habla de la locomotora de - Cámara Colombiana de la Infraestructura

CorteSía: ofICINa de PreNSa. PreSIdeNCIa de la rePúblICa
REVISTA No. 38 • BOGOTÁ, D.C. • Noviembre - Diciembre 2010 • ISNN 1794-3213
El Presidente
Juan Manuel Santos
habla de la locomotora de infraestructura
• ESPECIAl: 7º CONGRESO NACIONAl DEl SECTOR •
Contenido Noviembre / Diciembre 2010
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente Ejecutivo
CONSEJO EDITORIAL
Sergio Echavarría Hoyos
Juan Martín Caicedo Ferrer
Francisco Suárez Montaño
Vicepresidente
Sandra Silva Serna
Directora de Coordinación Sectorial
Jorge Alberto Marín Gómez
Director Técnico
Beatriz Ariza González Rubio
Directora de Asuntos Económicos
Mónica Alexandra López Garzón
Coordinadora de Comunicaciones y Prensa
JUNTA DIRECTIVA CCI
Presidente
Sergio Echavarría Hoyos
Desarrollo Vial del Norte - Devinorte
Vicepresidente
Argelino José Durán Ariza
Hidroconsulta Ltda.
Vocales
Luis Enrique Quintero de la Hoz
Carreteras Nacionales del Meta
Ana Lucía Dugand
Consorcio Vía al Mar
Luis Fernando Jaramillo Correa
Grupo Odinsa S.A.
Alicia Naranjo Uribe
ALCA Ingeniería LTDA.
Gustavo Adolfo Rodríguez Guzmán
Grodco SCA – Ingenieros Civiles
Germán Silva Fajardo
Silva Carreño Y Asociados S.A.
Germán Gómez Turriago
Técnico Restrepo y Uribe LTDA.
Fuad Velasco Juri
Fiduciaria Bancolombia S.A.
Peter Grossich Vanegas
Nexus Banca de Inversión
César Constaín Van - Reck
Cemex – Concretos de Colombia S.A.
Iván Rodríguez Barroso
Roadcon S en C.S.
Presidente
Junta Seccional Antioquia
Luis Aníbal Galeano López
Presidente
Junta Seccional Occidente
Alberto José Otoya Villegas
Presidente
Junta Seccional Norte
William Yacamán Fernández
34
Entrevista
Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República
4
EDITORIAL
Juan Martín Caicedo Ferrer
6
14
noticias gremiales
44
48
ESPECIAL
7º Congreso Nacional de la Infraestructura
32
INFORMACIÓN COMERCIAL
40
Kenworth de la Montaña
Gremio
Autorregulación gremial: a
cumplir las reglas de juego
42 INFORMACIÓN COMERCIAL
Helm Corredores de Seguros
60
62
66
Noviembre / Diciembre de 2010
Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local
regionales
• Antioquia
• Norte
• Occidente
TECNOLOGÍA
Firmas constructoras y proveedoras conectadas con Iconstruye Colombia
NOTICIAS DE AFILIADOS
SOCIALES
Eventos del gremio
68
PERFIL
2
NACION
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA
José Fernando Villegas Hortal
DIRECTOR SECCIONAL NORTE
José Ignacio Vengoechea Renowitsky
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE
María Claudia Álvarez Hurtado
COORDINACIÓN EDITORIAL
Comunicaciones y Prensa
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno
Claudia Milena Moreno Gómez
PERIODISTA
Enrique Castro
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
Magda E. Salazar
FOTOGRAFÍAS
Archivo Cámara Colombiana
de la Infraestructura
Coninsa Ramón H.
INVIAS, Mincivil
Jorge Orjuela
Civilia S.A., Ministerio de Ambiente
Presidencia de la República
Acueducto de Bogotá
IMPRESIÓN
Imagen Printing
Las opiniones y criterios expuestos en esta
revista son responsabilidad de los autores
Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá
www.infraestructura.org.co
[email protected]
Concesionaria San Rafael S.A.
Revista Nº. 38
Editorial Juan Martín Caicedo Ferrer
Buen Gobierno
para la infraestructura
*
Apartes del discurso del Presidente Ejecutivo de la Cámara, pronunciado en la instalación del 7º Congreso Nacional de la Infraestructura.
*
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER,
Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana
de la Infraestructura
P
ara el gremio resulta acertada y
conveniente la política del Buen
Gobierno que aplica el mandato del Presidente Juan Manuel Santos.
Desde el día de su elección, el propio
gobernante advirtió que dicha política
serviría no sólo para planificar y ejecutar cabalmente las metas oficiales,
sino también para institucionalizar a
través de los partidos organizados la
interlocución del Ejecutivo con el sistema político.
Valoran los ciudadanos el juicio con
que el sistema de Buen Gobierno supervisa periódicamente sus metas, y al
país también le conviene la decisión de
cambiar el diálogo individual con los
4
Noviembre / Diciembre de 2010
congresistas, por la interlocución formal con los partidos organizados. Se
blinda de esa manera a la organización
del Estado contra la injerencia de los intereses particulares o politiqueros, y se
facilita, por ende, la sana presencia de
la meritocracia en las distintas esferas
del Gobierno.
Particularmente significativa esa
decisión para el sector transporte, capturado de tiempo atrás por las clientelas políticas, y la repartición desordenada de obras improvisadas o no
prioritarias. Recordemos, además, que
fue precisamente en razón de la captura del INCO por parte de un partido
tradicional, que ese instituto perdió su
norte y contó con doce gerentes distintos en el escaso período de seis años. El
INVÍAS tampoco fue ajeno a múltiples
tropiezos administrativos, salpicados
también por los escándalos.
De otra parte, satisface observar
que detrás de la tesis del Buen Gobierno se asoman ya las líneas generales de
un Plan Maestro del sector transporte
para los próximos ocho años. Su contenido deberá ser el gran insumo de la
política del sector en el Plan Nacional
de Desarrollo. Hacía mucha falta esa
brújula. Por décadas el país la había reclamado. En materia de infraestructura los planes cuatrienales de desarrollo
no habían tenido visión de largo plazo
ni continuidad, amén de que se basaron
más en las expectativas locales o regionales, que en los criterios técnicos y el
interés general de la Nación.
Es la primera vez que un ejercicio
de planeación incluye no sólo el componente de las inversiones requeridas,
sino también la financiación que ellas
demandan, el fortalecimiento institucional del sector, la regulación del
transporte, y la adopción de un sistema
logístico.
Para calcular las inversiones de los
próximos ocho años, el DNP hace un
análisis juicioso sobre tráfico y nivel de
servicios actual, e incluye proyecciones de comercio exterior y carga interna. El modelo adoptado por Planeación
Nacional asigna flujos de carga por tipo
de productos entre orígenes y destinos,
y tiene en cuenta los costos asociados a
los distintos modos de transporte.
El plan de inversiones, calculado
en cerca de 18 billones para los próximos 8 años, destina el 5% de este valor, es decir un billón de pesos, para
atender necesidades de preinversión:
quiere decir lo anterior, que las nuevas obras contarán, por primera vez,
con recursos importantes para los
estudios y los diseños que demanda
la adecuada maduración de los proyectos. Es ésta sin duda, la previsión
que debe hacer todo Buen Gobierno,
pues nunca se hizo en el pasado en
las cuantías requeridas.
Finalmente, es también acertada la
decisión de prever la financiación de
las obras, y de emprender simultáneamente la búsqueda de nuevos recursos a través del Acto Legislativo que
modifica el sistema de regalías. Debe
resaltarse el hecho significativo de que
la distribución de los recursos, según
lo establece la propia reforma, estará
condicionada a la eficiencia en el gasto
público de las regiones. Eso también es
Buen Gobierno.
Revista Nº. 38
Cortesía: Archivo particular
Refinería de Barrancabermeja
La Cámara y el INVÍAS firman
convenio interinstitucional
E
l gremio convocó el pasado mes de octubre, a una Comisión Especial de afiliados con la presencia de Carlos
Rosado Zúñiga, Director del Instituto Nacional de Vías INVÍAS, quien dio a conocer a los asistentes, el Plan de
Inversión del Instituto para el 2011 por $2 billones, algunos
proyectos principales: Corredores Arteriales de Competitividad, Caminos para la prosperidad, priorización de vías
terciarias, culminación del Plan 2500, continuación del
Programa de Corredores de Mantenimiento Integral y la
creación de un portafolio de estudios y apoyo técnico por
$82.500 millones.
En el marco de la reunión, el Presidente Ejecutivo de
la Cámara, Juan Martín Caicedo y el director del Instituto firmaron un convenio, por dos años, con el propósito
de consolidar el compromiso de trabajo conjunto en el
seguimiento a proyectos, problemáticas del sector y herramientas de concertación para la contratación de los
procesos licitatorios que desarrolle la Entidad.
De igual manera, en el encuentro fueron abordados
temas relacionados con la problemática que afrontan las
empresas de ingeniería, tales como la desfinanciación de
las obras y el precio del asfalto de acuerdo con el ajuste
dentro de las especificaciones del INVÍAS.
Ecopetrol presentó a la Cámara
Proyecto de Modernización de
Refinería de Barrancabermeja
E
n reunión planteada por Ecopetrol, el pasado 4 de noviembre, se dio a conocer una presentación del Proyecto de Modernización de la Refinería de Barrancabermeja – PMRB, proyecto que se viene estructurando desde
el año 2008 y actualmente se encuentra terminando la
fase III. La fase IV, tiene presupuestado US$3.500 millones para la construcción y modernización de la refinería.
El PMRB consiste en una ampliación y modernización
de la planta actual asegurando la sostenibilidad de la Refinería de Barrancabermeja, se busca que el proyecto
cumpla con excelencia operacional, enfoque de mercado,
generación de margen de refinación y crecimiento con
rentabilidad.
Con esta presentación Ecopetrol quiere que a través
de la Cámara las empresas precalificadas contacten a las
empresas nacionales afiliadas al gremio que puedan colaborar de acuerdo a sus experiencias en las diferentes
actividades de los contratos que se celebrarán, se estima
una presentación del proyecto para el mes de enero de
2011 a los afiliados.
Sesión Ordinaria del CIBC en las nuevas instalaciones del gremio
P
or invitación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el pasado 27 de octubre se realizó la sesión ordinaria del Comité
Intergremial Bogotá-Cundinamarca en las nuevas instalaciones del gremio. A dicha sesión, centrada en el desarrollo y avance
del proyecto de modernización del Aeropuerto El Dorado, fueron invitados por parte de la Concesionaria OPAIN el Gerente Juan
Alberto Pulido, Andrés Figueredo por la Aeronáutica Civil y la Directora de la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia, ATAC
la doctora Claudia Velásquez.
En el transcurso de las presentaciones se trataron asuntos relacionados con la creciente demanda de pasajeros y carga, y su
impacto en las actuales instalaciones, así como el estado de las decisiones sobre la demolición y modernización del actual terminal
de pasajeros.
6
Noviembre / Diciembre de 2010
Revista Nº. 38
La Cámara logró una reducción de aranceles en equipos de maquinaria
L
uego de diferentes gestiones, la Cámara Colombiana de la Infraestructura logró incorporar una reducción de los
aranceles hasta del 10%, a los equipos de maquinaria especializada para la construcción.
El trabajo inició a finales del año 2009 a través del envío de comunicaciones y diferentes reuniones con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público-MHCP, con el Comité de Asuntos Aduaneros, Arancelarios y de Comercio Exterior
-Comité Triple A, con la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales-DIAN y recientemente con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo-MITC, donde se manifestó en cada uno de los escenarios, el interés de nuestros afiliados
de obtener una reducción en los aranceles de maquinaria para la construcción, teniendo en cuenta que esto contribuiría a los proyectos de infraestructura que hoy se encuentran encaminados para el desarrollo de nuestro país.
Como resultado de lo anterior, el pasado 5 de noviembre de 2010 el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
mediante el Decreto 4114 y 4115, estableció una reducción –entre otros bienes de capital- de los aranceles para equipos
y maquinaria de construcción de obras civiles. Cabe destacar que un gran porcentaje de las posiciones arancelarias de
estos equipos, obtuvieron una reducción del 10% en los aranceles, con la expedición del presente decreto. El decreto y
el cuadro resumen con las reducciones pueden ser consultados en la página web: www.infraestructura.org.co
Cortesía: Corporación Autónoma Regional del Alto Magdalena
Noticias Nacional
Expertos presentaron el Metro de
Sao Paulo y Barcelona
E
n medio de la coyuntura que atraviesa la Capital
del país en la definición de la Primera Línea del
Metro, la Cámara Colombiana de la Infraestructura
decidió invitar a tres expertos internacionales encargados de la construcción y operación de los reconocidos proyectos mundiales: Metro de Barcelona y Metro
de Sao Paulo.
En el encuentro, que fue instalado por Juan Martín Caicedo Ferrer, Presidente Ejecutivo del gremio, se
realizó un intercambio de experiencias basadas en el
desarrollo y planificación de sistemas ferroviarios de
transporte masivo de pasajeros. De igual manera, los
especialistas entregaron recomendaciones a la ingeniería colombiana, en lo relacionado a las etapas de
planeación, contratación y ejecución de las obras civiles en proyectos Metro, en aras de aportar conocimiento en beneficio del avance de las iniciativas que
actualmente se estudian para la Región-Capital.
Epaminondas Duarte, Asesor de la Dirección de
Planeación y Expansión de Transportes Metropolitanos, del Metro de Sao Paulo en Brasil; y Xávier Flores,
Subdirector General de la Dirección de Transporte
Terrestre de la Generalitat de Catalunya, junto con
Carmen Deulofeu Palomas, Gerente General de Gestión de Infraestructura, GISA, del Metro de Barcelona,
fueron los encargados de hacer la presentación de los
proyectos.
El Metro de Sao Paulo es el sistema de metro más
largo en Brasil y está catalogado como uno de los más
eficientes del mundo, movilizando más de 3,5 millones de pasajeros diarios, mientras que el sistema de
Barcelona una vez finalizada la construcción de la línea 9, será la red subterránea más extensa de Europa
(48Km.), con estaciones cuyas profundidades se acercan a los 90 mts.
8
Noviembre / Diciembre de 2010
Río Magdalena
Cámara celebró iniciativa para el
rescate del Río Magdalena
A
través de su Presidente Ejecutivo, Juan Martín
Caicedo Ferrer, la Cámara celebró de manera
efusiva la decisión del Gobierno del Presidente Santos, de impulsar una gran inversión para rescatar
del todo la navegación del Río Magdalena y convertirlo en una auténtica hidrovía.
Sostuvo Caicedo, que el rescate de la principal
arteria fluvial del país, junto con la recuperación
del ferrocarril central, se hacen imperativos para
facilitar el cabal desarrollo del “boom” minero y de
hidrocarburos que ya se insinúa en la economía nacional.
Recordó el dirigente gremial, que en materia de
fletes, solo estos modos de transporte podrán garantizar costos tonelada/km cerca de 10 veces más
bajos que los que exhibe el modo carretero. Por ello,
simultáneamente deberá construirse el ferrocarril
que movilice el carbón desde la meseta central del
país a los puertos marítimos.
El gremio de igual manera, manifestó las reservas, con relación a la posibilidad de que este proceso pueda ser liderado por Cormagdalena. Afirmó
que dicho ente es una figura exótica creada por la
Constitución de 1.991, y que a juicio de la Cámara,
debería ser reemplazada por una entidad vinculada directamente al Ministerio de Transporte. Cabe
anotar, sostuvo Caicedo finalmente, que el trámite
del proyecto de regalías es una oportunidad única
para suprimir Cormagdalena y consolidar la institucionalidad encargada de la política y los proyectos
de transporte sobre el Río en torno al Ministerio de
Transporte.
