia marítima relacionados con
materiales radiactivos
2.2
El Subcomité tomó nota de que se informó al MSC 89 de que la Secretaría del
OIEA había hecho saber a la Secretaría de la OMI que, debido a los terremotos y al tsunami
que se habían producido recientemente en la región del Pacífico y a las repercusiones que
habían tenido en la disponibilidad de expertos de los Estados Miembros, la labor relativa a la
elaboración de orientaciones para los Estados ribereños sobre la manera de responder a
casos de emergencia marítima relacionados con materiales radiactivos, había quedado en
suspenso hasta nuevo aviso. También había tomado nota de que la Secretaría seguirá
participando en la labor sobre este asunto y mantendrá al Comité informado al respecto.
Grupo de supervisores técnicos y de redacción (E&T) sobre el Código IMSBC
2.3
En relación con la organización del trabajo en el futuro, el Subcomité tomó nota de
que el MSC 89, tras examinar varias propuestas para constituir un grupo de supervisores
técnicos y de redacción que se ocupe de cuestiones relacionadas con el Código IMSBC,
acordó ampliar el mandato del Grupo de supervisores técnicos y de redacción actual a fin de
incluir la elaboración de enmiendas al Código IMSBC y a sus suplementos. Por
consiguiente, el MSC 89 aprobó la celebración de dos reuniones del Grupo de supervisores
técnicos y de redacción para la elaboración de enmiendas al Código IMSBC, que tendrán
lugar durante el primer semestre de 2012 (19 a 23 de marzo de 2012) y directamente
después del DSC 17, respectivamente. De conformidad con esta opción, el MSC 89 también
acordó que el Subcomité convocaría solamente dos grupos de trabajo en cada periodo de
sesiones, a partir del DSC 17 en 2012.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 7
3
ENMIENDAS AL CÓDIGO IMDG Y A SUS SUPLEMENTOS, INCLUIDA LA
ARMONIZACIÓN DEL CÓDIGO IMDG CON LAS RECOMENDACIONES
RELATIVAS AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, DE LAS
NACIONES UNIDAS
GENERALIDADES
3.1
El Subcomité recordó que el MSC 87 había decidido que el Código se enmendaría
cada dos años y que la enmienda se distribuiría en un texto refundido del Código cada
cuatro años, que sustituiría a la versión anterior del mismo e incorporaría las enmiendas
pertinentes adoptadas o aprobadas hasta ese momento, según procediera, y también tomó
nota de que la Enmienda 36-12 del Código IMDG sería la primera enmienda en la que se
seguiría este método.
INFORME DEL GRUPO DE SUPERVISORES TÉCNICOS Y DE REDACCIÓN
3.2
El Subcomité examinó el informe del Grupo de supervisores técnicos y de redacción
(DSC 16/3), que se había reunido en su 15º periodo de sesiones del 6 al 15 de abril de 2011,
y tras aprobar dicho informe en términos generales, en particular:
*
.1
pidió a la Secretaría que se cerciorara de que las futuras versiones del
Código IMDG (esto es, los textos recogidos en la publicación, en el CD-ROM
y en Internet) estuvieran plenamente armonizadas (párrafos 2.2 y 2.3)*;
.2
tras tomar nota de la recomendación del Grupo relativa a la fe de erratas y
correcciones adicionales correspondientes a las versiones en español y en
francés de la Enmienda 35-10 del Código IMDG (párrafo 2.4), aprobó en
principio la lista de las erratas y correcciones a la versión en francés de la
Enmienda 35-10 del Código propuesta en el documento DSC 16/3/3
(Francia) y encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que
en su 16º periodo de sesiones ultimara la nota verbal de dicha versión;
.3
teniendo en cuenta que a los Nos ONU 2977 y 2978 no se les había
asignado la disposición especial 172 en las Recomendaciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas (párrafo 2.5.1), tomó nota de que el
Subcomité de las Naciones Unidas en transporte de mercancías peligrosas
(Subcomité TMP) había examinado esta cuestión en su 39º periodo de
sesiones (DSC 16/3/16, párrafo 3) y había recomendado que la OMI de
momento no enmendara el Código IMDG en este sentido y decidió que las
incoherencias se resolverían en un futuro cercano;
.4
tras tomar nota de la opinión del Grupo en relación con la asignación de la
disposición sobre embalaje/envasado PP40 a las sustancias en la
instrucción P410 del Código IMDG (párrafo 2.5.2), observó que el
Subcomité TMP había señalado en su 39º periodo de sesiones
(DSC 16/3/16, párrafo 4) que era necesario armonizar la reglamentación
de los diferentes modos de transporte por lo que respecta a la asignación
de disposiciones especiales sobre embalaje/envasado o la asignación de
disposiciones sobre embalaje/envasado específicas para cada modo de
transporte, y que convendría formular propuestas a este respecto;
A menos que se especifique lo contrario, todos los párrafos y anexos mencionados entre paréntesis en
relación con los resultados del 15º periodo de sesiones del Grupo de supervisores técnicos y de redacción
remiten a los párrafos y anexos del informe de dicho Grupo para el DSC 16 (DSC 16/3).
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 8
.5
habida cuenta de la invitación del Grupo al Subcomité TMP de que tomara
nota de que la referencia a "documentación de mercancías peligrosas" que
figura en 5.4.2.3 y 5.4.2.4 del Código IMDG era incorrecta (párrafo 2.5.3),
tomó nota también de que el Subcomité TMP había acordado en su 39º
periodo de sesiones (DSC 16/3/16, párrafo 5) introducir correcciones
en 5.4.2.3 y 5.4.2.4, según la propuesta del Grupo;
.6
aprobó, en principio, el proyecto de nota verbal que había elaborado el
Grupo, encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que
ultimara dicha nota verbal en su 16º periodo de sesiones teniendo en
cuenta que, en su 39º periodo de sesiones, el Subcomité TMP
(DSC 16/3/16, párrafos 11 a 17 y 24 y anexo) preparó correcciones,
incluidas las aplicables a la 17ª edición revisada de las Recomendaciones
relativas al transporte de mercancías peligrosas, y pidió a la Secretaría que
distribuyera la nota verbal antes de que la Enmienda 35-10 entrara en vigor
el 1 de enero de 2012 (párrafo 2.6 y anexo 2);
.7
aprobó, en principio, la primera serie de modificaciones para su
incorporación en la Enmienda 36-12 del Código IMDG (párrafo 3.3.1 y
anexo 3);
.8
teniendo presentes las opiniones divergentes del Grupo acerca de la
utilización de contenedores para graneles flexibles en el contexto del
transporte marítimo y tomando nota de que el texto pertinente figura entre
corchetes (párrafos 3.5 a 3.7 y anexo 3), tras decidir mantener las
disposiciones sobre los contenedores para graneles flexibles tal como
figuran en las Recomendaciones relativas al transporte de mercancías
peligrosas, también hizo suya la propuesta recogida en el documento
DSC 16/3/5 (Bélgica y los Países Bajos), en el que se formulan
observaciones sobre la propuesta del Grupo de introducir el uso de
contenedores para graneles flexibles en el Código IMDG, encargó al Grupo
de supervisores técnicos y de redacción que examinara esta cuestión con
detenimiento en su 16º periodo de sesiones con objeto de ultimar el
proyecto de Enmienda 36-12, teniendo en cuenta que la altura de la pila de
contenedores no debería sobrepasar los tres contenedores para graneles
flexibles, e invitó a las delegaciones interesadas a que presentaran
propuestas sobre el transporte de contenedores flexibles para graneles en
unidades de transporte, para su examen en el DSC 17, dado que en el
presente periodo de sesiones no se aprobó el transporte de contenedores
para graneles flexibles en unidades de transporte;
.9
habiendo examinado las opiniones del Grupo relativas a las nuevas
disposiciones establecidas en 2.9.4 sobre las baterías de litio (párrafo 3.8),
hizo suya la opinión del Subcomité TMP en su 39º periodo de sesiones
(DSC 16/3/16, párrafo 6) de que las pilas y baterías fabricadas antes del 1
de enero de 2014 de conformidad con las disposiciones que figuran en
la 5ª edición revisada del Manual de pruebas y criterios podrían continuar
transportándose después de esa fecha y mostró su conformidad con la
recomendación del Subcomité TMP en su 39º periodo de sesiones de
incluir medidas de transición en la Enmienda 36-12 del Código IMDG a fin
de garantizar la armonización multimodal;
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 9
.10
tomó nota de la decisión del Grupo relativa a las disposiciones sobre la
rotulación de las unidades de transporte que contengan mercancías
peligrosas en cantidades limitadas (párrafo 3.9 y anexo 3);
.11
tomó nota de que el Grupo no había podido alcanzar una decisión sobre la
asignación de la categoría de estiba A y la categoría de estiba 01 con
respecto a los objetos del grupo de compatibilidad S de la división 1.4
embalados/envasados en cantidades limitadas (párrafo 3.10 y anexo 3) y,
tras examinar el documento DSC 16/3/27 (DGAC), en el que se propone
que, dado que no existe justificación desde el punto de vista de la seguridad
y teniendo en cuenta los problemas prácticos que podrían plantearse, no
se adopte la excepción que figura entre corchetes en el texto revisado
de 3.4.3, se mostró de acuerdo con la propuesta en principio y encargó al
Grupo de supervisores técnicos y de redacción que en su 16º periodo de
sesiones examine el texto detenidamente con miras a ultimar el proyecto
de Enmienda 36-12;
.12
tomó nota de la observación del Grupo de que la regla II-2/19 del Convenio
SOLAS no es aplicable a las mercancías peligrosas embaladas/envasadas
en cantidades limitadas y, al considerar si las disposiciones de la
regla II-2/19 del Convenio SOLAS debían enmendarse en consecuencia
(párrafo 3.11), decidió que las disposiciones pertinentes que figuran en el
Convenio SOLAS están claras y no necesitan enmendarse en el contexto
anterior;
.13
habiendo tomado nota de que en el Grupo había opiniones encontradas
sobre la asignación de las disposiciones relativas a la durabilidad del
marcado y rotulado de los bultos que contienen mercancías peligrosas en
cantidades limitadas (párrafo 3.12 y anexo 3), decidió armonizar las
disposiciones anteriores con las que figuran en las Recomendaciones
relativas al transporte de mercancías peligrosas;
.14
refrendó la decisión del Grupo sobre la asignación de una nueva disposición
especial 965 para el transporte de las sustancias correspondientes a los
Nos ONU 2211 y 3314 en unidades de transporte (párrafos 3.15 y 3.16) y, al
mismo tiempo, examinó el documento DSC 16/3/20 (CEFIC) en el que se
propone introducir una enmienda en la nueva disposición especial 965 en
virtud de la cual las unidades de transporte cerradas, distintas de las
unidades de transporte a temperatura regulada, podrán utilizarse para
transportar las sustancias correspondientes a los Nos ONU 2211 y 3314
cuando vayan en embalajes/envases o en RIG cerrados herméticamente y
que ofrezcan una resistencia suficiente a la presión, y se mostró de acuerdo,
en principio, con la propuesta formulada en el documento DSC 16/3/20,
tomó nota de la invitación del Subcomité TMP (DSC 16/3/16, párrafo 7) de
que lo mantuviera informado acerca de las novedades que se produzcan
en relación con las disposiciones propuestas para el transporte de
polímero en bolitas dilatables y compuesto plástico para moldeo
(Nos ONU 2211 y 3314), dado que es probable que tengan consecuencias
para el transporte multimodal y pidió a la Secretaría que mantuviera
informado al respecto al Subcomité TMP;
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 10
.15
refrendó la recomendación del Grupo sobre las cuestiones que deberán
señalarse a la atención del Subcomité TMP (párrafos 3.18 a 3.20) y, a este
respecto, tomó nota de que en su 39º periodo de sesiones, dicho
Subcomité (DSC 16/3/16, párrafos 8, 9 y 10) había acordado:
.1
corregir
la
anomalía
relativa
al
peróxido
de
di-(3,5,5-trimetilhexanoilo) en la 17ª edición revisada de las
Recomendaciones relativas al transporte de mercancías
peligrosas;
.2
que no debería asignarse la disposición especial 354 al
Nº ONU 2381 y que, en consecuencia, se enmendará la Lista de
mercancías peligrosas de las Recomendaciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas; y
.3
que debería haberse asignado la disposición especial 300 al
Nº ONU 3497, Grupo de embalaje/envase III, y que, en
consecuencia, se enmendarán las Recomendaciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas;
.16
aceptó la versión simplificada del Preámbulo del Código, que había sido
modificado por el Grupo para su incorporación en la Enmienda 36-12
(párrafo 3.21 y anexo 4);
.17
aceptó el nuevo texto de 5.4.3 para su incorporación en la Enmienda 36-12
(párrafo 3.22 y anexo 4);
.18
refrendó la decisión de suprimir el fosfato de isodecildifenilo del Índice y
encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que ultimara en
su 16º periodo de sesiones el Índice del Código, teniendo en cuenta las
observaciones y decisiones formuladas en el DSC 16 (párrafo 3.23);
.19
encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que en
su 16º periodo de sesiones abordara cautelosamente las cuestiones
relativas a la asignación de la disposición PP85 para su incorporación en la
Enmienda 36-12 (párrafo 3.24);
.20
refrendó la decisión del Grupo relativa a las sustancias cuyo transporte por
mar está prohibido (disposición especial 900) en relación con la
columna 17 de la Lista de mercancías peligrosas (párrafo 3.25 y anexo 4)
para su incorporación en el proyecto de Enmienda 36-12;
.21
tomó nota de la recomendación del Grupo de proponer enmiendas a las
instrucciones relativas a los contenedores para graneles con objeto de
armonizar las disposiciones pertinentes con las que figuran en las
Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas
(párrafo 3.26);
.22
aprobó la definición de
(párrafo 3.27 y anexo 4);
.23
tomó nota de que el Grupo ultimó la parte 7 para su incorporación en la
Enmienda 36-12 (párrafo 3.28 y anexo 5) y, tras examinar las opiniones de
algunas delegaciones de que, por lo que respecta a la estiba de
I:\DSC\16\15.doc
semirremolque
propuesta
por
el
Grupo
DSC 16/15
Página 11
mercancías de la Clase 1 de los lugares habitables y los dispositivos de
salvamento, salvo las de la división 1.4, la distancia de 12 metros había
ocasionado restricciones operacionales, invitó a las delegaciones
interesadas a que presentaran las correspondientes propuestas al MSC 90
teniendo en cuenta la decisión del DSC 15 (DSC 15/18, párrafo 3.29.2);
.24
tomó nota de la opinión del Grupo acerca de la conveniencia de aclarar y
mejorar el texto de las disposiciones que figuran en 7.2.5.3 (párrafo 3.29 y
anexo 5) (véase asimismo el documento DSC 15/18, párrafos 3.29 a 3.31);
.25
habiendo examinado las observaciones del Grupo acerca de las
disposiciones relativas a la segregación en relación con los productos
alimenticios (párrafo 3.30 y anexo 5), acordó suprimir los corchetes y
mantener el texto preparado por el Grupo;
.26
tomó nota de las opiniones divergentes del Grupo acerca de las
disposiciones relativas a las gabarras de buque a bordo de buques
portagabarras (párrafo 3.31 y anexo 5) e invitó a las delegaciones
interesadas a que presentaran las correspondientes propuestas al DSC 17;
.27
tomó nota de las deliberaciones del Grupo acerca del número "4"
(Separado longitudinalmente por todo un compartimiento intermedio o toda
una bodega intermedia de) en el cuadro de segregación para buques
portacontenedores (párrafo 3.32 y anexo 5) e invitó a las delegaciones
interesadas a que presentaran las correspondientes propuestas al DSC 17;
.28
habiendo tomado nota de las recomendaciones del Grupo acerca de las
enmiendas consiguientes a otras partes del Código como resultado de la
parte 7 revisada, aprobó el proyecto de modificaciones consiguientes para
su incorporación en la Enmienda 36-12 (párrafos 3.33 a 3.36 y anexo 6);
.29
aceptó el proyecto de circular MSC, "Enmiendas a los Procedimientos de
intervención de emergencia para buques que transporten mercancías
peligrosas (Guía FEm)", que figura en el anexo 1, con miras a someterlo a
la aprobación del MSC 90;
.30
aceptó el proyecto de circular MSC, "Cuadro de conversión (registro de
enmiendas) para las prescripciones de la parte 7 relativas a las
operaciones de transporte", que figura en el anexo 2, con miras a
someterlo a la aprobación del MSC 90;
.31
aceptó el proyecto de circular MSC, "Gráficas de segregación de las
unidades de transporte a bordo de buques portacontenedores y de buques
de transbordo rodado", que figura en el anexo 3, con miras a someterlo a la
aprobación del MSC 90;
.32
tomó nota de las recomendaciones del Grupo sobre el módulo del Código
IMDG en GISIS (párrafos 6.1 y 6.2); y
.33
tomó nota de que la Secretaría había elaborado el texto refundido del
proyecto de Enmienda 36-12 del Código IMDG (DSC 16/3/1), para que lo
examinara el DSC 16 con miras a su adopción por el MSC 90 (párrafo 7.1).
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 12
CONTAMINANTES DEL MAR
3.3
El Subcomité examinó los documentos:
.1
DSC 16/3/4 (Alemania), en el que se propone armonizar la información
suplementaria en la descripción de las mercancías peligrosas con los
reglamentos de otras modalidades de transporte indicando, según
proceda, "CONTAMINANTE DEL MAR/PELIGROSO PARA EL MEDIO
AMBIENTE";
.2
DSC 16/3/12 (IPPIC), en el que se propone utilizar la expresión
"CONTAMINANTE ACUÁTICO" para garantizar la uniformidad en todos los
modos de transporte; y
.3
DSC 16/3/29 (Estados Unidos), en el que se propone mantener la
expresión "CONTAMINANTE DEL MAR" ya que refleja con más exactitud
el efecto sobre el medio marino y habida cuenta de que no está prohibido
incluir en el documento de transporte las expresiones "PELIGROSO PARA
EL MEDIO AMBIENTE" y/o "CONTAMINANTE ACUÁTICO",
y, tras recordar los debates mantenidos sobre esta cuestión en periodos anteriores del
Subcomité, acordó que era prematuro modificar las disposiciones existentes en esta etapa y
señaló que ya existe la posibilidad de incluir información adicional en el documento de
transporte con arreglo a las disposiciones actuales, y decidió incluir un texto en este sentido
en el párrafo 5.4.1.4.3.5 del Código basado en esta propuesta de Alemania. El Subcomité
invitó a las delegaciones interesadas a que examinaran las distintas listas regionales de
sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente con miras a su armonización.
Esta propuesta de IPPIC contó con un cierto apoyo y el Subcomité acordó que era necesario
seguir trabajando sobre ella antes de que pasara a una etapa más avanzada.
3.4
Al examinar el documento DSC 16/3/6 (Alemania), en el que se propone aclarar las
disposiciones del Código IMDG relativas a la clasificación de las sustancias y las mezclas
como contaminantes del mar si no se identifican mediante el símbolo "P" en la Lista de
mercancías peligrosas, especialmente en el caso de los Nos ONU 3077 y 3082, que han
planteado problemas para los usuarios del Código, el Subcomité observó que la propuesta
estaba justificada y encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que la
examinara más a fondo en su 16º periodo de sesiones, con miras a asesorar al DSC 17.
3.5
Al examinar el documento DSC 16/3/11 (IPPIC) en el que se propone una revisión
de los nombres técnicos de los contaminantes del mar en bultos pequeños, teniendo
presente que a partir del 1 de enero de 2014 quedarán enmendadas las reglas del
Convenio MARPOL, de modo que se aplicarán las últimas disposiciones del Código IMDG
relativas al marcado, etiquetado y la documentación, el Subcomité, tras observar que la
propuesta está justificada, encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que la
examinara más a fondo en su 16º periodo de sesiones con miras a incorporarla en la
Enmienda 36-12. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que cuando las mercancías
peligrosas se transportan en cantidades limitadas, no es necesario indicar en el bulto o en la
unidad de transporte el nombre de expedición ni el nombre técnico; no obstante, es
necesario indicar en el documento de transporte el nombre de expedición y el nombre
técnico. El Subcomité encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que en
su 16º periodo de sesiones se asegurara de que este concepto se recoge correctamente en
el proyecto de Enmienda 36-12.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 13
PROPUESTAS VARIAS
Utilización de embalajes/envases para fines de salvamento
3.6
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/2 (Reino Unido), en el que se
propone permitir el uso de embalajes/envases para fines de salvamento para el transporte
de bultos dañados, defectuosos, con fugas o no conformes desde las instalaciones donde se
producen las sustancias o los materiales, y aceptó en principio esta propuesta.
Etiquetas de las divisiones 5.1 y 5.2
3.7
Tras examinar el documento DSC 16/3/3 (Uruguay), en el que se propone, en aras
de la armonización, eliminar el número correspondiente a la división de las etiquetas de la
Clase 5, teniendo en cuenta que las etiquetas que se utilizan para las dos divisiones se
diferencian claramente por el símbolo y los colores, el Subcomité acordó que esta propuesta
está en consonancia con el planteamiento adoptado para las otras clases; no obstante, tras
observar que el Subcomité de Expertos en Transporte de Mercancías Peligrosas y el
Sistema Globalmente Armonizado había decidido no armonizar las etiquetas con las de
otras clases, decidió no seguir adelante con la propuesta.
Disposiciones relativas a las operaciones de transporte
Asignación de grupos de segregación a las mezclas, soluciones o preparados expedidos
como entradas N.E.P.
3.8
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/5 (IPPIC y CEFIC), en el que se
propone introducir enmiendas a las disposiciones relativas a la asignación de grupos de
segregación a entradas N.E.P., a fin de eliminar una aparente contradicción con las
mezclas, soluciones o preparados expedidos bajo este tipo de entradas, aceptó en principio
esta propuesta, y encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que la
examinara más a fondo en su 16º periodo de sesiones con miras a incorporarla a la
Enmienda 36-12.
Aplicación de la regla II-2/19 del Convenio SOLAS
3.9
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/17 (Alemania), en el que se propone
corregir un pequeño error de redacción en el párrafo 7.1.4.4.1 del proyecto de
Enmienda 36-12 del Código IMDG, a fin de aclarar el ámbito de aplicación de la regla II-2/19
del Convenio SOLAS, y aceptó en principio esta propuesta.
Columna 16 de la Lista de mercancías peligrosas
3.10
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/8 (Alemania), en el que se propone
dividir la columna 16 en apartados separados para las disposiciones de estiba y las
disposiciones de segregación, y, tras aceptar esta propuesta en principio, encargó al Grupo
de supervisores técnicos y de redacción que la examinara más a fondo en su 16º periodo de
sesiones.
Definición y autorización del uso de pañoles
3.11
Tras tomar nota de la información facilitada en el documento DSC 16/INF.5
(IVODGA) en relación con las modificaciones de la sección 7.1 (Disposiciones generales de
estiba), en particular en lo referente a la estiba de mercancías de la Clase 1 en pañoles,
según se indica en el párrafo 3.28 y el anexo 5 del documento DSC 16/3, y tras acordar que
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 14
la IVODGA había planteado una cuestión pertinente, el Subcomité encargó al Grupo de
supervisores técnicos y de redacción que examinara el documento antedicho más a fondo
en su 16º periodo de sesiones, teniendo presente que un pañol puede incluir una parte fija del
buque, pero sin limitarse a ella, con miras a incorporarla en el proyecto de Enmienda 36-12.
Infracciones de las disposiciones del Código IMDG
3.12
Al examinar el documento DSC 16/3/7 (Alemania), en el que se propone introducir
la posibilidad de informar a las autoridades competentes de otras Partes Contratantes de las
infracciones graves y repetidas que cometan las empresas con sede en sus territorios, el
Subcomité, tras aceptar la propuesta en principio, encargó al Grupo de supervisores
técnicos y de redacción que la examinara más a fondo en su 16º periodo de sesiones,
teniendo en cuenta la utilización de la expresión "Parte Contratante", y que es preferible que
la propuesta tenga carácter de recomendación.
Enmienda al grupo de embalaje/envase del peróxido de hidrógeno
3.13
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/9 (República Islámica del Irán), en el
que se propone enmendar las entradas del peróxido de hidrógeno para incrementar la
seguridad de su transporte, observó que los accidentes mencionados en ese documento
habían sido quizás consecuencia de la mala calidad de los embalajes/envases de plástico,
señaló que la propuesta tenía una dimensión multimodal e invitó a la delegación de la
República Islámica del Irán a que presentara los pormenores del accidente, en colaboración
con las delegaciones interesadas, para su examen en el DSC 17.
Utilización del fosfuro de aluminio (Nº ONU 3048) como fumigante
3.14
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/10 (República Islámica del Irán) en
el que se propone incluir alternativas a la utilización de plaguicidas a base de fosfuro de
aluminio (Nº ONU 3048) como fumigantes, e incluir esta sustancia en la Clase 4.3, habida
cuenta de que pueda desprender un gas sumamente inflamable en contacto con la humedad
y el agua y, tras observar que se han asignado las prescripciones especiales 153 y 930 al
Nº ONU 3048, invitó a la delegación de la República Islámica del Irán a que volviera a
examinar su propuesta, teniendo en cuenta el impacto de la utilización de bromuro de metilo
sobre la capa de ozono. El Subcomité acordó que la utilización de cualquier sustituto del
fosfuro de aluminio no debería tener ningún impacto negativo para el medio ambiente. En
este contexto, el Subcomité señaló a la atención de la delegación de la República Islámica
del Irán el FOSFURO DE ALUMINIO (Nº ONU 1397).
Resultados del 39º periodo de sesiones del Subcomité de Expertos de las Naciones
Unidas en Transporte de Mercancías Peligrosas: otros asuntos
3.15
El Subcomité examinó dos cuestiones pendientes derivadas de los resultados
del 39º periodo de sesiones del Subcomité de Expertos que exigen un examen por el
Subcomité en el contexto de la Enmienda 36-12, en particular:
.1
la inclusión en el párrafo 5.2.1.1 de una exención para las botellas cuya
capacidad en agua sea igual o inferior a 60 litros (DSC 16/3/16, párrafo 19
y anexo); y
.2
la limitación de la capacidad en los párrafos 2.3.2.3 y 2.3.2.5 (DSC 16/3/16,
párrafos 20 a 23) para determinar si procede aceptar un aumento de los
límites a 450 litros, teniendo en cuenta que el actual límite es de 30 litros.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 15
3.16
Por lo que respecta a la propuesta recogida en el párrafo 3.15.1, el Subcomité la
aceptó en principio y encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que la
ultimara en su 16º periodo de sesiones, teniendo en cuenta las decisiones pertinentes de la
reunión conjunta RID/ADR/ADN, con miras a incorporar la propuesta en la Enmienda 36-12.
3.17
Por lo que respecta a la propuesta recogida en el párrafo 3.15.2, el Subcomité
recordó su anterior decisión de no aceptar el aumento del límite a 450 litros y, al no haberse
justificado este incremento de los límites, acordó no aceptar la propuesta.
Utilización de contenedores para graneles con toldo
3.18
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/18 (Francia y Reino Unido), en el
que se propone utilizar contenedores para graneles con toldo (BK1) para transportar la
sustancia sólida potencialmente peligrosa para el medio ambiente, N.E.P. (Nº ONU 3077)
únicamente en viajes internacionales cortos, y aceptó en principio esta propuesta, a reserva
de que se aclare que cuando las sustancias potencialmente peligrosas para el medio
ambiente correspondientes al Nº ONU 3077 sean contaminantes del mar, no deberían
transportarse en BK1 salvo con arreglo a las disposiciones sobre exenciones que figuran en
el capítulo 7.9.
Enmiendas a las entradas correspondientes al Nº ONU 3065, Grupo de embalaje/envase III
3.19
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/19 (China), en el que se propone
subsanar la aparente contradicción en las entradas correspondientes al Nº ONU 3065 en
relación con cantidades limitadas y cantidades exentas, y encargó al Grupo de supervisores
técnicos y de redacción que examinara la propuesta en su 16º periodo de sesiones y
asesorara oportunamente al DSC 17.
Enmienda de la instrucción de embalaje/envasado P903
3.20
Al examinar el documento DSC 16/3/22 (República de Corea), en el que
se propone enmendar la instrucción de embalaje/envasado P903 aplicable a los
Nos ONU 3090, 3091, 3480 y 3481 (baterías de litio), a fin de eliminar la posibilidad de un
cortocircuito durante el transporte, el Subcomité observó que los embalajes/envases de
metal son un buen medio de contención en caso de accidente y llegó a la conclusión de que
la nueva instrucción P903 puede resolver la inquietud planteada por la delegación de la
República de Corea.
Segregación de las baterías y las sustancias inflamables
3.21
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/23 (República de Corea), en el que
se propone añadir, en las prescripciones relativas a la estiba y segregación del
Nº ONU 2794, BATERÍAS ELÉCTRICAS HÚMEDAS, LLENAS DE ÁCIDO, y el
Nº ONU 2795, BATERÍAS ELÉCTRICAS HÚMEDAS, LLENAS DE UN ELECTROLITO
ALCALINO, en la columna 16 de la Lista de mercancías peligrosas "a distancia de" las
mercancías de la Clase 3, para garantizar la seguridad en el mar, e invitó a la delegación de
la República de Corea a facilitar más información en el futuro para que el Subcomité pueda
tomar una decisión con más fundamento.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 16
Marcado de los bultos que contengan mercancías peligrosas en cantidades limitadas
3.22
Al examinar el documento DSC 16/3/24 (República de Corea), en el que se propone
revisar las reglas relativas al marcado de los bultos que contengan mercancías peligrosas
en cantidades limitadas, el Subcomité, tras recordar que las correspondientes disposiciones
se habían elaborado en el seno del Subcomité TMP tras unas deliberaciones que habían
llevado más de seis años y que el MSC había adoptado el texto correspondiente en el
ámbito de la Enmienda 35-10, acordó que era prematuro examinar más detenidamente esta
propuesta.
Aplicación de la disposición especial relativa al embalaje/envasado PP31 en la
instrucción de embalaje/envasado P400 al Nº ONU 2845
3.23
El Subcomité examinó el documento DSC 16/3/25 (República de Corea), en el que
propone aplicar la disposición especial relativa al embalaje/envasado PP31 en la instrucción
de embalaje/envasado P400 al Nº ONU 2845, acordó que los embalajes/envases interiores
contemplados en la P400 deben ir herméticamente cerrados, y observó que esta disposición
ya está incluida en el Código IMDG. El Subcomité también observó que, con arreglo a este
planteamiento, la PP31 debería suprimirse en la P400 y en la entrada correspondiente al
Nº ONU 2870 en la Lista de mercancías peligrosas, y encargó al Grupo de supervisores
técnicos y de redacción que examinara esta cuestión en su 16º periodo de sesiones con
miras a introducir las modificaciones oportunas en el proyecto de Enmienda 36-12.
Utilización de sobreembalajes y de cargas unitarias
3.24
Al examinar el documento DSC 16/3/26 (República de Corea), en el que se propone
enmendar el párrafo 5.1.2.1 para especificar la altura del "SOBREEMBALAJE", el
Subcomité, tras observar que el Subcomité TMP estaba debatiendo esta cuestión en la
actualidad, invitó a las delegaciones interesadas a que presentaran propuestas al TDG 41.
Mercancías peligrosas que presentan un riesgo insignificante
3.25
Al examinar el documento DSC 16/3/28 (Reino Unido), en el que se propone aclarar
las disposiciones pertinentes del proyecto de Enmienda 36-12 del Código IMDG en el
sentido de que las mercancías peligrosas que presentan riesgos insignificantes no exigen
documentación para el transporte de mercancías peligrosas, y enmendar la columna 16 en
el caso del Nº ONU 3373 en este sentido, el Subcomité, tras aceptar en principio la
propuesta, encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que la examinara más
a fondo en su 16º periodo de sesiones con miras a incorporarla en la Enmienda 36-12.
Información relativa al proyecto de resolución del Consejo Económico y Social sobre
mercancías peligrosas en relación con las unidades de transporte fumigadas
3.26
El Subcomité tomó nota de la información facilitada en el documento DSC 16/INF.8
(CEPE-Naciones Unidas), donde se recoge un proyecto de resolución del Consejo
Económico y Social sobre la labor del Comité de Expertos en Transporte de Mercancías
Peligrosas y en el Sistema Globalmente Armonizado de Clasificación y Etiquetado de
Productos Químicos, que abarcaba la labor efectuada en el bienio 2009-2010. A este
respecto, la CEPE señaló a la atención del Subcomité el párrafo 5.5.2 del Código IMDG, e
invitó a las delegaciones a que se aseguraran de que se implantan correctamente las
disposiciones de dicho párrafo.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 17
ENMIENDAS A LOS SUPLEMENTOS DEL CÓDIGO IMDG
Enmiendas a la GPA
3.27
El Subcomité recordó que el DSC 15 había examinado los documentos
DSC 15/3/14 (Alemania) y DSC 15/3/17 (INTERTANKO) en relación con las disposiciones
relativas al transporte de antídotos de la Guía de primeros auxilios, y, tras observar que la
Guía se había revisado por completo en 1998 y que, hasta el DSC 13, no se había
planteado ninguna inquietud relativa a la ausencia de antídotos a bordo de los buques y que,
tras mostrarse de acuerdo con la propuesta de Alemania, que contaba con el apoyo de otras
delegaciones, de no revisar en esta etapa el planteamiento actual del transporte de
antídotos en la GPA revisada, había invitado a INTERTANKO a que presentara información
sobre sucesos recientes y casos de exposición en la práctica a bordo de buques para su
examen en el DSC 16.
