Plan de Infraestructura de Transporte y Portuaria para el

UNIDAD DE PLANEACIÓN MINERO ENERGÉTICA – UPME
PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA EL
DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA
INFORME FINAL MÓDULO II
CONSORCIO
- HUGO MILLÁN
Bogotá D.C., Septiembre 08 de 2004
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
TABLA DE CONTENIDO
1
SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA INDUSTRIA DEL CARBÓN...................... 6
1.1
El panorama energético mundial ................................................................................ 6
1.2
Visión internacional del carbón ................................................................................. 10
1.3
Recursos carboníferos en Colombia......................................................................... 20
1.4
Producción de carbón ............................................................................................... 24
1.5
Mercados de exportación .......................................................................................... 27
1.6
Consumo nacional..................................................................................................... 31
2
DISTRITOS CARBONÍFEROS Y PROYECCIÓN DE LA OFERTA........................ 33
2.1
Distrito de Barrancas - Zona del Cerrejón ................................................................ 33
2.2
Distrito La Jagua de Ibirico........................................................................................ 41
2.3
Distrito Montelíbano – Zona de San Jorge ............................................................... 48
2.4
Distrito de Amagá ...................................................................................................... 51
2.5
Distrito de Zipaquirá .................................................................................................. 56
2.6
Distrito Paz de Río..................................................................................................... 62
2.7
Distrito El Zulia........................................................................................................... 68
2.8
Distrito de Jamundí.................................................................................................... 74
2.9
Zonas potenciales ..................................................................................................... 76
2.10
Perspectivas y proyección oferta de carbón ......................................................... 82
3
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EXISTENTE PARA LA MOVILIZACIÓN
DEL CARBÓN...................................................................................................................... 87
3.1
Inventario de infraestructura existente...................................................................... 87
3.2
Análisis comparativo de modos de transporte........................................................ 108
3.3
Evaluación de la infraestructura portuaria .............................................................. 112
3.4
Puertos en construcción o en planeamiento........................................................... 203
3.5
Restricciones impuestas por la infraestructura de transporte ................................ 210
3.6
Costos Portuarios .................................................................................................... 211
4
SELECCIÓN DE PROYECTOS............................................................................. 213
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4.1
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Criterios utilizados para la selección de proyectos................................................. 213
4.2 Proyectos de infraestructura identificados................................................................... 216
5
EVALUACIÓN AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS........................................... 229
5.1
Metodología de análisis........................................................................................... 229
5.2
Definición de proyectos y análisis de viabilidad ambiental..................................... 232
5.3
Calificación de viabilidad de los proyectos ............................................................. 242
5.4
Conclusiones: .......................................................................................................... 243
6.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 244
6.1
Perspectivas y proyecciones del carbón colombiano............................................. 244
6.2
Distritos carboníferos............................................................................................... 245
6.3
Perspectivas y proyección oferta de carbón........................................................... 253
6.4
Infraestructura de transporte requerida .................................................................. 255
6.5
Cronograma de ejecución de obras ........................................................................ 261
6.6
Viabilidad ambiental de los proyectos..................................................................... 261
ANEXOS
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.2.1 Reservas probadas de carbón final de 2003 .................................................. 12
Figura 1.3.1 Recursos y reservas básicas de carbón ......................................................... 22
Figura 1.6.1 Balance energético consumo interno de carbón, 2002................................... 32
Figura 2.1.1 Distrito Barrancas- infraestructura de transporte ............................................ 33
Figura 2.1.2 Producción de carbón distrito de Barrancas, 1998-2003................................ 35
Figura 2.2.1 Distrito La Jagua - Infraestructura de transporte............................................. 41
Figura 2.2.2 Producción de carbón distrito La Jagua, 1998-2003 ...................................... 43
Figura 2.3.1 Distrito Montelíbano – Zona de San Jorge: Infraestructura de transporte ..... 48
Figura 2.4.1 Distrito de Amagá – Infraestructura de transporte .......................................... 51
Figura 2.4.2 Producción de carbón distrito Amagá, 1998-2003 .......................................... 52
Figura 2.4.3 Distribución producción de carbón distrito de Amagá, 2002 .......................... 53
Figura 2.4.4 Estructura de producción distrito de Amagá, 2003 ......................................... 54
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Figura 2.5.1 Distrito minero Zipaquirá- infraestructura de transporte ................................. 56
Figura 2.5.2 Estructura producción distrito de Zipaquira, 2002........................................... 59
Figura 2.6.1 Distrito Paz de Río - Infraestructura de transporte ......................................... 62
Figura 2.6.2 Producción de carbón distrito Paz de Río ....................................................... 64
Figura 2.6.3 Escalas de producción de carbón en Boyacá (ton/mes)................................. 65
Figura 2.7.1 Distrito El Zulia - infraestructura de transporte................................................ 68
Figura 2.7.2 Producción de carbón distrito El Zulia, 1998-2003 ......................................... 70
Figura 2.8.1 Distrito de Jamundí - infraestructura de transporte......................................... 74
Figura 2.8.2 Producción de carbón distrito de Jamundí, 1998-2003 .................................. 75
Figura 2.9.1 Vías de acceso a la zona potencial de Catatumbo......................................... 80
Figura 3.1.1 Infraestructura para el transporte de carbón ................................................... 93
Figura 3.1.2 Distribución modal transporte de carbón....................................................... 106
Figura 3.3.1 Ubicación de los terminales de la costa Atlántica ......................................... 116
Figura 3.3.2 Esquema movimiento de carbón distrito La Jagua ....................................... 119
Figura 3.3.3 Esquema movimiento de carbón distrito de Barrancas ................................ 120
Figura 3.3.4 Esquema movimiento de carbón distrito de Montelíbano –San Jorge ......... 121
Figura 3.3.5 Esquema movimiento de carbón distrito El Zulia .......................................... 122
Figura 3.3.6 Esquema movimiento de carbón distrito Paz de Río .................................... 123
Figura 3.3.7 Esquema movimiento de carbón distrito de Zipaquirá.................................. 124
Figura 3.3.8 Esquema de Puerto Bolívar........................................................................... 131
Figura 3.3.9 Puerto de Santa Marta - Localización general ............................................ 140
Figura 3.3.10 Terminal de Carbosan ................................................................................ 141
Figura 3.3.11 Esquema Puerto de Prodeco .................................................................... 149
Figura 3.3.12 Esquema American Port Co. (Drummond) ................................................ 157
Figura 3.3.13 Localización puerto de Capulco .................................................................. 169
Figura 3.3.13 Localización del puerto en Tamalameque .................................................. 180
Figura 3.3.14 Localización del puerto de Buenaventura ................................................... 184
Figura 3.3.20 Localización del Muelle 13........................................................................... 190
Figura 3.4.1 Esquema Puerto Integrado de Carbón.......................................................... 207
Figura 3.4.2 Esquema Puerto Aguadulce .......................................................................... 208
Figura 3.4.3 Detalle puerto de carbón ............................................................................... 208
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PRESENTACIÓN
Este informe tiene como principal finalidad presentar los proyectos de infraestructura de
transporte y portuaria que se han identificado dentro del Módulo II del Plan de
Infraestructura de Transporte y Portuaria para el Desarrollo Minero de Colombia, obras
que pueden facilitar y asegurar para la dos próximas décadas la exportación de carbón y
mejorar el flujo del mineral en el mercado local.
