Puerto Bahía de Cádiz

PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA
2015 – 2025
Documento I
Diagnóstico Estratégico
DOCUMENTO FINAL
5 DE MARZO DE 2015
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
ANÁLISIS INTERNO
2. ANÁLISIS INTERNO. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL PUERTO
2.1. EVOLUCIÓN Y TRÁFICOS ACTUALES DEL PUERTO DE PASAIA
2.2. ANÁLISIS DEL HINTERLAND Y FORELAND DEL PUERTO DE PASAIA Y DEL PUERTO DE BILBAO
2.3. ACCESIBILIDAD DEL PUERTO DE PASAIA
2.4. ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS ACTUALES
2.5. SERVICIOS PORTUARIOS
2.6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
2.7. ANÁLISIS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA
ANÁLISIS EXTERNO
3. ANÁLISIS EXTERNO. ENTORNO EXTERIOR DEL PUERTO
3.1. ANÁLISIS DE MERCADOS Y CLIENTES DEL PUERTO
3.2. ANÁLISIS Y TENDENCIAS DE LOS PUERTOS INTERNACIONALES
3.3. ANÁLISIS DE LOS PUERTOS COMPETIDORES DEL ENTORNO
3.4. ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PUERTO DE PASAIA Y SU ENTORNO
3.5. ANÁLISIS DEL ENTORNO TERRITORIAL, INSTITUCIONAL Y SOCIOECONÓMICO
3.6. ANÁLISIS DE LA RELACIÓN PUERTO – CIUDAD
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
5
5
8
8
9
16
25
29
35
43
49
51
51
52
56
61
72
75
77
1
ÍNDICE
ESCENARIOS DE FUTURO
4. ESCENARIOS DE FUTURO. TRÁFICOS E INFRAESTRUCTURAS
4.1. EVOLUCIÓN PREVISIBLE DE LOS TRÁFICOS
4.2. NECESIDADES FUTURAS DE SUPERFICIES PORTUARIAS
DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO
5. DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO
80
80
81
107
110
110
5.1. POSICIONAMIENTO COMPETITIVO
5.2. ANÁLISIS DAFO
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
111
128
2
NOTA PREVIA
Las fuentes de información empleadas para la elaboración de esta presentación ha sido, en parte significativa,
documentación suministrada por la Autoridad Portuaria del Pasaia, consistente en datos, estudios, análisis y planes acerca
de la actividad actual del puerto, su evolución y escenarios de futuro previstos, así como sobre su infraestructura, medios y
equipamientos actuales, incluyendo orientaciones Estratégicas, despliegue de las mismas en actuaciones, y planes
específicos de actuación en diferentes áreas temáticas.
Cabe destacar el proceso de Reflexión Prospectiva que se ha desarrollado a mediados del año 2014, pilotado por la APP, con
una elevada y cualificada participación de entidades relacionadas con el puerto de Pasaia, en base al cual se han elaborado
unas Orientaciones Estratégicas, incluyendo su despliegue en un Plan de Acción.
TEIRLOG Ingeniería, ha asumido la tarea, por encargo de la APP, de elaborar el Plan Estratégico 2015-2025. Para ello ha
usado la citada información, que figura como anexos de este Plan, y otra información adicional a la que ha accedido, y ha
elaborado, habiendo seguido una metodología que ha diseñado al efecto, muy contrastada en experiencias anteriores
similares, y que ha sido previamente autorizada y validada por la APP.
Debe señalarse que este Plan, no es ni una prolongación del aprobado en 2008 (Plan Estratégico 2009-2020), ni es una
revisión superficial del mismo, sino un documento elaborado de manera totalmente independiente del citado Plan 20092020 Plan. En el curso de estos trabajos, se ha analizado también dicho Plan, que contemplaba tres escenarios diferentes (y
alternativos) de desarrollo del puerto, en base a hipótesis diferentes de crecimientos de tráficos, que a su vez generaban
distintos escenarios de necesidades de espacios portuarios, considerando incluso una de dichas alternativas la construcción
del denominado Puerto Exterior.
La alternativa en la que concluye este Plan, a modo de enunciado previo, se centra en optimizar las actuales instalaciones
del puerto, potenciando muy prioritariamente la convivencia puerto-ciudad (entorno urbano), con una apuesta decidida por
la sostenibilidad ambiental, pero sin renunciar por ello a la contribución de un desarrollo razonable de tráficos de bajo
impacto ambiental, y de actividades logísticas de valor añadido, que conviertan al puerto de Pasaia en un referente de
“puerto urbano”, capaz de impulsar el desarrollo económico y social del entorno próximo y medio en el que se ubica: la
bahía de Pasaia y el territorio histórico de Gipuzkoa, pero también las provincias limítrofes, incluso, el hinterland central
peninsular, y el del suroeste de Francia. Todo ello se expondrá en este documento del Plan Estratégico.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
3
NOTA PREVIA (cont.)
La conclusión anticipada que se ha enunciado, se basa en razones objetivas derivadas de la evolución de los tráficos del
puerto a partir de 2008, muy afectados por la crisis económica mundial en sectores como la construcción (productos
siderúrgicos), la energía (graneles solidos energéticos), y otros sectores de actividad, como en cierta medida el automóvil, y
otros. . La crisis económica ha tenido un efecto negativo muy significativo (a veces incluso devastador) en la economía de
buena parte del mundo, y de esos efectos no se podido librar la mayoría (por no decir todos) los puertos del sistema
portuario español, y, en consecuencia , el de Pasaia
Escenario que se ha visto acompañada por otros factores y decisiones incluso ajenas a la citada crisis, entre las que cabe
destacar el cierre en 2012 de la central térmica de Iberdrola ubicada en el puerto, que ha eliminado (de la situacional actual
y de futuros escenarios) el tráfico de carbón en el puerto de Pasaia.
La evolución de los tráficos en el período 2012-2013 se correspondió con la prevista para el escenario 2 del anterior plan,
que se centraba en la más racional aprovechamiento de las actuales instalaciones del puerto, en el ya citado marco de
convivencia armónica con su entorno urbano. Esa es la razón cierta, y no otra, de la citada conclusión.
,
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
4
INTRODUCCIÓN
1. Introducción
5
1. Introducción
La crisis económica mundial, iniciada en 2008 ha afectado significativamente al transporte marítimo
internacional, provocando la caída de los tráficos de todos los Puertos de Interés General del Estado,
incluyendo el Puerto de Pasaia, lo que, junto con otros factores adicionales, aconseja la revisión del
vigente Plan Estratégico (2009 – 2020)
En las dos ultimas décadas se han ido desarrollando múltiples trabajos, estudios y proyectos relacionados con el futuro del
Puerto de Pasaia, que en general contemplaban un escenario expansivo de actividad del mismo, en base a las tendencia
crecientes de sus tráficos, que alcanzaron las cifras más relevantes en la década pasada (en especial en el período 20032007). En este contexto, uno de los trabajos más significativos realizados por la Autoridad Portuaria de Pasaia fue el Plan
Estratégico 2009 – 2020 del puerto, que contemplaba varias alternativas de actividad y configuración física y operativa para
el mismo. En base a dicho Plan Estratégico, se elaboró y aprobó el Plan Director del puerto, que contemplaba la
construcción de un Puerto Exterior, de manera combinada con la regeneración integral de la Bahía de Pasaia
Desde la finalización y puesta en marcha de dicho Plan Estratégico, han tenido lugar grandes cambios en la economía
mundial, afectando significativamente la economía española. Esta crisis económica ha provocado el descenso de demanda
de la actividad del transporte en todos sus modos, incluyendo el marítimo, cuya demanda a nivel internacional descendió
de forma importante, afectando a los tráficos y actividad de todos los Puertos de Interés General del Estado, y entre ellos
al Puerto de Pasaia.
En el caso concreto del Puerto de Pasaia, el volumen máximo de tráficos se alcanzó en el año 2003, con aproximadamente 6
millones de toneladas, actividad que, con la citada crisis, se ha llegado a reducir prácticamente a la mitad en el año 2012 (3
Mt). Prácticamente ha caído el tráfico de todos los productos, pero especialmente importante ha sido la caída de los
tráficos de chatarra y también de los productos energéticos, y concretamente de carbón (culminando este proceso en el
cierre de la Central Térmica de Iberdrola). Todo ello ha provocado que se abandone, al menos de forma temporal, la idea
de acometer un puerto exterior.
Este repentino, imprevisto y duradero cambio en la tendencia creciente hasta 2003/2007, en el volumen de tráficos y
actividad del Puerto de Pasaia, se ha visto acompañado de otras circunstancias, que han tenido, y tiene alta relevancia para
el futuro de puerto. Cabe señalar en este sentido, el ya citado el cierre de la Central Térmica de Iberdrola ubicada en el
puerto, en 2012, que ha eliminado un trafico significativo del puerto, el carbón térmico; las fluctuaciones en los tráficos de
chatarra y productos siderúrgicos, debido, además de a la citada crisis, a cambios en la asignación de actividad a las plantas
productivas de Arcelor Mittal, en el entorno del puerto, y al cierre de Corrugados Azpeitia en el año 2011.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
6
1. Introducción
Y, asimismo, puede citarse el tradicional “conflicto “ entre el puerto y su entorno urbano. Los órganos representativos de
los municipios en los que se ubica el puerto, reclaman de manera sistemática la máxima sostenibilidad ambiental a la
actividad del puerto, desechando en lo posible los tráficos que generen problemas en ese sentido, e incluso la cesión a los
ciudadanos de espacios del puerto para que sean dedicados a usos estrictamente urbanos.
Este conjunto de hechos han provocado un cambio en la estrategia para los años venideros de la entidad responsable del
puerto, la Autoridad Portuaria de Pasaia, que ha puesto en marcha en 2014 un proceso de reflexión estratégica que ha
desembocado en la decisión de acometer una revisión del actual Plan Estratégico 2009 – 2020, en base a la necesidad de
cambios en las líneas y objetivos estratégicos, acordes con los nuevos escenarios que plantea la situación actual, así como
en los criterios de actuación y el plan de acción.
En este contexto, Teirlog plantea el desarrollo de un Plan Estratégico del Puerto de Pasaia (2015 – 2025), en el que se
estudien y analicen la situación actual del puerto y de su entorno competitivo, así como las nuevas tendencias y escenarios
para este periodo, y se desarrolle un plan de acción para este periodo.
Como se ha expuesto, el presente trabajo se basa, muy sustancialmente, en el proceso de reflexión prospectiva liderado
por la Autoridad Portuaria de Pasaia en el año 2014, junto con diversos estudios monográficos sobre la actividad de la A.P.
de Pasaia, y Planes de Acción desarrollados por el equipo de dirección de la A.P. de Pasaia en los años 2013 y 2014,
complementados por el equipo redactor de presente Plan, con una elevada participación del Comité de Dirección de la
Autoridad portuaria.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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ANÁLISIS INTERNO
2. Análisis Interno. Análisis de la situación actual del puerto
2.1. Evolución y Tráficos Actuales del Puerto de Pasaia
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
2.5. Servicios Portuarios
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia
8
2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
En el año 2014, el Puerto de Pasaia operó un volumen de tráfico de 3,5 Mt, un 18,5% más que en el año
2013, destacando los tráficos de productos siderúrgicos (1,38 Mt), chatarra (0,62 Mt) y automóviles
(0,33 Mt)
2.014
2.013
% 2014/2013
BUQUES
Número
921
879
4,8%
G.T.
6.510.727
6.023.716
8,1%
Cargadas
1.461.899
1.234.380
18,4%
Descargadas
1.990.251
1.671.629
19,1%
Tránsito
0
0
Con instalación especial
0
0
Sin instalación especial
0
0
TOTAL
0
0
Con instalación especial
0
0
Sin instalación especial
1.509.001
1.212.240
24,5%
TOTAL
1.509.001
1.212.240
24,5%
TOTAL
1.943.149
1.693.769
14,7%
3.452.150
2.906.009
18,8%
PESCA (4)
22.737
21.863
4,0%
AVITUALLAMIENTO (5)
28.296
27.706
2,1%
3.503.183
2.955.578
MERCANCÍAS
Tráfico Puerto de Pasaia. 2014
1%
GRANELES LÍQUIDOS (1)
1%
0%
Granel Líquido
43%
55%
GRANELES SÓLIDOS (2)
Granel Sólido
Mercancía General
Pesca
MERCANCÍA GENERAL (3)
TOTAL (1+2+3)
TRÁFICO TOTAL (1+2+3+4+5)
Avituallamiento
Fuente: AAPP Puerto de Pasajes
Elaboración: Teirlog Ingeniería
18,5%
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
Elaboración: Teirlog Ingeniería
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2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los productos siderúrgicos constituyen, en la actualidad, el grupo de productos con mayor volumen de
operación en el Puerto, seguido de la chatarra y los automóviles
Prod. Siderúrgicos
2014
1.380.080
1.175.156
17,44%
39,98%
Chatarra
618.753
450.073
37,48%
17,92%
Automóviles
327.899
291.332
12,55%
9,50%
Abonos
180.413
144.053
25,24%
5,23%
Cereales
153.402
99.159
54,70%
4,44%
Pienso y forrajes
138.974
126.708
9,68%
4,03%
117.421
128.744
-8,79%
3,40%
91.755
95.711
-4,13%
2,66%
Magnesita
78.908
56.873
38,74%
2,29%
Resto de mercancías
63.166
44.897
40,69%
1,83%
Cloruro de potasio
50.664
60.808
-16,68%
1,47%
Arcillas y caolín
46.907
44.411
5,62%
1,36%
Coque de petroleo
44.879
67.371
-33,39%
1,30%
Cemento y clinker
41.474
0
Maquinaria y
repuestos
29.102
32.279
-9,84%
0,84%
Maderas
26.971
47.162
-42,81%
0,78%
Piedras fabricación
cal/cemento
26.017
5.260
394,62%
0,75%
Carbón y coque
17.143
27.024
-36,56%
0,50%
Mafis
15.210
13.628
11,61%
0,44%
2.989
0
0,09%
18
4
0
0
0,00%
0,00%
Prod. Férreos
0
8.900
-100,00%
0,00%
Manufacturas de
yeso
0
86
-100,00%
0,00%
3.452.149 2.919.635
18,24%
100,00%
Papel y pasta de
madera
Material de
construcción
Hortalizas, plantas,
raices, tuberculos
Contenedor > 20'
Contenedor < = 20'
TOTAL
Principales mercancías Puerto de Pasaia. 2014.
% crecimiento % sobre
2014/2013
total
2013
1.400.000
1.200.000
1.000.000
Toneladas
MERCANCÍA
800.000
600.000
400.000
200.000
1,20%
0
Fuente: AAPP Pasaia. Elaboración:Teirlog
Nota: 3 productos (prod. siderúrgicos, chatarra y automóviles)
concentran más del 65% de los tráficos totales del puerto
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10
2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los tráficos del Puerto de Pasaia han experimentado, desde los años 70, dos puntas en su volumen
de tráfico, una en los años 80 y otra a principios del siglo XXI, aunque con estructuras de tráficos
muy diferentes
El último pico en el volumen de tráficos, y mayor de su historia, del Puerto de Pasaia, se produjo entre los años 2002
y 2007, previo a la crisis económica mundial que produjo una caída global de los tráficos en todos los puertos de
España, incluyendo al Puerto de Pasaia, alcanzando su volumen máximo en el año 2003, con casi 6 millones de
toneladas operadas.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS TOTALES DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
AÑO
TONELADAS
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Fuente: AAPP Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería
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2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los productos energéticos y los productos siderúrgicos han constituido, hasta el año 2013, las
principales mercancías en volumen de tráfico importado/exportado del Puerto de Pasaia
Como se observa en la tabla, el dato más llamativo es la reducción casi completa de tráficos de productos
energéticos (que llegaron a suponer en los años 80 casi 1,75 Mt/año), culminando este proceso con el cierre de la
Central Térmica de Iberdrola Generación, S.A., en el año 2012. Por otro lado, los tráficos del sector papelero se han
mantenido constantes en los últimos 40 años, con pequeñas fluctuaciones, y el sector agroalimentario ha
aumentado sus tráficos en los últimos 10 años, con respecto a las décadas anteriores.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES TRADICIONALES,
DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014 (*)
2.500.000
2.000.000
PAPELERO
1.500.000
CONSTRUCCION
AGROALIMENTARIA
1.000.000
PESCA
ENERGÉTICO
500.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia.
Elaboración: Teirlog Ingeniería
(*) Excluidos vehículos
y siderúrgicos
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
El sector de la automoción ha ido aumentando volumen de tráficos en los últimos 25 años, hasta
convertirse en el tercer tipo de mercancía más transportado en el Puerto de Pasaia, tras los productos
siderúrgicos y la chatarra
El tráfico de productos siderúrgicos fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar su techo a medidos de los años 80,
produciéndose en años posteriores una caída de esos tráficos, que volvería a recuperarse hasta alcanzar sus niveles más
altos a mediados de la primera década del siglo XXI, tras lo que sufriría otra caída, debida principalmente a la crisis
económica, experimentando en los años 2013 y 2014 una leve mejoría. Por otro lado, el sector de la automoción ha
mantenido unos niveles similares de actividad desde el año 2000, siendo mucho menos acusada la caída de sus tráficos en
este periodo de la crisis.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS, DE LOS SECTORES DE ESPECIALIZACIÓN
ACTUAL, DEL PUERTO DE PASAIA. 1.970 – 2.014
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
MAQUINARIA Y REPUESTOS
2.000.000
AUTOMOCION
SECTOR SIDERURGICO
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 2014
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia. Elaboración: Teirlog Ingeniería
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2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
Los tráficos de productos siderúrgicos, automóviles y chatarra son, en su conjunto, los principales del Puerto
de Pasaia (66% del total en 2014), habiendo experimentado en los últimos años, cada uno de ellos, una
evolución diferente
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS POR TIPO DE PRODUCTO. PUERTO DE PASAIA 2.002 – 2.014
2.500.000
Chatarra
2.000.000
Prod. Siderúrgicos
1.500.000
Carbón y coque
1.000.000
Automóviles
500.000
0
2002
2003
Productos Siderúrgicos
Abonos
Carbón y coque
2004
2005
2006
Chatarra
Cereales
Madera
2007
2008
2009
2010
Automóviles
Papel y pasta
Graneles líquidos
2011
2012
2013
2014
Minerales
Materiales de construcción
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
Elaboración: Teirlog Ingeniería
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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2. Análisis Interno
2.1 Evolución y Tráficos actuales del Puerto de Pasaia
La actual cartera de clientes de Pasaia es resultado de un proceso de especialización en los sectores
siderúrgico y de automoción, debiéndose ello de un conjunto de causas de diferentes índoles
Algunas de las causas de esta especialización en los sectores siderúrgico y de automoción son:
•
Crecimiento de la demanda de chatarra y productos siderúrgicos durante la etapa posterior a la crisis de principios
de los años 90, con efectos significativos en ambos tipos de mercancía (bajando en chatarra, manteniéndose en
siderúrgicos).
•
Desaparición de las instalaciones de almacenamiento de graneles líquidos, teniendo ésta lugar en dos fases:
primero CLH desmanteló las instalaciones que disponía en el margen derecho del río Oiartzun, en Errentería, fuera
de la zona de servicio, separada de la misma por la N-I y la línea ferroviaria. Estaban conectadas por tubería con el
puerto y ocupaban entre dos y tres hectáreas de superficie. Posteriormente también se desmantelaron unos
depósitos que existían en el Muelle de Petróleos.
•
Desplome del sector de la construcción: fluctuaciones en los tráficos más relacionados, por efecto de la crisis
económica mundial, y del sector de la construcción particularmente.
•
Estancamiento de los tráficos de los sectores papelero y agroalimentario.
•
Cierre de la Central Térmica ubicada en el Puerto de Pasaia.
Esta especialización de los tráficos del Puerto de Pasaia hace que se vea obligado a planificar con urgencia una
estrategia de diversificación, y ofrecer en consecuencia otro tipo de instalaciones de las que no dispone en la
actualidad, para poder acoger otro tráficos, como es el de la construcción de una terminal de contenedores,
intentando salvaguardar la sostenibilidad económica del Puerto.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
En la obtención del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao se han utilizado las
bases de datos de Aduanas (DUAs), y en Pasaia, también datos suministrados por la Autoridad Portuaria
En la siguientes páginas se detalla el Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao en base al comercio
exterior del año 2013. Para ello, se han utilizado las bases de datos de Aduanas (DUAs) de dicho año, y datos suministrados
por la A.P. de Pasaia.
Para ello se ha realizado un estudio consistente en identificar los flujos de comercio exterior por vía marítima canalizados
(con origen o destino) en la aduana de Gipuzkoa y Bizkaia, respectivamente. Estos flujos recogen información que será
analizada respecto a: sentido del flujo (importación o exportación), volumen del mismo (expresado en toneladas), tipo de
producto y país de origen o destino.
La información existente en el DUAs, correctamente tratada, permite conocer en peso y en cuantía económica el volumen y
tipo de mercancía que entra o sale anualmente por cada aduana, permitiendo la cuantificación de las mercancías que se
importan o exportan por vía marítima a través de las aduanas analizadas, así como a través de las aduanas interiores de las
provincias españolas de procedencia o destino. De esta manera, y completando las cifras obtenidas con los datos de la
memoria del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao, se podrá determinar el Hinterland y el Foreland de ambos puertos.
Con respecto a la base de datos de la Agencia Española de Administración Tributaria, cabe indicar que cuenta con dos
fuentes de información principales:
 El DUA (Documento Único Administrativo), documento administrativo de obligada cumplimentación en las
operaciones comerciales con países no miembros de la Comunidad Europea. El DUA recoge información como el
país y provincia de origen o destino, el modo de transporte, el peso, el flujo (importación / exportación) y tipo de
mercancía (clasificación TARIC), entre otros.
 Sistema INTRASTAT. Esta declaración entró en vigor en 1993 para el transporte intracomunitario. Sin embargo, dado
que se trata de un comercio interior, la declaración INTRASTAT recoge mucha menos información que los DUAs. Por
un lado, esta declaración sólo es de obligada cumplimentación para aquellos operadores económicos cuyos valores
de operaciones anuales superen un umbral de asimilación (250.000 € para el año 2013). Por otra parte, en
diciembre de 1996, dentro del marco de simplificación del sistema estadístico de los Estados miembros de la
Comunidad Europea, la Comisión determinó que la indicación de masa neta entre los estados miembros será
facultativa para un conjunto de partidas arancelarias, todas ellas mercancía general (Reglamento CE 638/2004,
normativa vigente a nivel comunitario).
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16
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
En cuanto al modo de transporte, la normativa vigente señala que se debe indicar el modo de transporte activo en el que las
mercancías entran o salen del territorio aduanero de la UE, o estado miembro en cuestión. En este sentido, no se contempla
el transporte multimodal, recogiéndose únicamente el primer modo de transporte utilizado.
Dadas las características de la información, la base de datos de comercio exterior de la AEAT presenta limitaciones para un
análisis integral del comercio exterior. En particular, cabe señalar que la variable peso puede no corresponderse con la
cantidad efectivamente comercializada entre los mismos. Sin embargo, dada la inexistencia de otras bases de datos que
puedan proveer la información que la AEAT no recoge, salvo la disponible por cada una de las Autoridades Portuarias, se
considera que la AEAT, puede servir como referencia para un primer análisis de tráficos portuarios, en especial para tráficos
extracomunitarios.
Otra importante puntualización a realizar en relación con la base de los DUAs es que la provincia de entrada que figura en el
DUA no tiene por qué coincidir necesariamente con la provincia donde se sitúa el puerto en el que se recibe/expide la
mercancía, ya que determinadas mercancías son desembarcadas con un DUA de tránsito provisional y efectúan el trámite de
DUA definitivo en otra provincia que figura como la provincia de entrada (lo mismo ocurre en tráficos con sentido salida).
En estos casos se trata de tráficos de entrada/salida por aduanas marítimas interiores donde no es posible asignar estos
tráficos al puerto de entrada, por lo que habrá siempre discrepancias a la baja entre las aduanas marítimas y los respectivos
datos de sus puertos de entrada/salida.
Las aduanas marítimas interiores no son muy frecuentes salvo excepciones y, en la mayor parte de los casos, los DUAs son
presentados en la aduana correspondiente al puerto de la provincia de entrada/salida de la mercancía, por lo que en general
la discrepancia no será grande.
En conclusión, más allá de las discrepancias, los DUAs permiten conocer orígenes y destinos de los tráficos por productos,
con los matices citados información muy importante para poder realizar análisis del Hinterland y Foreland, entre otros.
En el análisis que a continuación se realiza, no se ha podido contar con los datos de Hinterland de detalle de la A.P. de
Pasaia, para recoger el conjunto de orígenes y destinos en España de dichos ámbitos geográficos, lo que hace que este
análisis de flujos de mercancías sea significativamente incompleto, valoración que puede aplicarse de igual manera (solo
con los DUAs e Intrastat) al Puerto de Bilbao, tanto en Hinterland como en Foreland.
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17
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
El Hinterland de importación del Puerto de Pasaia es muy dependiente de Gipuzkoa, que supone el 69,36 %
de su flujo de importación.
El total de importaciones registradas
volumétricamente en la base de la AEAT en el
Puerto de Pasaia para el año 2013 ascendieron a
808.177 t (el 48,35% del total importado
realmente por el Puerto).
GIPUZKOA
VIZCAYA
Tm
Chatarras de hierro
Hierro y acero en bruto
Maquinaria y varios
22.420
1.898
1.147
El Hinterland de importación del Puerto de
Pasaia es muy amplio geográficamente, aunque
desde el punto de vista cuantitativo se concentra
en el entorno geográfico próximo, concretamente
en Gipuzkoa, Navarra, Zaragoza y Bizkaia.
Chatarras de hierro
Productos petrolíferos
Otras tierras y minerales no metálicos
Carbones
Hierro y acero en bruto
NAVARRA
Abonos y productos
Productos petrolíferos
Cereales y sus harinas
ZARAGOZA
Tm
394.441
27.499
21.706
20.424
18.259
Tm
50.638
16.019
15.501
Abonos y productos
Prod. origen animal o veg.
vehiculos y mat de transporte
Tm
25.441
5.388
1.071
El conjunto de Euskadi recibe el 73,41% de las
importaciones, concentrándose en Gipuzkoa el
69,53% de las importaciones totales del puerto
(561.953 t), mientras que el 3,88% restante se
distribuye entre Bizkaia (3,49%) y Araba (0,39%).
El mayor volumen de mercancía descargada,
destinada a Gipuzkoa fue la chatarra, que alcanzó
394.440 t en el 2013, un 70,19% del total de
importaciones.
Navarra, es el segundo destino con 105.446 t
(13,05%), entre las que destacan los abonos
(48,02%) y productos petrolíferos (15,19%).
Zaragoza representa un 4,38% (35.424 t)
destacando los abonos.
Fuente: AEAT
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18
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
El Hinterland de exportación se encuentra más concentrado en lo que a provincias y mercancías
exportadas se refiere, Gipuzkoa acapara el 87,58%
Las exportaciones del Puerto de Pasaia
registradas volumétricamente en la base de la
AEAT en el año 2013 ascendieron a 735.828 t
(el 59,61% del total importado realmente por
el puerto).
GIPUZKOA
Tm
Productos de hierro y acero
608.985
Cementos y cales
9.708
NAVARRA
Productos de hierro y acero
Cereales y sus harinas
El Hinterland de exportación del Puerto de
Pasaia se concentra en Gipuzkoa con el 87,58%
del flujo de exportación con 644.443 t. La
mayor parte de este flujo corresponde a
productos de hierro y acero, con un total de
608.985 t (94%)
Tm
15.307
7.150
ZARAGOZA
Tm
Productos de hierro y acero
43.511
Maquinaria y varios
36
Después de Gipuzkoa, Zaragoza fue la provincia
que mayor volumen de mercancía exportó a
través del Puerto de Pasaia, con un 5,92% del
total de la mercancía exportada, equivalente a
43.546 t correspondiendo a productos de
hierro y acero.
La tercera provincia con más volumen de
exportación fue Navarra (3,05%), donde las
mayores exportaciones fueron de productos de
hierro y acero.
Fuente: AEAT
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
19
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
Las importaciones que entran por el Puerto de Pasaia tienen como origen principal Rusia
Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Pasaia, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas
corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (808.177 toneladas, el 48,35% del total de importaciones
registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013)
En el año 2014, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Pasaia,
concretamente de 272.563 t 13,69%% del total de mercancías desembarcadas), correspondiendo la mayor parte de este
flujo a chatarras de hierro 236.386 t (86,73% y, en mucha menor medida, trigo (9,40%) palenquilla (1,51%) y urea (1,21%)
El segundo país de origen de mayor parte de las importaciones del Puerto de Pasaia fue el Paises Bajos del que en el año
2014 se importaron 250.759 t, lo que representa un 12,60% del total importado. En este caso las bobinas y chapas de acero
son la mercancía más significativa 59.973 (23,92%), junto con sal común (12,85%), magnesita (11,81%) y chatarra (10,89%).
El tercer país por cuota de participación estuvo ocupado por Alemania con un total de 239.370 (12.03%) las bobinas y
chapas de acero vuelven a ser la mercancía más significativa (63,65%) ,seguidas de otras mercancías (15,39%), abono
(4,37%) y chatarra(4,20%).
El principal destino de las exportaciones del Puerto de Pasaia es el Reino Unido
El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT
(735.828 toneladas, el 59,61% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Pasaia en el año 2013).
En el año 2014, el principal país destinatario de las exportaciones realizadas a través del Puerto de Pasaia fue el Reino
Unido, que exportó 585.222 t (40,03% del total), correspondiendo la mayoría de esta mercancía a productos siderúrgicos
(51,73%)
En segundo y tercer término de exportación están situados los flujos de exportación dirigidos hacia Bélgica y Argelia, que
se situaron en 143.115 t (9,79%) y 126.253 t (8,64%) respectivamente. Estos flujos corresponden en su mayoría a vehículos
de transporte de mercancías y a productos siderúrgicos.
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20
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao es muy dependiente de Bizkaia, que concentra el 78,89%
de su flujo de importación.
Se recuerda que los datos deducidos de la AEAT son
incompletos, por razones antes apuntadas, y por tanto no
recoge con fidelidad todos los flujos de Hinterland y Foreland
reales del Puerto de Bilbao.
Las importaciones del Puerto de Bilbao, según lo registrado
en la base de datos de la AEAT, en el año 2013, ascendieron a
16,3 MM de t. (el 84,69% del total importado por el Puerto).
El Hinterland de importación del Puerto de Bilbao lo
componen principalmente las provincias de Bizkaia (78,89%),
Barcelona (11,93%), Madrid (3,04%) y Gipuzkoa (1,34%).
Petróleo crudo
VIZCAYA
6.368.816
Tm
GIPUZKOA
Tm
Productos petrolíferos
3.070.333
Hierro y acero en bruto
Productos de hierro y acero
92.995
51.643
Gases licuados
Chatarras de hierro
881.069
574.139
Hierro y acero en bruto
343.359
BARCELONA
Tm
Gases licuados
991.647
MADRID
Tm
Productos de hierro y acero
Abonos y productos
Caucho, plásticos, cueros
232.628
78.643
65.447
Semillas oleaginosas 928.646
El conjunto de Euskadi concentra el 81,43% de las
importaciones, destinándose, como se ha indicado, el 78,89%
de ellas a Bizkaia, alcanzando un total de 12,9 MM de t. El
restante 2,53% se distribuye entre Araba (1,19%) y Gipuzkoa
(1,34%).
La principal mercancía importada a la provincia de Bizkaia fue
el petróleo crudo, que alcanzó 6,36 MM de t en el 2013,
correspondiendo al 49,28% del total de importaciones;
seguido de productos petrolíferos 3,0 MM de t, (23,76%) y
Fuente: AEAT
gases licuados 0,9 MM de y (6,82%).
Barcelona, es el segundo destino de las importaciones con 1,9 MM de t, entre las que destacan los gases licuados (50,75%) y
semillas oleaginosas ( 47,52%).
Madrid apenas representa un 3,04% (0,5 MM de t) del total de las importaciones de la aduana marítima de Bizkaia,
destacando los productos del hierro y acero 25%, y abonos 15% del total de importaciones.
Otras provincias relevantes en importación a través del Puerto de Bilbao son Burgos, Asturias y Navarra.
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21
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
El Hinterland de exportación se concentra en la provincia de Bizkaia (69,52%)
VIZCAYA
Las exportaciones del Puerto de Bilbao, según
lo registrado en la base de datos de la AEAT,
ascendieron a 6,6 MM de t en el año 2013 (el
63,75% del total de las exportaciones del
puerto).
El Hinterland de exportación se centra
principalmente en Bizkaia, que representa el
69,52% del total de los flujos de exportación.
Los productos petrolíferos fueron la principal
mercancía de exportación con 3,0 MM de t
(65,71% del total de mercancías exportadas)
seguido de otros productos de hierro y acero,
0,3 MM de t.
El segundo origen de las exportaciones del
Puerto de Bilbao es la provincia de Burgos con
un 6,27%, 0,4 MM de t, principalmente
productos químicos.
BURGOS
Tm
Otros prods. quimicos
387.204
Maquinaria y varios
5.911
MADRID
Tm
Caucho, plasticos, cueros
90.218
Cementos y cales
73.882
Otros prod. origen animal o veg.
15.875
Tm
Productos petrolíferos
3.002.296
Productos de hierro y acero
557.983
Otros prod. origen animal o
veg.
282.790
GIPUZKOA
Tm
Productos de hierro y acero
149.132
Maquinaria y varios
18.073
La tercera provincia con más volumen de
exportación fue Gipuzkoa (5,33%), donde las
mayores exportaciones correspondieron a
productos de hierro y acero.
Fuente: AEAT
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
22
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
Las importaciones que entran por el puerto de Bilbao se originaron principalmente en Rusia
Al igual que ocurriera con el Hinterland del Puerto de Bilbao, el total de las importaciones del Foreland contabilizadas
corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (16,3 millones de toneladas, el 84,69% del total de
importaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013)
En el año 2013, Rusia fue el principal país de origen de las mercancías importadas a través del Puerto de Bilbao, con 4,7
MM de t (28,61% del total de mercancías desembarcadas). La mayor parte de este flujo se refiere a petróleo crudo (44,83%),
y productos petrolíferos (44,44%), y en mucha menor medida hierro y acero en bruto (3,66%).
El segundo país de origen más importante de las importaciones del Puerto de Bilbao es Méjico, del que en el año 2013 se
importaron 1,9 MM de t, lo que representa un 11,64 % del total importado. En este caso, el 99% del flujo corresponde a
petróleo crudo.
El tercer, cuarto y quinto lugar de los países por cuota de participación lo componen Estados Unidos, Países Bajos y Brasil,
respectivamente.
El principal destino de las exportaciones del Puerto de Bilbao es los Estados Unidos de América
El total de las exportaciones del Foreland contabilizadas corresponden al total registrado en la base de datos de la AEAT (6,6
millones de toneladas, el 63,75% del total de exportaciones registradas por el Puerto de Bilbao en el año 2013).
El destinatario principal de las exportaciones del Puerto de Bilbao en el año 2013 fue Estados Unidos, que recibió 1,2 MM
de t (18,73%), siendo principalmente productos petrolíferos.
En segundo y tercer término de exportación se encuentran las exportaciones a Países Bajos y Marruecos, que se situaron
en 0,7 MM de t (10,15%) y 0,4 MM de t (6,17%) respectivamente, siendo, en su mayoría, productos de hierro y acero.
Otros flujos significativos se destinaron a Singapur 0,4 MM de t (5,65%) y a Brasil 0,3 MM de t (4,84%).
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
23
2. Análisis Interno
2.2. Análisis del Hinterland y Foreland del Puerto de Pasaia y del Puerto de Bilbao
CONCLUSIONES FORELAND PUERTO DE PASAIA Y PUERTO DE BILBAO:
Foreland de importación:
 Las importaciones de ambos puertos coinciden en cuanto a su principal origen, Rusia, aunque con productos
diferentes (chatarra principalmente en el caso del Puerto de Pasaia, y principalmente petróleo crudo y productos
petrolíferos en el caso del Puerto de Bilbao).
 Además entre los 5 primeros orígenes de Foreland de importación de ambos puertos, también aparece Estados
Unidos (el tercero en el Puerto de Pasaia y el cuarto en el Puerto de Bilbao).
 En las importaciones, en ambos puertos, los Países Bajos son origen y/o destino competidor en determinados
tráficos (básicamente productos siderúrgicos).
Foreland de exportación:
 En el Foreland de exportación hay menos coincidencias, Argelia, el segundo destino más importante en el Foreland
de exportación del Puerto de Bilbao, es el sexto en el Puerto de Pasaia, y Marruecos el quinto en el Puerto de Bilbao
es el tercero en el Puerto de Pasaia.
 Los principales productos exportados por el Puerto de Pasaia, a sus principales destinos en cuanto a volumen de
tráficos se refiere, son productos siderúrgicos y automóviles, mientras que en el Puerto de Bilbao son productos
petrolíferos y productos de hierro y acero. Esto sumando a la actual divergencia en los principales destinos de
ambos puerto en sus exportaciones, pone de manifiesto que no existe una gran competitividad entre el Puerto de
Pasaia y el Puerto de Bilbao en el Foreland de exportación.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
24
2. Análisis Interno
2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
El Puerto de Pasaia se localiza entre San Sebastián e Irún (frontera con Francia), siendo un puerto de
origen natural con ciertas limitaciones operativas, pero en un contexto de excelente protección marítima
El Puerto de Pasaia se localiza en la localizada de Pasaia, en la desembocadura del río Oiartzun (ría de Pasaia) en el Mar
Cantábrico. Se trata de un puerto de origen natural con salida al mar a través de un estrecho canal. Se sitúa a tan solo 4 km
de distancia de San Sebastián y a 12 km de la frontera francesa.
Accesibilidad viaria:
Gipuzkoa se encuentra comunicada con la zona centro y sur de la Península Ibérica (Vitoria, Burgos, Madrid,…) mediante la
Autovía y Autopista del Norte (A-1 y AP-1, respectivamente), ambas pertenecientes a la Ruta Europea E5; con la zona este de
la peninsular mediante la Autovía A-15, enlazando con Pamplona, Zaragoza y Barcelona; y con la zona norte y noroeste
(Bilbao, Cantabria, Asturias y Galicia) a través de la Autopista/Autovía del Cantábrico (AP-8/A-8), perteneciente a la Ruta
Europea E70
En cuanto al Puerto de Pasaia en particular, dispone una excelente red de comunicación viaria disponiendo de acceso
directo a la Variante de Donostia (GI-20) al oeste y sur de las instalaciones portuarias, y a su vez con la Autopista del
Cantábrico (AP-8) y la Autopista del Norte (AP-1) que discurren por el sur de la localidad de Pasaia. También dispone de
acceso directo a la Variante de Rentería (GI-636) por el este del puerto.
La red viaria interior del puerto comprende una longitud total de 5.300 metros, de los cuales 4.200 metros corresponden a
la zona comercial y 1.100 a la zona pesquera.
Accesibilidad ferroviaria:
El Puerto de Pasaia se conecta a la red general ferroviaria a través de 4 accesos:
•
Frente al Muelle Buenavista, a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún).
•
Frente al Muelle de Molinao (2 accesos), a través de la estación de Pasaia, a la línea 100 de Adif (Madrid – Irún).
•
Con la Estación de Rentería, a través del túnel que parte de la estación conectando con el puerto.
La red interior ferroviaria del puerto comprende una longitud total de vía de 11.668 metros de ancho ibérico. Todos los
muelles comerciales, exceptuando el de Petróleos, disponen de acceso ferroviario en ancho ibérico.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
25
2. Análisis Interno
2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
El Puerto de Pasaia cuenta con una buena accesibilidad viaria y ferroviaria pese a encontrarse en un
entorno urbano consolidado
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
26
2. Análisis Interno
2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
En relación a la accesibilidad marítima, el canal de acceso al Puerto de Pasaia limita el tamaño de los
buques que pueden operar en el mismo.
Al Puerto de Pasaia se accede, por vía marítima, a través del canal que forma la desembocadura de la Ría de Pasaia (río
Oiartzun), cuya boca tiene una orientación NW.
El acceso al Puerto de Pasaia se realiza a través de un canal de orientación N-NW, con una anchura de entre 80 y 120 metros
con 10 metros de calado mínimo en bajamar (se mantiene de forma natural sin necesidad de dragado), lo que condiciona el
tamaño de los buques que pueden operar en este puerto. Esto hace que las características máximas de los buques que
pueden acceder al puerto sean las siguientes:
•
Eslora máxima: Sólo se admitirán, con carácter general, buques de hasta 185 metros de eslora total y hasta 175
metros de eslora total para buques que transporten mercancías peligrosas. No se autorizará la entrada a buques
mayores de 150 metros de eslora sin propulsión y/o gobierno.
•
Manga Máxima: En general se admitirán buques hasta 30 metros de manga máxima.
•
Calado máximo: Los calados máximos de acceso al puerto serán de 29 pies a popa y 28 pies a proa.
•
Condiciones de Marea:


•
Buques hasta 130 metros de eslora total:
o
Los buques con calado de hasta 25 pies, podrán entrar y salir del puerto durante las 24 horas del día y en
cualquier condición de marea.
o
Los buques con calado superior a 25 pies podrán entrar o salir solamente en el tramo de marea
comprendido entre 4 horas antes y 3 horas después de las pleamares.
Los buques de eslora total superior a 130 metros podrán entrar y salir solamente durante la marea creciente.
Tránsito Nocturno por el canal de acceso: sólo podrán transitar por el canal de acceso durante la noche, los buques
de eslora total de hasta 140 metros, o hasta 80 metros sin propulsión y/o gobierno propio.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
27
2. Análisis Interno
2.3. Accesibilidad del Puerto de Pasaia
La tipología y dimensiones máximas de los buques que puedan operar en el Puerto determinará, en parte,
su actividad en el futuro
La evolución de la actividad del Puerto de Pasaia dependerá, en parte, de la tipología de buques que podrán recalar en el
mismo, lo que permitirá dimensionar las posibles alternativas para las futuras líneas marítimas. Existen dos condicionantes
principales para la escala de determinados buques en el Puerto:
•
Características físicas del Puerto: siendo la limitación mas importante y restrictiva la eslora máxima de los buques
(185 metros). En la actualidad, la superficie portuaria (línea de atraque) no constituye un factor limitante.
•
Infraestructuras portuarias: limitaciones que pueden superarse de ser necesario, y que afectan solo a ciertos tipos
de mercancía.
En el año 2013, el mayor buque, tanto por eslora como por calado, que operó en el Puerto de Pasaia, fue el buque chino
Octbreeze Island de carga general, con las siguientes características:
•
Arqueo: 23.264 GT
•
Tonelaje de Peso Muerto (TPM): 38.279 t
•
Eslora: 180 m
•
Calado: 10,53 m
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
28
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
Debido a su localización, en la Bahía de Pasaia, gran refugio natural ante temporales, el Puerto de Pasaia
es un puerto especialmente abrigado, y que durante los 365 días del año disfruta de aguas tranquilas en
sus instalaciones
Superficies de flotación y terrestres del Puerto de Pasaia
Como se ha expuesto, Puerto de Pasaia se encuentra localizado dentro de la Bahía de Pasaia, en la desembocadura del río
Oiartzun. Las aguas de esta bahía son tranquilas y permanecen todo el año abrigadas de cualquier temporal, debido al
refugio natural que ofrece el propio terreno en el que se encuentra.
Las características generales del Puerto de Pasaia, en cuanto a superficies se refiere, son las siguientes:
SUPERFICIES DE FLOTACIÓN. Puerto de Pasaia
Antepuerto
(Ha)
ZONA I
ZONA II
Puerto interior
Canal
Bahía
TOTAL
Fondeadero
Resto
TOTAL
Dársenas (Ha)
Comerciales
-
37,52
Dársenas
Pesqueras
14,1
TOTAL
Resto
9,79
61,41
31
61
92
660
1.640
2.300
SUPERFICIES TERRESTRES
Depósitos
ZONA I
464.317
Viales
Resto
TOTAL
107.409
72.997
644.723
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
29
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
El Puerto de Pasaia se encuentra estructurado en 5 áreas básicas: la Zona pesquera, el Sector naval
Donibane, la Dársena Herrera, los Muelles Comerciales, y la Zona Ro-Ro, siendo estas tres últimas áreas las
dedicadas principalmente al tráfico de mercancías
MAPA DE LAS TERMINALES Y MUELLES DEL PUERTO DE PASAIA
Mercancía General y otros
Vehículos y Ro-Ro
Otras mercancías
Rampa Ro-Ro
IBERDROLA
LEZO 1
LEZO 2
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
30
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
El Puerto de Pasaia cuenta con diferentes muelles y terminales, dedicados a la recepción/expedición y
manipulación de diferentes tipos de mercancía
El Puerto de Pasaia se estructura en diferentes zonas y muelles, dedicadas a diferentes actividades y enfocadas a la
recepción/expedición y manipulación de diferentes tipos de mercancías, destacando las siguientes zonas y muelles:
•
•
Dársena Herrera

Muelle Herrera: cuenta con una superficie total de 17.110 m2, 414 m de línea de atraque y 6 m de calado.
Dispone de almacenes y depósitos de mercancía general.

Zona Portuaria La Herrera: 146.870 m2 de superficie dedicada a almacenes y a empresas relacionadas con la
actividad portuaria, mediante concesiones y autorizaciones administrativas.
Muelles Comerciales

Muelle Reloj: dedicado a los productos siderúrgicos, cuenta con 664 m2 de superficie, una línea de atraque de
224 m y un calado de 7 m. Dispone de una grúa pórtico de 16 t.

Muelle Buenavista: dedicado a mercancía general, mercancía de gran peso unitario y graneles sólidos, cuenta
con una superficie total de 104.518 m2, además de 3 almacenes (superficie conjunta total de 13.547 m2), una
línea de atraque de 860 m, y un calado de entre 8-12 m según la zona. Dispone de 7 grúas (1 grúa de 12 t, 3
grúas pórtico de 16 t, 2 grúas de 30/40 t, y 1 grúa automóvil de 80 t).

Muelle Molinao: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 39.878 m2 de superficie, además
de 1 almacén de 1.985 m2. Dispone de una línea de atraque de 113 m y calado de 10 m. Este muelle cuenta con
2 grúas (1 grúa pórtico de 16 t y una grúa automóvil de 80 t)

Muelle Capuchinos: dedicado a graneles sólidos y líquidos (instalaciones específicas), mercancía general y
graneles sólidos (sin instalaciones especiales), cuenta con 24.304 m2 de superficie, 1 almacén de 6.355 m2, una
línea de atraque de 298 m con calado de 10 m. Este muelle dispone de 1 grúa pórtico de 30/40 m e
instalaciones neumáticas para bombeo de cemento.

Muelle Petróleos: empleado actualmente como depósito provisional de automóviles, cuenta con una superficie
total de 5.618 m2, y una línea de atraque de 159 m y 10 m de calado.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
31
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
Debido a la naturaleza de sus tráficos, las instalaciones, equipamientos y medios están adaptados al
tratamiento de mercancía general (incluyendo automóviles) y graneles sólidos principalmente
•
Zona Ro-Ro

Muelle Ro-Ro: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 66.416 m2, y una línea
de atraque de 130 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro flotante, y un silo – almacén para
automóviles de 100.000 m2.

Muelle Lezo 3: dedicado al tráfico ro-ro y automóviles, cuenta con una superficie total de 92.280 m2, y una línea
de atraque de 151 m con 8 m de calado. Esta zona dispone de 1 rampa ro-ro tipo pescante.

Muelle Lezo 2: dedicado a carga mixta, mercancía de gran peso y productos siderúrgicos, cuenta con 25.005 m2
de superficie total, 4 almacenes con una superficie total de 4.638 m2, y una línea de atraque de 150 m con 10 m
de calado. Esta zona dispone de 1 grúa de 16 t.