Revista Nº. 38
Noticias Antioquia
Seccional Antioquia socializó el Código de
Autorregulación
L
a Cámara Colombiana de la Infraestructura – CCI en Antioquia reunió a sus empresas afiliadas para presentarles el Código de Autorregulación que está elaborando
la asociación gremial. El encuentro contó con la presencia de José Fernando Villegas
Hortal, director ejecutivo de la seccional; Francisco José Suárez, vicepresidente de la
Cámara y de la abogada Maria Camila Quintero que expuso el catálogo de conductas,
clasificadas por sector, que en caso de cometerse generarían sanción.
En la reunión también se explicaron las funciones de los órganos de autorregulación
(rector, consejo y tribunal) y los pasos que contempla el procedimiento: investigación
preliminar y solicitud de explicaciones, formulación de cargos, decisión y sanciones.
Los asistentes, por su parte, plantearon alrededor de trece propuestas para que fueran estudiadas; por ejemplo, sugirieron incluir un capítulo relacionado con conflictos de
interés, reconsiderar la magnitud de las sanciones e incluir entre las conductas sancionables el acceso a la información privilegiada, entre otras.
Vía La Fé. Antioquia
La Cámara en
Antioquia inició
comisiones
con empresas
pavimentadotas
L
a Coordinación Sectorial de la
Seccional Antioquia organizó
una comisión asesora para empresas
pavimentadoras con el fin de abordar
temas de interés para este sector en
específico. En este primer encuentro,
que se llevó a cabo el 21 de octubre,
se presentaron los resultados de la
gestión que ha hecho la Cámara con
entidades como el Invías y Ecopetrol
para mejorar la calidad del asfalto.
Así mismo, se explicó cuál era el
objetivo de estas reuniones y se
expusieron los logros que se han
conseguido a través las mesas de
trabajo con las entidades contrates
y el seguimiento a los procesos de
contratación.
Noviembre / Diciembre de 2010
Cámara y afiliados analizan temas de la EDU
y el FONVAL
L
a Seccional Antioquia realizó el pasado 15 de octubre una Comisión conjunta
con sus afiliados y la Empresa de Desarrollo Urbano –EDU – para analizar el
nuevo manual de contratación de la entidad.
Durante la reunión, los asistentes plantearon algunas consideraciones relacionadas con la afectación al principio de publicidad porque de acuerdo con este nuevo procedimiento las convocatorias no se publican en el Secop, sino en la página
web de la EDU y además se suprimen requisitos como: visita al sitio de la obra,
audiencia de aclaraciones y distribución de riesgos de pliegos y audiencia de adjudicación. Al respecto, la entidad gremial envió una comunicación a la Empresa de
Desarrollo Urbano en la cual manifiesta sus observaciones frente al documento.
Ese mismo día, también se invitó al director del FONVAL, Luis Alberto García,
quien explicó detalles del proceso de valorización que se llevará a cabo en el barrio El Poblado. De acuerdo con García, el costo del paquete de proyectos es de
$329.205 millones, incluyendo diseños, adquisición de predios, construcción e
interventoría. El director presentó las obras que se van a ejecutar bajo este esquema y mencionó que se le va a priorizar la construcción de la calle 4 sur y la
ampliación de la carrera 34 a doble calzada.
Infraestructura & Desarrollo
9
Cortesía: Gobernación del Valle del Cauca
Noticias Occidente
Valle Geografico del Río Cauca
Precario avance del
PDA en el Valle del
Cauca
E
l gremio de la infraestructura encontró que el Plan Departamental de Agua del Valle del Cauca es el
segundo con más atraso en todo el
país, un avance sólo del 20 por ciento, según las cifras del Ministerio de
Vivienda, Ambiente y Desarrollo Territorial. El primero es Arauca.
El rezago se debe a la falta de
ejecución de los planes para consolidar el PDA: dos años de retraso en la
presentación del proyecto a la Asamblea Departamental, el Comité Directivo no ha sesionado ni ha aprobado
el reglamento interno; y no cuenta
con un Manual Operativo ni refleja la
adopción de los instrumentos de planeación, entre otros.
Por lo anterior, es necesario que
de manera urgente se identifiquen,
delimiten y se cumplan las funciones
de cada una de las estructuras operativas, de acuerdo a lo establecido
en la regulación vigente y se adelanten las reuniones del comité directivo, a fin de lograr una coordinación
interinstitucional que permita el avance y viabilización de los proyectos, de
acuerdo a las metas establecidas en
el departamento.
En ese sentido la Gobernación
del Valle del Cauca, debe asumir la
dirección del PDA, además de exigir
el cumplimiento de las gestiones por
parte de las estructuras operativas
del Plan Departamental de Agua.
10
Noviembre / Diciembre de 2010
Cali busca ser Sismo Resistente
C
on el propósito de reducir la vulnerabilidad sísmica de las Edificaciones Indispensables y de Atención a la Comunidad de Santiago de Cali, gremios y entidades de la región, lanzaron la Campaña Cali Sismo Resistente.
La Campaña es liderada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, la Alcaldía de Santiago de Cali, la Gobernación del Valle del Cauca,
Camacol Valle, la Asociación de Ingenieros del Valle, la Asociación Colombiana de
Ingeniería Sísmica AIS; FASECOLDA, la Asociación de Estados del Caribe y CorpoRiesgos
La iniciativa busca crear conciencia sobre los reforzamientos estructurales de las
“edificaciones indispensables” y “de atención a la comunidad”, en cumplimiento a
la Norma NSR-10, que empieza a regir el 15 de diciembre de 2010, y adelantar las
acciones de prevención y reducción de vulnerabilidad sísmica en Cali.
Puerto de Buenaventura
Privados presentan iniciativa de dragado
en Buenaventura
B
ajo la modalidad de Iniciativa privada, JAN DE NUL (multinacional Belga) y
GEPSA (Empresa promotora de TC Buen S.A) presentaron el proyecto de la
profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenaventura..
EL proyecto busca realizar un dragado capital para llevar el canal en su parte
interna a 12.5 mts y su parte externa a 13.5 mts, con un costo aproximado de 55
millones de dólares y significaría un dragado permanente año a año de cerca de 7.5
millones de dólares anuales
Con estas obras, el puerto respondería a los requerimientos de los buques dimensionados a la ampliación del Canal de Panamá y se podría tener la posibilidad de
un costo racional o competitivo con otros puertos de la región, para evitar el rezago
en la competitividad del comercio exterior.
Revista Nº. 38
La Cámara da la bienvenida
a sus nuevos afiliados
PREsiDENCia NaCiONaL
DISMET LTDA.
CONSULTOR- DISEÑO-CONSTRUCCIÓN
DE MUROS DE CONTENCIÓN
LEAL ANGARITA Y ASOCIADOS S.A.
ADHERENTE- PROVEEDOR- ABOGADOS
BALZOLA COLOMBIA S.A.S.
ADHERENTE- CONSTRUCTOR- OBRAS
CIVILES
I.A. UNIVERSAL S.A.
ADHERENTE-CONSULTOR- OBRAS
CIVILES
NEOGLOBAL S.A.S.
PROVEEDOR- COMERCIALIZACIÓN –
ELÉCTRICOS
sECCiONaL aNtiOQUia
INDUSTRIAS CONCRETODO
PROVEEDOR- PREFABRICADOS
sECCiONaL NORtE
MERCÓVIL
PROVEEDOR- DISTRIBUIDOR DE
MAQUINARIA
Sabía Ud. Que…
¿El director del INVIAS presentó al gremio los
programas estratégicos para 2011 en donde
la inversión en consultoría, pasará de 1.500
millones de pesos a 82.500 millones de pesos,
es decir 55 veces más que la inversión del año
anterior?
Noviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
11
Noticias Norte
Puente de la Avenida Circunvalar, Barranquilla
Visita Técnica al Puente de la Avenida Circunvalar
A
tendiendo algunas observaciones de los afiliados al gremio, en relación con las
características de la construcción del paso a desnivel que se adelanta en la intersección de la avenida Circunvalar con Carrera 38 en la ciudad de Barranquilla,
la Junta Directiva de la Seccional Norte realizó una visita técnica al Puente, con el
acompañamiento de Jaime Massard, representante de la empresa Valorcon S.A,
encargada de la construcción de la obra y de Javier Robles, representante de la entidad diseñadora Edubar S.A. Durante la visita técnica se analizaron los planos originales del proyecto, y se revisó el tema de la altura del puente, que en meses pasados
había causado descontento entre la comunidad, cuando la obra aún no había finalizado. A partir de la visita técnica la Junta Directiva Seccional destacó la calidad de la
construcción, emitiendo algunas observaciones acerca de los accesos a la obra.
Calle 100. Barranquilla
Cámara propuso
construcción de un
paso desnivel en
Autopista a Puerto
Colombia
E
Campo Alegre, Barranquilla
Visita a Campo Alegre en la ciudad
de Barranquilla
E
l pasado 27 de octubre, la Junta Directiva de la Cámara Seccional Norte visitó el Barrio Campo Alegre de la ciudad de Barranquilla, ubicado en la Ladera
Occidental de la ciudad, cuyos deslizamientos han provocado la destrucción de
numerosas de viviendas y han afectado a cientos de habitantes. La Junta Directiva observó las fallas del terreno que fue urbanizado en Campo Alegre, y analizó
las características de la construcción y del entorno de las viviendas comprometidas. La problemática de Campo Alegre se ha agudizado debido al fuerte invierno que azota a la región. A partir de la visita, la Junta Directiva Seccional decidió
enviar un comunicado al Alcalde de la ciudad y se comprometió a colaborar en
el análisis de soluciones para la comunidad afectada.
12
Noviembre / Diciembre de 2010
n comunicación dirigida al
Alcalde Distrital de Barranquilla, Alejando Char Chajub, la
Seccional Norte insiste en la inconveniencia del establecimiento de un cruce semaforizado en
la carrera 46 con calle 100, Autopista a Puerto Colombia, que
comunica las urbanizaciones
Villa Santos y Miramar de esta
ciudad. Años atrás, el gremio se
había pronunciado en contra del
mencionado cruce, cuando fue
programado por la administración del anterior alcalde Guillermo Hoenigsberg. La Seccional
Norte de la Cámara Colombiana
de la Infraestructura, solicitó al
Alcalde impartir las instrucciones necesarias a los funcionarios competentes a fin de que se
disponga la construcción de un
paso a desnivel como se había
sugerido en beneficio de la comunidad.
Revista Nº. 38
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
Regalías y
recursos:
¿cómo
aprovecharlos?
Por: Sergio Clavijo, Alejandro Vera
y Jennifer Carvajal*,
Asociación Nacional de Instituciones Financieras, ANIF
L
Propuestas para
garantizar el uso correcto
de los dineros que el país
obtendrá gracias al auge
minero-energético.
*
Director, Subdirector e Inverstigadora de Anif respectivamente.
Email: [email protected]
14
Noviembre / Diciembre de 2010
as proyecciones de un eventual auge minero-energético,
durante el período 2010-2015,
nos hablan de unas regalías cuyo
monto se incrementaría de unos
4 billones de pesos hasta alcanzar
los 12 billones de pesos. Tanto por
su magnitud, como por lograr una
mejor aplicación de estos recursos
es que Colombia tiene urgencia de
adoptar cambios legales e institucionales en estos frentes que relacionan regalías e infraestructura. Como es sabido, el actual sistema de distribución de las regalías
(proveniente de la Ley 141 de 1994) se
caracteriza por su inequidad y elevada concentración: tan sólo un 17%
del total de municipios colombianos
se beneficia de ellas, y cobijan sólo a
un 23% de la población. Igualmente,
resulta preocupante que, durante el
periodo 2002-2010 el DNP haya tenido que solicitar la suspensión del
giro de regalías a casi 900 entidades
beneficiarias por deficiencias de
contratación e información1.
Al cierre de 2009, las regalías llegaron a 3.7 billones de pesos (0.7%
del PIB) y se generarían recursos
adicionales durante los siguientes
años hasta un pico de 3.200 millones de dólares (0.9% del PIB). Estos
recursos adicionales formarían una
bolsa del 3.4% del PIB adicional a lo
que ya se viene distribuyendo en
este frente. Dada esa magnitud de
recursos excedentarios: ¿cuál será la
mejor forma de aprovecharlos? La propuesta
Anif ha venido proponiendo, en
aras de facilitar la operatividad de
estos recursos, que la totalidad de
dichas regalías se sumen al Sistema
General de Participaciones (SGP),
generando así un SGP-consolidado.
Ello obviaría reformas de carácter
Revista Nº. 38
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
16
Noviembre / Diciembre de 2010
No. 13 de 2010, el cual es “políticamente correcto,” pero “operativamente incorrecto”. Bajo dicho acto,
el componente principal de las regalías sería un fondo de inversiones
regional (llamado de Competitividad Regional). Este fondo regional
tendría dos elementos: i) un fondo
de compensación, que destinaría recursos a las regiones más atrasadas
del país; y ii) un fondo de desarrollo
regional, que repartiría recursos a
todos los municipios para proyectos
regionales.
Cortesía: Construcción de cantera - Mincivil
Constitucional. Este SGP-Consolidado asignaría un 5.7% del PIB en
2010 y llegaría al 6.4% del PIB en
2015 (un 4.4% del SGP tradicional,
un 0.4% del Fonpet y un 1.6% de regalías), ver gráfico 1. El SGP tradicional y el Fonpet
seguirían con su destinación actual
(el SGP a temas de educación, salud
y aguas; y el Fonpet al fondeo de las
obligaciones pensionales de carácter
territorial). Las regalías se dedicarían
a obras de infraestructura de carácter regional, y los giros de dichos
recursos serían supervisados por el
DNP, tal como sucede actualmente,
con éxito, en el componente del SGP
tradicional. Este esquema tendría la
ventaja de basarse en criterios de distribución “universales”, como lo son
los de población y el Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas2.
Curiosamente, el Acto Legislativo propuesto, que actualmente se
discute en el Congreso, prohíbe que
las regalías hagan parte del SGP o
del Presupuesto General de la Nación y allí se buscan fórmulas diferentes, que sin lugar a dudas encierran mayores dificultades políticas
y operativas.
Infortunadamente, el concepto de
“regiones” es el que viene dominando el proyecto de Acto Legislativo
Nuestro temor es que al marasmo público existente, “municipiosdepartamentos-gobierno central”, le
terminemos añadiendo otra compleja plataforma administrativa de carácter regional (¿tierra de todos y de
nadie?). De allí el papel protagónico
que debe tener el DNP a la hora de
coordinar los proyectos de infraestructura regional.
Bajo el sistema actual de regalías, un 76% de los fondos se destina a los municipios productores y
puertos ($2.5 billones, un 0.5% del
PIB en 2009). Un 10% se transfiere
al Fondo Nacional de Regalías ($0.4
billones en 2009), y el restante 14%
($0.5 billones) va al Fonpet. Hemos
simulado cómo sería la distribución
de las regalías a partir de lo esbozado en el proyecto de Acto Legislativo. En el año pico de las regalías
(2015) se alcanzarían 12 billones de
pesos, equivalentes al 1.6% del PIB,
y se distribuirían así: a) el fondo de
ahorro-estabilización tendría el 9%
de los recursos totales ($1.1 billones);
b) el Fonpet un 14% ($1.7 billones,
manteniendo su alícuota actual); c)
el componente de ciencia y tecnología recibiría el 7% del total ($0.8
billones); d) los antiguos receptores
de regalías tendrían el 40% ($5 billones); y e) al nuevo fondo regional
(compensación + desarrollo) sólo lle-
Al cierre de 2009, las regalías llegaron a $3.7
billones (0.7$ del PIB) y se generarían recursos
adicionales durante los siguientes años hasta un pico
de US$3.200 millones (0.9% del PIB).
Revista Nº. 38
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
garía al 30% (unos $3.6 billones), ver
gráfico 2
Rumbo a las obras
Si Colombia quiere asegurarse
que el fondo regional se traduzca en
infraestructura regional, el camino a seguir es el del Highway Trust
Fund, desarrollado durante el período 1940-1960 en los Estados Unidos.