3.28
Al examinar los documentos DSC 16/3/21 (INTERTANKO), que ofrece una reseña de
los avances logrados con respecto al examen de esta cuestión en reuniones anteriores del
Subcomité, así como una síntesis de un estudio clínico de casos de envenenamiento agudo
con acrilonitrilo y el uso de antídotos en el tratamiento, y DSC 16/INF.6 (INTERTANKO), que
contiene un estudio clínico publicado en China en 1999 acerca del diagnóstico y tratamiento
de 144 casos de envenenamiento agudo con acrilonitrilo en instalaciones en tierra, el
Subcomité, tras un largo debate en el que se señaló que la utilización de nitrito de amilo (no
nitrato) tiene efectos secundarios graves para la salud, y su utilización exige atención médica
avanzada, reafirmó su anterior decisión de no enmendar la GPA.
CURSO MODELO 1.10 DE LA OMI (CARGAS PELIGROSAS, POTENCIALMENTE PELIGROSAS Y
NOCIVAS)
3.29
El Subcomité, tras recordar que el DSC 15 había acordado que la actualización del
curso modelo 1.10 de la OMI (Cargas peligrosas, potencialmente peligrosas y nocivas)
revestía una especial importancia habida cuenta de las disposiciones de capacitación de
obligado cumplimiento para el personal de tierra, que habían entrado en vigor el 1 de enero
de 2010, aceptó la propuesta formulada en el documento DSC 16/3/14 (Secretaría) de
elaborar un curso modelo genérico, que no sería necesario enmendar cada dos años y que
podría utilizarse durante una serie de años para actividades de cooperación técnica.
PROYECTO DE ENMIENDA 36-12 DEL CÓDIGO IMDG E INSTRUCCIONES PARA EL GRUPO DE
SUPERVISORES TÉCNICOS Y DE REDACCIÓN
3.30
Tras examinar las cuestiones anteriores, el Subcomité aceptó el proyecto de
Enmienda 36-12 del Código IMDG basándose en el documento DSC 16/3/1 (Secretaría), y
en particular autorizó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción en su 16º periodo de
sesiones a preparar modificaciones al texto acordado basándose en las observaciones
formuladas y las decisiones adoptadas en el DSC 16, y a identificar y corregir cualquier error
de redacción, y pidió a la Secretaría que incorporara las modificaciones preparadas por el
Grupo en el texto definitivo del proyecto de Enmienda 36-12 del Código IMDG. A este
respecto, el Subcomité tomó nota de que el orden del día provisional del 16º periodo de
sesiones del Grupo de supervisores técnicos y de redacción se ha distribuido con la
signatura E&T 16/1.
3.31
El Subcomité pidió al Secretario General que distribuyera la versión definitiva del
proyecto de Enmienda 36-12 del Código IMDG, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII del Convenio SOLAS, para su examen y posterior adopción en el MSC 90.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 18
4
ENMIENDAS AL CÓDIGO IMSBC, INCLUIDA LA EVALUACIÓN DE LAS
PROPIEDADES DE LAS CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
GENERALIDADES
4.1
El Subcomité recordó que el MSC 86 había aprobado un nuevo procedimiento para
la adopción de futuras enmiendas al Código IMSBC. Con arreglo a dicho nuevo
procedimiento, el MSC 89 adoptó la enmienda 01-11 al Código IMSBC ultimada en el
DSC 15, con miras a que la nueva enmienda entre en vigor el 1 de enero de 2012 con
carácter voluntario y a partir del 1 de enero de 2013 con carácter obligatorio. En el marco de
este proceso de enmienda, está previsto ultimar la elaboración de la próxima serie de
enmiendas (es decir, la enmienda 02-13) en el DSC 17 y en el E&T 17, para su posterior
adopción en el MSC 92 (mayo de 2013), de modo que las enmiendas entren en vigor el 1 de
enero de 2014, con carácter voluntario, y el 1 de enero de 2015 con carácter obligatorio
(véase asimismo el párrafo 2.3).
MEDIDAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE DE LAS CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
Medidas para mejorar la seguridad del transporte de las cargas que pueden licuarse
4.2
El Subcomité recordó que el MSC 87, tras tomar nota de la información que figura
en el documento MSC 87/INF.13 (India) sobre el transporte de finos de mineral de hierro
desde puertos de la India que había dado lugar a siniestros graves, había invitado a la
delegación de la India a que presentara informes completos sobre investigación de
siniestros a la Secretaría para su examen ulterior mediante el mecanismo de notificación
establecido en el seno del Subcomité FSI, con miras a examinarlos y al mismo tiempo
informar al Comité.
4.3
A este respecto, el Subcomité también recordó que el DSC 15, tras examinar los
documentos MSC 87/INF.13 (India) y DSC 15/4/16 (BIMCO), en los que se propone en
particular que se elabore una circular DSC relativa al transporte de finos de mineral de
hierro, aprobó la circular DSC.1/Circ.63 sobre el transporte de finos de mineral de hierro que
pueden licuarse, y que el MSC 88 había refrendado la medida adoptada por el Subcomité.
Además, el MSC 88 tomó nota de la información facilitada por el observador de
INTERCARGO con respecto al reciente hundimiento de dos graneleros, que originó una
pérdida de un total de 33 vidas en tan sólo 12 días, y de la inquietud de dicha asociación con
respecto a los peligros y riesgos derivados de las cargas que pueden licuarse, e invitó a
Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a remitir la información pertinente al
Subcomité para su examen y la adopción de medidas correspondientes, según proceda.
4.4
El Subcomité recordó además que el MSC 89, tras examinar los documentos
MSC 89/7/4 (China) y MSC 89/7/7 (INTERCARGO y BIMCO) relativos a las "Medidas para
mejorar la seguridad del transporte de cargas sólidas a granel en buques", se mostró de
acuerdo con las propuestas en general y remitió los documentos antedichos al DSC 16 para
que éste los examinase detalladamente dentro de este punto del orden del día, y encargó al
Subcomité que informara al MSC 90 en consecuencia. El Comité también invitó a Gobiernos
Miembros y organizaciones internacionales a presentar estudios, observaciones, propuestas
e informes sobre sucesos en que estuvieran involucradas cargas sólidas a granel
directamente al Subcomité a fin de ayudarle a adoptar una decisión informada.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 19
Medidas generales y enmiendas consiguientes
4.5
El Subcomité examinó los siguientes documentos en relación con las medidas
generales y enmiendas consiguientes:
.1
MSC 89/7/4 (China), en el que se proponen enmiendas al Código IMSBC a
fin de elaborar y establecer un plan independiente de muestreo, prueba y
certificación de la carga y un plan de control y ejecución por las
Administraciones, para elaborar orientaciones operacionales dirigidas a la
gente de mar que trabaja a bordo de los buques que transportan cargas
sólidas a granel que pueden licuarse y, también, para elaborar
prescripciones alternativas sobre la prevención de accidentes mediante el
proyecto del buque;
.2
MSC 89/7/7 (INTERCARGO y BIMCO), en el que se formulan
observaciones sobre el documento MSC 89/7/4 y se respalda en particular
la propuesta de elaborar y garantizar un plan independiente y fiable de
muestreo, prueba y certificación de la carga y mejorar la educación de la
tripulación del buque y del personal en tierra que participa en la expedición
de cargas a granel y, por el contrario, los coautores se oponen a la
transferencia de responsabilidad al buque a fin de garantizar la seguridad
del transporte de las cargas sólidas a granel;
.3
DSC 16/4/10 (Francia), en el que se proponen enmiendas al Código
IMSBC con el objeto de incluir un nuevo subpárrafo 4.3.3 en relación con el
establecimiento de procedimientos de muestreo, ensayo y certificación y
de control del contenido de humedad; revisar el conjunto de fichas relativas
a las cargas del Grupo A a fin de mejorar el texto de la sección titulada
"Precauciones climáticas"; y proseguir la labor sobre los métodos de
ensayo a fin de proponer la inclusión de nuevos ensayos o enmiendas a
los ensayos existentes en el Código IMSBC, según proceda;
.4
DSC 16/4/77 (China), párrafos 4 y 5, en el que se propone que una entidad
autorizada expida un certificado sobre el límite de humedad admisible a
efectos de transporte (LHT) o del contenido de humedad y que se
enmienden las secciones 4.3 y 4.8, y en el que se respalda la propuesta
formulada en el documento MSC 89/7/4 sobre el establecimiento de un
plan independiente de muestreo, prueba y certificación de la carga para
cargas sólidas a granel;
.5
DSC 16/4/95 (INTERCARGO y otros), en el que se ofrece información
complementaria sobre las causas fundamentales de los siniestros y los
cuasiaccidentes, por ejemplo, la falta de precisión en las declaraciones del
expedidor, la intimidación, las amenazas y el intento de utilización de la
cláusula de exclusión de la póliza de fletamento para restringir el envío de
consultores científicos y de terceros como inspectores de la carga; y
.6
DSC 16/4/99 (INTERCARGO y otros), en el que se formulan
observaciones a favor de las propuestas que figuran en el documento
DSC 16/4/10 con respecto al transporte a granel de las cargas sólidas que
pueden licuarse y en el que se propone una enmienda para exigir a los
expedidores que introduzcan procedimientos destinados a controlar el
muestreo, prueba y certificación de dichas cargas, y que estos
procedimientos se aprueben y se sometan a un control periódico por parte
de la autoridad competente.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 20
4.6
Tras haber examinado esos documentos, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo
que los siguiera examinando basándose en la propuesta formulada en el documento
DSC 16/4/10 y prestando especial atención a las cuestiones relativas a los procedimientos
de muestreo, ensayo y certificación, la mejora de la educación de la tripulación del buque y
del personal en tierra que participan en la manipulación y transporte de cargas sólidas a
granel, y la consecución del transporte sin riesgos a través del proyecto del buque.
4.7
El Subcomité encargó además al Grupo de trabajo que se asegure de que, en el
marco de sus deliberaciones, las nuevas disposiciones no constituyan una carga innecesaria
para las autoridades competentes y que tenga en cuenta que, si bien es deseable preservar
la independencia de la autoridad competente respecto del expedidor, para algunas
autoridades competentes es necesario ejercer de expedidores, en particular al transportar
equipo militar. Asimismo, el Subcomité convino en elaborar una nueva ficha correspondiente
al mineral de níquel y encargó también al Grupo de trabajo que la elabore partiendo del
anexo 2 del documento DSC 16/4/10.
4.8
En el marco de la propuesta relativa al proyecto del buque (MSC 89/7/4), el
Subcomité señaló que las disposiciones conexas están presentes en el Código IMSBC e
invitó al Subcomité SLF a que formulase observaciones sobre la idoneidad de dichas
disposiciones con respecto al transporte de cargas sólidas a granel que pueden licuarse,
teniendo en cuenta el documento MSC 89/7/4.
Transporte de finos de mineral de hierro a granel
4.9
El Subcomité recordó que el DSC 15 había examinado el documento DSC 15/4/16
(BIMCO) e instado a los Gobiernos Miembros y al sector a que presentaran al DSC 16 toda
información pertinente relativa a la manipulación y el transporte seguros de los finos de
mineral de hierro, teniendo en cuenta las propuestas que figuran en los párrafos 9.1 y 9.2
del documento DSC 15/4/16 relativas a la enmienda de ficha actual correspondiente al
mineral de hierro y a la elaboración de una nueva ficha para los finos de mineral de hierro.
4.10
Tras examinar los documentos siguientes en relación con cuestiones que tratan del
transporte de finos de mineral de hierro a granel:
.1
DSC 16/4/9 (Noruega), en el que se propone una nueva entrada en el
Código IMSBC para los finos de mineral de hierro como materia del
Grupo A;
.2
DSC 16/4/74 (Brasil), en el que se propone revisar la circular
DSC.1/Circ.63 a fin de incluir disposiciones relativas a la necesidad de
instalar equipos y salvaguardas especiales en los buques;
.3
DSC 16/4/75 (Brasil), en el que se propone constituir un grupo de trabajo
por correspondencia para estudiar el fenómeno de la licuefacción de los
finos de mineral de hierro y la consiguiente enmienda de la ficha actual del
mineral de hierro;
.4
DSC 16/4/97 (Brasil) en el que se formulan observaciones con respecto al
documento DSC 16/4/9 y se subraya que puede ser necesario disponer de
más de una ficha para los finos de mineral de hierro;
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 21
.5
DSC 16/4/81 y DSC 16/4/88 (Japón), en los que se propone un proyecto
de nueva ficha correspondiente a los finos de mineral de hierro en la que
se incluye una fórmula para calcular el LHT cuando la carga contiene
partículas de gran tamaño y enmiendas al punto 1.4.2 del Código a fin de
aclarar el carácter obligatorio de las disposiciones de los apartados
"Grupo" y "Clase" de las fichas;
.6
DSC 16/4/86 (Australia), en el que se propone incluir una nueva ficha
correspondiente a los finos de mineral de hierro para modificar
consecuentemente la ficha actual correspondiente al mineral de hierro;
.7
DSC 16/5/6 (ICHCA), en el que se recogen los informes resumidos sobre
los sucesos de cuasiaccidentes graves y sus antecedentes, en relación
con el transporte de finos de mineral de hierro; y
.8
DSC 16/INF.4 (Brasil), que contiene información sobre los finos de mineral
de hierro,
el Subcomité refrendó la propuesta de examinar la circular DSC.1/Circ.63 con miras a
mejorar las disposiciones que rigen el transporte de finos de mineral de hierro, convino en
que se elabore una serie de fichas correspondientes a los finos de mineral de hierro, se
mostró de acuerdo con la propuesta de enmendar el párrafo 1.4.2 del Código para conferir
carácter obligatorio a las disposiciones relativas al "Grupo" y la "Clase" y encargó al Grupo
de trabajo que examinase a fondo los documentos supra y le informase sobre cómo avanzar
en esta cuestión, habida cuenta del comportamiento de los finos de mineral de hierro en
circunstancias diversas.
Evaluación del riesgo de licuefacción de cargas que no figuran en el Código IMSBC
4.11
Tras examinar los documentos siguientes en relación con la evaluación del riesgo
de licuefacción de las cargas que no figuran en el Código IMSBC:
.1
DSC 16/4/16 (Japón), en el que figuran propuestas sobre el riesgo de
licuefacción de cargas incluidas en el Código IMSBC y, en particular, la
propuesta de que se pida a los solicitantes que indiquen el contenido de
humedad máximo y el LHT de la carga para garantizar que el contenido de
humedad de la carga es inferior al LHT sin un control de la humedad, a fin
de incluir en la sección correspondiente al embarque una prescripción por
la cual el expedidor deba declarar si el contenido de humedad de la carga
es lo suficientemente bajo como para que la carga no sea susceptible de
licuarse, y para que se apliquen las "precauciones climáticas" de las
cargas del Grupo A a las del Grupo C; y
.2
DSC 16/4/76 (China), en el que se plantea un posible problema con
respecto al párrafo 1.3 del Código IMSBC, en el que se establece que
corresponde a la autoridad competente evaluar la aceptación de las cargas
sólidas que no figuran en el apéndice 1 del Código para su embarque en
condiciones de seguridad, destacando que las definiciones de las cargas
correspondientes a los grupos A, B y C del Código y las propiedades de las
cargas del Grupo B pueden clasificarse en virtud del Código IMDG. No
obstante, para las cargas del Grupo A y del Grupo C, especialmente las del
Grupo A, no existen directrices sobre el método o la norma de clasificación
que puede utilizarse para evaluar sus propiedades, y se propone
establecer directrices sobre el método o norma de clasificación para
evaluar las propiedades de las cargas del Grupo A,
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 22
el Subcomité refrendó, en principio, la propuesta formulada en el documento DSC 16/4/76 y
encargó al Grupo de trabajo que examinase a fondo los documentos supra y le informase en
consecuencia.
Transporte de cargas que no figuran en el Código IMSBC
4.12
Tras examinar el documento DSC 16/4/90 (Alemania), en el que se propone
elaborar directrices sobre la cumplimentación del módulo de las propiedades de las cargas
que no figuran en el Código IMSBC y las condiciones de transporte que figuran en el
párrafo 1.3.3 del Código IMSBC, para su publicación mediante una circular MSC, y la
consiguiente nota a pie de página en el Código IMSBC para facilitar la referencia, el
Subcomité se mostró de acuerdo con la propuesta, en principio, y encargó al Grupo de
trabajo que la examinara a fondo con miras a ultimar el proyecto de directrices y la circular
conexa, con miras a su examen por el Subcomité.
4.13
Tras examinar el documento DSC 16/4/94 (Estados Unidos), en el que se proponen
enmiendas a la subsección 1.3 del Código con el fin de asignar más responsabilidad al
expedidor a la hora de evaluar los riesgos que presentan sus cargas y de certificar el
embarque de la carga a granel en condiciones de seguridad, el Subcomité convino en que era
prematuro seguir examinando la mencionada propuesta, dado que aún se están elaborando
los criterios de clasificación de las PPG y las cargas sólidas a granel correspondientes al
Grupo A.
Transporte de cargas sometidas a fumigación
4.14
El Subcomité examinó el documento DSC 16/4/91 (Canadá), en el que se proponen
enmiendas al Código IMSBC acerca de las precauciones sobre la utilización de la
fumigación en tránsito, y encargó al Grupo de trabajo que la examinase a fondo y le
informase en consecuencia.
INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA
Generalidades
4.15
El Subcomité recordó que el DSC 15 había establecido un grupo de trabajo por
correspondencia sobre criterios para la clasificación de materias potencialmente peligrosas
sólo a granel (PPG) y había aprobado el mandato recogido en el párrafo 4.35 del documento
DSC 15/18, y que había encargado al grupo que presentara un informe al DSC 16.
4.16
Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (DSC 16/4/13),
el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas indicadas en los párrafos 4.17
a 4.20.
Proyecto de criterios de clasificación de las PPG
4.17
El Subcomité examinó la propuesta presentada por el Grupo con respecto a los
criterios de clasificación de las PPG (DSC 16/4/13, párrafos 3 a 6 y anexo 1), junto con el
documento DSC 16/4/67 (Alemania y Países Bajos), en el que se formulan criterios en
profundidad aplicables a determinados riesgos para la salud que se consideran pertinentes,
dado que pueden afectar a la salud de la tripulación en situaciones de peligro a bordo de
buques que transporten PPG y, tras haber refrendado la propuesta en principio, pidió al
Grupo de trabajo que ultime el texto relativo a la clasificación de las PPG.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 23
Cuestionario para notificar información correspondiente a sólidos a granel
4.18
El Subcomité examinó la propuesta presentada por el Grupo (DSC16/4/13,
párrafo 7 y anexo 2) sobre los datos mínimos necesarios para la clasificación de las
materias PPG y, tras tomar nota de que el cuestionario propuesto trataba del procedimiento
para evaluar cargas que no figuran en el Código IMSBC, encargó al Grupo de trabajo que
examinara la propuesta antedicha junto con el documento DSC 16/4/90 (véase el
párrafo 4.12 supra).
Elaboración de un formulario similar al formulario de notificación de características
de líquidos y gases a granel
4.19
El Subcomité refrendó la opinión manifestada por el Grupo (DSC 16/4/13, párrafo 8)
sobre la posibilidad de elaborar un formulario de notificación para cargas sólidas a granel
semejante al formulario de características de líquidos y gases a granel recogido en la
circular MEPC.1/Circ.512, y decidió que, de momento, era prematuro adoptar medidas a
este respecto.
4.20
En este contexto, el Subcomité también examinó el documento DSC 16/4/98
(BIMCO) en el que se plantea la inquietud sobre la ambigüedad con respecto a si las cargas
PPG se consideran peligrosas o no en virtud del Convenio SOLAS, a pesar de que no se
hace referencia a dichas cargas en el Convenio, y tras convenir en que las PPG
corresponden al ámbito del capítulo VI del Convenio SOLAS y no del capítulo VII, invitó a los
Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que consideren la posibilidad
de presentar al Comité propuestas para enmendar el Convenio SOLAS, si fuera necesario,
una vez se haya establecido la categoría de las PPG, teniendo en cuenta las Directrices
sobre organización y método de trabajo (MSC-MEPC.1/Circ.4).
RESIDUOS DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL Y ANEXO V REVISADO DEL CONVENIO MARPOL
Generalidades
4.21
Al examinar las cuestiones relacionadas con los residuos de cargas sólidas a granel
y el Anexo V revisado del Convenio MARPOL, el Subcomité tomó nota de que:
.1
el MEPC 61, tras examinar cuestiones relativas a la revisión del Anexo V
del Convenio MARPOL, pidió al Subcomité que continuara examinando la
cuestión de la categorización de los riesgos para el medio ambiente de las
cargas sólidas a granel y el tratamiento de los residuos de cargas sólidas,
y si conviene utilizar los criterios ambientales del GESAMP o del SGA,
teniendo en cuenta las propuestas formuladas en los documentos
MEPC 61/7/5 (Noruega), MEPC 61/7/12 (CSC) y MEPC 61/7/13 (Estados
Unidos), dentro de este punto del orden del día y que informara al MEPC al
respecto;
.2
el MEPC 62, tras examinar el proyecto de texto en el que se aborda la
eliminación de cadáveres en el mar (documento MEPC 62/7/2, presentado
por Australia), convino en volver a constituir su grupo de trabajo por
correspondencia a fin de ultimar el proyecto de directrices revisadas para
la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL, y presentarlo al
MEPC 63; y
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 24
.3
4.22
el MEPC 62 también había encargado al Subcomité que examinase la
cuestión de las descargas de los residuos de carga, tal como se indica en la
regla 4.1.3 del Anexo V revisado del Convenio MARPOL, en particular qué
es perjudicial para el medio marino, en el marco de un nuevo resultado
postbienal titulado "Elaboración de criterios para la evaluación de las cargas
sólidas a granel potencialmente peligrosas para el medio ambiente, en
relación con el Anexo V revisado del Convenio MARPOL", fijando en 2012 el
plazo previsto para su ultimación (véase asimismo el párrafo 12.3).
Tras examinar los siguientes documentos que tratan de esta cuestión:
.1
DSC 16/4/8 (Noruega), en el que se destacan las deliberaciones
pertinentes a las propiedades ambientales de las cargas sólidas a granel y
se propone un proyecto de sección nueva para la clasificación de
sustancias perjudiciales para el medio marino en virtud del Anexo V
revisado del Convenio MARPOL;
.2
DSC 16/4/83 (Australia) en el que se propone incluir una ficha
complementaria en el Código IMSBC sobre el marco normativo para el
control de la descarga de residuos de cargas sólidas potencialmente
peligrosas para el medio ambiente; y
.3
DSC 16/4/96 (Países Bajos) en el que se presentan tres opciones y
prescripciones adicionales pertinentes a dichas opciones para facilitar el
debate sobre la identificación de criterios aplicables a las cargas sólidas a
granel potencialmente peligrosas para el medio ambiente en virtud del
Anexo V del Convenio MARPOL,
el Subcomité adoptó las medidas indicadas en los párrafos 4.23 a 4.27.
Elaboración de criterios para la evaluación de las cargas sólidas a granel
potencialmente peligrosas para el medio ambiente, en relación con la regla 4.1.3 del
Anexo V revisado del Convenio MARPOL
4.23
Tras tomar nota de que las futuras deliberaciones sobre esta cuestión tendrán lugar
en el marco del nuevo resultado sobre la elaboración de criterios para la evaluación de las
cargas sólidas a granel potencialmente peligrosas para el medio ambiente en relación con el
Anexo V revisado del Convenio MARPOL (véase también el párrafo 4.21.3), teniendo en
cuenta que la entrada en vigor del Anexo V revisado del Convenio MARPOL está prevista
para el 1 de enero de 2013, el Subcomité examinó diversas opciones para avanzar en la
cuestión, teniendo presentes los documentos DSC 16/4/8 y DSC 16/4/96, y decidió encargar
al Grupo de trabajo que siguiera examinando los documentos antedichos, junto con los
documentos MEPC 61/7/5, MEPC 61/7/12 y MEPC 61/7/13.
Examen del procedimiento de clasificación
4.24
El Subcomité examinó las diversas alternativas con respecto a la identificación de
las cargas sólidas a granel potencialmente peligrosas para el medio ambiente incluidas en el
Código IMSBC, como se refleja en los documentos DSC 16/4/8 y DSC 16/4/83, y tras
deliberar ampliamente al respecto, encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que
examinase los documentos antedichos, teniendo en cuenta que es necesaria una aclaración
con respecto a la clasificación en el Grupo B de cargas sólidas a granel que cumplen los
criterios estipulados en el párrafo 2.9.3 del Código IMDG. A este respecto, el Subcomité
tomó nota de la declaración hecha por la delegación de Chile, que figura en el anexo 10.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 25
Elaboración de las directrices provisionales
4.25
El Subcomité, teniendo en cuenta la fecha prevista del 1 de enero de 2015 para la
entrada en vigor con carácter obligatorio de la Enmienda 02-13 al Código IMSBC, tomó nota
de que aun en el caso de que los criterios para la clasificación de sustancias perjudiciales
para el medio marino se ultimen en 2012, la enmienda correspondiente al Código IMSBC no
podrá entrar en vigor antes del 1 de enero de 2015. Por consiguiente, se reconoció que es
necesario elaborar directrices provisionales para identificar los materiales "perjudiciales para
el medio marino", dado que está previsto que el Anexo V revisado del Convenio MARPOL
entre en vigor el 1 de enero de 2013.
4.26
A este respecto, tras tomar nota de:
.1
que el MEPC 62 constituyó un grupo de trabajo por correspondencia
coordinado al que encargó que siguiera elaborando el proyecto de
directrices revisadas para la implantación del Anexo V revisado del
Convenio MARPOL y que presentase un informe al MEPC 63; y
.2
las dos alternativas propuestas a este respecto, en particular en el
párrafo 16.4 del documento MEPC 62/7/1 (Reino Unido), según la cual
todas las mercancías peligrosas incluidas en el Código IMDG han de
considerarse perjudiciales para el medio marino, y en el párrafo 29 del
documento DSC 16/4/8 (Noruega), en el que se propone la publicación de
una circular en la que se enumeren las cargas sólidas a granel
perjudiciales para el medio ambiente,
el Subcomité encargó al Grupo de trabajo que examine los documentos antedichos,
teniendo en cuenta que una lista de cargas sólidas a granel perjudiciales para el medio
ambiente puede facilitar la implantación del Anexo V revisado del Convenio MARPOL
durante el periodo provisional.
Tratamiento de los residuos de cargas sólidas en relación con la regla 6 del Anexo V
revisado del Convenio MARPOL
4.27
Tras examinar el párrafo 18 del documento MEPC 61/7/5, en el que se propone
elaborar un plan similar al relativo a la utilización de aditivos de limpieza cuyo uso se permite
en las operaciones de lavado de tanques, para los agentes de limpieza utilizados en el
lavado de las cargas sólidas a granel en tanques y cubierta, el Subcomité encargó al Grupo
de trabajo que examinara a fondo el documento antedicho y le informara al respecto.
ENTRADAS NUEVAS Y ENMIENDAS A LAS ENTRADAS EXISTENTES EN LAS FICHAS Y/O EL ÍNDICE
4.28
El Subcomité recordó que el DSC 15 había refrendado la recomendación de
considerar si es necesario elaborar orientaciones sobre los datos técnicos que deben
presentarse como apoyo de las fichas propuestas o un procedimiento normalizado sobre el
modo de presentar las fichas, e invitó a los Gobiernos Miembros y las organizaciones
internacionales a presentar propuestas al DSC 16. Tras tomar nota de que no se había
presentado ningún documento sobre este particular, el Subcomité convino en remitir este
asunto al Grupo de trabajo a fin de facilitar orientación al E&T 17, que proseguirá la labor
sobre esta cuestión.
4.29
Por falta de tiempo y teniendo presente que el MSC 89 acordó ampliar el mandato
del Grupo de supervisores técnicos y de redacción para abordar las enmiendas al Código
IMSBC y sus suplementos (véase el párrafo 2.3), el Subcomité convino en remitir los
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 26
siguientes documentos al E&T 17 para su examen con miras a la preparación de un
proyecto de Enmienda 02-13 al Código IMSBC (sobre las enmiendas a las entradas
existentes): DSC 16/4/12 (Alemania), DSC 16/4/6 (República Islámica del Irán), DSC 16/4/68
(Venezuela, República Bolivariana de), DSC 16/4/69 y DSC 16/4/70 (Suecia), DSC 16/4/80 y
DSC 16/4/89 (Japón), DSC 16/4/87 (Australia), DSC 15/4/3 (Japón) y DSC 15/4/4 (Japón);
(sobre las propuestas de nuevas fichas) DSC 16/4 (Alemania), DSC 16/4/1 (Nueva
Zelandia), DSC 16/4/3 (Canadá), DSC 16/4/4 (Canadá), DSC 16/4/5 (Sudáfrica), DSC 16/4/7
(Canadá y Noruega), DSC 16/4/11 (Canadá), DSC 16/4/14 (Estados Unidos), DSC 16/4/15
(Canadá), documentos desde el DSC 16/4/17 al DSC 16/4/65 (Japón), DSC 16/4/66
(Francia), DSC 16/4/71 (Suecia), DSC 16/4/72 (Suecia), DSC 16/4/78 (China), DSC 16/4/79
(Italia), DSC 16/4/82 (Australia), DSC 16/4/84 (Australia), DSC 16/4/85 (Australia),
DSC 16/4/92 (Estados Unidos) y DSC 16/4/93 (Estados Unidos).
4.30
A este respecto, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo que examine qué
información requerirá el E&T 17 para ultimar las propuestas de nuevas fichas e invitó a las
delegaciones interesadas a que trabajen conjuntamente con miras a presentar unas
propuestas revisadas y refundidas al E&T 17 para su examen.
4.31
A este respecto, el Subcomité tomó nota de la declaración hecha por la delegación
del Perú sobre el transporte de carga de harina de pescado, que figura en el anexo 11.
PROPUESTAS VARIAS
Enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1395
4.32
El Subcomité recordó que el MSC 89, tras haber examinado el proyecto de circular
MSC sobre las listas de cargas sólidas a granel respecto de las cuales podrá eximirse del
uso de un sistema fijo de extinción de incendios por gas o para las cuales no es eficaz un
sistema fijo de extinción de incendios por gas, junto con el documento MSC 89/7/5 (Japón),
en el que se propone modificar el cuadro 1 para abordar las cargas que no figuran en el
Código IMSBC, aceptó las modificaciones propuestas a dicho cuadro 1 y posteriormente
aprobó la circular MSC.1/Circ.1395 sobre las listas de cargas sólidas a granel respecto de
las cuales podrá eximirse del uso de un sistema fijo de extinción de incendios por gas o para
las cuales no es eficaz un sistema fijo de extinción de incendios por gas.
4.33
Tras examinar el documento DSC 16/4/73 (Estados Unidos y Canadá), en el que se
proponen enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1395 a fin de permitir que se exima del
cumplimiento de las prescripciones sobre los sistemas fijos de extinción de incendios por
gas a las cargas asignadas a fichas de transporte genéricas y las cargas nuevas del
Grupo B que no entrañan riesgo de incendio cuando sean evaluadas por la autoridad
competente del puerto de embarque, el Subcomité, partiendo del supuesto de que en este
bienio se llegará a una conclusión sobre los criterios relativos a las PPG, encargó al Grupo
de trabajo que examinara la propuesta mencionada, incluida la opción de incorporar el texto
de la circular a la Enmienda 02-13 para evitar la necesidad de enmendar la circular cada
cierto tiempo, y que informara al Subcomité según proceda.
Ventilación de los espacios de carga de conformidad con la regla II-2/19.3.4 del
Convenio SOLAS
4.34
El Subcomité examinó el documento DSC 16/4/100 (Secretaría), en el que se
facilitan los resultados del FP 55 sobre cuestiones relativas a la ventilación de los espacios
de carga prescrita en la regla II-2/19.3 del Convenio SOLAS, incluido su examen de la
interpretación unificada SC 89 de la IACS (FP 55/8/8), y tras tomar nota de su pertinencia
para las disposiciones relativas a la ventilación que figuran en el Código IMSBC, encargó al
Grupo de trabajo que examinase a fondo los documentos mencionados e informase al
Subcomité según proceda.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 27
Programa de formación para representantes de terminales
4.35
El Subcomité tomó nota del documento DSC 16/INF.7 (IBTA), en el que se facilita
información sobre la elaboración de un plan de formación normalizado para los
representantes de terminales, y pidió al observador de la IBTA que lo mantenga informado
con respecto a los avances que se produzcan.
CONSTITUCIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO
4.36
Tras examinar las cuestiones antedichas, el Subcomité constituyó el Grupo de
trabajo sobre enmiendas al Código IMSBC, incluida la evaluación de las propiedades de las
cargas sólidas a granel, y le encargó que, habida cuenta de las observaciones formuladas y
las decisiones adoptadas en el Pleno:
.1
examinase el documento DSC 16/4/100 sobre el examen de la
interpretación unificada de la IACS relativa a la ventilación de los espacios
de carga cerrados y asesore al Subcomité según proceda;
.2
examinase los documentos MSC 89/7/4, MSC 89/7/7 y otros documentos
presentados en el DSC 16 sobre las medidas para mejorar la seguridad del
transporte de las cargas sólidas a granel que pueden licuarse y asesore al
Subcomité según proceda;
.3
examinase los documentos MEPC 61/7/5, MEPC 61/7/12, MEPC 61/7/13 y
otros documentos presentados en el DSC 16 con respecto al Anexo V
revisado del Convenio MARPOL y asesore al Subcomité según proceda;
.4
examinase el documento DSC 16/4/13 y otros documentos presentados en
el DSC 16 con respecto a los criterios de clasificación para las materias
sólidas a granel potencialmente peligrosas sólo a granel y asesore al
Subcomité según proceda;
.5
preparase un proyecto de orden del día provisional para el E&T 17;
.6
deliberase, dependiendo del tiempo disponible, sobre otros documentos
presentados en el DSC 16 dentro del punto 4 del orden del día que el
Pleno ha remitido al Grupo de trabajo y, en particular, que mantenga
deliberaciones sobre cómo deberían presentarse en el futuro las
propuestas de fichas nuevas; y
.7
presentase la parte 1 del informe sobre los puntos .1, .2, .3, .4, y .5 supra a
más tardar el jueves 22 de septiembre de 2011, un informe verbal el
viernes 23 de septiembre de 2011 sobre el progreso realizado y la parte 2
del informe al DSC 17 lo antes posible después del presente periodo de
sesiones, para que también pueda examinarse en el E&T 17.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 28
INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO
4.37
Tras haber recibido el informe del Grupo de trabajo (DSC 16/WP.3), el Subcomité lo
aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos 4.38 a 4.45.
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS relativas a la ventilación de los
espacios de carga cerrados
4.38
Al examinar las opiniones del Grupo sobre los resultados del FP 55 en relación con
su examen de la interpretación unificada SC 89 de la IACS, el Subcomité acordó que no era
necesario introducir ninguna nueva enmienda en el proyecto de interpretación unificada
preparado por el FP 55 sobre la regla II-2/19.3.4 del Convenio SOLAS, que figura en el
anexo 6 del documento FP 55/23, e invitó al MSC 90 a que tomara nota de esa opinión
cuando examinara el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas al
capítulo II-2 del Convenio SOLAS, para su aprobación.
Medidas para mejorar la seguridad del transporte de las cargas sólidas a granel
4.39
El Subcomité examinó las opiniones del Grupo en relación con la cuestión de la
elaboración de prescripciones alternativas sobre la prevención de accidentes debidos a la
licuefacción mediante el proyecto del buque y acordó invitar al SLF 54 a que examine la
cuestión antedicha al tratar su punto del orden del día sobre la estabilidad sin avería,
teniendo en cuenta que el hundimiento de los buques se debe a una pérdida de estabilidad
positiva, y a que en consecuencia informe al MSC 90 acerca de la mejor manera de seguir
tratando esta cuestión. A este respecto, el Subcomité también invitó al Subcomité DE a que
tomara nota de la labor en curso sobre esta cuestión, teniendo presente que las medidas de
mitigación, de recomendarse, pertenecerían a su esfera de competencia.
Proyecto de enmiendas al Código IMSBC
4.40
El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código IMSBC, que figura en el
anexo 1 del documento DSC 16/WP.3, para su inclusión en la Enmienda 02-13, y encargó al
Grupo de supervisores técnicos y de redacción que en su 17º periodo de sesiones adopte
las medidas que estime pertinentes.
4.41
En relación con los debates del Grupo sobre el ensayo efectuado en un recipiente
metálico, el Subcomité encargó al Grupo de supervisores técnicos y de redacción que
examine esta cuestión con detenimiento en su 17º periodo de sesiones e informe al DSC 17
en consecuencia.
Transporte de finos de mineral de hierro a granel
4.42
El Subcomité aprobó la circular DSC.1/Circ.66: "Transporte de finos de mineral de
hierro que pueden licuarse", habida cuenta de que las disposiciones de esa circular son
provisionales y están sujetas al examen del DSC 17, teniendo presentes las aportaciones
del Grupo de trabajo por correspondencia (véase asimismo el párrafo 4.45), e invitó al
MSC 90 a que refrendara esta medida.
Residuos de cargas sólidas a granel y Anexo V revisado del Convenio MARPOL
4.43
Tras tomar nota de las opiniones divergentes sobre las descargas operacionales y
la clasificación de sustancias perjudiciales para el medio marino, el Subcomité acordó invitar
al MEPC a que examinara esta cuestión, teniendo presentes las deliberaciones formuladas
en el documento DSC 16/WP.3 (párrafos 29 a 34 y anexo 3) y recordando que es ese
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 29
Comité quién posee más bien la competencia técnica para realizar tales clasificaciones. A
este respecto, el Subcomité tomó nota de una declaración hecha por la delegación de Chile,
que se recoge en el anexo 12.
Orden del día provisional del E&T 17
4.44
El Subcomité aprobó el orden del día provisional del E&T 17, que figura en el
anexo 4 del documento DSC 16/WP.3, al que encargó que examinara toda cuestión
pendiente e informara al DSC 17 en consecuencia. A este respecto, el Subcomité tomó nota
de una declaración hecha por el observador de la IACS, que se recoge en el anexo 13.
CONSTITUCIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA
4.45
Tras examinar las cuestiones antedichas, el Subcomité constituyó un grupo de
trabajo por correspondencia sobre el transporte de finos de mineral de hierro a granel, bajo
la coordinación de Japón*, y le encargó que teniendo en cuenta las decisiones pertinentes y
las observaciones formuladas en el DSC 16:
.1
elaborase el proyecto o proyectos de fichas correspondientes a los finos de
mineral de hierro y examinara la actual ficha del mineral de hierro, según
fuera necesario;
.2
examinara la conveniencia y la posibilidad de mejorar los métodos actuales
y de elaborar métodos alternativos para determinar los límites de humedad
admisibles a efecto de transporte para el mineral de hierro y los finos de
mineral de hierro;
.3
informara al E&T 17 sobre el progreso realizado por el grupo en relación
con el examen de las tareas antedichas; y
.4
presentara un informe al DSC 17.
OTRAS CUESTIONES
4.46
EL Subcomité tomó nota de que la delegación de Francia, a fin de contribuir a la
seguridad del transporte de las cargas de minerales de níquel, manifestó que estaba
dispuesta a presentar información y una propuesta en enero de 2012, para su examen por el
Grupo de supervisores técnicos y de redacción y el DSC 17, con miras a incorporarlas en la
Enmienda 02-13 del Código IMSBC, en particular:
.1
*
el informe resumido del proyecto Rheolat, que incluirá el protocolo
completo del nuevo ensayo para determinar el riesgo de licuefacción del
mineral de níquel, en francés e inglés;
Coordinador:
Sr. Susumu Ota
Senior Research Engineer
National Maritime Research Institute
Navigation and Logistics Engineering Department
6-38-1 Shinkawa, Mitakashi
Tokyo 181-0004 Japón
Teléfono:
+81-422-41-3789
Facsímil:
+81-422-41-3126
Correo electrónico: [email protected]
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 30
5
.2
el informe de la tercera parte por el INERIS Expert Institute, también en
francés e inglés;
.3
los estatutos de buen almacenamiento y embarque para cargas de
minerales de níquel, que ya se utilizan en Nueva Caledonia;
.4
el marco normativo francés, facilitado como ejemplo, en virtud del cual es
jurídicamente vinculante aplicar los mencionados estatutos y realizar el
ensayo para garantizar la seguridad del transporte de las cargas de
minerales de níquel;
.5
un proyecto de enmienda al Código IMSBC, incluido el procedimiento de
muestreo, pruebas (apéndice 2) y una lista de los minerales de níquel
(apéndice 1); y
.6
un proyecto de circular sobre directrices para las buenas prácticas de
almacenamiento, muestreo y embarque de minerales de níquel.
INFORMES Y ANÁLISIS DE SINIESTROS Y SUCESOS
Programas de inspección de las unidades de transporte que lleven mercancías
peligrosas
5.1
El Subcomité tomó nota de los resultados de los programas de inspección de
contenedores presentados en los documentos DSC 16/5 (Canadá), DSC 16/5/1 (Finlandia),
DSC 16/5/3 (Bélgica), DSC 16/5/4 (Hong Kong, China), DSC 16/5/7 (Suecia), DSC 16/5/9
(Estados Unidos), DSC 16/5/10 (República de Corea) y DSC 16/5/11 (Secretaría).
5.2
El Subcomité examinó los resultados de los programas de inspección de
contenedores basándose en los documentos supra y los presentados en el documento
DSC 16/5/11 (Secretaría), en el que se informa de que se inspeccionó un total de 56 350
unidades de transporte, de las cuales 6 303 presentaban defectos, lo cual significa que
el 11,9 % de las unidades de transporte inspeccionadas presentaron defectos. Se
descubrieron, en total, 7 629 defectos, lo que representa un índice de defectos del 13,5 %.
5.3
El Subcomité agradeció a los Gobiernos Miembros que habían presentado los
resultados de los programas de inspección de contenedores, y manifestó su inquietud
respecto del alto índice de defectos y del incumplimiento de las disposiciones del
Código IMDG, principalmente en lo que hace a la rotulación y el marcado (50 %) seguido de
la documentación (17 %).
5.4
El Subcomité pidió a los Gobiernos Miembros que continuaran presentando dichos
informes e instó a los Gobiernos Miembros que aún no hayan llevado a cabo programas de
inspección de contenedores a que lo hagan y a que presenten la información pertinente al
Subcomité, de conformidad con lo estipulado en la circular MSC.1/Circ.1202.
Elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo
5.5
El Subcomité examinó el documento DSC 16/5/5 (ICHCA), en el que se facilita
información sobre los resultados de una investigación llevada a cabo por ICHCA
International respecto de accidentes relacionados con las grúas de los buques y en el que,
entre otras cuestiones, se recalcó lo siguiente:
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 31
.1
existe un consenso general en cuanto a que las prescripciones
relacionadas con los dispositivos de izada para la manipulación de la carga
son elaboradas por la OIT como parte de sus disposiciones para la
seguridad en el trabajo portuario;
.2
el actual Convenio 152 de la OIT, adoptado en 1979 y ratificado por 26
Estados, sólo se aplica a la realización de trabajo portuario, es decir, por lo
general a la manipulación de la carga, y las prescripciones de los Estados
rectores de puertos son a menudo aplicadas por los inspectores de trabajo
en tierra a las actividades de los trabajadores portuarios;
.3
el Convenio SOLAS no recoge ninguna prescripción específica relativa a la
construcción y utilización de los dispositivos de izada de los buques
empleados para la manipulación de la carga u otros elementos que no se
consideren carga;
.4
no se exige clasificar las grúas de los buques y muy pocas de ellas están
clasificadas;
.5
los accidentes examinados en la investigación fueron todos objeto de
investigaciones oficiales y en cada caso se llegó a la conclusión de que la
causa principal del derrumbe fue la falta de mantenimiento o un
mantenimiento deficiente; y
.6
se ha sugerido a la OIT que extienda las orientaciones de su Código de
prácticas a las inspecciones exhaustivas de los anillos giratorios y los
pernos de sujeción.
5.6
Tras deliberar, el Subcomité acordó remitir el documento DSC 16/5/5 al Subcomité
DE para que lo examine, oportunamente, al tratar el nuevo punto del orden del día
postbienal aprobado por el MSC 89 titulado "Elaboración de prescripciones relativas a los
dispositivos de izada y chigres de a bordo", teniendo en cuenta las cuestiones planteadas en
el mencionado documento sobre mantenimiento y proyecto.
Fuentes de radiación ionizante transportadas como accesorios, equipos y provisiones
del buque
5.7
El Subcomité examinó el documento DSC 16/5/8 (Reino Unido), en el que se
facilitan datos sobre un suceso relacionado con fuentes de radiación ionizante transportadas
como accesorios, equipos y provisiones de los buques, y en el que se proponen medidas de
apoyo a los equipos de emergencia, salvadores, propietarios de buques, armadores y
gestores navales, capitanes y oficiales de buques mercantes, agentes, fletadores,
autoridades portuarias, empresas explotadoras de terminales, agentes de la autoridad,
investigadores, personal de reconocimiento, inspectores y tripulantes, para tratar dichos
sucesos a bordo del buque. En este documento se propone que la Organización examine la
posibilidad de elaborar una lista completa de todos los equipos que puedan ser fuentes de
radiación ionizante transportados como provisiones del buque y que elabore una circular
conexa, y que se debería ampliar el alcance de las orientaciones que se están elaborando
del OIEA para los Estados ribereños respecto de cómo responder a una emergencia
marítima relacionada con materiales radiactivos, a fin de tratar las fuentes radiactivas
transportadas como provisiones del buque, además de las fuentes radiactivas que se
transportan como carga.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 32
5.8
El Subcomité invitó a la delegación del Reino Unido a que ultimara el proyecto de
lista completa y a que le asesorara sobre la mejor manera de distribuir dicha lista, que
debería remitirse al Subcomité DE para que haga sus contribuciones oportunamente. A este
respecto, el Subcomité también invitó a la delegación del Reino Unido a que examinara la
posibilidad de hacer una contribución adecuada a las orientaciones del OIEA anteriormente
mencionadas que están en curso de elaboración, cuando dicha organización continúe
elaborándolas (véase el párrafo 2.2).
6
ESTIBA DE MATERIAS QUE REACCIONAN CON EL AGUA
Generalidades
6.1
El Subcomité recordó que el DSC 15 había examinado el documento DSC 15/8
(Alemania), el cual contiene información sobre las actividades en curso para el estudio de
EFS sobre las prescripciones de estiba, segregación y embalaje/envase de las sustancias
que reaccionan con el agua y/o con dióxido de carbono en atmósferas calientes, y tomó nota
de los progresos realizados en el estudio de EFS, que está relacionado con las sustancias
incluidas en la ficha de emergencia contra incendios Golf. Asimismo, el DSC 15 tomó nota
de que Alemania iba a presentar al DSC 16 el estudio de EFS completo.
6.2
Tras examinar los documentos DSC 16/6 y DSC 16/INF.2 (Alemania), en los que se
facilita tanto un resumen como un informe completo de la evaluación formal de la seguridad
sobre el transporte sin riesgos por mar de mercancías peligrosas que reaccionan de manera
peligrosa con agua y/o dióxido de carbono, el Subcomité invitó al MSC 90 a que examinara
los documentos DSC 16/6 y DSC 16/INF.2 al tratar su punto del orden del día "Evaluación
formal de la seguridad", con miras a decidir si el Grupo de expertos en EFS debería
examinar la mencionada EFS.
6.3
El Subcomité también decidió remitir esos documentos al FP 56 para que éste
examine las cuestiones que pertenecen a su esfera de competencia con miras a informar al
DSC 18 sobre este particular, e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a presentar observaciones detalladas sobre el estudio de EFS directamente
a la delegación de Alemania, teniendo en cuenta su intención de presentar una versión final
de la propuesta al DSC 17.
Ampliación del año de ultimación previsto
6.4
Habida cuenta de las decisiones anteriores, el Subcomité invitó al Comité a que
aplazara el año de ultimación previsto para este resultado hasta 2013.
7
DIRECTRICES REVISADAS SOBRE LA ARRUMAZÓN DE LAS UNIDADES DE
TRANSPORTE
Generalidades
7.1
El Subcomité recordó que el DSC 15 había aceptado el proyecto de enmiendas a
las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de
transporte a fin de someterlo a la aprobación del MSC 89 y remitirlo a la OIT y a la CEPE
para que también lo aprobaran, según proceda, que todas las enmiendas y futuras
revisiones de esas Directrices deberían efectuarse bajo la coordinación de la OMI, y que se
debería invitar a las Secretarías de la OMI, la OIT y CEPE-Naciones Unidas a que colaboren
en estas cuestiones e informen de ello al DSC 16.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 33
7.2
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había aprobado las enmiendas a las
Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de
transporte y pidió a la Secretaría que las remitiera a la OIT y a la CEPE para que también
las aprobaran. A este respecto, el Subcomité también tomó nota de que, tras examinar el
documento MSC 89/7/6 (OIT), en el que se propone atribuir carácter de código de prácticas
no obligatorio a las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las
unidades de transporte, tal como lo recomendó el Foro de diálogo mundial sobre la
seguridad en la cadena de suministro en relación con la arrumazón de los contenedores, el
MSC 89 refrendó la propuesta de la OIT y dio instrucciones al DSC 16 de que contribuyera
en la elaboración del nuevo código en el ámbito de este punto del orden del día.
7.3
El Subcomité tuvo ante sí los siguientes documentos:
.1
DSC 16/7 (Secretaría), en el que se informa de los resultados de la
cooperación entre las Secretarías de las organizaciones copatrocinadoras
respecto de la revisión de las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas,
incluido el proyecto de mandato del Grupo de expertos para la revisión de
las mencionadas Directrices;
.2
DSC 16/7/1 (Alemania), en el que se propone que las Directrices sobre la
arrumazón de las unidades de transporte deberían proporcionar una norma
aceptada a nivel internacional, aplicable a todas las modalidades de
transporte, que los valores que figuran en el cuadro de aceleraciones de la
sección 1.7 de las Directrices existentes deberían volver a examinarse a fin
de armonizarlos con las de otras normas acordadas a nivel internacional y
orientaciones sobre el cálculo de la cantidad, y que, en las Directrices
revisadas, debería proporcionarse la resistencia del material de trinca o
bloqueo utilizado para la sujeción de la carga; y
.3
DSC 16/7/2 (FAO y CIPF), en el que se propone incluir nuevas
disposiciones en las Directrices existentes (circular MSC/Circ.787,
enmendada), respecto de las medidas para reducir al mínimo la
contaminación por plagas de plantas.
7.4
Al examinar el documento DSC 16/7, el Subcomité aceptó el mandato del Grupo de
expertos, que figura en el anexo 4, y pidió a la Secretaría que continuara cooperando con
las Secretarías de la OIT y de CEPE-Naciones Unidas con miras a elaborar el código de
prácticas no obligatorio. Se invitó al MSC 90 a que tomara nota de dicha medida.
7.5
Tras examinar el documento DSC 16/7/1, el Subcomité acordó remitirlo al Grupo de
expertos. Tras apoyar la propuesta, la delegación de Suecia señaló que, dado que la OMI ha
elaborado el curso modelo 3.18 sobre las unidades de transporte, el cual contiene, entre
otras cosas, instrucciones relativas al proyecto de sistemas de sujeción de la carga, esto
debería constituir el punto de partida para la elaboración de las prescripciones en el nuevo
Código, teniendo presentes otras normas internacionales elaboradas recientemente, así
como reglas y reglamentos nacionales. Además, la delegación de Suecia no se mostró
conforme con el uso de coeficientes (factores) de fricción del anexo 13 del Código ESC
(DSC 16/7/1, párrafo 4.1), dado que tales valores son válidos únicamente para la sujeción
directa de la carga a bordo de buques, y por consiguiente propone utilizar en cambio los
coeficientes de fricción indicados en el curso modelo 3.18 de la OMI, que son válidos para la
sujeción de la carga dentro de las unidades de transporte.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 34
7.6
Tras examinar las cuestiones anteriores, el Subcomité pidió a la Secretaría que lo
mantuviera informado de los avances del Grupo de expertos, según proceda, y que
informara en consecuencia a dicho Grupo.
8
EXAMEN DE LA
CONTENEDORES
EFICACIA
DEL
PROGRAMA
DE
INSPECCIÓN
DE
Generalidades
8.1
El Subcomité recordó que el DSC 15 había examinado una serie de propuestas de
enmiendas al proyecto de directrices para la inspección de las unidades de transporte que
llevan mercancías peligrosas, recogidas en el documento DSC 14/17/1 (República de
Corea), había decidido constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen
de la eficacia del programa e inspección de contenedores, con el mandato establecido en el
párrafo 11.6 del documento DSC 15/18, y había encargado al Grupo que presentara un
informe al DSC 16.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
8.2
El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(DSC 16/8), lo aprobó en general y, en particular:
.1
dio su conformidad con la opinión del Grupo de elaborar una circular MSC
completamente nueva con orientación sobre los programas de inspección
para las unidades de transporte que lleven mercancías peligrosas, que
revocaría a la circular MSC.1/Circ.1202;
.2
tomó nota de las decisiones adoptadas respecto de la inclusión de
disposiciones sobre la seguridad en el trabajo y acordó constituir un grupo
de redacción para que concluyera el texto en el proyecto de orientaciones
en relación con la entrada en unidades de transporte que tienen una
atmósfera potencialmente peligrosa;
.3
aceptó la opinión del Grupo de que el ámbito de las orientaciones no
debería extenderse más allá de las mercancías peligrosas; y
.4
aceptó la opinión del Grupo de que la inspección debería ser más completa
y que no debería limitarse ni concluirse al encontrar el primer defecto.
Constitución del Grupo de redacción
8.3
Tras examinar el informe del Grupo, el Subcomité constituyó un grupo de redacción
sobre el examen de la eficacia del programa de inspección de contenedores y le encomendó
que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno, concluyera el proyecto de
directrices sobre los programas de inspección de las unidades de transporte que lleven
mercancías peligrosas, junto con el proyecto de circular MSC conexo.
Informe del Grupo de redacción
8.4
Tras recibir el informe del Grupo (DSC 16/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general
y, en particular:
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 35
.1
tomó nota de la opinión del Grupo de que el modelo de informe sobre los
programas de inspección puede considerarse como adecuadamente
completo a los efectos de recabar y analizar información sobre las
deficiencias de las unidades de transporte, si bien es posible que en el
futuro se necesite más información detallada;
.2
tomó nota de la opinión del Grupo de que la referencia general a las partes
interesadas en virtud del Código IMDG y del Convenio CSC reflejará, de la
mejor manera posible, la posible asignación de responsabilidades jurídicas
a los efectos del proyecto de circular MSC;
.3
tomó nota de las medidas adoptadas por el Grupo en relación con los
aspectos operacionales de seguridad abarcados en el proyecto de circular
MSC y, en particular, acordó suprimir los corchetes que encierran el texto
del párrafo 4.1.11 del proyecto de directrices;
.4
tomó nota de que el Grupo incluyó una referencia a la circular
MSC-FAL.1/Circ.1: "Protección y facilitación del comercio internacional" en
el párrafo 4.3 del proyecto de directrices;
.5
tomó nota de que las disposiciones sobre los defectos estructurales graves
que figuran en el proyecto de directrices no se aplican a todos los
contenedores, sino solamente a los regidos por el Convenio CSC,
enmendado;
.6
al examinar la opinión del Grupo relativa a la elaboración de disposiciones
sobre formación para los inspectores, decidió invitar a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones internacionales a presentar propuestas al
MSC para incluir el correspondiente resultado en el orden del día bienal del
Subcomité, de conformidad con las Directrices del Comité (MSCMEPC.1/Circ.4); y
.7
fomentó la realización de inspecciones conjuntas o consolidadas para
incrementar la eficiencia de los procesos de inspección.
8.5
Tras examinar las cuestiones antedichas, el Subcomité aceptó el proyecto de
circular MSC sobre los programas de inspección de las unidades de transporte que lleven
mercancías peligrosas, que figura en el anexo 5, para su aprobación por el MSC 90.
Conclusión de la labor sobre este resultado
8.6
Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este
resultado.
9
INSTALACIÓN DE EQUIPO PARA LA DETECCIÓN
CONTAMINADOS POR RADIACTIVIDAD EN LOS PUERTOS
DE
OBJETOS
Generalidades
9.1
El Subcomité recordó que el DSC 15 había tomado nota de la información facilitada
en el documento DSC 15/INF.8 (OIEA) respecto de la elaboración de orientaciones de
seguridad y protección para la detección de objetos contaminados por radiactividad, y que el
Plan de seguridad física nuclear del OIEA para 2011-2013 prevé la elaboración de una serie
completa de documentos de orientación para la prevención, detección y respuesta a
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 36
sucesos de seguridad física nuclear y que ya se dispone de orientaciones de respuesta
similares para los casos de detección de materiales radiactivos. A este respecto, el
Subcomité también recordó que el DSC 15, tras tomar nota de la información presentada
verbalmente por la Secretaría sobre el proyecto de recomendaciones de seguridad física
nuclear del OIEA respecto de materiales nucleares y otros materiales radiactivos fuera del
control normativo y el glosario sobre seguridad física nuclear, solicitó a la Secretaría que
presentara estos documentos al DSC 16.
Últimas novedades relacionadas con el proyecto de recomendaciones de seguridad
nuclear
9.2
Tras tomar nota de la información proporcionada en el documento DSC 16/INF.3
(Secretaría) sobre las últimas novedades relacionadas con el proyecto de recomendaciones
de seguridad nuclear respecto de los materiales nucleares y otros materiales radiactivos
fuera del control normativo y el Glosario sobre seguridad física nuclear, y en el que se
informa al Subcomité de que los Gobiernos Miembros interesados que deseen seguir la
evolución de esta cuestión deberían visitar el sitio del OIEA en la Red (www.iaea.org), el
Subcomité acordó que los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales
interesados en esta labor deberían ponerse en contacto con sus homólogos que asistan a
las reuniones del OIEA con fines de información, asesoramiento y para aportar
contribuciones a la labor en curso respecto de esta cuestión en el Organismo.
9.3
El representante del OIEA, tras hacer suyas la información y las recomendaciones
que figuran en el documento DSC 16/INF.3, señaló que los documentos que se han
elaborado sobre este tema en su Organismo tienen una importancia especial para la labor
del Subcomité. No obstante, debido a la falta de tiempo y a que esta cuestión pertenece al
ámbito de aplicación del punto 3 del orden del día, dicho representante decidió señalar
únicamente a la atención del Subcomité la nueva edición del Reglamento para el transporte
seguro de materiales radiactivos (TS-R-1), en lugar de resaltar los pormenores. El
representante del OIEA también informó al Subcomité de que dicho Organismo iba a ser el
anfitrión de una Conferencia internacional sobre la seguridad y protección del transporte de
materiales radiactivos que se celebrará en Viena (Austria) del 17 al 21 de octubre de 2011, y
que se pondrá a disposición de las delegaciones interesadas folletos informativos sobre
dicha Conferencia. En conclusión, el representante señaló que el OIEA aguardaba con
interés continuar coordinando, cooperando e informando sobre las actividades futuras en las
que participen ambas organizaciones.
Conclusión de la labor sobre este resultado
9.4
Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este
resultado y a que pidiera a la Secretaría que continuara cooperando con el OIEA en ámbitos
de interés mutuo y que mantuviera al Subcomité y al Comité informados, según proceda, de
las novedades pertinentes que se produzcan.
10
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA SEGURIDAD DE
LOS CONTENEDORES, 1972, Y CIRCULARES CONEXAS
ENTRADA EN VIGOR DE LAS ENMIENDAS DE 1993 AL CONVENIO CSC
Generalidades
10.1
El Subcomité recordó que el MSC 88 (DSC 16/10), teniendo en cuenta la necesidad
de facilitar la entrada en vigor de las enmiendas de 1993 al Convenio internacional sobre la
seguridad de los contenedores (CSC), había encargado al DSC 16 que elaborase una nueva
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 37
serie de enmiendas al anexo del Convenio CSC 1972 basándose en las enmiendas de 1993
a dicho Convenio, de manera que no sea necesario introducir enmiendas al artículo II del
Convenio y que las nuevas enmiendas al anexo puedan entrar en vigor en virtud de los
procedimientos de aceptación tácita existentes para las enmiendas a los anexos del
Convenio CSC 1972.
Constitución del Grupo de redacción
10.2
Tras examinar los documentos siguientes presentados en relación con cuestiones
relativas a la entrada en vigor de las enmiendas de 1993 al Convenio CSC:
.1
DSC 16/10/2 (Secretaría), en el que se proporciona una propuesta para
facilitar la entrada en vigor de las disposiciones de las enmiendas de 1993
al Convenio CSC, incluido un proyecto de enmiendas al anexo del
Convenio CSC 1972 basándose en las enmiendas de 1993 y una nueva
propuesta de anexo IV sobre definiciones; y
.2
DSC 16/10/3 (Alemania), en el que se proponen enmiendas a los anexos
del Convenio CSC basándose en las enmiendas de 1993 a dicho
Convenio, y según el cual las enmiendas a la definiciones de los artículos
del Convenio que figuran en la resolución A.737(18) se sustituirían por una
nueva regla en el anexo I a fin de garantizar el uso uniforme de la
terminología para todas las partes del Convenio CSC y sus anexos y que
todas las enmiendas de 1993 a los anexos I y II, adoptadas mediante la
resolución A.737(18), que deberían implantarse mediante una nueva
resolución MSC en virtud del procedimiento de aceptación tácito, y todas
las enmiendas a los anexos adoptados por la resolución MSC.310(18)
deberían volver a examinarse para comprobar la coherencia de las
dimensiones y las unidades,
el Subcomité acordó constituir un grupo de redacción sobre la entrada en vigor de las
enmiendas de 1993 al Convenio CSC, y le encomendó que, teniendo en cuenta las
observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno y los documentos
DSC 16/10/2 y DSC 16/10/3, preparase el proyecto de enmiendas al Convenio CSC 1972, y
el proyecto de resolución MSC conexo, de modo que las enmiendas de 1993 al Convenio
CSC puedan entrar en vigor en virtud del procedimiento de aceptación tácito.
Informe del Grupo de redacción
10.3
Tras examinar el informe del Grupo de redacción (DSC 16/WP.7), el Subcomité lo
aprobó en general, y en particular:
.1
tomó nota de la opinión del Grupo con respecto a la inclusión de todas las
definiciones en un nuevo anexo IV del Convenio CSC 1972, teniendo en
cuenta el documento DSC 16/10/2, y de que se han añadido referencias a
este nuevo anexo al principio de los actuales anexos I y II;
.2
convino en que la definición del término "embarque" incluida en la
resolución A.737(18) ha dejado de ser necesaria y debería suprimirse;
.3
refrendó el proyecto de enmiendas a los anexos I y II del Convenio y el
proyecto de nuevo anexo IV, a fin de implantar todas las enmiendas
de 1993 al Convenio CSC;
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 38
.4
refrendó la recomendación del Grupo de reemplazar la unidad "newtons"
por "kN" siempre que se utilice en los anexos;
.5
convino en que el proyecto de enmiendas para implantar las enmiendas
de 1993 al Convenio CSC, que figura en el anexo 1 del documento
DSC 16/WP.7, debería entrar en vigor a la vez que las propuestas de
modificaciones a las enmiendas de 2010 al Convenio CSC, que figuran en
el anexo 2 del documento DSC 16/WP.7;
.6
tomó nota de que la regla 1 del anexo I enmendada, adoptada mediante la
resolución MSC.310(88), entrará en vigor el 1 de enero de 2012 sin ningún
periodo de transición, y tendrá efecto en cuanto se publiquen las
enmiendas a la norma ISO 6346;
.7
convino con la opinión del Grupo de que es necesario un periodo de
transición para marcar los contenedores existentes con capacidad de
apilamiento y rigidez transversal limitadas; y
.8
tomó nota de que el Grupo había indicado modificaciones a las enmiendas
de 2010 al Convenio CSC y de que puede ser necesario enmendar la
circular CSC.1/Circ.138, "Recomendaciones revisadas relativas a la
interpretación y aplicación uniformes del Convenio internacional sobre la
seguridad de los contenedores, 1972, enmendado", en aras de la
coherencia.
Otras enmiendas al Convenio CSC y a la circular CSC.1/Circ.138
10.4
El Subcomité examinó el documento DSC 16/10/4 (Alemania), en el que se propone
que el cuadro de defectos estructurales graves que figura en el anexo III del Convenio CSC
y en la circular CSC.1/Circ.138 se complemente con una segunda serie de criterios relativos
a los "Defectos menores que requieren la notificación al propietario y restricciones de
transporte", incluidas las restricciones aplicables, de ese modo, el cuadro de defectos
existente pasaría a contener los criterios relativos a los "Defectos graves que requieren una
retirada del servicio inmediata".
10.5
Tras deliberar, el Subcomité, tomando nota de que:
.1
el MSC 87 había aprobado las Recomendaciones revisadas sobre la
interpretación y aplicación uniformes del Convenio internacional sobre la
seguridad de los contenedores, 1972, en su forma enmendada
(CSC.1/Circ.138); y
.2
el MSC 88 había adoptado enmiendas al Convenio internacional sobre la
seguridad de los contenedores, 1972 (resolución MSC.310(88)) y que
dichas enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2012,
invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que
presentaran propuestas al DSC 17 en relación con enmiendas adicionales al Convenio CSC
y a la circular CSC.1/Circ.138, teniendo en cuenta los debates mantenidos en el presente
periodo de sesiones, las decisiones pertinentes adoptadas por el Comité y las lecciones
aprendidas con la aplicación de las recomendaciones y las enmiendas, según proceda. El
Subcomité también convino en que sería útil disponer de una serie de enmiendas al
Convenio CSC, en vez de prepararlas de forma fragmentaria, e invitó a las delegaciones
interesadas a presentar observaciones y propuestas al DSC 17 para su examen.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 39
10.6
Habida cuenta de lo antedicho, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de
que la labor para facilitar la entrada en vigor de las enmiendas de 1993 se ha aplazado
hasta el DSC 17 para que pueda aprobarse una serie de enmiendas refundidas a las que se
incorporarían las enmiendas preparadas en el DSC 16, que figuran en el anexo 1 del
documento DSC 16/WP.6, con miras a la aprobación de una nueva serie de enmiendas en
el MSC 91.
ESTIBA Y ROTULADO DE LOS CONTENEDORES CON POCA CAPACIDAD DE APILAMIENTO Y/O
RESISTENCIA A LA DEFORMACIÓN TRANSVERSAL
10.7
El Subcomité recordó que el DSC 15, tras tomar nota de la información facilitada
por el observador de la ISO de que el Comité Técnico 104 se iba a reunir en enero de 2011
para examinar la norma ISO 6346:1995: "Freight containers – Coding, identification and
marking", teniendo en cuenta la petición del DSC 14 de que examinara la posibilidad de
incluir en la norma apropiada criterios específicos sobre marcado para los contenedores con
poca capacidad de apilamiento y resistencia, invitó a la ISO, a los Gobiernos Miembros y a
otras organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al
DSC 16.