Muelle Lezo 1: dedicado a graneles sólidos y mercancía general, cuenta con 30.651 m2 de superficie total, y una
línea de atraque de 298 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 3 grúas (1 grúa pórtico de 12 t y 2 grúas
automóviles de 80 t)

Muelle Iberdrola o Lezo 0: estaba dedicado a graneles sólidos y líquidos por instalación especial, contando con
una superficie total de 34.758 m2, y una línea de atraque de 250 m con 10 m de calado. Esta zona dispone de 2
grúas (de 15 y 12 t). Era el muelle utilizado por la Central Térmica de Iberdrola, y en el que actualmente se están
ejecutando obras de refuerzo para incorporarlo a la futura terminal polivalente.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
32
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
Prácticamente todas las terminales tanto de los Muelles Comerciales, como de la Dársena Herrera y la
Zona Ro-Ro (zonas correspondientes a los muelles de Lezo 0 (Iberdrola), Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3), disponen
de instalaciones ferroviarias
Las instalaciones ferroviarias correspondientes a las terminales de los Muelles Comerciales y de la Dársena Herrera
conectan con la Instalación Técnica de Pasaia, apoyándose en la misma para la recepción, expedición y clasificación de
trenes con origen/destino el puerto, mientras que el acceso a las instalaciones ferroviarias de la Zona Ro-Ro (muelles de
Lezo 0, Lezo 1, Lezo 2 y Lezo 3) se realiza a través de la Instalación Técnica de Lezo Rentería.
MAPA DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE ACCESO AL PUERTO DE PASAIA
Fuente: Google Earth
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
33
2. Análisis Interno
2.4. Análisis de las Infraestructuras Actuales
El Puerto de Pasaia cuenta con una amplia gama de equipamientos y medios que permiten la
manipulación de prácticamente cualquier mercancía
El Puerto de Pasaia cuenta con un total (englobando todos los muelles del Puerto) de 16 grúas de diferentes características,
dimensiones y potencia, en función de su actividad y mercancía a manipular. Esto permite que prácticamente cualquier tipo
de mercancía pueda ser manipulada en el Puerto de Pasaia.
El Puerto también cuenta con tres pasarelas móviles para el tráfico roll-on, roll-off, así como diversas instalaciones para el
sector pesquero y para actividades complementarias.
GRÚAS PUERTO DE PASAIA
GRÚAS
Tipos
Todas de Particulares
De pórtico
30/40 t
3
16 t
7
12 t
2
Total de pórtico
12
De automóvil
80 t
4
TOTAL
16
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
34
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple
de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto
Para conocer la capacidad y eficacia de la operativa portuaria se analizan los diferentes servicios portuarios que se prestan
en el Puerto de Pasaia y los aspectos diferenciales de la oferta de los puertos del entorno.
Las principales empresas prestatarias de servicios portuarios en el Puerto de Pasaia, en el año 2014, aparecen en la
siguiente tabla.
SERVICIOS PORTUARIOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA. AÑO 2014
Servicio
Grupo Empresa
Empresa - Nombre
Fecha - Inicio
Fecha Fin
Tipo de residuo
Manipulación de mercancías
Empresa independiente
Consignaciones Toro y Betolaza, S.A.
03/01/2014
03/01/2015
Practicaje
Empresa independiente
Corporación de Prácticos Puerto Pasaia, S.L.P.
18/06/2009
18/06/2019
Manipulación de mercancías
ALGEPOSA GESTION PORTUARIA SL ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A.
23/10/2013
23/10/2014
Remolque
BERGE Y CIA, S.A.
REMOLCADORES DE Pasaia, S.L.
17/12/2009
17/12/2022
Recepción de Desechos
Empresa independiente
SANEMAR, S.L.
21/04/2010
21/04/2018
Anexo I
Recepción de Desechos
Empresa independiente
SANEMAR, S.L.
21/04/2010
21/04/2018
Anexo IV
Recepción de Desechos
Empresa independiente
SANEMAR, S.L.
21/04/2010
21/04/2018
Anexo V
Amarre y Desamarre
Empresa independiente
SERVICIO AMARRADORES BOTEROS PASAIA SL
26/06/2009
26/06/2017
Manipulación de mercancías
BERGE Y CIA, S.A. / Arcelor Mittal
SOBRINOS DE MANUEL CAMARA S.A.
23/10/2013
23/10/2014
Recepción de Desechos
TRADEBE, S.A.
TRADEBE, S.A.
29/03/2010
29/03/2022
Anexo I
Recepción de Desechos
TRADEBE, S.A.
TRADEBE, S.A.
29/03/2010
29/03/2022
Anexo IV
Recepción de Desechos
TRADEBE, S.A.
TRADEBE, S.A.
29/03/2010
29/03/2022
Anexo V
Manipulación de mercancías
Empresa independiente
UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS IBERICA, S.L.
23/10/2013
23/10/2014
Fuente: A.P. de Pasaia
Según los datos contenidos en la Memoria del Puerto de Pasaia del año 2013, el mayor número de buques que operaron en
el puerto fueron de hasta 3.000 GT (489 buques), seguido por buques de entre 10.001 y 25.000 GT (203 buques), buques
de entre 3.001 y 5.000 GT (120 buques), y buques de entre 5.001 y 10.000 GT (67 buques). Estos datos serán de utilidad a
la hora de analizar, con criterio, cada uno de los servicios portuarios.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
35
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
Los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje pueden llegar a significar hasta el cuádruple
de las tasas, por lo que su relevancia en los costes finales es muy alto
Coste (€)
A continuación se detallan en los gráficos las tarifas máximas de los servicios de remolque, amarre y desamarre, y practicaje
del Puerto de Pasaia, y del resto de Puertos de Interés General del Estado de la costa cantábrica:
TARIFAS DE PRACTICAJE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013
Fuente: A.P. de Pasaia
GT Buque
Para buques de pequeño tamaño el Puerto de Pasaia tiene unas tarifas competitivas respecto al resto de PIGE del
Cantábrico, pero a partir de 7.500 GT, el coste tarifario del Puerto de Pasaia es más elevado al del resto de PIGE de
Cantábrico (salvo con el Puerto de Avilés en para algunos tamaños puntuales).
Para buques de gran tonelaje, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Santander y el Puerto de Gijón, por este orden, tienen
unas tarifas mucho menores a las equivalentes para esos tonelajes en el Puerto de Pasaia (para buques de más de 20.000
GT, la tarifa de remolque en el Puerto de Bilbao es casi 1/3 a la del Puerto de Pasaia)
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
36
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
Las tarifas de los servicios de practicaje y remolque en el Puerto de Pasaia son muy elevadas en
comparación con las de otros puertos competidores de la costa cantábrica (Bilbao, Santander o Gijón)
Coste (€)
TARIFAS DE AMARRA Y DESAMARRE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013
Fuente: A.P. de Pasaia
GT Buque
El servicio de amarre y desamarre del Puerto de Pasaia es escalonado, subiendo la tarifa cada 2.500 GT. Este servicio tiene
unas tarifas más competitivas que la de los puertos de Avilés y Bilbao, siendo más de un 50% más barata que en el Puerto
de Bilbao en buques de más de 5.000 GT.
Por otro lado, los puertos de Santander y Gijón tienen unas tarifas menores a las del Puerto de Pasaia, siendo
especialmente llamativo el caso del Puerto de Gijón, cuyas tarifas son muy reducidas (aproximadamente 175 € para buques
de más de 5.000 GT), llegando a ser más de un 50% menores a las del Puerto de Pasaia para buques de grandes dimensiones
(de más de 12.500 GT).
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
37
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
Las limitaciones de eslora del Puerto de Pasaia hace inviable el paso de buques de muy elevado tonelaje,
siendo de mayor importancia para buques de pequeño y mediano tonelaje las tarifas del puerto
Coste (€)
TARIFAS DE REMOLQUE DE LOS P.I.G.E. DE LA COSTA CANTÁBRICA. AÑO 2013
Fuente: A.P. de Pasaia
GT Buque
En el servicio de remolque, como indica el gráfico, el sistema tarifario del Puerto de Pasaia es lineal creciente con el aumento
del GT de los buques, siendo las tarifas más elevadas que en los puertos de Bilbao, Santander y Gijón para cualquier tipo
de buque, llegando a ser más del doble que en estos puertos para buques de elevados tonelajes. A esto hay que añadir que
en el Puerto de Pasaia, a diferencia de los puertos de Gijón, Santander o Bilbao, en un gran número de ocasiones es
necesario hacer uso de remolcadores para la entrada/salida de buques en el puerto debido a la dificultad que supone el
canal de acceso al mismo.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
38
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
El análisis comparativo de las tarifas de los servicios de practicaje, remolque, y amarre y desamarre, del
Puerto de Pasaia y sus puertos competitivos, pone de manifiesto que en la mayoría de los casos, para la
mayoría de los buques tipos, de diversas tipologías, la tarifa conjunta de estos 3 servicios es mayor en el
Puerto de Pasaia.
Como complemento de los gráficos anteriores se van a analizar las tarifas de los servicios portuarios de practicaje, remolque,
y amarre, para los buques tipo, de las diversas tipologías de productos, que son más habituales en el Puerto de Pasaia, de
manera que pueda evaluarse para los mismos el coste de la escala derivada de los mismos con algunos Puertos del
Cantábrico próximos al Puerto de Pasaia, y en concurrencia con este puerto.
BUQUE COSTERO DE IMPORTACIÓN DE BOBINAS
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
2.544
GT (t)
Eslora (m)
13,39
Manga (m)
Calado verano (m)
88
4,9
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Practicaje
Pasaia
281,62
Bilbao
367,29
Santander
355,00
Gijón
129,00
Avilés
193,48
Bayonne
866,00
Remolque
Amarre
TOTALES
147,87
179,51
609,01
242,23
609,52
101,48
456,48
80,06
209,06
93,08
286,56
196,13
1.062,13
El Puerto de Pasaia es, junto al Puerto de Bilbao, el que tiene la mayor tarifa total conjunta de estos tres servicios portuarios
de todos los puertos españoles aquí analizados (en el Puerto de Bayonne es mayor). Es destacable el hecho de que buena
parte del elevado precio de la tarifa conjunta del Puerto de Pasaia, reside en que es necesario realizar servicio de remolque,
mientras que en Bilbao, Santander, Gijón, Avilés y Bayonne no lo es.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
39
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
BUQUE GRANELERO IMPORTACIÓN CEREAL
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
5.065
119
GT
Eslora
20,5
8,4
Manga
Calado verano
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Pasaia
Bilbao
Santander
Gijón
Avilés
Bayonne
Practicaje
Remolque
Amarre
422,51
165,89
205,20
367,29
355,00
396,65
395,21
1.376,59
652,99
128,70
320,22
328,92
371,08
TOTALES
793,60
1.020,28
483,70
716,87
724,13
1.747,66
En el buque granelero de importación de cereal, el Puerto de Pasaia tiene la segunda mayor tarifa conjunta total de los
servicios considerados, en los puertos españoles considerados. De nuevo el servicio de remolque necesario en el Puerto de
Pasaia, y no en el resto de puertos considerados, hace que la tarifa conjunta sea mayor que la de algunos puertos
analizados.
BUQUE CAR CARRIER
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
21.010
GT
Eslora
22,7
7,35
Manga
Calado verano
140
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Practicaje
Remolque
Amarre
TOTALES
Pasaia
967,61
466,94
583,76
2.018,30
Bilbao
961,06
949,84
1.910,90
Santander
731,90
707,77
255,87
1.695,53
Gijón
880,39
800,55
1.680,94
Avilés
1.878,51
7.332,49
771,01
9.982,01
Bayonne
1.510,31
1.997,09
399,31
3.906,70
En relación a los buques car carrier, en el buque tipo analizado, el Puerto de Pasaia dispone de la segunda mayor tarifa total
conjunta de los tres servicios analizados, en los puertos españoles considerados (solo por detrás del Puerto de Avilés). De
nuevo el hecho de necesitar del servicio de remolque para la entrada/salida de buques de este tipo en el Puerto de Pasaia
eleva su tarifa conjunta total por encima de puertos como el de Bilbao o Gijón.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
40
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
BUQUE BULK CARRIER DE EXPORTACIÓN DE PERFILES
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
GT
Eslora
11.885
Manga
21,5
143
Calado verano
9,69
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Practicaje
Pasaia
1.448,87
Bilbao
551,25
Santander
498,80
Gijón
661,13
Avilés
967,79
Bayonne
1.804,39
Remolque
Amarre
3.683,20
304,65
796,71
193,82
480,33
3.446,65
493,91
1.908,15
470,24
TOTALES
5.436,72
1.347,96
692,61
1.141,46
4.908,35
4.182,78
En el buque bulk carrier de exportación de perfiles estudiado, el Puerto de Pasaia es el que tiene la mayor tarifa total
conjunta de los 3 servicios analizados, de los puertos considerados, muy por encima de los puertos de Bilbao, Gijón o
Santander (que no necesitan de servicio de remolque para este tipo de buque con esas dimensiones, siendo una ventaja
competitiva en ese aspecto).
BUQUE PORTACONTENEDORES 1
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
7.600
GT
Eslora
21,5
Manga
Calado verano
140
7,5
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Practicaje
Remolque
Amarre
TOTALES
Pasaia
517,27
267,19
248,19
1.032,65
Bilbao
551,25
Santander
252,08
Gijón
277,66
Avilés
395,21
652,99
1.204,24
156,08
408,16
320,22
597,88
328,92
724,13
Bayonne
1.472,45
1.997,09
386,26
3.855,80
En los buques portacontenedores se han analizado dos buques tipos, en el primero buque tipo, correspondiente a la tabla
expuesta sobre estas líneas, la tarifa total conjunta de los tres servicios analizados del Puerto de Pasaia, es la segunda mayor
de los puertos españoles estudiados, solo tras el Puerto de Bilbao, siendo también menor a la del Puerto de Bayonne. De
nuevo el hecho de que únicamente en el Puerto de Pasaia, de todos los puertos españoles analizados, necesite de servicio
de remolque para este tipo de buque eleva significativamente la tarifa total conjunta.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
41
2. Análisis Interno
2.5. Servicios Portuarios
BUQUE PORTACONTENEDORES 2
CARACTERÍSTICAS TIPO DEL BUQUE
3.871
100
GT
Eslora
18,4
6
Manga
Calado verano
TARIFAS DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Practicaje
Pasaia
331,23
Bilbao
367,29
Santander
243,00
Gijón
148,10
Avilés
203,10
Bayonne
916,96
Remolque
Amarre
179,19
179,51
242,23
115,81
160,11
143,84
271,96
TOTALES
689,93
609,52
358,81
308,21
346,94
1.188,92
En el segundo buque portacontenedores tipo estudiado, correspondiente a la tabla expuesta sobre estas líneas, el Puerto de
Pasaia sigue manteniendo la mayor tarifa total conjunta de los tres servicios analizados (de los puertos españoles
considerados), si bien en este caso la diferencia es menor, pese a ser el único de los puertos analizados que necesita de
servicio de remolque para este tipo de buque.
En conclusión, el hecho de que en el 100% de los casos analizados en el Puerto de Pasaia se considere el empleo de
remolcadores para la entrada/salida de los buques en el puerto, hace que la tarifa conjunta de los tres principales
servicios portuarios prestados sea casi siempre superior a la del resto de puertos considerados. Esto significa una
desventaja competitiva para el Puerto de Pasaia, especialmente frente a los puertos de Bilbao, Gijón y Santander, frente a
los cuales prácticamente siempre tiene mayores tarifas conjuntas totales.
También es destacable que incluso analizando los 3 servicios por separado, especialmente el servicio de practicaje y
amarre, que para estos casos se prestan en todos los puertos analizados, las tarifas del Puerto de Pasaia en ninguno de los
casos son las más competitivas, estando en la mayor parte de los ejemplos entre los puertos analizados con las tarifas más
elevadas.
Esta situación en su conjunto perjudica al Puerto de Pasaia, tanto a nivel de fidelización de sus tráficos actuales, como a la
hora de atraer nuevos tráficos.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
42
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
La Cuenta de Resultados de la Autoridad Portuaria de Pasaia en 2012 y 2013 muestra ligeros descensos en
Ingresos de Negocio (ordinarios) y de Resultados.
Se adjunta un análisis comparativo de la Cuenta de Resultados de la APP de los ejercicios 2012 y 2013. Además de las cifras
agrupadas por grandes conceptos de ingresos y gastos, se incluye una columna de comparación para cada ejercicio de los
diferentes conceptos en relación con el Importe neto de la Cifra de Negocio ordinaria (punto 1 de la tabla), para conocer su
importancia relativa con dicha cifra.
Asimismo, se incluye una columna comparativa de cada concepto entre 2012 y 2013, con objeto de visualizar las diferencias
entre ambos ejercidos. Con ambas columnas, se pueden sacar conclusiones sobre la evolución de la explotación de la APP
en este periodo.
En la pagina siguiente, se hacen algunas reflexiones especificas sobre esta materia. Se expondrá alguna relativa a la
existencia de conceptos no recurrentes en cada uno de los dos ejercicios analizados, lo cual hace necesario en ocasiones “no
considerar” esos conceptos no recurrentes, o extraordinarios, para ver la situación real de explotación “ordinaria” de la APP.
CUENTA DE RESULTADOS EJERCICIOS 2013 Y 2012
2013
CONCEPTOS
2012
% s. Cif Neg.
€
% s. Cif Neg. % 2013/2012
13.057.812,69
100,00 13.831.588,30
100,00
-5,59%
12.282.985,11
94,07% 13.186.092,17
95,33%
-6,85%
774.827,58
5,93%
645.496,13
4,67%
20,04%
930.502,00
4.373.918,67
-78,73%
-5.531.639,30
-42,36% -5.495.529,54
-39,73%
0,66%
-5.590.006,51
-42,81% -7.445.017,63
-53,83%
-24,92%
-4.019.759,38
-30,78% -4.277.414,52
-30,92%
-6,02%
640.666,90
618.150,97
3,64%
-28.268,88
-1.465,50
1828,96%
23.074,91
0
-517.617,57
-3,96% 1.604.230,75
11,60%
-132,27%
411.593,03
3,15%
-21.413,01
-0,15%
-2022,16%
-106.024,54
-0,81% 1.582.817,74
11,44%
-106,70%
0
0
-106.024,54
-0,81% 1.582.817,74
11,44%
-106,70%
€
1. Importe neto de la cifra de negocios
A. Tasas portuarias
B. Otros ingresos de negocio
5. Otros ingresos de explotación
6. Gastos de personal
7. Otros gastos de explotación
8. Amortizaciones del inmovilizado
9. Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras
11. Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado
Otros resultados
A.1. RESULTADO DE EXPLOTACIÓN (1+3+5+6+7+8+9+10+11)
A.2. RESULTADO FINANCIERO (12+13+14+16)
A.3. RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS (A.1+A.2)
17. Impuesto sobre beneficios
A.4. RESULTADO DEL EJERCICIO (A.3+17)
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
43
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
En términos generales, el descenso en 2013 de la cifra de negocio ordinario, se ha visto acompañado por
un esfuerzo en la contención de los diferentes conceptos de costes de explotación.
Algunas conclusiones sobre la situación de la Cuenta de Resultados de la APP de los años 2012 y 2013:
CUENTA DE RESULTADOS
 La cifra de ingresos de negocio ha experimentado un descenso del -5,59 % en 2013 sobre 2012, por menores importes
globales de las tasas portuarias (-6,85%), ligeramente compensado por otros ingresos de negocio.
 En la partida de Otros Ingresos de Explotación, el descenso entre ambos años ha sido muy acusado, del -78,73%, por un
ingreso en 2012 muy significativo, no recurrente en 2013, lo que influye en este apartado, y asimismo en el resultado
final de ambos ejercidos.
 Se han contenido los gastos de personal en valor absoluto, aunque en términos relativos sobre el total de ingresos
ordinarios (tasas y otros ingresos de negocio) el coste de personal es del 42,36% en 2013, sobre el 39,73% en 2012,
aumentando por tanto este ratio, en detrimento de los resultados del ejercicio.
 Han disminuido los costes por servicios exteriores un -17,39% , las perdidas, deterioro y variación de provisiones por
operaciones comerciales en un -66,63%, otros gastos de gestión corrientes en un -65,17%, duplicándose el concepto de
tributos, aumentando la aportación al Fondo de Compensación Interportuario en un 43,60%, y manteniéndose la
aportación a Puertos del Estado (desagregación de datos de “otros gastos de explotación”).
 Descienden ligeramente las amortizaciones del inmovilizado (-6,02%) .
 El Resultado de Explotación pasa de 1.604.230,75 € en 2012, a -517.617€ en 2013, aunque el positivo balance de los
resultados financieros (411.593,03 € en 2013, contra -21.413,01€ en 2012), mejora ligeramente el resultado final de la
APP (-106.024,54 € en 2013, contra 1.582.817,74 € en 2012).
 Si se considera el EBITDA, en 2013 ascendió a 3.502.141,81€ en 2013, que supone un descenso del -40,46% sobre el año
2012 (5.881.645,27€). No obstante, si se descuenta el ingreso no recurrente de “ingreso accesorios y otros de gestión
corriente, con un saldo muy favorable en 2012, y que en general son de carácter extraordinario, o no recurrente, el
EBITDA corregido sin ese concepto habría mejorado en 2013 sobre 2012 en un 29,75%.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
44
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
Si se descuentan los ingresos extraordinarios, o no recurrentes, experimentados en 2012, el resultado de
explotación, y el EBIDA, de 2013, son mas favorables que en 2012.
 Como resumen, se ha experimentado un descenso de ingresos ordinarios, se mantiene la presión del importe del coste
de personal sobre dicha cifra, se ha realizado un importante esfuerzo en la contención de los diferentes gastos de
explotación en especial servicios exteriores, con un leve descenso de las amortizaciones, mejorando sustancialmente
los resultados financieros, y empeorando los resultados del ejercicio (con la salvedad de que habrían mejorado sin el ya
citado ingreso no recurrente)
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
45
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
La mayor significación en el Activo del Balance de Situación de la APP en los años analizados (2012, 2013),
se centra en el Activo No Corriente (inmovilizado material e inversiones inmobiliarias)
ACTIVO
La estructura del Activo de la APP, muestra el enorme
peso que, como responsable de las infraestructuras
portuarias de Pasaia, tiene el Activo No Corriente, con
mas de 136 millones de euros en inmovilizado material
e inversiones inmobiliarias en 2013 (ligeramente
superior a 2012)
Es asimismo significativo el Activo Corriente, en especial
el efectivo y otros activos líquidos equivalentes (más de
17 millones de euros).
2013
2012
A) ACTIVO NO CORRIENTE
136.097.064,3 134.192.467,2
I. Inmovilizado intangible
664.879,28 844.384,7
1. Propiedad industrial y otro inmovilizado intangible
- -
2. Aplicaciones informáticas
664.879,28 778.052,2
3. Anticipos para inmovilizaciones intangibles
- 66.332,5
II. Inmovilizado material
65.538.665,16 62.295.673,4
1. Terrenos y bienes naturales
19.937.531,66 19.937.531,7
2. Construcciones
29.144.666,53 31.011.058,1
3. Equipamientos e instalaciones técnicas
829.815,08 946.698,5
4. Inmovilizado en curso y anticipos
15.091.283,98 9.812.971,9
5. Otro inmovilizado
535.367,91 587.413,2
III. Inversiones inmobiliarias
69.322.834,23 70.407.713,8
1. Terrenos
45.894.489,35 45.894.489,4
2. Construcciones
23.428.344,88 24.513.224,5
IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a largo plazo
- -
V. Inversiones financieras a largo plazo
570.685,66 644.695,2
1. Instrumentos de patrimonio
- -
2. Créditos a terceros
570.685,66 644.695,2
VI. Activos por impuesto diferido
- -
VII. Deudores comerciales no corrientes
- -
B) ACTIVO CORRIENTE
23.770.941,3
I. Activos no corrientes mantenidos para la venta
- -
II. Existencias
41.826,42 44.400,0
21.904.984,8
III. Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar
6.457.687,94 4.743.329,9
1. Clientes por ventas y prestaciones de servicios
2.488.636,10 1.798.801,8
2. Clientes y deudores, empresas del grupo y asociadas
24.811,78 196.483,5
3. Deudores varios
368.977,07 1.522.258,4
286.231,8
4. Administraciones Públicas, subvenciones oficiales pendientes de cobro 3.263.413,88 5. Otros créditos con las Administraciones Públicas
311.849,11 939.554,4
IV. Inversiones en empresas del grupo y asociadas a corto plazo
- -
V. Inversiones financieras a corto plazo
- -
VI. Periodificaciones
34.488,29 24.857,0
VII. Efectivo y otros activos líquidos equivalentes
17.236.938,69 17.092.398,0
1. Tesorería
3.236.938,69 3.092.398,0
2. Otros activos líquidos equivalentes
14.000.000,00 14.000.000,0
TOTAL ACTIVO (A+B)
159.868.005,7 156.097.451,9
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
46
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
En el año 2013 (con muy ligeras diferencias con el 2012), el patrimonio Neto dela Balance de Situación de
la APP asciende al 98% del Pasivo Total, con un pasivo corriente del 2% del total del Pasivo.
Los Fondos Propios en 2013, suponen del orden del
77% total del pasivo (casi 123 millones de euros en
ese año).
Destaca asimismo el concepto de Subvenciones
recibidas, que asciende a mas de 33 millones de
euros en 2013, el 21% del pasivo
No existe pasivo no corriente, y el pasivo corriente
es del orden del 2% sobre el total del pasivo en
ambos años analizados.
PASIVO
2013
2012
156.583.512,45
152.744.415,35
122.897.100,16
119.832.640,99
II. Resultados acumulados
3.170.483,71
III. Resultado del ejercicio
-106.024,54
A-2) Ajustes por cambios de valor
0,00
A-3) Subvenciones donaciones y legados recibidos
33.686.412,29
B) PASIVO NO CORRIENTE
0,00
I. Provisiones a largo plazo
0,00
II. Deudas a largo plazo
0,00
III. Deudas con empresas del grupo y asociadas a l. p. 0,00
IV. Pasivos por impuesto diferido
0,00
V. Periodificaciones a largo plazo
0,00
C) PASIVO CORRIENTE
3.284.493,22
II. Provisiones a corto plazo
444.215,15
III. Deudas a corto plazo
2.029.270,05
1. Deudas con entidades de crédito
0,00
2. Proveedores de inmovilizado a corto plazo