Allí el gobierno central jugó un papel clave a través de sus Matching
Grants a los Estados Federados, lo
cual le permitió crear el ejemplar sistema de autopistas-interestatales. La
“zanahoria” consistió en recibir apoyos elevados del gobierno central si
seguían los lineamientos de interés
inter-regional, pero de no hacerlo se
reducían dichos apoyos 3.
Aún así, el adicional de las regalías (0.5% del PIB, componente Fondo Regional) luce insuficiente para
las necesidades de infraestructura
más apremiantes de Colombia. De un
adicional de $3.6 billones en el 2015,
cada región (6 en total) recibiría tan
sólo $0.6 billones. Téngase en mente
que la sola autopista de la Montaña
vale $5.6 billones, luego la alícuota de
los departamentos de la zona central
consumiría la totalidad de ésta asignación en un único proyecto. Estas cuentas deben dejarle claro
al gobierno central que pronto deberá alterar su vacío discurso sobre el
“no a las privatizaciones.” Para propósitos de generar infraestructura
nueva y rápida en Colombia, es fundamental cambiar activos empresariales por activos de infraestructura. Aquí se ha venido insistiendo en
cambiar parte del activo de algunas
empresas Estatales (Ecopetrol, ISA
e Isagén) por el gran activo del desarrollo de infraestructura del país 4.
En síntesis, es claro que habrá
recursos adicionales vía regalías a
consecuencia de la bonanza productora en el sector petrolero, carbonífero y de minerales en general.
En Anif hemos venido proponiendo
una forma sencilla de distribuir esos
recursos: se trata de usar los criterios efectivamente probados de población y NBI a través de incluir los
dineros de las regalías dentro de la
bolsa del SGP dándoles la destinación especifica de infraestructura.
Sin embargo, el Gobierno se ha ido
por el esquema mucho más complejo de regiones que podría terminar
siendo altamente inoperativo.
De cualquier modo, y ante los numerosos usos que se le quieren dar
a los excedentes de las regalías, los
dineros para desatrasarnos en infraestructura provenientes de las
regalías son insuficientes. Por ello
no se le debe cerrar la puerta a las
privatizaciones de activos públicos para convertirlos en activos de
infraestructura. ¡Para obras de infraestructura extraordinarias, se
requieren recursos extraordinarios
provenientes de las privatizaciones
de empresas estatales!
1
Comité Técnico Interinstitucional para la Regla Fiscal (2010). “Regla
fiscal para Colombia”, Banco de la República, Ministerio de Hacienda y
Crédito Público y Departamento Nacional de Planeación, julio de 2010.
2 Anif (2010a), “Redistribución de las Regalías: Hacia un SGP Consolidado”,
Comentario Económico del Día 24 de agosto de 2010.
3 Anif (2010b), “Regalías, Regiones e Infraestructura”, Comentario
Económico del Día 10 de noviembre de 2010.
4 Anif (2009), “Infraestructura: Asignando Recursos Extraordinarios Vía
Privatizaciones”, Informe Semanal No. 988 de agosto de 2009.
Gráfico 2. Clavijo S. y Vera A. (2010), “Ajuste fiscal: desafíos de la
administración Santos (2010-2014)”, Carta Financiera No. 151 de
octubre-diciembre 2010.
Cerrejón. Mina de carbón
18
Noviembre / Diciembre de 2010
Revista Nº. 38
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
Agua
permanente,
suficiente
y limpia
C
El Estado y los privados
seguirán uniendo
esfuerzos para mejorar
las condiciones de agua
potable y saneamiento
básico de los colombianos
20
Noviembre / Diciembre de 2010
on dos estrategias articuladas en saneamiento del recurso hídrico, el Ministerio
de Ambiente Vivienda y Desarrollo
Territorial asume el reto de mejorar las condiciones de vida de los
colombianos, cumpliendo los preceptos de la Constitución Política,
en especial el de garantizar un ambiente sano.
La primera estrategia conduce a
la articulación de recursos técnicos,
económicos e institucionales que
faciliten la estructuración de programas para el tratamiento de aguas
residuales, especialmente en las
principales ciudades de Colombia
y en los centros poblados de mayor
impacto en la contaminación del recurso hídrico.
La segunda estrategia del Ministerio es desarrollar una normatividad más severa frente a la respon-
Por: Beatriz Uribe,
Ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial
sabilidad en el uso del agua. En este
sentido, fue expedido el decreto 3930
de 2010, referido al ordenamiento del
recurso hídrico. Allí es privilegiada
la planificación como instrumento
orientador para el manejo de los ríos
y demás fuentes de agua; y la legalización de los actuales generadores
de vertimiento que se encuentren
por fuera del sistema de seguimiento y monitoreo de las autoridades
ambientales.
Los Planes de todos
Los temas de mayor interés para
el sector y los afiliados a la Cámara
Colombiana de la Infraestructura
son los Planes Departamentales de
Agua y Saneamiento, que según los
expertos conducirán a mejorar significativamente la calidad del agua
en todo el territorio nacional.
Los análisis adelantados por el
Revista Nº. 38
Departamento Nacional de Planeación sobre los impactos de las inversiones de los recursos transferidos
por la Nación a los entes territoriales
y el avance en coberturas de acueducto, alcantarillado y aseo, determinaron la necesidad de crear una
nueva estrategia para acelerar en el
tiempo la ejecución de las obras, y
los beneficios reales para el mejoramiento de la calidad de vida de los
Colombianos. Lo anterior para cambiar una visión de inversiones dispersas y atomizadas, por actuaciones planificadas con visión regional
y de alto impacto para el sector.
En este sentido, ley 1151 de 2007
(Plan Nacional de Desarrollo) estableció como estrategia en el sector
de agua potable y saneamiento impulsar el manejo empresarial de los
servicios a través de la implementación de los Planes Departamentales,
articulando las diferentes fuentes
de recursos y estableciendo un me-
Noviembre / Diciembre de 2010
jor control sobre la ejecución de los
mismos. Esta norma permite la organización territorial de los Planes
Departamentales de Agua y Saneamiento, cuya misión fundamental es
la adecuada planificación del sector,
bajo una mirada regional que permita adelantar las inversiones, aprovechando las economías de escala y
manteniendo un estricto rigor técnico para una aplicación eficaz, eficiente y transparente de los recursos
públicos destinados al sector.
Los resultados de la
estrategia
Como resultado de la estrategia
implementada hoy existen las siguientes cifras:
El Gobierno Nacional destinó
2,2 billones de pesos (constantes de
2009) entre 2003 y 2010 para la realización de obras en el sector agua
potable y saneamiento básico, que
permitieron aumentar la cobertura
y la calidad de estos servicios en el
sector. Teniendo en cuenta todos los
recursos públicos (SGP, Regalías Directas y Gobierno Nacional), la apropiación anual pasó de 1,37 billones de
pesos en 2003 a 2,53 billones en 2010
(pesos de 2009).
Dentro de los principales impactos de la inversión se puede resaltar
que entre 2002 y, proyectado a 2010,
se logró que 7,77 millones de nuevas
personas tuvieran acceso al servicio
de acueducto y 7,46 millones al de
alcantarillado.
En lo relacionado con la inversión en el tratamiento de aguas residuales, se logró la cofinanciación
de proyectos en los municipios de
las cuencas priorizadas por un valor total de 5.6 billones de pesos;
de los cuales, un alto porcentaje se
encuentra en ejecución en las cuencas de los ríos Bogotá, Chicamocha,
Medellín, Fonce y Otún-Consota.
Estos dineros han permitido pasar
Infraestructura & Desarrollo
21
del 8% de tratamiento en las aguas
residuales generadas en el año 2003,
a un 27% para el presente año según
estimaciones del Departamento de
Planeación Nacional.
Para el caso de los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento,
fue estimado inicialmente que este
esquema permitiría una inversión
de 8,2 billones de pesos hasta el
año 2011; sin embargo, en el proceso de implementación se logró que
los municipios y departamentos se
comprometieran a aportar 10,83 billones de pesos.
Apoyo departamental
Este esquema se fortaleció con
la participación activa y oportuna
de las Corporaciones Autónomas
Regionales, que con entusiasmo
han aportado no sólo recursos que
superan los 250 mil millones de pesos, sino que además volcaron todo
su conocimiento en los asuntos ambientales más apremiantes para la
adecuada gestión del recurso hídrico, reflejado en documentos estructurados y asociados al sector.
Las corporaciones han consolidando su misión de gestión y planificación, así como en su rol de
autoridad ambiental. 31 de las 33
corporaciones se han vinculado oficialmente al esquema, definiendo la
estrategia ambiental que se requiere para garantizar la disponibilidad
del recurso hídrico en condiciones
de cantidad y calidad en las cuencas
más importantes del país.
Hacia la segunda
generación de los PDAS
El progreso ha sido notable. Sin
embargo, los retos exigen desafiar el
ingenio humano con el fin de encon22
Noviembre / Diciembre de 2010
Obras de protección San Benito
trar mejores instrumentos de gestión y ejecución dentro de los que
hemos denominado la segunda generación de los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento con los
siguientes objetivos:
Visión regional: es necesario fortalecer y acelerar procesos que permitan esquemas empresariales, que
aseguren la prestación eficiente de
servicios públicos de acueducto, alcantarillado y aseo. El objetivo debe
estar orientado a beneficiar a la población de menores recursos; priorización de soluciones para la zona
rural y articulación con política de
macroproyectos de vivienda y mejoramiento integral de barrios
Dentro de los principales
impactos de la inversión
se puede resaltar que
entre 2002 y, proyectado
a 2010, se logró que
7,77 millones de nuevas
personas tuvieran acceso
al servicio de acueducto
y 7,46 millones al de
alcantarillado.
Solución integral y regional de
residuos: entendida como la búsqueda de esquemas que permitan
la participación público-privada en
financiación de proyectos de tratamiento de aguas residuales. También incluye una política de largo
plazo que incluya estrategias de regionalización de residuos sólidos,
estrategias de mediano plazo para
Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá
Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá
Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá
Obras de protección San Benito
Obras de protección San Benito
el aprovechamiento; y en el corto
plazo, reducción en la generación
de residuos sólidos para el manejo
y disposición adecuada de escombros.
Buen Gobierno para la Gestión
en Agua y Saneamiento (SSPDtransversal): es necesario revisar
y ajustar el Sistema de Información
Sectorial - SUI (SSPD); realizar
gestión de riesgo ante desabastecimiento y afectación de los servicios y tener una política sectorial
de acueducto y alcantarillado para
aumento de coberturas reales en el
sector rural.
Regulación que impulse la equidad social: esta propuesta pretende ajustar el funcionamiento del
esquema solidario en búsqueda del
equilibrio entre subsidios y contribuciones. Que el marco tarifario de
acueducto y alcantarillado reconozca las características regionales, e
incentive el aumento de la productividad y eficiencia de los prestadores;
y que en aseo que promueva soluciones regionales.
Las metas para el corto y mediano plazo alcanzan los 4.3 billones de
pesos para infraestructura, recursos
que contemplan acueductos, alcantarillados y construcciones para residuos sólidos, todos enmarcados en
los Planes Departamentales de Agua
y Saneamiento.
Esta nueva etapa demanda una
participación más activa de las organizaciones sociales; especialmente
aquellas conformadas por expertos
en la ingeniería sanitaria, que aportan al sector tecnologías de punta
eficientes y modernas, cubriendo
con menores recursos más usuarios,
y tratando mayores caudales a menor costo.
Revista Nº. 38
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
“El PMT
es el ejercicio
más importante
de planeación
del sector”
E
Hernando José Gómez,
Director de Planeación
Nacional habló con
Infraestructura &
Desarrollo, sobre el Plan
Maestro de Transporte
y su importancia para
la elaboración del
nuevo Plan Nacional de
Desarrollo 2010 -2014.
24
Noviembre / Diciembre de 2010
n la edición No. 37, Infraestructura & Desarrollo presentó en
exclusiva las bases técnicas
para el Plan Maestro de Transporte (PMT) 2010-3032, que entregó un
grupo de consultores al Gobierno
Nacional, las cuales representan un
importante insumo para el Plan Nacional de Desarrollo. A continuación,
el director del DNP, Hernando José
Gómez, entrega las impresiones del
Gobierno sobre los diferentes componentes del PMT y el aporte de éste
al sector de la infraestructura.
Infraestructura & Desarrollo:
desde el año 92 no se hacía Plan Maestro de Transporte. ¿Cómo recibe el
Gobierno el documento entregado por
la consultoría que realizó el BID?
Hernando José Gómez: Es importante precisar que los directos responsables en la ejecución y formulación del Plan Maestro de Transporte
(PMT) son el Departamento Nacional
de Planeación (DNP) y el Ministerio
Por: Hernando José Gómez,
Director del DNP
de Transporte (MT), quienes solicitaron al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiar parcialmente
las consultorías dentro del PMT. Así
mismo el DNP y el MT fueron las entidades encargadas del seguimiento
de dichas consultorías para los componentes Institucional, Financiero y
Regulatorio del PMT y directamente
el DNP elaboró el Componente de Desarrollo Logístico.
El PMT se convierte en el más importante ejercicio de planeación del
sector, el cual pretende identificar
directrices de aproximación sistemática a la provisión y gerencia de
infraestructura de transporte cuyo
desarrollo a corto, mediano y largo
plazo obedezca a criterios técnicos
de priorización y pertinencia, sobre
una base financiera estable y sostenible que permita el desarrollo integral
de los proyectos de infraestructura
en el marco de una sólida institucionalidad.
Revista Nº. 38
Para el Gobierno Nacional es esencial establecer una
institucionalidad y un marco regulatorio robusto para el
desarrollo de los proyectos prioritarios en todos los modos
de transporte, para los cuales se deberán adelantar los estudios de pre inversión que permitirá su adecuado desarrollo
y financiación, aspectos que han sido incluidos en los aspectos a considerar en el Plan Nacional de Desarrollo.
I&D: ¿Respecto a la priorización de obras, serán
incluidas las contempladas en el Plan Maestro? ¿A
cuáles deben hacerse estudios y diseños?
HJG: El PMT es el principal insumo para la elaboración
del nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014; específicamente el componente Plan de Inversiones del PMT
recomienda una serie de obras físicas de infraestructura
de transporte que deben ser priorizadas en el periodo 20102018, como respuesta al actual estado de las redes de transporte y la tendencia de la evolución de los tráficos (vehículos y comercio). Toda nueva obra física que se estructure en
el país deberá contar con los estudios mínimos que permita
la adecuada maduración del proyecto; preferiblemente a nivel de fase II o en algunos ámbitos incluso fase III.
Es importante precisar que se están articulando las propuestas del plan maestro con las posibilidades presupuestales, de tal manera que las obras que se prioricen y que resulten de las recomendaciones del PMT tengan asegurado un
marco presupuestal que permita su posterior ejecución.
I&D: Con relación al componente institucional y
regulatorio del Plan, ¿cuándo se empezarán a ver los
ajustes institucionales y las principales reformas para el
sector?
HJG: El primer paso se concreta en la formulación del
Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, donde se establecerán los lineamientos de las nuevas políticas del sector
transporte en materia de infraestructura y servicios de
transporte bajo un marco institucional y regulatorio claro.
A mediados de febrero, momento en el que se construya la
ley del Plan Nacional de Desarrollo y con los trabajos que
se hayan adelantado hasta esa fecha se continuarán analizando las acciones a implementar para el fortalecimiento
institucional y las reformas regulatorias.
I&D: ¿Cómo será la tendencia en el financiamiento
de proyectos a futuro? ¿Cuál sería el papel de la
participación privada?