Para este propósito, el primer capítulo del informe describe la estructura global de la
industria del carbón y las principales características del sector nacional. En la primera
sección se presenta la situación actual y las tendencias de la industria internacional del
carbón. Para ello se elaboró una síntesis del pronóstico elaborado por Energy
International Agency (EIA), de las inversiones requeridas por el sector energético mundial
al año 2025. Enseguida se detallan las reservas internacionales del mineral, la producción
a nivel de las grandes regiones geográficas y los flujos del comercio internacional del
carbón en el 2002; de igual manera la proyección para los años 2010 y 2020. Al final se
presentan los aspectos relevantes del sector carbonífero colombiano, en lo que respecta a
las reservas existentes en las distintas regiones del país, el comportamiento de la
producción nacional, de las exportaciones y el consumo local.
En el capítulo segundo se muestran las características de los ocho distritos o regiones
carboníferas del territorio nacional, en las que se especifica el volumen de reservas, la
evolución de la producción y del mercado, como también de la estructura empresarial
actual. Finalmente, para un escenario probable, se muestra la proyección de la oferta de
carbón por departamento y distrito, ejercicio que indica que el país estaría produciendo en
el año 2010 un volumen de producción cercano a 76 millones ton y exportaciones por 69
millones ton.
En el capítulo tres se hace la evaluación de la infraestructura terrestre, en materia de
carreteras, líneas férreas, fluviales y puertos, infraestructura asociada a los desarrollos
mineros del país. En el análisis se identifican las principales limitantes y alternativas de
infraestructura que se tienen disponibles para el carbón.
En cuarto capítulo se presenta un análisis y la prioridad de los proyectos que servirán de
apoyo y soporte para el flujo del carbón hacia los mercados internacionales y regionales.
Este análisis se acompaña con la viabilidad ambiental de los proyectos de transporte.
Finalmente, a manera de conclusiones se describen las alternativas de mejoramiento de
los modos de transporte y de embarque que el país tiene para asegurar el cumplimiento
de las metas fijadas por los productores de carbón.
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1
1.1
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SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE LA INDUSTRIA DEL CARBÓN
El panorama energético mundial
La Agencia Internacional de Energía1, en reciente publicación relacionada con la
perspectiva energética mundial, estima los requerimientos de inversión en infraestructura
energética para las distintas zonas geográficas del orbe. De este informe se extracta la
siguiente información:
•
En el período 2001 y 2030 el requerimiento mundial proyectado de la inversión
total en infraestructuras energéticas alcanzará un monto de US $16 billones. Esta
inversión es necesaria para aumentar la capacidad de suministro y para sustituir
las instalaciones existentes y futuras que quedarán agotadas u obsoletas durante
el período. En este escenario se prevé un crecimiento anual de la demanda
mundial energética del 1.7%.
•
El estudio considera que no obstante que los recursos energéticos mundiales son
suficientes para satisfacer la demanda prevista, para movilizar la inversión
necesaria que traduzcan estos recursos en suministro energético, depende de la
capacidad del sector para competir con otros sectores de la economía por el
capital requerido.
•
La inversión del sector eléctrico en generación, transmisión y distribución de
electricidad, se estima será de casi US$10 billones, la cual representa el 60% de la
inversión energética total. Este porcentaje supera el 70% al incluir la inversión en
combustible para alimentar las centrales eléctricas.
•
La inversión total en el sector de gas y del petróleo superaría los US$3 billones,
equivalentes al 19% de la inversión energética global.
•
La industria del carbón tan sólo requerirá US$400 mil millones, el 2% de la
inversión total. El informe en referencia señala que el suministro de una unidad
energética producida a partir del carbón sólo requiere una sexta parte de inversión
frente a la producción y transporte de la misma unidad producida a partir de gas.
•
Los países en vías de desarrollo2, con un crecimiento más rápido de la producción
y demanda, necesitarán casi la mitad de la inversión global en todo el sector
1
International Energy Agency: World Energy Investment Outlook 2002, Paris.
Los países en desarrollo incluyen los siguientes: China y países del este Asiático y del sur de Asia, América
Latina, África y países del Medio Oriente.
2
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energético, incluso teniendo en cuenta que los costos unitarios para el aumento de
capacidad son inferiores por lo general a los países de la OECD3
•
China tendrá que invertir US$2,3 billones, el 14% del total de la inversión global en
todo el sector energético. En el resto de Asia, India e Indonesia incluidas, se
requerirá casi el mismo capital. En África se necesitarán US $1.2 billones y un
billón en Oriente Medio, donde las actividades de suministro de gas y petróleo
representan más de la mitad de la inversión total. Rusia y otros países o
economías en transición4 representarán el 10% de la inversión total. Los países de
la OECD invertirían el 41% restante. En esta zona, las mayores inversiones se
presentarán en Estados Unidos y Canadá, con US$3.2 billones.
•
Más del 40% de las inversiones por fuera de la OECD, a realizar en la cadena de
suministro de petróleo, gas y carbón, se destinará a proyectos de exportación
hacia países de la Organización, pues la mayoría de las reservas están situadas
fuera del área.
•
El 51% de la inversión en producción energética se requiere para sustituir o
mantener la capacidad actual o futura, dado que los pozos de gas y petróleo se
agotan, las centrales eléctricas se están quedando obsoletas y hay que
reemplazar las líneas de conducción y distribución. El 49% restante se necesita
para satisfacer el aumento de la demanda. La demanda primaria de gas natural
será la de mayor crecimiento entre los combustibles fósiles, con 2.4% anual. Para
el petróleo se prevé un aumento del 1.6% anual y para el uso del carbón 1.4%. El
requerimiento de electricidad aumentará a una tasa anual del 2.4%, generando
gran parte de la demanda de gas y carbón para la generación de electricidad.