1.740.462,75
3. Otros pasivos financieros
288.807,30
IV. Deudas con empresas del grupo y asociadas a c. p. 0,00
V. Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar
811.008,02
1. Acreedores y otras cuentas a pagar
567.818,58
2. Administraciones Públicas anticipos de subvenciones
2.214,91
3. Otras deudas con las Administraciones Públicas
240.974,53
VI. Periodificaciones
0,00
TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO (A+B+C)
159.868.005,67
123.003.124,10
119.832.640,99
1.587.665,97
1.582.817,14
0,00
29.741.291,25
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3.353.035,97
235.607,98
1.611.390,56
0,00
1.275.718,04
335.672,52
201.534,20
1.304.503,23
770.650,20
0,00
533.853,03
0,00
156.097.451,32
A) PATRIMONIO NETO
A-1) Fondos propios
I. Patrimonio
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
47
2. Análisis Interno
2.6. Análisis de la Situación Económico-Financiera de la Autoridad Portuaria
La situación económico financiera de la APP es de muy significativa solvencia, y elevada capacidad de
acometer importantes inversiones con recursos propios
 A título meramente expositivo, por cuanto la APP no es una empresa mercantil ordinaria, sino una entidad de carácter
publico, y eso se refleja en la estructura de su Balance de Situación, se han calculado algunos ratios que se exponen a
continuación:
Ratio
Cálculo
Liquidez
Activo Circulante/Pasivo Circulante
Solvencia
Fondos Propios/Pasivo Exigible
Endeudamiento
Autonomía Financiera
2013
2012
723,7%
653,3%
3741,7%
3668,4%
Pasivo Exigible/Pasivo Total
2,1%
2,1%
Fondos Propios/Pasivo Total
76,9%
78,8%
 Todos los ratios muestran el elevado nivel de solvencia de la APP, y su capacidad financiera para realizar inversiones con
sus propios recursos (más de 17 millones de Euros en “efectivo y otros activos líquidos” lo atestiguan), con un fondo de
maniobra que supera los 20 millones de Euros en 2013, mejorando este ratio sobre el año 2012
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
48
2. Análisis Interno
2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia
El Comité de Dirección está conformado por la Presidencia, la Dirección y los responsables de las Áreas y
de los Departamentos en ellas encuadrados
La Autoridad Portuaria se estructura sobre 2 Áreas, 5 Departamentos y 7 Divisiones. El Área de Administración y Sistemas
de Gestión está conformado por el Departamento de Recursos Humanos y el Departamento Económico – Financiero, el Área
de Planificación y Explotación integra al Departamento de Explotación, y dependiendo directamente de Dirección, y de
Presidencia, se articulan otros dos Departamentos : Secretaría General (con dependencia directa de Presidencia) y el
Departamento de Infraestructuras (directamente de Dirección).
Todas las Áreas y Departamentos, salvo la de Secretaría General, son dependientes de la Dirección de la A.P. de Pasaia, que
a su vez, junto a la Secretaría General, dependen de la Presidencia, como se puede ver en el organigrama expuesto a
continuación:
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
49
2. Análisis Interno
2.7. Análisis de la Organización Interna de la Autoridad Portuaria de Pasaia
La necesidad de diversificar y potenciar los tráficos del puerto, hacen pensar en la conveniencia de dar un
significativo relieve a la función Comercial, como tal función, y en el propio organigrama, reforzando las
tareas ya desempeñadas actualmente en esta materia.
La situación por la que atraviesa el puerto, necesitado de diversificar los tráficos existentes, desarrollar nuevas líneas de
actividad como es el tráfico de contenedores, graneles líquidos, u otros, consolidar y reforzar la atracción de las mercancías
actualmente operadas, impulsar actividades logísticas de mayor valor añadido que la función de transbordo modal, en
definitiva, el desarrollo de negocio y actividad tan necesario en un contexto donde la competencia portuaria, y la modal, es
tan intensa, exige una labor comercial muy proactiva, intensa, y especializada, para conseguir esos objetivos.
En la actualidad, la función comercial se incluye, en el organigrama de la APP, en el Área de Planificación y Explotación, y son
pilotadas directamente por el propio titular de ese Área. Si la necesidad antes apuntada se cubre de esa manera, poco hay
que decir. Pero, la amplitud de tareas que tiene dicha Área, que con seguridad le absorben una parte importante de su
esfuerzo, puede verse reforzada con la constitución de una División en una primera fase, e incluso de un Departamento en
fechas futuras , si se entiende necesario, (como se establece en el organigrama de otros puertos españoles y extranjeros) ,
que asegure la máxima intensidad de esa función.
Con menor intensidad, las tareas de Calidad, que se integran actualmente en el Área de Administracion y Sistemas de
Gestión, puede someterse a una reflexión similar a la anterior, dada su importancia en el adecuado funcionamiento del
puerto, y la percepción positiva que ello generaría en los clientes del mismo.
No se ha procedido a un análisis detalle de distribución funcional de la plantilla, ni de sus competencias o tareas, nivel
formativo, de sus costes, pirámides de edad, adecuación cualitativa y cuantitativa a las necesidades de la APP, análisis
comparativo de internacionalización versus externalización de diferentes tareas….por entender que es materia ya en pleno
desarrollo por la APP.
En efecto, la existencia de un Plan de Acción en materia de RRHH, elaborado en el año 2013 por la APP, hace pensar que
esta materia está suficientemente analizada, incluyendo la adopción de las acciones más convenientes en este campo, por
lo que directamente se integrará dicho Plan en este documento .
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
50
ANÁLISIS EXTERNO
3. Entorno exterior del puerto. Análisis externo
3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno
3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico
3.6. Análisis de la relación Puerto – Ciudad
51
3. Análisis Externo
3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto
El Puerto de Pasaia dispone de tráficos de multitud de productos, siendo los más importantes los tráficos
de productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, pero disponiendo también de significativos tráficos de
otros productos como los abonos, cereales, y papel y pasta de madera.
El objetivo de este capítulo es identificar esquemáticamente las características del mercado actual y potencial del Puerto de
Pasaia y de los principales clientes y usuarios del Puerto. Se analizarán los clientes actuales y potenciales del Puerto,
analizando distintas empresas localizadas en el Hinterland de Pasaia, que en la actualidad no utilizan sus infraestructuras
debido a la falta de capacidad de las mismas y a la oferta de los servicios demandados.
Para obtener un mayor detalle en el análisis de los mercados y clientes del Puerto de Pasaia, este se realizara en función de
los diferentes tráficos actuales y potenciales, estudiando en cada caso los actuales y principales clientes por cada producto, y
los potenciales clientes del puerto para los mismos.
Productos siderúrgicos y chatarra:
Estos dos tipos de tráficos se encuentran muy relacionados debido a que la chatarra importada por el Puerto de Pasaia tiene
su destino, principalmente, las 4 acerías de Arcelor Mittal, 3 de ellas localizadas en Gipuzkoa (Olaberria, Bergara y
Zumarraga), y una cuarta en Zaragoza, en las cuales se fabrican productos siderúrgicos largos.
Las previsiones de la posible reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia (con problemas de rentabilidad debido al
coste energético, haciendo de esta previsión un interrogante), y el crecimiento en la demanda de los productos siderúrgicos
largos, hacen prever que estos tráficos puedan seguir aumentando, lo que consolidaría la posición de Arcelor Mittal con el
Puerto de Pasaia, y abriría la puerta a otras compañías relacionadas con los productos siderúrgicos y la chatarra (Corrugados
Azpeitia por ejemplo).
Por otro lado, y en relación también con los productos siderúrgicos, el sector del automóvil tiene expectativas muy positivas
para los próximos años, siendo el Puerto de Pasaia importador de productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas) que
tienen por destino las fábricas de automóviles de Zaragoza, Pamplona y Vitoria (Opel, Volkswagen y Mercedes-Benz
respectivamente). Esto hace presagiar que los tráficos seguirán manteniéndose o incluso aumentando para los próximos
años.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
52
3. Análisis Externo
3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto
El tráfico de automóviles supone uno de los principales tráficos del Puerto de Pasaia, tanto en volumen
como en valor para el puerto, siendo los principales clientes del sector automovilisto Opel – General
Motors, Mercedes – Benz y Volkswagen, cuyas fábricas se encuentran localizadas en Zaragoza, Vitoria y
Landaben (Pamplona), respectivamente
TRÁFICOS DE AUTOMÓVILES DEL PUERTO DE
PASAIA POR COMPAÑÍA (unidades). 2014
Automóviles:
El tráfico de automóviles es uno de los que más se ha afianzado
en los últimos tiempos en el Puerto de Pasaia, generando en su
día el mayor volumen de inversión privada en el puerto en los
últimos años. A través de la concesionaria Ground & Garage se
invirtieron 20,5 millones de € para la construcción de un silo para
el almacenamiento de vehículos en puerto, actualmente en
servicio y con elevada actividad.
La empresa operadora de automóviles, United European Car
Carriers (UECC), que realizó la inversión para la construcción del
silo a través de la citada sociedad, cuenta en el espacio del puerto
con 110.000 m² de superficie de campa y 90.000 m² en el silo de
tres pisos.
Las restricciones físicas del puerto influyen sobretodo en la eslora
de los buques, dado que la carga es más en volumen que en
tonelaje, por lo que no resulta tan restrictivo el calado como en
otros tipos de tráfico. Esta restricción se traduce en que los
buques de mayor tamaño que pueden operar en el puerto suelen
tener capacidad para 2.000 vehículos aproximadamente.
Las descargas y embarques de vehículos se realizan en los muelles
LEZO 3 y RO-RO, que están dotados de rampas para efectuar las
maniobras. El mayor rendimiento de las operaciones se consigue
con los buques que utilizan simultáneamente las dos rampas.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
53
3. Análisis Externo
3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto
United European Car Carriers (UECC), la compañía operadora de automóviles del Puerto de Pasaia, invirtió
20,5 millones de euros para la construcción de un silo en el puerto, el cual se encuentra en la actualidad a
pleno rendimiento
Automóviles (cont.):
Los vehículos importados salen del puerto por carretera (camión), y de los exportados, el 70% llega al Puerto por carretera y
el 30% restante lo hace por ferrocarril. Los trenes tienen aproximadamente 500 m de largo y transportan 200 unidades.
Actualmente la fábrica de Opel en Zaragoza continúa siendo el principal cliente del Puerto de Pasaia en volumen de tráfico
de automóviles, seguido de Mercedes-Benz (planta de Vitoria) y de Volkswagen (planta de Landaben, Pamplona).
Abonos y potasas:
El grupo de los abonos incluyendo las materias primas para la elaboración de fertilizantes y productos elaborados utilizados
en la agricultura para incrementar la productividad de los cultivos, estaría formado por abonos naturales y artificiales,
potasas y fosfatos.
La industria de los fertilizantes en España tiene como proveedores de materias primas a la producción local y a la oferta
exterior
Actualmente el tráfico de abonos es, tras los productos siderúrgicos, chatarra y automóviles, el más importante del Puerto
de Pasaia en cuanto a volumen manipulado. Actualmente la mayor parte de las potasas que se destinan al mercado externo
salen por los puertos de Cataluña, mientras que las importaciones entran a España por la fachada mediterránea norte y sur
principalmente.
En el caso del Puerto de Pasaia, actualmente, el puerto es importador de abonos naturales y artificiales, fosfatas y potasas,
no habiéndose registrado ninguna exportación de estos productos en 2014. Sin embargo la existencia de tres nuevas minas
de potasa en Navarra, hacen prever que el Puerto de Pasaia pueda convertirse en puerto exportador de este producto si se
activa la extracción del mismo y se elige al Puerto de Pasaia como punto de salida de los mismos.
Por otro lado, los abonos naturales y artificiales importados por el Puerto de Pasaia, tienen por destino la industria agrícola
Navarra principalmente. Se trata de un tráfico que en los últimos tiempos se ha mostrado muy regular en el tiempo, con
pequeñas fluctuaciones, pero encontrándose consolidado gracias a la estabilidad de la industria agrícola Navarra,
previéndose que esta situación siga manteniéndose en el tiempo, al menos hasta el año horizonte 2025.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
54
3. Análisis Externo
3.1. Análisis de mercados y clientes del Puerto
El sector papelero en España tiene una importante actividad, concentrándose buena parte del mismo en el
norte de España, y más específicamente en Euskadi y Navarra. El Puerto de Pasaia constituye uno de los
puntos de entrada de papel y pasta de madera con destino los centros de producción papelero y de
celulosa de su entorno (Euskadi, Navarra y Aragón)
Papel y pasta:
En el año 2013, la producción total española de papel, cartón y celulosa fue de casi 8,2 millones de toneladas, distribuidas
entre casi 2 millones de toneladas de celulosa y 6,2 millones de toneladas de papel y cartón, entre 11 instalaciones de
celulosa y 74 de papel y cartón en toda España, siendo el sexto mayor productor de toda Europa.
El sector papelero tiene un importante peso en la economía española. El empleo directo de la industria papelera es de
17.200 personas, estando relacionadas laboralmente con él, de forma indirecta, más de 90.000 personas, siendo el valor de
la producción para 2013 de cerca de 5.000 millones de euros.
La industria de la celulosa y el papel forma parte de un sector más amplio, que incluye la industria forestal y la del reciclaje
de papel -proveedores de las materias primas básicas- el sector de la transformación del papel (fabricantes de sacos, de
cajas de cartón ondulado...) y el sector editorial, a los que van destinados los productos papeleros. A ello hay que añadir los
proveedores de bienes y servicios tales como productos químicos, equipos y maquinaria, informática, logística, etc.,
existiendo un amplio mercado relacionado con el sector papelero.
Son numerosas los centros de producción de papel y pasta de madera situados en el entorno del Puerto de Pasaia (hasta 10
en Euskadi, de las cuales 7 se encuentran en Gipuzkoa y 3 en Bizkaia). Además hay papeleras en Levante, Navarra y Aragón.
En 2014 en el Puerto de Pasaia se desembarcaron 117.831 toneladas de papel y pasta, siendo Suecia y Finlandia los
principales orígenes de dichos productos.
En el Puerto de Pasaia, la empresa encargada de operar el papel es Toro y Betolaza. Para la manipulación y almacenamiento
de tránsito de los productos de papel y pasta de madera, el puerto cuenta con varias instalaciones, medios y equipamientos
como un almacén de 6.000 m2, y varios almacenes dispersos en la zona de la Herrera y Lezo, tanto dentro como fuera del
recinto portuario. En total disponen de unos 17.600 m2 entre concesiones y autorizaciones temporales. Además disponen de
máquinas especiales y abrazaderas para la pasta.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
55
3. Análisis Externo
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
El comercio mundial de mercancías crece a cuotas superiores al PIB mundial. La globalización ha permitido
mundializar los procesos de producción, aumentar el comercio de bienes intermedios y aumentar
significativamente las cadenas de suministro mundiales
El 2009 fue, a nivel global, el año en el que se produjo el
hundimiento del PIB mundial (descendiendo aproximadamente
un 2,5%), y más aún de las exportaciones a nivel mundial (-12%
aproximadamente).
Tras ello, en el 2010, se invirtió la situación, produciéndose un
elevado aumento de las exportaciones mundiales (entorno al
14%) y del PIB mundial (casi un 4%), continuando desde entonces
una dinámica creciente en ambos apartados, aunque de carácter
menos elevado que en los años previos a la crisis económica.
En cuanto a la evolución de las exportaciones por grandes grupos
de productos, se puede observar en el gráficos expuesto como los
Productos Manufacturados tienen una evolución histórica en sus
exportaciones superior a la media total de las exportaciones.
VOLUMEN DE LAS EXPORTACIONES MUNDIALES Y PIB. 1950 - 2013
Crecimiento medio de las
exportaciones 2001-2013
Variación porcentual anual
El crecimiento del volumen de las exportaciones mundiales y del
PIB en los años previos a la crisis mundial era muy elevado, de
casi un 8% de media en el volumen de las exportaciones, y de casi
un 4% del PIB mundial, en el periodo 2004 – 2007.
Crecimiento medio del
PIB 2001-2013
Fuente: OMC
VARIACIÓN ANUAL PORCENTUAL MEDIA DE LAS EXPORTACIONES
MUNDIALES POR GRANDES GRUPOS DE PRODUCTOS. 1950-2013
Los combustibles y productos de las industrias efectivas y los
productos agrícolas por su parte tienen un crecimiento menor,
estando 2 puntos y 2,5 puntos, respectivamente, por debajo de la
variación anual porcentual media de las exportaciones totales.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Fuente: OMC
56
3. Análisis Externo
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
El comercio marítimo canaliza aproximadamente el 80% del volumen total del comercio mundial, y tiene
un crecimiento anual por encima del PIB mundial desde los años 90
Actualmente hay una tendencia mundial de aumento del volumen del transporte marítimo de mercancías, diseñándose cada
vez mayores buques, y aumentándose las dimensiones de los puertos para hacer frente a una demanda cada vez mayor. Esto
ha derivado en que, desde principios de los años 90, el crecimiento del comercio marítimo esté por encima del crecimiento
del PIB mundial, una tendencia que año a año se va incrementando.
Dentro del transporte marítimo, el contenedor juega un papel muy importante, siendo un mercado creciente, con elevada
demanda y volúmenes de tráficos muy importantes, y de alto valor añadido.
Su evolución en los últimos años pone de manifiesto la reducción del número de compañías operadoras y el aumento del
tamaño de los buques operados (entre 2004 y 2012 se redujo en un 23% el número de operadores, y aumentó un 94% la
capacidad media de los buques operados).
En 2013, el top 20 de estos operadores representaban el 85% del total de la capacidad de transporte marítimo de
contenedores, concentrándose a su vez el 38% de esta capacidad en 3 operadores (Maersk, MSC y CMA CGM Group).
La flota mundial de buques (diciembre 2012) está compuesta por 4.960 buques con una capacidad conjunta total de 16,3
millones de TEUs, habiendo aumentado un 6% en 2012, previéndose un crecimiento medio de la misma para los próximos
años del 5,9% anual.
Evolución del nº de operadores de buques
No obstante, permanece la necesidad de buques de menor
amaño que los citados, para prestar servicios de Short Sea
Shipping, enlazando los grandes puertos hub con puertos
de menos volumen de operaciones.
portacontenedores y del tamaño de los mismos. 2004-2012
En esa linea, el Golfo de Vizcaya, y dentro de el, Pasaia,
tiene un papel relevante que jugar, en un esquema de
tráficos de mercancías de valor, con operaciones logísticas
complementarias, y vocación intermodal.
Nº Compañías
-23%
Tamaño Buque
+94%
Fuente: UNCTAD
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
57
3. Análisis Externo
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
La Ampliación del Canal de Panamá permitirá el aumento del tráfico comercial que atraviesa el mismo,
dando respuesta al desarrollo del mercado del transporte marítimo
La Ampliación del Canal de Panamá permitirá pasar del límite actual de paso de buques Panamax (de hasta 294 m de eslora
y/o 32 m de manga, que en portacontenedores, significa hasta 4.500 TEUs de capacidad), a buques Post-Panamax (hasta 366
m de eslora, 49 m de manga, y/o 15 m de calado, que en portacontenedores, se traduce en 12.000 TEUs de capacidad). Una
vez en servicio, y a pleno rendimiento, se ha estimado un tráfico anual en el Canal de entorno de 8,4 millones de TEUs.
Esta ampliación propiciará un cambio en el modelo mundial actual de flujos marítimos, viéndose los puertos españoles, en
especial los de las fachadas atlántica y cantábrica, beneficiados por la recuperación de las rutas alrededor del mundo
(“round the world”), por su proximidad al paso de Gibraltar por un lado, y a las grandes áreas de producción y consumo del
Centro Europa., potenciando las posibilidades del Sistema Portuario Español para actuar como puntos de intercambio de
líneas este-oeste con líneas norte-sur y viceversa.
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ: INCIDENCIA EN LAS RUTAS INTERNACIONALES DE TRANSPORTE MARÍTIMO
CAPACIDAD ACTUAL:
4.500 TEUS
INCREMENTO DEL
TRÁFICO COSTA ESTE –
COSTA OESTE EEUU
CAPACIDAD FUTURA
HASTA 13.000 TEUS
RUTA POTENCIAL CON LA
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE
PANAMÁ
NUEVOS SERVICIOS
“ROUND THE WORLD”
PUERTOS DE PANAMÁ CON
FUNCIÓN HUB PARA
DISTRIBUCIÓN EN AMÉRICA DEL
SUR
Rutas Actuales
Rutas que se intensifican
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
58
3. Análisis Externo
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
Los 20 puertos con mayores tráficos de contenedores de todo el mundo, concentran el 49% del volumen
total de tráficos marítimos de contenedores existente. De estos, 15 se encuentran en Asia, 4 en Europa y 1
en Norteamérica.
Previsiones de Crecimiento del Comercio mundial.
2012 – 2020 (miles de millones de toneladas)
La mayoría de la demanda y del crecimiento de
los puertos de contenedores se concentra en Asia,
y principalmente en China. Esto se traduce en un
mayor volumen de comercio intrarregional en
toda esta región, y su conformación como centro
de comercio internacional.
Las previsiones al año 2020 indican que el
comercio mundial tendrá una tenencia creciente
del 3% anual de media, mientras que la
exportaciones de mercancías mundiales crecerán
a un ritmo del 9% anual hasta el año 2020.
Los crecimientos de las exportaciones de
mercancías se concentrarán principalmente, en
los próximos años, en las economías emergentes,
siendo muy ligeros en las economías
desarrolladas.
+3% p.a.
Fuente: OMC
Exportaciones de mercancías en el mundo. 2000 - 2020
+9% p.a.
Fuente: OMC
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
59
3. Análisis Externo
3.2. Análisis y tendencias de los puertos internacionales
Los puertos se encuentran en un proceso de evolución funcional, en el que están pasando de ser nodos de
intercambio modal a centros logísticos de valor añadido
Como consecuencia de las nuevas tendencias en el transporte marítimo, y en el contexto económico mundial, los puertos
están evolucionando en su funcionalidad, pasando de ser nodos de intercambio modal, como hasta ahora, para enfocarse
como elementos clave de las cadenas logísticas y puntos de concentración de tráfico y de actividades de valor añadido.
La inclusión de actividades de valor añadido en los puertos tiene un doble beneficio:
•
La captación y fidelización de los tráficos
•
La generación y fijación de actividad económica en el entorno del puerto
Muchos de los puertos se están constituyendo como Zonas de Actividades Logísticas, a través del desarrollo en recintos
colindantes al puerto de zonas destinadas a actividades logísticas, empresariales e incluso industriales, convirtiendo
al puerto en un centro global logístico y comercial, y migrando de las funciones de mero transbordo modal a centros
de actividades empresariales generadores de valor añadido, apareciendo un nuevo concepto de puerto, el puerto
logístico.
ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS
TÁFICO DE
TRÁNSITO
LOGÍSTICA
BÁSICA
CENTRO
ECONÓMICO Y
FINANCIERO
LOGÍSTICA DE
VALOR AÑADIDO
ACTIVIDADES
COMERCIALES
MENOR CAUTIVIDAD / MENOR VALOR AÑADIDO
MAYOR CAUTIVIDAD / MAYOR VALOR AÑADIDO
Fuente: Puertos del Estado.
Elaboración: Teirlog Ingeniería
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
60
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Los principales puertos competidores del Puerto de Pasaia, por su localización, son el Puerto de Bilbao, el
Puerto de Bermeo, y el Puerto de Bayonne, pero también existen otros puertos competidores en la costa
cantábrica y en Francia, como son: el Puerto de Santander, el Puerto de Gijón, el Puerto de Avilés y el
Puerto de Bordeaux
MAPA DE LOCALIZACIÓN DEL PUERTO DE PASAIA Y SUS PUERTOS COMPETIDORES (*)
P. Bordeaux
P. Avilés
P. Santander
P. Bilbao
P. Bermeo
P. Gijón
P. Bayonne
P. Pasaia
(*) En este capítulo no se integran los puertos de Vigo, A Coruña y Ferrol
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
61
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos del entorno competitivo del mismo, ya citados, pertenecen a la
Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), estando además dentro de la red básica (Core Ports) los puertos
de Gijón, Bilbao y Bordeaux
Dentro del entorno competitivo del Puerto de Pasaia, los puertos de mayor envergadura y con mayor actividad son el Puerto
de Gijón (con gran volumen de tráficos de graneles sólidos), el Puerto de Bilbao (con elevado volumen de tráficos de
