DT aquí

OCTUBRE
2015
La cadena de valor
automotriz regional:
Un análisis de la
integración
comercial entre
Argentina y Brasil
DO C U M E N TO DE TR A BA J O Nº 10
G u i l l er m o B e y r n e - A gu s t i n a Lega s a
ECONOMÍ A
SECRETARÍA DE POLÍTICA ECONÓMICA
Y PLANIFICACIÓN DEL DESARROLLO
DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 10
OCTUBRE DE 2015
“La cadena de valor automotriz regional: Un análisis
de la integración comercial entre Argentina y Brasil”
Guillermo Beyrne y Agustina Legasa
Este documento analiza el comercio automotriz entre Argentina y Brasil desde una
perspectiva de integración regional y con un enfoque de cadena global de valor, haciendo
un repaso histórico-normativo del sector y observando su evolución en las últimas dos
décadas. Con el fin de aportar mayor precisión al análisis, se realiza una desagregación
de los principales componentes que forman parte de la cadena así como también de las
empresas fabricantes de automóviles, para concluir cómo es la dinámica comercial en la
región y los impactos que tiene en el país.
PALABRAS CLAVE:
comercio bilateral automotriz, Argentina y Brasil, cadenas de valor.
CÓDIGOS JEL:
F12, F13 y L1.
Documento de Trabajo elaborado y editado por la Subsecretaría de Programación
Macroeconómica durante el año 2015 y coordinado por Fernando Toledo. Como es habitual en estos casos, las opiniones vertidas en el presente documento no necesariamente
representan a las instituciones de pertenencia de sus respectivos autores.
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-2-
1.
INTRODUCCIÓN
L
a década de los noventa marcó un proceso de completa reconfiguración del sistema automotriz argentino. En
sintonía con las transformaciones a nivel internacional, el
sector adquirió una lógica de funcionamiento trasnacional. El marco regulatorio ideado en esta década, en consonancia con el proceso de integración regional llevado
adelante a partir del Mercosur, dio lugar a una inserción
particular del sector en las cadenas globales de valor.
Si bien la reconfiguración del sector tuvo lugar durante el período de convertibilidad, hasta el año 2002 exhibió un pobre crecimiento. Sin embargo, a partir
del año 2003 el crecimiento económico y la expansión de nuestros socios comerciales, especialmente de Brasil, convirtieron a la industria automotriz en un
protagonista central del nuevo proceso de industrialización, al expandirse a una
tasa promedio de 12,6%.
La forma de
inserción en
las cadenas
globales
de valor
heredadas
del período
neoliberal ha
dejado desafíos
pendientes para
la evolución
del sector.
En efecto, durante la última década el sector realizó una contribución significativa al crecimiento económico al tiempo que propició la creación de empleo
tanto de alta calificación dentro de las propias terminales, como de menor calificación en las empresas autopartistas. La forma de inserción en las cadenas
globales de valor heredadas del período neoliberal ha dejado desafíos pendientes para la evolución del sector, lo que incluye la insuficiente integración de la
producción nacional y, como consecuencia de ello, revertir el déficit comercial
en el sector autopartista que en 2014 alcanzó más de 6 mil millones de dólares.
En el presente documento analizaremos el esquema de integración regional,
las políticas comerciales implementadas y otros incentivos económicos que
determinaron la inserción particular de Argentina a la cadena global de valor
automotriz.
A tales efectos, en la segunda sección se presenta el enfoque de cadenas globales de valor y su desarrollo teórico. En la tercera sección se analizan los efectos de
la integración regional, en particular entre Argentina y Brasil. En la cuarta sección se
presentan las principales políticas comerciales implementadas en ambos países en
el marco de la promoción de la industria automotriz. En la quinta sección se analiza
la evolución del comercio bilateral del sector mientras que en la sexta sección se
presenta un análisis de la integración regional en el sector autopartista. Por último,
en la séptima sección se presentan las conclusiones
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-3-
2.
El enfoque de cadenas globales de valor
La globalización ha modificado los procesos de producción mundial, permitiendo a las empresas trasnacionales pensar su línea de producción más allá de las
fronteras donde se ubican sus casas matrices, optimizando las etapas según las
ventajas competitivas con las que cuenten las distintas regiones y países e influyendo en las decisiones de inversión y localización de sus fábricas. De esta manera, se transforman los antiguos procesos de producción, al expandirse las líneas
de montaje de un mismo bien a escala global. A esta continuidad en las distintas
etapas de producción de un mismo bien a través de distintos países y regiones se
la conoce como cadena global de valor.
En una cadena global de valor se combina el diseño, la tecnología, los insumos
materiales y la mano de obra para el ensamblado y posterior distribución del bien
final. Este proceso puede ser llevado a cabo o bien por una sola empresa con una
extensa integración vertical, o bien por varias empresas que participan en distintos eslabones y en distintos momentos de la cadena (Kout, 1985).
El avance de esta “fragmentación” de la producción (Arndt y Kierzkowski, 2001)
ha derivado en el fenómeno de la terciarización de tareas por parte de las empresas. Este fenómeno ocurre cuando las empresas trasnacionales derivan una parte
de su proceso de producción a empresas externas localizadas usualmente en zonas donde cuentan con filiales. Habitualmente estas empresas de terciarización
trabajan exclusivamente para las firmas trasnacionales, cumpliendo determinados estándares de producción y metodologías de implementación, asegurando la
calidad del producto final.
La participación
de las casas
matrices de las
empresas trasnacionales en
las etapas de
mayor complejidad de las cadenas de valor
global determina que sea en
estas instancias
cuando se agrega más valor al
producto final.
Esta decisión de las empresas trasnacionales de fragmentar su producción está
determinada por los costos de transacción que representa para la firma la relación
con las empresas de terciarización (Williamsom, 1975). Esta producción terciarizada requiere una elevada coordinación entre los actores involucrados que suele
ser más sencilla de ejecutar cuando el producto en cuestión es más estandarizado, ya que los parámetros de calidad están más claramente establecidos, lo cual
simplifica la firma de los contratos con los proveedores.
Por el contrario, cuando un producto requiere mayor diferenciación las empresas
trasnacionales tienen menos incentivos a terciarizar su producción, ya que los
costos de transacción serán mayores debido a la complejidad de los acuerdos con
los potenciales proveedores.
Esta situación expone el rol que asigna el proceso de producción de una cadena
global de valor a los distintos eslabones que participan en ella, reservando las
etapas de mayor diferenciación y especificidad a los países donde se ubican las
casas matrices de las firmas, y las etapas de producción estandarizada al resto
de los países donde se encuentran filiales de las empresas y/o sus proveedores.
La participación de las casas matrices de las empresas trasnacionales en las etapas de mayor complejidad de las cadenas de valor global determina que sea en
estas instancias cuando se agrega más valor al producto final. Contrariamente, en
los países donde se realizan las etapas de producción más estandarizadas, tales
como ensamblaje, se genera menor valor agregado dentro de la cadena.
A su vez, la producción en cadena de un mismo bien a través de distintos países
deriva en un mayor flujo comercial internacional de insumos, los cuales deben
comprar los países que forman parte de estas cadenas de valor (registrándose
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como importaciones) y luego vender a otros países que continúan con el proceso
de producción del mismo bien (registrándose como exportaciones). Esta situación implica que un país que forma parte de una cadena global de valor requiera
un flujo de divisas constante para poder hacer frente al intercambio comercial que
se deriva de esta participación.
Si bien un país puede recuperar e incluso aumentar su saldo de divisas a partir
de la participación en una etapa de producción de una cadena global de valor
determinada, siempre deberá comenzar relegando cierta cantidad de divisas para
importar los insumos y partes producidas en un eslabón anterior de la misma
cadena. Esto puede derivar en ciertos desbalances financieros de dicho país participante, ya que las ventas (exportaciones) de los productos realizados dependen
de factores externos al país, tales como decisiones de la empresa trasnacional,
demanda externa, situación económica mundial, entre otros.
Actualmente 13
firmas abarcan
el 87% de la
fabricación
mundial de
automóviles.
Tanto la disparidad en la generación de valor a lo largo de la cadena global de producción así como los desequilibrios financieros en términos de divisas que genera
a un país participante el intercambio comercial de insumos deben ser aspectos
centrales en el análisis de cadenas globales de valor independientemente de cuál
sea el bien producido.
2.1 La cadena de valor de la industria automotriz
La industria automotriz es una de las de mayor expansión global. Se caracteriza
por una fuerte concentración de firmas fabricantes de vehículos con filiales en
distintos países. Actualmente 13 firmas abarcan el 87% de la fabricación mundial
de automóviles, que en el año 2012 superó las 63 millones de unidades, según la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), ubicándose sus
casas matrices en países centrales como Estados Unidos, Francia o Alemania.
A pesar de esta gran cantidad de unidades producidas por esta industria, sólo
40 países cuentan con fábricas de automóviles en su territorio, lo cual expone la
fuerte integración que hoy tiene la cadena de valor automotriz en el mundo.
Hasta la década del sesenta las grandes fábricas exportaban sus automóviles terminados hacia otros mercados. Sin embargo, los elevados costos de transacción,
junto con las políticas comerciales proteccionistas implementadas en los países
centrales en aquella época, hacían que éstas perdieran terreno frente a otras fábricas establecidas localmente. Es por ello que las empresas automotrices comenzaron a instalar fábricas ensambladoras de los modelos que se diseñaban en
las casas matrices en los países cuyos mercados deseaban alcanzar, generando
todo un sub-mercado en la región de autopartes y componentes necesarios para
la fabricación de los automóviles.
De esta manera, la industria automotriz comenzó a desarrollar un entramado productivo regional en el cual distintos países se especializaron en componentes y
etapas específicas de la cadena de valor. A su vez, factores como las preferencias
de los consumidores, nivel de ingresos, regulaciones y condiciones de los caminos, determinan la producción de modelos de automóviles diferentes entre distintas regiones, profundizando la segregación productiva de la industria automotriz
y alejándose de la idea de un producto final estandarizado a nivel global.
Por este motivo, es más acertado hablar de cadena regional de valor de la indus
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tria automotriz, en lugar de cadena global.
La industria automotriz puede ser considerada como un sector clave para la
economía de una región, entendiendo que existen ciertas actividades económicas que tienen el potencial de impulsar al resto a través de interdependencias
(Rasmussen, 1963). Entre estas últimas, se encuentran los llamados “encadenamientos hacia delante y hacia atrás” utilizados en el análisis de Sistemas de Insumo-Producto (Hirschman, 1958). De acuerdo a esta clasificación, la industria
automotriz podría catalogarse como un “sector impulsor” de la economía (o de
fuerte arrastre), el cual se caracteriza por tener un consumo intermedio elevado
(alto encadenamiento hacia atrás) y abastecedores de la demanda final (bajo encadenamiento hacia delante) (Schuschny, 2005).
Por otra parte, la relación entre las firmas fabricantes de automóviles y sus proveedores regionales se fue modificando a lo largo del tiempo. El proceso productivo fue delegado crecientemente a las fábricas autopartistas de la región, gracias
al conocimiento acumulado y a la mayor complejidad de los automóviles fabricados
en el área. A su vez, las autopartistas regionales comenzaron a desarrollar soluciones
propias de diseño, generando productos alternativos para la industria automotriz.
la industria
automotriz
podría
catalogarse
como un
“sector
impulsor” de
la economía
(o de fuerte
arrastre).
Los impactos económicos positivos que tiene en una región la promoción de la industria
automotriz son el nacimiento de un entramado autopartista generador de puestos de
trabajo e impulsor de la industria; el aumento de la especificidad de la producción en el
mediano plazo y el mayor valor agregado en los bienes producidos en la región; la transferencia de conocimiento tecnológico y el abaratamiento de los vehículos terminados.