HJG: Fortalecer el esquema de asociación público privado y diseñar el marco normativo y legal adecuado, claro y
confiable que permita la atracción de capital privado para el
desarrollo de infraestructura y servicios de transporte en el
país será prioridad para el Gobierno Nacional. Toda aquella
fuente colateral al presupuesto nacional, tales como el Mercado de Capitales Local y los inversionistas institucionales
(fondos de pensiones y fondos privados) será estudiada y
analizada, para definir mecanismos para la adecuada asigNoviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
25
Cortesía: Plan 2500. Cucara-Villavieja.
Toda nueva obra física que se estructure en el
país deberá contar con los estudios mínimos
que permita la adecuada maduración del
proyecto; preferiblemente a nivel de fase II e
incluso fase III.
nación de riesgos y una definición del
alcance de los mismos.
I&D: Luego de implementar el
Plan Maestro, ¿Colombia podrá
tener un incremento en transporte
multimodal?, ¿cómo se tiene pensado
esto?
HJG: El PMT recomienda la realización de estudios específicos
sobre el modo fluvial y férreo para
determinar cuellos de botella (institucionales, regulatorios, físicos y de
promoción), necesidades de infraestructura, servicios logísticos y reformas de las políticas que los gobierna,
que confluyan en planes subsectoriales de promoción de estos dos modos
de transporte. La meta a largo plazo
es lograr transferir carga tradicional
26
Noviembre / Diciembre de 2010
En transporte
multimodal, la meta a
largo plazo es lograr
transferir carga
tradicional que utiliza
el modo carretero
al fluvial y/o férreo
(actualmente en 2% y
25% respectivamente)
que utiliza el modo carretero al fluvial y/o férreo (actualmente en 2% y
25% respectivamente) y potenciar el
uso de las cadenas de abastecimiento con vocación a cada uno de estos
modos. Será un trabajo lento, influenciado principalmente por el aspecto
cultural del país alrededor del transporte terrestre automotor.
I&D: Finalmente, ¿que aspectos del
Plan Maestro de Transporte pueden
ser incluidos en el Plan Nacional de
Desarrollo?
HJG: Como se ha mencionado, el
PMT es uno de los principales insumos del nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Los principales
resultados entregados por las consultorías desarrolladas están siendo analizados por el Gobierno Nacional, para
definir viabilidad de cada una de las
propuestas y recomendaciones realizadas. Principalmente en el Plan de
Inversiones plurianual, las estrategias
de fortalecimiento institucional y regulatorio y las líneas de acción para el
desarrollo logístico del país.
Revista Nº. 38
El impacto
urbano
de la Concesión
Vial del Río
Por: Emerson Marín Parra,
Consultor en proyectos urbanísticos
Perteneció a la firma AE Arquitectos, encargada de
hacer la propuesta urbanística del Corredor Parque
Vial del Río Aburrá, durante los años 2008 y 2009
Gracias a la propuesta
del Parque Corredor Vial
del Río, Medellín podrá
hacer realidad el vínculo
real y efectivo entre sus
dos riberas. Beneficios
de movilidad para los
vehículos y seguridad
para los peatones se
anticipan con esta
infraestructura
28
Noviembre / Diciembre de 2010
E
l Río Aburrá ha tenido un gran
significado histórico para el
desarrollo de la vida económica, cultural y urbana de quienes han
habitado y habitan el valle que lleva
su nombre en inmediaciones de la capital del departamento de Antioquia.
Por lo tanto, este debería ser reconocido como la principal estructura natural que articula el funcionamiento
urbano y ambiental, permitiendo la
cohesión del valle. Sin embargo hoy
se encuentra degradado y convertido
en un elemento simplemente funcional. En este sentido, el Proyecto Parque Corredor del Río Aburrá busca
reconciliar las dos orillas mediante
la creación de una infraestructura de
escala metropolitana, que redefina
las relaciones ambientales y urbanas,
que hasta hoy se han mantenido con
este elemento natural. Una necesidad histórica
A finales del siglo XIX los puentes
construidos sobre la quebrada Santa
Elena y el Río dieron inicio a los primeros intentos de ampliar las vías
Vista general de la Concesión Vial del Río
de comunicación al interior de Medellín con el resto de los municipios
del valle, pero no fue sino hasta la
construcción del puente de Guayaquil que se logró unir las dos orillas,
generando así una nueva estructura
urbana para la ciudad.
A partir del Plan Piloto de Medellín, elaborado en 1950 por Wiener y
Sert, se comienza la canalización del
río y su definición como el corredor
estratégico para la nueva estructura
urbana de la ciudad. Esto contribuyó a que la cuenca del río se convirtiera en un eje de desarrollo para el
transporte, un corredor técnico de
servicios públicos y para la localización de la floreciente industria que
se asentaba en la ciudad.
Las diferentes condiciones topográficas e históricas de las dos orillas
hicieron que el tejido de la ciudad
se aproximara a ellas de modos diversos, generando diferentes problemáticas de ocupación. En ambas
orillas, tanto en el norte como en sur
del valle, las áreas destinadas para la
construcción del corredor vial del río
Revista Nº. 38
no fueron desarrolladas de forma secuencial, lo que produjo la ocupación
por barrios de vivienda no planificados, que acrecentaron el problema de
accesibilidad entre ambas partes.
Por lo tanto, desde el punto de vista urbano, el planeamiento del valle
aún presenta una profunda deuda con
el río; hoy es un espacio vasto y complejo, desigualmente desarrollado,
con problemas de integración física,
económica, social y de movilidad tanto para el vehículo como para el peatón; con un proceso de consolidación
discontinua a través de acciones dispersas. Sin embargo, a pesar de esta
realidad, el rio cuenta con inmensas
oportunidades de desarrollo urbano,
no sólo para su área de influencia directa, sino para toda la ciudad.
Prioridad del Medio
Ambiente
Algunas de estas oportunidades
se han venido concretando de forma
Noviembre / Diciembre de 2010
aislada, como en el caso de los avances de importantes proyectos de infraestructura en pos de mejorar las
condiciones sobre éste. Ejemplo de
esto es, desde la parte medio ambiental, el plan de Saneamiento de EPM,
con la construcción de dos plantas
de tratamiento; la instalación del corredor del sistema de metro, el cual
ha acercado a la población del valle
con el río mediante sus plazoletas y
puentes peatonales; la construcción
de segmentos faltantes del sistema
vial y de puentes vehiculares por
parte de los municipios, los cuales
han ido tejiendo paulatinamente la
red urbana su entorno; entre otras.
Para el desarrollo de los municipios que conforman el valle debe
ser prioridad dentro de sus agendas la generación y desarrollo de
un proyecto que de forma integral
actué sobre el río. Donde no sólo se
mejore en ciertos aspectos la movilidad urbana, sino donde se adquie-
ra una dimensión a gran escala que
repercuta en la conformación urbana del valle.
Una solución integral
La propuesta para el proyecto
Parque Corredor Vial del Rio, se desarrolla desde el Ancón Sur hasta la
intersección Madera, la cual se conecta con la concesión Aburrá Norte- Autopista Norte, para una Longitud total de 22.8 Km, también se
conecta de forma transversal el área
de inf luencia inmediata en que se
desarrolla el sistema vial y de transporte del corredor del río en el área
urbana, con sus diferentes tipos de
vías y sus conexiones con la ciudad
tanto viales como peatonales.
El interés de hacer un estudio urbano de forma integral sobre el corredor del río no queda reducido a
la mejora de ciertos aspectos de la
movilidad urbana, ni siquiera a una
rehabilitación de las riveras. Adquie-
Infraestructura & Desarrollo
29
Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura
re una dimensión de gran escala que puede repercutir en
el medioambiente urbano, permitiendo entender la movilidad urbana a favor de la creación de nuevos espacios;
la incorporación de equipamientos, espacios públicos
existentes o potenciales y la reorganización urbana de
áreas ocupadas con vivienda informal.
Todo lo anterior genera la oportunidad para subsanar
la ruptura urbana creada por el antiguo trazado de la vía,
integrado las zonas Oriente y Occidente, y configurando un nuevo modelo de movilidad facilitando los procesos de peatonalización. La propuesta enlaza más de 200
hectáreas de zonas verdes que se encuentran en todo su
recorrido y que hoy no están conectados entre si; genera
nuevos espacios urbanos a partir de la intervención de
los sistemas conectores como paseos, calles, parques y
puentes peatonales, modificando 30 puentes vehiculares
a favor del peatón y generando 17 nuevos puentes peatonales. Aportándole al valle alrededor de 890 mil metros
cuadrados de nuevos espacios públicos.
Paso a paso del proyecto
El proyecto se desarrolla en 5 tramos con
tratamientos y características diferentes. En todos
se realizará una organización tipológica de la
infraestructura vial:
TRAMO 1 longitud 4.2 Kms. (Ancón sur – Intersección
Espumas), TRAMO 2 longitud 2.7 Kms. (Intersección
Espumas-Interseccion Ayura)
A futuro se plantea la recuperación en la parte
occidental de zonas de invasión y antiguas industrias
como posibles nuevos desarrollos que tengan en
cuenta el rio como potencial ambiental.
TRAMO 3 longitud 4.2 Kms. (Ayura – calle 30)
En el costado occidental se plantea a futuro el
aprovechamiento de las zonas verdes existentes y
el soterramiento parcial de la Vía Expresa y del tren
multipropósito, generando de esta manera un gran
espacio público en la parte superior.
TRAMO 4 longitud 5.3 Kms. (calle 30 – el mico)
En el costado Oriental y Occidental se aprovechan
las zonas verdes existentes y el soterramiento total
de la Vía Expresa y el tren multipropósito, esto con el
fin de conformar un gran espacio público en ambos
costados del río que se conectan a través de nuevos
puentes peatonales. Las Vías arteriales y Las Vías
30
Noviembre / Diciembre de 2010
de Servicio quedan a nivel con semaforización para
permitir el fácil acceso al nuevo espacio público.En
este tramo se genera la mayor ganancia de espacio
público y se concetaran grandes áreas verdes que
hoy la ciudad tiene desconectadas entre sí.
TRAMO 5 longitud 5.4 Kms. (el mico - madera)
En el costado Oriental se plantea la recuperación
de las zonas de invasión, como posibles nuevos
desarrollos urbanísticos que tengan en cuenta el
rio como potencial ambiental. La Vía Expresa y el
tren multipropósito son enterrados, generando de
esta manera un gran espacio público en la parte
superior.
Los beneficios del proyecto para la
movilidad en medellín
El proyecto Corredor Parque Vial del Río generará
un significativo impacto en la movilidad, que se
traducirá en múltiples beneficios. Este proyecto
permitirá la conectividad regional de todos los
puntos de acceso a Medellín: Costa Atlántica,
Costa Pacífica, Bogotá, Urabá y el Aeropuerto José
María Córdova. La disminución en la congestión
vehicular y una reducción hasta de un 70% en los
tiempos de viaje en el corredor del río y del 25% en
los costos de operación vehicular (según modelo
HDM4) son otras ganancias que se conseguirían
con la construcción de este corredor.
Otro aporte importante a la movilidad es que el
proyecto interconecta transversalmente la ciudad
mediante la utilización de 21 puentes vehiculares,
8 nuevos y 13 modificados.
De otro lado, la inversión estimada para este
proyecto es de 1.420 miles de millones de pesos, cifra
que incluye las vías, el urbanismo, el mejoramiento
ambiental y la inversión para la operación. En cuanto
a la estructuración financiera, se propuso que las
fuentes de financiación del proyecto fueran por
generación interna, aportes del privado (crédito,
equity), aporte de los concedentes y otras como
programas de crédito (Banca Multilateral, Banco
Mundial, CAR, BID); crédito de la banca comercial;
valorización plusvalía, sobretasa combustible,
sobretasa al impuesto de rodamiento, pago de
multas y comparendos.
Revista Nº. 38
Entrevista Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia
del Buen
Gobierno
fortalecerán
el sector”
E
El Presidente Juan Manuel
Santos asegura que
con la política de Buen
Gobierno se fortalecerá
la gobernabilidad y
transparencia del sector.
34
Noviembre / Diciembre de 2010
n entrevista exclusiva para
Infraestructura & Desarrollo,
el Presidente de la República,
Juan Manuel Santos Calderón, presenta las estrategias del Gobierno
Nacional para impulsar a una de las
locomotoras que jalonará el crecimiento de la economía colombiana.
Infraestructura & Desarrollo:
Señor Presidente, usted ha sido
abanderado de la teoría del Buen
Gobierno. ¿Cómo será aplicada esta
política en relación con la infraestructura del país?
Juan Manuel Santos: Estamos
consolidando una nueva concepción
gerencial del sector de infraestructura y transporte. Esta nueva concepción está orientada a fortalecer
la gobernabilidad y transparencia
del sector, para lo cual buscaremos
el fortalecimiento e incluso la transformación institucional, guiados por
los principios del Buen Gobierno.
Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República
“Los
principios
Juan Manuel Santos Calderón,
Presidente de la República de Colombia
Bajo estos principios –eficiencia, eficacia, transparencia y rendición de
cuentas– se garantizarán la excelencia técnica en los estudios y esquemas de financiación en los proyectos
de infraestructura, una gestión contractual orientada a los resultados,
un marco regulatorio acorde con las
necesidades del sector y una mejor
gestión en la defensa del Estado.
I &D: El gran reto de este sector
implica, como lo ha pregonado el
Buen Gobierno, el fortalecimiento de
la confianza entre los sectores público
y privado. ¿Cuál será la estrategia
para lograr este objetivo? Al respecto,
¿cuál considera que debe ser el papel
de la Cámara en este tema?
JMS: Parte de nuestros objetivos
en el Gobierno es tener una infraestructura que nos permita competir
mundialmente. No hay que olvidar
que la infraestructura es una de las
Revista Nº. 38
cinco locomotoras que hemos identificado para que jalone
el crecimiento de la economía.
Partiendo de una gestión pública basada en los principios del Buen Gobierno, propiciaremos procesos de planificación que complementen las apuestas productivas y
sectoriales, adoptando nuevos y mejores mecanismos de
financiación, y promoviendo la integración y el desarrollo
regionales.
El papel que esperamos de la Cámara no es otro que
el cumplimiento de su misión institucional, es decir, que
trabaje conjuntamente con el Gobierno en impulsar el
desarrollo socioeconómico a través de una infraestructura moderna y eficiente; que defienda la institucionalidad, los principios éticos y la transparencia, y que nos
ayude a velar para que el sector maneje los dineros del
Estado con el más estricto código moral, buscando el
equilibrio en las relaciones contractuales, con proyectos
bien desarrollados que se lleven a buen término dentro
de costos y tiempos de ejecución definidos.
I &D: Los espacios fiscales han sido reducidos por
diferentes circunstancias y es necesario continuar con
el desarrollo de la infraestructura. ¿Qué alternativas
considera usted, puedan abrir espacios de financiación y
qué participación tendrá el sector privado?
JMS: Entre las alternativas que permitirán abrir mayores espacios de financiación se encuentran: una mayor
vinculación del sector privado, incluyendo la conformación de asociaciones público-privadas; la consolidación
del esquema de iniciativas privadas y la orientación de
proyectos para que se desarrollen por obra pública, y la
conformación de alianzas estratégicas con el sector privado o entidades multilaterales para el diseño, promoción y administración de proyectos de infraestructura.
Adicionalmente, el Gobierno Nacional revisará la
normatividad vigente con el objetivo de llegar a un nuevo marco atractivo, estable y claro, que rija los procesos
y procedimientos de selección y contratación de inversionistas privados.
Consideramos muy importante la participación del
sector privado en el desarrollo de la infraestructura, porque eso permite que los escasos recursos de la Nación
sean direccionados tanto a la red secundaria como a la
terciaria.
I&D: ¿Qué otras fuentes públicas y privadas de
financiación para obras de infraestructura ha
identificado su Gobierno, para superar el rezago
existente?