10.8
Tras tomar nota de la información proporcionada en el documento DSC 16/INF.9
(ISO) respecto de los avances de la ISO en la elaboración de una norma de marcado
adecuada para los contenedores con poca capacidad de apilamiento y/o resistencia a la
deformación transversal, que incluiría el uso de dos cifras del código de tipo de contenedor y
que figurarían en la parte superior y lateral del contenedor a fin de permitir la fácil
identificación de dichos contenedores, y otras modificaciones propuestas a la norma
ISO 6346:1995, el Subcomité pidió al observador de la ISO que continuara manteniéndolo
informado de los avances logrados con respecto a la ultimación de la norma supra, e invitó a
las delegaciones interesadas a que presentasen propuestas relativas a las enmiendas
conexas al Convenio para su examen en el DSC 17.
REGISTROS DE LOS PROGRAMAS APROBADOS DE EXÁMENES CONTINUOS
10.9
El Subcomité recordó que el DSC 15, tras tomar nota de que la mayoría de las
delegaciones que intervinieron se mostraron a favor de continuar con la labor sobre la mejor
manera de hacer pública la lista de los registros de los programas aprobados de exámenes
continuos mantenidos por las Administraciones, invitó a los Gobiernos Miembros y a las
organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al DSC 16.
10.10
Tras examinar los siguientes documentos:
.1
DSC 16/10/1 (Federación de Rusia), en el que se propone la información
que debe incluirse en la lista de registros de los programas aprobados de
exámenes continuos, teniendo en cuenta el documento DSC 15/13 y las
decisiones pertinentes sobre esta cuestión adoptadas durante el DSC 15; y
.2
DSC 16/10/5 (BIC), en el que se propone elaborar una base de datos de
los programas aprobados de exámenes continuos, sin costo alguno para la
Organización, que se hará disponible al público, como figura en el nuevo
párrafo 7 de la regla 2 del capítulo 1 del anexo 1 del Convenio CSC
(resolución MSC.310(88)) y en el párrafo 9.1 del anexo de la circular
CSC.1/Circ.138,
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 40
el Subcomité manifestó su apoyo a la BIC por estar dispuesta a llevar a cabo esta tarea y la
invitó a que lo mantuviera informado de los avances logrados teniendo en cuenta las
observaciones y preguntas planteadas con respecto al coste relacionado con la elaboración
de dicha base de datos.
10.11 El Subcomité apoyó, en principio, la propuesta formulada en el documento DSC
16/10/1 y convino en examinarla en el DSC 17 en el marco del nuevo resultado previsto
"Elaboración de orientaciones para los programas aprobados de exámenes continuos".
Ampliación del año previsto de ultimación
10.12 El Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2013 el año previsto de
ultimación para este resultado.
11
ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS PARA INTRODUCIR EJERCICIOS
OBLIGATORIOS DE ENTRADA Y SALVAMENTO EN ESPACIOS CERRADOS
Generalidades
11.1
El Subcomité recordó que el DSC 15, por falta de tiempo, no había podido llegar a
un consenso sobre la manera de avanzar por lo que respecta a la elaboración de enmiendas
al Convenio SOLAS para introducir ejercicios obligatorios de entrada y salvamento en
espacios cerrados y que había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre esta cuestión al
DSC 16, teniendo en cuenta que la mayoría de las delegaciones que intervinieron a este
respecto opinaban que la distribución de orientaciones (por ejemplo, mediante la resolución
A.864(20), etc.) no había alcanzado el efecto deseado y que, por consiguiente, el único
enfoque práctico que podía adoptarse era disponer ejercicios obligatorios en virtud del
Convenio SOLAS, para garantizar que toda la gente de mar tenga un conocimiento
adecuado de los riesgos y de la manera de gestionarlos en condiciones de seguridad.
11.2
El Subcomité también recordó que en el BLG 15 (DSC 16/2), la mayoría de las
delegaciones que intervinieron opinaron que la manera más práctica de reducir el número de
víctimas mortales era prescribir ejercicios obligatorios en el Convenio SOLAS, de modo que
la gente de mar tenga que entrar en espacios cerrados esté familiarizada con las
precauciones que hay que adoptar antes de la entrada y conozcan las estrategias eficaces
de salvamento en caso de accidente, teniendo presente que el Convenio SOLAS solamente
prescribe ejercicios de lucha contra incendios y operaciones de salvamento, y que las
iniciativas adoptadas por la OMI en el pasado en este contexto no han logrado una
reducción del número de víctimas mortales.
Constitución del grupo de trabajo
11.3
Tras examinar el documento DSC 16/11 (Instituto Náutico), en el que se facilita
información y se formulan observaciones sobre la entrada en espacios cerrados a bordo de
los buques, presentadas por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre navegación
marítima del Instituto Náutico, el Subcomité, recordando su decisión pertinente adoptada en
el DSC 15, constituyó el Grupo de trabajo sobre enmiendas al Convenio SOLAS para
introducir ejercicios obligatorios de entrada y salvamento en espacios cerrados, y le encargó
que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno:
.1
I:\DSC\16\15.doc
ultimara los proyectos de enmiendas a los capítulos III u XI del Convenio
SOLAS, basándose en los anexos 1 y 2 del documento DSC 15/17;
DSC 16/15
Página 41
.2
examinara con detenimiento la prescripción obligatoria de llevar a bordo un
medidor de oxígeno u otro dispositivo análogo y su utilización continua; y
.3
señalara cualquier cuestión que tenga que examinar específicamente el
BLG 16.
Informe del Grupo de trabajo
11.4
Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (DSC 16/WP.4), el Subcomité lo aprobó,
en general, y en particular:
.1
aceptó el proyecto de enmiendas a la regla III/19 del Convenio SOLAS
para introducir ejercicios obligatorios de entrada y salvamento en espacios
cerrados, que figura en el anexo 12 del documento DSC 16/WP.4;
.2
refrendó la recomendación del Grupo sobre la existencia obligatoria a
bordo de un medidor de oxígeno o de otro dispositivo análogo y de su uso
continuo;
.3
acordó remitir el proyecto de enmiendas al BLG 16 y al STW 43 para que
éstos lo examinen, a reserva de que el MSC 90 refrende esta decisión; y
.4
acordó ultimar el proyecto de enmiendas antedicho en el DSC 17, teniendo
en cuenta las observaciones formuladas por el BLG 16 y el STW 43.
11.5
Por lo que respecta a la obligación de llevar a bordo un medidor de oxígeno u otro
dispositivo análogo y su uso continuo, el Subcomité tomó nota de que en la regla VI/3 del
Convenio SOLAS se prescribe que cuando se transporte a granel una carga que puede
emitir un gas tóxico o inflamable, o causar que se agote el oxígeno en el espacio de carga,
se dispondrá de un instrumento apropiado para medir la concentración de gas o de oxígeno
en el aire, según se indica en el párrafo 11.4.2 supra. A este respecto, el Subcomité también
invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran
observaciones y propuestas al BLG 16 y/o DSC 17, si todavía se les plantean inquietudes.
12
ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DSC 17
12.1
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 y el MEPC 62 habían aprobado las
revisiones a las Directrices sobre organización y método de trabajo, teniendo presentes las
disposiciones del plan de conversión elaborado por el Consejo para armonizar las
Directrices del Comité con las Directrices sobre la aplicación del Plan estratégico y el Plan
de acción de alto nivel (resolución A.1013(26)), y que las Directrices revisadas se han
publicado con la signatura MSC-MEPC.1/Circ.4. En este contexto, el Subcomité también
tomó nota de que los Comités instaron a todas las partes interesadas a que apliquen las
directrices de forma rigurosa.
Propuestas relativas al orden del día bienal para 2012-2013 y orden del día provisional
del DSC 17
12.2
Teniendo en cuenta el progreso realizado en este periodo de sesiones, el
Subcomité preparó el orden del día bienal propuesto para el bienio 2012-2013 con arreglo a
principios concretos, cuantificables, alcanzables, realistas y con plazo, y el orden del día
provisional para el DSC 17 (DSC 16/WP.2, anexos 1 y 2), que se basan en el orden del día
bienal aprobado por el MSC 89 (DSC 16/2/1, anexo) y figuran en los anexos 6 y 7,
respectivamente, para su examen por el CWGSP 12, el C/ES.26 y el MSC 90, según
proceda.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 42
Informe sobre la situación de los resultados previstos
12.3
El Subcomité preparó un informe sobre la situación de los resultados previstos del
Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2010-2011 que
guardan relación con la labor del Subcomité (DSC 16/WP.2, anexo 4), que figuran en el
anexo 8, e invitó al Comité a que tomara nota de este informe.
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
12.4
El Subcomité tomó nota de que, en el DSC 17, se constituirán dos grupos de
trabajo (véase el párrafo 2.3) y hasta dos grupos de redacción, en caso necesario, sobre
temas seleccionados de entre los siguientes:
.1
directrices revisadas sobre la arrumazón de las unidades de transporte;
.2
enmiendas al Convenio internacional sobre la seguridad de los
contenedores, 1972, y circulares conexas;
.3
enmiendas al Convenio SOLAS para introducir ejercicios obligatorios de
entrada y salvamento en espacios cerrados; y
.4
elaboración de orientaciones para los programas aprobados de exámenes
continuos,
y que la Secretaría, en consulta con la Presidenta saliente, informaría al Subcomité,
oportunamente, acerca de la selección final de dichos grupos, teniendo en cuenta las
ponencias recibidas.
12.5
El Subcomité recordó que había constituido grupos de trabajo por correspondencia
sobre los siguientes temas, que debían presentar informes al DSC 17:
.1
transporte de finos de hierro (constituido en relación con el punto 4 del
orden del día); y
.2
elaboración de orientaciones para los programas aprobados de exámenes
continuos (constituido en relación con el punto 14 del orden del día).
Reuniones interperiodos
12.6
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había aprobado la celebración de las
reuniones interperiodos 17ª y 18ª del Grupo de supervisores técnicos y de redacción y que
el C 106 las había refrendado, y, a este respecto, tomó nota de que la 17ª reunión
interperiodos se celebrará del 19 al 23 de marzo de 2012 y que la 18ª reunión interperiodos
se celebrará del 24 al 28 de septiembre de 2012, la semana posterior al DSC 17.
Fecha del próximo periodo de sesiones
12.7
El Subcomité tomó nota de que está previsto que su 17º periodo de sesiones se
celebre, en principio, del 17 al 21 de septiembre de 2012.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 43
13
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2012
13.1
Tras haber sido informado de que la Presidenta y el Vicepresidente habían decidido
no presentarse a la reelección, el Subcomité expresó su profundo agradecimiento a la
Sra. Olga P. Lefèvre (Francia) y al Sr. Arsenio A. Domínguez (Panamá) por la destacada
contribución que habían hecho durante muchos años a la consecución de los objetivos de la
OMI en general y a la labor de la Organización, especialmente a la del Subcomité, al que
han prestado un servicio sumamente distinguido, y les deseó mucho éxito en sus futuras
carreras.
13.2
El Subcomité acordó celebrar las elecciones de esos cargos en la apertura del
DSC 17.
14
OTROS ASUNTOS
Revisión del Código de prácticas de seguridad para buques que transporten
cubertadas de madera, 2011
14.1
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89, tras reconocer que algunas de las
cuestiones técnicas planteadas en el Comité no podían resolverse en ese periodo de
sesiones, aprobó en principio el proyecto de resolución de la Asamblea sobre la adopción
del Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de
madera, 2011, (MSC 89/25, anexo 9), con miras a presentarlo en el vigésimo séptimo
periodo de sesiones de la Asamblea para su adopción; encargó al DSC 16 que examinara
detenidamente los documentos MSC 89/7/2, MSC 89/7/3 y MSC 89/7/8, con miras a
elaborar propuestas de enmienda al proyecto de Código TDC 2011; y autorizó al Subcomité
a que las presentara directamente en el vigésimo séptimo periodo de sesiones de la
Asamblea. En este contexto, el MSC 89 invitó a expertos en la estabilidad de los buques que
transportan cubertadas de madera a que asistieran al DSC 16.
Constitución del grupo de trabajo
14.2
Tras haber examinado los citados documentos, junto con el documento
DSC 16/14/3 (IACS), en el que se propone mejorar al proyecto de Código TDC 2011 y se
propone, en particular, que los expertos lleven a cabo un examen de las considerables
anomalías que pueden observarse entre las prescripciones sobre la resistencia a la flexión
obtenida mediante cálculos directos, que figuran en el párrafo 7.3 del Anexo B, y las
obtenidas mediante el cuadro 7.1 del proyecto de Código TDC 2011, el Subcomité
constituyó el Grupo de trabajo sobre la revisión del Código de prácticas de seguridad para
buques que transporten cubertadas de madera, 2011, y le encargó que, teniendo en cuenta
las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas por el Pleno, preparara
modificaciones al proyecto revisado de Código de prácticas de seguridad para buques que
transporten cubertadas de madera, 2011, que figura en el anexo 9 del documento
MSC 89/25/Add.1, teniendo en cuenta los documentos MSC 89/7/2, MSC 89/7/3,
MSC 89/7/8 y DSC 16/14/3.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 44
Informe del Grupo de trabajo
14.3
Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (DSC 16/WP.5), el Subcomité lo aprobó
en general y adoptó las medidas siguientes:
.1
aceptó las modificaciones al proyecto de Código de prácticas de seguridad
para buques que transporten cubertadas de madera, 2011, que figuran en
el anexo 9, con miras a presentarlo a la vigésima séptima Asamblea para
su examen en el momento de la adopción de dicho proyecto aprobado por
el MSC 89;
.2
invitó al Subcomité SLF a elaborar orientaciones para buques que
transporten cubertadas de madera sobre el aumento del peso por el hielo
teniendo en cuenta el Código de Estabilidad sin Avería, 2008 (véase la
sección 6.3 de la parte B);
.3
invitó al Subcomité SLF a examinar la conveniencia de actualizar la nota a
pie de página del párrafo 6) de la regla 44 del Protocolo de Líneas de
Carga de 1988; y
.4
invitó a la IACS a elaborar una interpretación unificada sobre el
acoplamiento de los pies derechos a la cubierta o a las escotillas en el
contexto de la regla 44 5) y 6) del Protocolo de Líneas de Carga de 1988 y
del párrafo 7.2 del proyecto de Código TDC 2011.
Elaboración de medidas para evitar la pérdida de contenedores
14.4
El Subcomité tomó nota de que, tras examinar el documento MSC 89/22/11
(Australia, Dinamarca y Países Bajos), en el que se propone que se reduzca la cantidad de
contenedores dañados o perdidos mediante el fortalecimiento de las prescripciones relativas
a los dispositivos de trinca, la verificación de que se utiliza el peso debido en los
ordenadores de carga a bordo, el apilamiento adecuado de los contenedores y la provisión
de instrumentos de intercambio de información para la tripulación de los buques
portacontenedores, el MSC 89, teniendo en cuenta las observaciones facilitadas en el
documento MSC 89/22/17 (ICS y WCS), acordó incluir en el orden del día postbienal del
Comité un resultado titulado "Elaboración de medidas para evitar la pérdida de los
contenedores", estableciendo 2013 como año previsto de ultimación y asignando al
Subcomité DSC la función de coordinador, en colaboración con los Subcomités DE, SLF y
STW, según lo solicite el Subcomité DSC; y encargó al DSC 16 que examinara con carácter
preliminar el resultado al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos", teniendo en
cuenta los documentos anteriores y el efecto que ese resultado podría tener en la labor
relacionada con la elaboración de un nuevo código de navegación polar obligatorio, y que
incluyera el resultado en el orden del día provisional del DSC 17.
14.5
En relación con las cuestiones relativas al fortalecimiento de las prescripciones
relativas a los dispositivos de trinca y el apilamiento adecuado de los contenedores, el
Subcomité, tras tomar nota de que no se había presentado ninguna propuesta, invitó al
Subcomité DE a que examinara la propuesta formulada en el documento MSC 89/22/11
para fortalecer las prescripciones relativas a los dispositivos de trinca y acordó que el
DSC 17 examinará la cuestión del apilamiento adecuado de los contenedores en relación
con el nuevo resultado "Elaboración de medidas para evitar la pérdida de contenedores". A
este respecto, el Subcomité también invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al Subcomité DE y al
DSC 17, según proceda.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 45
14.6 El Subcomité también examinó el documento DSC 16/4 (WCS, ICS y BIMCO), que
contiene observaciones con el objetivo de asistir al Subcomité en su examen de la cuestión
del pesaje obligatorio de contenedores en el marco del nuevo resultado, y en el que se
recomienda que se enmiende el Convenio SOLAS a fin de prescribir la verificación del peso
real de los contenedores antes de cargarlos en buques regidos por el Convenio SOLAS. A
este respecto, el Subcomité, tras reafirmar la importancia y la necesidad de que se declare
correctamente el peso para el transporte marítimo, invitó a WCS, ICS y BIMCO y a otras
partes interesadas a que presentaran una versión definitiva de su propuesta, teniendo en
cuenta las observaciones formuladas en el periodo de sesiones, para su examen en el
DSC 17.
Elaboración de orientaciones para los programas aprobados de exámenes continuos
(ACEP)
14.7
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había examinado el documento
MSC 89/22/3 (Estados Unidos), en el que se propone la elaboración de orientaciones sobre
los programas de exámenes continuos, con objeto de establecer una base para reconocer
los programas aprobados de exámenes continuos (ACEP) descritos en el Convenio
CSC 1972, que cumplen las normas internacionales aceptadas, y había acordado incluir en
el orden del día postbienal del Comité un resultado titulado "Elaboración de orientaciones
para los programas aprobados de exámenes continuos (ACEP)", estableciendo 2013 como
año previsto de ultimación, y asignando al Subcomité DSC la función de coordinador, y que
había encargado al Subcomité que examinara con carácter preliminar el resultado en su 16º
periodo de sesiones al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos", y que incluyera el
resultado en el orden del día provisional del DSC 17.
Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia
14.8
Tras examinar de manera preliminar esta cuestión, junto con el documento
DSC 16/14/2 (Estados Unidos), en el que se señala la carencia de procedimientos
normalizados internacionales para los exámenes, el registro de datos sobre los ACEP y la
disponibilidad de dichos datos, y se propone elaborar orientaciones internacionales sobre los
ACEP a fin de mejorar la uniformidad y el contenido de dichos programas y establecer una
base para reconocer que cumplen prescripciones aceptadas a nivel internacional, el
Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de
orientaciones para los programas aprobados de exámenes continuos (ACEP), bajo la
coordinación de los Estados Unidos* y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones
pertinentes adoptadas y las observaciones formuladas en el DSC 16, preparase un proyecto
de orientaciones internacionales para la elaboración de programas aprobados de exámenes
continuos y presentara un informe al DSC 17.
*
Coordinador:
Sr. Kenneth A. Smith
Asst. Division Chief,
General Engineer
Commandant (CG-5222)
2100 2nd Street S.W. Stop 7126
Washington DC 20593-173
Teléfono:
+1-202-372-1413
Facsímil
+1-202-372-1926
Correo electrónico: [email protected]
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 46
Orientaciones sobre indumentaria protectora
14.9
El Subcomité recordó que, en el contexto de las cuestiones relacionadas con las
orientaciones sobre la indumentaria protectora en el ámbito del capítulo 7 del
Código NGV 2000 y de la regla II-2/19 del Convenio SOLAS, el DSC 15 había tomado nota
de que los Comités Técnicos 94 y 8 de la ISO estaban revisando la norma ISO 16602:2007
(Protective clothing for protection against chemicals), y que no se dispondría de ninguna
especificación accesible al público hasta dentro de un año por lo menos y convino en
esperar los resultados de la ISO para evitar la duplicación de la labor. Por consiguiente, el
DSC 15 decidió aplazar la labor sobre este resultado previsto a la espera de los resultados
de la labor de la ISO en relación con las revisiones de la norma ISO 16602.
14.10 El Subcomité, al examinar el documento DSC 16/14/1 (ISO), en respuesta a la
solicitud del DSC 15, tomó nota de lo siguiente:
.1
la norma ISO 16602 está actualmente sometida a un proceso de enmienda
(pequeños cambios), pero el Comité Técnico 94 de la ISO no ha avanzado
desde abril de 2010, y el Comité Técnico 8 de la ISO ha examinado la
norma y ha dictaminado que es adecuada para el uso marítimo, aunque no
incluye disposiciones sobre el uso de indumentaria protectora resistente a
productos químicos en el medio marino, y dicho Comité Técnico había
estimado anteriormente que es necesario trabajar en colaboración con el
Comité Técnico 94 (SC 13) de la ISO;
.2
el Comité Técnico 8 de la ISO observó que la norma 16602 de la ISO
especifica distintas bases de indumentaria protectora resistente a
productos químicos que ofrece protección contra productos químicos
específicos, no obstante, no existe ningún tipo de indumentaria protectora
que sea resistente a la totalidad de los productos químicos y, por tanto,
debería seleccionarse el tipo más adecuado de indumentaria protectora
resistente a los productos químicos basándose, en principio, en el tipo de
carga química transportada por cada buque; y
.3
los expertos del Subcomité deberían examinar la propuesta de enmendar
el Convenio SOLAS e intercalar una nota a pie de página.
14.11 Tras un debate, el Subcomité encargó a los grupos de supervisores técnicos y de
redacción que se ocupan del Código IMDG y del Código IMSBC que examinaran la
propuesta de la ISO con miras a asesorar al DSC 17, e invitó a la ISO a que transmitiera la
norma 16602:2007 a los expertos de los grupos de supervisores técnicos y de redacción.
14.12 A este respecto, el Subcomité acordó incluir el resultado aplazado "Orientaciones
sobre la indumentaria protectora" en el orden del día provisional del DSC 17.
Expresiones de agradecimiento
14.13 El Subcomité expresó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de
la Secretaría, que han cesado recientemente en sus funciones, se han jubilado o se han
trasladado a otros puestos, o están a punto de hacerlo, por su valiosísima contribución a su
labor, y les deseó una larga y feliz jubilación o, según el caso, mucho éxito en sus nuevas
funciones:
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 47
–
–
–
–
–
–
–
–
–
15
Sr. Valentín Ruz Rodríguez (Argentina) (regresa a su país)
Sr. Roberto Annichini (Argentina) (regresa a su país)
Sra. Petra Bethge (Alemania) (regresa a su país)
Sr. Hadi Supriyono (Indonesia) (regresa a su país)
Sr. Manuel Nogueira Romero (España) (se traslada a nuevas funciones)
Sr. Giancarlo Olimbo (Italia) (se jubila)
Sr. Irfan Rahim (Secretaría) (en comisión de servicio en la CESPAP)
Sr. Mike Compton (ICHCA) (se jubila)
Sr. John Alexander (ICHCA) (se jubila).
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
15.1
Se invita al Comité de Seguridad Marítima a que, en su 90º periodo de sesiones,
tenga a bien:
.1
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Enmiendas a los
Procedimientos de intervención de emergencia para buques que
transporten mercancías peligrosas (Guía FEm) (párrafo 3.2.29 y anexo 1);
.2
aprobar el proyecto de circular MSC sobre el cuadro de conversión
(registro de enmiendas) para las prescripciones de la parte 7 relativas a las
operaciones de transporte (párrafo 3.2.30 y anexo 2);
.3
aprobar el proyecto de circular MSC sobre las gráficas de segregación de
las unidades de transporte a bordo de buques portacontenedores y de
buques de transbordo rodado (párrafo 3.2.31 y anexo 3);
.4
refrendar la recomendación del Subcomité de elaborar un curso modelo
genérico sobre cargas peligrosas, potencialmente peligrosas y
perjudiciales que pueda utilizarse durante una serie de años para
actividades de cooperación técnica, sin que tenga que actualizarse con
frecuencia (por ejemplo, cada dos años), y pedir a la Secretaría que adopte
las medidas que estime oportunas (párrafo 3.29);
.5
tomar nota de que el Subcomité autorizó al Grupo de supervisores técnicos
y de redacción a preparar, en su 16º periodo de sesiones, el texto definitivo
del proyecto de Enmienda 36-12 al Código IMDG, basándose en las
decisiones adoptadas en el periodo de sesiones, y que pidió al Secretario
General que las distribuyera de conformidad con lo dispuesto en el
artículo VIII del Convenio SOLAS, para su examen y ulterior adopción por
el MSC 90 (párrafos 3.1, 3.30 y 3.31);
.6
tomar nota de que el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación
unificada de la regla II-2/19.3.4 del Convenio SOLAS elaborado por el
FP 55, que figura en el anexo 6 del documento FP 55/23, cuando examine
el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas del
capítulo II-2 del Convenio SOLAS, para su aprobación (párrafo 4.38);
.7
tomar nota de que se ha invitado al SLF 54 a que examine, en el contexto
de su labor sobre estabilidad sin avería, cuestiones relacionadas con la
elaboración de prescripciones alternativas de proyecto de buques para la
prevención de accidentes debidos a la licuefacción, teniendo en cuenta
que el hundimiento de buques se debe a una pérdida de estabilidad
positiva, y a que en consecuencia informe al Comité acerca de la mejor
manera de seguir tratando esta cuestión (párrafo 4.39);
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 48
.8
refrendar las medidas adoptadas por el Subcomité por lo que respecta a
cuestiones relativas al transporte de finos de mineral de hierro a granel,
incluida la aprobación de la circular DSC.1/Circ.66: "Transporte de finos de
mineral de hierro que pueden licuarse" (párrafo 4.42);
.9
tomar nota de que se remitió el documento DSC 16/5/5, relativo a los
accidentes con grúas de los buques, al Subcomité DE para su examen, a
su debido momento, cuando trate el nuevo punto del orden del día
postbienal "Elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de
izada y chigres de a bordo" (párrafo 5.6);
.10
examinar si el estudio de EFS sobre el transporte por mar de mercancías
peligrosas, según se recoge en los documentos DSC 16/6 y DSC 16/INF.2,
debería ser examinado por el Grupo de expertos en EFS (párrafo 6.2);
.11
tomar nota de que se ha invitado al FP 56 a que formule observaciones
sobre los documentos DSC 16/6 y DSC 16/INF.2 en relación con
cuestiones que pertenezcan a su esfera de competencia, y a que informe
al DSC 17 en consecuencia (párrafo 6.3);
.12
tomar nota de que el Subcomité aceptó el proyecto de mandato del Grupo
de expertos para la revisión de las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones
Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte y que pidió a la
Secretaría que continuara colaborando con las Secretarías de la OIT y de
la CEPE en la elaboración de un código de prácticas no obligatorio
(párrafo 7.4 y anexo 4);
.13
aprobar el proyecto de circular MSC sobre los programas de inspección de
las unidades de transporte que lleven mercancías peligrosas (párrafo 8.5 y
anexo 5);
.14
tomar nota de la decisión de revisar las Recomendaciones relativas a la
interpretación y aplicación uniformes del Convenio internacional sobre la
seguridad de los contenedores, 1972, enmendado (circular CSC.1/Circ.138),
en aras de la coherencia con las enmiendas de 2010 al Convenio CSC
(párrafos 10.3.8 y 10.5);
.15
tomar nota de que el Subcomité ha decidido elaborar modificaciones a las
enmiendas de 2010 al Código CSC y que, como resultado de ello, la labor
para facilitar la entrada en vigor de las enmiendas de 1993 a dicho
Convenio se ha retrasado con objeto de preparar una serie consolidada de
enmiendas para someterlas a la aprobación del MSC 91 (párrafo 10.6);
.16
refrendar la medida del Subcomité de remitir al BLG 16 y al STW 43 el
proyecto de enmiendas a la regla III/19 del Convenio SOLAS para
introducir ejercicios obligatorios de entrada y salvamento en espacios
cerrados, teniendo en cuenta que el proyecto de enmiendas se ultimará en
el DSC 17 (párrafo 11.4);
.17
aprobar el orden del día bienal del Subcomité para el bienio 2012-2013
(párrafo 12.2 y anexo 6);
.18
aprobar el orden del día provisional del FP 56 (párrafo 12.3 y anexo 7);
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Página 49
.19
tomar nota del informe sobre la situación de los resultados previstos del
Subcomité en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2010-2011
(párrafo 12.4 y anexo 8);
.20
tomar nota de las modificaciones al proyecto de resolución de la Asamblea
sobre la Adopción del Código de prácticas de seguridad para buques que
transporten cubertadas de madera, 2011 (Código TDC 2011), a fin de
presentarlo a la Asamblea en su vigésimo séptimo periodo de sesiones con
miras a examinarlo en el momento de la adopción del proyecto de código,
según lo aprobó el MSC 89 (párrafo 14.3.1 y anexo 9);
.21
refrendar la medida del Subcomité de invitar al Subcomité SLF a que
elabore orientaciones para los buques que transporten cubertadas de
madera en relación con el aumento del peso por el hielo, para su inclusión
en el Código de estabilidad sin avería, 2008 (párrafo 14.3.2);
.22
refrendar la medida del Subcomité de invitar al Subcomité SLF a que
examine la conveniencia de actualizar la nota a pie de página del párrafo 6
de la regla 44 del Protocolo de Líneas de Carga de 1988 (párrafo 14.3.3); y
.23
aprobar el informe, en términos generales.
15.2
Se invita al Comité de Protección del Medio Marino a que, en su 63º periodo de
sesiones, tome nota de las opiniones divergentes relacionadas con las descargas
operacionales y la clasificación de sustancias perjudiciales para el medio marino, teniendo
en cuenta las deliberaciones recogidas en el documento DSC 16/WP.3 (párrafos 29 a 34 y
anexo 3) y las opiniones manifestadas, según las cuales el MEPC es quien posee más bien
la competencia técnica para realizar tales clasificaciones (párrafo 4.43).
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 1, página 1
ANEXO 1
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
ENMIENDAS A LOS PROCEDIMIENTOS DE INTERVENCIÓN DE EMERGENCIA PARA
BUQUES QUE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS (GUÍA FEm)
(MSC/CIRC.1025)
1
En su [90º periodo de sesiones (16 a 25 de mayo de 2012)], el Comité de
Seguridad Marítima aprobó enmiendas a los Procedimientos de intervención de emergencia
para buques que transporten mercancías peligrosas (Guía FEm) (circular MSC/Circ.1025,
enmendada mediante las circulares MSC.1/Circ.1025/Add.1, MSC.1/Circ.1262 y
MSC.1/Circ.1360), que figuran en el anexo, como consecuencia de las enmiendas al Código
IMDG adoptadas mediante la resolución [MSC…(90)].
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las enmiendas a la Guía FEm
adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas, teniendo en cuenta la fecha de
aplicación voluntaria del [1 de enero de 2013] de la Enmienda 36-12 del Código IMDG, en
espera de su fecha prevista de entrada en vigor, con carácter obligatorio, del [1 de enero
de 2014].
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 1, página 2
ANEXO
ENMIENDAS A LOS PROCEDIMIENTOS DE INTERVENCIÓN DE EMERGENCIA PARA
BUQUES QUE TRANSPORTEN MERCANCÍAS PELIGROSAS (Guía FEm)
(circular MSC/Circ.1025, enmendada mediante las circulares
MSC.1/Circ.1025/Add.1 y MSC.1/Circ.1262)
Guía FEm
Fichas de emergencia CONTRA INCENDIOS
F-D
GASES INFLAMABLES
En la fila correspondiente a Casos especiales, añádase lo siguiente:
Nº ONU 3501,
Nº ONU 3504,
Nº ONU 3505
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
inflamables. Consúltese asimismo la FICHA CONTRA INCENDIOS F-E.
Fichas de emergencia CONTRA DERRAMES
S-B
SUSTANCIAS CORROSIVAS
En la fila correspondiente a Casos especiales, añádase lo siguiente:
Añádase "Nº ONU 3506" después de "Nº ONU 2809"
S-U
GASES (INFLAMABLES, TÓXICOS O CORROSIVOS)
En la fila correspondiente a Casos especiales, añádase lo siguiente:
Nº ONU 3501
Nº ONU 3504
Nº ONU 3505
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
inflamables. Consúltense asimismo las FICHAS CONTRA DERRAMES
S-D o S-G, según proceda.
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
inflamables o tóxicos. Consúltense asimismo las FICHAS CONTRA
DERRAMES S-D, S-G o S-A, según proceda.
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
inflamables o corrosivos. Consúltense asimismo las FICHAS CONTRA
DERRAMES S-C o S-G, según proceda.
S-V
GASES (NO INFLAMABLES, NO TÓXICOS)
En la fila correspondiente a Casos especiales, añádase lo siguiente:
Nº ONU 3502
Nº ONU 3503
I:\DSC\16\15.doc
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
tóxicos. Consúltese asimismo la FICHA CONTRA DERRAMES S-A.
Si el bulto sufre un reventón, puede expulsar un líquido, pasta o polvo
corrosivos. Consúltense asimismo las FICHAS CONTRA DERRAMES S-C
o S-G, según proceda.