Sin embargo, hacia adentro de la cadena pueden existir asimetrías entre los países que participan de la cadena regional de valor, como consecuencia de posibles
desbalances comerciales intra-región, así como por efecto de la disparidad en la
localización de fábricas dentro del área. En la siguiente sección analizaremos los
efectos del comercio internacional y la integración regional entre los países desde
distintos enfoques teóricos.
3.
Antecedentes en América Latina
La integración regional puede generar diversos impactos sobre las relaciones comerciales entre los países miembros. Por un lado, si el comercio se mantiene en
el ámbito regional, puede resultar en cierta dependencia para el país exportador
de sus socios. Por el otro, la ampliación de mercado a nivel regional y el aprovechamiento de las economías de escala, brinda la posibilidad de adquirir ventajas
dinámicas que permitan generar desarrollos tecnológicos, efectos de aprendizaje y especialización productiva que logren mejorar la competitividad general del
bloque frente al mercado internacional, dando lugar a nuevas oportunidades de
inserción en el mercado mundial.
Los autores que se manifiestan en contra de la integración afirman que el establecimiento de preferencias comerciales da lugar a desvíos de comercio, a la
asignación ineficiente de los recursos productivos y a pérdidas de bienestar sobre
las economías involucradas y terceros países. Desde la perspectiva de la teoría
neoclásica del comercio internacional, en la situación de desvío de comercio se
incurre en pérdidas de bienestar porque algunos de los productores relativamente
eficientes a nivel mundial son reemplazados por otros productores relativamente
ineficientes y ello se traduce en un mayor precio del bien que se desea importar.
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Por ello, afirman que los países deben especializarse en aquellos sectores donde
cuentan con ventajas comparativas estáticas/ricardianas, porque de otra forma
no se está maximizando la eficiencia.1 Para los seguidores de este enfoque, el mejor camino hacia el progreso es transitar hacia el libre comercio por la vía multilateral. Como ejemplo, Yeats (1997) considera que desde su creación el Mercosur
indujo desvíos de comercio, cuyo correlato consiste en un proceso de regionalización a través del aumento de exportaciones de sectores en los cuales los países
no contaban con ventajas comparativas con respecto a otros mercados.
Los enfoques heterodoxos se diferencian de esta postura y plantean las posibilidades de inserción internacional que otorgan las ventajas comparativas dinámicas. Al desplazar a productores internacionales, el país beneficiado por el comercio preferencial verá incrementada su producción y generará aumentos del
ingreso que serán difundidos en la zona a través del consumo y el comercio. Al
mismo tiempo, la importación de insumos en condiciones preferenciales puede
tener efectos similares al reducir el precio de los mismos y generar efectos encadenados de disminución de costos y precios internos. En este caso, los efectos
de desvío de comercio no serían tan perjudiciales, ya que el área integrada sería
beneficiada por aumentos de la producción, con su correlato sobre el bienestar
global. Además, desde este enfoque se abandona la indiferencia que tiene el modelo H-O respecto del patrón de especialización que adopta cada país, siendo
importante el sector en el que cada país resulta más productivo.
Para Corden (1972) los esquemas de integración regional pueden ser medios para
generar ganancias de eficiencia a partir del aprovechamiento de las economías
de escala. El acceso preferencial entre dos o más economías permite cambiar las
condiciones de competencia y elevar las exportaciones entre los miembros de
la zona, lo que conlleva un incremento de producción y una caída en los costos
medios de ciertas actividades sujetas a economías de escala. De esta forma las
nuevas dimensiones del mercado ampliado permiten sortear las restricciones de
los mercados nacionales para desarrollar actividades productivas sujetas a requerimientos técnicos de escala mínimos. Detrás de esta argumentación se halla
el principio smithiano de la mayor especialización y división del trabajo derivado
del incremento en el tamaño del mercado.
Las nuevas teorías del comercio internacional profundizaron este marco analítico
para las economías de especialización. En la concepción de esta corriente la ampliación de los mercados propicia la posibilidad de explotar plenamente las economías de escala en la producción de bienes diferenciados y estimular el desarrollo del comercio intraindustrial entre los miembros del esquema. De esta manera
cada país puede especializarse en diseños particulares de determinados bienes
y obtener ganancias de eficiencia. En condiciones de rendimientos crecientes a
escala el esquema de integración comercial podría elevar los niveles de eficiencia
y mover al sistema productivo de la zona integrada a niveles de productividad
similares a los de los productores más eficientes en términos internacionales. En
esta línea, Pack (1988) argumenta que el principal factor de ineficiencia de muchas empresas en países con regímenes de protección alto y mercados pequeños
se encuentra asociado a series de producción cortas como consecuencia de la
abundancia de diseños.
La escuela estructuralista de la CEPAL, así como su heredera, la escuela neo-estructuralista, marcan la necesidad de la industrialización para el crecimiento sostenido. También los economistas evolucionistas complementan esta idea, haciendo hincapié en la necesidad de la innovación tecnológica y la conformación de un
Sistema Nacional de Innovación para lograr el desarrollo de ventajas com
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Los enfoques
heterodoxos
plantean las
posibilidades
de inserción
internacional
que otorgan
las ventajas
comparativas
dinámicas.
1. El modelo de Heckscher Ohlin
(H-O), que parte del planteo de
ventajas comparativas de Ricardo, se basa en un criterio de
eficiencia estática, donde cada
país se especializará en los
sectores que utilizan de forma
intensiva el factor relativamente abundante. Siempre que los
países no tengan las mismas
dotaciones relativas de factores
habrá motivos para el comercio
y será beneficioso para ambos
países. De acuerdo al patrón
de especialización que queda
determinado de esta forma, el
comercio entre las dos naciones
es de carácter inter-industrial.
El libre comercio permite que
suceda esta especialización,
maximizando así la eficiencia
global. En estos modelos el
principio que está por detrás
es el de producción indirecta,
es decir, cada país produce
aquello donde es más eficiente,
mientras que lo que no se produce localmente se importa de
otros países más eficientes en
términos relativos a través del
comercio internacional.
-7-
parativas dinámicas. La idea es desarrollar sectores estratégicos, aquellos con
potencial de aprendizaje que en un futuro permitirán expandir las exportaciones
hacia los países centrales, saliendo de los límites del comercio Sur-Sur. En este
sentido, Amsden (1997) y Rodrik (1995) señalan la necesidad de llevar adelante
un proceso de industrialización para adquirir ventajas comparativas que permitan
la expansión de las exportaciones hacia nuevos mercados y remarcan que este
proceso se puede reforzar al interior del bloque regional.
Bekerman y Sirlin (1995) exponen que la integración económica permite impulsar
el desarrollo de ambos tipos de eficiencia, tanto estática como dinámica, dado
que genera cierta protección frente a la oferta extra-regional. Por un lado, un mercado más grande permite llevar a cabo un proceso de localización de los recursos
más eficiente en la región. Esto a su vez posibilita explotar las ventajas de las
economías de escala, aumentando la productividad y desarrollando nuevos fragmentos de la cadena de valor dentro de la región.
Por otro lado, la incorporación de nuevas técnicas resulta en un desarrollo dinámico de aprendizaje que genera externalidades positivas en el resto de la estructura productiva, mejorando los niveles de competitividad. Al respecto, Bekerman,
Dulcich y Vázquez (2014) sostienen que “En ese contexto los procesos de especialización y complementación productiva pueden ser clave para facilitar tanto
el desarrollo de ventajas dinámicas como la convergencia estructural entre los
países miembros de modo de hacer más equitativa la distribución de los beneficios
de la integración.”2 Por otro lado, el patrón de especialización bilateral determina las
ventajas comparativas que cada país puede ir consolidando gracias a la integración.
La escuela estructuralista
de la CEPAL, así
como su heredera, la escuela
neo-estructuralista, marcan
la necesidad de
la industrialización para
el crecimiento
sostenido.
Sin perjuicio de ello, existe la posibilidad de que la productividad o la calidad local o regional nunca logren alcanzar los estándares internacionales. En este caso,
bienes que son comercializables dentro de las fronteras regionales no lo son en
el mercado global. Estos bienes son denominados bienes regionales. Los bienes
regionales generan cierta fragilidad en los países exportadores al depender de la
demanda del socio comercial y no poder colocarlos en otros mercados.
En este sentido, el grado de fragilidad externa de la Argentina se encuentra relacionado con el nivel de dependencia que presenta con su mayor socio comercial,
Brasil. El importante peso que tienen las exportaciones de nuestro país hacia dicho destino -más del 20% de nuestras ventas al exterior se dirigen a Brasil- muestra la dependencia respecto de la situación macroeconómica del país vecino. El
crecimiento económico en Brasil implica en el corto plazo un crecimiento de las
ventas al exterior de nuestro país, así como una caída de la actividad brasilera
tiene impactos negativos sobre nuestra balanza comercial. Esta situación es particularmente relevante en el sector automotriz, donde aproximadamente el 50%
de la producción nacional se destina a la exportación y Brasil representa el principal destino (concentra cerca del 80% de las ventas). Debido a que el mercado
argentino no puede absorber la producción y no logra colocar el excedente en
otros mercados externos, en momentos de baja demanda de nuestro socio, cae
no sólo el comercio exterior sino también la producción nacional.
Las nuevas condiciones de comercio que brinda la regionalización pueden alentar
estrategias de complementación y especialización entre empresas de un mismo
sector o subsidiarias de una misma empresa, pero esto no asegura que los beneficios derivados del tipo de especialización entre los socios de la región sean
simétricos. Ello podría derivar en países que obtengan tipos de especializaciones
más ventajosas, asociadas a la producción de bienes con mayor contenido de
valor agregado capaces de generar más externalidades positivas. Por este motivo,
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2. Bekerman, M., Dulcich, F. y
Vázquez, D. (2014). Restricción externa y dependencia comercial: el caso de la Argentina.
Buenos Aires: CENES.
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es deseable que los procesos de integración cuenten con políticas de coordinación y regulación dirigidas a reducir los problemas y a potenciar los beneficios de
la integración.
En aquellos sectores estratégicos donde las propias fuerzas del mercado no les
permiten desarrollarse, la intervención del Estado cobra vital importancia, al otorgar un marco de protección e incentivos mediante la aplicación de políticas de
promoción. De esta forma, el Estado debe identificar aquellos sectores tecnológicamente más complejos y orientar las políticas de promoción hacia los mismos, con la intención de que vayan aumentando su productividad hasta generar
ventajas comparativas dinámicas. Esta intervención del Estado se contrapone en
cierta medida con el enfoque de cadenas globales de valor, ya que sin políticas industriales concretas resulta usual que en economías de desarrollo sólo prosperen
los eslabones de menor valor agregado de la cadena (Milberg y Winkler, 2013).
Para alcanzar la consolidación de una industria de alto valor agregado y tecnológico como la automotriz, es indispensable sostener políticas de promoción coherentes y constantes a lo largo del tiempo, ya que se trata de un proceso de largo
plazo, gradual y con efectos acumulativos. De otra forma el proceso de industrialización no sólo no sería exitoso, sino que en el camino se desperdiciarían recursos.
4.