JMS: En el caso del financiamiento de proyectos de infraestructura, el Gobierno está comprometido con la búsqueda de nuevos actores. Los fondos de pensiones, las compañías de seguros y los fondos de capital privado tienen un
gran potencial financiero para respaldar el desarrollo de
los proyectos de infraestructura. Los inversionistas instituNoviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
35
Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República
Entrevista Juan Manuel Santos
cionales deben ser una de las fuentes
primordiales en los nuevos esquemas
de financiamiento.
I&D: ¿Cómo lograr que los
recursos de los inversionistas
institucionales fluyan hacia
proyectos del sector?
JMS: El financiamiento a través de
los inversionistas institucionales en
el sector de infraestructura ha sido
tímido; se requiere de confianza por
parte de estos nuevos actores para
que inviertan en el sector. ¿Cómo se
logra esta confianza? Consolidando
un proceso integral de planificación
de los proyectos de infraestructura,
que involucre un nivel técnico en los
estudios para la toma de decisiones;
fortaleciendo la institucionalidad
del sector, y con un marco regulatorio que garantice unas reglas claras
en la ejecución de los proyectos de
infraestructura.
I&D: Pasando a otro tema, la agenda
legislativa tiene proyectos prioritarios
con clara incidencia en este sector.
¿Cómo ve usted la posibilidad que el
buen uso de las regalías sirva como
“palanca” para construir las obras
que requiere el país?
JMS: Con relación al uso de las regalías para financiar proyectos de infraestructura, se requiere una modificación al marco legal vigente sobre
36
Noviembre / Diciembre de 2010
destinación y aplicación de las mismas, y por eso estamos tramitando
en el Congreso una reforma a los artículos 360 y 361 de la Constitución.
Parte de los objetivos de esta reforma es que una buena porción de
las regalías se destine a un fondo de
desarrollo regional que financie –entre otras– las obras de infraestructura
que necesitan las regiones para despegar en su desarrollo y ser más competitivas. Así lograremos hacer de los
recursos del subsuelo –que son recursos de todos los colombianos– esa
“palanca” necesaria para construir las
grandes obras que necesita el país.
I&D: Con relación a las regalías,
¿cómo se puede asegurar que las
regiones utilicen estratégicamente
los recursos que necesitan?
JMS: Según el proyecto de ley de
ordenamiento territorial, los departamentos podrán constituirse en Regiones Administrativas y de Planificación para promover el desarrollo
económico y el mejoramiento social,
con una instancia técnica y asesora
que será el Consejo Regional de Planeación, integrado por los gobernadores de los departamentos que la
conformen, y con el acompañamiento del Gobierno nacional. Serán las
regiones mismas las que determinen
el uso de sus recursos, pero lo harán
bajo esquemas técnicos que propi-
cien economías de escala que redunden en menores costos, y que garanticen la aplicación de los principios de
eficiencia, eficacia y transparencia,
propios del Buen Gobierno.
I&D: Frente a la problemática de
la congestión judicial, que afecta
la posibilidad de solucionar eficaz
y oportunamente las dificultades
en los contratos públicos, ¿cómo
trabajará su Gobierno el tema
de los Mecanismos Alternativos
para la Solución de Conflictos y
su viabilidad, precisamente, en la
contratación pública?
JMS: A través de los ministerios
de Transporte y del Interior y Justicia estamos trabajando para darle
solución a este tema que ha sido recurrente en nuestro país.
I&D: Continuando con el tema
de la contratación pública, el
gran debate actual hace necesario
un análisis a fondo de las malas
prácticas que se han detectado. Al
respecto, la Cámara ha opinado que
no se requieren grandes reformas a la
ley de contratación. ¿Cuál va a ser el
eje de la política contra la corrupción
por parte de su Gobierno, teniendo
en cuenta, que ésta permea a los
diferentes sectores de la sociedad?
JMS: Los ejes de la política contra
la corrupción son la aplicación de los
Revista Nº. 38
principios de Buen Gobierno y el fortalecimiento de las instituciones. En
ese sentido, las nuevas directrices
sectoriales estarán basadas en una
concepción gerencial del manejo de
los recursos públicos, lo que permitirá mejorar la eficiencia, transparencia y sostenibilidad de la gestión
pública. Y está, por supuesto, el Estatuto Anticorrupción, que hace curso
en el Congreso, que contempla medidas muy precisas para garantizar
la transparencia en los procesos de
contratación de obras públicas, atacando no sólo la corrupción pública
sino también la privada.
I&D: El gremio ha considerado que
es necesario contar con una política
pública de contratación que asegure
buenas prácticas contractuales y
maduración de proyectos. Frente a
esto, su Gobierno se ha mostrado
comprometido. ¿Cómo logrará
concretar dicho respaldo?
Noviembre / Diciembre de 2010
JMS: La política de infraestructura de transporte, como ya dije, estará
enmarcada en procesos integrales de
planificación con un nivel avanzado
de los estudios técnicos para la toma
de decisiones. La idea es que nunca
más se adjudiquen concesiones sin
los estudios o la estructuración adecuados, para garantizar el cumplimiento y la calidad de las obras.
Si nos enfocamos en tener un
proceso de planificación adecuado, que considere todo el ciclo de la
obra, incluyendo todos los estudios
financieros, de ingeniería, ambientales, sociales y prediales necesarios,
podremos asegurar el buen cumplimiento y la eficiencia de los proyectos que se realicen.
I&D: Existen algunas
preocupaciones en diversos sectores
sobre la consolidación de convenios
interadministrativos para el
emprendimiento de grandes obras
de infraestructura. ¿Usted considera
que la reingeniería al INCO o la
creación de una nueva agencia,
podrán superar esta práctica?
JMS: El sector de infraestructura
y transporte requiere, sin duda, de
un fortalecimiento institucional que
haga que sus entidades sean más dinámicas y eficientes. En el caso del
INCO, esta entidad se transformará
en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), especializada en la
estructuración, promoción y definición de mecanismos de financiación
para los proyectos de infraestructura.
Nuestro objetivo es hacer del INCO
una entidad absolutamente técnica,
con altos estándares de calidad, para
convertirla en un centro de excelencia en la estructuración de proyectos,
que genere confianza inversionista
para la entrada de nuevos actores.
I&D: Durante su mandato se ha
anunciado que no se contratarán
Infraestructura & Desarrollo
37
Entrevista Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia
obras sin los estudios y diseños que
se requieren. Frente a esto, ¿qué se
espera de las firmas de consultoría
y cómo podrán aportar a las
reformas que se efectúen en el Sector
Transporte?
JMS: Como hemos dicho insistentemente, la planificación requiere un
nivel adecuado de diseños y estudios
técnicos para la toma de decisiones.
En tal sentido esperamos que las
compañías consultoras trabajen con
seriedad, responsabilidad y compromiso junto con las entidades estatales, para desarrollar las mejores
alternativas de proyectos.
Para financiar los estudios de
pre-inversión de los proyectos, el
Gobierno nacional destinará un capital semilla como mecanismo de
financiación de estructuración y desarrollo de proyectos.
I&D: ¿Cuál es la visión de su
gobierno en la contratación y
financiación de la infraestructura
regional y a nivel urbano?
JMS: Para la red vial terciaria,
responsabilidad del INVIAS y de
los entes territoriales, se implementará el programa “Caminos para la
prosperidad”, a través del cual se dará apoyo técnico y apalancamiento
financiero para la conservación de
la red terciaria, buscando intervenir cerca de 75.000 km durante el
cuatrienio. Con este programa, se
espera mejorar las condiciones de
accesibilidad de los municipios y
se consolidarán esquemas de ejecución que fomenten la generación
de empleo en las regiones. Desde el
Gobierno promoveremos acuerdos
para la cofinanciación del programa
con entes territoriales, gremios y
otros sectores productivos que, como usuarios, quieran ayudar a mejorar la infraestructura regional. De la misma manera, en el marco
del programa de Asistencia Técnica Crédito a Municipios y aprovechando la experiencia adquirida en
el “Plan Vial Regional”, apoyaremos
el diseño y aplicación de metodologías de priorización y de esquemas
de financiación de los proyectos con
impacto regional. Nuestro objetivo
es promover la eficiencia fiscal mediante la correcta inversión de recursos, y aumentar la sinergia entre
las inversiones a nivel nacional y las
regionales.
A nivel urbano, continuaremos
con el programa de Ciudades Amables que, en el caso del transporte, se
encuentra directamente ligado con
sistemas estratégicos de transporte público que, además de la intervención de vías urbanas, busquen la
integración de paraderos con espacio público, andenes, recuperación
de centros históricos y ciclo-rutas,
Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República
I&D: Actualmente se adelanta la
construcción del Plan Nacional
de Desarrollo para los próximos
cuatro años, ¿cuáles son los criterios
que se están empleando para este
propósito?
JMS: El Plan Nacional de Desarrollo reconoce los grandes retos
que en materia de infraestructura
tiene el país, la necesidad de nuevas directrices basadas en una concepción gerencial en el manejo del
sector transporte, los principios de
Buen Gobierno y el fortalecimiento
institucional de las entidades. Se trata de mejorar y crear las condiciones
más eficientes en la actuación del
Gobierno Nacional para la adecuada
planeación y gestión de los proyectos y la inversión.
38
Noviembre / Diciembre de 2010
La política de infraestructura de transporte estará enmarcada en
procesos integrales de planificación con un nivel avanzado de los
estudios técnicos para la toma
de decisiones.
Revista
Nº. 38
dentro de un concepto de ciudades modernas, con una
propuesta de transporte sostenible que se desarrollará
conjuntamente con el Ministerio de Ambiente, Vivienda
y Desarrollo Territorial.
I&D: Es clara su posición con respecto a la necesidad de
fortalecer la etapa de preinversión para la construcción
del Metro de Bogotá. Sin embargo, ¿se continuará con
las inversiones para TransMilenio y los demás sistemas
integrados de transporte masivo en distintas ciudades del
país?
JMS: Claro que sí. Se finalizarán los SITM de las 5
ciudades donde se vienen implementando, que además
de Bogotá, se encuentran en etapa de ejecución en las
Áreas Metropolitanas del Valle de Aburrá y de Pereira y en las ciudades de Cali, Barranquilla, Cartagena,
además del Transmilenio de Soacha. También en el
mediano plazo se deben iniciar las obras del proyecto
SITM para el área metropolitana de Cúcuta, teniendo
en cuenta que está finalizando su etapa de estructuración y que su impacto será del 100% sobre la demanda
de este modo de transporte en la capital nortesantandereana. Asimismo ya avanza la primera etapa de ejecución de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público en Pasto, Armenia, Santa Marta, Popayán, Sincelejo
y Montería y esperamos que inicie próximamente su
implementación en la ciudad de Valledupar.
I&D: Finalmente, con relación a las firmas de los TLC
que se están negociando, ¿se tiene estimado contar con
la infraestructura necesaria para llevar a buen término
dichos tratados?
JMS: En relación con el desarrollo de nuevos acuerdos de comercio exterior, el Gobierno nacional está comprometido con el fortalecimiento e implementación de
la Política Nacional Logística (PNL), pues entendemos
la urgencia de apoyar el desarrollo del transporte y la
infraestructura del país para mejorar nuestra competitividad. Fortaleceremos la articulación del sector público
y privado, mediante la promoción de Infraestructuras
Logísticas Especializadas, lo cual redundará en un impacto directo sobre la productividad del país.
Precisamente, dentro de los últimos TLC que estamos negociando está el tratado con Corea del Sur. Es
bueno poder contar que el Ministerio de Transporte
firmó el pasado mes de octubre un Memorando de Entendimiento con el Ministerio de Tierras, Transporte
y Asuntos Marítimos de la República de Corea, cuyo
objetivo es compartir la experiencia, tecnología e información para el diseño y desarrollo de proyectos en
infraestructura de transporte e implementación de tecnologías de transporte. La cooperación y transferencia
de tecnología serán también fundamentales para lograr
un transporte y una infraestructura competitivos y de
talla mundial, que es nuestro objetivo final.
Noviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
39
Gremio Código de Autoregulación
Autorregulación:
a cumplir con las
reglas de juego
L
La Cámara Colombiana
de la Infraestructura
presenta su Código
de Autorregulación,
con el cual pretende
contribuir a la lucha
contra la corrupción en la
contratación del sector.
40
Noviembre / Diciembre de 2010
a Cámara Colombiana de la
Infraestructura presenta el
Código de Autorregulación
Gremial, producto del acuerdo común, la construcción participativa y
conjunta de la asociación y sus integrantes, y como materialización de
su visión empresarial 2010.
El objetivo de este Código es consolidar la sana y leal competencia en
los procesos de contratación en los
que participen los afiliados a la Cámara, y constituirse en un instrumento para combatir la corrupción en
la contratación de la infraestructura.
A este propósito integra una serie de
conductas que han sido identificadas
por los afiliados como algunas de las
que comprometen principios y valores fundamentales para la transparencia, y la recta competencia en la
actividad de los negocios de las empresas. Adicionalmente, regula los
órganos encargados del seguimiento
a los acuerdos y el procedimiento y
sanciones en caso de contravención
de los mismos.
Concepto y alcance de la
autorregulación
En el marco del Código, la autorregulación gremial se entiende en
dos dimensiones: por una parte como el compromiso propio de cada
empresario de asumir conductas
que respondan a la ética en el ejercicio de sus actividades; y por otra,
como los instrumentos que adopta
la asociación gremial para la protección de los valores que guían su
acción, con base en los acuerdos que
la desarrollen y que implementen el
control ejercido por los órganos de
autorregulación.
Cabe anotar que su adopción no
pretende sustituir los mecanismos de
control fiscal, disciplinario o de otra
índole implementados por el Estado
Revista Nº. 38
El objetivo de este Código es consolidar la
sana y leal competencia en los procesos
de contratación en los que participen los
afiliados a la Cámara
en relación con la contratación pública. Se trata de un instrumento de
control del mercado sobre comportamientos que pueden afectarlo. Tampoco está llamado a resolver asuntos
que involucren la responsabilidad de
los afiliados y que deban ser tramitados ante la jurisdicción o autoridad
correspondiente, en la medida en que
unos y otros serán resueltos de manera independiente.
El contenido del Código de Autorregulación es complementario y
no excluyente de los mecanismos de
gestión gremial de la Cámara y sus
órganos. En particular, en lo que concierne a los procedimientos para el seguimiento a los procesos de selección,
los órganos del Autorregulador trabajarán en coordinación con los instrumentos y funcionarios dedicados a la
gestión gremial en la asociación.
Ámbito de aplicación del
Código
El Código de Autorregulación de la
Cámara se aplica a todos sus afiliados
respecto de las conductas que se presenten a partir de su adopción y en el
ámbito del mercado de la contratación
pública de la infraestructura, indeNoviembre / Diciembre de 2010
La adopción del Código
no pretende sustituir los
mecanismos de control
fiscal, disciplinario o de
otra índole implementados
por el Estado en relación
con la contratación
pública.
El Código de
Autorregulación de la
Cámara se aplica a todos
sus afiliados respecto de las
conductas que se presenten
a partir de su adopción y
en el ámbito del mercado
de la contratación pública
de la infraestructura,
independientemente del
régimen jurídico aplicable.
pendientemente del régimen jurídico
aplicable.
Lo anterior se traduce en que su cobertura se extenderá a contratos que
estén sometidos al Estatuto General
de Contratación de la Administración
Pública (Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de
2007) y que se celebren entre el Estado y los particulares, como también
a aquellos celebrados a instancias de
cualquier entidad pública que esté
sometida a derecho privado o a un régimen especial. Sin embargo, algunos
de sus componentes e instrumentos
podrán aplicarse en contratación entre los particulares, con los alcances
que se determinen por parte de los órganos de autorregulación.
Así las cosas, es preciso resaltar
el esfuerzo del gremio por establecer unas reglas de juego claras en su
acción, encaminadas a reconocer la
importancia de garantizar la trasparencia y sana competencia en los
procesos de contratación, a partir de
acuerdos que son dinámicos y que se
irán alimentando con los criterios de
los órganos de autorregulación en virtud de sus funciones y atendiendo a la
realidad de la contratación pública en
el país.