DSC 16/15
Anexo 1, página 3
ÍNDICE
En el índice, añádanse las siguientes nuevas entradas en orden numérico:
Nº ONU
FEm
Incendio
FEm
Derrame
3497
F-A
S-J
3498
F-A
S-B
3499
F-A
S-I
3500
F-C
S-V
3501
F-D
S-U
3502
F-C
S-V
3503
F-C
S-V
3504
F-D
S-U
3505
F-D
S-U
3506
F-A
S-B
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 2, página 1
ANEXO 2
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
Cuadro de conversión (registro de enmiendas) para las prescripciones
de la Parte 7 relativas a las operaciones de transporte
1
En su [90º periodo de sesiones (16 a 25 de mayo de 2012)], el Comité de
Seguridad Marítima aprobó el cuadro de conversión (registro de enmiendas) para las
prescripciones de la Parte 7 relativas a las operaciones de transporte, el cual figura en
el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan el cuadro de conversión adjunto
(registro de enmiendas) para las prescripciones de la Parte 7 relativas a las operaciones de
transporte en conocimiento de todas las partes interesadas, teniendo en cuenta la fecha de
aplicación voluntaria del [1 de enero de 2013] de la Enmienda 36-12 del Código IMDG, en
espera de su fecha prevista de entrada en vigor, con carácter obligatorio, del [1 de enero
de 2014].
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 2, página 2
ANEXO
CUADRO DE CONVERSIÓN (REGISTRO DE ENMIENDAS) PARA
LAS PRESCRIPCIONES DE LA PARTE 7 RELATIVAS
A LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE
Nota:
En el cuadro que figura más abajo se indican las disposiciones de la Parte 7 de la
Enmienda 35-10 del Código IMDG que se han transferido a la Enmienda 36-12 de
dicho Código. Algunas partes del texto se han suprimido dado que no contenían
ninguna prescripción obligatoria, sino que constituían una recomendación o un
ejemplo, o debido a que la prescripción ya está contemplada en la regla II-2/19 del
Convenio SOLAS o en otra disposición del Código. Se han introducido
modificaciones de redacción en algunas partes del texto.
Antigua sección
(Enmienda 35-10)
7.1
7.1.1
7.1.1.1
7.1.1.2
7.1.1.3
7.1.1.4
7.1.1.5
7.1.1.5.1
7.1.1.6
7.1.1.7
7.1.1.8
7.1.1.9
7.1.1.10.1
7.1.1.10.2
7.1.1.11
7.1.1.12
7.1.1.13
7.1.1.14
7.1.1.15
7.1.1.16
7.1.2.1
7.1.2.2
7.1.2.3
7.1.2.4
7.1.3
7.1.4.1
7.1.4.2 a 7.1.4.3
7.1.5
7.1.6
7.1.7.1.1
7.1.7.1.2 a
7.1.7.1.4
I:\DSC\16\15.doc
Nueva sección
(Enmienda 36-12)
7.1
7.1.1
Suprimida
7.1.2
7.1.3.2
Suprimida
Suprimida
7.6.2.1.1
7.6.2.1.2
Suprimida
7.6.2.1.4
DSC 16/3
7.6.2.1.3
7.6.2.1.3
Suprimida, al estar contemplada en la
columna 16 de la Lista de mercancías
peligrosas
7.1.4.1
7.1.4.3
DSC 15/INF.7*
7.1.2
7.1.2
7.6.2.1.5
7.1.2
DSC 15/INF.7*
Suprimida
Suprimida
Suprimida
Suprimida
7.1.4.2
1.2.1, 7.3.4.2, 7.6.3.1, 7.7.3.6
Suprimida
7.1.2
Suprimida
DSC 16/15
Anexo 2, página 3
Antigua sección
(Enmienda 35-10)
7.1.7.1.5
7.1.7.1.6 a 7.1.7.1.7
7.1.7.2
7.1.7.3
7.1.7.4
7.1.7.5
7.1.8.1.1
7.1.8.1.2.1
7.1.8.1.2.2 a 7.1.8.1.2.3
7.1.8.1.2.4
7.1.8.1.3 a 7.1.8.1.5
7.1.8.2.
7.1.9.1
7.1.9.2
7.1.9.3
7.1.9.4 a 7.1.9.8
7.1.10.1.1 a 7.1.10.1.4
7.1.10.2
7.1.10.3
7.1.10.4
7.1.11.1 a 7.1.11.4
7.1.11.5
7.1.12.1 a 7.1.12.3
7.1.12.4 a 7.1.12.5
7.1.13.1.1
7.1.13.2
7.1.14.1
7.1.14.2
7.1.14.3
7.1.14.4 a 7.1.14.14
7.1.15.1.1
7.1.15.1.2
7.1.15.2
7.1.16.1
7.1.16.2
I:\DSC\16\15.doc
Nueva sección
(Enmienda 36-12)
Columna (16) de la Lista de mercancías
peligrosas (Nos ONU 0075, 0160, 0161, 0340,
0341, 0498, 0499 )
Suprimida
7.1.3.1
Suprimida
7.1.4.4 y 7.6.2.4
7.1.4.4.5
7.4.2.3.2
Suprimida
7.6.2.6
Suprimida, las prescripciones sobre
ventilación para los buques construidos antes
del 1 de septiembre de 1984 figuran en
7.4.2.4.1, 7.5.2.11, 7.6.2.3.1
Suprimida
Suprimida, al estar contemplada en la
columna 16 o en el Convenio SOLAS
Suprimida
7.6.2.5
Suprimida
Suprimida, las prescripciones sobre
ventilación para los buques construidos antes
del 1 de septiembre de 1984 figuran en
7.4.2.4.1, 7.5.2.11, 7.6.2.3.1
Suprimida, al estar contemplada en la
columna 16 de la Lista de mercancías
peligrosas o en el Convenio SOLAS
Suprimida, contemplada en la columna 16 de
la Lista de mercancías peligrosas
7.4.1.3, 7.6.2.7.2
7.6.2.7.3
7.6.2.8.1 a 7.6.2.8.3 y 7.6.2.8.5
7.4.1.4, 7.6.2.8.4
Suprimida
7.6.2.9.1 a 7.6.2.9.1
7.6.2.10.1
Suprimida, al estar contemplada en la
columna 16 de la Lista de mercancías
peligrosas o en el Convenio SOLAS
Suprimida
7.1.4.5.1
Suprimida
7.1.4.5.2 a 7.1.4.5.12.
7.6.2.10.2
Suprimida
Suprimida, al estar contemplada en la
columna 16 de la Lista de mercancías
peligrosas o en el Convenio SOLAS
7.6.2.11.1
7.6.2.11.2
DSC 16/15
Anexo 2, página 4
Antigua sección
(Enmienda 35-10)
7.2
7.2.1.1
7.2.1.2
7.2.1.3
7.2.1.4
7.2.1.5
7.2.1.6
7.2.1.6.1
7.2.1.6.2
7.2.1.7.1
7.2.1.7.2
7.2.1.7.3
7.2.1.7.4
7.2.1.8
7.2.1.9
7.2.1.10
7.2.1.11
7.2.1.12
7.2.1.13.1
7.2.1.13.2
7.2.1.14
7.2.1.15
7.2.1.16
7.2.2.1
7.2.2.2
7.2.2.3
7.2.2.4
7.2.3.1.1 a 7.2.3.1.2
7.2.3.1.3
7.2.3.2
7.2.3.2.1
7.2.3.3
7.2.3.3.1
7.2.4.1
7.2.4.2
7.2.4.2.1
7.2.5.1.1
7.2.5.1.2
7.2.5.2
7.2.5.3
7.2.6
7.2.7
7.2.7.1
7.2.7.2.1
7.2.7.2.2
7.2.9.1
7.2.9.2
7.2.9.3 a 7.2.9.7
I:\DSC\16\15.doc
Nueva sección
(Enmienda 36-12)
7.2
Suprimida
7.2.2.1
7.2.2.1
7.2.2.1
7.2.2.2
7.2.3.1
7.2.3.3
7.2.3.4
7.2.5.1
7.2.5.2
7.2.5.3
7.2.5.4
Suprimida
7.2.4
7.2.3.3
7.2.6.1
7.2.6.2
7.2.6.3
7.2.6.4
7.2.2.2
Suprimida
7.2.4
7.6.1
7.6.3.2
7.3.4.1
7.6.3.3
7.4.3.1
Suprimida
7.4.3.2
DSC 15/INF.7*
7.4.3.3
DSC 15/INF.7*
7.5.1
7.5.3.2
DSC 15/INF. 7*
7.7.1.2
7.7.5.1
7.7.3.5
7.7.3.6
7.7.5.2
a 7.7.5.5
7.6.3.5
7.2.7
7.2.7.2.1
7.2.7.1
Suprimida
7.1.4.5.13
Suprimida
7.1.4.5.14 a 7.1.4.5.18
DSC 16/15
Anexo 2, página 5
Antigua sección
(Enmienda 35-10)
7.2.9.8 a 7.2.9.10
7.3
7.4
7.4.1
7.4.2.1 a 7.4.2.3
7.4.2.4
7.4.2.5.1
7.4.2.5.2
7.4.2.5.3
7.4.2.6
7.4.4.1
7.4.4.2
7.4.5.1 a 7.4.5.5
7.4.5.6
7.4.5.7 a 7.4.5.8
7.4.5.9
7.4.5.10
7.4.5.11 a 7.4.5.13
7.4.5.14
7.4.5.15
7.4.6.1 a 7.4.6.3
7.4.6.4
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3.1
7.5.3.2
7.5.4
7.6
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.6.4
7.6.5
7.6.6.1
7.6.6.2
7.6.6.3
7.6.6.4
7.6.6.5
7.6.6.6
7.6.7.1
7.6.7.2
7.6.7.3
7.6.7.4
7.6.7.5
7.7
7.7.1
7.7.2.1 a 7.7.2.3
I:\DSC\16\15.doc
Nueva sección
(Enmienda 36-12)
Suprimida
7.8
7.4
7.3.1
7.3.2.1 a 7.3.2.3
7.3.8
Suprimida
7.3.6.1
Suprimida
7.1.2
7.4.2.3 a 7.4.2.4
7.4.2.1
7.5.2.1 a 7.5.2.5
Suprimida
7.5.2.6 a 7.5.2.7
7.5.2.12
Suprimida
7.5.2.8 a 7.5.2.10
7.5.2.11
Suprimida
7.5.2.13
Suprimida
7.1.2
7.3
7.3.2
7.3.3
7.3.6.2
7.3.6.3
7.3.5
7.7
7.7.1
7.7.2
Suprimida
7.7.3
7.7.4.1
7.7.4.2
7.7.4.2
Suprimida
Suprimida
7.7.3.7
7.7.3.8
Suprimida
7.7.4.3
7.7.4.4
7.7.4.5
7.7.4.6
Capítulo suprimido y texto transferido a los
capítulos pertinentes, véase más abajo
7.3.7.1
7.3.7.2.1 a 7.7.2.3
DSC 16/15
Anexo 2, página 6
Antigua sección
(Enmienda 35-10)
7.7.2.4 a 7.7.2.5
7.7.2.6 a 7.7.2.9
7.7.3
7.7.4
7.7.5
7.7.6
7.7.7
7.7.8
7.8
7.9
Nueva sección
(Enmienda 36-12)
7.1.4.6
7.3.7.2.4 a 7.3.7.2.7
7.3.7.3
7.3.7.4
7.3.7.5
7.3.7.6
7.3.7.7
7.3.7.8
Capítulo suprimido y texto transferido a 2.0.5
7.9
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 1
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE A BORDO DE
BUQUES PORTACONTENEDORES Y DE BUQUES DE TRANSBORDO RODADO
1
En su [90º periodo de sesiones (16 a 25 de mayo de 2012)), habiendo examinado la
propuesta formulada por el Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas
Sólidas y Contenedores en su 16º periodo de sesiones relativa a las gráficas de segregación
de las unidades de transporte a bordo de buques portacontenedores y de buques de
transbordo rodado, que son aplicables al transporte de mercancías peligrosas en bultos, en
cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo VII del Convenio SOLAS y en las disposiciones
pertinentes del Código IMDG, el Comité aprobó las gráficas de segregación de las unidades
de transporte a bordo de buques portacontenedores y de buques de transbordo rodado, que
figuran en el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las gráficas de segregación de
las unidades de transporte a bordo de buques portacontenedores y de buques de transbordo
rodado, que figuran en el anexo, en conocimiento de las autoridades competentes, la gente
de mar y las partes interesadas, y a que tengan en cuenta la fecha de aplicación voluntaria
del [1 de enero de 2013] de la Enmienda 36-12 del Código IMDG, en espera de su fecha
prevista de entrada en vigor con carácter obligatorio del [1 de enero de 2014].
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 2
ANEXO
GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE A BORDO DE
BUQUES PORTACONTENEDORES Y DE BUQUES DE TRANSBORDO RODADO
1
ALCANCE
1.1
Las prescripciones de segregación aplicables a los buques portacontenedores con
tapas de escotilla, a los buques portacontenedores sin tapas de escotilla y a los buques de
transbordo rodado, figuran en las secciones 7.4.3 y 7.5.3 del Código IMDG. A fin de facilitar
la familiarización con estas prescripciones y apoyar la formación del personal competente,
se han elaborado las siguientes gráficas. Cabe observar que sólo son jurídicamente
vinculantes los cuadros pertinentes que figuran en el Código IMDG. En caso de
discrepancia, prevalecerán sobre las gráficas que figuran en la presente circular.
1.2
2
Esta circular contiene gráficas de segregación de:
–
contenedores a bordo de buques portacontenedores con tapas de escotilla
(véase la sección 2 de esta circular);
–
contenedores a bordo de buques portacontenedores sin tapas de escotilla
(véase la sección 3 de esta circular); y
–
unidades de transporte a bordo de buques de transbordo rodado.
GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE CONTENEDORES A BORDO DE BUQUES
PORTACONTENEDORES CON TAPAS DE ESCOTILLA
2.1
Las gráficas de esta sección son aplicables a la segregación de contenedores que
se transporten en cubiertas y en bodegas de carga de buques portacontenedores o en
cubiertas y en bodegas de carga de otros tipos de buques, a condición de que esos
emplazamientos de estiba estén debidamente habilitados para que los contenedores
permanezcan en una posición fija durante el transporte.1
2.2
Para determinar los emplazamientos en los que no se permite que los contenedores
lleven mercancías peligrosas incompatibles con las que se llevan en un contenedor de
referencia, es aplicable el método que se indica a continuación: los espacios para
contenedor (por ejemplo, un espacio para contenedor, dos espacios para contenedor) se
señalan de acuerdo con las disposiciones aplicables relativas a la segregación en los
sentidos longitudinal y transversal directos a partir del contenedor de referencia. Se trazan
unas líneas entre las esquinas exteriores de los contenedores que ocupan dichos espacios,
tal como se muestra en la ilustración. Los contenedores que estén total o parcialmente
emplazados entre dichas líneas y el contenedor de referencia no deberán contener
mercancías peligrosas que sean incompatibles con las que se llevan en el contenedor de
referencia.
1
En el caso de los buques portacontenedores que dispongan de espacios de carga para contenedores
parcialmente sin tapas de escotilla, las gráficas de la sección 3 son aplicables a dichos espacios.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 3
2.3
La disposición de la cubierta y de la bodega que se ha utilizado para las gráficas es
la siguiente:
2.4
–
dos contenedores de 20 pies estibados en un espacio para contenedor
de 40 pies
–
la distancia entre dos espacios para contenedor de 40 pies es de 2 pies/60 cm
Explicación de las expresiones relativas a segregación
1)
Contenedor de referencia (UT) ...........................................................
2)
Contenedor que lleva mercancías incompatibles NO permitidas.......
3)
Contenedor que lleva mercancías incompatibles permitidas .............
4)
Distancia en sentido
transversal
5)
Distancia en sentido
longitudinal:
a)
un espacio para contenedor ............
b)
dos espacios para contenedor ........
c)
tres espacios para contenedor ........
a)
un espacio para contenedor ............
b)
dos espacios para contenedor ........
Nota 1: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
Nota 2: Cuando en una gráfica figure más de un contenedor de referencia, sólo se utilizará uno de
ellos al interpretar la gráfica. Cuando una gráfica contenga varios contenedores de
referencia, éstos se considerarán como ejemplos diferentes.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 4
Situación
en sentido longitudinal y transversal:
Situation fore & aft + athwartships: 1 container space
un espacio para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
= mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
CTU
==UT
quecontaining
contenga
incompatible goods
mercancías
incompatibles
permitted
permitidas
line between
==Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
Situation longitudinal:
fore & aft: 1 container
space
Situación en sentido
un espacio
para contenedor
& athwartships: 2 container spaces
y en sentido transversal: dos espacios para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
= mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
== UT
que
contenga
CTU
containing
mercancías
incompatible goods
incompatibles
permitted
permitidas
line between
== Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
Situation
fore & aft: 2 container
spaces para contenedor
Situación en sentido
longitudinal:
dos espacios
& athwartships: 3 container spaces
y en sentido transversal: tres espacios para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
=mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
line between
==Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
00006
CTU
==UT
quecontaining
contenga
incompatible goods
mercancías
permitted
incompatibles
permitidas
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 5
"A DISTANCIA DE" .1
CERRADO/CERRADO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
No hay restricción No hay restricción
No hay restricción No hay restricción
VERTICAL
Permitido uno encima de otro
En
sentido transversal
Athwartships
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Popa
Proa
Aft
Fwd.
Babor
Port
Estribor
Stb.
Cubierta
Deck
Bodega
Hold
Bodega
vista desde
Top view
holdarriba
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top view
Babor
Port
Estribor
Stb.
00007
1 – Situación cerrado/cerrado
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 6
"A DISTANCIA DE" .1
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
CERRADO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
No hay restricción
No hay restricción
VERTICAL
Permitido abierto sobre cerrado
si no,
EN SENTIDO TRANSVERSAL
No hay restricción
No hay restricción
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Aft
Popa
Proa
Fwd.
PROHIBIDO en la misma línea
vertical a menos que estén
segregados por una cubierta
EnAthwartships
sentido transversal
Babor
Port
Estribor
Stb.
Cubierta
Deck
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Bodega
Hold
Cubierta
vista
desde arriba
Top
view
deck
N
N
N
Bodega
vista
desde
arriba
Top
view
hold
Babor
Port
Estribor
Stb.
00008
1 – Situación cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 7
"A DISTANCIA DE" .1
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
Un espacio para
Un espacio para
contenedor o un
contenedor
mamparo
Un espacio para
Un espacio para
contenedor
contenedor
En sentido longitudinal
Longitudinally
Aft
Popa
Proa
Fwd.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
En
sentido transversal
Athwartships
N
N
N
N
N
N
N
Hold
Bodega
vista desde
Top view
hold arriba
Babor
Port
N
N
N
NNN
NNN
NNN
N N
NNN
NNN
NNN
Bodega
Cubierta
vista
desde arriba
Top
view
deck
N
N
N
Estribor
Stb.
NNN
NNN
NNN
NNN
Deck
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma
línea vertical a menos que
estén segregados por
una cubierta
Babor
Port
Cubierta
N
N
N
N
N
N
N
VERTICAL
N
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
00009
1 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 8
"SEPARADO DE" .2
CERRADO/CERRADO
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
Un espacio para
Un espacio para
contenedor
contenedor o un mamparo
Un espacio para
Un espacio para
contenedor
contenedor
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
En sentido longitudinal
Longitudinally
Aft
Popa
Proa
Fwd.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Hold
Topvista
view
hold
Bodega
desde
arriba
Babor
Port
N
N
N
NNN
NNN
NNN
N N
NNN
NNN
NNN
Bodega
Top view
Cubierta
vistadeck
desde arriba
N
N
N
Estribor
Stb.
NNN
NNN
NNN
NNN
Deck
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma
línea vertical a menos que
estén segregados por
una cubierta
EnAthwartships
sentido transversal
Babor
Port
Cubierta
N
N
N
N
N
N
N
VERTICAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Stb.
Estribor
N
N
N
N
N
N
N
N
N
00010
2 – Situación cerrado/cerrado
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 9
CERRADO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
"SEPARADO DE" .2
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
Un espacio para
Un espacio para
contenedor
contenedor o un mamparo
Un espacio para
Dos espacios para
contenedor
contenedor
En sentido longitudinal
Popa
VERTICAL
PROHIBIDO en la misma
línea vertical a menos que
estén segregados por
una cubierta
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
Cubierta
Bodega
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Babor
Estribor
2 – Situación cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 10
"SEPARADO DE" .2
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
Un espacio para
Un mamparo
contenedor
Dos espacios para
Un mamparo
contenedor
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
N
N
N
N
N
N
N
Bodega
Hold
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN N NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NNNNNNNN
Bodega
desde
arriba
Topvista
view
hold
Cubierta
vista
desde arriba
Top view
deck
Babor
Port
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
NNN NN
NNN NN
NNN NN
NNN NN
Cubierta
Deck
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma línea
vertical a menos que estén
segregados por una cubierta
EnAthwartships
sentido transversal
En sentido longitudinal
Longitudinally
Aft
Popa
Proa
Fwd.
N
N
N
N
VERTICAL
N
N
N
N
N
Stb.
Estribor
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
00012
2 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 11
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
CERRADO/CERRADO
O
CERRADO/ABIERTO
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Un espacio para
contenedor
Dos espacios para
contenedor
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
EnAthwartships
sentido transversal
Babor
Port
Deck
N
N
N
N
N
N
N
Hold
Bodega
Port
Babor
N
N
N
N
N
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN N NNNN NN
NN NN NNNN NN
NN NN NNNN NN
NNNNNNNN
Bodega
desde
arriba
Topvista
view
hold
Cubierta
vista
desde arriba
Top view
deck
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
NNN NN
NNN NN
NNN NN
NNN NN
Cubierta
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma línea
vertical a menos que estén
segregados por una cubierta
Un mamparo
En sentido longitudinal
Longitudinally
Aft
Popa
Proa
Fwd.
N
N
N
N
VERTICAL
BAJO CUBIERTA
N
N
N
N
N
Stb.
Estribor
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
00013
3 – Situaciones cerrado/cerrado y cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 12
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
Dos espacios para
Dos mamparos
contenedor
Tres espacios para
Dos mamparos
contenedor
En sentido longitudinal
Popa
VERTICAL
PROHIBIDO en la misma línea
vertical a menos que estén
segregados por una cubierta
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
Cubierta
Bodega
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Babor
Estribor
3 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 13
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
CERRADO/CERRADO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Un mamparo y distancia de 24 m por lo
*
menos en sentido horizontal
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
Popa
En sentido longitudinal
VERTICAL
Prohibido
Proa
En sentido transversal
Babor
Cubierta vista desde arriba
Babor
Estribor
4 – Situación cerrado/cerrado – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
*
Los contenedores a no menos de 6 m del mamparo intermedio.
I:\DSC\16\15.doc
Estribor
DSC 16/15
Anexo 3, página 14
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
CERRADO/ABIERTO
O
ABIERTO/ABIERTO
O
CERRADO/CERRADO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
VERTICAL
EN CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Distancia de 24 m por lo menos en
sentido horizontal
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
Popa
En sentido longitudinal
Prohibido
Proa
En sentido transversal
Babor
Estribor
Cubierta vista desde arriba
Babor
Estribor
4 – Situaciones cerrado/abierto, abierto/abierto y cerrado/cerrado – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 15
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
CERRADO/ABIERTO
O
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Popa
En sentido longitudinal
VERTICAL
BAJO CUBIERTA
Dos mamparos
Prohibido
Prohibido
Proa
En sentido transversal
Babor
Cubierta vista desde arriba
Babor
Estribor
4 – Situaciones cerrado/abierto y abierto/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
Estribor
DSC 16/15
Anexo 3, página 16
3
GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE CONTENEDORES A BORDO DE BUQUES
PORTACONTENEDORES SIN TAPAS DE ESCOTILLA
3.1
Las gráficas de esta sección son aplicables a la segregación de contenedores que
se llevan a bordo de buques portacontenedores sin tapas de escotilla, a condición de que
los emplazamientos de estiba estén debidamente habilitados para que los contenedores
permanezcan en una posición fija durante el transporte.2
3.2
Para determinar los emplazamientos en los que no se permite que los contenedores
lleven mercancías peligrosas incompatibles con las que se llevan en un contenedor de
referencia, es aplicable el método que se indica a continuación: los espacios para
contenedor (por ejemplo, un espacio para contenedor, dos espacios para contenedor) se
señalan de acuerdo con las disposiciones aplicables relativas a segregación en los sentidos
longitudinal y transversal directos a partir del contenedor de referencia. Se trazan unas
líneas entre las esquinas exteriores de los contenedores que ocupan dichos espacios, tal
como se muestra en la ilustración. Los contenedores que estén total o parcialmente
emplazados entre dichas líneas y el contenedor de referencia no deberán contener
mercancías peligrosas que sean incompatibles con las que se llevan en el contenedor de
referencia.
3.3
La disposición de la cubierta y de la bodega que se ha utilizado para las gráficas es
la siguiente:
3.4
–
dos contenedores de 20 pies estibados en un espacio para contenedor
de 40 pies
–
la distancia entre dos espacios para contenedor de 40 pies es de 2 pies/60 cm
Explicación de las expresiones relativas a segregación
1) Contenedor de referencia (UT) ...............................................
2) Contenedor que lleva mercancías incompatibles NO permitidas
3) Contenedor .que lleva mercancías incompatibles permitidas
4) Distancia en sentido a) un espacio para contenedor ........
transversal
b) dos espacios para contenedor ....
c)
tres espacios para contenedor.....
5) Distancia en sentido a) un espacio para contenedor ........
longitudinal
b) dos espacios para contenedor .....
Nota 1: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos
Nota 2: Cuando en una gráfica figure más de un contenedor de referencia, sólo se utilizará
uno de ellos al interpretar la gráfica. Cuando una gráfica contenga varios
contenedores de referencia, éstos se considerarán como ejemplos diferentes.
2
En el caso de los buques portacontenedores parcialmente sin tapas de escotilla que dispongan de
espacios de carga para contenedores con tapas de escotilla, las gráficas de la sección 2 son aplicables a
dichos espacios.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 17
Situación
en sentido
longitudinal
y transversal:
Situation fore
& aft + athwartships:
1 container
space
un espacio para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
= mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
==UT
quecontaining
contenga
CTU
mercancías
incompatible goods
incompatibles
permitted
permitidas
line between
==Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
Situation fore & aft: 1 container space
Situación en sentido
longitudinal:
un espacio
& athwartships:
2 container
spacespara contenedor
y en sentido transversal: dos espacios para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
= mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
== UT
que
contenga
CTU
containing
mercancías
incompatible goods
incompatibles
permitted
permitidas
line between
== Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
Situation fore & aft: 2 container spaces
Situación en sentido
longitudinal:
dos espacios
& athwartships:
3 container
spaces para contenedor
y en sentido transversal: tres espacios para contenedor
Clave:
Legend:
==UT
de referencia
reference
CTU
= UT que contenga
=mercancías
CTU containing
incompatible goods
incompatibles
NOT
permitted
NO
permitidas
CTU
==UT
quecontaining
contenga
mercancías
incompatible goods
incompatibles
permitted
permitidas
00006
line between
==Línea
entre las
outermost
corners
esquinas
exteriores
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 18
"A DISTANCIA DE" .1
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
No hay restricción
No hay restricción
CERRADO/CERRADO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
VERTICAL
Permitido uno encima de otro
EnAthwartships
sentido transversal
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Popa
Aft
Proa
Fwd.
Babor
Port
Estribor
Stb.
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Línea
deck
linede
cubierta
Top view
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top vista
viewdesde
holdarriba
Bodega
Port
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Babor
Estribor
Stb.
00019
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
1 – Situación cerrado/cerrado – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 19
"A DISTANCIA DE" .1
CERRADO/CERRADO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
No hay restricción
No hay restricción
Permitido uno encima de otro
EnAthwartships
sentido transversal
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Popa
Proa
Fwd.
Aft
Babor
Port
Estribor
Stb.
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Línea
de
deck
line
cubierta
Top
view
deck
Cubierta
vista
desde arriba
Top vista
viewdesde
holdarriba
Bodega
Port
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Babor
Estribor
Stb.
00020
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
1 – Situación cerrado/cerrado – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 20
"A DISTANCIA DE" .1
EN SENTIDO LONGITUDINAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
No hay restricción
EN SENTIDO TRANSVERSAL
No hay restricción
CERRADO/ABIERTO
VERTICAL
Permitido abierto sobre
cerrado
si no,
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Cubierta vista desde arriba
Bodega vista desde arriba
mamparo
mamparo
Babor
Estribor
Popa
Proa
Popa
Proa
1 – Situación cerrado/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 21
"A DISTANCIA DE" .1
CERRADO/ABIERTO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
No hay restricción
EN SENTIDO TRANSVERSAL
No hay restricción
VERTICAL
Permitido abierto sobre
cerrado
si no,
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
EnAthwartships
sentido transversal
transversal
En
sentido
En
sentidolongitudinal
longitudinal
Longitudinally
En
sentido
Popa
Proa
Fwd.
Aft
Babor
Port
Estribor
Stb.
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Línea
de
deck
line
cubierta
N
N
N
N
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top view
Bodega
desde
arriba
Topvista
view
hold
Port
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Babor
Estribor
Stb.
00022
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
1 – Situación cerrado/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 22
"A DISTANCIA DE" .1
ABIERTO/ABIERTO
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un espacio para contenedor
Un espacio para contenedor
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En
sentido transversal
Athwartships
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Proa
Fwd.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
Línea
deck
linede
cubierta
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top view
N
N
Top vista
viewdesde
holdarriba
Bodega
Port
N
N
N
N
N
N
Babor
bulkhead
mamparo
N
N
N
Estribor
Stb.
N NN
N NN
N N
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
Popa
Aft
Estribor
Stb.
00023
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
1 – Situación abierto/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 23
"A DISTANCIA DE" .1
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
Un espacio para contenedor o
un mamparo
Un espacio para contenedor
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
EnAthwartships
sentido transversal
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Fwd.
Popa
Proa
Aft
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
VERTICAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Línea
deck
linede
cubierta
Top view
deck
Cubierta
vista
desde arriba
Estribor
Stb.
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N N
N NN
N NN
N NN
N NN
Topvista
viewdesde
holdarriba
Bodega
Port
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
N
N
N
bulkhead
mamparo
Babor
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
00024
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
1 – Situación abierto/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 24
"SEPARADO DE" .2
CERRADO/CERRADO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Un espacio para contenedor
Un espacio para contenedor
En sentido longitudinal
Popa
VERTICAL
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Cubierta vista desde arriba
Bodega vista desde arriba
mamparo
mamparo
Babor
Estribor
Popa
Proa
Popa
Proa
2 – Situación cerrado/cerrado – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 25
"SEPARADO DE" .2
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
Un espacio para contenedor o un
mamparo
Un espacio para contenedor
CERRADO/CERRADO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En
sentido transversal
Athwartships
En sentido longitudinal
Longitudinally
Popa
Proa
Fwd.
Aft
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
VERTICAL
Babor
Port
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Línealine
de
deck
cubierta
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top view
Estribor
Stb.
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N NN
N N
N NN
N NN
N NN
N NN
Bodega
desde
arriba
Topvista
view
hold
Port
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Estribor
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
N
N
N
bulkhead
mamparo
Babor
N
N
N
Stb.
00026
Aft
Popa
Proa
Fwd.
AftPopa
Proa
Fwd.
2 – Situación cerrado/cerrado – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
N
N
N
DSC 16/15
Anexo 3, página 26
"SEPARADO DE" .2
CERRADO/ABIERTO
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un espacio para contenedor
Dos espacios para contenedor
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Fwd.
Proa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
Línea de
deck line
cubierta
Cubierta
vistadeck
desde arriba
Top view
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Bodega
desde
arriba
Topvista
view
hold
Port
Babor
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N N NN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N NNN N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
Aft
Popa
bulkhead
mamparo
EnAthwartships
sentido transversal
Estribor
Stb.
00027
Aft
Popa
Fwd.
Proa
Aft
Popa
Fwd.
Proa
2 – Situación cerrado/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 27
"SEPARADO DE" .2
CERRADO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
Un espacio para contenedor
o un mamparo
Dos espacios para contenedor
VERTICAL
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Cubierta vista desde arriba
Bodega vista desde arriba
Popa
Proa
Popa
mamparo
Estribor
mamparo
Babor
Proa
2 – Situación cerrado/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 28
"SEPARADO DE" .2
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Un espacio para contenedor y prohibido
EN SENTIDO LONGITUDINAL
en la misma bodega o por encima de ella
Dos espacios para contenedor y prohibido
EN SENTIDO TRANSVERSAL
en la misma bodega o por encima de ella
ABIERTO/ABIERTO
En sentido longitudinal
Popa
VERTICAL
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Cubierta vista desde arriba
Bodega vista desde arriba
mamparo
mamparo
Babor
Estribor
Popa
Proa
Popa
Proa
2 – Situación abierto/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 29
"SEPARADO DE" .2
ABIERTO/ABIERTO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un mamparo
Un mamparo
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Cubierta vista desde arriba
Bodega vista desde arriba
Popa
Proa
Popa
mamparo
Estribor
mamparo
Babor
Proa
2 – Situación abierto/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 30
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Un espacio para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
Dos espacios para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
Proa
Fwd.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
Línealine
de
deck
cubierta
Top view
Cubierta
vistadeck
desde arriba
00031
Aft
Popa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Topvista
view
holdarriba
Bodega
desde
Port
Babor
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NNNN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Estribor
Stb.
Fwd.
Proa
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
EnAthwartships
sentido transversal
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Popa
Aft
VERTICAL
Aft
Popa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
CERRADO/CERRADO
Fwd.
Proa
3 – Situación cerrado/cerrado – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 31
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
CERRADO/CERRADO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un mamparo
Un mamparo
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Popa
Proa
Popa
mamparo
Estribor
mamparo
Babor
Proa
3 – Situación cerrado/cerrado – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 32
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Un espacio para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
Dos espacios para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Línealine
de
deck
cubierta
Top view
Cubierta
vistadeck
desde arriba
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
00033
AftPopa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Top vista
viewdesde
holdarriba
Bodega
Port
Babor
Estribor
Stb.