Políticas comerciales implementadas por
Argentina y Brasil
Al momento del establecimiento del Mercosur, Argentina y Brasil contaban no
sólo con asimetrías de tamaño de mercado, sino también con diferencias significativas en la estructura y profundidad del tejido industrial. Con el establecimiento
de la Unión Aduanera, se esperaba que estas diferencias se fueran erosionando
paulatinamente y el mercado ampliado permitiera alcanzar un mayor grado de
industrialización en ambos países. Sin embargo, Bekerman y Dalmasso (2010),
sostienen que las asimetrías existentes entre ambos países, lejos de converger a
niveles similares, han sido intensificadas. A partir del análisis comparativo de las
políticas públicas implementadas entre 1994 y 2014 sostienen que – a pesar del
cambio de rumbo favorable que se han empezado a observar durante los últimos
años en nuestro país - contribuyó a este fenómeno el que Brasil haya logrado
mantener a lo largo de veinte años políticas de Estado claves para el desarrollo3.
En el marco de esta divergencia industrial estructural es que se instituye el régimen automotriz del Mercorsur en el año 2000. Si bien este régimen regula el
comercio bilateral, existieron otras políticas aplicadas por cada país que afectaron
afectar el desarrollo de la industria.
A continuación se hará una exposición de los principales rasgos del régimen automotriz del Mercosur y un repaso de las principales herramientas utilizadas en
ambos países para fomentar el crecimiento tanto de la industria automotriz como
del comercio bilateral en dicho sector.
4.1 El régimen automotriz del Mercosur
Más allá de las diferencias de políticas industriales a nivel global, desde
la creación del Mercosur ambos países mantuvieron regímenes de promo
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Las nuevas
condiciones de
comercio que
brinda la regionalización
pueden alentar
estrategias de
complementación y especialización entre
empresas de un
mismo sector
o subsidiarias
de una misma
empresa.
3. Los autores concluyen que “la
consecución de planes industriales y de competitividad, la
selección coherente y constante de los sectores estratégicos y,
en particular, el apoyo al sector
productor de bienes de capital,
la disponibilidad de instrumentos para el financiamiento de
proyectos productivos estratégicos, el fomento a la innovación y el rol asignado al capital
extranjero en la economía, son
temas en los que se observan
asimetrías considerables entre
ambos países y que seguramente hayan repercutido en
sus capacidades y patrones de
producción y exportaciones,
impactando, en efecto, sobre el
comercio bilateral”.
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ción automotriz nacionales que tendieron a converger y derivaron en el
2000 en un Régimen Automotriz en común.
El Régimen Automotriz Argentino, vigente desde 1991, contemplaba un esquema
de desgravaciones arancelarias a las importaciones de vehículos finales y autopartes destinadas a la producción mientras estuvieran compensadas por exportaciones. El esquema buscaba mantener una balanza comercial del sector equilibrada y promover inversiones tecnológicas y de capital.
En un contexto de apertura comercial general de nuestro país, el régimen de
promoción automotriz generaba proteccionismo al sector, esperando que la producción creciera a niveles compatibles con los internacionales y mejorando su
competitividad para poder insertarse como un jugador global más en el comercio
automotor. Arza y López (2008) explican que para alcanzar dichos objetivos “se
estableció un período de transición durante el cual la industria estaría protegida
por un sistema de cupos a la importación (…). A partir de la culminación del régimen -prevista originalmente para 1994 pero luego postergada hasta 1999 (…)- la
industria se adaptaría a las reglas de la Organización Mundial del Comercio”4.
Entre las medidas proteccionistas que abarcaba el régimen cabe mencionar las
siguientes: se exigía un contenido máximo importado del 40%; se implementó un
sistema de intercambio compensado obligatorio para las firmas; el 25% del valor
de las exportaciones de las empresas terminales debía provenir de productos de
empresas autopartistas independientes; y el establecimiento de un régimen de
cupos para las importaciones.
Además, el régimen contemplaba una relación especial con el país vecino. Mientras se iban sentando las bases para el libre comercio en la región, se acordó el
libre intercambio de vehículos y autopartes entre los dos países, pero sujeto a los requisitos de desempeño que exigían los regímenes de cada país (Arza y López, 2008).
Por otro lado, las autopartes provenientes de países del Mercosur se consideraban
como nacionales a la hora de calcular el contenido de valor en la producción.
desde la
creación del
Mercosur, BRASIL
Y ARGENTINA
mantuvieron
regímenes de
promoción
automotriz
nacionales
que tendieron
a converger
y derivaron
en el 2000 en
un Régimen
Automotriz en
común.
La crisis de fines de los noventa tuvo distintos efectos en los mayores socios comerciales del Mercosur. La industria argentina sufrió fuertes retrocesos, especialmente en aquellos sectores de mayor intensidad tecnológica entre los cuales
resalta el sector automotor. En cambio, la implementación de la devaluación temprana en Brasil consiguió evitar la profundización de la crisis.
De esta manera, entre 1998 y 2003 la industria automotriz cayó 9% en Argentina, mientras en Brasil se evidenció un crecimiento de 4% para el mismo período
(Bekerman y Dalmasso, 2014). En un contexto en donde las empresas estaban
cerrando en Argentina por un lado, y Brasil ofrecía desgravaciones impositivas,
reducciones de aranceles y otros subsidios fiscales y crediticios, por el otro, las
empresas automotrices multinacionales se instalaron mayoritariamente en Brasil, las cuales fueron acompañadas a su vez por empresas autopartistas.
En el año 2000, Argentina y Brasil firmaron el Acuerdo sobre la Política Automotriz Común al Mercosur para administrar el comercio bilateral. Se buscaba
fomentar la continuidad de inversiones en la industria automotriz y evitar que
los subsidios brasileros distorsionasen el flujo de las mismas. El acuerdo establecía un arancel externo común del 35% para las importaciones de automóviles desde terceros países, mientras que las autopartes se dividieron en tres
grupos con distintos niveles arancelarios que convergían al 14%, 16% y 18%
en el año 2005 (Arza y López, 2008).
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4. Arza, V. y López A. (2008) “El
caso argentino”. En: López, A.,
Arza, V., Laplane, M., Sarti, F., Bittencourt, G., Domingo, R. y Rieg,
N.: La industria automotriz en el
Mercosur. Serie Red Mercosur
N° 10, p. 64.
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Para el comercio intra-zona, el comercio automotor sería con 100% de preferencia arancelaria, es decir, con arancel cero. Para acceder al arancel preferencial se
estableció una cláusula de compensación comercial, mediante un coeficiente de
desvío llamado “flex”. El coeficiente flex es un cociente entre las importaciones
y exportaciones que permite mantener un comercio compensado entre ambos
países. Dicho coeficiente ha sido ajustado a lo largo del tiempo para adaptarse a
las diferentes necesidades de los distintos períodos, pasando de 2,6 en el 2005,
a 1,95 en 2006, para posicionarse en 1,5 en 2014. De esta forma, el mecanismo
establece que por cada dólar que un país exporta al otro sólo puede importar de
ese país hasta 1,5 dólares de la industria automotriz.
Si el comercio bilateral superara al coeficiente en cuestión, se cobraría un arancel
del 75% del aplicado a las importaciones extra-zona de autopartes, y del 70%
para el resto de los productos automotores. El análisis de desvío era calculado
a nivel empresa, y las empresas superavitarias podrían transferir su crédito excedente a las firmas deficitarias. Por otro lado, el acuerdo exigía un contenido
regional del 60% en las terminales automotrices, con lo que se pretendía reavivar
la producción autopartista, y se penalizaba el uso de incentivos gubernamentales,
al considerar como productos de extra-zona a aquellos producidos gracias a incentivos de cualquier organismo público.
Además de regular el comercio
mediante los
acuerdos comerciales, cada
país se valió de
herramientas
de promoción
industriales.
En junio de 2014 se prorrogó el régimen automotriz vigente hasta junio de 2015.
El convenio además ajustó el coeficiente flex a 1,5 en un intento por equilibrar la
balanza comercial de ambos países, lo que representa una mejora para el perfil
exportador de la Argentina que en los útlimos años mostró fuertes déficits bilaterales en el sector. Si bien no logrará revertir el déficit del intercambio bilateral,
dado se requiere de un cambio más estructural, por ejemplo diferenciar el coeficiente para autopartes por un lado y para los vehículos finales por el otro, al
menos intentará reducirlo. Además el acuerdo dejó planteadas discusiones más
de fondo para el año 2015, como la regla de origen, que buscará incrementar el
contenido regional y de autopartes.
Por otro lado, empresas privadas de ambos países firmaron un “Protocolo de Intenciones” mediante el cual se fijaron metas para mantener e incrementar mutuamente la participación en los mercados de automóviles y trabajar en la sustitución de
autopartes importadas extra-zona. En este sentido, se acordó que la Argentina mantendría su participación de mercado en 11% del mercado brasilero, mientras que Brasil
aseguraría su participación del 44,3% en los patentamientos de nuestro mercado.
Como se puede observar, el régimen automotriz en Argentina lleva ya más de
veinte años de aplicación, habiendo sufrido modificaciones a lo largo del tiempo
para adaptarse a las nuevas necesidades que fueron emergiendo. Dicho régimen
generó un espacio de protección a la industria local y regional, que le permitió
desarrollarse y de esa manera liderar del crecimiento de nuestro país. Asimismo,
fomentó la complementación de la producción regional, ampliando el comercio
intra-zona y en particular con Brasil.
4.1 Políticas que afectan a la industria automotriz
Además de regular el comercio mediante los acuerdos comerciales, cada país se
valió de herramientas de promoción industriales, ya sea mediante políticas de
estímulo a la demanda, incentivos fiscales para la radicación de inversiones y
planes de crédito al sector, entre otros.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 11 -
POLÍTICAS DE BRASIL
a) Impuesto sobre Productos Industrializados (IPI)
Las importaciones de bienes en Argentina y Brasil están gravadas por el arancel externo común del Mercosur, pero también están sujetas a otros impuestos,
como es el caso del Impuesto sobre los Productos Industrializados (IPI) que aplica Brasil. Se trata de un impuesto al consumo que afecta a una gran cantidad de
productos industriales. En lo que respecta a los bienes automotores, el impuesto
fue modificado en reiteradas ocasiones de acuerdo al contexto macroeconómico,
por ejemplo subiéndolo en momentos en los que se pretendía desincentivar el
consumo de automóviles importados o bajándolo en momentos de alta inflación
para frenar el aumento de precios.
La utilización
de este tipo
de POLÍTICAS
INDUSTRIALES no
está exenta de
represalias.
La industria automotriz fue una de las más beneficiadas por los incentivos fiscales
que otorgó Brasil luego de la crisis del 2008. Dichos incentivos fueron prorrogados progresivamente hasta la actualidad para mantener el impulso de la economía a través del consumo.
De esta manera, con el objetivo de proteger su industria automotriz nacional, en
el año 2011 el gobierno brasilero decidió aumentar los impuestos sobre los bienes
importados en Brasil. Esta medida afectaba no sólo a los vehículos importados,
sino también aquellos de producción nacional que tengan menos del 65% de sus
piezas producidas en el país. Los modelos extra-zona quedaron sujetos de esa
manera al arancel externo de 35% al que se le sumó un IPI mayor.
En el año 2012, en un escenario de marcado deterioro de los niveles de actividad,
con un mercado interno y niveles de producción evidenciando contracciones respecto al año anterior, se bajó temporalmente el impuesto sobre los vehículos.
En líneas generales, la medida consistió en la reducción temporal del impuesto
entre 5,5 y 7 puntos porcentuales (en relación con el tamaño del motor y el tipo
de combustible utilizado). La reducción del tributo implicó un traslado al precio
final de los vehículos, mientras que se adicionó un compromiso por parte de las
empresas de realizar reducciones adicionales. Es decir, se trató principalmente
de una transferencia del Gobierno Federal hacia los compradores de automóviles en forma de renuncia de recaudación, existiendo también cierta transferencia
secundaria realizada por las propias terminales automotrices como mecanismo
de liquidación de sus stocks acumulados y recuperación de los niveles de actividad.