mercancía general no contenerizada, contenedores y graneles líquidos), y el Puerto de Bordeaux (con elevada actividad en
tráficos de graneles líquidos).
Dentro de este grupo de puertos, el Puerto de Bilbao es el que mayor volumen de tráfico de contenedores tiene, con mucha
diferencia respecto al Puerto de Pasaia y al resto de puertos competidores, siendo el volumen de tráfico de contenedores en
todos ellos minoritario o inexistente en la actualidad, como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación.
MAPA MERCANCÍAS TOTALES (EXCEPTO GRANELES LÍQUIDOS) POR PUERTO. AÑO 2013
16,18
4,19
4,47
13,89
4,87
3,05
2,14
Core Ports TEN-T
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
62
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
En el año 2013, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráficos total de casi 29 Mt, colocándose en la
cabeza de los puertos considerados. Le siguen el Puerto de Gijón (17,1 Mt), el Puerto de Bordeaux (9,1 Mt)
y los Puertos de Santander y Avilés (5,1 Mt cada uno)
Como se puede observar en el gráfico expuesto a continuación, el Puerto de Pasaia es el segundo puerto de los considerados
que tuvo menor volumen de tráficos en el año 2013, superando únicamente al Puerto de Bayonne, aunque dadas sus
dimensiones y limitaciones en el canal de entrada al puerto, en ciertos aspectos su competitividad se ve limitada ante
puertos de mayor envergadura aquí considerados, como por ejemplo el Puerto de Bilbao.
Pese a todo, se trata del segundo puerto, de todos los considerados, con mayor volumen de tráfico de mercancía general
no contenerizada en el año 2013, solo por detrás del Puerto de Bilbao, superando a puertos de mucha mayor envergadura
como el Puerto de Gijón o el Puerto de Bordeaux.
MAPA MERCANCÍAS POR TIPO DE PRESENTACIÓN POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
63
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
En referencia a los tráficos de mercancía general (no contenerizada y contenedores), el Puerto de Bilbao es
claramente el puerto con mayor volumen de tráficos (9,63 Mt en conjunto), seguido muy de lejos por el
Puerto de Gijón (1,70 Mt), el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander (ambos con 1,63 Mt)
En el ámbito de la mercancía general no contenerizada, en el año 2013, todos los puertos considerados operaron unos
volúmenes de tráfico similares, exceptuando el Puerto de Bilbao, con un volumen de actividad claramente superior (3,24
Mt). El Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander registraron una actividad de algo más de 1,6 Mt en este tipo de
mercancía, siendo el 2º y 3º respectivamente tras el Puerto de Bilbao en volumen de tráfico en este tipo de mercancía.
De la misma manera ocurrió con los contenedores, el Puerto de Bilbao tuvo un volumen de tráfico de contenedores muy
superior al resto de puertos considerados (6,39 Mt), siguiéndole el Puerto de Bordeaux (0,68 Mt) y el Puerto de Gijón (0,59
Mt). Algunos de los puertos considerados no disponen en la actualidad de tráficos de contenedores, como es el caso del
Puerto de Pasaia o el Puerto de Bayonne.
TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA Y
CONTENEDORES POR PUERTO (toneladas). AÑO 2013
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
64
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
En el año 2013, algunos de los puertos aquí considerados sufrieron un repunte en sus tráficos, como en los
casos del Puerto de Bilbao y el Puerto de Gijón, y especialmente el Puerto de Bordeaux (crecieron más de
un 10%), sin embargo el resto de estos puertos, incluyendo al de Pasaia, continuaron con la tendencia
decreciente en sus tráficos que desde la crisis económica global están experimentando
En la gráfica expuesta a continuación, en la que se representa la evolución de los tráficos totales de mercancía del Puerto de
Pasaia y sus puertos competidores, hay ciertos aspectos destacables. Es muy notable el descenso acentuado del volumen de
los tráficos en el año 2009, como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó también de forma significativa al
transporte marítimo, provocando un descenso de entre el 15% y el 25 % en el volumen de los tráficos de todos los puertos
considerados, exceptuando el Puerto de Bordeaux que cayó un 3% y el Puerto de Bayonne que creció más de un 15%
(aunque en otros años como el 2008 sufrió un importante descenso de sus tráficos)
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA TOTALES (toneladas). PERIODO 2005 – 2013
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
65
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Los puertos competidores del Puerto de Pasaia con mayor tráfico de contenedores son el Puerto de Bilbao,
seguido del Puerto de Bordeaux y el Puerto de Gijón, aunque con 10 veces menos de volumen de tráfico
que el Puerto de Bilbao
La evolución de los tráficos de contenedores en los puertos de la costa cantábrica puede ceñirse a la evolución de los tráficos
de contenedores del Puerto de Bilbao, debido a que es el principal puerto operador de contenedores (opera más del 90% de
los contenedores que se operan en la costa cantábrica). Como puede observarse en el gráfico expuesto, la evolución de los
tráficos de contenedores en el Puerto de Bilbao tenía una tendencia creciente hasta el año 2008, cayendo significativamente
los mismos en el año 2009 debido a la crisis económica global. Esta caída en los tráficos sería un hecho puntual, ya que a
partir del 2010 se volvió a recuperar la tendencia creciente en los tráficos de contenedores, casi alcanzando las cifras del año
2008 en el año 2011, y superándolas en los años 2012 y 2013
TONELADAS
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES*. PERIODO 2005 – 2012
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
* Incluye contenedores en Ro-Ro
66
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Dentro de la mercancía general, los tráficos Ro-Ro es la única tipología de mercancía en la que el Puerto de
Bilbao no encabeza el volumen de movimiento total, siendo el Puerto de Santander el principal puerto de
la costa cantábrica y costa atlántica sur de Francia, seguido por el Puerto de Bilbao, el Puerto de Gijón y el
Puerto de Pasaia
Como se puede observar en el gráfico, el año 2009 fue un año en el que cayeron de forma importante los tráficos Ro-Ro del
Puerto de Santander y del Puerto de Pasaia (no así en el Puerto de Bilbao que creció, aunque ya sufrió una fuerte caída en el
año 2007), aunque los siguientes dos años se revertiría esta situación, experimentando un importante crecimiento,
especialmente en los Puertos de Santander y Bilbao.
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS RO-RO EN LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012
TONELADAS
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE CONTENEDORES TOTALES. PERIODO 2005 – 2012
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
* No incluye contenedores
67
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Los puertos con mayor volumen de tráfico, en el año 2013, de mercancía general no contenerizada fueron,
por este orden, el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasaia y el Puerto de Santander
El gráfico expuesto pone de manifiesto la inexistencia, en la mayoría de los puertos, de una tendencia clara y continua en el
tiempo en los últimos años, experimentando subidas y bajadas en el volumen de los tráficos de forma intermitente, aunque
si es destacable la importante y generalizada caída de los tráficos de mercancía general no contenerizada en el año 2009
(salvo en el Puerto de Bayonne), especialmente en el Puerto de Bilbao.
TONELADAS
EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS DE MERCANCÍA GENERAL NO CONTENERIZADA EN
LOS PUERTOS CONSIDERADOS*. PERIODO 2005 – 2012
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
68
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
El Puerto de Bilbao es el puerto de mayor envergadura de los analizados, seguido por el Puerto de
Bordeaux y el Puerto de Gijón. El Puerto de Pasaia ve limitada su capacidad operativa de buques por el
canal de acceso marítimo
El Puerto de Bilbao, es el que dispone de mayor longitud de muelles, y superficie total de almacenamiento cubierta y
descubierta, de todos los puertos analizados, siguiéndole el Puerto de Bordeaux (aunque puede existir cierta confusión en
los datos) y el Puerto de Gijón. En un segundo escalón se encuentra el Puerto de Santander, y por debajo los Puertos de
Avilés, Pasaia y Bayonne.
El Puerto de Pasaia tiene como principal limitación, a la hora de competir con puertos de mayor envergadura y entidad, las
dimensiones del canal de acceso al puerto, que limitan la eslora y calado de los buques que pueden acceder al mismo.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS PUERTOS CONSIDERADOS
AVILÉS
BILBAO
GIJÓN
PASAIA
- Greneles sólidos
- Graneles líquidos
- Merc. gral no cont.
- Pesca
- Merc. gral no cont.
- Contenedores
- Graneles sólidos
- Graneles líquidos
- Merc. gral no cont.
- Contenedores
- Graneles sólidos
- Graneles líquidos
- Merc. gral no cont.
- Vehículos y Ro-Ro
- Graneles sólidos
- Pesca
183
58
165
0
87
26
178
Ancho
160
500
500
80 - 120
1.700
110
4.500
Calado
12,75
30,00
18,50
10,00
18,00
Ancho
103 - 160
500/375
490
80 - 120
250/150/400
110
430
Calado
12,75
30/14
19,00
10,00
12/11,5/10
9,00
10,5/12,5
3.800
21.500
11.200
5.300
7.100
1.800
16.000
291.000
3.047.000
2.590.000
474.000
911.000
920.000*
5.000.000*
40.000
482.000
60.000
51.000
121.000
**
**
Principales tipos de mercancía operados
Distancia marítima al Puerto de Pasaia (M)
Boca
Acceso (m)
Canal
Longitud total de muelles (m)
2
Superf. total de almacenamiento (m )
2
Superf. de almacenamiento cubierta (m )
SANTANDER
BAYONNE
- Merc. gral no cont.
- Greneles sólidos
- Vehículos y Ro-Ro
- Graneles líquidos
- Graneles sólidos
- Merc. gral no cont.
- Graneles líquidos
BORDEAUX
- Merc. gral no cont.
- Contenedores
- Graneles sólidos
- Graneles líquidos
*Superficie total terrestre, no superficie de almacenamiento total
**Datos no disponibles
Fuente: Puertos del Estado y Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
Elaboración: Teirlog Ingeniería
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
69
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
El Puerto de Pasaia y los puertos competidores considerados tienen buenas conexiones terrestres, en
general, especialmente en lo que a conectividad viaria se refiere, existiendo algunas carencias en la
conectividad ferroviaria de algunos de estos puertos
Pese a no ser el factor más relevante en la competencia entre los puertos considerados, las conexiones terrestres juegan un
papel muy importante en los puertos, ya que la mayor parte de las cargas marítimas se expiden/reciben por vía terrestre,
siendo de gran importancia que el puerto tenga una buena conectividad viaria y ferroviaria, sin restricciones de diferentes
tipos (infraestructurales, de tráfico,…) que puedan dificultar la entrada o salida al puerto por vía terrestre.
Todos los puertos considerados se encuentran en el entorno de alguno de los corredores principales de la Red Transeuropea
de Transportes, tanto en carretera como en ferrocarril, salvo el Puerto de Bordeaux (aunque dispone de buenas conexiones
con estas redes principales).
Carretera:
Todos los puertos considerados, salvo el Puerto de Bordeaux, disponen de conexiones a vías de alta capacidad
pertenecientes a la Red TEN-T en su entorno próximo (menos de 6 km). El Puerto de Bordeaux, por su parte, dispone de
buena conectividad viaria a las vías de alta capacidad que pasan por la ciudad de Bordeaux.
Ferrocarril:
Tanto el Puerto de Pasaia como los puertos competidores estudiados disponen de conexión ferroviaria a sus instalaciones, y
acceso cercano a la red ferroviaria transeuropea.
Actualmente, el Puerto de Pasaia tiene en su infraestructura y accesibilidad ferroviaria una ventaja competitiva, al disponer
de varios accesos ferroviarios al puerto, sin apenas interferir el tráfico de pasajeros en la entrada/salida de trenes de
mercancías en el puerto, y disponiendo de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales portuarias. Sin embargo otros
puertos competidores, como por ejemplo el Puerto de Bilbao, dispone de algunas limitaciones en este aspecto, existiendo
problemas de accesibilidad por la limitación de surcos, debido a la coexistencia con los trenes de cercanías,…
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
70
3. Análisis Externo
3.3. Análisis de los puertos competidores del entorno
Ferrocarril (cont.):
En el caso del Puerto de Pasaia, dispondrá de acceso a la Y Vasca, integrada en el Corredor Ferroviario Atlántico, uno de los
corredores prioritarios de la Red TEN-T, estando asimismo el Puerto de Bilbao está integrado en dicho Corredor. Por otro
lado, los puertos de Santander, Gijón y Avilés, disponen de accesibilidad a la red general de Adif, siendo las líneas ferroviarias
a las que accede parte de los ramales del Corredor Ferroviario Atlántico, con el que enlazarán en el futuro en el nudo de
Venta de Baños.
En cuanto a los puertos franceses considerados, ambos disponen de instalaciones ferroviarias en todas sus terminales
portuarias. Además la red primaria transeuropea pone en contacto las ciudades de Bayonne y Bordeaux con el norte y el
interior de Francia.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
71
3. Análisis Externo
3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno
Análisis ambiental
Del Análisis Estructural Prospectivo del Puerto de Pasaia realizado en octubre de 2014, se han obtenido diferentes variables
relacionadas con el medioambiente que han resultado claves y estratégicas y de ahí la posterior creación de un grupo de
trabajo que pusiera encima de la mesa la situación actual y que hiciera propuestas para la nueva etapa.
La gestión medioambiental en el puerto de Pasaia se articula en torno a dos ejes centrales:
la gestión medioambiental, que a través de la Autoridad Portuaria se efectúa en el espacio portuario;
y la gestión ambiental que efectúan las empresas portuarias en relación a su actividad.
El medioambiente es un ámbito de preocupación para los municipios que circundan la bahía. La actividad portuaria
comercial e industrial que se desarrolla en el puerto de Pasaia genera, a criterios de diferentes colectivos políticos y sociales
de su entorno urbano, molestias a la población, aunque en general no superan los límites de emisiones legalmente
establecidos. Esta es una de las razones por las que se constituyó la mesa interinstitucional de la bahía para trabajar a nivel
político y técnico en la mejora de la gestión ambiental del puerto.
Estas molestias tienen que ver sobre todo con el ruido y las emisiones a la atmósfera de partículas, pero también en
ocasiones con vertidos al agua.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
72
3. Análisis Externo
3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno
Análisis ambiental
La preocupación por la gestión ambiental está presente en las agendas de los puertos de interés general, como lo demuestra
el importante avance que se ha dado en relación a la obtención de certificaciones ISO 14.000. 21 de las 28 Autoridades
Portuarias están certificadas, y algunas de ellas además están sometidas voluntariamente a los criterios del registro
ambiental EMAS (Sistema Comunitario (UE) de Gestión y Auditoría Medioambientales).
Para las empresas también es un ámbito de gestión empresarial importante en cuanto que ellas mismas están sujetas a
exigencias medioambientales por parte de sus clientes, de las Autoridades Portuarias y de la propia normativa que les
aplica.
El debate principal se suscita en relación a la especialización actual de Pasaia en tráficos de productos siderúrgicos y más
en concreto en el tráfico de la chatarra (una vez desaparecido el transporte de carbón energético, por el cierre de la Central
Térmica ubicada en el puerto), por lo que se considera, por parte de los representantes institucionales en el grupo de
trabajo, que la Autoridad Portuaria debería de ser proactiva en la investigación y búsqueda de soluciones al tratamiento de
dichas mercancías en un entorno urbano, ya que la ubicación de este puerto no es equiparable a ningún otro que mueva
chatarra en la misma proporción relativa que Pasaia, máxime con la ubicación física del puerto en relación con su entorno
urbano.
En cuanto a las empresas que operan en el puerto, éstas trabajan bajo el cumplimiento de la normativa vigente, y la
aplicación de códigos de buenas prácticas en esta materia, lo cual se considera necesario pero no suficiente para lograr una
adecuada convivencia puerto-ciudad, al menos para determinados colectivos antes apuntados.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
73
3. Análisis Externo
3.4. Análisis ambiental del Puerto de Pasaia y su entorno
Análisis ambiental
Las aportaciones que han llevado al elaborar el planteamiento propuesto en el Análisis Prospectivo 2014 del Puerto son:
Se considera imprescindible acometer las infraestructuras pendientes de conducción y depuración de aguas para una
gestión ambiental más eficiente y acorde con las demandas legales y de convivencia con la ciudad. Hay que iniciar los
trabajos con un estudio de ingeniería que identifique la tecnología más adecuada para lograr el objetivo previsto en el caso
de Pasaia y así evitar derrames y vertidos no depurados a la lámina de agua, provenientes sobre todo del tráfico de
chatarra. Las mejoras más inminentes deben acometerse en el muelle de Molinao para poder extenderlas posteriormente al
resto de muelles que manejan este tipo de mercancías.
Las empresas disponen de un código de buenas prácticas que es de obligado cumplimiento pero cuya aplicación es
susceptible de mejora, con lo que se precisa un mayor control y una comunicación más fluida y continua entre empresas,
responsables municipales y APP.
Es necesario determinar los volúmenes de tráfico de chatarra que va a mover el puerto, para de este modo poder acometer
una ordenación del espacio que favorezca una buena gestión ambiental. Hoy se mueven un total de 600.000 t, mientras que
el pico se situó en 2,3 MMt. La prospectiva que se maneja y que se ha apuntado en el punto correspondiente está en torno a
1 MMt - 1,2 MMt, máximo.
Hay que analizar las posibilidades de concentrar en ciertas zonas el tráfico de la chatarra, aunque ello parezca, a día de hoy
siguiendo la sistemática implantada, muy difícil. ¿Cabe pensar en fórmulas, o condiciones de concesión diferentes a las
actuales que obligue a los operadores de esta mercancía a colaborar en aras a compartir/acordar inversiones,
emplazamientos?.
Se emplaza a la APP a iniciar un proyecto de investigación orientado a aportar soluciones a la problemática de Pasaia en
relación a la manipulación de la chatarra en un entorno tan cercano a las viviendas (cubierta, cierto grado de
confinamiento…..). Este proyecto supondría para Pasaia un reconocimiento de su especialización y en consecuencia aportar
soluciones innovadoras en la manipulación de este tipo de mercancía.
Finalmente se señaló la necesidad de estudiar y cuantificar las inversiones que serán necesarias acometer para hacer de
Pasaia un puerto urbano modélico en relación a la gestión medioambiental y en consecuencia favorecer la convivencia
puerto-ciudad, elaborando para ello un plan de financiación público-privada de dichas inversiones.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
74
3. Análisis Externo
3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico
El Puerto de Pasaia tiene un importante peso en la economía del territorio histórico de Gipuzkoa, siendo uno
de los pilares en los que se apoya la industria gipuzkoana, y debiendo ser uno de los motores en la
recuperación tanto de su industria como de su economía
El Puerto de Pasaia tiene un peso importante dentro de la economía gipuzkoana, operando en él del orden de 150 empresas
con más de 3.000 puestos de trabajo directos, aportando directamente a la Hacienda Foral un 1,8 % del PIB del territorio.
El Puerto tiene una gran influencia en el sector industrial de Gipuzkoa, y especialmente en la industria siderúrgica y papelera, a
las que sirve de apoyo logístico en el aprovisionamiento y distribución de materias primas y productos elaborados.
Actualmente el puerto presenta problemas en cuanto a limitaciones de calados y esloras, escasez de superficies terrestres
habilitadas para las actividades portuarias, y limitaciones operacionales por el impacto de determinadas operaciones en el
entorno urbano, que suponen un problema en el desarrollo de las actividades portuarias y en la atracción de nuevos tráficos, y
fidelización de algunos existentes, los de mejor impacto urbanístico y ambiental.
En los últimos 10 años, y como consecuencia de la crisis económica mundial, que afectó de forma significativa a España y a
Euskadi, y que entre otras cosas, provocó el descenso de la demanda de la actividad del transporte en todos sus modos,
incluyendo el marítimo, el Puerto de Pasaia perdió gran parte de sus tráficos, llegando a registrar sus mínimos históricos en
volumen de tráficos en el año 2013. De la misma manera que al puerto, la industria gipuzkoana ha sufrido las consecuencias de
la crisis económica global, sufriendo especialmente los sectores relacionados con la construcción (industria cementera,
siderúrgica,…) habiéndose cerrado un gran número de fábricas y compañías relacionadas con estos sectores (por ejemplo,
Corrugados Azpeitia en el año 2011), y otros sectores de gran relevancia como el sector energético (especialmente relevante
ha sido el cierre de la Central Térmica de Iberdrola en el Puerto de Pasaia).
En el año 2014 se inició lo que se entiende como el inicio de la recuperación tanto del Puerto de Pasaia, como de otros ámbitos
y sectores (relacionados con el puerto y no relacionados con el mismo). El aumento de los tráficos del puerto en el año 2014,
unido a las elevadas expectativas existentes para los años venideros, hacen prever el potencial inicio de la recuperación de
diferentes sectores que, por su relación con el puerto, pueden apoyarse en el mismo como pilar (nodo logístico estratégico),
para el aumento de su actividad. Entre algunos de estos sectores, caben destacar algunos de gran importancia y tradición en el
territorio histórico de Gipuzkoa como el citado sector siderúrgico (las plantas de Arcelor Mittal en Zumárraga, Olaberria y
Bergara podrían tener un significativo aumento de su producción, podría reabrirse la planta de Corrugados Azpeitia,…) o el
sector papelero (existen varias plantas de producción de papel y pasta de madera en la provincia de Gipuzkoa que podrían
verse beneficiadas por la actividad del puerto, y éste por el aumento de la demanda de tráficos generados al puerto).
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
75
3. Análisis Externo
3.5. Análisis del entorno territorial, institucional y socioeconómico
El Plan Territorial Parcial (PTP) del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el
Gobierno Vasco debido a la necesidad de un documento de ordenación territorial de este carácter en el
territorio histórico de Gipuzkoa, y la necesidad de su existencia para la que es una zona densamente
poblada, y de importante ubicación estratégica tanto de Euskadi como de España
En el marco normativo de ordenación del territorio, actualmente Gipuzkoa no cuenta con una normativa de ordenación
territorial bien definida, debido a la falta de consenso de los últimos tiempos en la aprobación del Plan Territorial Parcial
(versiones anteriores al de la propuesta actual), es por ello que la última propuesta formulada del Plan Territorial Parcial (PTP)
del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa ha sido relanzado por el Gobierno Vasco, para conseguir una ordenación
territorial adecuada en la que es una de las zonas de Gipuzkoa más poblada, con menos transporte y con una ubicación
estratégica excepcional del País Vasco (punto de conexión de la Península Ibérica con Francia y la UE). Para ello, el
departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco (en presencia también de la Diputación de Gipuzkoa
y de Eudel), ha presentado el 18 de febrero de 2015 ante la Comisión de Ordenación del Territorio del País Vasco (COTPV), la
propuesta del PTP con vistas a la aprobación provisional del mismo, y someterlo al preceptivo proceso de información pública.
En el PTP del Área Funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa se definen las principales pautas que servirán de base para la
planificación territorial de los 13 municipios que forman parte de dicho área (Andoain, Astigarraga, Donostia-San Sebastián,
Errenteria, Hernani, Hondarribia, Irun, Lasarte-Oria, Lezo, Oiartzun, Pasaia, Urnieta y Usurbil), que abarca una superficie de 376
km², y en el que reside una población por encima de los 400.000 habitantes.
La redacción del PTP se inició en el año 1992, habiendo sufrido distintas modificaciones en este tiempo que han impedido la
aprobación definitiva del mismo. Durante el año 2014 se ha elaborado un documento reformado del PTP, el cual debido a los
cambios sustanciales introducidos en el mismo, y como se ha expuesto, deberá ser sometido a una nueva aprobación inicial,
para posteriormente someterlo a información pública. Está previsto que a mediados de abril de 2015, se celebre en Donostia
una sesión informativa de la propuesta.
El PTP delimita, entre otras cosas, la planificación territorial de las “áreas estratégicas” del área funcional para los próximos
años en lugares como la Bahía de Pasaia o el Corredor Lezo-Gaintzurizketa, donde se ha proyectado la plataforma logística