Fwd.
Proa
Estribor
Stb.
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NNNN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
EnAthwartships
sentido transversal
En
sentido longitudinal
Longitudinally
Fwd.
Proa
AftPopa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
VERTICAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Aft
Popa
bulkhead
mamparo
CERRADO/ABIERTO
Proa
Fwd.
3 – Situación cerrado/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 33
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
CERRADO/ABIERTO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Un mamparo
Un mamparo
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Popa
Proa
mamparo
Estribor
mamparo
Babor
Popa
Proa
3 – Situación cerrado/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 34
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
HORIZONTAL
EN CUBIERTA
Dos espacios para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
Tres espacios para contenedor y prohibido
en la misma bodega o por encima de ella
En sentido longitudinal
= Un espacio
para contenedor
= Un espacio
para contenedor
mamparo
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
Línea de
cubierta
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Proa
Babor
mamparo
= Un espacio para contenedor
= Un espacio para contenedor
Popa
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
mamparo
Popa
VERTICAL
mamparo
ABIERTO/ABIERTO
Estribor
Popa
Proa
3 – Situación abierto/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 35
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
ABIERTO/ABIERTO
HORIZONTAL
BAJO CUBIERTA
VERTICAL
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Dos mamparos
Dos mamparos
PROHIBIDO en la misma
línea vertical
En sentido longitudinal
Popa
En sentido transversal
Proa
Babor
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Popa
Proa
mamparo
Estribor
mamparo
Babor
Popa
Proa
3 – Situación abierto/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 36
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
CERRADO/CERRADO
EN CUBIERTA
Distancia de 24 m por lo menos en
EN SENTIDO LONGITUDINAL
sentido horizontal y prohibido en la
misma bodega o por encima de ella
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Línea
deck
linede
cubierta
Cubierta
vista
desde arriba
Top view
deck
AftPopa
Proa
Fwd.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
24 metres
metros
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
=
paraspace
contenedor
container
Oneespacio
= Un
= Un
paraspace
contenedor
container
Oneespacio
=
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
24 metres
24
metros
Estribor
Stb.
NNN NN NN N NN NN
N
N
N
N
N
NN N NN NN
NNN NNNN N NN NN
NNN NN NN N NN NN
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
NN NN NN N NN N
Bodega
vistahold
desde arriba
Top view
AftPopa
Fwd.
Proa
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Port
Babor
Estribor
Stb.
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
24 metres
metros
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Babor
Port
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
bulkhead
mamparo
bulkhead
mamparo
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
24 24
metros
metres
= One
Un espacio
container
=
space
para
contenedor
= One
Un espacio
container
=
space
para
contenedor
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
Prohibido
EnAthwartships
sentido transversal
En sentido longitudinal
Longitudinally
2424metros
metres
VERTICAL
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
N
24metros
metres
24
00037
4 – Situación cerrado/cerrado – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 37
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
CERRADO/CERRADO
BAJO CUBIERTA
Un mamparo y distancia de 24 m por lo
EN SENTIDO LONGITUDINAL
menos en sentido horizontal*
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
En sentido longitudinal
= Un espacio
para contenedor
Babor
Bodega vista desde arriba
Proa
24 metros
Popa
Proa
Babor
Estribor
24 metros
mamparo
= Un espacio para contenedor
= Un espacio para contenedor
24 metros
Estribor
Línea de
cubierta
mamparo
= Un espacio
para contenedor
mamparo
En sentido transversal
24 metros
Cubierta vista desde arriba
Popa
Prohibido
mamparo
24 metros
VERTICAL
24 metros
4 – Situación cerrado/cerrado – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
*
Los contenedores a no menos de 6 m del mamparo intermedio.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 38
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
CERRADO/ABIERTO O
ABIERTO/ABIERTO
EN CUBIERTA
Distancia de 24 m por lo menos
EN SENTIDO LONGITUDINAL
en sentido horizontal y prohibido
por encima de la misma bodega
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
En sentido longitudinal
= Un espacio
para contenedor
Babor
Bodega vista desde arriba
Proa
24 metros
Popa
Proa
Babor
Estribor
24 metros
mamparo
= Un espacio para contenedor
= Un espacio para contenedor
24 metros
Estribor
Línea de
cubierta
mamparo
= Un espacio
para contenedor
mamparo
En sentido transversal
24 metros
Cubierta vista desde arriba
Popa
Prohibido
mamparo
24 metros
VERTICAL
24 metros
4 – Situaciones cerrado/abierto y abierto/abierto – EN CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 39
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR TODO UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
HORIZONTAL
CERRADO/ABIERTO O
ABIERTO/ABIERTO
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Dos mamparos
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
En sentido longitudinal
Popa
VERTICAL
Prohibido
En sentido transversal
Babor
Proa
Estribor
mamparo
mamparo
Línea de
cubierta
Bodega vista desde arriba
Cubierta vista desde arriba
Popa
Popa
Proa
Proa
mamparo
mamparo
Babor
Estribor
4 – Situaciones cerrado/abierto y abierto/abierto – BAJO CUBIERTA
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 40
4
GRÁFICAS DE SEGREGACIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE A BORDO DE
BUQUES DE TRANSBORDO RODADO
4.1
Las gráficas de esta sección son aplicables a la segregación de las unidades de
transporte que se llevan a bordo de buques de transbordo rodado o en espacios de carga
rodada.3
4.2
Para determinar los emplazamientos en los que no se permite que las unidades de
transporte contengan mercancías peligrosas incompatibles con las que se llevan en una
unidad de transporte de referencia, es aplicable el método que se indica a continuación: los
emplazamientos en los que no se permite llevar mercancías peligrosas incompatibles con
respecto de la unidad de transporte de referencia se determinan en primer lugar en los
sentidos longitudinal y transversal directos. Las distancias pertinentes de segregación que
han de considerarse en ambos sentidos están determinadas en metros, tal como se muestra
en la ilustración. Las unidades de transporte que estén total o parcialmente emplazadas
dentro de estos márgenes de distancia de la unidad de transporte de referencia no deberán
contener mercancías peligrosas que sean incompatibles con las que se llevan en la unidad
de transporte de referencia.
4.3
La dimensión normalizada de una unidad de transporte que se ha utilizado para las
gráficas es la siguiente:
–
–
4.4
longitud: 12 m
anchura: 2,5 m
Explicación de las expresiones relativas a segregación
1) Unidad de transporte de referencia ...............................................................
2) UT que contenga mercancías incompatibles NO permitidas.......................
3) UT que contenga mercancías incompatibles permitidas.............................
4) Distancia en sentido transversal:
a) 3 metros..........................................
b) 6 metros..........................................
c) 12 metros........................................
d) 24 metros........................................
5) Distancia en sentido longitudinal:
a) 3, 6 y 12 metros....................................
b) 24 metros..............................................
c) 36 metros..............................................
d) 48 metros..............................................
3
Nota 1:
Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
Nota 2:
Cuando en una gráfica figure más de una unidad de transporte de referencia, sólo se utilizará
una de ellas al interpretar la gráfica. Cuando una gráfica contenga varias unidades de
transporte de referencia, éstas se considerarán como ejemplos diferentes.
En el caso de los buques de transbordo rodado que lleven unidades de transporte en cubiertas o en
bodegas, las gráficas de la sección 2 son aplicables a dichos espacios.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 41
"A DISTANCIA DE" .1
CERRADO/CERRADO
O
CERRADO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
No hay restricción
No hay restricción
No hay restricción
No hay restricción
En sentido transversal
Babor
Estribor
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 1 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
1 – Situaciones cerrado/cerrado y cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 42
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
"A DISTANCIA DE" .1
EN CUBIERTA
Por lo menos 3 m
Por lo menos 3 m
En sentido transversal
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 1 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Estribor
BAJO CUBIERTA
Por lo menos 3 m
Por lo menos 3 m
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
1 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 43
"SEPARADO DE" .2
EN CUBIERTA
Por lo menos 6 m
Por lo menos 3 m
CERRADO/CERRADO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
En sentido transversal
Babor
Estribor
BAJO CUBIERTA
Por lo menos 6 m o UN mamparo
Por lo menos 3 m o UN mamparo
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 1 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
2 – Situación cerrado/cerrado
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 44
"SEPARADO DE" .2
EN CUBIERTA
Por lo menos 6 m
Por lo menos 3 m
CERRADO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
En sentido transversal
Babor
Estribor
BAJO CUBIERTA
Por lo menos 6 m o UN mamparo
Por lo menos 6 m o UN mamparo
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 1 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
2 – Situación cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 45
ABIERTO/ABIERTO
EN SENTIDO LONGITUDINAL
EN SENTIDO TRANSVERSAL
"SEPARADO DE" .2
EN CUBIERTA
Por lo menos 6 m
Por lo menos 6 m
En sentido transversal
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 1 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Estribor
BAJO CUBIERTA
Por lo menos 12 m o UN mamparo
Por lo menos 12 m o UN mamparo
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
2 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 46
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
CERRADO/CERRADO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Por lo menos 12 m
Por lo menos 24 m + cubierta
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Por lo menos 12 m
Por lo menos 24 m + cubierta
En sentido transversal
Babor
Estribor
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
3 – Situación cerrado/cerrado
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 47
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
CERRADO/ABIERTO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Por lo menos 24 m
Por lo menos 24 m + cubierta
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Por lo menos 24 m
Por lo menos 24 m + cubierta
En sentido transversal
Babor
Estribor
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
3 – Situación cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 48
"SEPARADO POR TODO UN COMPARTIMIENTO O TODA UNA BODEGA DE" .3
ABIERTO/ABIERTO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Por lo menos 36 m
Dos cubiertas o DOS mamparos
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
Prohibido
En sentido transversal
Babor
Estribor
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
3 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 49
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
CERRADO/CERRADO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Por lo menos 36 m
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
En sentido transversal
Babor
Estribor
Dos mamparos o por lo menos
36 m + dos cubiertas
Prohibido
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
4 – Situación cerrado/cerrado
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 50
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
CERRADO/ABIERTO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Por lo menos 36 m
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
En sentido transversal
Babor
Estribor
Por lo menos 48 m, incluidos DOS
mamparos
Prohibido
Popa
Cubierta vista desde arriba
Proa
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Babor
Estribor
Popa
En sentido longitudinal
Proa
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
4 – Situación cerrado/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 3, página 51
"SEPARADO LONGITUDINALMENTE POR UN COMPARTIMIENTO INTERMEDIO
O TODA UNA BODEGA INTERMEDIA DE" .4
ABIERTO/ABIERTO
EN CUBIERTA
BAJO CUBIERTA
EN SENTIDO LONGITUDINAL
Prohibido
Por lo menos 48 m
EN SENTIDO TRANSVERSAL
Prohibido
Prohibido
Popa
En sentido transversal
Babor
Estribor
Cubierta vista desde arriba
Proa
Babor
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Estribor
Techo de doble fondo
Popa
Entrepuerta Nº 2 bajo cubierta
vista desde arriba
Proa
Babor
Estribor
Popa
Proa
En sentido longitudinal
Cubierta de intemperie
Entrepuerta Nº 2
Entrepuerta Nº 1
Cubierta principal
Techo de doble fondo
4 – Situación abierto/abierto
Nota: Todos los mamparos y cubiertas serán resistentes al fuego y a los líquidos.
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 4, página 1
ANEXO 4
MANDATO DEL GRUPO DE EXPERTOS PARA LA REVISIÓN DE LAS DIRECTRICES
OMI/OIT/CEPE-NACIONES UNIDAS SOBRE LA ARRUMAZÓN
DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
1
Antecedentes
El Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó, en su 67º periodo de sesiones (2 a 6 de
diciembre de 1996), las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de
las unidades de transporte, que el Grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto (Grupo
de trabajo SPI) había elaborado en colaboración con el Grupo de trabajo de la
CEPE-Naciones Unidas sobre transporte combinado (WP.24).
Las Directrices fueron refrendadas posteriormente por el Comité de transportes interiores de
la CEPE-Naciones Unidas en enero de 1997 y por el Consejo de Administración de la OIT
en su 268ª reunión (marzo de 1997).
De conformidad con las instrucciones del Comité de Seguridad Marítima, la Secretaría de la
OMI publicó las Directrices mediante una circular MSC (MSC/Circ.787) el 2 de mayo
de 1997, en colaboración con la CEPE-Naciones Unidas y la OIT, después de que estas dos
organizaciones las refrendaran. Dicha circular revocaba la circular MSC/Circ.383 (Directrices
OMI/OIT sobre la arrumazón de la carga en contenedores o vehículos), enmendada
mediante las circulares MSC/Circ.557 y Rev.1.
Las presentes Directrices, que están basadas en las actuales Directrices OMI/OIT sobre la
arrumazón de la carga en contenedores o vehículos, son aplicables a las operaciones de
transporte que se realizan por todos los medios terrestres y marítimos, así como a la
totalidad de la cadena de transporte intermodal. Tras las consultas intersecretariales de la
OIT, la OMI y la CEPE-Naciones Unidas, las tres organizaciones han decidido que las
Directrices deberían revisarse y estar disponibles con carácter urgente.
El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, en su 83º periodo de sesiones (3 a 12 de
octubre de 2007), decidió examinar las Directrices sobre la arrumazón de las unidades de
transporte dentro del marco del Grupo de supervisores técnicos y de redacción del
Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores
(Subcomité DSC), lo cual abarcaba principalmente el transporte marítimo de mercancías
peligrosas.
El Grupo de trabajo sobre transporte intermodal y logística de la CEPE-Naciones Unidas
(WP.24) reconoció, en la reunión celebrada en el Palacio de las Naciones en Ginebra los
días 19 y 20 de marzo de 2009, la necesidad de actualizar o revisar las Directrices
OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte, y pidió
a la Secretaría de la CEPE-Naciones Unidas que colaborase con la OMI y la OIT a fin de
actualizar o revisar dicha publicación. En dicho contexto, la Secretaría de la CEPE-Naciones
Unidas celebró consultas oficiosas con la OIT y la OMI sobre el carácter de dicha
colaboración.
En el Foro tripartito de diálogo mundial sobre la seguridad en la cadena de suministro en
relación con el embalaje de los contenedores, celebrado bajo los auspicios de la OIT en
Ginebra los días 21 y 22 de febrero de 2011, se adoptó por unanimidad una serie de puntos
de consenso sobre el asunto en cuestión; uno de esos puntos, que se refiere a la revisión de
las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 4, página 2
transporte, dice lo siguiente: "Se acuerda que es necesario elaborar un repertorio de
recomendaciones prácticas OIT/OMI/Naciones Unidas-CEPE sobre la arrumazón de
unidades de transporte. Se pide a las tres organizaciones que sigan adelante con la revisión
de las directrices existentes sobre la arrumazón de las unidades de transporte, que
constituirían el repertorio de recomendaciones prácticas".
En su 310ª reunión (marzo de 2011), el Consejo de Administración de la OIT autorizó la
elaboración de un código de prácticas OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas mediante la revisión
de las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de
transporte por parte de un grupo mixto de trabajo OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas, en
consulta con las Secretarías de la OMI y de la Comisión Económica de las Naciones Unidas
para Europa (CEPE-Naciones Unidas), y la participación de la OIT en el Grupo mixto de
trabajo mediante uno o varios de sus funcionarios, así como un representante
gubernamental, de los trabajadores y de los empleadores, designados, respectivamente, por
el Grupo Gubernamental y por las Secretarías del Grupo de los Trabajadores y del Grupo de
los Empleadores del Consejo de Administración.
El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, en su 89º periodo de sesiones (11 a 20 de
mayo de 2011), aprobó el proyecto de enmiendas a las Directrices OMI/OIT/CEPE-Naciones
Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte elaborado por el Grupo de
supervisores técnicos y de redacción del Subcomité de Transporte de Mercancías
Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (Subcomité DSC), que sólo abarcaba la parte de
las Directrices sobre mercancías peligrosas, y pidió a la Secretaría que lo remitiera a la OIT
y a la CEPE–Naciones Unidas para que lo aprobaran, según procediera.
2
Objetivos del Grupo de expertos
Se encargará al Grupo de expertos que elabore y recomiende, a fin de que la OMI, la OIT y
la CEPE–Naciones Unidas lo refrenden, un proyecto de versión revisada de las Directrices
OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte que
refleje la información más actual, mejores prácticas y prescripciones sobre el particular. Se
le encargará también que tenga en cuenta el proyecto de enmiendas a una parte de las
Directrices, elaborado por la OMI, sobre las mercancías peligrosas. El Grupo adoptará el
proyecto de versión revisada de las Directrices por consenso.
3
Composición del Grupo de expertos
El Grupo de expertos estaría formado por miembros que designen o inviten las Secretarías
de la OIT, la CEPE–Naciones Unidas y la OMI, tal como se indica a continuación:
–
la OIT estará representada en el Grupo de expertos por representantes de
sus mandantes y por funcionarios de la OIT;
–
la CEPE-Naciones Unidas estará representada en el Grupo de expertos
por representantes de los Estados Miembros de las Naciones Unidas
y de las organizaciones intergubernamentales y organizaciones no
gubernamentales interesadas, así como por la Secretaría de la
CEPE-Naciones Unidas; y
–
los representantes de la Secretaría de la OMI estarán dispuestos a facilitar
el apoyo necesario.
(Nota: dado que la labor del Grupo de expertos se sometería a la adopción
por consenso, los desequilibrios en el número de representantes de las
tres organizaciones no serían críticos).
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 4, página 3
La labor del Grupo contaría con el respaldo de un asesor. Se encargará a éste la tarea de
preparar las diversas versiones de las Directrices revisadas, teniendo en cuenta las
orientaciones y aportaciones que faciliten los miembros del Grupo, así como los propios
conocimientos del asesor y los resultados de sus investigaciones.
4
5
Responsabilidades y obligaciones de la OIT, la OMI y la CEPE-Naciones Unidas
–
La CEPE-Naciones Unidas facilitará al Grupo instalaciones de conferencia
adecuadas en el Palacio de las Naciones en Ginebra y se encargará
de la coordinación, administración y organización de las reuniones
mencionadas. Asimismo, invitará a sus expertos a que participen en
la labor. Mediante sus propios procedimientos internos y en sintonía
con el mandato asignado (ECE/TRANS/WP.24/127, párrafos 56-60), el
Grupo de trabajo sobre transporte intermodal y logística de la
CEPE-Naciones Unidas (WP.24) examinará y posiblemente refrendará la
versión revisada de las Directrices (propuesta por el Grupo de expertos)
que vaya a publicar la OMI, e informará a la OIT y a la OMI en
consecuencia;
–
la OIT (en consulta con las Secretarías de la OMI y la
CEPE-Naciones Unidas) elaborará el mandato, seleccionará y designará el
asesor que respalde la labor del Grupo de expertos y sufragará sus gastos.
Además, la OIT sufragará los gastos de cualquier servicio especializado
que pueda ser necesario para la elaboración de las Directrices (véase el
punto 5 infra). Asimismo, designará sus representantes en el Grupo de
expertos. Mediante sus propios procedimientos internos, la OIT refrendará
la versión revisada de las Directrices (propuesta por el Grupo de expertos)
que vaya a publicar la OMI, e informará a la CEPE-Naciones Unidas y a la
OMI en consecuencia; y
–
la Secretaría de la OMI enviará su representante o sus representantes a la
reunión del Grupo de expertos. Mediante sus propios procedimientos
internos, la OMI examinará y refrendará, si procede, la versión revisada de
las Directrices (propuesta por el Grupo de expertos), e informará a la OIT y
a la CEPE-Naciones Unidas en consecuencia. Tras el refrendo de dichas
Directrices por la OIT, la CEPE-Naciones Unidas y sus propios órganos, la
OMI se encargará de la publicación oportuna de la versión de las
Directrices en inglés.
Servicios especializados
Para la elaboración de la versión revisada de las Directrices tal vez sea necesario contar con
cierto tipo de servicios especializados (por ejemplo, para la elaboración de diversos gráficos,
figuras, diagramas, el diseño de la publicación actualizada, etc.). Dichos servicios podrían
asignarse al asesor mencionado supra, que se encargaría de determinar el proveedor o
proveedores de servicios adecuados y de recomendarlos al Grupo. El asesor debería
colaborar con dicho proveedor o proveedores durante la planificación y los preparativos de
la versión revisada de las Directrices.
6
Costo de la participación en las reuniones del Grupo de expertos
Las Secretarías de las organizaciones colaboradoras (OMI, OIT y CEPE-Naciones Unidas)
adoptarían sus propias medidas sobre el costo de la participación de sus representantes en
las reuniones del Grupo de expertos.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 4, página 4
7
Idioma de trabajo
El idioma de trabajo del Grupo sería el inglés. No se facilitarían servicios de interpretación
en las reuniones ni de traducción de documentos a otros idiomas.
8
Reuniones del Grupo de expertos
Está previsto que el Grupo se reúna cada cuatro meses o con la frecuencia que determinen
los avances de su labor. Si el Grupo se constituye en la segunda mitad de 2011, está
previsto que se reúna una vez en 2011 y otras tres en 2012 (esto es, cuatro veces en total).
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 1
ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
PROGRAMAS DE INSPECCIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
QUE LLEVEN MERCANCÍAS PELIGROSAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, reunido en su [90º periodo de sesiones (16 a 25
de mayo de 2012)], tomó nota de que los informes sobre las inspecciones de unidades de
transporte (como se definen en el capítulo 1.2 del Código IMDG) que lleven mercancías
peligrosas para el transporte marítimo internacional, que los Gobiernos Miembros presentan
siguiendo el formato indicado en el anexo 1 de la presente circular, podrían mejorarse si se
dispusiera de unas directrices sobre la manera de llevar a cabo las inspecciones que se
notifican. Los procedimientos y protocolos de inspección variarán dependiendo del tipo
específico de unidad de transporte, de cómo ésta se presenta para la inspección (por
ejemplo, si está montada en un chasis o en el suelo) y de la necesidad de precauciones
adicionales en función del carácter específico de las mercancías peligrosas (por ejemplo,
radiactivo, explosivo o peligro de inhalación).
2
Las orientaciones de inspección que figuran en el anexo 2, si bien no son definitivas
en todos los casos, tienen por objeto facilitar a los Gobiernos Miembros las directrices y
procedimientos de inspección adecuados que susciten un cumplimiento sustancial de las
normas de la OMI y sean aplicables a todos los tipos de unidades de transporte. Podrán
elaborarse o actualizarse circulares conexas para abordar peculiaridades de tipos específicos
de unidades de transporte y ofrecer información más detallada sobre determinadas
cuestiones de inspección, como la integridad estructural (véase la resolución MSC.310(88)).
3
Observando que, en los países en los que se han implantado programas regulares
de inspección, el cumplimiento general de dichas normas ha mejorado considerablemente,
el Comité decidió ofrecer unas orientaciones de inspección a los Gobiernos Miembros para
facilitar la mejora y la implantación de los programas de inspección. Con objeto de evitar el
desvío de mercancías peligrosas a puertos en los que no se realicen dichas inspecciones,
debería adoptarse un enfoque regional del problema.
4
A fin de determinar los aspectos en los que pueden mejorarse las normas de la OMI
pertinentes, se invita a todos los Gobiernos Miembros a que continúen facilitando informes
sobre las inspecciones de unidades de transporte. Suponiendo que los procedimientos de
inspección de los Gobiernos Miembros son comparables con las directrices que figuran en el
anexo 2, esos informes permiten justificar y efectuar mejoras relativas a la seguridad sin
necesidad de que ocurra realmente un suceso relacionado con la seguridad. A fin de ayudar
a la Organización a evaluar los informes, se invita a los Gobiernos a que presenten sus
informes de manera estructurada, preferiblemente mediante el modelo que figura en el
anexo 1, facilitando como mínimo la información siguiente:
5
.1
número de unidades de transporte examinadas;
.2
número de unidades de transporte en las que se han detectado
deficiencias; y
.3
número de deficiencias relacionadas con cada elemento de inspección
señalado.
La presente circular sustituye a la circular MSC/Circ.1202.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 2
ANEXO 1
INFORMES DE LOS PROGRAMAS DE INSPECCIÓN
País
Elemento
Número
Unidades de transporte inspeccionadas (5.14)
Unidades que presentan deficiencias (5.14):
–
–
–
Total
Cargadas/llenadas en el país
Cargadas/llenadas fuera del país
Deficiencias (5.14):
Documentación: (1.2)
–
–
Declaración de mercancías peligrosas
Certificado de arrumazón en el contenedor/vehículo
Rótulos y marcas de unidades de transporte (1.2.3)
Marcado y etiquetado de los bultos (1.2.4)
Embalajes/envases (inadecuados o dañados) (1.2.5)
Cisternas portátiles o vehículos cisterna para el transporte
por carretera no cubiertos por el Convenio CSC
(inadecuados o dañados) (1.2.6)
Estiba/sujeción dentro de los contenedores de carga, vehículos
y otras unidades de transporte (1.2.7)
Segregación de la carga (1.2.8)
Deficiencias estructurales graves (1.2.10)
Dispositivos de sujeción de vehículos cisterna para el transporte
por carretera (1.2.11)
Las referencias entre corchetes corresponden a los párrafos del anexo 2.
***
I:\DSC\16\15.doc
Porcentaje
DSC 16/15
Anexo 5, página 3
ANEXO 2
PROYECTO DE DIRECTRICES PARA LA IMPLANTACIÓN DE
LA INSPECCIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE
1
GENERALIDADES
1.1
El objetivo de las presentes directrices es ayudar a implantar programas de
inspección uniformes y seguros de las unidades de transporte que lleven mercancías
peligrosas para el transporte marítimo internacional, y proporcionar orientación sobre dichas
inspecciones con arreglo a documentos aplicables de la OMI, tales como el Código IMDG, el
Convenio CSC y las recomendaciones conexas.
1.2
Toda inspección debería llevarse a cabo de conformidad con las normas de la OMI
aplicables, tales como el Código IMDG y el Convenio CSC. El programa de inspección
debería abarcar como mínimo los siguientes elementos, cuyo cumplimiento de las normas
aplicables debería comprobarse; esos elementos se indican de manera sucinta en el
diagrama de flujo que figura en el apéndice de las presentes directrices y en la secuencia
cronológica de la inspección:
1.3
.1
documentación;
.2
placa de aprobación relativa a la seguridad exigida por el Convenio
internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC) y las placas
exigidas por el Código IMDG (en el caso de las cisternas portátiles);
.3
rotulación y marcado de las unidades de transporte;
.4
marcado y etiquetado de los bultos;
.5
embalajes/envases (inadecuados o dañados);
.6
cisternas portátiles o vehículos cisterna para el transporte por carretera no
cubiertos por el Convenio CSC (inadecuados o dañados);
.7
estiba/sujeción dentro de los contenedores, vehículos y otras unidades de
transporte;
.8
segregación de la carga;
.9
etiqueta del programa aprobado de exámenes continuos (ACEP) o del plan
de exámenes periódicos (PES);
.10
deficiencias estructurales graves (véase la resolución MSC.310(88)); y
.11
dispositivos de sujeción de los vehículos cisterna para el transporte por
carretera.
Definiciones
.1
I:\DSC\16\15.doc
Inspección del extremo de la puerta: inspección visual del contenido de la
unidad de transporte sin ir más allá del plano del extremo de la puerta.
DSC 16/15
Anexo 5, página 4
2
.2
Correa de seguridad: correa fija o sujetada a las barras de bloqueo de la
unidad de transporte a fin de reducir a un mínimo el movimiento libre de la
puerta derecha cuando ésta se abre.
.3
Inspección por la puerta trasera: inspección interna de una unidad de
transporte que se limita al volumen interior de la unidad, yendo desde el
umbral de la puerta y terminando en un plano imaginario delimitado por el
primer metro del contenedor o en la primera madera de estiba si esta
distancia es menor.
MÉTODOS DE SELECCIÓN Y MERCANCÍAS PELIGROSAS NO DECLARADAS
2.1
Se alienta a los Gobiernos Miembros a que, en la medida en que lo permitan los
recursos disponibles, inspeccionen un número representativo de remesas de mercancías
peligrosas transportadas por vía marítima en unidades de transporte. Las unidades de
transporte deberían seleccionarse para la inspección teniendo en cuenta principios basados
en riesgos. Por ejemplo, los Gobiernos Miembros deberían centrar sus recursos para la
inspección en aquellas remesas que en el pasado hayan planteado el mayor riesgo de
seguridad. Los criterios de selección podrían servir asimismo a las Administraciones para
ocuparse de las mercancías peligrosas que se transporten sin declararse.
2.2
No debería subestimarse la existencia de mercancías peligrosas no declaradas.
Puede haber mercancías peligrosas no declaradas cuando se estiban materiales
potencialmente peligrosos en una unidad de transporte sin marcas que indiquen la presencia
de mercancías peligrosas, y cuando en los documentos exigidos no se declara la existencia
de mercancías peligrosas o simplemente no se dispone de estos documentos.
.1
Debería utilizarse un método de selección específico para detectar las
unidades de transporte de carga general con mayor probabilidad de
transportar materiales potencialmente peligrosos no declarados. La
inspección de unidades de transporte de carga general debería
complementar las inspecciones de las unidades de transporte con
mercancías peligrosas declaradas.
.2
Se alienta a aplicar métodos para localizar a las partes responsables que
infringen reiteradamente las normas relativas al transporte de mercancías
peligrosas.
2.3
Entre las medidas que deberían adoptarse cuando se detecten unidades de
transporte con deficiencias, cabe mencionar la inmovilización de la carga, la retirada de
servicio de la unidad de transporte y/o la imposición de las sanciones pertinentes a las
partes responsables en virtud del Código IMDG, el Convenio CSC y/o la legislación nacional
aplicable, según proceda.
3
CONSIDERACIONES GENERALES RELATIVAS A LA SEGURIDAD
3.1
Habida cuenta de los riesgos para la seguridad y la salud que entrañan las
unidades de transporte, todas las inspecciones se deberían llevar a cabo con cautela.
.1
I:\DSC\16\15.doc
Las inspecciones de las unidades de transporte deben efectuarse en zonas
seguras. Si es necesario efectuar inspecciones en zonas portuarias, se
deberán adoptar las precauciones adecuadas para evitar que las personas
sean arrolladas por vehículos.
DSC 16/15
Anexo 5, página 5
.2
Han de tomarse precauciones para reducir al mínimo los riesgos que
entrañan la entrada y la exposición potencial durante las inspecciones.
.3
Las inspecciones de unidades de transporte no deberán quedar a cargo de
un solo inspector, sino de un equipo que conste, como mínimo, de dos
inspectores, o efectuarse con un representante de la instalación y/o la
empresa de transporte bajo cuyo control está la unidad de transporte.
.4
Cuando inspeccionen las unidades de transporte, los inspectores estarán
alerta para que el personal de la instalación no desplace por inadvertencia
dicha unidad de transporte.
.5
Los inspectores deberían reducir al máximo la probabilidad de
resbalamiento, tropiezo o caída, especialmente cuando inspeccionen
unidades de transporte cargadas en chasis o cuando suban o caminen
sobre las unidades de transporte. Los inspectores deberían seguir las
reglas aplicables de seguridad en el trabajo a fin de inspeccionar los
componentes de las unidades de transporte (cantoneras, barandillas
superiores, techos, etc.) que de otro modo no podrían verse desde el suelo.
Los inspectores no deberían subir a ninguna unidad de transporte que esté
apilada encima de otra.
.6
Los inspectores deberían abrir con cuidado las puertas de las unidades de
transporte, habida cuenta de la probabilidad de que las cargas se hayan
desplazado y estén apoyadas contra las puertas.
.7
Los inspectores no deberían abrir las puertas de los contenedores CSC si
dichos contenedores forman parte de una pila. Las puertas de los
contenedores CSC son parte estructural del contenedor que, si se abren
cuando están apilados, podrían poner en peligro la integridad estructural
del contenedor y la pila.
.8
Habida cuenta de las posibles interacciones con materiales potencialmente
peligrosos, los inspectores no deberían fumar mientras lleven a cabo las
inspecciones.
.9
Los inspectores deberían ser conscientes de los peligros potenciales de la
atmósfera dentro de la unidad de transporte. Ello puede deberse a cargas
previas, derrames de bultos dañados dentro de la unidad de transporte,
cargas peligrosas, productos en descomposición, reducción del contenido
de oxígeno, agentes fumigantes y residuos de agentes fumigantes.
.10
La exposición mediante ingestión, absorción, inyección o inhalación
involuntarias de materiales potencialmente peligrosos de una unidad de
transporte o una cisterna portátil puede ser perjudicial o mortal.
.11
La exposición a materiales radiactivos puede entrañar riesgos para la
salud. Los inspectores deberían tener presentes las mercancías que
supuestamente se hallan dentro de la unidad de transporte y deberían
contar con el equipo apropiado para vigilar las radiaciones.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 6
3.2
Los inspectores deberían estar familiarizados con los procedimientos necesarios
para responder a exposiciones o descargas de materiales potencialmente peligrosos
establecidos por las autoridades locales.
.1
Los inspectores deberían salir inmediatamente de la zona de exposición y
reunirse en un lugar seguro al que no llegue el viento. Esta medida se
denomina salida de emergencia. A continuación se ofrecen algunos indicios
de posible exposición que requeriría la salida de emergencia inmediata:
.1
escapes, olores o sonidos (como por ejemplo cuando se escapa
un gas comprimido);
.2
vigilancia de la atmósfera o alarmas de los aparatos de medición;
.3
sensación de mareo, aturdimiento o falta de aliento; y
.4
olores químicos o sensaciones imprevistas en la piel, como de
quemadura.