Esta política, si bien se había implantado por un período inicial de tres meses, fue
prorrogada varias veces con el fin de mantener el estímulo a la demanda en aquellos
sectores que habían sido más golpeados por la crisis mundial. Además de reactivar
las ventas internas al abaratar el precio de los vehículos, la medida pretendía frenar las
presiones inflacionarias, ya que el país estaba llegando al techo de la meta de inflación
del sistema monetario brasilero.
En junio del 2014, el entonces Ministro de Economía brasilero anunció que la rebaja del IPI continuaría para los automóviles hasta fin de ese año, con el objetivo
de reactivar el consumo5.
La utilización de este tipo de instrumentos no está exenta de represalias. La Comisión Europea presentó ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) una queja para que se
investigue a Brasil por implementar “medidas fiscales discriminatorias” que fomentan su
producción nacional en detrimento de los productos importados de Europa, particularmente los automóviles, que se ven encarecidos por la aplicación del impuesto.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
5. En enero de 2015, el Ministro
de Economía, Joaquim Levy, eliminó el subsidio al IPI, repercutiendo sobre el comercio bilateral.
- 12 -
b) Plan Brasil Maior. Inovar Auto
El impacto que tuvo la crisis internacional sobre Brasil llevó a que en el año 2012
el gobierno brasilero lanzara un plan denominado “Brasil Maior”, como parte del
intento para reactivar la economía. Dicho plan se implementó para resguardar la
industria nacional de la competencia exterior y fomentar las exportaciones a través de subsidios específicos. El programa contemplaba, entre otras cuestiones, la
devolución de impuestos a los exportadores de manufacturas y la creación de un
fondo de financiación para la comercialización de bienes brasileros en el exterior.
En el marco del Plan Maior, se aplicó un Programa de Incentivo a la Innovación
Tecnológica y Fortalecimiento de la Cadena Productiva de Vehículos Automotores (Inovar Auto). Este programa se empleó desde principios de 2013 y tendrá
vigencia hasta diciembre de 2017. El mismo busca alcanzar metas de seguridad,
eficiencia energética y mayor competitividad de la industria automotriz brasilera.
Tiene una serie de condiciones para poder acceder a las desgravaciones fiscales. Entre los principales requisitos se encuentra la obligación de utilizar un porcentaje mínimo de piezas y partes producidas en la región, que va aumentando progresivamente
hasta alcanzar un mínimo de integración regional del 70% en cinco años. Se incluyó
una cuota para las compras de automóviles desde países extra-zona, a la vez que se
definió un cupo máximo de exportaciones con México (país con el cual mantiene un
régimen de libre comercio a través del ACE 556) que rige hasta el 2015. Este cupo fue
establecido por el fuerte déficit comercial que evidenciaba Brasil respecto de México.
Por otro lado, las empresas que lleven adelante procesos de inversión en I+D, ingeniería, tecnología industrial básica y desarrollo de proveedores podrán reducir 2 puntos
adicionales en el descuento total del IPI.
En el marco
del Plan Maior,
se aplicó un
Programa de
Incentivo a la
Innovación
Tecnológica y
Fortalecimiento
de la Cadena
Productiva
de Vehículos
Automotores
(Inovar Auto).
POLÍTICAS DE ARGENTINA
c) Regímenes de Incentivos para Autopartes
En 2005 se introdujo una nueva normativa nacional, el Régimen de Incentivo a la
Competitividad de las Autopartes Locales, que reintegraba impuestos a las terminales sobre el valor ex-fábrica (de mercado antes de impuestos) de las autopartes
nacionales. Para ello las autopartes debían tener un contenido importado menor
al 30%. En el 2008 se sancionó la Ley 26.393, que creó el Régimen de Fortalecimiento del Autopartismo Argentino y el Régimen de Consolidación de la Producción Nacional de Motores y Cajas de Transmisión que contemplan reintegros en
efectivo por la compra de dichas partes locales para la producción local.
d) Impuesto a autos de alta gama
Durante el 2013, de la mano del crecimiento del consumo interno, se observó
un fuerte incremento del consumo de vehículos de lujo en Argentina. Al ser muchos de estos importados, este comportamiento ayudó a revertir el balance positivo que venía observándose en dicho segmento desde el año 2009. Teniendo en cuenta la capacidad contributiva de los consumidores y propendiendo a
una mayor equidad tributaria, el gobierno nacional implementó un impuesto a
los vehículos de alta gama. Las nuevas tasas tienen una intención recaudatoria
y distributiva. Pero además, en la práctica el impuesto desalentó la compra de
autos importados, ya que estos son mayoría entre los modelos de alta gama. El
impuesto empezó a regir a principios del 2014 y considera como bienes suntuarios a aquellos automóviles que superen un precio establecido. La ley vigente7
contempla que para los autos cuyo precio de venta sin impuestos sea de entre
170.000 y 210.000 pesos pagarán un 30% de impuestos internos. Para los que
superen estos topes pagarán un 50%.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
6. ACE No. 55 se refiere al Acuerdo de Complementación Económica No. 55 firmado entre los
Estados Unidos Mexicanos y los
países miembros del Mercosur.
7. Hasta el año 2014.
- 13 -
e) PRO.CRE.AUTO
Otra herramienta común para fomentar el consumo es la facilitación del acceso al
crédito. De esta forma, tras la caída de las ventas del sector automotor argentino
en 2014 luego de años de ventas récord, el Estado Nacional lanzó en junio de ese
año el Pro.Cre.Auto, una línea de préstamos personales para la compra de autos
y pick ups 0 km de fabricación nacional, cuyo objetivo es mejorar las condiciones
de financiamiento para la compra de vehículos.
MEDIDAS TOMADAS POR AMBOS PAÍSES
f) Licencias no automáticas
Por último, otra herramienta de la que se valieron ambos países fue la utilización de
licencias no automáticas (LNA) de Importación para proteger las industrias de cada
país. Si bien en nuestro país el sector autopartista ya se encontraba protegido por el
régimen de licencias desde el 2006, éste cobra especialmente fuerza en el 2011.
En un escenario marcado por el recrudecimiento de la crisis internacional y el aumento de la presión competitiva a nivel global, a comienzos del 2011 se extendió
el uso de las LNA, principalmente en el sector de autopartes, cuyo grado de cobertura en 2011 alcanzó al 64,5% del comercio sectorial (el sector representaba
el 48% del volumen total del comercio comprendido en el régimen).
tras la caída de
las ventas del
sector automotor argentino
en 2014 luego de
años de ventas
récord, el Estado Nacional
lanzó en junio
de ese año el
Pro.Cre.Auto.
A su vez, los autos de alta cilindrada fueron incorporados al régimen. Esta situación
generó fricciones con el país vecino, quien como represalia también extendió su régimen de LNA a los vehículos procedentes de Argentina, así como del resto del mundo.
El nuevo panorama amenazaba con afectar el 50% del comercio bilateral, razón
por la cual los ministros de ambos países se reunieron y acordaron liberar las
restricciones de licencias de la industria automotriz para evitar una guerra comercial. Para no generar problemas con terceros países, la solución fue mantener
el régimen de licencias como venía desarrollándose, pero el comercio automotriz
bilateral sería liberado de las restricciones de licencias a través de un “Fast Track”,
mecanismo que habilita a un país a sortear esos trámites de manera acelerada.
De esta forma, esta herramienta no terminó alterando la dinámica del comercio
con nuestro mayor socio comercial.
5.
Evolución del comercio bilateral
del sector automotriz
Brasil tiene una gran importancia en el comercio exterior argentino, en tanto resulta el principal
destinatario de nuestras exportaciones (21%). De la misma manera, es el principal proveedor
de nuestro país, representando un cuarto de nuestras importaciones. Por su parte, Argentina es
el tercer socio comercial brasileño en importancia, detrás de Estados Unidos y China, al representar aproximadamente 8% de las ventas y alrededor del 7% de las compras.
En las dos décadas que transcurrieron entre 1994 y el 2014 el saldo comercial bilateral entre
Argentina y Brasil resultó superavitario para nuestro país hasta 2002 (con la excepción de 1999
donde fue prácticamente equilibrado), para luego volverse estructuralmente deficitario para la
Argentina hasta 2014 (con la misma excepción para 2009), donde volvió al equilibrio.
En lo que se refiere particularmente al comercio automotriz, Brasil es receptor del 80% de
nuestras ventas de automóviles y del 60% de autopartes. Mientras que alrededor de un 73%
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 14 -
de nuestras compras de vehículos finales provienen de nuestro mayor socio comercial, así como el
45%delasautopartes.Brasil,porsuparte,adquierealrededordel50%desusvehículosimportados,
y apenas el 7% de las autopartes producidas en Argentina. El 65% de sus exportaciones de autos
tienen como destino nuestro país, mientras que de autopartes representan el 35% de sus envíos.
Caberesaltarlaimportanciaquetienenestosnúmerossobrelaactividadlocal,yaqueel50%delaproducción argentina de automóviles (en unidades 8) es destinada a la venta en el exterior. Al ser Brasil el
destinatariodel80%delasexportacionesautomotrices,esnotablesurelevanciaenlosnivelesdeactividadsectorial.ParaBrasilelpanoramaesotro,yaquedeltotaldesuproduccióndestinaalrededorde13%
alaexportación(enunidades,fuenteANFAVEA9),dejandoelrestoparaelconsumolocaldesupaís.
La evolución del nivel de actividad económica de Brasil, medido a través de su PIB y producción
industrial, resulta determinante a la hora de explicar la dinámica de las exportaciones y producción argentinas de vehículos y autopartes. Como concluyen Dicovskiy y Kiper (2009), si bien la
trayectoria del tipo de cambio real bilateral favorecería el desempeño exportador del complejo
frente a Brasil, no resulta tan determinante como la evolución de la demanda brasilera.
Por su parte, es necesario aclarar que debido al bajo nivel de integración local de la producción de vehículos finales nacionales -tema que se abordará en la Sección VI de este
documento- existe una estrecha relación entre la evolución de la producción nacional de
vehículos y la demanda de autopartes importadas.
Esta situación evidencia la fuerte interdependencia que existe entre los dos países respecto del sector automotriz. En los siguientes gráficos se observa la evolución de la actividad
económica en cada país y de las importaciones automotrices provenientes de su socio comercial, mostrando la estrecha relación que existe entre ambas variables.
En los gráficos 3 y 4 se puede observar la alta sensibilidad que tienen las importaciones automotrices de cada país respecto a sus niveles de actividad. La demanda de
compras de dicho sector resulta más elástica para el caso argentino, donde en años
de bajo crecimiento se producen fuertes caídas en las compras del país vecino.
GRÁFICO 1
Evolución del PIB de Argentina e Importaciones
automotrices desde Brasil
En lo que se
refiere particularmente al
comercio automotriz, Brasil
es receptor del
80% de nuestras ventas de
automóviles
y del 60% de
autopartes.
Mientras que
alrededor de un
73% de nuestras
compras de
vehículos finales provienen de
nuestro mayor
socio comercial, así como el
45% de las autopartes.
En variación % anual
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior e INDEC.
80%
70%
60%
44%
39%
40%
20%
9%
15%
8%
8%
33%
3%
0%
30%
9%
0%
18%
8%
-20%
1%
3%
0%
8. Fuente: ADEFA - Asociación
de Fábricas de Automotores.
-15%
-40%
2005
2006
2007
2008
-32%
2009
2010
PIB Argentina
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
2011
2012
2013
-34%
2014
9. Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores.