Infraestructura & Desarrollo
41
Nación Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local
Descentralización
a medias:
obstáculo para el sector
E
La Nación ha asumido
responsabilidades que no
le competen, a través de
programas como el Plan
2500, Plan 210 y Vías para
la Paz
44
Noviembre / Diciembre de 2010
l pasado 13 de octubre, el presidente ejecutivo de la Cámara
Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer,
participó en el Foro Regalías, Sostenibilidad Fiscal, Territorial e Infraestructura, organizado por ANIF y
DNP, donde presentó la visión del
gremio sobre los obstáculos para el
desarrollo de la infraestructura local. Si bien gran parte de los obstáculos son comunes a los padecidos
para el desarrollo de la infraestructura nacional, como las falencias en
la planeación de proyectos, la precaria maduración de proyectos, el
desacertado manejo de riesgos, las
deficiencias en las formas de contratación y otros obstáculos de carácter
institucional como la precariedad
técnica del sector transporte, para el
desarrollo de la infraestructura local
existe además una gran limitación:
la descentralización a medias.
Antecedentes
La ley 105 de 1993, relativa al Sistema Nacional de Transporte, estableció una nueva distribución de la red
vial del país, asignando la red vial arterial a la Nación, la red vial secundaria a los departamentos y la terciaria a los municipios. Sin embargo,
el proceso de descentralización en el
sector transporte no se dio de forma completa. Así, por ejemplo, de
los 35.000 Kms de red terciaria que
se pretendía traspasar a los municipios, sólo se entregaron 7.000 Kms
y actualmente el INVIAS financia el
mantenimiento de casi 27,000 Km
de carreteras rurales, sobre las cuales no puede hacer ni planeación ni
control de la ejecución.
Esta descentralización a medias
fue producto de la discordancia entre
las responsabilidades otorgadas a las
entidades territoriales y la disponibilidad de recursos para el desarrollo
Revista Nº. 38
de infraestructura vial por parte de
éstas. En materia de financiación, la
ley 105 ordenó la liquidación del Fondo
Nacional de Caminos Vecinales y la
creación de los Fondos de Cofinanciación de Vías para apoyar la financiación de la construcción, rehabilitación
y mantenimiento de vías secundarias. También modificó parcialmente la
denominación y destinación de los
recursos del Fondo de Cofinanciación
para la Infraestructura Vial y Urbana. Sin embargo, los fondos de cofinanciación se desmontaron entre 1998 y 1999
dejando a las entidades territoriales
sin financiación suficiente.
Para compensar parcialmente el
desmonte de los fondos al otorgar un
nuevo ingreso a los entes territoriales,
la Ley 488 de 1998 creó la sobretasa a
la gasolina motor y al ACPM. El 50%
de la contribución de la sobretasa al
ACPM se destinaría para el mantenimiento de la red vial departamental y
del distrito capital. Noviembre / Diciembre de 2010
En los planes 2500,
210 y Vías para la
Paz hubo un común
denominador: asunción
de responsabilidades
que no competen a la
Nación; nivel precario
de estudios y diseños;
red parcial, inconexa
y falta de previsión de mantenimiento, entre
otros.
Una consecuencia de la descentralización parcial ha sido la creación de programas aislados de carácter coyuntural durante los últimos
diez años. Los planes Vías para la
Paz, 2500 y 210 son algunos de éstos,
en los cuáles la Nación ha asumido
responsabilidades de las entidades
territoriales.
El Plan Vías para la Paz, del año
2000, se concibió teniendo en cuenta una gran base de datos de más de
1700 solicitudes de proyectos viales
en su gran mayoría pertenecientes
a la red secundaria y terciaria, que
luego fue complementada por algunos proyectos de carácter f luvial.
La inversión total del Plan fue de
US$400 millones, de los cuales el
20% fue invertido en los proyectos
de fortalecimiento del uso de las vías
fluviales como adecuación de canales, construcción de transbordadores, obras de defensa y construcción
de muelles. Por su parte, el Plan 2500, se diseñó para pavimentar y reconstruir
3100 Kms de carreteras primarias,
secundarias y terciarias y tuvo una
inversión proyectada de $1.8 billones. A octubre de 2010 se habían
ejecutado 2.9 billones de pesos y
Infraestructura & Desarrollo
45
Cortesía: Coninsa Ramon H.
Nación Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local
Vía Argel
aún falta por definir cómo se conseguirán los más de 400 mil millones
de pesos necesarios para terminar
aproximadamente 500 Kms previstos en el Plan. Este desfase entre la
meta inicial y Kms financiados se
dio por cuenta de la precariedad en
estudios y diseños.
De otro lado, el Plan 210, ejecutado entre 2007 y 2010, destinó partidas anuales cercanas a los 300 mil
millones de pesos para mantenimiento de la red vial terciaria para la
recuperación de la transitabilidad de
vías en 953 municipios.
En estos planes hubo un común
denominador: asunción de responsabilidades que no competen a la
Nación; nivel precario de estudios y
diseños; red parcial, inconexa; falta
de previsión de mantenimiento; no
consideración de la eficiencia y el desempeño fiscal de municipios.
Alternativas para el
fortalecimiento local
Para evitar este tipo de experiencias en el futuro es imperativo que
46
Noviembre / Diciembre de 2010
Una consecuencia de la
descentralización parcial
ha sido la creación de
programas aislados de
carácter coyuntural durante
los últimos diez años.
se profundice el proceso de descentralización en el país. La asunción
definitiva de las competencias de
las entidades territoriales en materia de infraestructura de transporte depende de las nuevas fuentes
de financiación que logren para el
desarrollo de infraestructura local.
La reforma a las regalías, propuesta
por este nuevo gobierno y que se encuentra en trámite en el Congreso,
propone que se utilicen recursos
para el desarrollo de infraestructura local escogidos con base en criterios de competitividad, pobreza,
eficiencia en el gasto público de las
regiones, población y equidad regional. La aprobación de esta reforma
implicaría nuevos recursos para la
financiación de obras de gran envergadura en departamentos y municipios, avanzando así en el proceso
de descentralización. Otras fuentes
adicionales de recursos podrían encontrarse, entre otros, a través de la
vinculación de capitales privados a
través de contratos idóneos en materia jurídica, técnica y financiera, del
fortalecimiento del cobro de la valorización, la revisión de la sobretasa a
los combustibles.
Además de la disponibilidad de recursos para la financiación de infraestructura local, la descentralización
no podría profundizarse sin que se
dé el fortalecimiento de los partidos,
a través de una reforma política que
sustente la racionalidad en el diálogo
político y en la discusión sobre las sinergias entre la inversión nacional y
regional. Así mismo, deberán armonizarse las tensiones y los conflictos
entre: la técnica vs. la política y el interés local vs. el interés nacional. Las
anteriores ideas viabilizarían de manera definitiva la descentralización
en infraestructura.
Revista Nº. 38
Regionales Antioquia
El agua,
de bien
social a bien
socioeconómico
Por: Jorge Alberto Uribe Velásquez,
Gerente Organización Conhydra S.A.
Vicepresidente Junta Directiva CCI – Seccional Antioquia
E
El sector de agua potable
y saneamiento básico
necesita un “doliente”
que garantice el uso
adecuado de los recursos
y la calidad de los mismos
para beneficio de todos.
48
Noviembre / Diciembre de 2010
l agua es uno de los elementos imprescindibles para el
desarrollo de la vida, indispensable para el hombre, la producción industrial y agrícola; la recreación, en fin; es trascendental en
cada instante de la vida. Debería ser
una prioridad de la sociedad no sólo
como recurso natural, sino, lo más
importante, como un servicio esencial para el desarrollo de la misma. El agua le dio vida a instituciones
como el Instituto de Fomento Municipal, -INSFOPAL- , las “EMPOS”,
las “ACUAS”, etc. hoy a los Gestores
Departamentales, versión moderna
de las anteriores que están tomando
vida a través de los Planes Departamentales de Agua. Nunca logró
generar sentido de pertenencia en
ninguna de estas instancias y por
ello fue pasando de dependencia en
dependencia. Hoy, parece seguir su
peregrinaje sin doliente institucional empoderado y responsable.
El otro interrogante a plantear es
¿Quién ha asumido la dirección del
manejo del agua? La respuesta es
clara: los políticos, quienes viendo la
orfandad del preciado servicio público incorporaron en su vademécum
de discursos la solución a todos los
problemas de agua y como retribución, la obtención de votos en época
de elecciones y de cuotas burocráticas en los diferentes Gobiernos. Sin embargo, es demostrable a través del desarrollo institucional de la
sociedad colombiana que el líquido
no parece ser de prioridad su manejo acertado. Durante los últimos 50 ó
60 años, el manejo del agua potable
ha sido un “judío errante” que ha trasegado por toda la institucionalidad
del Estado colombiano. Desde el manejo por parte de los privados en los
Revista Nº. 38
primeros lustros del siglo anterior, pasando luego a manos del Gobierno en la década de los 50´s; haciendo parte
o figurando en Ministerios como el de Obras Públicas,
Transporte, Salud, Desarrollo, y hoy en el Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo; y el próximo año, lo
más probable, en el Ministerio de Vivienda.
El agua le dio vida a instituciones como el Instituto
de Fomento Municipal, -INSFOPAL-; las “EMPOS”, las
“ACUAS”, etc. Hoy creó a los Gestores Departamentales,
versión moderna de las anteriores, y que están tomando
vida a través de los Planes Departamentales de Agua.
Nunca logró generar sentido de pertenencia en ninguna
de estas instancias y por ello fue pasando de dependencia en dependencia. Hoy, parece seguir su peregrinaje
sin doliente institucional empoderado y responsable.
¿De quién depende el agua?
El otro interrogante a plantear es ¿Quién ha asumido la
dirección del manejo del agua? La respuesta es clara: los
políticos, quienes viendo la orfandad del preciado servicio
público incorporaron en su vademécum de discursos la
solución a todos los problemas de agua, y como retribución está la obtención de votos en época de elecciones y de
cuotas burocráticas en los diferentes gobiernos.
Así las cosas, cada administración incorpora en su
Plan de Desarrollo cuantiosas cantidades de dinero para
la construcción de acueductos y alcantarillados. En los
resultados de final del período reportan que cumplieron
su objetivo de inversión, ¿pero de la mejora de los servicios?… nada o muy poco; mejor dicho, la respuesta es la
misma: “estamos haciendo los mejores esfuerzos”, una
frase recurrente en las explicaciones.
Basta mirar los informes del Gobierno anterior con
la implementación de los Planes Departamentales de
Agua y las inversiones promocionadas en el periodo por
cerca de 8 billones de pesos. Según los voceros de dicho
Gobierno, los resultados no pudieron ser mejores, con
inversiones reportadas en cifras de billones de pesos
y aumentos de cobertura prodigiosos; sin embargo, en
días recientes la Defensoría del Pueblo de nuevo pone
el dedo en la llaga y reporta que sólo cerca del 35% de
la población Colombiana toma agua potable, cuando la
toma (invito a visitar la página web de la defensoría).
Los responsables sectoriales, muy orondos, continúan
haciendo su quijotesca labor, sin comprometerse con la
sociedad con resultados efectivos.
Avances a medias
Las estadísticas de las entidades responsables de reportar el estado de la prestación de los servicios públicos como
la Superintendencia de servicios, el DANE y el Departamento Nacional de Planeación, muestran que en la mayoría de poblaciones colombianas, principalmente las zonas
urbanas, alguna vez se ha construido el sistema completo
de acueducto o parte importante de la infraestructura coNoviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
49
Regionales Occidente
Planta de Tratamiento Puerto Berrío
mo: plantas de agua potable, tanques,
redes; incluso llegando a coberturas
cercanas del 100%. Sin embargo, la
población que recibe agua con continuidad las 24 horas y apta para el consumo humano, conforme el estudio
de la Defensoría del Pueblo, es mucho
menor del 35%. Esto debería tener una
explicación “contundente”.
Las personas que hemos recorrido el sector, con algún interés profesional y patriótico, nos preguntamos
en todos los eventos académicos y
gremiales qué pasa, y creo que todos
tenemos un mismo diagnóstico: Inversiones que se hacen en ausencia
de Planes Maestros acordes con las
dinámicas de desarrollo urbano de
las poblaciones y sin cumplir muchas veces los mínimos requisitos
técnicos; inversiones priorizadas
con criterios políticos para garantizar gobernabilidad y por ende, que
se pierden porque no obedecen a la
lógica de la hidráulica; diseños parciales o precarios; y una de las más
recurrentes en los últimos tiempos:
la desvergonzada corrupción. Los
gobernantes y los contratistas se roban los recursos del Agua.
Es hora de asumir la
resposabilidad
¡El juicio de la historia definitivamente creemos que lo perderán los
“Gestores del Sector”!
50
Noviembre / Diciembre de 2010
Los productores de
agua, los consultores,
los proveedores, los
constructores, los
financiadores, los
inversionistas y los
administradores de los
servicios se deben integrar
y responsabilizar por la
gestión coherente del
recurso.
¿Por qué durante todos estos años
el sector del agua potable y saneamiento muestra unos resultados
que denotan la orfandad de hecho?,
aunque es mucha la burocracia que
aparentemente está pendiente del
mismo, una de las razones que viene
tomando forma en muchos análisis
es que el sector real, la sociedad civil,
-en este caso en cabeza de los sectores económicos-, nunca se ha preocupado por evaluar el agua como un
bien social, lo deja en manos de los
políticos, para que lo usufructúen en
sus no muy loables intereses de consecución de votos y por supuesto de
insumos para todas las elecciones.
El sector de la infraestructura está en mora de asumir la responsabi-
lidad histórica de liderar el agua como un bien socioeconómico, como
servicio público que es, amerita que
haya una cadena de valor que integralmente se responsabilice por la
oportuna prestación de los mismos,
en beneficio de las personas, la industria, la recreación, la agricultura,
etc. Como cualquier bien o servicio,
este merece que todos los actores
con injerencia en él actúen coordinadamente.
Los productores de agua, los
consultores, los proveedores, los
constructores, los financiadores,
los inversionistas y los administradores de los servicios se deben
integrar y responsabilizar por la
gestión coherente del recurso. Por
ello, es imperativo llevar el agua de
un bien social a un bien socioeconómico.
Cuando el sector del agua sea
gestionado como un sector económico, el mercado se encargará de
garantizar la eficiencia en la prestación de los mismos, por supuesto
con precios competitivos y una oferta de prestadores amplia. ¡El único
ganador será la sociedad!
Insistimos en que esta responsabilidad es de los gremios, en este
caso la Cámara Colombiana de la
Infraestructura, un gremio joven y
por ende dispuesto a asumir riesgos
debe tomar las banderas.
Revista Nº. 38
Regionales Norte
Barranquilla
en alerta roja
por deslizamiento
de laderas
Por: José I. Vengoechea Renowitzky,
Director Seccional Norte
T
La alarmante situación
que se vive en la Capital
del Atlántico por causa
del deslizamiento de
laderas en el Barrio
Campo Alegre, merece la
declaratoria de “Desastre
Público” de esa zona
52
Noviembre / Diciembre de 2010
al vez para los habitantes del
interior del país lo que se reseña en el presente artículo
no sea noticia. Realmente las noticias sobre deslizamientos y afectaciones de viviendas en sitios de
riesgo casi siempre provienen de las
regiones montañosas de las comarcas interioranas de Colombia, en las
que no son extraños los derrumbes
producidos por inconsistencias en
los taludes tanto en el sector rural
como en el urbano, afectando en
muchos casos las viviendas ubicadas en las inmediaciones de dichos
taludes. Pero la ocurrencia de éste
fenómeno en zonas planas como la
de la mayoría de las ciudades de la
Costa Caribe, incluidas Barranquilla y Cartagena, presenta ribetes
que pudieran catalogarse casi de
exóticos.