•
Los costos de extracción, incluyendo costos de prospección, constituirán el grueso
de la inversión en el sector de combustibles fósiles, aunque el porcentaje varía de
unos combustibles a otros. La minería absorberá el 88% de la inversión total en
carbón, a pesar de que los intercambios internacionales de carbón, que precisan
inversiones en instalaciones portuarias y en transporte, aumentarán más
rápidamente que la demanda global.
•
Los recursos financieros globales son suficientes para financiar la inversión
energética prevista, aunque las condiciones para el capital tienen que ser
atractivas. Los riesgos a los que se enfrentan los inversores de proyectos
energéticos son enormes y en constante cambio. Los riesgos de tipo geológico,
técnico, geopolítico, de mercado, fiscales y reglamentarios, varían según el tipo de
3
OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) Europa: Austria, Bélgica, República
Checa, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países
Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Suecia, Suiza, Turquía, y Reino Unido; OECD Norte América: Estados
Unidos, Canadá y México; OCDE Pacífico: Japón, Corea, Australia y Nueva Zelanda.
4
Las economías en transición incluyen: Albania, Armenia, Azerbaiján, Belarus, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria,
Croacia, Estonia, República Federal de Yugoslavia, Macedonia, Georgia, Kazajstán, Kyrgyzstan, Kyrgyzstan,
Latvia, Lituania, Moldava, Rumania, Rusia, Eslovenia, Rusia, Eslovaquia, Tajiskistan, Turkmenistán, Ucrania,
Uzbekistán, Chipre, Gibraltar y Malta.
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combustible, la etapa de cadena de suministro y la región de la que se trate. Se
necesitará más capital privado y extranjero que en el pasado.
•
Cerca de US$10 billones del total de US$16 billones necesarios para la industria
de energía recaerán en el sector eléctrico, dado el crecimiento rápido de la
demanda y el costo del capital invertido en electricidad por unidad de energía
suministrado en comparación con los combustibles fósiles. Se necesitarán US$4.5
billones para generar electricidad. Así mismo, se gastarán más de US$400 mil
millones en la modernización de centrales, gran parte de ellas alimentadas con
carbón y situadas en los países de la OECD y de economías en transición.
•
Más del 40% de la inversión eléctrica en la OECD se producirá en Estados Unidos
y Canadá, países que seguirán siendo el mayor mercado eléctrico del mundo. A
pesar de la relativa madurez del sistema, se necesitarán más inversiones que en
cualquier región, con la excepción de China. Los cinco países más grandes del
mundo fuera de la OECD (China, Rusia, India, Indonesia, y Brasil) requerirán un
tercio de la inversión mundial en electricidad. Las economías en transición y los
países en vías de desarrollo necesitarán cerca del 60%.
•
En el período de estudio, la inversión total en el sector petrolero mundial
representará casi US$3.1 billones, de los cuales US$2.2 billones se destinarán a la
prospección y explotación de petróleo crudo convencional. Para satisfacer la
creciente demanda se precisará cerca de un cuarto de la inversión de suministro.
El resto se necesitará para contrarrestar el agotamiento de los pozos y de los que
van a empezar a producir.
•
La inversión acumulada en la cadena de suministro de cadena gas natural será de
US$3.1 billones; más de la mitad se destinará a exploración y a explotación. La
inversión se precisará para compensar la disminución natural de la capacidad de
producción y para satisfacer la demanda de gas que casi se duplicará durante el
período.
•
La inversión en carbón girará en torno a los precios relativos y a las políticas
medioambientales. La necesidad de inversión en carbón de tan sólo US$398 mil
millones en el período de estudio, será muy inferior a la de los otros combustibles
fósiles, pero también estarán concentradas fuera de la OECD. El 88% de la
inversión estimada se destinaría a la minería del carbón, el 9% en transporte y el
3% en infraestructura portuaria.
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Cuadro 1.1.1 Inversión mundial en carbón, 2001-2030
(Miles de millones US $)
Inversión
2001-2010
2011-2020
2021-2030
2001-2030
Total minería
113
113
125
351
-Capacidad nueva
71
66
71
208
-Sostenimiento capacidad actual 41
47
54
143
Puertos
2.5
4.5
6.0
12.9
Flota
10
11
13
34
Total
125
129
144
398
Fuente: World Energy Invesment Outlook 2003
•
La inversión permitiría aumentar la oferta de mineral de 4.595 millones ton en el
2000 a 6.954 millones ton en el año 2030. La Agencia Internacional de Energía
(EIA) proyecta que el comercio internacional de carbón pasaría en el 2000 de 637
millones ton a 1.051 millones ton el 2030.
Cuadro 1.1.2 Oferta mundial de carbón e infraestructura, 2000-2030
(Millones ton)
Oferta
Producción carbón (Mt)
2000
2010
2020
2030
4.595
5.354
6.099
6.954
Exportaciones (Mt)
637
785
905
1.051
Importaciones (Mt)
637
785
905
1.051
Capacidad portuaria (Mt)
2.212
2.316
2.545
2.879
-Para exportación (Mt)
1.072
1.138
1.265
1.445
Para importación (Mt)
1.140
1.178
1.280
1.434
67
82
99
116
Capacidad flota (Millón DWT)
Fuente: World Energy Invesment Outlook 2003
•
La inversión en carbón aumentaría hasta US$1.9 billones incluyendo las centrales
eléctricas alimentadas con carbón. China realizará el 34% de la inversión global en
carbón (transporte excluido), esto es, US$123 mil millones. Los países en vías de
desarrollo realizarían más de la mitad de la inversión en carbón. Estados Unidos y
Canadá seguirán como el segundo mercado de carbón en el mundo acumulando
el 19% de la inversión (US$70 mil millones); casi toda la inversión se requiere para
mantener la capacidad de producción, la cual crecerá en el oeste de los Estados
Unidos, mientras que la producción en la región del este declina. Los países en
desarrollo realizarían más de la mitad de la inversión en carbón; el resto estaría
constituida por las economías de OECD y por las economías en transición.
•
Las inversiones relativamente bajas en la cadena de carbón (seis veces inferiores
a la del gas) indican que, a pesar de la ventaja económica que supone el gas
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frente al carbón en los costos de construcción de centrales eléctricas, la ventaja
económica del gas frente al carbón disminuye en la generación de electricidad y
puede incluso desaparecer cuando suben los precios del gas.