Importaciones desde Brasil
- 15 -
GRÁFICO 2
Evolución del PIB de Brasil e Importaciones
automotrices desde Argentina
En variación % anual
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior e IBGE.
60%
50%
41%
40%
46%
49%
39%
39%
30%
16%
20%
10%
4%
3%
6%
8%
5%
0%
4%
11%
3%
2%
0%
0%
0% -1%
-10%
-20%
-18%
-30%
2005
2006
PIB Brasil
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
El crecimiento
de ambas
economías y de
sus respectivas
industrias
en el período
bajo análisis
permitió un
aumento del
comercio
bilateral
del sector
automotriz.
2014
Importaciones brasileras desde Argentina
El crecimiento de ambas economías y de sus respectivas industrias en el período
bajo análisis permitió un aumento del comercio bilateral del sector automotriz,
tanto de las exportaciones como de las importaciones, pero en general con un
crecimiento mayor por parte de las importaciones argentinas desde el país vecino10. En base a la dinámica observada a lo largo del período bajo análisis, 19942014, se pueden identificar cinco sub-períodos (ver Gráfico 1):
GRÁFICO 3
Comercio bilateral, exportaciones e importaciones
En millones de USD y variación % anual
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
14.000
140%
12.000
120%
10.000
100%
8.000
80%
6.000
60%
4.000
40%
2.000
20%
0
0%
-20%
-4.000
-40%
-6.000
-60%
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
-2.000
Exportaciones
Importaciones
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
10. Para simplificar el análisis,
nos referiremos a exportaciones
para denotar aquellas ventas
desde nuestro país con destino
a Brasil, y las importaciones
aquellas compras de nuestro
país con origen brasilero.
Flujo comercial
- 16 -
El primero va desde la consolidación del Mercosur hasta la crisis económica del
2001/2002 (1994-2002). El segundo corresponde a la recuperación después de
la crisis hasta 2008, caracterizada por un crecimiento constante y sostenido tanto
de las importaciones como de las exportaciones, dando como resultado una fuerte
expansión del comercio bilateral que casi se quintuplicó entre ambas puntas del
período. Luego, como resultado de la crisis de 2009, se redujo el intercambio a
lo largo de dicho año, cayendo con mayor intensidad las importaciones argentinas que las exportaciones. El cuarto período contempla la recuperación a partir de
2010, donde se alcanzaron máximos históricos de intercambio automotriz entre
ambas naciones en el año 2013. El último período que analizaremos será el año
2014, para el cual se puede ver una fuerte contracción del intercambio comercial
bilateral, con mayor fuerza por parte de las importaciones, que lleva a valores de
comercio aún más bajos que los obtenidos en el año 2010.
• Período 1994-2002
La primera etapa del período bajo análisis, 1994-2002, se caracterizó por bajos
niveles de comercio automotriz bilateral, con una tendencia al crecimiento en la
primera mitad del período hasta el 1998, para ir retrocediendo progresivamente
hasta llegar en 2002 a flujos de comercio más bajos incluso que los de 1995. A lo
largo del período en cuestión, se observó un mayor crecimiento de las exportaciones, si bien las importaciones también se expandieron.
La primera etapa
del período
bajo análisis,
1994-2002, se
caracterizó por
bajos niveles
de comercio
automotriz
bilateral.
Se trató de una etapa mayormente superavitaria para nuestro país, con la excepción de 1994 cuando fue deficitaria, así como en 1999, donde resultó prácticamente equilibrada. Este desempeño se explicó por un superávit en el segmento de vehículos finales a lo largo de todos esos años, mientras que el segmento autopartista
mantuvo sus saldos negativos estructurales, con la excepción de 2002, momento
en el que se redujeron las importaciones por la crisis económica de tal manera que
revirtió la tendencia estructural que presenta dicho segmento.
GRÁFICO 4
Saldo automotriz y saldo por segmentos
En millones de USD
FFuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
1.000
750
500
250
0
-250
-500
1994
1995
1996
Saldo vehículos finales
1997
1998
1999
Saldo autopartes
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
2000
2001
2002
Saldo automotriz
- 17 -
• Período 2003-2008
La segunda etapa identificada se caracterizó por un aumento sostenido del comercio bilateral. En el año 2008 el comercio pasó a ser cinco veces más grande
que el observado en el 2003, gracias al aumento tanto de las exportaciones
argentinas, como de las importaciones desde Brasil. Dado que el volumen exportado es menor al importado, y ambos crecieron a tasas semejantes, se observó un fuerte aumento del déficit de nuestro país, que pasó de -431 millones
de dólares en 2003, a -2.376 millones de dólares.
Las exportaciones automotrices desde nuestro país crecieron a tasas promedio
de 32% interanual (en valores), dando como resultado un aumento de las ventas hacia el país vecino que se sextuplicaron entre ambas puntas del período. Si
bien hubo un crecimiento tanto de las ventas de autopartes como de vehículos
finales, fueron estos últimos quienes motorizaron la dinámica.
Por el lado de las importaciones, estas mostraron un crecimiento promedio
mayor al de las exportaciones (58% i.a., en valores), también aumentando casi
seis veces el flujo de comercio. En este segmento la contribución al crecimiento fue
muy equitativa entre el aumento de las compras de autopartes y de automóviles.
La segunda
etapa
identificada se
caracterizó
por un aumento
sostenido
del comercio
bilateral.
Ambos segmentos, autopartes y vehículos finales, presentaron déficit con Brasil en estos seis años. Sin embargo, se observa un cambio de tendencia después
de 2006. En el intervalo que va desde 2003 a 2005, más de un 70% de este
déficit estuvo explicado por el saldo negativo presentado por las importaciones de vehículos. En el año 2006, el déficit sectorial estuvo repartido equitativamente por los saldos negativos de ambos segmentos, para luego en 2007
revertir la tendencia previa: a partir de entonces fue el déficit de autopartes el
que pasó a explicar más de un 75% del resultado negativo.
El incremento del flujo comercial, como cabe suponer, estuvo asociado a un
mayor nivel de producción local, que creció a una tasa promedio de 30% anual
(en unidades) en este período. La producción se expandió más fuertemente los
primeros años (54% i.a. en 2003), para luego seguir creciendo, pero a tasas
cada vez más moderadas (10% i.a. en 2008).
El aumento de la producción se explicó tanto por las mayores exportaciones
como por el incremento de ventas internas de productos nacionales, que al
igual que la producción comenzaron el período con altas tasas de crecimiento,
para de a poco ir morigerando su ritmo. A partir de 2007 y 2008 las exportaciones pasaron a tener más peso sobre la producción local.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 18 -
GRÁFICO 5
Argentina: producción automotriz local, ventas
internas de autos nacionales y exportaciones de
vehículos finales
En unidades y variación % interanual
Fuente: elaboración propia en base a datos de ADEFA.
800000
80%
600000
60%
400000
40%
200000
20%
0
0%
-200000
El período 20032008 consistió
en una etapa
de crecimiento
sostenido tanto
para la industria de ambos
países como
para el intercambio entre los
mismos.
-20%
2003
2004
2005
Producción de autos en Argentina
Ventas de autos nacionales (eje der)
2006
2007
2008
Exportaciones (eje der)
De forma análoga, el país vecino también vio crecer su producción automotriz, pero a
tasas menores que las presentadas en Argentina. Esto se vio en parte explicado por un
efecto de base de comparación, debido a que Brasil partía de altos niveles de producción, mientras que en Argentina se había destruido buena parte de su industria como
consecuencia de la crisis. A diferencia de lo ocurrido en nuestro país, desde 2006 comienza a tener más peso la venta local de productos nacionales, mientras que las exportaciones pasan incluso a mostrar variaciones interanuales negativas.
GRÁFICO 6
Brasil:producciónautomotrizlocal,ventasinternasde
autosnacionalesyexportacionesdevehículosfinales
En unidades y variación % interanual
Fuente: elaboración propia en base a datos de ANFAVEA.
4000000
60%
3000000
45%
2000000
30%
1000000
15%
0
0%
-1000000
-15%
2003
2004
2005
Producción brasilera de autos
Exportaciones brasileras (eje der)
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
2006
2007
2008
Venta local de autos brasileros (eje der)
- 19 -
El período 2003-2008 consistió entonces en una etapa de crecimiento sostenido tanto para la industria de ambos países como para el intercambio entre los
mismos. El régimen automotriz estuvo regulado hasta mediados del 2006 por un
coeficiente de compensación de 2,6, que se redujo a 2,1 en el 2006 y luego a 1,95
en el 2007. Este último se mantuvo vigente hasta mediados del 2014.
Si bien el comercio bilateral históricamente nunca superó los límites que marca el
coeficiente11, es importante hacer una distinción entre los distintos segmentos de
comercio automotriz. Esto significa que si bien la relación entre las importaciones
automotrices totales y exportaciones totales del complejo no superaron en este
período valores del 2,1, no sucede lo mismo si se aprecia lo que ocurre en el comercio de autopartes y vehículos finales por separado.
Para los años 2004 y 2005, se observaron coeficientes de 3,1 y 2,7 para los vehículos finales, lo que quiere decir que Argentina le importó tres veces más automóviles que lo que le exportó a su socio, dando como resultado un fuerte déficit en esos
años. De cualquier forma, el régimen contempla el comercio automotriz a nivel
agregado, por lo que aunque un segmento haya superado el coeficiente establecido, a nivel general se mantuvo dentro de lo acordado, con lo cual no hubo ningún
tipo de represalias para ninguno de los dos países.
En cuanto a la inserción de cada país en el mercado vecino, durante este período
Brasil compró desde Argentina en promedio 57% de sus vehículos importados. En
un mercado donde la participación de las ventas de autos importados representó
apenas el 8% de las ventas totales, significó para Argentina casi una participación de 5% en el mercado brasilero. Entre ambas puntas del período nuestro país
ganó 4 puntos porcentuales de participación de mercado sobre las ventas totales,
pasando de tener el 3% de las ventas de vehículos en Brasil en 2003 al 7% en el
2008. En la economía local, donde las ventas de vehículos importados representaban un 60% de las ventas totales de automóviles, Brasil acaparó casi un 45% las
ventas totales de nuestro mercado interno.
La tercera etapa identificada
corresponde al
año 2009, en el
cual la industria automotriz
y el comercio
bilateral del
sector se resintieron como
consecuencia de
la crisis internacional desatada
en 2008.
•Año 2009
La tercera etapa identificada corresponde al año 2009, en el cual la industria automotriz y el comercio bilateral del sector se resintieron como consecuencia de
la crisis internacional desatada en 2008. El impacto de la crisis fue más profundo
en nuestro país, donde la producción automotriz se redujo 14% i.a. en unidades,
mientras que Brasil logró mantener un mínimo nivel de crecimiento de 1% respecto
a 2008.
En el año 2009 se observó un fuerte cambio de tendencia respecto a lo ocurrido
en la segunda etapa. El comercio se redujo un 20% en relación al año anterior, explicado casi exclusivamente por la fuerte caída de nuestras importaciones desde el
mayor socio comercial argentino.
Las ventas automotrices a Brasil en 2009 se redujeron 1% i.a., explicadas por la
caída de las exportaciones de autopartes (-19% i.a.), mientras que las ventas de
autos crecieron 7% i.a., una tasa mucho menor a las observadas a lo largo de toda
la primera etapa.
Por el lado de las importaciones, se observó una fuerte reducción (-32% i.a.). Esto
respondió sobre todo a las menores compras de automóviles, que retrocedieron
42% i.a., pero también por la caída de las compras de autopartes (-22% i.a.), explicada a su vez por la retracción en la producción local.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
11. Se excluye el año 2001 en
el cálculo de compensación,
debido a que en el marco de
la recesión del 2001, los temas
establecidos en la Política Automotriz del Mercosur no fueron
puestos en práctica por las automotrices.