.2
Entre las medidas que deben tomarse después de una salida de emergencia
cabe citar la notificación al personal de la instalación a fin de que puedan
activarse los planes de respuesta a la emergencia.
.3
Los inspectores no deberían volver a entrar en ninguna unidad de transporte
hasta que la autoridad competente decida que es seguro hacerlo.
3.3
Deberían establecerse disposiciones sobre atención médica de emergencia
rápidamente.
.1
Durante las inspecciones debería haber información sobre las respuestas
ante situaciones de emergencia relativas específicamente a los productos
químicos, a fin de realizar la descontaminación inicial pertinente en caso de
exposición a un material potencialmente peligroso. El inspector debe estar
familiarizado con información sobre los servicios de atención médica de
emergencia oportunos tales como hospitales, estaciones de bomberos,
puestos de primeros auxilios y estaciones de descontaminación química.
3.4
Deberían establecerse medidas de inspección para controlar peligros potenciales
concretos.
.1
I:\DSC\16\15.doc
Las remesas de los materiales radiactivos indicados en la sección 2.7.2 del
Código IMDG deberían inspeccionarse teniendo en cuenta el carácter
específico de ese peligro potencial. Los materiales radiactivos debidamente
expedidos plantean pocos riesgos de exposición y es necesario
prepararlos de modo que cumplan las mismas normas que el resto de las
remesas de materias potencialmente peligrosas. La inspección de
materiales radiactivos debería realizarse con suma cautela.
DSC 16/15
Anexo 5, página 7
4
.2
Las unidades de transporte con mercancías tóxicas con las etiquetas 2.3
o 6.1, o con señales de advertencia que digan "FUMIGANTE", de
conformidad con la sección 5.5.2.3.2 del Código IMDG, pueden abrirse
pero, si no han sido adecuadamente ventiladas, sólo deberían
inspeccionarse visualmente sin necesidad de que el inspector atraviese el
umbral de la puerta de acceso.
.3
Aun cuando no se hayan colocado señales de advertencia, los inspectores
deberían buscar señales o anuncios de que se ha aplicado fumigante a la
unidad de transporte.
PROCEDIMIENTOS PARA REALIZAR LAS INSPECCIONES
4.1
Deberían establecerse procedimientos para la preparación y evaluación de las
inspecciones de las unidades de transporte, así como para su apertura.
.1
Ponerse en contacto con la instalación y/o el transportista que tienen
control de la unidad de transporte que se va a inspeccionar.
.2
Debería establecerse un plan de comunicaciones con el equipo de
inspección, es decir, comunicaciones de voz fiables que tengan en cuenta
a la Administración y a los procedimientos de seguridad de la instalación.
.3
Identificar las unidades de transporte que se van a inspeccionar e informar
a la instalación y/o al transportista. Se debería seguir una metodología de
evaluación de los riesgos para seleccionar las unidades de transporte que
representan el mayor nivel de riesgo y consecuencias en caso de
incumplimiento de las reglas.
.4
Identificar el contenido de las unidades de transporte seleccionadas para la
inspección obteniendo y examinando los documentos de transporte de
mercancías peligrosas. En el caso de unidades de transporte que llevan
cargas generales, se debería obtener el conocimiento de embarque u otro
documento descriptivo.
.5
Debería reunirse el equipo protector personal y el equipo necesario para
las inspecciones:
I:\DSC\16\15.doc
.1
el personal debería llevar casco, gafas de seguridad, calzado de
seguridad, chalecos bien visibles o reflectantes, guantes y
dispositivos sensores debidamente calibrados para evaluar los
riesgos potenciales. Según proceda, los inspectores deberían
considerar la posibilidad de utilizar equipo de protección personal
adicional, como indumentaria protectora resistente a los productos
químicos, respiradores purificadores de aire o aparatos
respiratorios para evacuación de emergencia a fin de evitar la
exposición imprevista a materiales potencialmente peligrosos
dentro de la unidad de transporte; y
.2
el personal debería reunir un instrumental de inspección de
contenedores que contenga todas las herramientas, referencias
(incluidas las disposiciones reglamentarias para una consulta
rápida) y la documentación necesarias.
DSC 16/15
Anexo 5, página 8
.6
Debería realizarse una reunión sobre seguridad antes de la primera
inspección que abarque los siguientes aspectos:
.1
evaluación de los riesgos operacionales para determinar si las
condiciones existentes y previstas, tales como las condiciones
meteorológicas y la disponibilidad del personal, permiten realizar
la operación sin riesgos;
.2
asignación de funciones y responsabilidades para todos los
miembros del equipo de inspección. Deberían asignarse funciones
de seguridad a un miembro, como mínimo, para cerciorarse de
que se siguen los procedimientos adecuados y se implantan
protocolos en situaciones de emergencia;
.3
examen del equipo de protección personal y su utilización;
.4
examen de la seguridad de las prácticas laborales;
.5
examen de las situaciones de evacuación de emergencia, puestos
de reunión y otros protocolos de emergencia;
.6
examen de los riesgos que se sabe que existen en el lugar en el
que va a realizarse la inspección; y
.7
examen de los procedimientos relativos a la exposición accidental.
.7
Deberían disponerse las unidades de transporte para la inspección, de
modo que se facilite al máximo la ventilación natural y se garantice su
seguridad con respecto al tipo de tráfico existente, las operaciones de
manipulación de unidades de transporte y las concentraciones de unidades
de transporte que se prevé desplazar. El lugar de operaciones debe contar
con iluminación adecuada y estar alejado de desagües y enchufes
eléctricos. Como precaución adicional, cuando una unidad de transporte se
halle encima del chasis, deberían colocarse conos o debería estacionarse
un vehículo, de estar disponible, inmediatamente delante de la unidad de
transporte para evitar que un vehículo se enganche con el chasis durante
la inspección.
.8
Debería establecerse una guardia de seguridad y examinarse los
procedimientos de seguridad antes de iniciar la inspección:
I:\DSC\16\15.doc
.1
debería señalarse la actividad de la inspección al guarda de
seguridad;
.2
una vez que se conozcan los riesgos potenciales de las
mercancías dentro de las unidades de transporte seleccionadas,
éstos deberían examinarse con el equipo;
.3
debería evaluarse el lugar de las operaciones y debería examinarse
todo aspecto particular que pueda plantear riesgos para la
seguridad. Entre éstos cabe citar la determinación de vías de
evacuación seguras; y
DSC 16/15
Anexo 5, página 9
.4
la última etapa antes del inicio de las inspecciones debería ser la
realización de una segunda evaluación de riesgos operacionales
para establecer si han cambiado las condiciones desde la
evaluación anterior. Cuando proceda, se deberían volver a evaluar
los procedimientos de seguridad para reducir el riesgo y, en caso
de no estar seguro, pedir orientación a un supervisor.
.9
Debería realizarse una evaluación exterior, caminando alrededor de todo el
perímetro de las unidades de transporte seleccionadas, para garantizar la
seguridad del personal de inspección. Debería mantenerse la vigilancia
con respecto a indicios de riesgos potenciales internos tales como fugas de
la carga o daños graves en las unidades de transporte. En caso de que se
detecte una fuga, debería interrumpirse la inspección y deberían iniciarse
los procedimientos de respuesta establecidos.
.10
En el caso de unidades de transporte cerradas, se recomienda
encarecidamente que el inspector compruebe la atmósfera antes y durante
el ciclo de inspección:
.11
I:\DSC\16\15.doc
.1
si hay indicios de que la atmósfera dentro de una unidad de
transporte es potencialmente peligrosa, los inspectores no
deberían entrar hasta que no quede determinado que es seguro
entrar a la unidad de transporte; y
.2
al entrar el inspector, se deberían tomar mediciones de la
atmósfera de la unidad de transporte por encima de la altura de la
cabeza del inspector y cerca del techo del contenedor, a nivel de
la cabeza o la nariz, a nivel de la cintura, y cerca del piso del
contenedor. Tras efectuar una ventilación adecuada, el nivel de
oxígeno del contenedor del lado de la puerta debería ser igual a
los niveles ambiente. La entrada al espacio cerrado del
contenedor solamente debería efectuarse cuando el detector
registre valores iguales a los de la atmósfera ambiente. Bajo
ninguna circunstancia debería efectuarse una inspección por la
puerta trasera si los valores obtenidos del lado de la puerta
difieren de los valores atmosféricos ambientes o si los valores de
gas combustible indican una situación peligrosa.
Se insta al uso de las correas de seguridad. Hay que obrar con cautela al
abrir los contenedores cerrados. Se ajustará esta correa para reducir al
mínimo el movimiento libre de la puerta derecha cuando se abre por
primera vez al cruzar la juntura entre ambas puertas. Esto puede reducir el
riesgo de lesión corporal debida al desplazamiento de la carga. La correa
de seguridad y otros componentes conexos, tales como trincas de la carga
de trinquete, deberían tener una resistencia mínima a la rotura de 1 800 kg.
Si la correa de seguridad es de material sintético, no debería ser elástica,
como las cuerdas antichoque.
DSC 16/15
Anexo 5, página 10
.12
En el caso de las unidades de transporte, debería realizarse una
evaluación del lado de la puerta para determinar la carga que se ha
desplazado. Con la correa de seguridad puesta, debería abrirse con
cuidado la puerta exterior lo suficiente para establecer si existe algún
peligro debido a derrame o desplazamiento de carga. Un segundo
inspector puede hacer esto mirando hacia el interior del contenedor, hacia
la parte izquierda de la puerta interior y a una distancia segura:
.1
.13
.14
si la carga se ha desplazado y plantea una amenaza a la
seguridad,
debería
notificarse
esto
a
la
instalación
inmediatamente para corregir dicha deficiencia antes de proseguir
con la inspección.
Debería ventilarse la unidad de transporte. En lo que respecta a las
unidades de transporte que no se han fumigado o las que contienen
materiales tóxicos, debería aflojarse la correa de seguridad y ventilarse la
unidad de transporte abriendo las puertas para que se airee naturalmente:
.1
a fin de optimizar la ventilación natural deberían abrirse las puertas
de la derecha y de la izquierda con un ángulo mínimo de 180
grados de modo que estén perpendiculares a los costados del
contenedor, y debería ventilarse el contenedor durante un tiempo
mínimo establecido;
.2
en lo que respecta a las unidades de transporte que se han
fumigado, deberían transcurrir 24 horas como mínimo desde el
momento de la fumigación hasta la apertura de las puertas. Tras
la apertura de las puertas, debería ventilarse naturalmente o
mecánicamente la unidad de transporte a fin de eliminar
completamente el fumigante y los residuos antes de proceder a
entrar; y
.3
los inspectores deben ser conscientes de que es posible que
continúe habiendo riesgos residuales en las unidades de
transporte ventiladas (véase el párrafo 3.1.8).
Debería realizarse una inspección de la puerta trasera. El número de
personas que entren en la unidad de transporte para realizar tales
inspecciones debería reducirse al mínimo necesario. Debería obrarse con
cautela al tratar de examinar la carga delante de las puertas; subirse a los
embalajes y maderas de estiba es peligroso y debería evitarse.
4.2
Deberían establecerse procedimientos para las inspecciones internas de las
unidades de transporte cerradas.
.1
I:\DSC\16\15.doc
Por lo general, no debería ser necesario que el inspector efectúe más que
una inspección de la zona próxima a la puerta para concluir su cometido. Un
inspector no debería entrar en un espacio cerrado dentro de una unidad de
transporte si considera que no es seguro hacerlo. No obstante, en
situaciones que requieren la entrada a la unidad de transporte más allá de la
zona próxima a la puerta deberían observarse las siguientes medidas:
DSC 16/15
Anexo 5, página 11
.1
debería determinarse el riesgo que entraña una inspección interna
y deberían evaluarse las vías de acceso y evacuación. Debería
examinarse el interior del contenedor en la zona próxima a la
puerta y decidirse si el espacio cerrado tiene vías de acceso o
evacuación limitadas. Si la naturaleza de la carga o el
procedimiento de carga no permite acceder directamente o sin
obstáculos a la vía de evacuación, el inspector debería considerar
la unidad de transporte un espacio restringido. Si el inspector
necesita acceder a la carga en un espacio potencialmente
restringido a fin de verificar el cumplimiento, debería dar los pasos
necesarios para exigir que se retire la carga con el objeto de
permitir el acceso sin restricciones a ésta o utilizar equipo de
visión a distancia especializado. En ningún caso debería subirse a
los bultos que contengan mercancías peligrosas, a menos que
sea necesario llevar a cabo una inspección y se hayan adoptado
las precauciones de seguridad adecuadas;
.2
debería garantizarse que se ha ventilado debidamente la unidad
de transporte (véanse los párrafos 3.1.8 y 4.1.13.3);
.3
debería continuarse la evaluación del interior del espacio durante
toda la inspección. Si en algún momento se produce un cambio
obvio en el ambiente interior o si el inspector se siente inseguro,
debería salir inmediatamente del contenedor y volver a evaluar la
situación;
.4
debería vigilarse continuamente la atmósfera interna utilizando
dispositivos sensores; y
.5
debería mantenerse la preparación para una evacuación de
emergencia. Cada inspector debería estar preparado para salir
inmediatamente del contenedor si los cambios en los dispositivos
sensores indican que existen riesgos potenciales en la atmósfera o
si se detecta alguno de los síntomas señalados en el párrafo 3.2.1.
En caso de que el inspector se vea incapacitado y el rescate
requiera entrar en el contenedor, debe recurrirse a personal de
respuesta de emergencia dotado del equipo y la formación
adecuados para efectuar tal rescate.
4.3
Deberían establecerse procedimientos relativos al precintado de la unidad de
transporte. Debería establecerse con las instalaciones y los transportistas un procedimiento
para la sustitución, el registro y el intercambio de información en relación con los precintos
que se han abierto durante la inspección del contenedor. Dichos procedimientos deberán
ajustarse a la legislación nacional aplicable y tener en cuenta lo dispuesto en la circular
MSC-FAL.1/Circ.1 (Protección y facilitación del comercio internacional*).
*
La circular MSC-FAL.1/Circ.1 contiene información sobre el "Marco normativo SAFE" de la OMA, que en
su pilar sobre "Aduanas a aduanas" alienta a las autoridades aduaneras a que utilicen información
electrónica avanzada como parte de su estrategia de protección de la carga basada en el riesgo. Las
prescripciones sobre el uso de precintos mecánicos de alta protección como parte del programa de
integridad de los precintos para los contenedores constituye un elemento importante de este pilar. Una de
estas prescripciones es que, si los oficiales estatales o privados abren un precinto para inspeccionar un
contenedor, lo sustituirán con un precinto aceptable y dejarán constancia de las medidas adoptadas en la
documentación de la carga, incluido el número del nuevo precinto.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 12
5
ELEMENTOS QUE DEBEN COMPROBARSE DURANTE UNA INSPECCIÓN
Comprobación de la documentación para determinar el cumplimiento e identificar los
riesgos de una sustancia, material o artículo
5.1
Se comprobará que la siguiente documentación exigida en el capítulo 5.4 del
Código IMDG se ajusta a lo dispuesto en el Código, incluido que esté debidamente firmada
de conformidad con lo prescrito, con objeto de identificar los riesgos de una remesa
(sustancia, material o artículo):
.1
documentación para el transporte de mercancías peligrosas;
.2
certificado de arrumazón del contenedor/vehículo;
.3
documentación que tengan las cisternas utilizadas para el transporte de
mercancías peligrosas; y
.4
información y documentación adicionales, si las hay.
5.2
Para cada sustancia, material o artículo peligrosos que se presenten para el
transporte debería comprobarse, como mínimo, que la siguiente información se ajusta a lo
dispuesto en la sección 5.4.1 del Código IMDG:
.1
Nº ONU, precedido por las letras "ONU";
.2
nombre de expedición correcto; los nombres de expedición correctos a los
que se ha asignado la disposición especial 274 en la columna 6 de la Lista
de mercancías peligrosas se complementarán con sus nombres técnicos o
de grupo químico, como se describe en el párrafo 3.1.2.8 del Código IMDG;
.3
clase o división de riesgo principal de las mercancías;
.4
número o números de la clase o división de riesgo secundario; y, cuando
se haya asignado, el grupo de embalaje/envase correspondiente a la
sustancia u objeto precedido de "Grupo de embalaje/envase";
.5
demás información aplicable de conformidad con lo dispuesto en la
sección 5.4.1 del Código IMDG; y
.6
certificación o declaración debidas de conformidad con lo dispuesto en el
párrafo 5.4.1.6 del Código IMDG. En caso de duda, debería comprobarse
la información con respecto a si la clasificación de las mercancías es
coherente con las propiedades de los materiales descritos en la Hoja
informativa sobre la seguridad de los materiales.
5.3
Además, debería verificarse la información que figura en el certificado de arrumazón
del contenedor/vehículo para confirmar que las operaciones de arrumazón o de carga de las
mercancías peligrosas se han llevado a cabo correctamente, de conformidad con lo
dispuesto en la sección 5.4.2 del Código IMDG.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 13
5.4
Si procede, en el caso de la documentación de las cisternas utilizadas para el
transporte de mercancías peligrosas, deberían verificarse los siguientes documentos:
.1
el certificado indicado en el párrafo 4.2.1.8 del Código IMDG para acreditar
la idoneidad de las cisternas portátiles para el transporte marítimo;
.2
el certificado indicado en el párrafo 6.8.3.1.3.2 del Código IMDG para
acreditar el cumplimiento de la idoneidad de las cisternas de carretera para
el transporte marítimo de las sustancias de las clases 3 a 9;
.3
el certificado indicado en el párrafo 6.8.3.2.3.2 del Código IMDG para
acreditar la idoneidad de las cisternas de carretera para el transporte
marítimo de las sustancias de la Clase 2 (IMO tipo 6), gases licuados no
refrigerados; y
.4
el certificado indicado en el párrafo 6.8.3.3.3.2 del Código IMDG para
acreditar la idoneidad de las cisternas de carretera para el transporte
marítimo de gases licuados refrigerados (IMO tipo 8).
Comprobación de la placa de aprobación relativa a la seguridad exigida por el
Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), la placa de
identificación de cisternas, vehículos cisterna para el transporte por carretera y
recipientes de gas de elementos múltiples, y las deficiencias estructurales de las
unidades de transporte
5.5
El inspector debería comprobar lo siguiente:
.1
placa de aprobación relativa a la seguridad prescrita por el Convenio
internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC) y su validez:
.1
programa aprobado de exámenes continuos (ACEP); o
.2
etiqueta del plan de exámenes periódicos (PES);
.2
deficiencias estructurales graves de elementos del armazón, incluidas las
cantoneras y las piezas intermedias (véase la resolución MSC.310(88)), y
el estado de los accesorios de las cisternas (en el caso de las cisternas
portátiles);
.3
dispositivos de sujeción de los vehículos cisterna para el transporte por
carretera;
.4
con respecto a las cisternas y a los recipientes de gas de elementos
múltiples, la placa metálica que se describe en el capítulo 6 del Código
IMDG, su validez y fechas de inspección y pruebas periódicas, según
proceda:
I:\DSC\16\15.doc
.1
la placa metálica en las cisternas portátiles que se describe en los
capítulos 6.7.2.20, 6.7.3.16 y 6.7.4.15;
.2
la placa metálica en los recipientes de gas de elementos múltiples
que se describe en el capítulo 6.7.5.13;
DSC 16/15
Anexo 5, página 14
.3
la placa metálica para vehículos cisterna para el transporte por
carretera utilizados para el transporte marítimo (IMO 4) que se
describe en el capítulo 6.8.3.1.3.4;
.4
la placa metálica para vehículos cisterna para el transporte por
carretera utilizados para el transporte marítimo (IMO 6) que se
describe en el capítulo 6.8.3.2.3.4;
.5
la placa metálica para vehículos cisterna para el transporte por
carretera utilizados para el transporte marítimo (IMO 8) que se
describe en el capítulo 6.8.3.3.3.4; y
.6
las placas metálicas de los vehículos cisterna pueden tener
información requerida por otras reglas.
Confirmación de la rotulación y marcado de las unidades de transporte
5.6
Una vez que se identifiquen los riesgos y se compruebe la clasificación de las
mercancías, el inspector confirmará que las unidades de transporte llevan los rótulos y
marcas correspondientes en un lugar bien visible, con arreglo a lo dispuesto en el
capítulo 5.3 del Código.
.1
.2
.3
I:\DSC\16\15.doc
Una unidad de transporte que lleve mercancías peligrosas o residuos de
mercancías peligrosas debería llevar rótulos bien visibles, como se indica a
continuación:
.1
contenedores de carga, remolques o cisternas portátiles: uno a
cada lado y uno a cada extremo de la unidad;
.2
vagones de ferrocarril: al menos uno a cada lado;
.3
cisternas de compartimientos múltiples que contengan más de
una sustancia peligrosa o su residuo: uno en cada lugar en el que
se encuentre el correspondiente compartimiento; y
.4
toda otra unidad de transporte: al menos en ambos lados y en la
parte posterior de la unidad.
El nombre de expedición correcto del contenido irá marcado al menos en
ambos lados de:
.1
las unidades cisterna que lleven mercancías peligrosas;
.2
los contenedores para graneles que lleven mercancías peligrosas; o
.3
toda otra unidad de transporte que contenga mercancías peligrosas
en bultos de una sola mercancía para la que no se exija ningún
rótulo, número ONU o marca de contaminante del mar.
Deberían indicarse en un lugar visible el número ONU de las mercancías y,
si procede, otros rótulos y marcas tales como "temperatura elevada",
"contaminante del mar", "cantidad limitada" y "señal de advertencia en
caso de fumigación", según se establece en el Código IMDG.
DSC 16/15
Anexo 5, página 15
.4
En el caso de la Clase 7, debería verificarse el índice de transporte (IT)
indicado en el rótulo mediante la medición del nivel de radiación de
conformidad con la sección 5.1.5.3 del Código IMDG y/o mediante cálculo
(suma de los índices de transporte de los bultos).
Confirmación del marcado y etiquetado de los bultos
5.7
El inspector debería confirmar que los bultos llevan las marcas y etiquetas correctas,
que incluirán los siguientes elementos:
.1
nombre de expedición correcto de las mercancías peligrosas;
.2
número ONU;
.3
otras disposiciones especiales de marcado (por ejemplo, marca de
contaminante del mar); y
.4
la etiqueta correcta; en el caso de la Clase 7, debería verificarse el índice
de transporte (IT) indicado en la etiqueta mediante la medición del nivel de
radiación de conformidad con el párrafo 5.1.5.3.
Confirmación del estado del embalaje/envasado
5.8
El inspector debería comprobar lo siguiente:
.1
el tipo de embalaje/envasado está permitido para las mercancías, de
conformidad con la instrucción de embalaje/envasado aplicable de la Lista
de mercancías peligrosas;
.2
el embalaje/envase es de un modelo aprobado de conformidad con lo
dispuesto en el párrafo 4.1.1.3 del Código IMDG;
.3
el grupo o grupos de embalaje/envase aprobados del modelo (X, Y o Z) son
coherentes con el grupo de embalaje/envase de las mercancías (I, II o III);
.4
los embalajes/envases sencillos utilizados para líquidos están aprobados
para los líquidos;
.5
en el caso de los bidones y jerricanes de plástico y los receptáculos
internos de plástico de los RIG, no ha caducado el periodo de uso de cinco
años;
.6
en el caso de los RIG rígidos no han caducado los periodos de inspección
prescritos en el párrafo 4.1.2.2.1 del Código IMDG; y
.7
los bultos son sólidos y no tienen daños graves; la autoridad de inspección
debería elaborar directrices para distinguir entre defectos sencillos y daños
graves (los defectos sencillos, como marcas de uso, son insignificantes por
lo que respecta a la seguridad y no tienen efecto en el nivel de
funcionamiento legalmente prescrito del bulto).
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 16
Confirmación de la condición de la estiba/sujeción en el interior de las unidades de
transporte
5.9
El inspector debería comprobar lo siguiente:
.1
la masa de la carga está distribuida de manera uniforme en el suelo; la
sujeción de los bultos pesados es suficiente;
.2
el centro de gravedad se encuentra cerca del punto medio de la longitud de
la unidad de transporte;
.3
cuando proceda, todos los huecos están rellenos con tablones de madera,
cartón plegado, bolsas neumáticas o cualquier otro material apropiado a fin
de reducir a un mínimo la probabilidad de desplazamiento de los
bultos/carga durante el transporte;
.4
la sujeción de la carga impide que ésta se desplace hacia la puerta;
.5
si la carga está sujeta mediante bloqueo o trincas: el material de sujeción
tiene la resistencia adecuada y las trincas están suficientemente tensadas; y
.6
el embalaje debería cumplir lo dispuesto en las Directrices OMI/OIT/CEPENaciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte,
enmendadas y/o en la legislación nacional apropiada.
Confirmación de la segregación de las mercancías peligrosas dentro de las unidades
de transporte
5.10
El inspector debería comprobar lo siguiente:
.1
se ha aplicado correctamente lo dispuesto en el cuadro de segregación
que figura en el párrafo 7.2.1.16 del Código IMDG con respecto a las
clases de riesgo y los riesgos secundarios;
.2
se cumplen las prescripciones de segregación específicas que se indican
en la columna 16 de la Lista de mercancías peligrosas;
.3
se cumplen las prescripciones de segregación específicas relativas a los
distintos grupos de compatibilidad de la Clase 1; y
.4
se han observado las prescripciones de segregación relativas a los
productos alimenticios.
Medidas de control para las deficiencias
5.11
Debería establecerse un proceso para emitir informes de deficiencias que
prescriban la retirada de servicio de las unidades de transporte o la inmovilización de la
carga y/o las sanciones apropiadas.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 17
Procedimientos generales
.1
Debería expedirse un informe sobre las deficiencias, en el que se detalle el
incumplimiento y se describan las medidas correctivas necesarias. En lo
que respecta a las discrepancias que se corrigen rápidamente, el inspector
debería indicarlas como tales en los expedientes oficiales.
.2
Debería marcarse la unidad de transporte de modo que sea evidente que
se ha retirado de servicio o que se ha inmovilizado la carga. Debería haber
marcas suficientemente visibles en más de un costado de la unidad de
transporte. Aunque las marcas no deberían ser permanentes, no deberían
poderse eliminar fácilmente. Convendría utilizar una etiqueta grande.
.3
Debería notificarse inmediatamente la retirada de servicio a la instalación
y/o al transportista que tenga el control de la unidad de transporte o de la
carga y garantizar que se notifica rápidamente al propietario o agente de la
unidad de transporte.
Deficiencias estructurales graves
.4
Si se determina que un contenedor tiene deficiencias estructurales graves
o que no ha sido examinado como se debe, el inspector debería retirar de
servicio el contenedor.
.5
Deberían utilizarse declaraciones de detención claras. Puede resultar
oportuno el siguiente texto, a modo de ejemplo, tanto para el informe sobre
la deficiencia como para el marcado de un contenedor que tiene una
deficiencia estructural grave: "Antes de que sea cargada o utilizada de
nuevo para el transporte internacional, esta unidad de transporte debe ser
objeto de una nueva inspección para cerciorarse de que cumple los
procedimientos prescritos en [insértese la autoridad jurídica apropiada]".
Deficiencias de la carga
.6
Deberían inmovilizarse las cargas que incumplan las disposiciones del
Código IMDG.
.7
El carácter de la discrepancia debería servir para determinar quién debería
corregirla.
.8
Si la discrepancia guarda relación con el bulto, la etiqueta de la carga u
otra especificación cuando se ofreció y aceptó inicialmente la remesa para
su transporte, se considerará responsable al expedidor o al transitario
inicial. El inspector debería evitar tomar medidas contra el buque, el
transportista o la instalación en el muelle, simplemente porque son las partes
más accesibles.
Deficiencias de los dispositivos de sujeción de vehículos cisterna para el transporte
por carretera
.9
I:\DSC\16\15.doc
Los vehículos cisterna para el transporte por carretera que incumplen las
disposiciones del Código IMDG deberían inmovilizarse.
DSC 16/15
Anexo 5, página 18
5.12
Debería establecerse un procedimiento para la vigilancia de las cargas
inmovilizadas.
5.13
Deberían establecerse procedimientos de seguimiento para los contenedores CSC
que tengan deficiencias estructurales graves que se hayan retirado de servicio.
.1
Deberían corregirse las deficiencias de los contenedores CSC que se han
retirado de servicio debido a deficiencias estructurales graves, y deberían
someterse a una nueva inspección de conformidad con el programa
prescrito por el propietario. Antes de volver a poner en servicio el
contenedor CSC, el propietario debería informar por escrito al inspector de
que se ha corregido la deficiencia del contenedor CSC, de manera que
cumple lo dispuesto en el Convenio CSC o en otra norma aplicable.
.2
En los casos en los que no haya voluntad de corregir la deficiencia del
contenedor CSC de modo que se cumplan las normas aplicables, el
propietario del contenedor podrá retirar el contenedor defectuoso del servicio
internacional y proporcionar dicha prueba al inspector.
.3
La eliminación de marcas mencionadas en el párrafo 5.11.2 sólo debería
ser autorizada por el inspector.
Inspección y registro de los resultados de la inspección e historial de deficiencias
5.14
Los resultados de la inspección y las deficiencias deberían registrarse y archivarse
a fin de permitir elaborar el informe prescrito en el párrafo 4 de la presente circular.
Diagrama de flujo en el que se resume la inspección de las unidades de transporte
5.15
En el diagrama de flujo que figura en el apéndice, cuyo objetivo es servir de guía
para la labor de los inspectores, se indica la secuencia de inspección general, teniendo en
cuenta los distintos tipos de unidades de carga.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 5, página 19
APÉNDICE
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA INSPECCIÓN
Inspección de las unidades de transporte que lleven mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional
Tipo de carga
Contenedor para graneles
Contenedor/vehículo/vagón
Cisterna
Inspección sobre la identificación de las mercancías peligrosas
Documento de transporte de mercancías peligrosas, certificado de arrumazón del contenedor u otros documentos
Nº ONU, nombre de expedición correcto, clase de riesgo principal y clase de riesgo secundario, si es necesario, grupo de embalaje/envase y demás información adicional o especial prescrita por la
reglamentación. Sustancia aceptada para el transporte y para el tipo de carga que es objeto de la inspección
Inspecciones en el exterior de la unidad de transporte
Rotulación,
Marcado,
Marcado con placa de color naranja,
Placa CSC,
Etiquetado ACEP, Examen de la estructura,
Presencia de fugas en las aberturas
Procedimiento
antes de la
apertura de la
unidad de
transporte
Comprobación de la presencia de una marca que indica una
carga fumigada o de otros peligros,
Sujeción de las puertas en caso de carga desplazada
Rotulación,
Marcado,
Marcado con placa de color naranja,
Placa CSC,
Examen de las instrucciones del contenedor
para graneles, (BK)
Examen de la estructura,
Presencia de fugas en las aberturas,
Presencia de residuos peligrosos adheridos al
exterior del contenedor para graneles
Rotulación,
Marcado,
Marcado con placa de color naranja,
Placa CSC,
Examen de las instrucciones para el transporte de cisternas
portátiles o cisternas ADR,
Examen de las placas con respecto a inspecciones
periódicas e intermedias,
Examen de la estructura,
Presencia de fugas en las aberturas,
Presencia de residuos peligrosos en el exterior del tanque,
Examen de las aberturas (cerradas herméticamente)
Apertura de las puertas
Fin del examen
Inspecciones de la carga dentro de la unidad de transporte
A las puertas de
la unidad de
transporte
Dentro de la
unidad de
transporte
Examen de las condiciones generales de la carga,
Presencia de fugas detectables,
Presencia/indicación de fumigación o de otros peligros,
Examen de las reglas de estiba
Resistencia de la pared extrema de conformidad
con lo prescrito en la sección 6.9.3.1 del Código
IMDG
Sujeción de carga de conformidad con las Directrices sobre arrumazón de las unidades de transporte (relleno de los
huecos, si es necesario, bloqueo de la carga contra el armazón del contenedor o trinca adecuada),
Examen de los bultos con respecto a daños importantes
***
I:\DSC\16\15.doc
Examen de los bultos,
Etiquetado, marcado y examen con respecto a las
instrucciones de embalaje/envasado, aprobación
del embalaje/envasado,
Examen de la compatibilidad entre la sustancia peligrosa
y el embalaje/envasado,
Examen de las placas con respecto a las inspecciones
necesarias (CIQ…),
Examen de las fechas de construcción con respecto
a los bultos de plástico
DSC 16/15
Anexo 6, página 1
ANEXO 6
ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013 CON ARREGLO A PRINCIPIOS
CONCRETOS, CUANTIFICABLES, ALCANZABLES, REALISTAS Y CON PLAZO*
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES (SUBCOMITÉ DSC)
RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A…(27))
Órgano u
órganos
superiores
MSC
Órgano u
órganos
coordinadores
DSC
Órgano u
órganos
participantes
BLG
[STW]
Año de
ultimación
previsto
2012
Número**
5.2.2.9
Descripción
Enmiendas al Convenio SOLAS para introducir ejercicios
obligatorios de entrada y salvamento en espacios cerrados
5.2.3
Orientaciones para los programas aprobados de exámenes
continuos
MSC
DSC
5.2.3
Medidas para evitar la pérdida de contenedores
MSC
DSC
5.2.3.1
Enmiendas al Convenio internacional sobre la seguridad de los
contenedores, 1972, y circulares conexas
MSC
DSC
2011
2013
5.2.3.4
Enmienda 02-13 al Código IMSBC y a sus suplementos, incluida la
evaluación de las propiedades de las cargas sólidas a granel
MSC/MEPC
DSC
2012
5.2.3.4
Enmienda 37-14 (36-12) al Código IMDG y a sus suplementos,
incluida la armonización del Código IMDG con las
Recomendaciones de las Naciones Unidas relativas al transporte de
mercancías peligrosas
MSC
DSC
2013
*
**
2013
DE, SLF y STW
2013
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el proyecto de orden del día provisional del DSC 17, que figura en el anexo 2. El texto que se propone
suprimir aparece tachado y el que se propone modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la situación de los resultados
previstos.