En el caso de Cartagena, los deslizamientos comúnmente se presen-
tan en las laderas del emblemático
Cerro de La Popa, afectando casi
que cada año a las viviendas producto de asentamientos informales
en ellas ubicadas. Sin embargo, Barranquilla también tiene sus propias
laderas, producidas por cambios
abruptos en su relieve, el cual está
conformado básicamente por dos
cuencas: una Oriental, con suaves
pendientes hacia el Río Magdalena,
y otra Occidental , que con bruscos
cambios y pronunciadas pendientes
han venido presentando problemas
de deslizamientos en las laderas que
lo constituyen. Ya a finales de la década de los
años 70’s había sufrido evidente colapso una urbanización denominada
Las Terrazas, constituida por viviendas construidas con cumplimiento
de todos los parámetros legales, de
estrato poblacional 3, originando la
categorización de sitios aledaños
Revista Nº. 38
como Zonas de Estudios Especiales, excluyéndolas de
la posibilidad de edificar sobre ellas conjuntos habitacionales.
A mediados de la década de los 80’s, sin embargo, se
procede a la construcción del Barrio Campo Alegre, inicialmente ajeno a la disposición oficial del veto a la edificación, en terrenos cuya naturaleza debía ser de características similares a la de los terrenos de las viviendas
colapsadas en la década anterior. El terreno de seis hectáreas aproximadamente, presentaba no obstante, un sector
bastante plano con leves ondulaciones que se constituían
posteriormente en verdaderas laderas, con pendientes
inicialmente suaves pero que se pronuncian finalmente
hasta alcanzar entre 30 y 40 grados de inclinación.
La intensidad de las precipitaciones
pluviales de los últimos 3 años junto
con otros factores, han pronunciado los
efectos negativos de los deslizamientos
sobre el Barrio Campoalegre que
alberga aproximadamente 1.400
viviendas de estrato 3.
Ocupada la mayor parte del área plana disponible, a
finales de la década de los 90’s y comienzos del nuevo
milenio, fueron otorgadas las primeras licencias para la
construcción de conjuntos habitacionales en sitios con
mayor pendiente, siendo algunos de ellos “terraceados”
con el propósito de albergar los programas aprobados de
nuevas viviendas, iniciándose los primeros deslizamientos que produjeron inquietantes agrietamientos en las
viviendas recientemente construidas.
De allá para acá, se produjeron cuantiosas inversiones
por parte de la administración distrital de Barranquilla,
con el propósito de estabilizar el suelo, y producir mayor
seguridad a las viviendas más recientemente edificadas.
Los estudios geológicos
Paralelamente, y en la medida en que se observaban
los primeros deslizamientos, se solicitó el concurso de
técnicos especializados del Instituto Colombiano de
Geología y Minería, quienes adelantaron investigaciones
en el suelo del sector, adicionales a las que había hecho
el urbanizador a mediados de los años 70’s con firmas
especializadas privadas del interior del país, cuando solicitó las licencias para la urbanización de los terrenos. Aunque estos primeros estudios de INGEOMINAS no
fueron muy contundentes en cuanto a la calidad de las
amenazas que presentaba el terreno, sí concluyeron que
había algunas zonas de los mismos sobre las que no se
aconsejaba adelantar procesos de edificación, estimando
Noviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
53
Regionales Norte
Barrio Campo Alegre
tener un estudio de delimitación del
área de riesgos para julio de 2011 .
La intensidad de las precipitaciones pluviales de los últimos 3 años,
especialmente la más virulenta que
agobia a la ciudad en la actualidad,
unida a la naturaleza del suelo constituida por arcillas expansivas de
formación Perdices, y a corrientes
subterráneas producidas por tuberías de servicios públicos en mal
estado, han pronunciado los efectos negativos de los deslizamientos
sobre esa importante zona urbana
que alberga aproximadamente 1.400
viviendas de estrato 3. Aunque aún
no se ha declarado la zona afectada
como de desastre, el solo aspecto de
las vías de pavimento rígido y tuberías de servicios destrozadas, como
se evidencian en las fotografías que
acompañan el presente relato, ame54
Noviembre / Diciembre de 2010
Barranquilla había
sido ajena a los
deslizamientos de
laderas, ahora debe
afrontar esa realidad
ritarían la declaratoria inmediata de
la zona como de “Desastre Público”,
situación que ameritó la reunión de
los miembros de la Junta Directiva
de la Cámara Seccional en el mismo
sitio de los acontecimientos. Igualmente, los efectos pluviales han venido afectando otras zonas del suroccidente urbano, comprometiendo
terrenos que albergan edificaciones
de estratos 1 y 2, muchas de ellas
producto de asentamientos espontáneos, que han sufrido los rigores
de los embates de las recientes precipitaciones pluviales, llegándose a
afectar en su conjunto a una población calculada en más de 4 mil viviendas en total, que ve con angustia
cómo se deteriora la calidad de sus
modestas viviendas, algunas de las
cuales desaparecen por completo,
para perjuicio de sus moradores.
Lo particular de esta historia es
que Barranquilla siempre había sido
una ciudad ajena a este tipo de avatares. Pero observando circunstancias similares que ocurren en otras
concentraciones populares del país,
se llega a la conclusión de que la nación no se encuentra preparada para
enfrentar, o tan siquiera prevenir,
desastres como los que actualmente
están avocados a declararse en algunas zonas de la geografía colombiana y de la Costa Caribe en especial.
Revista Nº. 38
Regionales Occidente
Más
Infraestructura
Portuaria para
Buenaventura
Terminal de contenedores de Buenaventura S.A.
Por: Cámara Colombiana de la Infraestructura,
Seccional Occidente
El desarrollo portuario del
Valle del Cauca requiere
con urgencia del dragado
del canal de acceso al
Puerto de Buenaventura.
56
Noviembre / Diciembre de 2010
C
on la adquisición de dos
grúas pórtico tipo post panamax y siete grúas de patio, iniciará operaciones la Terminal
de Contenedores de Buenaventura
S.A., TCBUEN, convirtiéndose en
el segundo Terminal Marítimo que
operará la carga de importación y
exportación de esta importante ciudad puerto. Esta adquisición se convierte sin
duda en un componente clave de la
competitividad que requiere Buenaventura en infraestructura portuaria y que está completamente articulado con los esfuerzos del sector
público y privado, concretados en
importantes obras que se están ejecutando, como la construcción de la
doble calzada Buga-Buenaventura,
indispensable para mejorar el corredor del comercio internacional del
Pacífico Colombiano.
Con una participación del 53% en
el movimiento de la carga de importación y exportación de todo el país,
Buenaventura Distrito Especial, Industrial y Portuario, se convierte en
unos de los principales dinamizadores
de la economía colombiana, sus principales destinos son Estados Unidos,
Centroamérica y el Lejano Oriente.
Adicionalmente, su ubicación geoestratégica le permite comunicarse con
las naciones de la Cuenca del Pacífico,
además de su cercanía al Canal de
Panamá que le permite acceder fácilmente a los mercados del Atlántico.
Revista Nº. 38
Hacia una política portuaria efectiva
Como TCBuen, ya se adelantan otros proyectos de expansión de la actividad de comercio exterior que ha venido creciendo para Buenaventura en un 5% (sólo en el año
2009 se movieron 329 mil contenedores), en un momento
coyuntural para el desarrollo de la infraestructura en el
país. Y en este sentido resulta imperativa la promoción y
el apoyo de una política portuaria efectiva, para Colombia, en el caso del Dragado del Canal de Acceso al Puerto
de Buenaventura, indispensable para lograr la competitividad, los compromisos comerciales y expectativas de
crecimiento a nivel mundial del comercio exterior.
Es así como el 10 de noviembre de 2010 se llevó a cabo
una reunión en las instalaciones de la Cámara de Comercio de Cali, donde se presentó el proyecto de iniciativa privada, en cabeza de la multinacional Belga JAN DE
NUL y el Grupo Empresarial del Pacífico S.A. GEPSA, que busca la concesión de la profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenaventura.
Resulta imperativa la promoción y el
apoyo de una política portuaria efectiva,
para Colombia, y en el caso del Dragado
del Canal de Acceso al Puerto de
Buenaventura, es indispensable para
lograr la competitividad, los compromisos
comerciales y expectativas de crecimiento
a nivel mundial del comercio exterior.
Esta iniciativa privada está regulada por el decreto
4533 del 2008 y es un procedimiento en el cual un grupo
privado presenta al Gobierno alternativas para construir
infraestructura, y posteriormente el Gobierno Nacional
evalúa estos proyectos financiera, técnica, económicamente y la propuesta de modalidad de contratación para
ejecutar esas obras, y si es aceptado por el Gobierno, saca una licitación pública para adjudicar las obras a través
de ese mecanismo propuesto por la iniciativa privada.
Una reciente batimetría indicó que algunos lugares
de la bahía externa presentan una profundidad de solo
8.7 metros y en la bahía interna de 11.5 metros. En virtud
de esto, de enero a octubre de 2010 se tiene un registro
de 40 buques que no entraron al puerto de Buenaventura
por dificultades de acceso, incrementando los costos a
los importadores y exportadores.
La propuesta del grupo promotor, ha recogido todos
los diagnósticos que ya existen en el documento Conpes
y han propuesto a través de la iniciativa privada configurar todo el canal de acceso al puerto de Buenaventura como una concesión a 20 años que permitiría su operación
y mantenimiento permanente.
Noviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
57
Lo que se busca es una primera
gran inversión en donde se haría un
dragado capital para llevar el canal
en su parte interna a 12.5 mts y su
parte externa a 13.5 mts, con un costo aproximado de US$ 55 millones y
significaría un dragado permanente
año a año de cerca de US$ 7.5 millones anuales. La primera parte se haría en un tiempo estimado de 16 a 18
meses y la segunda parte seria una
actividad permanente de obras de
mantenimiento.
Con estas obras, el puerto respondería a los requerimientos de los buques dimensionados a la ampliación
del Canal de Panamá y se podría tener
la posibilidad de un costo racional o
competitivo con otros puertos de la
región, para evitar el rezago en la competitividad del comercio exterior.
La Cámara Colombiana de la Infraestructura considera que está bien
que la primera etapa del dragado sea
a 12.5 y 13.5 mts, pero es imperativo
que exista una segunda fase. El canal
58
Noviembre / Diciembre de 2010
El pasado 10 de noviembre
de 2010 se llevó a cabo
una reunión en las
instalaciones de la Cámara
de Comercio de Cali, donde
se presentó el proyecto
de iniciativa privada,
que busca la concesión
de la profundización y
mantenimiento del canal
de acceso al puerto de
Buenaventura.
de acceso al puerto de Buenaventura
debe tener una profundidad similar
al canal de Panamá ampliado, 15.5
metros de profundidad, teniendo en
cuenta que la ampliación del canal
de Panamá se terminará en el año
2014, es necesario garantizar las
profundidades en el canal de acceso
y en los puestos de atraque a más de
15. 0 metros, de lo contrario el puerto
de Buenaventura quedará relegado a
un puerto de buques menores y no
arribarían a nuestro puerto los grandes buques de las más importantes
líneas navieras.
Todos los estudios realizados a la
fecha garantizan que con la contraprestación que pagan las Sociedad
Portuarias es suficiente para dragar
el canal de acceso a 15 metros y hacer los dragados de mantenimiento a
esta profundidad, se dispondrá más
de 500 millones de dólares para el
dragado del canal de acceso en los
próximos 20 años.
Finalmente, el gremio reitera
que la falta de una licencia ambiental y un estudio técnico económico
del dragado de profundización del
canal de acceso a 15 metros de profundidad, no puede ser la causa para
condenar al puerto de Buenaventura
a tener una profundidad del canal a
12,5 metros hasta el año 2032.
Revista Nº. 38
Tecnología Iconstruye Colombia
Firmas
constructoras y
proveedoras conectadas
con Iconstruye
Por: Mauricio Evan,
Gerente CCI Martketplace
El sector de la
infraestructura cuenta
con una herramienta
que trae el futuro de las
ventas por Internet a
las necesidades de hoy.
Iconstruye Colombia
al 2010 es una realidad
exitosa en el mercado.
60
Noviembre / Diciembre de 2010
L
a Cámara Colombiana de la Infraestructura, a través de Iconstruye Colombia, viene consolidando en el país la plataforma de
mercado electrónico para la industria
de la construcción. Lo que muchos
veían como el futuro de los negocios,
hoy es una realidad consolidada: empresas constructoras y proveedoras
haciendo negocios en la web.
Este tipo de plataformas de comercio electrónico han presentado un importante auge a nivel mundial en varios sectores económicos como el de
Retail, Telecomunicaciones y Minero.
Además, se ha comprobado la eficacia
permanente y evolutiva que genera
en las empresas, y sus resultados son
muy favorables.
Los beneficios que perciben las empresas inscritas en el comercio electrónico son comerciales y operacionales. En el primer caso, pueden hacer
negocios de forma más eficiente; y en
el segundo, tecnifican y facilitan los
procesos de abastecimiento, buscando que sus funcionarios liberen tiempo operativo para negociar.
En Colombia para el año 2010, Iconstruye se consolidó como la empresa líder de este tipo de tecnologías
para el sector constructor.
Desde su creación más de 513 proyectos de construcción han gestionado
sus compras a través de la plataforma.
Dichas iniciativas están ubicadas en más de 40 lugares geográficos, incluyendo obras en Colombia y Panamá.
Para Carlos Felipe Calderón, Gerente General de Infernal -empresa de
construcción-, “Iconstruye ha sido de
gran ayuda porque nos permite manejar los diferentes frentes de obra, a lo
largo y ancho del territorio nacional,
de manera eficiente y eficaz, logrando
una satisfacción total no sólo a nuestro clientes, sino también a nuestros
proveedores”. Calderón agregó que el
uso de la plataforma le ha permitido
solucionar problemas que antes le llevarían mucho más tiempo, y donde incluso requerían presencia de algunas
de las personas de la compañía.
“Iconstruye no solamente contribuye en la mejora de las relaciones con
clientes y proveedores sino que también
Revista Nº. 38
refleja beneficios económicos”, puntualizó el representante de Infernal.
NEgOCiOs CONsOLiDaDOs
En 2010 se fortaleció Iconstruye como nuevo modelo de gestión comercial
del sector. Hasta octubre del presente
año se han realizado transacciones por
más de 182 mil millones de pesos (100
millones de dólares) y se espera terminar el año con un nivel de transacciones que asciende los 214 mil millones
de pesos (110 millones de dólares). Con
esta expectativa se puede consolidar
un crecimiento en el monto de las transacciones con respecto al año 2009 de
un 90 por ciento, gracias a la mayor utilización del modelo de compra y venta
electrónica por parte del sector.
Fuente: Iconstruye Colombia
otros. Productos ofrecidos por empresas de la imporancia de Gecolsa, Chaneme, Ferrasa, Perfilamos del Cauca,
GyJ Ferreteria, Ferricentros, Indural,
Praco Didacol, Fiza, Compañía General
de Aceros, y Toxement; entre otras.
PROCEsOs DE LOs
CONstRUCtOREs
No solamente el Marketplace viene consolidándose con Iconstruye.
Es evidente como los constructores
obtienen mayores resultados con la
tecnificación de su proceso de abastecimiento completo. Esto se demuestra
con las estadísticas de utilización de
los diferentes módulos que conforman la plataforma:
Los pedidos de materiales solicitados desde obras fueron 46 mil en lo
corrido del año, presentando unincremento del 111% por ciento con respecto a los realizados el año anterior.
La recepción de materiales en obra se
ubica en 43 mil operaciones generadas,
incrementándose un 60 por ciento; los
movimientos de almacén llegaron a 149
mil, con incremento del 100; y los subcontratos administrados alcanzaron la
suma de69 mil millones de pesos.