- 20 -
Luego de seis años de déficit sectorial y bilateral creciente se produjo un quiebre
de esta tendencia al mostrar un intercambio prácticamente equilibrado. Esto se
debió al resultado positivo del segmento de vehículos finales, que casi llegó a compensar el saldo negativo de las autopartes.
La caída de las compras y de la producción estuvo asociada a las menores ventas
locales que se redujeron 22% i.a., como consecuencia de la caída de la actividad
y demanda nacional, y entre las cuales cayeron más las ventas de productos importados que de vehículos de producción nacional. En cambio, en Brasil se dio un
crecimiento de las ventas en su país, que se debió sobre todo a un aumento de las
ventas de vehículos importados, lo que explica el aumento de nuestras ventas de
vehículos finales.
En cuanto a la participación de mercado, Argentina ganó 1,5 puntos porcentuales
en el mercado brasilero, acaparando 8,5% del total de las ventas. Por su parte, Brasil mantuvo estable su participación en el mercado automotriz argentino.
•Período 2010-2013
La cuarta etapa corresponde al período 2010-2013 que se caracterizó por presentar los mayores niveles de comercio automotriz que se han registrado en la relación bilateral. Este sub-período comenzó con una fuerte recuperación luego de la
crisis del 2009, incluso superando en 2010 los valores de 2008, hasta entonces
el mejor año de comercio entre ambos países. Sin embargo, la dinámica de este
período no fue homogénea. Ello se debió a que tanto la producción como los flujos
comerciales se vieron afectados por los coletazos de la crisis financiera.
La cuarta etapa
corresponde al
período 2010-2013
que se caracterizó por presentar
los mayores niveles de comercio
automotriz que
se han registrado en la relación
bilateral.
La producción nacional de vehículos se expandió en los años 2010 y 2011 a tasas
de 40% i.a. y 10% i.a., respectivamente, para luego contraerse en 2012 8% i.a.
Las exportaciones motorizaron tanto el crecimiento de los primeros años, como la
contracción que le siguió. En tanto las ventas de autos nacionales contribuyeron
positivamente a la producción a lo largo de toda esta etapa.
En el país vecino se observó una dinámica similar, aunque con menores tasas de
variaciones interanuales. De esta forma, la producción brasilera creció 10% i.a. y
1% i.a. en los años 2010 y 2011, respectivamente, para luego estancarse en 2012,
como resultado de la caída de las exportaciones brasileras. Las industrias automotrices de ambos países crecieron en 2013 gracias a la expansión de sus ventas al
exterior y, en menor medida, al aumento de las ventas de autos nacionales en sus
respectivos mercados locales.
El comercio bilateral alcanzó en 2013 el mayor nivel de intercambio sectorial entre
ambos países, superando los 20.000 millones de dólares, 60% más que el flujo de
2008. Este incremento se debió principalmente a las mayores compras que realizó Argentina desde Brasil, acompañadas, aunque en menor medida, por las mayores exportaciones con destino a dicho país. Tal situación redundó en un incremento del desequilibrio comercial en perjuicio de nuestro país, que presentó grandes saldos negativos en
todo el período, siendo el del año 2011 el mayor observado desde 1994.
Las exportaciones con destino a Brasil evidenciaron aumentos anuales a lo largo
de estos cuatro años (2010-2013), con un promedio de crecimiento de 16%. Los
incrementos mostraron mayor intensidad en los primeros años de la etapa. Principalmente fueron las mayores ventas de vehículos finales las que explicaron dicha
dinámica, aunque también cooperaron positivamente los envíos de autopartes.
El crecimiento de nuestras ventas de vehículos finales a Brasil evidenciado en estos
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 21 -
años se debió en parte a las políticas de estímulo llevadas a cabo por el país vecino,
así como del incremento del consumo privado. Las desgravaciones que aplicó el
gobierno brasilero a miembros del Mercosur y México -en particular la exención
del pago adicional del IPI - otorgaron ciertas ventajas que permitieron explicar parte de la dinámica del mercado de vehículos importados brasileros.
A su vez, la implementación del cupo a los automóviles de México (segundo mayor
proveedor de autos de Brasil) permitió que Argentina mejorara su porción en el
mercado brasilero. Así, en este período nuestro país ganó dos puntos porcentuales
de mercado respecto a 2009, acaparando en el 2013 casi 11% de las ventas totales
de automóviles en Brasil.
Por el lado de las importaciones, las mismas crecieron a mayores tasas que las
exportaciones a lo largo de esta etapa, con un incremento promedio de 39% i.a.,
exceptuando el período de contracción de 15% i.a. en el año 2012. El comportamiento de los segmentos fue heterogéneo en esta etapa. Durante 2010 y 2011 tanto las compras de vehículos finales como de autopartes dinamizaron las mayores
importaciones, así como ambos segmentos motorizaron la caída de 2012. En 2013,
las mayores compras fueron explicadas exclusivamente por el incremento de vehículos finales, dado que se contrajeron las compras de autopartes.
En 2013, la expansión de la demanda interna
explicó el récord histórico
de las ventas de
automóviles.
En 2013, la expansión de la demanda interna explicó el récord histórico de las
ventas de automóviles, siendo mayor en el caso de los de origen importado, que
aumentaron a una tasa promedio de 24% i.a., mientras que las ventas de autos
nacionales creció a tasas menores (16% i.a. en promedio).
En cuanto a la participación de mercado, en esta etapa Brasil perdió un punto porcentual respecto a las etapas anteriores, aunque continuó acaparando buena parte
de nuestro mercado, con el 43% de las ventas locales.
GRÁFICO 7
Saldo bilateral, exportaciones e importaciones
En millones de dólares y variación % interanual
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
8.000
80%
4.000
40%
0
0%
-4.000
2010
2011
Saldo automotriz
Importaciones a Brasil (eje der)
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
-40%
2012
2013
Exportaciones a Brasil (eje der)
- 22 -
El período 2010-2013 consistió entonces en una etapa de crecimiento (aunque no
sostenido) del intercambio comercial entre ambos países. El comercio regulado por
el coeficiente de compensación de 1,95 nunca superó este límite. De manera similar
a lo ocurrido en la primera etapa, al observar la relación entre las importaciones y
exportaciones en cada segmento se aprecia que las compras de autopartes siempre
superaron a las ventas en mayor medida que la permitida por el coeficiente de compensación flex, mientras que la relación entre los vehículos finales ayudó a compensar el desajuste de las autopartes, dando como resultado un comercio total dentro
de los parámetros establecidos por el régimen.
GRÁFICO 8
Relación entre las importaciones y exportaciones del complejo automotriz y el coeficiente
de compensación
Durante 2014
se observó
una fuerte
contracción
del comercio
bilateral.
En proporción (importaciones/exportaciones)
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
3,5
3,0
2,5
Flex = 1,95
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2010
2011
FLEX Vehículos Finales
FLEX Automotriz
2012
2013
FLEX Autopartes
Antiguo FLEX (1,95)
• Año 2014
El último período bajo análisis corresponde al año 2014. Durante este año se observó una fuerte contracción del comercio bilateral, promovido tanto por las menores
ventas a Brasil, como por las menores compras realizadas desde dicho país. Si bien
en parte las variaciones negativas se encuentran explicadas por el efecto base de
comparación que otorga el año 2013 -en el que se dieron los mayores picos de producción, ventas y comercio en ambos países- esta razón no es suficiente para explicar las fuertes reducciones producidas en 2014.
Las exportaciones hacia nuestro mayor socio comercial cayeron 18% i.a., asociado
principalmente a las menores ventas de vehículos finales y, en menor medida, de autopartes. Por su parte, las importaciones retrocedieron 34% i.a., también impulsadas
por la merma en la compras de autos.
Las menores exportaciones se encuentran asociadas a la caída del nivel de actividad
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 23 -
de Brasil, afectando particularmente la demanda de vehículos importados, la cual
cayó 13% i.a. Pero además, Brasil redujo más sus compras desde nuestro país que
desde el resto del mundo, dando como resultado una pérdida de un punto porcentual
de la participación argentina en el mercado brasilero, que en 2014 representó 9,5%.
Esta situación, que ya se vislumbraba a mediados del año en cuestión, llevó a que
en el acuerdo firmado en junio de dicho año se acordara mantener los valores de
participación de mercado de la etapa previa, alrededor de 11% del mercado en Brasil.
La actividad económica tiene una notable influencia sobre la venta de vehículos
importados y también en la dinámica de ventas de autos nacionales. La caída de
las compras del complejo automotriz estuvo vinculada a la depreciación del tipo de
cambio ocurrida a principios del año en Argentina y al efecto del impuesto a los vehículos de alta gama, que generaron un fuerte aumento en los precios, reduciendo la
demanda de los mismos.
Las ventas cerraron el año con una caída interanual de 36%, con más intensidad
para las ventas de importados (-44% i.a.) que de nacionales (-24% i.a.). Este desenvolvimiento puede explicarse en parte por el impacto del plan Pro.Cre.Auto, que
promovió las compras de vehículos de producción nacional12.
La industria
automotriz presenta una fuerte integración
hacia el interior
de la región,
distribuyéndose
la producción
de autopartes
entre los principales países.
Por su parte, la dinámica de las importaciones de autopartes estuvo explicada por
el comportamiento de la producción nacional con destino a Brasil y la producción
destinada al mercado interno. La caída de la actividad del sector para 2014 se ubicó
en 22% i.a.
Por último, debido a que la caída de las importaciones fue casi el doble que la contracción de las exportaciones, luego de cuatro años de profundización del desbalance comercial el 2014 cerró con un resultado comercial bilateral modestamente
positivo para el complejo automotriz.
A partir de lo expuesto hasta el momento, queda en evidencia cierta permeabilidad
del Régimen Automotriz a diversas políticas unilaterales. Asimismo, si bien se observa un fuerte crecimiento en los volúmenes producidos y comerciados entre Argentina y Brasil entre ambas puntas del período analizado, el intercambio sigue siendo
desigual y sensible al crecimiento brasilero.
6. La integración regional en el sector autopartista
La industria automotriz presenta una fuerte integración hacia el interior de la región,
distribuyéndose la producción de autopartes entre los principales países. Es por eso
que resulta pertinente analizar cómo se desarrolla dicho comercio y qué rol juega
cada país en la cadena de valor regional.
En efecto, los países que se destacan dentro de la región por el tamaño de sus parques automotores son Brasil, México y Argentina, registrando una producción anual
en 2013 de 3,7 millones, 2,9 millones y 791 mil automóviles, respectivamente.
En lo que respecta al sector autopartista regional, en un año se comercializan más
de 8 mil millones de dólares, según los datos de Comtrade para el año 2013, lo cual
representa casi el 20% del comercio total anual del sector automotriz intra-región.
Del total de autopartes comercializadas en 2013, Brasil es responsable de más del
60% de las exportaciones a la región, seguido por Argentina que representa un 26%
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
12. Un análisis presentado por
ADEFA (2014) muestra el impacto que tuvo el programa
de créditos hasta el momento:
permitió que aquellos vehículos
incorporados en el programa
aumentaran levemente sus
ventas, o al menos cayeran en
menores proporciones que el
resto de los automóviles.
- 24 -
del total de autopartes exportadas y México qué abarca el 10% del total de ventas.
En lo que respecta a las importaciones, Argentina es responsable de más de la mitad
de las compras intra-región, abarcando el 52% del total de autopartes importadas,
seguido por Brasil que representa el 35% y por México con un 10% de las compras.
GRÁFICO 9
Participación por país en el comercio intra-regional de autopartes. Año 2013
En porcentaje
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comtrade.