•
Una política medioambiental más estricta podría contrarrestar el precio ventajoso
del carbón y reducir su demanda y necesidad de invertir. La incertidumbre sobre
las futuras políticas medioambientales ya está empujando al alza las tasas de
rentabilidad requeridas en nuevos proyectos y limitando la inversión en carbón. Sin
embargo, la investigación en tecnologías limpias de carbón y en captura de
carbono ofrece el potencial para seguir mejorando el rendimiento medioambiental
de las centrales eléctricas alimentadas con carbón.
•
El papel de los gobiernos para asegurar la inversión en energía seguirá
cambiando, haciendo más énfasis en la creación de condiciones atractivas. La
mayoría de los gobiernos seguirá buscando una mayor participación privada en el
sector energético. Empero, los gobiernos que han promovido la libre competencia
en el mercado energético han introducido también nuevos riesgos a la inversión,
además de las ventajas para el consumidor.
1.2
Visión internacional del carbón
1.2.1
Reservas
El carbón es el combustible fósil más abundante del mundo, pues sus reservas probadas
se encuentran en más de 100 países y a la tasa actual de producción su vida útil es de
192 años, en contraste con las reservas de petróleo y gas cuyas duraciones previstas son
de 40 y 60 años, respectivamente, a la tasa actual de producción.
La información sobre las reservas probadas que figuran en el Cuadro 1.2.1, indica que del
total mundial que asciende a 984.453 millones ton, Estados Unidos concentra el 25.4%.
Por su parte, Europa y Euro Asia poseen el 36.1%, en donde se destacan las reservas en
Polonia y Rusia. La región Asia-Pacífico comprende el 29.6%, donde sobresalen las
reservas de Australia (8.3%), China (11.6%) y la India (8.6%); África constituye el 5.0%.
Finalmente, Sur América y Centroamérica conforman tan sólo el 2.2% representando
Colombia el 0.7% del gran total.
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Cuadro 1.2.1 Reservas probadas de carbón, 2003
(Millones ton)
País-Región
USA
Antracita y Sub-bituminosos
bituminosos
y lignitos
Total
%
R/P ratio
(Años)
115.891
134.103
249.994
25.4
258
3.471
3.107
6.578
0.7
106
860
351
1.211
0.1
115
120.222
137.561
257.783
26.2
247
-
11.929
11.929
1.2
**
6.267
381
6.648
0.7
135
Venezuela
479
-
479
*
70
Otros Sur & Centro América
992
1.704
2.696
0.3
**
Total Sur & Centro América
7.738
14.014
21.752
2.2
354
144.874
210.496
355.370
36.1
300
Sur África
49.520
-
49.520
5.0
207
Total África & Medio Oriente
56.881
196
57.077
5.8
233
Australia
42.550
39.540
82.090
8.3
236
China
62.200
52.300
114.500
11.6
69
India
82.396
2.000
84.396
8.6
230
Total Asia Pacífico
189.347
103.124
292.471
29.7
113
Total Mundial
519.062
465.391
984.453
100.0
192
Canadá
México
Total Norte América
Brasil
Colombia
Europa & Euro-Asia
* Menos de 0.05% ** Más de 500 años
R/P: razón reservas a producción
Fuentes de reservas de carbón: World Energy Council - BP 2004 Statistical Strategy of World Energy
La razón reservas / producción, resultante de dividir las reservas probadas al final del
2003 por la producción, indica el tiempo de permanencia de las reservas en el evento de
que se mantenga el nivel de producción registrado en ese año. En este sentido, la vida útil
de las reservas mundiales es de 192 años; en Norte América 247; en la región de Sur
América y Centroamérica 354; Europa y Euro Asia 300 años; en África 233 y en AsiaPacífico 113 años.
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Figura 1.2.1 Reservas probadas de carbón final de 2003
llllllll
(Carbones bituminosos)
Fuente: BP 2004 Statistical Strategy of World Energy
1.2.2
Composición de la oferta
En los tres últimos años, fuentes internacionales sitúan la producción mundial de carbón
en un rango entre 4.929 y 5.252 millones ton. La producción estimada en el 2002 fue de
5.252,5 millones ton, presentando un aumento de 0.5% con respecto a la registrada en
2001 y de 6.6% con relación a la del año 2000.
En el cuadro 1.2.2 se muestra la composición de la producción de carbón según las
distintas regiones económicas. En el último año, la región de Asia y Oceanía lidera la
producción con el 47.6% del total; en esta región sobresalen por su aporte, China con el
29%, Australia 7.2%, India 7.5% e Indonesia 2.1%. En segundo lugar, Norte América con
el 22.5%, donde Estados Unidos aportó el 93% de la producción de esta zona geográfica.
Enseguida se encuentra Europa Oriental con el 14.6%, en la que Rusia, Polonia y Ucrania
contribuyen con el grueso de la extracción. Finalmente, el continente africano en cabeza
de Sur África, constituye el 4.8% del total mundial.
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 1.2.2 Producción mundial de carbón, 2000-2002
(Millones ton cortas)
Región
2000
2001
2002
1.162,4
1.218,1
1.179,1
56,9
61,6
63,6
Europa Occidental
492,7
499,0
491,0
Europa Oriental y antigua URSS
768,2
789,0
764,3
África
255,2
256,6
252,7
2.192,6
2.401,6
2.500,5
Medio Oriente
1,3
-
1,3
Total mundial
4.929,3
5.227,1
5.252,5
Norte América
Sur & Centro América
Asia & Oceanía
Fuente: International Energy Agency (EIA), International Energy Anual 2002
La producción mundial de carbón en el año 2002 fue de 5.252,5 millones ton, distribuida
principalmente por carbón bituminoso con 3.941 millones ton (75%), carbón lignÍtico 930
millones ton (17.7%) y antracitas 381 millones ton (7.3%).
Asia y Oceanía concentraron el 49.9% de la producción total de carbones bituminosos, en
donde China es el mayor productor con 28.9%, Australia 7.7% e India 9.3%. Norte
América con Estados Unidos como el mayor productor, representó el 27.6% del total. A su
turno, los países de Europa Oriental que incluyen a Rusia y a los de la antigua Unión
Soviética, produjeron el 12.6%; Sur África constituyó el 6.2%. La región de Centro y Sur
América representó sólo el 1.6%.