intermodal de Pasaia – Irún, de gran importancia estratégica para el Puerto de Pasaia.
Por tanto, este PTP será de gran importancia en el desarrollo sostenible del área funcional de Donostialdea/Bajo Bidasoa para
las próximos dos décadas, permitiendo articular los planes de ordenación municipales y el resto de planes territoriales
sectoriales en torno a una estrategia conjunta para todo el área funcional, y dar el adecuado servicio al propio puerto, y a las
industrias utilizadoras de sus instalaciones.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
76
3. Análisis Externo
3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad
Contexto urbano del Puerto de Pasaia
El Puerto de Pasaia se ubica en el tramo final del río Oiartzun, rodeado de un territorio topográficamente accidentado. Los
espacios donde la pendiente es menos pronunciada se encuentran ocupados por asentamientos urbanos consolidados, los
cuales pueden agruparse en los siguientes seis núcleos:
San Pedro-Trintxerpe, zona residencial de vivienda colectiva situada al noroeste del Puerto;
Donibane, pequeño núcleo residencial de morfología lineal que bordea el recinto del puerto al norte;
Antxo, barrio residencial de alta densidad situado al otro lado de la estación de Pasaia, al sur del puerto;
Lezo, núcleo residencial de densidad media situado al este del recinto portuario;
Afueras de Donostia – San Sebastián, correspondiente a una zona residencial de baja densidad de la capital gipuzkoana,
perfectamente delimitada respecto al puerto la antigua carretera a Irún y el ferrocarril;
Rentería, cuyo núcleo está más alejado del puerto, al sureste del mismo.
PASAIA
San Pedro
Trintxerpe
Donibane
Lezo
Donostia – S. Sebastián
Antxo
Renteria
Fuente: Elaboración propia a partir de imagen de Google Maps (2015)
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
77
3. Análisis Externo
3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad
Planeamiento vigente: las Normas Subsidiarias de 1996
El Planeamiento urbanístico por el cual se rige el municipio de Pasaia, y por tanto, la mayor parte de la superficie colindante
al recinto portuario de Pasaia, viene definido por las Normas Subsidiarias de 1996. Dichas Normas delimitan los espacios
reservados al puerto y definen los usos colindantes, en su mayoría de carácter residencial, siendo los sistemas generales
viarios y ferroviarios quienes actúan de elementos de delimitación.
Fuente: Pasaiako Udala
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
78
3. Análisis Externo
3.6. Análisis de la relación Puerto-Ciudad
Relación Puerto-Ciudad
En lo que tiene que ver con la reflexión del espacio en las franjas borde con la ciudad, se concluye en el Análisis Prospectivo
del Puerto de octubre de 2014 que la figura de delimitación de usos puerto-ciudad está recogida entre los posibles usos
portuarios para lo cual no es necesaria la desafectación, sino por el contrario recogerlo en un nuevo Plan especial de usos
portuarios.
Este planteamiento exige en el marco de la revisión del Plan Especial y la DEUP, elaborar un estudio de detalle para
planificar un frente urbano en el municipio de Pasaia. Un espacio ciudad de calidad, que permita la conexión de los
equipamientos públicos existentes a través de “estructuras blandas” (acera sur de Euskadi Etorbidea, acceso al topo) que
pueda también incluir espacios para actividades económicas terciarias, en la parte de confluencia con el muelle de
Hospitalillo, creando un frente de mar en el centro de Trintxerpe: paseo muelle de pescadería, tipo marina, de alta calidad y
atractivo supralocal.
Este nuevo diálogo puerto-ciudad, debe hacerse extensible a los espacios “frontera”, con Antxo y Lezo, en donde la posible
liberación de la playa de vías de ADIF o el bidegorri de Lezo, supongan una oportunidad para la construcción de este nuevo
diálogo.
La construcción de Nabalaldea como espacio de acogida a las actividades de La Herrera, no resultó como estaba previsto, ya
que algunas de las empresas no tuvieron capacidad económica para afrontar el traslado y cerraron, y alguna encontró
ubicación en polígonos industriales del entorno. Este espacio también es susceptible de ser replanteado en un nuevo marco
de ordenación de los usos portuarios.
Como conclusión, muchos de los conflictos existentes en la convivencia puerto-ciudad se pueden resolver con nuevos
diseños infraestructurales y que las figuras de planificación y ordenación recogidas en la ley de Puertos: Plan Estratégico y
Plan Especial, en concreto son válidas para afrontar la creación de un nuevo diálogo puerto-ciudad basado en la creación de
nuevos espacios intersectoriales, sin que por ello se deba renunciar al dominio público que en el futuro podría ser necesario
y cuyos usos admisibles, según la regulación vigente, son suficientemente amplios para albergar las actividades que han de
configurar la transición entre la ciudad y el puerto.
Todo ello sin olvidar que en el espacio portuario conviven otras actividades comerciales como la lonja pesquera así como
instalaciones de empresas ligadas con otras actividades económicas diferentes del tráfico marítimo de mercancías como el
astillero.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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ESCENARIOS DE FUTURO
4. Escenarios de futuro. Tráficos e Infraestructuras
4.1. Evolución previsible de los tráficos
4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
80
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
En el Plan de Empresa 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente
captables, lo que puede estimarse como un escenario de base para el ejercicio 2025.
Pese a no estar definido en qué momento finalizará la crisis iniciada en 2008, y la incertidumbre en la permanencia de los
efectos causados en los diferentes sectores económicos del hinterland del Puerto de Pasaia, en el Plan de Empresa del
ejercicio 2015 se han identificado, en base a las tendencias de los tráficos potencialmente captables, lo que puede estimarse
como un escenario básico para el ejercicio 2025, considerando las proyecciones de movilidad contempladas en el PITVI
Se procede a exponer, para cada tipo de trafico analizado, las previsiones para componer el citado escenario de base para el
año 2025, realizándose en capítulos posteriores dos escenarios alternativos, uno pesimista (de mínimos), y otro optimista
(de máximos), en función de determinadas circunstancias que puedan darse en los diferentes productos.
Sector siderúrgico:
El 56% de los tráficos de productos siderúrgicos que se producen en Gipuzkoa, Navarra, Araba, La Rioja, Burgos y Zaragoza
(territorios considerados como el hinterland del Puerto de Pasaia), son captados por el Puerto de Pasaia. Los escenarios de
posible captación de tráficos siderúrgicos en 2025 pueden ser los siguientes:
•
Productos siderúrgicos planos (bobinas y chapas): tráfico de importación principalmente (de Thyssen para fábricas
de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria), destinado al sector metalúrgico y de automoción. El buen
comportamiento que se prevé para el sector de la automoción hace se pueda ver con optimismo la evolución de
este tráfico. Habría que garantizar una capacidad portuaria para operar 500.000 t como mercancía convencional, y
100.000 t como ro-ro o con-ro.
•
Productos siderúrgicos largos: Gipuzkoa conserva tres plantas productoras de siderúrgico largo: Zumárraga,
Olaberria y Bergara (todas pertenecientes a Arcelor Mittal), además de la planta de Arcelor Mittal en Zaragoza (que
utiliza los Puertos de Tarragona y Pasaia), y la posibilidad de reapertura de la planta de Corrugados de Azpeitia
(Planta con ciertos interrogantes de futuro, por un problema de rentabilidad relacionado con su coste energético).
850.000 t de capacidad para estos tráficos podría ser una previsión prudente.
•
Chatarra: La existencia de las plantas antes mencionadas aconsejan prever una capacidad operativa portuaria de
700.000 t, no siendo una cifra excesiva si se tiene en cuenta que en 2014, solo con las tres primeras plantas antes
mencionadas en funcionamiento, y no a plena capacidad, se manipularon más de 600.000 t de tráfico.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
Los sectores de la siderurgia, abono, automoción, papel y pasta lideran unas expectativas positivas en el
volumen de tráfico para el escenario 2025
Abonos naturales y artificiales:
Los volúmenes de abonos manipulados por el Puerto de Pasaia en los últimos 20 años (importaciones para Navarra)
aconsejan prever una capacidad de 180.000 t, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo.
Por otro lado, se aconseja una reserva de capacidad de 1.000.000 t anuales para el tráfico de potasa, debido a la entrada en
explotación de tres nuevas minas en Navarra, y de 300.000 t (seguramente inferior) de sal común (subproducto de las
minas).
Cereales:
Se aconseja una capacidad de reserva de 175.000 t (tendencia), ya que ya se ha alcanzado en Pasaia esa cifra en el pasado
reciente (destaca el trigo, ya que dos tercios de las harineras del país están en Pamplona).
Automóviles:
Debido a la proximidad de la planta de Landaben (Pamplona-actualmente sale por Santander, está situada a mayor distancia
por ferrocarril que por carretera), la excelente conexión ferroviaria con la planta de Figueruelas (Zaragoza), y la planta de
Mercedes de Vitoria, justifican una elevada previsión de tráficos. En el horizonte PITVI se prevén 400.000 t (expectativas
muy positivas del sector de la automoción en España).
Carbón y coque:
Incremento moderado a 80.000 t, de las 62.000 t actuales, debido al consumo de la planta cementera de Donostia – San
Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
82
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
Se estima que para el escenario de futuro del año 2025 se hayan recuperado tráficos de graneles líquidos
existentes en el pasado, aconsejándose una capacidad de reserva de 300.000 toneladas
Pesca:
Actualmente el Puerto de Pasaia tiene un tráfico de pesca del entorno de 23.000 toneladas. Con la entrada en servicio de la
nueva lonja pesquera, así como el protagonismo creciente de la Autoridad Portuaria en la gestión y promoción de la misma,
hace prever un incremento en los tráficos pesqueros.
Este tráfico no está afectado por riesgos significativos a la baja, como podrían ser el agotamiento de los caladeros, o una
hipotética evolución negativa de la flota local, ya que su nivel de actividad se encuentra vinculado al consumo de su área de
influencia, que tanto por motivos culturales, como de nivel económico, no permite anticipar tendencia descendente alguna.
Graneles líquidos:
Se aconseja una capacidad de reserva de 300.000 toneladas de graneles líquidos en silos.
Papel y pasta:
Se prevén dos evoluciones diferentes en función de su forma de presentación:
•
•
•
Como mercancía general (pasta para papeleras), se prevé mantener a la cifra de 150.000 t alcanzada en el año
2012/2013.
Como mercancía contenerizada, se prevé alcanzar una cifra aproximada de 150.000 t (sumado a la mercancía
convencional, haría una previsión de capacidad total de 300.000 t).
Hay que tener en cuenta la existencia de papeleras muy próximas, que generan tráfico de exportación de bobinas de
papel en cajas, y las importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
83
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
El tráfico de contenedores se considera como una expectativa cierta una vez que se finalice la terminal
especializada en fase de construcción, con escenarios significativos de tráfico en 2025
Contenedores import/export:
Durante el año 2013, se ha elaborado un detallado análisis del tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada
y contenerizable, a través de varios Estudios:
•
•
•
•
•
•
Estudio de Demanda de diferentes sectores (siderometalúrgico, automoción, papelero, máquina-herramienta, Grupo
Mondragón y operadores logísticos).
Análisis Competitivo de las navieras que operan en el Golfo de Bizkaia, puertos competidores (Avilés, Gijón,
Santander, Bilbao, Baiona y Burdeos), prestadores de servicios portuarios, infraestructuras logísticas, y restantes
modos de transporte: carretera y transporte ferroviario.
Estudios y trabajos previos al establecimiento de una línea regular de Mercancía General en el Puerto de Pasaia
(2013)
Estudio de Alternativas
Estudio de Viabilidad para cada una de las alternativas antes estudiadas
Plan de Negocio
La síntesis de estos estudios concluyó en una demanda potencial en torno a los 4 Mt, estimándose una capacidad teórica
máxima de la terminal, de 60.000 TEUs (aprox. 0,6 Mt), en torno al 14% de la demanda potencial total, que saturaría la
terminal, aunque pueden considerarse captables en el horizonte 2025.
MERCANCÍA SUSCEPTIBLE DE CONTENERIZACIÓN EN EL HINTERLAND DE PASAIA
Maquinaria y repuestos
Vidrio y sus manufacturas
Industria alimentaria: conservas, bebidas, etc
Productos químicos (excluidos abonos)
Manufacturas de plástico y caucho
Compontentes de automoción
Papel, cartón y sus manufacturas
TOTAL
2013
887.764
184.341
684.362
1.490.973
502.434
346.579
170.163
4.266.616
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
Elaboración: Teirlog Ingeniería
84
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
Las previsiones de tráficos para el escenario 2025, según las estimaciones realizadas, arrojan una cifra total
máxima de 5,51 Mt, destacando el tráfico de prod. siderúrgicos (1,45 Mt), chatarra (0,7 Mt), contenedores
(0,6 Mt), potasa (0,5 Mt) y automoción (0,4 Mt)
TRÁFICOS PREVISTOS PARA EL ESCENARIO BASE 2025
Tipología de tráfico
Toneladas
Productos siderúrgicos largos
850.000
Productos siderúrgicos planos
600.000
Chatarra
700.000
Automóviles
400.000
Abonos
180.000
Cereales
175.000
Pienso y forrajes
150.000
Papel y pasta
150.000
Materiales de construcción
100.000
Magnesita
80.000
Carbón y coque
80.000
Potasa
500.000
Cemento y clinker
60.000
Maquinaria y repuestos
35.000
Maderas y biomasa
Sal
300.000
75.000
Graneles líquidos
300.000
Contenedores
600.000
Otras mercancías
175.000
TOTAL
5.510.000
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
Estas previsiones de tráficos, para el escenario 2025, tienen como base la evolución futura de movilidad general de
mercancías contemplada en el PITVI. Más adelante, en apartados posteriores del Estudio, se analizarán varios escenarios de
futuro, en base a diferentes criterios, factores y datos que pueden influir, según las perspectivas de evolución, en los tráficos
captables por el Puerto de Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS LARGOS
Escenario básico:
Las plantas de Arcelor Mittal, tanto de Gipuzkoa (tres plantas en Zumárraga, Olaberria y Bergara) como de Zaragoza (una
planta que utiliza los puertos de Pasaia y Tarragona), así como la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados de
Azpeitia (problemas de rentabilidad relacionados con su conste energético hacen que esto sea un interrogante), permiten
estimar un volumen de actividad para el año 2025 de 1.000.000 de toneladas.
Escenario optimista:
Muy similar al escenario base. Si las plantas de Arcelor Mittal siguen la evolución estimada en cuanto a volumen de
producción y empleo del puerto de Pasaia, y manteniendo la posibilidad de la reapertura de la planta de Corrugados
Azpeitia, se estima un volumen de actividad de 1.000.000 de toneladas para el año 2025.
Escenario pesimista:
Existen ciertos riesgos, como puede ser un cambio en la política de Arcelor Mittal en favor de otras fábricas de Europa o de
otros puntos del mundo, reduciendo la actividad de sus plantas de Gipuzkoa y Zaragoza, o incluso cerrando alguna de ellas,
pero se trata de un riesgo bajo, debido a la situación estable y rentable en estas plantas en la actualidad. El riesgo podría
deberse a variaciones en el coste energético que redujera la rentabilidad de estas plantas. Por ello se estima, como
escenario pesimista, una reducción en la producción de exportaciones de casi un 20% del escenario base estimado, lo que
son 800.000 toneladas para el año 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
PROD. SIDERÚRGICOS LARGOS
Base
Optimista
Pesimista
1.000.000 toneladas
1.000.000 toneladas
800.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: PRODUCTOS SIDERÚRGICOS PLANOS
Escenario básico:
Al tratarse de un tráfico principalmente de importación para el sector de la automoción (del grupo Thyssen para las fábricas
de automóviles en Zaragoza, Pamplona y Vitoria) y el sector metalúrgico, y siendo especialmente buenas las previsiones para
el sector de la automoción para los próximos años, se estima una evolución favorable para este tipo de tráfico. Para el año
2025, se prevé un volumen de actividad, para un escenario medio, de 750.000 toneladas.
Escenario optimista:
La compañía de automoción Tata podría ganar contratos en España, lo que supondría un aumento de la demanda de
productos siderúrgicos planos, y por tanto un potencial aumento de los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia,
estimándose un aumento de 250.000 toneladas respecto al escenario base antes citado, es decir, un volumen de actividad
total de 1.000.000 de toneladas.
Escenario pesimista:
Existe la posibilidad de que la evolución del sector de la automoción no sea tan positiva como se ha señalado, incluso de
recesión, lo cual haría que disminuyeran los tráficos de productos siderúrgicos planos respecto al escenario base,
estimándose en este caso un volumen de actividad de 375.000 toneladas (descenso del 50% sobre el escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
PROD. SIDERÚRGICOS PLANOS
Base
Optimista
Pesimista
750.000 toneladas
1.000.000 toneladas
375.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
87
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CHATARRA
Escenario básico:
La existencia de las plantas de productos siderúrgicos largos antes mencionadas, y las previsiones de los volúmenes de
actividad estimados, hacen prever un volumen de tráficos de chatarra de 1.000.000 de toneladas, lo que no es un excesivo
aumento de estos tráficos para el año 2025, ya que en el año 2014 se registró un volumen de tráficos de casi 620.000
toneladas, estando las plantas citadas en funcionamiento, pero no a plena capacidad de rendimiento.
Escenario optimista:
Al igual que los productos siderúrgicos largos, los cuales necesitan chatarra para su fabricación, la estimación de tráficos de
chatarra se estima muy similar a este producto, siendo las expectativas máximas para el año 2025 similares a las del
escenario base, previendo un aumento de la capacidad de rendimiento de las plantas de productos siderúrgicos largos, que
repercutiría sobre la demanda de chatarra y por tanto sobre el aumento del volumen de trafico de la misma. Se estima un
volumen de actividad, en el escenario optimista, de 1.000.000 toneladas, similar al escenario base
Escenario pesimista:
Debido a que se trata de un tráfico con mucho impacto paisajístico, y conflictivo en ciertos aspectos para el medio ambiente,
si se le aplicaran restricciones de carácter medioambiental, podría afectar al volumen de tráficos por un descenso del
volumen de los mismos, estimándose para el escenario pesimista un volumen de tráfico de 300.000 toneladas (un tercio
del escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
CHATARRA
Base
Optimista
Pesimista
1.000.000 toneladas
1.000.000 toneladas
300.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: AUTOMÓVILES
Escenario básico:
La estratégica ubicación del Puerto de Pasaia respecto a la planta de Landaben (actualmente emplean el Puerto de
Santander), a la planta de Figueruelas (Zaragoza), con la que tiene una excelente conexión ferroviaria, y a la planta de
Mercedes Benz de Vitoria, unido a las altas expectativas del sector de la automoción en España, justifica una previsión de
tráficos elevada, estimándose un volumen de tráficos de 460.000 toneladas.
Escenario optimista:
Las previsiones del escenario base son muy altas debido a las elevadas expectativas existentes en el sector de la automoción
en España, lo cual hace que un escenario más optimista sobre el escenario base estimado no pueda ser mucho mayor que
éste, estimándose un volumen de tráficos de 500.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Cabe la posibilidad de que pudiera desaparecer los tráficos de automóviles, si se produce un descenso de la demanda de
automóviles y/o las plantas que tiene tráficos con el Puerto de Pasaia cerraran por traslado a otro país o a otra zona de
España, y/o que los tráficos de las estas plantas eligieran otra forma de exportarlos u otro puerto por el que exportarlos. En
este caso, se ha estimado que podría darse el escenario en el que desaparecieran los tráficos de automóviles.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
AUTOMÓVILES
Base
Optimista
Pesimista
460.000 toneladas
500.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: ABONOS NATURALES Y ARTIFICIALES
Escenario básico:
La tendencia de los últimos 20 años en el Puerto de Pasaia en cuanto al volumen de tráficos de abonos (principalmente
importaciones para la industria agrícola de Navarra), hace prever un volumen de actividad para el año 2025 de 200.000
toneladas, siendo esta una perspectiva de estabilidad a medio – largo plazo.
Escenario optimista:
Pueden existir fluctuaciones en el volumen de tráficos de abonos en función del volumen de actividad que tenga la industria
agrícola de Navarra, y la consecuente demanda potencial de importación de abonos. Por lo tanto, para un escenario
optimista, se estima que se puedan llegar a alcanzar las cifras históricas máximas del puerto, es decir, un volumen de
tráficos de 275.000 toneladas.
Escenario pesimista:
De la misma manera que en el escenario optimista, pero a la inversa, un descenso de la demanda futura de importación de
abonos, por parte de la industria agrícola de Navarra, debido a un posible descenso de su actividad, hace prever, para el
escenario pesimista, un volumen de tráficos de 70.000 toneladas (un tercio del escenario base).
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
ABONOS NATURALES Y
ARTIFICIALES
Base
Optimista
Pesimista
200.000 toneladas
275.000 toneladas
70.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
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4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: PAPEL Y PASTA DE MADERA
Escenario básico:
Se trata de un producto cuyo volumen de tráficos se ha mantenido constante en los últimos tiempos, con pequeñas
fluctuaciones, cuyo principal uso es para papeleras (referido a cuando es mercancía general no contenerizada), las cuales se
encuentran muy próximas al puerto, generando tráficos de exportación de bobinas de papel en cajas, además de las
importaciones de papel reciclado de industrias ubicadas en Gipuzkoa y Navarra. Con ello se estima para el año 2025
mantener la cifra registrada en 2012/2013 de 150.000 toneladas.
Escenario optimista:
Las previsiones más positivas para los tráficos de papel y pasta de madera estiman que, para un escenario optimista, podrían
llegar a alcanzarse las cifras máximas históricas del Puerto de Pasaia, es decir, 200.000 toneladas para el año 2025.
Escenario pesimista:
En la actualidad existe una tendencia de caída/inestabilidad en el sector de los folios y editoriales por el proceso de
digitalización que está experimentando el sector de la lectura, esto unido a posibles fluctuaciones en la actividad de las
industrias antes citadas hace prever, para el escenario pesimista, un volumen de actividad de 100.000 toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
PAPEL Y PASTA DE MADERA
Base
Optimista
Pesimista
150.000 toneladas
200.000 toneladas
100.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
91
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: SAL COMÚN
Escenario básico:
El potencial tráfico de sal común del Puerto de Pasaia proviene de las minas de potasas, en las cuales, como consecuencia de
su actividad, se genera sal común como subproducto de la potasa, la cual puede ser exportada por el Puerto de Pasaia. El
volumen de sus tráficos depende principalmente del nivel de actividad en las minas de potasas, ya que se trata de un
“producto residual” en la obtención del cloruro de potasio en estas minas. Se estima, para un escenario medio, un volumen
de actividad de 100.000 toneladas.
Escenario optimista:
Un escenario en el que aumentara la demanda de la potasa, y por tanto la actividad de las minas de potasas, supondría una
generación de sal común mayor a la prevista en el escenario base, estimándose en el escenario optimista un volumen de
tráfico de sal común de 300.000 toneladas.
Escenario pesimista:
En el caso contrario, un descenso en la demanda de cloruro de potasio, implicaría una actividad en las minas de potasas
menor a la estimada el escenario base, reduciéndose la previsión de tráficos de sal común en el Puerto de Pasaia, y
estimándose los mismos en 25.000 toneladas para el año 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
SAL COMÚN
Base
Optimista
Pesimista
100.000 toneladas
300.000 toneladas
25.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
92
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: PIENSO Y FORRAJE
Escenario básico:
En el año 2014, el Puerto de Pasaia manipuló aproximadamente 140.000 toneladas de pienso y forrajes, cifra que no se
espera que aumente en gran medida, debido a que la demanda de este producto tiende a ser constante en el tiempo con
pequeñas fluctuaciones. Esto hace que se estime para el año 2025, para un escenario medio, un volumen de tráficos de