Los números remiten a los resultados previstos para el bienio 2010-2011. El Consejo asignará oportunamente un nuevo número a los resultados.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 6, página 2
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES (SUBCOMITÉ DSC)
5.2.3.6
Descripción
Armonización del Código IMDG con las Recomendaciones relativas
al transporte de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas
Estiba de materias que reaccionan con el agua
5.2.3.12
Orientaciones sobre la indumentaria protectora
MSC
DSC
Año de
ultimación
previsto
De plazo
indefinido
2011
2013
2013
5.2.3.14
Revisión de las Directrices revisadas sobre la arrumazón de las
unidades de transporte
MSC
DSC
2013
5.2.3.16
Instalación de equipo para la detección de fuentes radiactivas o de
objetos contaminados por radiactividad en los puertos
MSC
DSC
2011
5.3.1.4
Examen de la eficacia del Progama de inspección de contenedores
MSC
DSC
2011
12.3.1
12.1.2.2
12.3.1.3
Informes y análisis de siniestros y sucesos
MSC
FSI
Informes sobre sucesos en que intervengan mercancías peligrosas
o contaminantes del mar transportados en bultos, ocurridos a
bordo de buques o en zonas portuarias
MEPC
DSC
2.0.1
Elaboración de criterios para la evaluación de las cargas sólidas a
granel potencialmente peligrosas para el medio ambiente en
relación con el Anexo V revisado del Convenio MARPOL
MEPC
DSC
RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A…(27))
Número**
5.2.3.5
***
I:\DSC\16\15.doc
Órgano u
órganos
superiores
MSC
Órgano u
órganos
coordinadores
DSC
Órgano u
órganos
participantes
MSC
DSC
FP
DSC
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
2012
DSC 16/15
Anexo 7, página 1
ANEXO 7
PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL DSC 17
Apertura del periodo de sesiones y elección de Presidente y Vicepresidente para 2012
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Enmienda 37-14 al Código IMDG y a sus suplementos, incluida la armonización con
las Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas, de las
Naciones Unidas
4
Enmienda 02-13 al Código IMSBC y a sus suplementos
5
Enmiendas al Convenio SOLAS para introducir ejercicios obligatorios de entrada y
salvamento en espacios cerrados
6
Revisión de las Directrices sobre la arrumazón de las unidades de transporte
7
Elaboración de medidas para evitar la pérdida de contenedores
8
Elaboración de orientaciones para los programas aprobados de exámenes continuos
9
Elaboración de criterios para la evaluación de las cargas sólidas a granel
potencialmente peligrosas para el medio ambiente en relación con el Anexo V revisado
del Convenio MARPOL
10
Enmiendas al Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972, y
circulares conexas
11
Estiba de materias que reaccionan con el agua
12
Orientaciones sobre la indumentaria protectora
13
Informes y análisis de siniestros y sucesos
14
Orden del día bienal y orden del día provisional del DSC 18
15
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2013
16
Otros asuntos
17
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 8, página 1
ANEXO 8
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS*
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
Número del
resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2010-2011
1.1.2.1
1.1.2.3
1.1.2.3
*
Descripción
Cooperación con el OIEA
Aportación de políticas u
orientaciones para o sobre:
Elaboración de los requisitos
de transporte de los
materiales radiactivos de
la Clase 7
Aportación de políticas u
orientaciones para o sobre:
Facilitación del transporte de
los materiales radiactivos
de la Clase 7
Plazo de
ultimación
Tarea
continuada
Tarea
continuada
Tarea
continuada
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
MSC
DSC
MSC
DSC
FAL
DSC
Órgano u
órganos
conexos
Situación del
resultado para
el año 1
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
Situación del
resultado para
el año 2
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
Referencias
Conviene observar que algunos de los resultados aceptados enumerados figuran en el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2010-2011. No obstante, teniendo en
cuenta la resolución A.1013(26), se han trasladado al orden del día postbienal, dado que no está previsto que la labor relativa a los mismos se inicie en este bienio.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 8, página 2
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
Número del
resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2010-2011
1.3.5.1
5.2.1.25
5.2.2
5.2.3.1
I:\DSC\16\15.doc
Descripción
Disposiciones armonizadas
relativas a la seguridad, la
protección y la eficacia del
transporte de mercancías
peligrosas, tras la
participación en las
actividades del Comité de
Expertos de las Naciones
Unidas en Transporte de
Mercancías Peligrosas y en
el Sistema Globalmente
Armonizado, y el OIEA
Revisión de las
Recomendaciones relativas a
la entrada en espacios
cerrados a bordo de los
buques
Enmiendas al Convenio
SOLAS para introducir
ejercicios obligatorios de
entrada y salvamento en
espacios cerrados
Enmiendas al Convenio
internacional sobre la
seguridad de los
contenedores, 1972, y
circulares conexas
Plazo de
ultimación
Tarea
continuada
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
MSC
DSC
Órgano u
órganos
conexos
Situación del
resultado para
el año 1
De plazo
indefinido
Situación del
resultado para
el año 2
Referencias
De plazo
DSC 16/15,
indefinido
sección 3
2010
MSC
DSC
BLG, FP,
STW
Alcanzado
Alcanzado
DSC 15/18,
sección 10
2012
MSC
DSC
BLG
En curso
En curso
DSC 16/15,
sección 3
2012
MSC
DSC
En curso
En curso
DSC 16/15,
sección 10
DSC 16/15
Anexo 8, página 3
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
Número del
resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2010-2011
5.2.3.3
5.2.3.5
5.2.3.6
5.2.3.8
5.2.3.12
5.2.3.14
5.2.3.16
*
Descripción
Enmiendas al Código IMSBC,
incluida la evaluación de las
propiedades de las cargas
sólidas a granel
Armonización del Código
IMDG con las
Recomendaciones relativas al
transporte de mercancías
peligrosas de las Naciones
Unidas
Estiba de materias que
reaccionan con el agua
Revisión del Código de
prácticas de seguridad para
buques que transporten
cubertadas de madera
Orientaciones sobre la
indumentaria protectora
Examen de las Directrices
sobre la arrumazón de las
unidades de transporte
Instalación de equipo para la
detección de fuentes
radiactivas o de objetos
contaminados por
radiactividad en los puertos
Plazo de
ultimación
Tarea
continuada
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
MSC
DSC
MEPC
Tarea
continuada
MSC
DSC
2011
MSC
DSC
2010
MSC
2010
Órgano u
órganos
conexos
Situación del
resultado para
el año 2
Referencias
Alcanzado
DSC 16/15,
sección 12
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
DSC 16/15,
sección 12
En curso
En curso
DSC 16/15,
sección 6
DSC
Alcanzado
Observaciones
formuladas a
la A 27
DSC 16/15,
sección 14
MSC
DSC
Aplazado*
En curso
2011
MSC
DSC
En curso
En curso
DSC 16/15,
sección 14
DSC 16/15,
sección 7
2011
MSC
DSC
En curso
Alcanzado
Resultado trasladado al orden del día bienal del Comité propuesto para 2012-2013. Véase al anexo 1.
I:\DSC\16\15.doc
Situación del
resultado para
el año 1
De plazo
indefinido
FP
DSC 16/15,
sección 9
DSC 16/15
Anexo 8, página 4
SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
Número del
resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2010-2011
Descripción
5.3.1.4
Examen de la eficacia del
Programa de inspección de
contenedores
12.3.1
Análisis de siniestros
12.1.2.2
12.3.1.3
Informes sobre sucesos en que
intervengan mercancías
peligrosas o contaminantes del
mar transportados en bultos,
ocurridos a bordo de buques o
en zonas portuarias
Plazo de
ultimación
2011
Tarea
continuada
Tarea
continuada
Órgano u
Órgano u
órganos
órganos
superiores coordinadores
MSC
DSC
MSC
FSI
MEPC
DSC
***
I:\DSC\16\15.doc
Órgano u
órganos
conexos
Situación del
resultado para
el año 1
En curso
DSC
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
Situación del
resultado para
el año 2
Referencias
Alcanzado
DSC 16/15,
sección 8
De plazo
indefinido
De plazo
indefinido
DSC 16/15,
sección 5
DSC 16/15,
sección 5
DSC 16/15
Anexo 9, página 1
ANEXO 9
MODIFICACIONES PROPUESTAS AL PROYECTO DE CÓDIGO REVISADO
DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES QUE TRANSPORTEN
CUBERTADAS DE MADERA, 2011 (CÓDIGO TDC 2011)
(Nota: se presentan las modificaciones al anexo 9 del documento MSC 89/25/Add.1.
La Secretaría elaborará el texto definitivo tras la reunión, incluidas nuevas correcciones
de redacción.)
PARTE A – PRESCRIPCIONES OPERACIONALES
CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES
1
En el párrafo 1.3.1 (Definiciones), al final de la sección "Expresiones de carácter
general", insértese la nueva definición siguiente como apartado .9 y modifíquese la numeración
de los apartados de manera acorde.
"Zona marítima restringida: toda zona marítima en la cual las condiciones climáticas
pueden pronosticarse para la totalidad de la travesía o en la cual se puede encontrar
refugio durante el viaje."
CAPÍTULO 2 – RECOMENDACIONES GENERALES SOBRE
ESTIBA Y SUCESIÓN DE CUBERTADAS DE MADERA
2
Sustitúyase el párrafo 2.4.2 por el texto siguiente:
"2.4.2 Los buques que transportan cubertadas de madera deberían seguir cumpliendo
las prescripciones sobre estabilidad con avería (por ejemplo, la sección II-1/4.1 del
Convenio SOLAS o la regla 27 del Convenio de Líneas de Carga), además de lo
dispuesto en el Código de Estabilidad sin Avería, 2008 (Código IS 2008)(11), en
particular las prescripciones aplicables a las cubertadas de madera. Como los valores
excesivos de altura metacéntrica (GM) generan aceleraciones acusadas, sería
preferible que la GM no supere el 3 % de la manga del buque, según se indica en el
párrafo 3.7.5 del Código IS 2008."
3
Sustitúyase el párrafo 2.5 por el texto siguiente:
"2.5.1 Los buques a los que se les haya asignado y utilicen una línea de carga para
el transporte de madera también deberían seguir las reglas pertinentes del Convenio
de Líneas de Carga aplicables para la estiba y sucesión de cargas de madera
prescritas en el Manual de sujeción de la carga del buque. Debería prestarse atención
especial a las prescripciones sobre la anchura de la estiba y los huecos en la estiba
(regla 44 del Convenio de Líneas de Carga). Cuando se asignen líneas de carga para
el transporte de madera en cubierta, la madera se estibará lo más cerca posible a los
costados del buque, de manera que ningún hueco exceda del 4 % de la manga.
2.5.2
Debería tenerse en cuenta que en los diagramas del presente Código se
supone que no se han asignado líneas de carga para el transporte de madera en
cubierta, de manera que la carga indicada no cumple lo dispuesto en la regla 44 del
Convenio de Líneas de Carga."
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 9, página 2
4
Sustitúyase el párrafo 2.8.14 por el texto siguiente:
"2.8.14 Tomando nota de los medios particulares de un buque cargado con
cubertadas de madera, deberían examinarse atentamente los medios para el
embarque del práctico (véase también la regla V/23 del Convenio SOLAS)."
5
"
Sustitúyanse las figuras 2.3 a 2.6 por las figuras siguientes:
Grúa o chigre para
dar la tensión
inicial a la trinca
en zigzag
Pasteca y tensor de
palanca o acollador
Trinca en zigzag
Figura 2.3: Ejemplo de trincas en zigzag
*
Trinca por encima
de la carga
Trinca en zigzag
Trinca intermedia
Figura 2.4: Ejemplo de una combinación de
trincas intermedias, trincas por encima de
la carga y trincas en zigzag*
Con independencia de la orientación proporcionada en estos diagramas, se deben cumplir las disposiciones
pertinentes aplicables a las líneas de carga para el transporte de madera en cubierta, cuando proceda.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 9, página 3
Dispositivo tensor
Trinca por encima de la carga
Estopor
(pie derecho bajo)
Figura 2.5: Ejemplo de una combinación de trincas por encima de la carga y estopores*
DISPOSICIÓN TÍPICA DE TRINCAS DE UNA CUBERTADA DE TRONCOS
Tensor de palanca
Cadena de repuesto
Tramo corto
de cadena
Trinca de cadena
Trinca
intermedia
Trinca intermedia
Cables
Tapa de escotilla
Forro en el costado
Cáncamo
Candelero
Parte superior de la
carga de troncos
Cubierta
Trinca intermedia
Figura 2.6: Ejemplo de trincas de cadena por encima
de la carga para una carga de troncos"
*
Con independencia de la orientación proporcionada en estos diagramas, se deben cumplir las disposiciones
pertinentes aplicables a las líneas de carga para el transporte de madera en cubierta, cuando proceda.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 9, página 4
CAPÍTULO 4 – PROPIEDADES FÍSICAS DE LAS CARGAS DE MADERA
6
Sustitúyase el párrafo 4.6 por el texto siguiente:
"4.6
En condiciones meteorológicas frías, es posible que, como resultado de los
rociones, se forme hielo, lo que puede afectar a la estabilidad, dado que el hielo puede
añadir peso rápidamente. El aumento del peso debido a la formación de hielo debería
considerarse de conformidad con lo dispuesto en la sección 6.2 del Código IS 2008.
Los incrementos que figuran en la sección 6.3 de dicho Código para los buques
pesqueros pueden considerarse adecuados también para las cubertadas de madera,
en particular para los buques pequeños. Se deberá tener en cuenta todo incremento
del peso debido a la absorción de agua antes de calcular el aumento debido al peso
de hielo."
PARTE B – PROYECTO DE LOS MEDIOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA
CAPÍTULO 5 – PRINCIPIOS DE PROYECTO
7
Al final del párrafo introductorio al capítulo 5 (Principios de proyecto), insértese la
siguiente oración nueva:
"Se deberían incluir detalles de dichas alternativas en el Manual de sujeción de la
carga del buque."
8
Sustitúyase el párrafo 5.4.1 por el texto siguiente:
"5.4.1 Las cubertadas de rollizos deberían estar sujetas en la totalidad de su
longitud con pies derechos y trincas independientes por encima de la carga o trincas
de lazo cuyo espaciamiento no supere los 1,5 metros."
CAPÍTULO 6 – PRINCIPIOS DE PROYECTO ALTERNATIVOS
9
Sustitúyase el párrafo introductorio del capítulo 6 (Principios de proyecto alternativos)
por el texto siguiente:
"El presente capítulo permite la elaboración y uso de proyectos y medios de sujeción
nuevos, dado que contiene prescripciones de carácter funcional sobre la sujeción de
las cubertadas de madera que pueden utilizarse como alternativa a las prescripciones
del capítulo 5 para los buques de manga inferior a 24 metros y para los proyectistas
que contemplen la posibilidad de aplicar tecnologías alternativas en la sujeción de la
carga. Toda evaluación de riesgos del proyecto debería acordarse con la
Administración antes de aplicarse. Al aplicarse el capítulo 6 se deberían incluir en el
sistema de gestión de la seguridad del buque evaluaciones de riesgo operacional."
10
Añádase la siguiente nueva oración al final del párrafo 6.5.31:
"Si solamente ha de utilizarse la fricción, se debería incluir en el Manual de sujeción de
la carga información sobre el ángulo máximo de escora supuesto."
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 9, página 5
CAPÍTULO 7 – PIES DERECHOS
11
Sustitúyase el párrafo 7.2 por el texto siguiente:
"7.2
Los pies derechos deberían estar proyectados para las fuerzas que tienen
que soportar aplicando las fórmulas de esta sección. El acoplamiento de los pies
derechos a la cubierta o la escotilla ha de ser satisfactorio a juicio de la Administración.
En particular, los pies derechos altos deberían estar proyectados de modo que se
limite la deformación. Los pies derechos podrán complementarse con otros medios de
trinca distintos."
12
Insértese la siguiente nota a pie de página al final de la fórmula de CMbending2, en el
párrafo 7.3:
"El factor 0,6 de la fórmula supra se usa para tener en cuenta tanto el movimiento de
rodado como de deslizamiento de los rollizos y se determinó mediante pruebas
prácticas. No debería confundirse con el factor de fricción dinámica mencionado en el
párrafo 4.2.6."
13
Suprímanse los cuadros 7.1 a 7.3 (Resistencia a la flexión necesaria de los pies
derechos), junto con las descripciones introductorias que figuran antes de dichos cuadros.
ANEXO A – ORIENTACIONES PARA ELABORAR PROCEDIMIENTOS
Y LISTAS DE COMPROBACIÓN
14
Sustitúyase el párrafo A.2.11 por el texto siguiente:
"A.2.11 Se deberían evitar las obstrucciones (como trincas o puntos de sujeción) en
las vías de evacuación y en los espacios operacionales y el equipo de seguridad y de
lucha contra incendios y los tubos de sonda. Cuando las obstrucciones sean
inevitables deberían estar marcadas claramente."
15
Sustitúyase el párrafo A.2.12 por el texto siguiente:
"A.2.12 En el manual de estabilidad aprobado se darán instrucciones para calcular la
altura metacéntrica (GM) del buque, las cuales deberían observarse para determinar la
altura metacéntrica del buque. Se debería estimar la altura metacéntrica (cuando ello
no entrañe riesgos) utilizando el periodo de balance o la escora estática en la última
fase del embarque de la carga. Para generar un movimiento de balance o la escora
estática se puede desplazar carga rápida o lentamente (según proceda) con las grúas
de cubierta o colocarse fardos de carga sobre otra cubertada, en una banda del
buque."
ANEXO B – EJEMPLOS DE MEDIOS DE ESTIBA Y DE SUJECIÓN
B.4
Ejemplo de cálculo – Pies derechos para fardos de madera aserrada
16
En la sección "Propiedades de la carga", sustitúyase RS por el texto siguiente:
"RS
I:\DSC\16\15.doc
=
3,5 kN/m =
Resistencia a la deformación transversal por
fondo de madera (en kN/m)"
DSC 16/15
Anexo 9, página 6
B.5
Ejemplo de cálculo – Pies derechos para rollizos
17
En la sección "Propiedades de la carga", sustitúyase μstatic por el texto siguiente:
=
"μstatic
=
0,35
Coeficiente de fricción estática entre la cubertada
de madera y la cubierta/tapas de escotilla del
buque"
18
En la sección "Momento flector en los pies derechos", sustitúyase el cálculo de
CMbending2 y Mbending, respectivamente, por las fórmulas siguientes:
" CM bending 2 
7
 10 500  4,6  0,6  0,35  9,81  770  220   854 kNm "
3  1,8  42
" M bending  88 %  1,35  max CM bending 1,CM bending 2   0,88  1,35  854  1 015 kNm "
19
Sustitúyase la sección "Dimensiones adecuadas de los pies derechos" por el texto
siguiente:
"Si se considera que, para acero cuya carga de rotura es de 360 MPa (N/mm2), la MSL
corresponde al 50 % de la MBL, es posible calcular la resistencia a la flexión necesaria
(W) aplicando la fórmula siguiente:
W 
M bending
50 % de 360MPa

1 015  10 6
180
 5 639  10 3 mm 3  5 639 cm 3
En consecuencia, son adecuados los pies derechos construidos con perfiles HE 600 B
o con perfiles cilíndricos de 610 mm de diámetro exterior y 24,6 mm de espesor de
pared (véase la sección B.7)."
20
En la sección "Resistencia de las trincas intermedias", sustitúyase el cálculo de MSL
por la fórmula siguiente:
" MSL ≥
M bending
2  h  n hog

1 015
2  5,2  2
 49 kN ≈ 4,9 ton "
ANEXO D
21
Sustitúyase el anexo D por el texto siguiente:
"REFERENCIAS
1)
Convenio SOLAS
–
Capítulo VI, regla 5, párrafo 1
2)
Código IGS
–
Parte A, párrafo 1.1.2
3)
Código IMDG
–
Parte 1, capítulo 1.2, párrafo 1.2.1 (Definiciones)
4)
Convenio SOLAS –
Capítulo VI, regla 2 (Información sobre la carga)
5)
Código IGS
Parte A, párrafo 7
I:\DSC\16\15.doc
–
DSC 16/15
Anexo 9, página 7
6)
Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo II, regla 16
7)
Convenio SOLAS – Capítulo II-1, parte B-1, regla 5-1 (Información sobre estabilidad)
8)
Código de estabilidad sin avería, 2008 – Parte A, sección 3.3 (Buques de carga que
transportan cubertadas de madera)
9)
Código de estabilidad sin avería, 2008 – Parte B, sección 3.6 (Cuadernillo de
estabilidad)
10)
Código de estabilidad sin avería, 2008 – Parte B, sección 3.7 (Medidas
operacionales para buques que transporten cubertadas de madera)
11)
Código de estabilidad sin avería, 2008 – Parte B, párrafo 3.7.5
12)
Resolución MEPC.127(53) – Elaboración de planes de gestión del agua de lastre
13)
Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 44 (Estiba)
14)
Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 45 (Cálculo del
francobordo)
15)
Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 22 (Visibilidad desde el puente de navegación)
16)
Código IGS – Parte A, párrafo 6.6
17)
Convenio Nº 152 de la OIT – Convenio sobre seguridad e higiene (trabajos
portuarios)
18)
Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo II, regla 25 (Protección de la
tripulación)
19)
Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 44 (Estiba)
20)
Código ESC – Anexo 13, sección 4 (Resistencia del equipo de sujeción)
21)
Código IGS – Parte A, párrafo 7
22)
Código de Formación – Sección A, capítulo VIII/2, parte 2 (Planificación del viaje)
23)
Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 34 (Navegación segura)
24)
Código ESC – Capítulo 6 (Medidas que se han de tomar con mal tiempo)
25)
Circular MSC/Circ.1228 – Orientación revisada que sirva de guía al capitán para
evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar
adversos
26)
Convenio SOLAS – Capítulo VI, regla 5, párrafo 2
27)
Circular MSC/Circ.745 – Directrices para la elaboración del Manual de sujeción de la
carga
28)
Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 31 (Mensajes de peligro)
29)
Convenio Nº 27 de la OIT – Convenio sobre la indicación del peso en los fardos
transportados por barco, 1929."
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 10, página 1
ANEXO 10
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE CHILE SOBRE LAS CARGAS DE LA CLASE 9
(Nº ONU 3077)
(Propuesta respecto del párrafo 4.27 del proyecto de informe para
el Comité de Seguridad Marítima (DSC 16/WP.1))
La delegación de Chile, luego de agradecer los documentos presentados, solicitó que la
propuesta de Australia fuera analizada de tal modo, que el Grupo de trabajo aclarase primero si
todas las cargas de la Clase 9 (Nº ONU 3077) deben ser consideradas como del Grupo B en el
Código ISMBC, antes de proceder con la propuesta de agregar una ficha suplementaria. Esta
propuesta tuvo importante apoyo en plenario, por lo que se encargó al Grupo de trabajo que
tuviera en cuenta la propuesta de Chile, la cual se agrega a continuación:
"Agradecemos el documento presentado por la distinguida delegación de Australia, el
cual nos parece muy interesante. Por lo mismo, siendo Chile un país preocupado y
respetuoso del medio ambiente, que exporta un volumen considerable de cargas
sólidas a granel, hemos convocado a un grupo representativo de la industria nacional,
varios de los cuales están aquí presentes, para analizar ésta y otras propuestas de
este punto del orden del día.
En particular, respecto de lo que Ud. nos consulta, creemos que el orden en que se
debe analizar la propuesta de Australia debiera comenzar con el párrafo 14.2 de su
documento DSC 16/4/83, por cuanto antes de resolver la inclusión de una ficha
complementaria, se hace necesario aclarar si una carga con riesgo de Clase 9,
Nº ONU 3077 (potencialmente peligrosa para el medio ambiente), ha de declararse
como carga del Grupo B del Código IMSBC, esto es "cargas que entrañan un riesgo
de naturaleza química a causa de la cual pueden generar una situación de peligro a
bordo.
Le consulto, Sra. Presidenta, en beneficio del tiempo, si procedemos de esta manera,
porque si el plenario estima que si no todas las cargas de la Clase 9 han de declarase
del Grupo B, la ficha complementaria no tendría sentido y, por lo tanto, se mantendrían
los procedimientos actualmente existentes en el Código, a través de la autoclasificación.
Pues bien, respecto de la propuesta de Australia, que invita a aclarar si las cargas
solidas a granel de la Clase 9, deben ser consideradas del tipo B, nuestra delegación
estima que se debe tener en cuenta lo siguiente:
Las cargas a granel normalmente no son sustancias ni mezclas simples, sino
que a menudo se describen como "materias naturales complejas, con variadas
características químicas" que se caracterizan por poseer solubilidad y
biodisponibilidad limitada. Por lo mismo, al aplicar las reglas de clasificación
del Sistema Global Armonizado (SGA), la agrupación de las sustancias a granel
en una sola clase resultaría científicamente incorrecta, debido a que se estaría
presumiendo siempre una naturaleza química peligrosa para todos los
productos del Nº ONU 3077 – Clase 9.
Por otra parte, en la práctica del transporte marítimo el manejo de los
productos se lleva a cabo a través de la autoclasificación del material
transportado y a través del desarrollo y distribución de Fichas de Seguridad
(SDS), lo cual ha sido una práctica habitual en la industria.
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 10, Página 2
Sin duda que el establecimiento de medidas preventivas para sustancias de la
Clase 9 envasadas resulta más sencilla. Sin embargo, el establecimiento de
las mismas medidas para la carga, el transporte y la descarga de sustancias
sólidas a granel de la Clase 9 es mucho más complejo, por lo que la
propuesta de la delegación Australiana de una ficha suplementaria la
consideramos prematura, al mismo tiempo que creemos que no existe la
imperiosa necesidad de contar con ella, toda vez que se mezclan las
disposiciones del Código IMDG con las del IMSBC, y el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre los criterios de clasificación de las materias
potencialmente peligrosas a granel, también consideró que las sustancias
potencialmente peligrosas para el medio ambiente serían abordadas en una
etapa posterior, en el marco de un sistema reglamentario independiente (DSC
16/4/13, párrafo 4.5)."
Esta declaración se hizo respecto del examen del procedimiento de clasificación. Con
posterioridad, en el Grupo de trabajo, nuestra delegación hizo otra declaración respecto de la
Evaluación de criterios para la evaluación de las cargas solidas a granel potencialmente
peligrosas para el medio ambiente, la cual quedó reflejada en el documento DSC 16/WP3.
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 11, página 1
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DEL PERÚ SOBRE
LA CARGA DE HARINA DE PESCADO
Muchas gracias, Señora Presidenta. La delegación del Perú desea expresar su
agradecimiento a la delegación alemana por la presentación del documento DSC 16/4 y su
propuesta de una nueva ficha correspondiente a la harina de pescado, Grupo C. Sin
embargo, la delegación del Perú, en su calidad de principal exportador de harina de pescado
a nivel mundial en las últimas décadas, desea señalar lo siguiente.
El Perú exporta harina de pescado como carga del Grupo "B" de acuerdo a los parámetros
del Código IMSBC, cuyas disposiciones cumple plenamente. Según la Organización
Internacional de Harina y Aceite de Pescado (IFFO), gremio que agrupa al 70 % de la
industria mundial de harina de pescado, no se han registrado incidentes en los últimos 15
años en el transporte de este producto.
El Perú considera que los parámetros propuestos por Alemania para describir la carga del
Grupo "C", podría dar lugar a que un segmento de la carga que ahora se transporta como
Grupo "B" se califique como carga "C" flexibilizando las condiciones de seguridad de su
transporte pero pudiendo generar un incremento en las concentraciones de antioxidante, sin
haberse examinado los efectos que dichos cambios podrían tener tanto en la seguridad del
transporte como en la calidad de la materia.
La delegación del Perú, si bien comparte el punto de vista de que es necesario subsanar
cualquier falta de coherencia en los reglamentos que se pueda haber detectado, considera
que todo cambio debe ser el resultado de un cuidadoso análisis con la participación de los
principales países involucrados en el transporte internacional de la harina de pescado. En
síntesis, para el Perú la elaboración de una nueva ficha para la harina de pescado en la
Categoría "C" del Código IMSBC no es una cuestión de redacción sino de fondo.
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 12, página 1
ANEXO 12
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE CHILE SOBRE LOS RESULTADOS DE LA
LABOR DEL GRUPO DE TRABAJO EN RELACIÓN CON LOS CRITERIOS
DE CLASIFICACIÓN APLICABLES A LAS SUSTANCIAS
PELIGROSAS PARA EL MEDIO MARINO
1
Chile señaló que estaba de acuerdo con los dos primeros criterios citados en el
documento conjunto: ambientalmente agudo 1 y ambientalmente crónico 1 y crónico 2, que
están en consonancia con los criterios de clasificación enumerados en el capítulo 2.9 y con
los criterios de clasificación de las mercancías en bultos. No obstante, Chile consideró que
no era posible evaluar las consecuencias de los criterios de salud humana propuestos para
los sólidos a granel, y por tanto estimaba prematuro incluir los demás criterios. Esto se debía
a cuestiones técnicas relativas a la evaluación de la toxicidad y ecotoxicidad propuestas y
especialmente las evaluaciones de biodisponibilidad, biodegradación y bioacumulación de
materias que contengan metales, según se indica a continuación:
.1
técnicamente, para evaluar los riesgos de toxicidad y ecotoxicidad de
materias complejas que contengan metal, es importante reconocer que los
sólidos a granel son con frecuencia materias complejas con una
composición química variable (piedras, minerales y concentrados). Los
metales de estas materias complejas suelen presentar una
biodisponibilidad limitada (por ejemplo, debido a la inclusión de sustancias
potencialmente peligrosas en la matriz de minerales). Por consiguiente, no
pueden aplicarse a estos materiales reglas para mezclas simples. El Grupo
debería tener en cuenta las recomendaciones existentes y futuras para la
evaluación de los metales y las sustancias que contengan metales del
Comité de Expertos de las Naciones Unidas en el Sistema Globalmente
Armonizado de Clasificación y Etiquetado de Productos Químicos;
.2
si el Grupo de trabajo decide incluir la utilización de criterios de salud
humana crónicos a largo plazo (carcinógenos, genotóxicos, tóxicos para la
función reproductiva y STOT) deseamos subrayar que ya se trata de una
evaluación muy difícil en el caso de las sustancias simples y que su
aplicación a cargas a granel complejas supondría un reto aún mayor;
.3
la propuesta de Noruega y los Países Bajos de considerar los sólidos
inorgánicos no biodegradables y bioacumulables no responde a pruebas
científicas y crearía una gran discrepancia entre la evaluación de las
materias orgánicas y las inorgánicas; y
.4
por el contrario, esto se debe a que las sustancias inorgánicas son
elementos naturales y todas las formas de vida han evolucionado con
metales y, por consiguiente, los criterios de "no biodegradable" y de
"bioacumulación" no deberían asignarse a priori a todas las sustancias
inorgánicas.
2
Por consiguiente, la delegación de Chile estima que no deberían incluirse los
criterios relativos a la salud humana propuestos actualmente. Una serie de delegaciones
apoyaron la postura de Chile.
***
I:\DSC\16\15.doc
DSC 16/15
Anexo 13, página 1
ANEXO 13
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA IACS SOBRE EL
RÉGIMEN DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN
A LOS EFECTOS DEL CÓDIGO IMSBC
Como prefacio de esta intervención, la IACS toma nota de que la Organización ha
confirmado que no desea elaborar un régimen de reconocimientos y certificación para este
instrumento de obligado cumplimiento, si bien a la IACS le gustaría aprovechar esta
oportunidad para brindar al Subcomité el siguiente asesoramiento de carácter general.
Se observa que una serie de propuestas relativas a la inclusión de nuevas cargas en las
fichas del Código IMSBC contienen ciertas disposiciones que, según parece en esta etapa,
no indican explicita e inequívocamente si existen especificaciones o normas de
funcionamiento pertinentes.
Por ejemplo, en el documento DSC 16/4/1 se indica que "Sólo los buques provistos de
sistemas adecuados para la eliminación y descarga del agua de transporte cargarán arena
ferruginosa como fangos". Cabría preguntarse "¿En qué consiste dicho sistema y en qué
grado debe ser efectivo?". El documento DSC 16/4/24 contiene otro ejemplo de estas
prescripciones, en las cuales se propone que las cenizas de clinker "se transportarán en
buques que dispongan de sistemas de manipulación de la carga de tipo cerrado, como los
buques para el transporte de cemento". ¿Existe alguna norma o especificación internacional
para estos sistemas de manipulación de la carga de tipo cerrado?
Los instrumentos de la OMI de obligado cumplimiento deben hacer referencia a
disposiciones específicas inequívocas. La IACS insta al Subcomité a que tenga esto en
cuenta cuando examine ulteriormente propuestas de nuevas fichas o modificaciones a fichas
existentes.
Además, si estas propuestas se presentan directamente al Grupo de supervisores técnicos y
de redacción, la IACS pediría que se encargue a dicho Grupo que sólo se incluyan
disposiciones con respecto a las cuales existan especificaciones o normas específicas.
___________
I:\DSC\16\15.doc