Cuadro 1.2.3 Producción mundial por tipo de carbón, 2002
(Millones de ton cortas)
Región
Norte América
Producción
total
Bituminoso
LignÍtico
Antracitas
1179,1
1083,0
94,8
63,6
63.6
-
Europa Occidental
491,0
79.9
400,8
10,4
Europa Oriental y antigua URSS
764,3
495,8
231,2
37,3
África
252,7
250,6
-
2,1
2.500,5
1.967,2
203,0
330,3
Medio Oriente
1.3
1,3
-
-
Total mundial
5.252,5
3.941,4
929,8
381,3
Centro y Sur América
Asia & Oceanía
1,3
Fuente: International Energy Anual 2002
En el 2002, el consumo de carbón de los países de Asia y Oceanía conforman el 46.7%
del total mundial, como resultado del sustancial crecimiento del consumo en China e India
y en los países industrializados como Australia, Nueva Zelanda y Japón.
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INFORME FINAL MÓDULO II
El consumo en Norte América fue de 1151,9 millones ton de carbón con el 21.9% del total,
consumo liderado por Estados Unidos con 1.066 millones ton, es decir el 92.5% de la
región.
Por su parte, Europa Occidental con 712,4 millones ton consumidas constituye el 13.5% y
se concentra principalmente en Alemania, España, Reino Unido y Turquía. Volumen
similar, 704,7 millones ton, registran los países de Europa Oriental y los de la antigua
Unión Soviética que representan el 13.4% del total.
África, liderada por Sur África, con 185.8 millones ton, conforma el 3.5% del consumo
mundial; por su parte la región de Centro y Sur América con 35.9 millones ton tan sólo
registra el 0.7%, representado principalmente por los consumos de Brasil y Colombia.
Cuadro 1.2.4 Consumo mundial de carbón, 2002
(Millones ton cortas)
Región
Norte América
2002
%
1.151,9
21.9
35,9
0.7
Europa Occidental
712,4
13.5
Europa Oriental y antigua URSS
704,7
13.4
11,5
0.2
185,8
3.5
Asia y Oceanía
2.459,3
46.7
Total Mundial
5.261,7
100.0
Centro y Sur América
Medio Oriente
África
Fuente: International Energy Anual 2002
1.2.3
El comercio internacional
El volumen de carbón comercializado en los mercados internacionales es pequeño
comparado con el consumo mundial. En el año 2002 las importaciones mundiales del
mineral fueron de 656.1 millones ton que representan el 12.5% del consumo total. El
comercio de carbón térmico (Steam coal), ascendió a 457,4 millones ton y el de carbón
coque para uso metalúrgico (Coking coal) fue de 198,7 millones ton. En consecuencia, el
térmico representa el 69.7% del comercio y el metalúrgico el 30.3%.
En los últimos 20 años el comercio internacional de carbón térmico tuvo un rápido
desarrollo. En términos generales, el período 1995-2002 se caracterizó por el incremento
de la oferta con un promedio de 23 millones ton/año. Nuevas minas se desarrollaron con
destino al mercado de exportación y en consecuencia el énfasis fue el incremento del
volumen, lo cual conllevó una presión hacia la baja en los precios. En los últimos años el
crecimiento en la producción se redujo y el mercado se volvió más transparente con la
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INFORME FINAL MÓDULO II
introducción de sistemas de comercio electrónico e índices de precios; así mismo los
ciclos de los precios han sido más frecuentes5.
En el período 2002 - 2003 el mercado internacional tuvo significativos cambios tanto en la
oferta como en la demanda. Aunque, parte del 2002 fue un año estable para el mercado
internacional de carbón, en términos de precios, fletes marítimos y demanda, en contraste
el año 2003 marcó sustanciales cambios en todos los aspectos del mercado.
Los fletes como los precios de exportación empezaron a crecer a finales del 2002. Los
mayores fletes marítimos se atribuyeron principalmente por el aumento en la demanda
internacional de mineral de hierro y carbón. El factor clave de esta coyuntura es que
China se convierte en importante compradora de carbón. Durante ese año las
importaciones de este país alcanzaron 14 millones ton, volumen importante si se compara
con volúmenes entre 2 y 4 millones ton/año efectuadas en el período 1980-2001. El
crecimiento de los precios domésticos del mineral condujo a productores de electricidad
localizados en la costa sur de China, a importar el mineral en condiciones más favorables
que las del mercado interno6.
Aunque para el 2003 los datos del comercio internacional de carbón no se encuentran
disponibles, información preliminar sugiere que el comercio externo del mineral pudo
alcanzar 700 millones ton, con un incremento mayor al 6% frente al del 2002. Los
aspectos relevantes del mercado internacional del carbón en el 2003 y también en la
primera mitad del 2004, han sido el incremento en los fletes marítimos, los sustanciales
aumentos en los precios de exportación de carbón, el debilitamiento del dólar americano,
la reducción de las exportaciones de China y el marcado incremento en los precios
internacionales del carbón coque.
Los incrementos en los fletes marítimos en 2003, los más altos de todos los tiempos, se
atribuyeron al sustancial aumento de las importaciones de mineral de hierro por los
productores de acero de China, lo cual redujo la capacidad de transporte de productos a
granel como el carbón. En ese año, las importaciones chinas de mineral de hierro se
aproximan a 160 millones ton, 30% superiores a las de 20027. Los fletes marítimos para el
carbón de exportación fueron de más del doble en comparación a las pagadas en 2002.
Por ejemplo, en diciembre de 2003 los fletes entre el puerto carbonífero de Richards Bay
en Sur África al puerto importador de Rótterdam fueron de US$23.50 /ton, comparados
con US$9.0/ton un año atrás. De igual manera, a finales de ese año entre Puerto Bolívar a
Rótterdam se tuvieron tarifas cercanas a US $21/ton, que se comparan con US$8.50 de
finales de 2002.
Con respecto al comportamiento reciente de los precios externos de carbón térmico, por
ejemplo el precio Fob (Free-on-board) que corresponde al mercado spot en el terminal de
Richards Bay, reportado en diciembre de 2003 por McCloskey Coal Information Services,
fue de US$35.82/ton, comparado con el precio registrado en diciembre de 2002 de US
5
Coal Industry Advisory Board (CIAB): International Coal Market & Policy Developments in 2003, February
2004.
6
Energy Information Administration: International Energy Outlook 2004
7
Monthly Shipping Review SSY, December 15, 2003
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$25.46/ton. Un precio Fob similar se registró en diciembre de 2003 para el carbón de
origen Newcastle, Australia, el cual alcanzó US$33.57/ton, frente a US$22.52 en
diciembre del año anterior.
Aunque los altos precios en el mercado han tenido como principal inductor el incremento
en las tarifas marítimas, los precios Fob alcanzaron incrementos sustanciales en el primer
trimestre de 2004, alcanzando los carbones de Sur África y de Colombia precios que
variaron entre US$40-45/ton.