Porcentaje de proyectos activos en Iconstruye
por tipo de construcción
El nivel de visitas en la página Web
www.iconstruye.com.co alcanza las
159 mil en el año, convirtiéndose ya en
página de alto tráfico de acuerdo a los
estándares internacionales.
Este año, en alianza con la Cámara
Colombiana de la Infraestructura, se
hizo el lanzamiento del producto denominado Convenios, el cual busca
que todos los proveedores, tanto de la
Cámara como de Iconstruye, obtengan mayores beneficios conjuntos por
utilizar estos canales de venta.
“La pagina de I-construye brinda
información publicitaria y soporte que
ayuda a lasdiferentes clases de negocio de las Empresas en Colombia, nos
ha permitido agilizar el proceso de
ventas con nuestros clientes teniendo
solicitudes claras y precisas con lo cual
se puede hacer trazabilidad de todo el
proceso que tiene la compra hasta la
entrega del producto”, afirmaCarlos
Arturo Vargas Restrepo Subgerente
de Chaneme Comercial S.A. una de las
empresas usuarias de estos convenios.
“Es ventajoso tener un historial de
toda la relación que tenemos con nuestros clientes. También esmuy grato tener mayor conocimiento de las diferentes compañías y del Negocio al cual se
dedican.” Aseguró Vargas Restrepo.
DE La maNO CON LOs ExPERtOs
Incremento de las visitas a la plataforma
electrónica de Iconstruye Colombia.
El crecimiento en la utilización
de este modelo se evidencia gracias
al incremento del 92 por ciento en el
número de cotizaciones que se realizaron a través de la página web, que
alcanzó para lo corrido del año más
de 20.500 solicitudes de cotización, y
cerca de 79 mil órdenes de compra generadas electrónicamente, un 96 por
ciento más que las hechas en 2009.
Más de 450 mil líneas de producto
se están negociando, principalmente
repuestos y maquinaria; materiales ferreteros; hierro, cemento y asfalto entre
Noviembre / Diciembre de 2010
Fuente: Iconstruye Colombia
LOs PROvEEDOREs tambiéN
gaNaN
Para los proveedores de insumos,
Iconstruye también se consolida como una nueva opción de comercialización. El uso de las herramientas ha
logrado que el nivel de contactos que
se generan sea muy importante, allí
se pueden contar el Directorio Virtual, la categorización de insumos de
búsqueda, la formalización de boletines informativos de proveedores y la
utilización de los diferentes espacios
publicitarios por parte de los proveedores, entre otras.
La tendencia mundial en tecnología dicta que cada sistema debe estar
enfocado en un proceso líder. Es así
como los Erps se enfocan en oficina
central; un Eprocurement o B2B, en la
gestión de abastecimiento; un sistema
contable y financiero, para las finanzas
de la compañía. Pero es necesaria la
interacción de todos estos sistemas.
Hoy en día Iconstruye cuenta con
varios aliados tecnológicos a nivel
latinoamericano con los que trabaja
completamente integrado, buscando
trasparencia en todos los procesos de
las compañías que presentan interdependencia. En este sentido, durante
el año se consolidaron integraciones
entre sistemas tales como SAP, UNO
entrprise, sistema Edificar de Control
de Costos, Word Office sistema contable, entre otros.
Infraestructura & Desarrollo
61
Noticias Afiliados
Abogados Cremades & Calvo Sotelo refuerza su
asesoría en contratación estatal
JCB lanza nueva marca de
retroexcavadora
La Firma de Abogados Cremades & Calvo Sotelo ha
reforzado en Colombia su línea de asesoría en contratación
estatal con la participación de la doctora Claudia Patricia
Barrantes, quien es abogada de la Universidad del Rosario,
que cuenta con una especialización y maestría en derecho
administrativo de la misma Universidad. Ha sido asesora
de diferentes entidades públicas y privadas, docente en
diferentes temas de contratación estatal en diferentes
universidades del país. El socio director de la firma en
Colombia Juan Manuel Díaz G., confirmó la importancia
de poder contar con el acompañamiento de la doctora
Barrantes en el equipo de abogados que colaboran con la
Firma.
La marca JCB caracterizada por su alto nivel
de innovación tiene dentro de su portafolio la
Retroexcavadora JCB 3C, altamente eficiente
para reducir los costos operacionales y con mejoras notables
en materia medioambiental, productividad, confort para
el operador y seguridad. Dentro de las Innovaciones se
destacan la tecnología de punta que le permiten tener un
cucharón con un 20% más grande que sus competidores,
el tanque de gasolina desmontable, suspensión más alta y
protección de la dirección hidráulica.
PetroTiger con tecnología
de vanguardia
GEOMATRIX S.A. recibió
la acreditación de su
Laboratorio
Geomatrix S.A. empresa colombiana especializada en la
producción de geosintéticos de alto desempeño, recibió el
pasado mes de febrero, la acreditación de su Laboratorio de
Ensayos de Geosinteticos, por parte de la Superintendencia
de Industria y Comercio.
Este reconocimiento lo convierte en el único Laboratorio
de este género acreditado en Colombia según la norma ISO
17025:2005.
Empresarios
colombianos inician
obra vial en Perú
Empresarios colombianos firmaron con el Gobierno
Nacional del Perú la concesión IIRSA Centro tramo 2, lo que
se constituye en el primer paso para tener una vía moderna
y funcional que conecte la costa peruana con el oriente del
País. Este tramo de la vía, inicia 40 kilómetros al oriente
de Lima desde el Puente Ricardo Palma- La Oroya- Cerro
Pasco (al norte) y La Oroya- Huancayo (al sur).
La obra fue adjudicada al concesionario Deviandes,
constituido por empresarios colombianos Colpatria,
Concay, Incoequipos y Nexus, en un proyecto que busca
rehabilitar, mejorar, operar y mantener un corredor vial de
377 kilómetros.
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Noviembre / Diciembre de 2010
PetroTiger es la compañía
líder en Latinoamérica que ofrece servicios petroleros a
través del ciclo de vida de la producción de hidrocarburos,
minerales y energía. Cuenta con una plataforma de 2.400
profesionales altamente capacitados que trabajan en dos
divisiones. La primera, la división de Servicios de Ingeniería
y Construcción se enfoca en el desarrollo, operación y
mantenimiento de la infraestructura de refinerías, plantas
de tratamiento de agua y gas, proyectos energéticos y de
transporte.
La segunda división es de Servicios de Campo de
Hidrocarburos y se concentra en la producción y
administración de campos de petróleo y de gas. Esta
firma cuenta con tecnología de vanguardia, los más altos
estándares de HSEQ y certificaciones ISO 9001, ISO 14001
y OHSAS 18001
Nuevo Presidente de FINDETER
El pasado 9 de noviembre, El Ministro de
Hacienda y Crédito Público, Juan Carlos
Echeverry, posesionó a Luis Fernando
Arboleda González como Presidente de
la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter). El nuevo
encargado de esa entidad es Administrador de Empresas
de la Universidad Nacional de Colombia y Administrador
de Servicios Públicos del Instituto Iberoamericano de
Administración Pública de España.
Durante los últimos años, se desempeñó como consultor de
Proyectos de infraestructura en varias regiones del País,
así como consultor del Banco Interamericano de Desarrollo
– BID y del Banco Mundial entre otras entidades.
Revista Nº. 38
Noticias Afiliados
Los 100 años de Euclid Chemical Company
GYJ celebra sus 40 años
Euclid Chemical Company celebra 100 años brindando
soluciones expertas para la construcción, contribuyendo
al crecimiento de Colombia, con la entrega de productos
de alta calidad que han ayudado en la materialización de
importantes proyectos de infraestructura en el país.
Durante todos estos años, Euclid Chemical Company, ha
trabajado permanentemente en la creación de valor para sus
clientes, a través del suministro de innovadores productos
químicos y aditivos para la construcción, con presencia en
los mercados de Estados Unidos y Latinoamérica.
GYJ, la red ferretera más grande de
Colombia celebra sus 40 años, liderando
en la importación, transformación y
comercialización de materiales para la
construcción, la industria metalmecánica, el agro y comercio
ferretero minorista.
Desde sus inicios, G y J ha estado comprometida contribuyendo
en el desarrollo y crecimiento económico del país, su vocación
en ser abanderada de la justicia social, mediante la generación
de empleos dignos y con el pago de impuestos en el orden
municipal, departamental y nacional.
Unión temporal
AIA – CONVEL
CONSORCIO
Durante sus 25 años LA UNION
TEMPORAL AIA-CONVEL, se ha
destacado en sus proyectos con
un record de 20 propuestas premiadas, entre las cuales se
pueden destacar, el Edificio para la Dirección General de
la Cámara de Comercio de Bogotá, el Edificio Cámara de
Comercio de Bogotá Cedritos, la Urbanización Carlos Lleras
Restrepo en Bogotá, el Parque San Antonio en Medellín, el
edificio de la Dirección General de Bancolombia en Medellín,
la Planta de Cementos Argos Columbus en Cartagena, el
Colegio Columbus School y el Edificio Sede para la CCI,
inaugurado el pasado mes de septiembre del año en curso.
Lanzamiento de línea de iluminación única en
Colombia
Con más de 10 años en el mercado esta compañía lanza su línea
de iluminación única en Colombia para trabajos nocturnos:
Globos de luz para iluminar desde 450 hasta 6.500 m2 y
flashers solares con activación y desactivación automática.
Entre las bondades de los globos de luz, se encuentra que
no fatigan la visión, no genera sombras, son de bajo peso,
tienen alta resistencia al viento y a las condiciones climáticas
extremas, entre otros. Por su parte el flasher solar se prende
automáticamente de noche y se apaga automáticamente
durante el día, por mencionar algunas características de alto
impacto.
64
Noviembre / Diciembre de 2010
C.I. ENERGIA SOLAR –
ESWINDOWS
Pone a disposición del país, a partir
del 1 de Octubre, una nueva planta
de tratamiento del aluminio con
acabados superficiales similares a la madera, mármol o
granito.
Esto se logró gracias a la alianza estratégica con la Sociedad
Decoral System Group de Italia, empresa líder del sector
en Europa. Este producto supera las exigencias de calidad
internacional en cuanto a garantía y durabilidad certificada
por Qualideco y Qualicoat, asegurando el uso en exteriores
por su elevada resistencia a los agentes atmosféricos.
Seguimos comprometidos con el mejoramiento continuo
de nuestros procesos y productos, bajo parámetros de
protección al ambiente e innovación.
Más negocios,
mejores resultados
Recuerde que por tercer año consecutivo circulará
el Directorio de Afiliados QUIÉN ES QUIÉN EN LA
INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA, con nueva
presentación y un formato más ágil, funcional y
práctico.
No pierda esta oportunidad para darse a conocer
en el sector.
Informes:
Claudia Moreno
[email protected]
Revista Nº. 38
Sociales Eventos del gremio
Presentación metro de sao paulo y metro de barcelona
Hotel Cosmos 100, Octubre 28 de 2010, Bogotá
Epaminondas Duarte, Asesor de la Dirección de
Planeación y Expansión de Transportes Metropolitanos,
del Metro de Sao Paulo, durante su intervención.
Funcionarios de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura y panelistas del evento.
Expertos firman el cuadro de los proyectos que
fue entregado al Presidente del gremio,
Juan Martín Caicedo Ferrer.
Xávier Flores, Subdirector General de la Dirección
de Transporte Terrestre del Metro de Barcelona
durante su presentación.
66
Noviembre / Diciembre de 2010
Revista Nº. 38
Sociales Eventos del gremio
Lanzamiento de la Campaña Cali Sismo Resistente
Hotel Dann Carlton, Noviembre 10 de 2010. Cali
Más de 200 personas estuvieron presentes en el
Lanzamiento de la Campaña Cali- Sismo Resistente
Luis Enrique Aycardi, Gilberto Areiza, Eduardo
González, María Claudia Álvarez, Miguel Charry,
Julián Toro y Roberto Caicedo
Jornada de Actualización en Contratación Estatal
Hotel Intercontinental, Noviembre 3. Cali
El DNP y la Seccional Occidente realizaron una Jornada de
Actualización en Contratación Estatal, con la presencia de
87 personas, entre empresarios, abogados y funcionarios
públicos, personas que en su gestión desarrollan
actividades de contratación pública.
Italo Gandini Price, Gerente Gandini & Orozco
Ingenieros Ltda durante su presentación
“Factor Multiplicador en los Contratos de
Consultoría”
Noviembre / Diciembre de 2010
Infraestructura & Desarrollo
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Perfil Concesionaria San Rafael S.A.
Concesionaria
San Rafael S.A.,
al servicio de
los colombianos
P
ara contribuir con el fortalecimiento económico y social de
una región, es necesario hablar
de construcción y mejoramiento de
vías. Por tal razón, el Gobierno Nacional le ha apostado a varios proyectos
entre los que se destaca la Concesión
Vial “Girardot – Ibagué – Cajamarca”,
que hará parte del corredor Bogotá –
Buenaventura, y con el que se pretende
conectar el centro del país con el puerto más importante de Colombia. En la
actualidad, este proyecto está siendo
ejecutado por un grupo de empresas
nacionales bajo la sociedad denominada Concesionaria San Rafael S.A.
Desde hace tres años se dio inicio
al Contrato de Concesión No. 007 de
2007, suscrito con el Instituto Nacional
de Concesiones – INCO, que contempla
el desarrollo de los estudios y diseños
definitivos; gestión predial, ambiental y
social; financiación, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y
mantenimiento del proyecto, el cual se
encuentra dividido en siete tramos.
En la actualidad los tramos que
contemplan actividades de construcción están siendo intervenidos, con
el fin de entregar las obras antes de lo
previsto, tal como se puede evidenciar
68
Noviembre / Diciembre de 2010
con la entrada en operación de la Variante Chicoral, puesta al servicio de
los usuarios el pasado mes de septiembre, con 23 kilómetros en doble calzada, dos puentes en voladizos sobre el
río Coello, siete retornos a cada 3 km
y dos grandes intersecciones. Tiene
una velocidad de diseño de 80 Km por
hora, que garantiza seguridad, confort
y reducción de tiempos de viaje. Asimismo están siendo intervenidas de
manera acelerada las obras ubicadas
en la meseta de Ibagué, desde el peaje
de Gualanday hasta la Variante Picaleña, y el Ramal Norte.
Por otra parte, el proyecto contempla
la construcción de un viaducto y un túnel en el corregimiento de Gualanday,
obras que se iniciarán el próximo año.
Más que construcción
Adicionalmente a las actividades
de construcción, también se adelantan
actividades de rehabilitación, mantenimiento periódico y rutinario. Concesionaria San Rafael S.A. cuenta con
personal las 24 horas del día, para prestar los servicios de grúa, ambulancia y
carrotaller.
Detrás de largas jornadas de construcción y de las dificultades, Conce-
sionaria San Rafael S.A. ha dedicado el
tiempo necesario a escuchar, atender
y concertar el proyecto con la comunidad. Esto ha permitido establecer
lazos de solidaridad, propiciando la
construcción social en los pobladores,
haciéndoles parte importante de estas
obras. La visión de la gerencia hizo que
se convocara un grupo de profesionales
-la mayoría tolimenses- para conformar
las áreas predial, social y ambiental; y de
esta manera ha logrado un trabajo organizado, unificado y certero, contribuyendo con la generación de más de 800
empleos directos en la región.
Como parte de la política de la empresa se encuentra la reducción de los
impactos al medio ambiente. Es por esto
que para garantizar el equilibrio de los
ecosistemas se llevó a cabo la implementación de viveros donde se produce
todo el material vegetal que demanda
el proyecto. A la fecha se han sembrado
cerca de cien mil plántulas, las cuales
son cuidadas y mantenidas por el personal de la obra.
Concesionaria San Rafael S.A. continuará trabajando incansablemente para
cumplir con las metas nacionales y de
esta manera contribuir con el desarrollo
del país.
Revista Nº. 38