150.000 toneladas.
Escenario optimista:
La demanda del pienso y forraje podría aumentar más de lo previsto en el escenario base para el año 2025, aunque no
sobremanera, previéndose un volumen de actividad de 180.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Si la demanda de pienso y forraje disminuyera, no lo haría muy significativamente, debido a que el sector demandante del
mismo, principalmente agrícola – ganadero, es un sector que salvo excepciones puntuales no sufre grandes fluctuaciones,
estimándose para este escenario pesimista un volumen de tráfico de 130.000 toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
PIENSO Y FORRAJE
Base
Optimista
Pesimista
150.000 toneladas
180.000 toneladas
130.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
93
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CEREALES
Escenario básico:
El principal cliente del Puerto de Pasaia en el tráfico de cereales es Navarra, ya que dos tercios de las plantas harineras de
España se encuentran en el entorno de Pamplona, siendo el trigo el principal producto dentro de los tráficos de cereales del
Puerto de Pasaia. Antes de la crisis, en el Puerto de Pasaia se alcanzó la cifra de 200.000 toneladas de cereales manipulados
en el puerto, por lo que se estima que, si continua la tendencia creciente de estos tráficos en el Puerto de Pasaia (en 2014
creció más de un 50%), se pueden alcanzar las cotas previas a la crisis, estimándose un volumen de tráfico de 200.000
toneladas.
Escenario optimista:
Un crecimiento más pronunciado de la actividad en las harineras de Pamplona, principalmente, supondría un potencial
aumento de los tráficos de cereales en el Puerto de Pasaia, estimándose que para un escenario optimista esto podría llegar
a un volumen de actividad de 225.000 toneladas.
Escenario pesimista:
En el caso contrario, es posible que en el futuro se produzca un descenso en la actividad de estas plantas o que se empleen
otros puertos o medios para el transporte de estos tráficos, pudiendo descender los tráficos a un volumen de 50.000
toneladas.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
CEREALES
Base
Optimista
Pesimista
200.000 toneladas
225.000 toneladas
50.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
94
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CLORURO DE POTASIO (POTASA)
Escenario básico:
En el año 2014 el tráfico de potasa registrado por el Puerto de Pasaia fue de poco más de 50.000 toneladas, pero la entrada
en funcionamiento, en un corto espacio de tiempo, de tres nuevas minas de potasa en Navarra, que previsiblemente
emplearán al Puerto de Pasaia como punto de salida de las mismas, hacen prever un elevado aumento de estos tráficos. Se
estima que en el año 2025, para el escenario medio, se registrará un tráfico de potasa de 1.000.000 de toneladas.
Escenario optimista:
Si la demanda de este producto aumentase y/o se incrementara el volumen de actividad en estas nuevas minas que
entraran en explotación en un breve espacio de tiempo, las previsiones del escenario base podrían llegar a doblarse,
estimándose, para el escenario optimista, un volumen de tráficos de 2.000.000 de toneladas.
Escenario pesimista:
Por otro lado, del lado más pesimista, si ninguna de estas minas diera el rendimiento adecuado, bien por escasez de
demanda, o porque los volúmenes de potasa no fueran los estimados en los sondeos en alguna de estas minas, las
previsiones serán mucho menores, quedando los tráficos actuales que se mantendrían constantes con pequeñas
fluctuaciones. Se estima un volumen de actividad de 50.000 toneladas para el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
POTASA
Base
Optimista
Pesimista
1.000.000 toneladas
2.000.000 toneladas
50.000 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
95
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CARBÓN Y COQUE
Escenario básico:
Debido al consumo de la planta cementara de Donostia – San Sebastián, y el coque destinado a la fabricación de electrodos,
se estima que la demanda de estos productos puede crecer, estimándose un volumen en actividad para el año 2025 de
100.000 toneladas en el Puerto de Pasaia.
Escenario optimista:
La demanda puede ser ligeramente mayor a la estimada en el escenario base, debido a la previsible recuperación del sector
de la construcción y la obra civil en los años venideros, lo que aumentaría los tráficos de carbón y coque en el puerto,
estimándose una volumen de tráficos de 125.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Este tráfico podría desaparecer si la planta cementera de Urruzola cerrase, hecho no descartable, lo que para un escenario
pesimista supondría la desaparición de estos tráficos en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
CARBÓN Y COQUE
Base
Optimista
Pesimista
100.000 toneladas
125.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
96
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CONTENEDORES
Escenario básico:
Diversos estudios realizados durante el año 2013 sobre el tráfico de mercancía general contenerizada, no contenerizada y
contenerizable en el hinterland del Puerto de Pasaia, concluyeron en que existen una demanda potencial del orden de 4
millones de toneladas. Sin embargo, la capacidad teórica máxima del Puerto de Pasaia para contenedores es de 70.000 TEUs
(0,7 millones de toneladas aproximadamente), el 17% de la demanda potencial total. Por lo que, para un escenario medio,
se estima un volumen de tráficos total de contenedores de 700.000 toneladas.
Escenario optimista:
Destinando una mayor parte de la superficie portuaria a la terminal de contenedores, o aumentando la misma y/o
dotándole de medios que permitan aumentar su capacidad, se estima que para el año 2025 podría llegar a registrarse un
volumen de tráficos de 120.000 TEUs, es decir, aproximadamente 1.200.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Si finalmente no se consiguieran captar tráficos contenerizados y/o se decidiera no realizar las transformaciones e
inversiones necesarias para acondicionar la zona portuaria destinada para este nuevo tipo de tráfico, no llegaría a haber
tráficos de contenedores para el horizonte 2025, siendo el volumen de tráficos estimado nulo.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
CONTENEDORES
Base
Optimista
Pesimista
700.000 toneladas
1.200.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
97
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: GRANELES LÍQUIDOS
Escenario básico:
Desde el año 2004 no hay tráficos de graneles líquidos en el Puerto de Pasaia, pero se están adoptando nuevas políticas para
la captación de clientes de graneles líquidos. Para el año 2025, se estima que se necesitará una capacidad de reserva en silos
para graneles líquidos de 300.000 toneladas.
Escenario optimista:
Se estima que pueden llegar a realizarse 5 rotaciones de 50.000 toneladas al mes de graneles líquidos, estimándose un
tráfico de hasta 500.000 toneladas anuales.
Escenario pesimista:
Si no se consigue captar ningún cliente, no existirán tráficos de graneles sólidos para el horizonte 2025, siendo el volumen
de tráficos nulo.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
GRANELES LÍQUIDOS
Base
Optimista
Pesimista
300.000 toneladas
500.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
98
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: CEMENTO Y CLINKER
Escenario básico:
En el año 2014, el Puerto de Pasaia recuperó los tráficos de cemento y clinker, en gran parte gracias a la planta cementera de
Urruzola, y se prevé una tendencia creciente en estos tráficos para los próximos años, estimándose para el horizonte 2025
un volumen de tráfico en el puerto de 85.000 toneladas.
Escenario optimista:
Si la actividad de la planta cementera de Urruzola fuera superior a la estimada, debido a una mayor demanda del mercado,
podría llegar a registrarse para el año 2025 un volumen de tráficos de 100.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Cabe la posibilidad de que en un futuro la planta cementera cese su actividad y cierre, lo que implicaría la desaparición de
los tráficos de cemento y clinker en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
CEMENTO Y CLINKER
Base
Optimista
Pesimista
85.000 toneladas
100.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
99
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MADERAS Y BIOMASA
Escenario básico:
El Puerto de Pasaia está desarrollando una labor comercial de captación de clientes del sector de los biocombustibles,
habiendo contactado de forma firme con 2 potenciales clientes interesados en utilizar el puerto para el transporte de
biomasa. De conseguir uno de los contratos o los dos, y con un rendimiento medio, se estima para el año horizonte un
volumen de tráficos de 250.000 toneladas.
Escenario optimista:
Si se consiguen ambos contratos y la actividad de estas plantas es elevada, se estima que puede llegar a alcanzarse la cifra
de 500.000 toneladas de biomasa para el año horizonte 2025.
Escenario pesimista:
Si por el contrario, no se llegara a un acuerdo con ninguna de estas dos entidades, ni con ninguna otra, podría darse el
escenario de no disponer de tráficos de biomasa para el año horizonte 2025.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
MADERAS Y BIOMASA
Base
Optimista
Pesimista
250.000 toneladas
500.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
100
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MAGNESITA
Escenario básico:
La mina de Altzo en Tolosa, es un importante potencial proveedor de magnesita de una planta de acero de Arcelor Mittal en
Bremen, lo cual es un potencial generador de tráficos para el Puerto de Pasaia. Se prevé que pueda generar para el año
horizonte 2025 un volumen de tráficos de 250.000 toneladas.
Escenario optimista:
Dependiendo de la demanda por parte de la acería, los tráficos estimados en el escenario base podrían ser mayores. Para
este escenario se estima un volumen de tráficos de 300.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Si Arcelor Mittal no llegara a un acuerdo con la mina de Altzo o encontrara otra opción más rentable en otro punto de
España o Europa, no habría tráfico de calcita en el Puerto de Pasaia.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
MAGNESITA
Base
Optimista
Pesimista
250.000 toneladas
300.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
101
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Escenario básico:
El sector de la construcción está formado por dos “subsectores”, el sector de la edificación y el de la obra civil. El sector de la
construcción se encuentra muy ligado al crecimiento de la economía, especialmente la construcción de la edificación
residencial, que constituye aproximadamente el 30% de todo el sector de la construcción. En los últimos tiempos, y debido a
la crisis económica mundial que ha afectado en gran medida a España, y con especial incidencia en este sector, tanto la
construcción de edificación como la obra civil han sufrido un significativo desplome, reduciéndose la actividad en ambos
sector en gran medida, esto ha llevado al descenso de los tráficos de materiales de construcción en el Puerto de Pasaia, que
alcanzaron sus volúmenes máximos antes de la crisis (162.000 toneladas en el año 2006), cayendo en el transcurso de la
misma por debajo de las 50.000 toneladas anuales.
En los últimos años, con la leve recuperación que está experimentando el sector, los tráficos de materiales de construcción
han empezado a crecer de nuevo, alcanzando casi las 92.000 toneladas en el año 2014, pero las estimaciones para el año
2025 es que el sector de la construcción no experimente grandes crecimientos, continuando el crecimiento de estos tráficos
pero en pequeña medida, y estimándose un volumen de tráfico para el año 2025 de 100.000 toneladas.
Escenario optimista:
Si el crecimiento del sector de la construcción experimentase un crecimiento notable, se podrían llegar a alcanzar las cifras
máximas de tráficos de materiales de construcción en el año 2025, alcanzando las 160.000 toneladas.
Escenario pesimista:
Si el sector de la construcción no creciera y/o el Puerto de Pasaia se quedara sin clientes que utilizaran el puerto como punto
de salida/entrada de estos tráficos, estos podrían llegar a desaparecer.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
MATERIALES DE
CONSTRUCCIÓN
Base
Optimista
Pesimista
100.000 toneladas
160.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
102
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
MERCANCÍA / PRODUCTO: MAQUINARIA Y REPUESTOS
Escenario básico:
Los tráficos de maquinaria y repuestos del Puerto de Pasaia descendieron aproximadamente un 50% durante la crisis
económica mundial que afecto a España. Este era y es un tráfico relativamente estable, con pequeñas fluctuaciones, que en
los últimos años, tras una breve recuperación, está experimentando una tendencia negativa en el volumen de sus tráficos,
tendencia que se estima se invierta en los próximos tiempos, llegando a alcanzar, según las previsiones, las 35.000
toneladas para el año 2025.
Escenario optimista:
Si la tendencia de crecimiento fuera buena, se estima que se podrían llegar a alcanzar cifras cercanas a los máximos
registrados antes de la crisis económica mundial, previendo para un escenario optimista llegar a alcanzar, para el año 2025,
las 50.000 toneladas de tráficos.
Escenario pesimista:
Por otro lado, si la tendencia decreciente actual se mantuviera, los tráficos de este producto en el Puerto de Pasaia podrían
llegar a desaparecer.
TRÁFICO/ACTIVIDAD
ESCENARIO
EVALUACIÓN CUANTITATIVA
MAQUINARIA Y REPUESTOS
Base
Optimista
Pesimista
35.000 toneladas
50.000 toneladas
0 toneladas
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
103
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
Desde el punto de vista de la rentabilidad, los productos más interesantes para el Puerto de Pasaia, por su
mayor rentabilidad son los productos siderúrgicos, los automóviles y los contenedores. Mientras que por el
contrario, por su baja rentabilidad y contaminación, la chatarra es uno de los productos menos
aconsejables para el puerto
ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (SIN prohibiciones)
MERCANCÍA
Prod. Sidrerúrgicos largos
Prod. Sidrerúrgicos planos
Chatarra
Automóviles
Abonos
Cereales
Pienso y forrajes
Papel y pasta de madera (no contenerizable)
Materiales de construcción
Magnesita
Carbón y coque
Cloruro de potasio (potasa)
Cemento y Clinker
Sal común
Maquinaria y repuestos
Maderas y biomasa
Contenedores
Graneles liquidos
Otras mercancías
TOTAL
2012
2013
1.137.204
1.175.156
342.725
295.240
145.147
94.923
122.954
148.577
75.887
74.868
438.412
37.924
24
11.655
34.125
34.953
0
0
55.038
3.049.656
450.073
291.332
144.053
99.159
126.708
128.744
95.711
56.873
94.395
60.808
0
14.412
32.279
47.162
0
0
89.143
2.906.008
2014
909.035
471.045
618.753
327.899
180.413
153.402
138.974
117.421
91.755
78.908
62.022
50.664
41.474
32.228
29.102
26.971
0
0
122.085
3.452.151
Escenario base
2020
2025
879.518
850.000
535.523
600.000
659.377
700.000
363.950
400.000
180.207
180.000
164.201
175.000
144.487
150.000
133.711
150.000
95.878
100.000
79.454
80.000
71.011
80.000
300.000
500.000
50.737
60.000
53.614
75.000
32.051
35.000
163.486
300.000
300.000
600.000
150.000
300.000
148.543
175.000
4.505.744 5.510.000
Escenario pesimista
2020
2025
636.325
363.614
360.523
250.000
309.377
0
163.950
0
125.207
70.000
101.701
50.000
109.487
80.000
78.711
40.000
45.878
0
64.454
50.000
56.011
50.000
50.332
50.000
20.737
0
16.114
0
14.551
0
38.486
50.000
0
0
0
0
73.543
25.000
2.265.383 1.078.614
Escenario optimista
2020
2025
954.518 1.000.000
585.523
700.000
809.377 1.000.000
388.950
450.000
275.207
370.000
184.201
215.000
169.487
200.000
153.711
190.000
125.878
160.000
114.454
150.000
81.011
100.000
450.332
850.000
70.737
100.000
166.114
300.000
39.551
50.000
263.486
500.000
350.000
700.000
250.000
500.000
161.043
200.000
5.593.576 7.735.000
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
En la tabla expuesta sobre estas líneas se resumen los escenarios contemplados para el año horizonte 2025. En todos ellos
se estima que los principales tráficos, por volumen, serán los productos siderúrgicos, la chatarra, la potasa, los contenedores
y los automóviles. De cumplirse las previsiones, sería una gran evolución para el Puerto de Pasaia, ya que los productos más
rentables que tendría el puerto serían de los que mayores volúmenes manipularía el mismo, lo que generará un mayor valor
a este crecimiento de los tráficos para el puerto.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
104
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
Además de los escenarios planteados, se han barajado otra propuestas, en base a los 3 escenarios
estimados, en los que se plantea esos mismos escenarios pero desechando aquellos tráficos de productos
“sucios” (de mayor impacto negativo para el medio ambiente)
ESCENARIOS DE FUTURO PARA LOS AÑOS HORIZONTE 2020 – 2025 (CON prohibiciones)
MERCANCÍA
Prod. Siderúrgicos largos
Prod. Siderúrgicos planos
Chatarra
Automóviles
Abonos
Cereales
Pienso y forrajes
Papel y pasta de madera (no contenerizable)
Materiales de construcción
Magnesita
Carbón y coque
Cloruro de potasio (potasa)
Cemento y Clinker
Sal común
Maquinaria y repuestos
Maderas y biomasa
Contenedores
Graneles líquidos
Otras mercancías
TOTAL
Escenarios de Prohibición
Escenario base
Escenario pesimista
2020
2025
2020
2025
439.759
425.000
318.162
181.807
535.523
600.000
360.523
250.000
0
0
0
0
363.950
400.000
163.950
0
0
0
0
0
164.201
175.000
101.701
50.000
144.487
150.000
109.487
80.000
133.711
150.000
78.711
40.000
95.878
100.000
45.878
0
0
0
0
0
0
0
0
0
300.000
500.000
50.332
50.000
0
0
0
0
53.614
75.000
16.114
0
32.051
35.000
14.551
0
163.486
300.000
38.486
50.000
300.000
600.000
0
0
150.000
300.000
0
0
148.543
175.000
73.543
25.000
3.025.200 3.985.000 1.371.435
726.807
Escenario optimista
2020
2025
477.259
500.000
585.523
700.000
0
0
388.950
450.000
0
0
184.201
215.000
169.487
200.000
153.711
190.000
125.878
160.000
0
0
0
0
450.332
850.000
0
0
166.114
300.000
39.551
50.000
263.486
500.000
350.000
700.000
250.000
500.000
161.043
200.000
Fuente: A.P. Puerto de
3.765.532 5.515.000 Pasaia
 Escenarios de Prohibición: los mismos escenarios estimados (base, optimista y pesimista), pero eliminando aquellos
tráficos de productos “sucios” (más dañinos para el medio ambiente), que en este caso son: la chatarra (y se ha
estimado una pérdida del 50% de los tráficos de productos siderúrgicos largos, como consecuencia de la pérdida de
competitividad debido a que la chatarra necesaria para su fabricación se importaría por el Puerto de Bilbao, con los
consecuentes sobrecostes, perdiendo la condición de “puerto de casa” que hasta ahora tiene Arcelor Mittal con el
Puerto de Pasaia), los abonos, la magnesita, el carbón y coque, y el cemento y clinker.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
105
4. Escenarios de futuro
4.1. Evolución previsible de los tráficos
La alternativa final adoptada, en base a los resultados arrojados en el planteamiento de los escenarios de
futuro para el año horizonte 2025, aconseja el mantenimiento de los espacios actuales existentes,
desarrollando además espacios complementarios, y adoptando una política de comercialización basada en
una oferta diferenciada y competitiva, en armonía con los espacios urbanos del entorno y el medio
ambiente
Tras el planteamiento de los escenarios estimados, se han analizado las diferentes alternativas a adoptar en base a estos
escenarios:
 A pesar de los esfuerzos desarrollados durante la tramitación del ISA del puerto exterior, no parece posible identificar
alternativas distintas a las que se expresan en el Plan Estratégico 2009-2020.
 La alternativa de colaboración con otros puertos, por ejemplo, ha resultado de muy corto alcance (informes de
Puertos del Estado y del Servicio de Defensa de la Competencia)
 La apuesta por el puerto exterior no es viable en el horizonte 2025, y la opción de reducción del espacio y las
actividades portuarias situaría a éstas por debajo de su umbral de viabilidad.
 Alternativa adoptada: mantenimiento de los espacios actuales, desarrollo de espacios complementarios, desarrollo y
comercialización de una oferta diferenciada y competitiva y compatibilización con el entorno.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
106
4. Escenarios de futuro
4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
El objetivo en base a las estimaciones realizadas para el escenario del año 2025, es garantizar a largo plazo
una oferta de servicios portuarios que no estrangule el potencial de crecimiento económico de su entorno
Los tráficos previstos en el horizonte PITVI tiene por objetivo, en este caso, el dimensionamiento de una oferta
infraestructural portuaria que puede ser necesaria para el futuro.
A estos efectos, se consideran dos componentes de capacidad portuaria: la superficie de almacenamiento cubierto, y la
superficie de depósito descubierto, ya que constituyen el cuello de botella de la capacidad en el Puerto de Pasaia.
Los automóviles, graneles líquidos, la pesca, y el avituallamiento quedan fueran del cálculo por diferentes motivos:
•
Automóviles: la terminal de automóviles, según las estimaciones, tiene capacidad suficiente para manipular el
tráfico previsto, pudiendo añadirse una planta más al silo de automóviles o construirse un nuevo silo en la margen
derecha del río Oiartzun si fuera necesario.
•
Graneles líquidos: las necesidades de almacenamiento específicas deben ser resueltas mediante fórmulas que no
son posibles de prever en la actualidad (tráficos no previstos en el horizonte PITVI).
•
Pesca: cuenta con una instalación específica en la nueva lonja.
•
Avituallamiento: no utiliza los almacenes portuarios del muelle comercial.
Para el dimensionamiento de la oferta de infraestructura portuaria prevista para hacer frente la demanda de tráfico
potencial del año 2025, se han tenido en cuenta otras variables significativas para su cálculo, como son el
coeficiente de apilamiento, la estancia media o índice de rotación o el coeficiente k (de regularidad de los tráficos),
entre otros.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
107
4. Escenarios de futuro
4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
En total, para la previsión antes citada para el año 2025, se estima la necesidad de 329.743 m2 de
superficie, entre áreas de muelle y de almacén
A continuación se expone una tabla con los espacios requeridos para las previsiones de tráficos estimadas en el PITVI,
estas estimaciones difieren de las expuestas anteriormente, realizadas en base a las estimaciones del PITVI y las
estimaciones de la A.P. de Pasaia, siendo la cifra total levemente inferior a la obtenida en las previsiones del PITVI. Por
tanto, esta tabla sirve de orientación en la previsión de los espacios requeridos para el escenario base de tráficos para el
año horizonte 2025.
ESPACIOS REQUERIDOS PARA LAS PREVISIONES DE TRÁFICOS DEL AÑO 2025
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
A estas necesidades habría que añadir aproximadamente 15.000 m2 de superficie cubierta destinada a servicios auxiliares
tales como talleres de reparación de maquinaria portuaria y camiones.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
108
4. Escenarios de futuro
4.2. Necesidades futuras de superficies portuarias
En la actualidad, y junto con los planes de remodelación que se van a ejecutar durante los años 2014 y
2015, el Puerto de Pasaia cuenta con 218.088 m2 de superficie descubierta y 55.266 m2 de superficie
cubierta. Ello genera un déficit de instalaciones para el año 2025, considerando los tráficos previstos, de
más de 28.000 m2 de superficie descubierta, y más de 43.000 m2 de superficie cubierta
ESPACIOS DISPONIBLES O EN CURSO DE HABILITACIÓN (AÑOS 2014-2015)
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
La diferencia entre las necesidades derivadas de los tráficos potenciales del año 2025, teniendo en cuenta los 15.000 m2
para servicios auxiliares, y los espacios de los que dispone el Puerto de Pasaia a corto plazo, reflejan una necesidad de
espacios de 28.028 m2 descubiertos, y 43.361 m2 cubiertos:
Fuente: A.P. Puerto de Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
109
DIAGNÓSTICO ESTRATÉGICO
5. Diagnóstico estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
5.2. Análisis DAFO
110
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
La matriz de posicionamiento competitivo
•
La matriz de posicionamiento competitivo permite valorar la situación
estratégica actual del Puerto de Pasaia en relación a los otros puertos
que compiten en tráficos en el arco atlántico del sur europeo, como son
los puertos de Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, El Ferrol, A Coruña y Vigo
en España, y Baiona y Burdeos en Francia.
•
En el caso que nos ocupa se analizan las series históricas de tráficos
(granel sólido, mercancía general, mercancía Ro-Ro, tráfico total) en el
período 2005-2013/14. El posicionamiento viene determinado por una
matriz de doble entrada en la que quedan representados, de un lado, la
evolución de los tráficos (en términos de tasa de crecimiento) y, por otro,
el grado de competitividad de los mismos (expresado como cuota de
mercado relativa).
•
El tamaño de cada puerto (burbuja) refleja el volumen acumulado de
mercancías en el periodo de años considerado.
•
Los criterios utilizados para el cálculo de cada uno de estos dos parámetros de la Matriz de Posicionamiento Competitivo,
y la configuración de los puntos medios de corte, han sido los siguientes:

En el cálculo de la “cuota de mercado” (eje horizontal), se han considerado los valores de participación media de
2001 a 2006 de los tráficos de cada puerto en relación al tráfico conjunto de los puertos considerados. El punto
medio de corte viene representado por la cuota de mercado media (expresada porcentualmente).

El parámetro “tasa de crecimiento del tráfico”, que define el eje vertical, refleja el crecimiento promedio de los
tráficos considerados para los puertos analizados, en los últimos seis años. El cálculo del punto medio de corte del
eje se ha establecido en base a la media ponderada de los crecimientos de todos los puertos considerados.

Por último el tamaño de la burbuja, representa el volumen de tráfico acumulado en cada puerto correspondiente
al período considerado.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
111
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
La matriz de posicionamiento competitivo
La situación de los puertos considerados para los
diferentes tráficos en cada uno de los cuadrantes de la
matriz de posicionamiento competitivo, permite distinguir
distintas categorías de puertos / tráficos, atendiendo a
dos criterios de clasificación: la capacidad de crecimiento
de tráfico y la cuota de mercado controlada por el puerto
para ese tráfico en el periodo de estudio. De esta forma se
distinguen cuatro categorías de puerto:
Tasa de crecimiento
MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO
Alta
PUERTO/TRÁFICO PUERTO/TRÁFICO
INTERROGANTE
ESTRELLA
Baja
PUERTO/TRÁFICO
GENERADOR DE PUERTO/TRÁFICO
DEFICITARIO
CAJA
Alta
Baja
Cuota de mercado
•
Puerto estrella: se caracterizan por tener unas expectativas de crecimiento elevadas y por tener una posición líder
para el tráfico considerado, con una cuota de mercado elevada en el período considerado.
•
Puerto interrogante: esta categoría incluye los puertos con expectativas de crecimiento elevadas, pero en los que
se controla una parte muy pequeña del tráfico y tiene, por tanto, una posición débil en el mismo. Estos puertos
podrían evolucionar hacia puertos estrellas si consiguiesen ganar cuota de mercado.
•
Puerto deficitario: se trata de un puerto con expectativas de crecimiento del tráfico reducidas y en el que además
se tiene una cuota de mercado reducida en el periodo de análisis.
•
Puerto generador de caja: en esta categoría se incluyen aquellos puertos que no tienen expectativas de
crecimiento elevadas en el tráfico considerado, pero en los que se tiene una cuota de mercado importante y
proporcionan una aportación significativa a su cifra de negocio.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
112
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento del Puerto de Pasaia
•
•
•
Los puertos en relación a los cuales se analiza el posicionamiento de Pasaia son aquellos que se consideran competidores
para cada uno de los tráficos considerados; como resultado se obtienen las siguientes matrices de posicionamiento
competitivo en los diferentes tráficos en relación a los puertos de interés general situados en la cornisa cantábrica:
•
Tráfico total
•
Tráfico de granel sólido
•
Tráfico Ro-Ro
•
Tráfico de mercancía general
Los escenarios contemplados en el presente análisis son:
•
Periodo entre 2005 y 2013/2014 : Evolución de tráficos de los últimos 9 años para conocer la trayectoria del puerto
entre el periodo en el que se redactó el anterior Plan Estratégico y la actualidad. En algunas estadísticas se ha
utilizado el año 2013, y en otras el años 2014, en función de la disposición de datos en el momento de elaborar
este análisis.
•
Periodo entre 2008 y 2013/2014: Evolución de tráficos de los últimos 5/6 años, coincidiendo con el año previo a la
implantación del Plan Estratégico anterior y establecido como año de referencia del comienzo de la recesión
económica del país. Idéntica explicación que la del párrafo anterior para el año final seleccionado (2013 o 2014).
•
Periodo entre 2001 y 2006: Analizado en la realización del anterior Plan Estratégico 2009-2020, el cual servirá de
referencia para comparar con los tráficos actuales.
También se valora la situación estratégica del Puerto en referencia a su actividad interna por medio de la matriz de
posicionamiento competitivo de los distintos tráficos del Puerto que se muestra aquí.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
113
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de Pasaia
Posicionamiento competitivo de los tráficos del Puerto de
Pasaia (2001-2006)
Mercancía general
Granel líquido
El tráfico mejor situado en la evolución del 2001 al 2006
era el de graneles sólidos, que tenía la mayor cuota de
participación con significativa diferencia, si bien había
experimentado el crecimiento más pequeño, con respecto
al del resto de tráficos (salvo los graneles líquidos,
inexistentes en la actualidad). Esta diferencia en la tasa de
crecimiento, que se ha acentuado en los últimos años, ha
provocado que pierda parte de su cuota de participación,
quedando en el tramo de 2008 a 2014 relegado a la
segunda posición en cuanto a cuota de mercado, y con una
tasa de crecimiento muy por debajo al resto de tráficos.
•
El tráfico de mercancía general ha experimentado un
importante aumento en su cuota de mercado en los
últimos años. Este aumento se hace más acusado en la
gráfica de la evolución del 2008 al 2014, en la que se ve
que la evolución de su cuota de mercado supera a la del
granel sólido. También su tasa de crecimiento se sitúa por
encima de la media, aunque con tendencia a la baja. Esta
situación, sitúa al Puerto de Pasaia como puerto estrella
en cuanto al tráfico de mercancía general.
•
En cuanto al tráfico Ro-Ro, mantiene su posición como
tráfico con mayor crecimiento, si bien su cuota de mercado
no ha experimentado gran variación en el Puerto de Pasaia.
•
Los graneles líquidos no operan en el Puerto de Pasaia, y
aparecen en el gráfico de la evolución de 2001 a 2006
como tráfico residual, ya que en el momento de
elaboración del gráfico no había tráficos de graneles
líquidos.
Ro-Ro
medio
TasaCrecimiento
de crecimiento
Granel sólido
•
Cuota
de de
participación
Cuota
mercado
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
114
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos totales
•
Por volumen total de tráficos, el Puerto de Pasaia presenta la menor evolución de la cuota de mercado, 4,26%, muy
próxima a la de los puertos de Santander, Avilés y Vigo, entre el 4,72% y el 5,67%, en el periodo 2005 a 2014. Esta situación
empeora entre 2008 y 2014, reduciéndose la cuota de Pasaia a un 3,87%.
•
El tráfico total del Puerto de Pasaia prácticamente ha mantenido su posición respecto al resto de los puertos analizados en
la evolución del 2005 al 2014 a la del 2008 al 2014.
•
El Puerto de Bilbao lidera el ranking de los puertos de la fachada cantábrica, con un 35,56% del tráfico total, seguido por
los puertos de Gijón, A Coruña y El Ferrol, con un 18,95%, 13,32% y 12,31% de sobre los tráficos totales respectivamente.
•
En términos de competitividad y expectativas de crecimiento, el Puerto de Ferrol es el que mayor tasa de crecimiento ha
tenido en el periodo 2005 a 2014, siguiéndole los puertos de Avilés, Bilbao, Gijón, y Vigo y A Coruña entre 2008 y 2014,
aunque Bilbao es el tercer puerto que más tráfico ha perdido entre 2008 y 2014, un 4,0%, tras Pasaia con un 5,3%, y Vigo
con un 4,7%; descenso, en el caso del Puerto de Pasaia, en gran parte, originado por el cierre de la central térmica del
puerto.
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Pasaia
115
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de graneles sólidos
En comparación con los puertos analizados (Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Ferrol, A Coruña y Vigo), el Puerto de Pasaia
es un puerto poco relevante para los tráficos de graneles sólidos.
•
Estudiando la evolución de los tráficos de graneles sólidos en el Puerto de Pasaia, se puede observar una continua pérdida
de tráficos del Puerto, aunque mantiene su cuota de mercado. Esta pérdida se traduce en un aumento de la brecha
competitiva de Pasaia con el resto de los puertos de su entorno.
Posicionamiento competitivo Granel Sólido (2001-2006)
• El Puerto de Gijón mantiene su liderazgo con cuota de
mercado del 37,16% para el periodo de 2005 al 2014, con
Pasajes Bilbao
Santander Gijón
Avilés
Ferrol
A Coruña
Vigo
Villagarcía
Pasaia
una tasa de crecimiento negativa de tráficos en la media del
periodo analizado, un -2,1%.
Pasaia
Pasaia
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
•
•
Dos puertos muestran tasas de crecimiento positivas entre
2005 y 2014, Ferrol con un 1,5% y Bilbao con un 0,8%, con
cuotas de mercado del 21% y 11% respectivamente.
•
Solo un puerto, A Coruña, muestra tasas de crecimiento
positivas para el periodo de 2008 a 2014, con un 4,6%.
Cuota
dede
participación
Cuota
mercado
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
116
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos de mercancía general
Posicionamiento competitivo Mercancía General (2001-2006)
Bilbao
Santander
Gijón
Avilés
A Coruña
Aún siendo el tercer puerto en cuota de mercado, cuota
que se mantiene en los tres escenarios analizado, Pasaia
es el puerto que mas competitividad pierde, tanto en el
periodo 2005 a 2014, con una pérdida del 0,7% de sus
tráficos, como entre 2008 y 2014, con una pérdida del
3,3%, solo superado por A Coruña, con un 7,7%,
•
Bilbao mantiene estable su posición de liderazgo en la
fachada cantábrica, con una cuota del 45%,
•
Destaca la mejora competitiva del puerto de Gijón, que
presenta las mayores tasas de crecimiento, un 15,7% para
el periodo 2005-2014.
Vigo
Pasaia
Cuota
mercado
Cuota
de de
participación
Crecimiento
medio
Tasa de crecimiento
Pasaia
Pasajes
•
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
117
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario para los tráficos Ro-Ro
•
El Puerto de Pasaia ha visto empeorado su posicionamiento competitivo desde 2005, aunque mantiene su cuota de
mercado, 12% – 14%, cuarta para los puertos y escenarios analizados. Solamente ha mejorado su posición respecto del
Puerto de Ferrol, puerto cuyos tráficos Ro-Ro en 2014 apenas representaban el 10% de los tráficos de Pasaia.
•
Sus principales competidores (Santander, Vigo y Bilbao), han mantenido sus cuotas de mercado y, salvo Vigo, han tenido
crecimientos positivos para el periodo 2008 a 2014, e incluso por encima de la media, como Bilbao, con un 3,7% sobre un
1,2%.
•
Del resto de puertos competidores, se destaca el alto crecimiento de tráficos Ro-Ro del Puerto de Gijón, un 44% para el
periodo 2005 a 2014, originados en gran medida por la entrada en servicio de la Autopista del Mar Gijón – Nantes.
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
118
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de chatarra de hierro
•
Los escenarios analizados muestran que el tráfico de chatarra de hierro es uno de los principales tráficos generadores de
negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento.
•
Tanto en el periodo de 2001 a 2006 como de 2005 a 2013, Pasaia tiene la mayor cuota de mercado del tráfico de chatarra de
hierro, con una cuota en periodo 2005 – 2013 de 33,1%, pero acompañada de una continua pérdida de cuota frente al
Puerto de Bilbao. Si se considera solo el periodo de 2008 a 2013, Bilbao ya ha desplazado a Pasaia de la primera posición,
con un 35,56% frente a un 25,63%.
Posicionamiento competitivo chatarra de hierro
(2001-2006)
Bilbao
Santander
•
Ferrol
Tasa
de crecimiento
Crecimiento
medio
Pasaia
Pasajes
Pasaia
Los restantes puertos competidores de Pasaia han
mantenido su posicionamiento competitivo entre 2005
y 2013, destacándose el crecimiento relativo de A
Coruña, muy elevado aunque poco relevante en cuanto
a volumen total de cargas movilizadas.
Cuota
dede
participación
Cuota
mercado
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
119
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de productos siderúrgicos
•
Los escenarios analizados muestran que el tráfico de productos siderúrgicos, es junto con la chatarra de hierro, uno de los
principales tráficos generadores de negocio en Pasaia, pero con pocas expectativas de crecimiento.
•
En el período del 2001 al 2006, el puerto de Pasaia poseía la segunda cuota de mercado en el tráfico de productos siderúrgicos
(19,7%), por detrás de Bilbao.
•
El estudio del período de 2005 a 2013, muestra que el posicionamiento de Pasaia se mantiene, pero reduciéndose su ventaja
competitiva respecto de otros puertos como A Coruña, Avilés, Gijón y Santander.
Posicionamiento competitivo productos siderúrgicos
O UC OS S(2001-2006)
Ú G COS ( 00
006)
Bilbao
Santander
Gijón
Avilés
Ferrol
A Coruña
Pasaia
Cuota
de de
participación
Cuota
mercado
Vigo
Si se analizan los datos de 2008 a 2013, solo los puertos de
Ferrol, Gijón y Santander muestran tasas de crecimiento
positivas.
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
Pasaia
Pasajes
•
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
120
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de carbón y coque de petróleo
•
El cierre de la Central Térmica de Pasaia en 2012 a reducido notablemente los tráficos de carbón y coque del Puerto, reduciendo
todavía más su cuota de mercado en el norte de la Península Ibérica, hasta alcanzar el 2% en el periodo de 2008 a 2013, y con
pocas perspectivas de cambio de la tendencia.
•
El panorama del transporte de carbón y coque en la fachada cantábrica se caracteriza por la concentración de algo más del 50%
de los tráficos en un solo puerto, Gijón, seguido del Puerto de Ferrol, con unas cuotas entre el 21% y el 26%, según el periodo
de estudio.
Posicionamiento competitivo carbón y coque de petróleo
(2001-2006)
Bilbao
Santander
Gijón
Avilés
Ferrol
A Coruña
Vigo
Pasaia
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
Pasaia
Pasajes
Cuota
de de
participación
Cuota
mercado
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
121
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de papel y pasta de madera
•
Del análisis de los datos de tráfico para los tres escenarios analizados respecto de los tráficos de papel y pasta de madera, se
podría deducir que el Puerto de Pasaia tiene un posicionamiento adecuado.
•
Los datos de tráfico tanto del periodo de 2005 a 2013 como de 2008 a 2013, muestran una clara mejora respecto al
posicionamiento del puerto en el periodo 2001 a 2006.
Posicionamiento competitivo papel y pasta de madera
(2001-2006)
Bilbao
Santander Ferrol
Los tráficos de papel y pasta de madera en el norte de la
Península Ibérica se canalizan principalmente a través del
Puerto de Bilbao, en un 55,7% en 2013, seguido, a
bastante distancia por un grupo de tres puertos:
Santander con un 21,68% de los tráficos, seguido de
Pasaia con un 15,70% de los tráficos, y Ferrol con un 5,09%
de los mismos.
•
En el periodo 2005 – 2013 únicamente dos de los puertos
objeto de estudio tuvieron una tasa de crecimiento
positiva: Pasaia con un crecimiento del 0,1% y Gijón con
un crecimiento del 10,5% (aunque el volumen de papel y
pasta de madera que opera Gijón es muy pequeño).
Vigo
Pasaia
Cuota
de participación
Cuota
de mercado
medio
TasaCrecimiento
de crecimiento
Pasaia
Pasajes
•
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Pasaia
122
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de pesca fresca
•
El entorno competitivo en cuanto a tráficos de pesca fresca en el Norte de la Península Ibérica ha cambiado bastantes desde
2001 a 2014.
•
Mientras que en el periodo entre 2001 y 2006, Santander era el primer puerto por tráficos de pesca fresca, con una gran
ventaja sobre el segundo, A Coruña, en el periodo de 2005 a 2014 es Vigo el primer puerto con una cuota del 50,09%, seguido
de A Coruña con un 23,09%. Pasaia ocuparía la tercera posición con un 9,14%, por delante Avilés (7,93%) y Gijón (5,57%).
Posicionamiento competitivo pesca fresca
(2001-2006)
Santander
Gijón
Avilés
A Coruña
Si se reduce el estudio al periodo de 2008 a 2014,
Pasaia eleva su cuto de mercado al 10,84% con una alta
tasa de crecimiento, de 19,9%.
•
De estos datos se puede concluir que Pasaia tiene altas
expectativas de incrementar aún más sus tráficos de
pesca fresca, al haber reducido las incertidumbres que
hace algunos años generaba su baja cuota de mercado.
Vigo
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
Pasaia
Pasajes
•
Pasaia
Cuota
de de
participación
Cuota
mercado
Posicionamiento competitivo pesca fresca
(2008-2014)
Posicionamiento competitivo pesca fresca
(2005-2014)
Pasaia
3,18%
Pasaia
Bilbao
Cuota de mercado
Santander
Gijón
Avilés
Tasa de crecimiento
Tasa de crecimiento
Pasaia
4,89%
12,5%
Ferrol
A Coruña
Vigo
Pasaia
Bilbao
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Cuota de mercado 12,5%
Santander Gijón Avilés Ferrol
A Coruña
Vigo
123
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto del tráfico de automóviles y piezas
El tráfico de automóviles y piezas de automoción en el norte de la Península Ibérica se realiza solamente a través de 4 puertos:
Vigo, Santander, Pasaia y Bilbao.
•
El análisis de los diferentes periodos objeto del estudio reflejan una situación bastante estabilizada desde 2001 hasta 2013. El
Puerto de Vigo alcanza una cuota de mercado de entre el 42% y 44%, repartiéndose el restante 56 – 58% de forma bastante
homogénea entre los puertos de Santander, Pasaia y Bilbao.
• En el periodo 2008 – 2013, los puertos tuvieron una tendencia de
Posicionamiento competitivo automóviles y piezas
(2001-2006)
crecimiento diferente, por un lado los puertos de Bilbao y Santander
tuvieron una tasa de crecimiento de entorno al 5%, mientras que los
Pasaia
Bilbao
Pasajes
Santander
Vigo
puertos de Pasaia y Vigo tuvieron un descenso de entorno al 6% y
4%, respectivamente. Por otro lado, si ampliamos este periodo a
Pasaia
2005 – 2013, la situación se invierte, creciendo los puertos de Pasaia
y Vigo un 0,5% y 3,1%, respectivamente, mientras que los puertos de
Bilbao y Santander descendieron un 1,9% y 0,4%, respectivamente.
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
•
Cuota
dede
participación
Cuota
mercado
•
Respecto al Puerto de Pasaia, aunque ligeramente, se ha producido
una pequeña perdida de competitividad del Puerto en los últimos
años, (2008 a 2013), con una tasa de crecimiento negativa del -6,2%,
por debajo de Santander con un 5,4%, Bilbao con un 4,9%, y Vigo con
un -4,2%.
Pasaia
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
124
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Tráfico total
El Puerto de Burdeos, con una cuota de mercado del orden del 50 %, dobla en tráficos a los puertos de Pasaia y Baiona,
presentando una tasa de crecimiento para el periodo de 2005 a 2012 del -0,7%, menor que el -2,2 % de Baiona y mucho menor
que el – 6% de Pasaia.
POSICIONAMIENTO COMPETITIVO
TRÁFICO TOTAL (2000-2006)
Pasajes
Pasaia
Baiona
Burdeos
Baiona
•
La Rochelle
Burdeos
Pasaia
Crecimiento
medio
Tasa de crecimiento
El Puerto de Pasaia ha perdido competitividad respecto de los
anteriores puertos franceses en el periodo de 2005 a 2012, perdiendo
la ventaja competitiva que tenia respecto a Baiona entre 2000 y 2006,
tanto en cuota de mercado como en tasa de crecimiento.
Cuota
de participación
Cuota
de mercado
Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2008-2012)
-3,4%
-2,3%
Pasaia
33%
Pasaia
33%
Cuota de mercado
Cuota de mercado
Pasaia
Baiona
Burdeos
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Tasa de crecimiento
Posicionamiento competitivo. Tráfico total (2005-2012)
Tasa de crecimiento
•
Pasaia
Baiona
Burdeos
125
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Graneles sólidos
El Puerto de Pasaia ha perdido la ventaja competitiva que mantenía entre 2000 y 2006 en la carga y descarga de graneles
sólidos en sus instalaciones, pasando en el periodo de 2008 a 2012 a casi poder ser considerado como puerto deficitario
respecto de Baiona y Burdeos, con una cuota de mercado del 30 % y un descenso de los tráficos del 9,6%
POSICIONAMIENTO COMPETITIVO
GRANEL SÓLIDO (2000-2006)
Pasajes
Pasaia Baiona
Burdeos
Baiona
•
La Burdeos
Rochelle
La cuota de mercado perdida por Pasaia ha sido absorbida casi en su
totalidad por Burdeos.
Pasaia
Crecimiento
medio
Tasa
de crecimiento
Cuota
de participación
Cuota
de mercado
Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos
(2005-2012)
Posicionamiento competitivo. Tráfico graneles sólidos
(2008-2012)
-3,7%
Pasaia
33%
Pasaia
33%
Cuota de mercado
Pasaia
Tasa de crecimiento
-2,7%
Tasa de crecimiento
•
Baiona
Burdeos
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Cuota de mercado
Pasaia
Baiona
Burdeos
126
5. Diagnóstico Estratégico
5.1. Posicionamiento competitivo
Posicionamiento competitivo interportuario respecto de los puertos de Baiona y Burdeos. Mercancía
general
•
El Puerto de Pasaia representa un 52% de la cuota de mercado de los tráficos de mercancía general (contenerizada y no
contenerizada) en el periodo de 205 a 2012.
•
El análisis realizado muestra poco potencial de crecimiento de los tráficos de mercancía general respecto de los puertos
franceses, aun suponiendo uno de los principales tráficos generadores de ingresos.
•
Los tráficos de mercancía general tanto de Pasaia como de Baiona son básicamente no contenerizados, mientras que los
tráficos de Burdeos son mayoritariamente contenerizados.
Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general
(2008-2012)
Posicionamiento competitivo. Tráfico mercancía general
(2005-2012)
-2%
33%
Tasa de crecimiento
Pasaia
Tasa de crecimiento
-3,5%
Pasaia
33%
Cuota de mercado
Cuota de mercado
Pasaia
Baiona
Burdeos
Pasaia
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
Baiona
Burdeos
127
5. Diagnóstico Estratégico
5.2. Análisis DAFO
ENTORNO
DEBILIDADES
•
Problema de emisiones (aire, agua, ruido) de las actividades portuarias, incluido el astillero.
FORTALEZA
•
Sensibilidad en la Autoridad Portuaria de Pasaia por la integración urbana y el medio ambiente.
AMENAZAS
•
Estancamiento o crecimiento económico moderado en Europa
•
Importante presión urbana, con fuerte respaldo político, para sustituir los usos portuarios por usos urbanos en La Herrera.
•
Dificultades en el desarrollo de la plataforma logística Pasaia-Irún.
•
Baja valoración de las actividades portuarias y de transporte por la ciudadanía del entorno.
•
Existencia de un marcado conflicto entre el puerto y su entorno urbano
•
El papel de Pasaia no está claramente definido en la agenda de algunas Administraciones Públicas.
OPORTUNIDADES
•
Reindustrialización de Europa y reparto del trabajo entre países: Near-sourcing.
•
Crecimiento del volumen del transporte intraeuropeo.
•
Objetivos UE de control de emisiones y reducción de la congestión viaria:
•
Restricciones al transporte por carretera
•
Incentivos al transporte marítimo
•
Mejora de los servicios ferroviarios.
•
Decidida orientación hacia la integración entre el puerto y el entorno urbano.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
128
5. Diagnóstico Estratégico
5.2. Análisis DAFO
INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS
DEBILIDADES
•
Limitaciones en la navegabilidad del canal (accesibilidad marítima).
•
Escaso fondo en los muelles.
•
Insuficiente capacidad de almacenamiento, y de espacios para actividades logísticas.
•
Tasas portuarias y costes de los servicios técnico-náuticos superiores a las de los puertos en competencia.
FORTALEZAS
•
Atraques suficientes (lo-lo y ro-ro) .
•
Almacenes modernos.
•
Buenas conexiones viarias.
•
Buenas conexiones ferroviarias, que deben mejorarse para mantener la ventaja respecto con los puertos competidores
(Incógnita: futura incorporación al ancho UIC).
AMENAZAS
•
Exceso de capacidad en la infraestructura portuaria en competencia (Norte de la Península).
•
Presión urbana sobre las conexiones viarias con el Puerto.
OPORTUNIDADES
•
Plan de mejoras en las infraestructuras y servicios ferroviarios.
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
129
5. Diagnóstico Estratégico
5.2. Análisis DAFO
DEMANDA
DEBILIDADES
•
Concentración de los tráficos en muy pocos clientes y tipos de mercancías.
•
Sólo dos líneas regulares, dependientes del tráfico de automóviles.
•
Tendencia a la concentración de los tráficos en los puertos de mayores dimensiones, y por el incremento del tamaño de
buques, acrecentada por los mecanismos de bonificación en tasas.
FORTALEZAS
•
Emplazamientos de los cargadores muy concentrados en el entorno inmediato del puerto, salvo General Motors.
AMENAZAS
•
Fuerte competencia de otros puertos próximos y de modos de transporte alternativos (carretera).
OPORTUNIDADES
•
Posibilidades de captación de tráficos de:
•
Potasa
•
Contenedores
•
Automóviles
•
Siderúrgicos planos de importación
•
Graneles líquidos
•
Biomasa
 PLAN ESTRATÉGICO DEL PUERTO DE PASAIA 2015 – 2025 
130
5. Diagnóstico Estratégico
5.2. Análisis DAFO
SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA
DEBILIDADES
•
Los gastos fijos de la APP son demasiado elevados:
•
Gastos de personal
•
Otros gastos de explotación
FORTALEZAS
•
La APP tiene capacidad financiera para realizar inversiones.
AMENAZAS
•
Las medidas adoptadas para reducir estos gastos han mejorado la situación, pero persisten las limitaciones legales que
dificultan la resolución del problema de los gastos de personal.
•
En un entorno fuertemente competitivo la APP necesita tener margen en su cuenta de pérdidas y ganancias para aplicar
una política activa de bonificaciones.
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