Otro indicador de los precios futuros de carbón de exportación son los contratos de
suministro suscritos entre las empresas japonesas de electricidad y compañías
productoras de acero con los productores de carbón de Australia. Las negociaciones para
el suministro del mineral en el año fiscal del 2004 de Japón (Abril 1 de 2004 - marzo 31 de
2005) mostraron incrementos de precios entre 20-25% para carbón coque y hasta de 50%
para el carbón térmico.8
En el cuadro 1.2.5 se presenta la evolución de los precios de carbones en los tres últimos
años.
Cuadro 1.2.5 Precios internacionales de carbón, 2001-2003
2001
2002
Promedio IV
trimestre 2003
Europa CIF (US$/t)
42.79
38.65
59.02-61.81
Japón CIF (US$/t)
37.95
36.95
n.d
Australia FOB (US$/t)
28.71
28.08
42.00 - 46.00
Colombia FOB (US$/t) *
31.36
30.09
42.64 - 44.56
Indonesia FOB (US$/t)
25.14
24.32
28.14 - 29.46
Sur África FOB (US$/t)
28.24
26.24
37.70 - 39.46
Estados Unidos FAS (US$/t)
34.51
37.70
36.00 - 38.00
Precios carbones térmicos
Precios carbón coque
Europa CIF (US$/t)
53.50
56.50
n.d
Japón CIF (US$/t)
41.13
42.14
n.d
Australia FOB (US$/t)
36.93
40.16
n.d
Estados Unidos FAS (US$/t)
45.88
50.06
n.d
Fuentes: International Energy Agency, Coal Information (2003 Edition)
International Coal Report, 9 February 2004, Precios promedio IV trimestre 2003
BTU/lb: 10.800; Kcal / Kg: 6.450; Azufre: 0.8; Soda: 9
FAS: Libre al costado del buque
A continuación se presentan los indicadores relacionados con el comercio internacional
del mineral. El Cuadro 1.2.6 muestra para el año 2002 el flujo de importaciones y
exportaciones de carbones térmicos por regiones.
8
Energy Information Administration/ International Energy Outlook 2004
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Cuadro 1.2.6 Flujos comercio internacional de carbón térmico, 2002
(Millón ton cortas)
Importadores
Exportadores
Australia
Estados Unidos
Europa a/
Asia
América
Total
11.5
94.7
3.4
110.1
4.2
1.6
12.9
18.8
Sur África
64.3
8.2
0.7
75.0
Antigua URSS
20.2
10.6
0.0
18.7
Polonia
18.4
0.0
0.0
18.7
Canadá
0.2
2.0
1.5
3.7
China
0.2
72.0
3.7
77.7
Sur América
29.2
0.0
18.4
47.5
Indonesia
12.5
60.3
2.4
75.2
162.4
249.3
43.0
457.4
Total
Fuente: Energy Information Administration
a/ Los flujos de Europa incluyen embarques al Medio Oriente y África
Del cuadro anterior se desprende que en el 2002 Australia, China, Sur África, Indonesia y
Colombia - Venezuela en Sur América, generaron el 83.4% de las exportaciones de
carbones térmicos. En las regiones importadoras sobresalen Asia con el 55% del total,
Europa 35,5% y América con 9.5%.
En el Cuadro 1.2.7 se presenta el movimiento del comercio externo de carbón coque, el
cual ascendió para el 2002 a 198.5 millones ton. Al igual que en el mercado de los
térmicos, Australia es el principal exportador de carbones para uso metalúrgico abarcando
el 57.9% del total mundial. Estados Unidos conforma el segundo grupo de países
exportadores con el 23.5% del comercio del mineral. Finalmente se encuentran China e
Indonesia países que aportaron el 14.8% restante.
Cuadro 1.2.7 Flujo comercio internacional de carbón coque, 2002
(Millones ton cortas)
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Importadores
Exportador
Australia
Estados Unidos
Europa
Asia
América
Total
29.5
79.7
5.8
115.0
12.4
0.0
8.4
20.8
Sur África
0.6
0.0
0.6
1.3
Antigua URSS
0.6
3.1
0.0
3.7
Polonia
2.3
0.0
0.3
2.6
Canadá
7.3
14.9
3.6
25.8
China
0.3
12.7
1.6
14.6
Sur América
0.0
0.0
0.0
0.0
Indonesia
0.1
14.3
0.1
14.6
53.0
124.7
20.5
198.5
Total
Fuente: Energy Information Administration (EIA)
Los países asiáticos son los mayores importadores del mineral con el 55% del total; le
siguen en su orden Europa (35.5%) y el continente Americano con el 9.5%.
1.2.4
Perspectivas del comercio mundial
Las proyecciones de mercado elaboradas por la Agencia Internacional de Energía9, para
un escenario de crecimiento de la economía, indican para el año 2010 que el comercio
externo de carbones térmicos puede ascender a 584.3 millones ton y a 689 millones ton
en el 2025. Los países asiáticos aumentarían su participación en las importaciones
pasando en del 54.5% el 2002 a 58.5% en el 2010 y a 63.7% en el 2025. Por otro lado, se
prevé que Australia continuará como el exportador líder, aunque disminuiría su
participación actual de 24.1% a 23.3% en el 2025.
Cuadro 1.2.8 Proyección comercio internacional de carbones, 2010-2025
9
International Energy Agency: Energy Information Administration, National Energy Modeling System run IEO
2004, DO22304A (February 2004)
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Exportadores
Australia
Estado Unidos
Carbón Térmico
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Carbón Coque
Total
2010
2025
2010
2025
2010
2025
130,8
160,6
133,5
143,4
264,2
304,0
20,7
12,2
21,5
14,2
42,2
26,4
Sur África
83,0
92,3
1,7
1,1
84,7
93,4
Antigua URSS
40,5
50,7
5,1
5,7
45,5
56,4
Polonia
9,1
4,4
1,1
0,6
10,3
5,0
Canadá
1,5
1,5
28,6
27,7
30,2
29,2
108,0
115,8
16,0
24,3
124,1
140,0
87,7
128,4
0
0
87,7
128,4
Indonesia
102,8
123,1
12,9
12,9
115,7
136,0
Total
584,3
689,0
220,3
229,8
804,6
918,8
China
Sur América
Fuente: International Energy Agency
La proyección del carbón coque realizado por la Agencia Internacional de Energía10
prevé para el 2010 un volumen de 220.3 millones ton y de 229.8 millones ton para el
2025. Australia, el principal proveedor, aumentaría su participación en el mercado
alcanzando el 62.4% del total; los países asiáticos (Taiwán, India, Japón, Corea del Sur),
seguirán siendo los mayores compradores (62.5%). De igual manera, Brasil y México en
América.