EXPORTACIONES
Paraguay
0%
IMPORTACIONES
Uruguay
Mexico
10%
1%
Argentina
Uruguay
Paraguay
1%
1%
Mexico
10%
27%
Argentina
53%
Brasil
35%
En lo que respecta a las importaciones,
Argentina es
responsable de
más de la mitad
de las compras
intra-región,
abarcando el
52% del total de
autopartes importadas.
Brasil
62%
Si se comparan estos porcentajes con los datos de comercio intra-región de vehículos finalizados, se observa la necesidad de importación de autopartes de Argentina
para la exportación de automóviles, ya que nuestro país es el responsable del 42%
de las ventas de unidades terminadas hacia la región, seguido de Brasil, con 40%, y
México, con 17%. En lo que respecta a las importaciones de vehículos terminados,
Brasil es el principal comprador intra-región, abarcando el 53% de las compras, seguido por Argentina que representa el 40%. Resalta la baja participación de México
en las importaciones intra-región, ya que sólo compra el 4% de los vehículos terminados producidos en estos países.
Para diferenciar los distintos componentes de un automóvil, a continuación se muestra un mapa de flujo comercial de autopartes intra-regional, destacando las principales autopartes comercializadas por cada país y su destino. Dentro de ellas se
observa como Argentina se presenta como principal socio comercial de Brasil, exportando hacia ese país principalmente cajas de cambio y carrocerías, mientras que
las compras principales de nuestro país desde Brasil corresponden a chasis, frenos,
neumáticos y motores.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 25 -
GRÁFICO 10
Flujo comercial representativo intra-regional
de principales autopartes. Año 2013
Por tipo de autoparte
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comtrade.
2,9
Milllones
Motores
Cajas de
cambio
Autos Fabricados
Paragolpes
Chasis
3,7 Milllones
Motores
Autos Fabricados
Motores
Neumáticos
Cajas de
cambio
Airbags
Frenos
Paragolpes
Motores
791 Mil
Autos Fabricados
lo que determina en definitiva
el comercio intra-regional de
autopartes son
las decisiones de
producción que
toman las distintas empresas
terminales establecidas en los
distintos países.
Paragolpes
Carrocerías
Cajas de
cambio
Si bien en cada país se destacan algunas autopartes comercializadas dentro de la región, no existe una exclusividad de producción de autopartes por
país, ya que un mismo componente puede ser exportado e importado por un
mismo miembro de la región para la producción local de distintos modelos
de automóviles. Esto expone una situación que prevalece en toda la región:
lo que determina en definitiva el comercio intra-regional de autopartes son
las decisiones de producción que toman las distintas empresas terminales
establecidas en los distintos países.
A continuación se detalla la participación de cada país en las compras de las
principales autopartes comerciadas intra-región entre 2010 y 2014:
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 26 -
GRÁFICO 11
Participación de las principales autopartes en las
importaciones autopartistas totales intra-región,
participación de cada país en las importaciones de cada
rubro y participación del principal proveedor de cada
rubro en cada país importador. Período 2010-2014.
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comtrade.
Participación de principales
autopartes importadas
intra-región
50%
Brasil
96%
25%
Brasil
97%
28%
10%
Participación de la autoparte en las importaciones autopartistas totales
10%
Participación del país en las importaciones de la autoparte
Arg
10%
Participación del principal proveedor en las importaciones del país
23%
Arg
65%
2%
Brasil
Resto
Motores
Argentina
México
54%
32%
Arg
90%
Brasil
90%
18%
Cajas de
cambio
Brasil
13%
Brasil
70%
1%
Argentina
México
Resto
13%
10%
El componente
automotor MÁS
COMERCIADO
intraregionalmente
son los motores,
abarcando 28%
del total, siendo
Argentina
el principal
demandante.
72%
Brasil
98%
5%
Mex
76%
Brasil
99%
Brasil
México
Frenos
Argentina
5%
Resto
85%
Brasil
99%
13%
4%
Brasil
99%
2%
México
Resto
Chasis
Argentina
72%
Arg
98%
21%
Brasil
99%
2%
Carrocerías
5%
2%
Bra
Brasil
México
Argentina
Resto
56%
Brasil
95%
26%
Arg
56%
8%
Otros
Argentina
Brasil
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
10%
7%
Brasil
97%
México
Resto
- 27 -
El componente automotor transado intra-regionalmente con mayor peso dentro de
las autopartes son los motores, abarcando 28% del total, siendo Argentina el principal demandante con el 50% de las compras, de las cuales el 96% provienen de
Brasil. México compra el 25% de los motores transados en la región, de los cuales el
97% provienen desde Brasil. Estos datos resaltan el rol de Brasil como exportador de
motores en la región, aunque no está exento de comprarlos, ya que abarca el 23% de
las importaciones de motores totales, siendo el 65% provenientes desde Argentina.
El segundo componente con mayor peso dentro del comercio intra-regional del complejo autopartista son las cajas de cambio, ya que el 18% de las compras totales dentro de la región corresponden a ellas. En este rubro, Brasil es el principal demandante,
abarcando el 54% de las compras siendo el 90% de ellas provenientes de Argentina,
denotando el perfil exportador de nuestro país en este tipo de autopartes. Por su
parte, Argentina adquiere el 32% de las importaciones de este componente siendo
el 90% de estas provenientes de Brasil, comprobando la fuerte integración comercial
entre ambos países aún en un mismo rubro de autopartes.
Cómo se observa en el Gráfico 9, en el tercer y cuarto componente con mayor peso
dentro de las compras intra-región, los cuales representan el 5% y 4% de las importaciones totales de autopartes de la región en su totalidad, se observa un fuerte rol
importador de Argentina como comprador de frenos y chasis provenientes desde
Brasil, abarcando el 72% y 85%, respectivamente, de las importaciones totales de
estos componentes en la región.
resulta relevante analizar
el comercio
intra-empresa
para poder conocer con mayor precisión el
comportamiento de éstas en la
cadena regional de valor
del sector.
En lo que respecta a las carrocerías, que abarcan el 2% de las importaciones totales
de autopartes de la región, claramente Brasil es el principal comprador, abarcando el
72% de las compras de este componente, ya que el 98% de estas proceden desde
Argentina, mientras que el 21% de las importaciones corresponden a compras de
México provenientes desde Brasil.
Por último, agrupando otras autopartes compradas intra-regionalmente, que abarcan el
8% de las importaciones autopartistas totales, Argentina abarca el 56% de ellas, siendo
Brasil el principal proveedor, seguido por Brasil que representa el 26%, siendo el 56% de
sus compras provenientes desde Argentina. Por su parte, México participa en el 10% de
las importaciones de este grupo, siendo Brasil su principal vendedor.
6.1 El comercio automotriz regional intra-empresa
La dinámica del comercio intra-región de autopartes responde principalmente a las
decisiones de producción que realizan las empresas trasnacionales instaladas en la
zona y la relación de estas con sus proveedores y sus filiales en los distintos países.
Es por esto que resulta relevante analizar el comercio intra-empresa para poder conocer con mayor precisión el comportamiento de éstas en la cadena regional de
valor del sector.
A partir de las principales empresas fabricantes se realiza un análisis diferenciado
para poder determinar cuáles de ellas presentan mayor integración nacional de piezas y autopartes y cuáles dependen en mayor medida de la importación de autopartes para la fabricación de sus automóviles. A su vez, este abordaje se contrastará
contra las exportaciones de dichos vehículos terminados para así determinar las
empresas que representan un costo de divisas para el país por producir en nuestro
territorio y cuáles representan un superávit.
Si bien la participación en la producción nacional de las siete principales empresas
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 28 -
fabricantes se encuentra distribuida homogéneamente, la composición de autopartes por vehículo (distinguiendo entre locales y extranjeras) difiere notablemente,
siendo el promedio general un 34% de autopartes producidas localmente y un 66%
de autopartes importadas.
De las siete empresas con mayor producción, la empresa A es la de mayor integración
de autopartes nacionales, con un 47% de autopartes nacionales y un 53% de autopartes
importadas, y es la anteúltima en términos de producción para el año 2013. En tanto la
empresa con menor nivel de integración de autopartes (la G) alcanza sólo un 22% de
componentes nacionales y un 78% de autopartes importadas, siendo esta la quinta empresa entre las que mayor producción de automóviles registró en 2013.
GRÁFICO 12
Composición de autopartes por vehículo según
procedencia, por empresa radicada en Argentina.
Año 2013
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
100%
90%
80%
70%
53%
58%
59%
60%
75%
76%
77%
78%
25%
24%
23%
22%
la composición
de autopartes
por vehículo
(distinguiendo
entre locales
y extranjeras)
difiere notablemente, siendo el
promedio general un 34% de
autopartes producidas localmente y un 66%
de autopartes
importadas.
50%
40%
30%
20%
47%
42%
41%
10%
0%
Empresa A Empresa B Empresa C Empresa D Empresa E Empresa F Empresa G
Autopartes Importadas
Autopartes Nacionales
Si bien aproximadamente la mitad de la producción local se exporta hacia el interior de
la región, no todas las empresas automotrices tienen el mismo perfil exportador de automóviles terminados. Mientras algunas abarcan aproximadamente el 20% de las exportaciones totales del país de vehículos finales, según el promedio del período 2010-2014,
otras participan apenas del 7%.
Es interesante analizar cuál es el balance comercial de cada empresa contemplando tanto las autopartes que requieren para la producción de sus vehículos como los automóviles terminados que exportan e importan, ya que como se mencionó anteriormente, participar de la cadena global de valor de un determinado bien puede tener consecuencias
en la balanza comercial de un país.
El siguiente gráfico muestra las empresas que representan un superávit comercial para
el país en su participación de la cadena global de valor y aquellas que representan un
déficit comercial:
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 29 -
GRÁFICO 13
Resultado comercial de autopartes y vehículos
terminados, por empresa radicada en Argentina.
Año 2014
En millones de dólares
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
2.000
1.500
1479
1.000
738
364
500
240
61
0
-9
-500
-373
-448
-1.000
-1.500
Todas las empresas tienen resultados negativos
en lo que respecta al comercio
de autopartes.
100
-208
-217
-114
-331
-394 -294 -375 -489 -359
-689
-955
-1418
-2.000
Empresa D Empresa B Empresa G Empresa A Empresa E Empresa F Empresa C
Resultado autopartes
Resultado Vehículos
Resultado Total
Todas las empresas tienen resultados negativos en lo que respecta al comercio de
autopartes, lo que denota la baja integración de las autopartes nacionales en la producción nacional.
Sólo una empresa presenta superávit comercial entre las autopartes que importó y
los automóviles terminados que exportó, siendo esta a su vez la que menor cantidad
de automóviles produjo en 2013. Este resultado positivo se explica por el fuerte rol
exportador que tiene la filial argentina de la empresa, ya que la integración de autopartes nacionales en su producción es una de las más bajas del mercado, lo que
deriva en tener también el principal déficit de autopartes. Por otra parte, el déficit
comercial de la empresa con menor déficit en 2014 (empresa B) - de apenas U$S 9
millones se explicó principalmente por la mayor integración nacional de autopartes en
su producción y por la elevada participación en las exportaciones de vehículos, aunque
compensado por el alto perfil importador de automóviles terminados de la empresa.
En el otro extremo se encuentran las empresas que evidencian elevado déficit comercial
para el país, debido al resultado negativo en ambos conceptos (autopartes y vehículos
finales). Es importante remarcar que las tres empresas con mayor déficit comercial son,
a su vez, las empresas que lideran la producción nacional de automóviles.