En resumen, el consolidado del comercio de carbones térmicos y coquizables que en el
año 2002 ascendió a 656 millones ton, en el 2010 alcanzaría 804.6 millones ton, para
llegar a un volumen de 918,8 millones ton en el año 2025.
El pronóstico para el carbón térmico señala a Sur América, representada por Colombia y
Venezuela, aumentando su participación en el mercado al pasar de 10.3% en el 2002 a
15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior significa que incrementaría su
aporte en ocho puntos. De esta manera la región se puede convertir en el segundo
exportador mundial superando a países como Sur África, Indonesia y China. Los
mercados que absorberían la oferta latinoamericana seguirían siendo el europeo y el del
continente americano.
El citado aumento se refiere exclusivamente a los carbones térmicos, pues las
proyecciones de la Agencia Internacional de Energía no contemplan participación alguna
de la región en el mercado de carbones coquizables. Lo anterior, no obstante que
Colombia ha venido exportando este mineral con un volumen que alcanzó un millón ton
en el 2002.
10
International Energy Agency: Energy Information Administration, National Energy Modeling System run IEO
2004, DO22304A (February 2004)
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1.3
INFORME FINAL MÓDULO II
Recursos carboníferos en Colombia
El carbón es un material sedimentario, combustible, de origen orgánico (compuesto
principalmente de carbono, hidrógeno y oxigeno) formado a partir de vegetación, el cual
ha sido consolidado entre otros estratos de rocas y transformado por los efectos
combinados de acción microbiana, presión y calor, durante un considerable período de
tiempo.
Los diferentes tipos de carbón se clasifican por la cantidad de carbono fijo que contienen,
es decir “la madurez” orgánica generada por efectos de temperaturas y presiones muy
altas. La turba es la primera etapa dentro de la formación del carbón, tiene un bajo
contenido de carbono fijo y alto de humedad. Los cambios en las características de la
turba dieron origen a otro tipo de carbón denominado lignito ó carbón pardo. Los procesos
continuos de temperatura y presión permitieron los surgimientos de carbones subbituminosos, cuyas características físicas y químicas se transforman gestando carbonos
más duros conocidos como carbones bituminosos. La evolución del carbón en cuanto a su
maduración orgánica ha llegado hasta la antracita. El incremento en los rangos de
madurez del carbón está directamente relacionado con los incrementos en sus niveles de
carbono y energía a medida que se va reduciendo los niveles de humedad. La antracita
como el tope de rango es poseedora de los mayores niveles de carbono y energía.
En Colombia el carbón se extrae a partir de dos sistemas principales: la minería de
superficie o de cielo abierto y la minería subterránea; la selección del método depende de
la geología del depósito de carbón.
La minería de cielo abierto11 comprende la explotación de los mantos de carbón que
tienen un buzamiento sensiblemente horizontal o que siguen de cerca la topografía del
terreno, y donde el descapote por remover no parece desproporcionado con relación al
espesor acumulado de los mantos de carbón susceptibles de ser extraídos como un solo
paquete, al considerar la profundidad máxima a la cual se juzga que puedan llegar las
excavaciones para tener una explotación económica. Este tipo de minería se encuentra al
norte de Colombia, en los departamentos de la Guajira, Cesar y Córdoba, norte de
Antioquia.
En general, se consideran como explotables por minería subterránea todos los
yacimientos de carbón situados en la Región Andina, donde la orogénesis fue tan intensa
que produjo fuertes plegamientos con ángulos de buzamientos variables entre 10° y 90°.
En las zonas carboníferas del interior del país, Antioquia, Boyacá, Cundinamarca, Norte
de Santander y Valle del Cauca, las explotaciones son por minería subterránea, de
pequeño tamaño, de tipo artesanal a semi-mecanizada. En el departamento del Cesar
también se encuentra minería subterránea.
En la extracción del carbón se utilizan diversos equipos, acordes con el sistema y tamaño
de explotación. En la actividad minera igualmente incluye las tareas de limpieza, lavado,
11
Ingeominas: Evolución de reservas de carbón en siete zonas de Colombia, 1981
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Página 20
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INFORME FINAL MÓDULO II
cribado, clasificación, pulverización y otras operaciones para mejorar la calidad del carbón
y facilitar su transporte.
En Colombia los recursos de carbón se encuentran en las tres cordilleras (Oriental,
Central y Occidental), principalmente en la costa norte y en el interior del país. Se tiene un
potencial de 6.648 millones ton de carbón y 2.597 millones ton, en la categoría de
recursos y reservas medidas e indicadas, respectivamente12. Estas cifras convierten a
Colombia en Latinoamérica en el país con los mayores recursos y reservas de carbón
bituminoso de excelentes calidades, térmico y coquizable13.
12
Empresa Colombiana de Carbón Ltda. – Ecocarbón, Plan de Desarrollo del subsector Carbón 1999-2010,
diciembre 3 de 1998.
13
El estudio sobre reservas elaborado para Ingeominas por la firma LGT. Perforaciones y Minería Ltda., de
marzo de 2004, indica un potencial de 17.184 millones ton de las cuales 7.074 millones ton son recursos mas
reservas básicas; estas cifras se encuentran en revisión. Por esta razón en el presente informe se utilizan las
cifras publicadas por Ecocarbón en diciembre de 1998.
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Página 21
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INFORME FINAL MÓDULO II
Figura 1.3.1 Recursos y reservas básicas de carbón
RECURSOS Y RESERVAS DE CARBON
DEPARTAMENTO - DISTRITO
GUAJIRA - BARRANCAS
NORTE DE SANTANDER - ZULIA
CESAR - LA JAGUA
CORDOBA - MONTELIBANO
SANTANDER
ANTIOQUIA - AMAGA
BOYACA - PAZ DE RIO
CUNDINAMARCA - ZIPAQUIRA
VALLE - CAUCA - JAMUNDI
TOTAL
MEDIDAS INDICADAS
MT
MT
3670,0
68,0
101,0
1933,0
589,0
381,0
257,0
57,1
114,0
90,0
225,0
170,4
682,7
241,9
538,7
36,5
89,2
6647,9
2596,6
Fuentes: Instituto Geográfico Agustín Codazzi, IGAC, 2003 – Empresa Colombiana de Carbón Ltda.Ecocarbón, 1998
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INFORME FINAL MÓDULO II
El 75% del total de recursos y reservas están aproximadamente localizados en la zona
norte y el 25% en los departamentos del interior del país. Los carbones térmicos están
localizados principalmente en los departamentos de La Guajira, César, Córdoba,
Antioquia, altiplano cundiboyacense, Valle del Cauca y Cauca. Los carbones para uso
metalúrgico se encuentran en las regiones central y oriental del país, en los
departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander. En estos
departamentos también existen antracitas.