A modo de síntesis, presentamos la siguiente matriz de comercio exterior por empresa fabricante de automóviles radicada en Argentina donde se combina el resultado de su balanza comercial, el porcentaje de componentes nacionales utilizados por
vehículo y su participación en la producción local.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 30 -
GRÁFICO 14
Matriz de comercio exterior intra-firma. Año 2014.
En millones de dólares y porcentaje de autopartes nacionales
Superávit comercial intra-empresa ->
Fuente: elaboración propia en base a datos de Comercio Exterior.
<- Déficit comercial intra-empresa
0%
Cuadrante II. Empresas con superávit comercial y bajo
porcentaje de componentes locales
900
700
Cuadrante I. Empresas con superávit comercial y alto
porcentaje de componentes locales
500
300
Empresa D 100
10%
20%
30%
-100
Empresa G
Empresa E -300
Empresa 3
40%
50%
60%
Empresa A
-500
-700
Cuadrante III. Empresas con déficit
comercial y bajo porcentaje de
componentes locales
Empresa B
-900
<- Menor porcentaje de componentes nacionales
Empresa C
Cuadrante IV. Empresas con déficit
comercial y alto porcentaje de
componentes locales
Mayor porcentaje de componentes nacionales ->
el conjunto
de empresas
fabricantes de
automóviles
debe seguir
avanzando
hacia una
mayor
integración
nacional y
mejoras en
términos
de balance
comercial.
En el cuadrante I (arriba a la derecha) se sitúan las empresas que tienen un superávit comercial y que a su vez presentan una mayor participación de las autopartes nacionales en
su producción. Estas empresas, que llamaremos “Autosustentables en términos de divisas y
traccionadoras”, son las que generan mayor valor agregado, ya que motorizan la economía local mediante la compra de autopartes a otros proveedores locales y también generan mayor
entrada de divisas como consecuencia de su balance comercial positivo intra-firma.
En el cuadrante II (arriba a la izquierda) se encuentran las empresas que también tienen
un superávit comercial pero que su producción muestra un nivel de integración con las
autopartes locales bajo, requiriendo la importación de estos productos intermedios para
la finalización de los automóviles. Estas empresas, que llamaremos “Autosustentables
en términos de divisas y principalmente ensambladoras”, son armadoras con bajo valor
agregado en la economía, pero con un importante perfil exportador hacia la región, lo que
deriva en sus resultados positivos en el balance comercial intra-firma.
En el cuadrante IV (abajo a la derecha) se ubican las empresas que muestran una mayor
participación de los componentes nacionales en su producción pero que sin embargo no
exhiben resultados comerciales totales positivos, ya sea por su baja participación en las
exportaciones del sector o por la elevada importación de vehículos finales. Estas empresas, que llamaremos “Dependientes en términos de divisas y traccionadoras” generan
cierto encadenamiento hacia atrás en la economía local, agregando valor a la producción, pero a costa de una pérdida de divisas para el país.
Por último, en el cuadrante III (abajo a la izquierda) se hallan las empresas que además
de tener en su producción una baja participación de las autopartes nacionales, su resultado comercial total resulta ser deficitario. Estas empresas, que llamaremos “Dependientes en términos de divisas y principalmente ensambladoras”, no agregan valor a la
economía, siendo principalmente armadoras de las autopartes que importan, a la vez
que se ocupan mayoritariamente de vender internamente vehículos importados terminados antes que de exportar hacia la región los vehículos terminados localmente. Si bien
son generadoras de empleo, estas empresas representan un elevado costo para el país
en términos de divisas sin que traccionen eslabones claves de la economía.
D O C U M E N TO D E T R A B A J O N º 10
- 31 -
Siguiendo el análisis de esta matriz, podríamos definir cuatro grupos de empresas. En un
primer grupo, se encuentran las empresas A y B, que si bien aún no alcanzan un superávit comercial intra-firma, se ubican muy próximos al cuadrante I. El siguiente paso para
estas dos empresas sería potenciar su perfil exportador para lograr ser autosustentables
en términos de divisas.
En un segundo grupo podríamos incluir a la empresa D que, si bien es la única empresa autosustentable en términos de divisas, aún no ha logrado integrar a su producción un elevado
porcentaje de componentes locales, lo cual hace que su dependencia respecto de las autopartes importadas, así como su requerimiento de divisas para importarlas, sea elevado. El
siguiente paso para esta empresa sería avanzar en dicha integración nacional para lograr mayor tracción en los eslabones locales de la cadena y menor dependencia externa.
En un tercer grupo encontramos a la empresa C que, si bien presenta una elevada integración con las autopartes locales, exhibe el déficit comercial intra-firma más elevado. Es
por esto que dicha empresa debería reforzar su rol de exportador e incluir en sus líneas
de producción local algunos modelos que en la actualidad importa terminados desde
otros países de la región.
Por último, en un cuarto grupo se presentan las empresas que menor valor generan en la
economía local y que mayor costo en términos de divisas representan para el país. Este
grupo estaría conformado por tres empresas (E, F y G). Si bien estas empresas deberían
avanzar tanto en la integración de autopartes locales para su producción como en su
auto-sostenibilidad de divisas, creemos que deberían privilegiar esta última vía mediante
el reemplazo de modelos terminados actualmente importados por su incorporación en
sus líneas de producción local, combinándolo con un refuerzo de su perfil exportador
en la región. En una segunda etapa, debido a que requiere mayor tiempo para lograrlo,
deberían avanzar hacia una mayor utilización de componentes locales para la producción
de estos vehículos.
Resulta
ineludible
estudiar el
comercio
automotriz
bilateral entre
Argentina y
Brasil desde
una perspectiva
regional.
En resumen, de las siente principales empresas productoras de autos finales en el
país, tres se encuentran cerca de los cuadrantes positivos –aunque en un caso persiste la necesidad de ampliar la integración local de autopartes y en los otros dos de
mejorar la balanza comercial de las empresas. A estas últimas se puede sumar una
empresa que, con similar proporción de componentes nacionales, tiene un déficit de
balanza comercial muy abultado. Por otra parte, tres empresas aún tienen un largo
camino por recorrer en ambos aspectos.
Más allá de este análisis diferenciado por empresa, el conjunto de empresas fabricantes
de automóviles debe seguir avanzando hacia una mayor integración nacional y mejoras
en términos de balance comercial.
7.
REFLEXIONES FINALES
A lo largo del presente documento se analizó la dinámica comercial del sector automotriz de Argentina, principalmente en su relación bilateral con Brasil, desde una
perspectiva de integración regional dentro de un enfoque de cadena global de valor.
Se examinaron los distintos hitos históricos que marcaron esta relación así como las
principales políticas públicas que se implementaron en ambos países para impulsar
y fortalecer al sector regional y localmente.
Resulta ineludible estudiar el comercio automotriz bilateral entre Argentina y Brasil
desde una perspectiva regional, ya que la producción del sector a nivel mundial toma
la forma de distintas cadenas de valor principalmente acotadas a un área particular
compuesta por una cierta cantidad de países, lo que hace que sea más acertado hablar de cadena regional de valor para este sector.
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Los beneficios para una región de albergar a la industria automotriz en su territorio
son múltiples, principalmente porque es una de las llamadas industrias “impulsoras”,
es decir que tracciona otros sectores de la economía para abastecerse de insumos
y componentes para la fabricación de vehículos. Esto desarrolla un entramado productivo en la región, generando puestos de trabajo, fomentando la generación de
conocimiento tecnológico y disminuyendo el precio de los automóviles, entre otros
efectos positivos.
La industria automotriz a nivel regional ha tenido un comportamiento sumamente positivo en las últimas dos décadas, explicado en parte por el marco regulatorio
establecido en la primera mitad del período que generó las condiciones favorables
para la inserción de las fábricas terminales, y por otra parte por el fuerte crecimiento
económico que experimentó la región en la segunda mitad del período, que mejoró
significativamente el nivel de ingresos de la población e impulsó la demanda de la
industria.
El comercio intra-regional ha crecido sostenidamente en las últimas dos décadas,
explicado principalmente por el comercio bilateral entre Argentina y Brasil. Esto ha
derivado en una fuerte dependencia mutua entre estos países, afectando la evolución del mercado interno de un país respecto del comportamiento del mercado interno de su socio comercial. Esta dependencia impacta mayormente en Argentina
debido a la diferencia de tamaño de ambos mercados, ya que el mercado brasilero
equivale a casi cuatro veces el argentino. Es por esto que sería importante, como primer desafío, que nuestro país avance en las relaciones bilaterales con otros países,
como México y Colombia (cuya industria automotriz se encuentra en fuerte expansión), y así evitar que los vaivenes de la economía brasilera amenacen el desempeño
de la industria local.
Los beneficios
para una región
de albergar a
la industria
automotriz en
su territorio
son múltiples,
principalmente
porque es una
de las llamadas
industrias
“impulsoras”.
Sin perjuicio de ello, hacia adentro de la región, los efectos pueden ser dispares entre los distintos países que conforman el área de alcance de la cadena regional de
valor, reservando eslabones de mayor producción industrial y agregación de valor
para ciertos países y eslabones de ensamblaje y baja agregación de valor para otros.
Se observa que en la región existe una distribución heterogénea de las instancias de
la cadena de producción en los distintos países del área, en la cual Argentina muestra un desequilibrio en el comercio regional de autopartes, siendo el principal importador de componentes intra-región. Esta situación deja en evidencia el bajo porcentaje de integración de autopartes nacionales en la producción automotriz local, cuyo
promedio general de las principales empresas fabricantes se ubica en torno al 34%.
Un segundo desafío para nuestro país sería avanzar en la producción e integración de
componentes locales en las fábricas automotrices establecidas, por ejemplo en los
rubros de frenos y chasis, ya que son los que presentan los desbalances más profundos y que actualmente se importan casi en su totalidad desde Brasil.
La distribución de las distintas instancias de la cadena de producción en los países
de la región se encuentra determinada principalmente por decisiones estratégicas
de cada empresa automotriz fabricante. Es por esto que resulta primordial analizar el
comportamiento de estas empresas por separado para comprender la dinámica del
sector y sus efectos en el país.
Se diferencian cuatro grupos de empresas en Argentina según su dinámica comercial intra-firma: las empresas “Autosustentables en términos de divisas y traccionadoras”; las empresas “Autosustentables en términos de divisas y principalmente
ensambladoras”; las empresas “Dependientes en términos de divisas y traccionadoras”; y por último las empresas “Dependientes en términos de divisas y principalmente ensambladoras”.
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Esta dependencia de autopartes extranjeras genera un elevado costo en términos de
divisas para Argentina. Es por ello que el conjunto de empresas deberían asegurar su
auto-sostenibilidad de divisas a partir de su comercio intra-firma, ya sea fortaleciendo su perfil exportador de automóviles terminados hacia otros países de la región, o
bien incorporando ciertos modelos que en la actualidad se importan finalizados en
sus líneas de montaje locales.
Lograr la auto-sostenibilidad en términos de divisas de cada una de las empresas
automotrices sería el tercer desafío hacia el que deberían dirigirse los esfuerzos en
Argentina, para así continuar desarrollando y fortaleciendo la actividad de la industria automotriz local sin que esto represente una amenaza hacia el nivel de reservas.
El avance en estos tres desafíos planteados determinará en gran medida la evolución
en los próximos años del sector automotriz a nivel nacional y los efectos que tendrá
sobre nuestro país su desarrollo
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Esta dependencia
de autopartes
extranjeras genera un elevado
costo en términos de divisas
para Argentina.
Es por ello que el
conjunto de empresas deberían
asegurar su auto-sostenibilidad
de divisas a partir
de su comercio
intra-firma.
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