En el cuadro 1.3.1 figuran las reservas por departamentos y por zonas del país. La mayor
parte del recurso de carbón es térmico y representa el 90% del total. Las reservas
medidas de carbón para uso metalúrgico son de aproximadamente 450 millones ton
distribuidas principalmente en Boyacá, Cundinamarca y en Norte de Santander.
Cuadro 1.3.1 Recursos y reservas de carbón in situ
Zona
La Guajira
César
Córdoba
Antioquia
Boyacá
Cundinamarca
Norte de
Santander
Santander
Valle y Cauca
TOTAL
Área
Cerrejón Norte
Cerrejón Central
Cerrejón Sur
Total
El Descanso
La Loma y La
Jagua de Ibirico
Total
Alto San Jorge
Total
Total
(Millones ton)
Recursos y Reservas
Medidas
Indicadas
3.000,0
670,0
3.670,0
1.105.0
300.0
828.0
289.0
Tipo de
carbón
Tipo de
minería existente
T
T
T
T
T
T
Cielo abierto
Cielo abierto
Cielo abierto
C.A / Sub.
1.933.0
381,0
381,0
90,0
589.0
257,0
257,0
225,0
T
T
T
T
C.A / Sub.
Cielo Abierto
Cielo Abierto
Subterránea
Total
Total
Total
170.4
241.9
68.0
682.7
538.7
101.0
T-C-A
T-C-A
T-C
Subterránea
Subterránea
Subterránea
Total
Total
57,1
36,5
6.647.9
114.0
89.2
2.596.6
T-C-SA
T
Subterránea
Subterránea
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.- Ecocarbón, Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 19992010, Anexo 1 Tabla No.1, Bogotá diciembre de 1998
Convenciones: A (Antracita); SA (Semi-antracita); T (térmico); C (Coquizable)
En general el carbón colombiano es reconocido por tener bajo contenido de cenizas, altos
en volátiles, bajo contenido de sulfuro y alto valor calorífico. Los carbones en el
departamento de Córdoba en la región de San Jorge son la excepción a la regla pues
poseen un valor calorífico de 8.180 BTU/lb con 17% de contenido de ceniza y de 1.5% de
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INFORME FINAL MÓDULO II
sulfuros14. Otros carbones con altos contenidos de cenizas se encuentran en el Valle del
Cauca y Santander, donde el mineral se sitúa en rangos que oscilan entre 22 a 26%.
Cuadro 1.3.2 Calidad de los carbones base boca de mina
Zona
Antioquia
Boyacá
Sogamoso - Jericó
Samacá - Ráquira
Paipa - Tunja
Cesar
El Descanso
La Jagua
La Loma
Córdoba
San Jorge 1/
Cundinamarca
Checua
Lenguazaque
La Guajira
Cerrejón Norte
Cerrejón Central
Norte de Santander
Tasajero
Zulia Sur
Zulia Norte
Santander
San Luis
Valle del Cauca
Humedad
(%)
Ceniza (%)
Materia
Volátil (%)
Azufre
(%)
10.1
9.5
37.9
0.63
Poder
Calorífico
BTU/lb
10.769
5.2
3.6
9.9
11.6
10.4
11.0
35.4
25.7
4.0
1.4
0.86
1.74
12.401
13.356
11.340
13.6
7.1
10.3
10.6
5.3
5.6
32.3
35.7
36.8
0.57
0.62
0.59
10.374
12.606
11.616
14.49
9.24
37.55
1.31
9.280
3.8
10.2
28.1
0.92
13.185
11.9
8.2
7.0
8.3
33.4
34.0
0.70
0.66
11.770
12.200
2.6
3.4
3.7
7.7
11.9
9.2
33.7
35.3
37.6
0.85
1.27
0.95
13.925
12.967
12.602
2.7
2.7
25.9
22.4
28.1
28.1
1.76
2.85
10.913
11.080
Fuentes: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón, Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 19992010, Anexo 1 Tabla No.2, Bogotá, diciembre de 1998
1/ LGT Perforaciones y Minería Ltda, 2004, Informe preliminar Reservas de carbón en Colombia, marzo 2004
1.4
Producción de carbón
En los años setenta la producción de carbón en Colombia se orientó fundamentalmente a
satisfacer el consumo interno, con excepción de pequeños volúmenes de carbón
metalúrgico que se destinaron a la exportación. En los ochenta, con la entrada en
operación del proyecto Cerrejón Zona Norte, Colombia duplicó la producción, pasando de
4.3 millones ton en 1980 a 8.9 millones ton en 1985.
14
Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 1999-2010, Bogotá, diciembre de 1998.
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La producción total de carbones en 1996 fue de 29.6 millones ton, aumentando a 32.8
millones en 1999, a 39.5 millones en el 2002 y alcanzando un máximo de 50 millones ton
en 2003, hasta el momento la mayor producción en la historia del país.
En el último año, la composición de la producción total fue la siguiente: 48.7 millones ton
de carbón térmico, que representó el 97.3% del volumen total de la producción nacional;
los carbones para uso metalúrgico ascendieron a 1.3 millones ton, o sea el 2.7% restante.
Las principales regiones productoras del país se encuentran en los distritos mineros de
Barrancas y la Jagua de Ibirico, en los departamentos de La Guajira y el Cesar. En su
conjunto, estas regiones en el 2003 generaron el 87.4% de la producción (43.7 millones
ton de carbones térmicos), volumen que casi en su totalidad se dirigió a los mercados
externos. Una pequeña cantidad, alrededor de 400 mil toneladas extraídas en el Cesar, se
destinó a las plantas de cemento de la costa norte.
El 12.6% de la producción nacional, 6.3 millones ton, se explotó en los departamentos de
Boyacá, Cundinamarca, Norte de Santander, Antioquia, Córdoba, Valle y el Cauca,
regiones en donde predominan explotaciones artesanales y de escala pequeña. De la
producción obtenida en estas regiones 4.9 millones ton fueron carbones térmicos, es decir
el 78.3% del total; el volumen de carbones para uso metalúrgico fue de 1.4 millones ton y
conformó el 22.2% de la restante producción.
En el último año, el 65% de la producción de carbón de estas regiones (4.1 millones ton)
se orientó al mercado interno, principalmente a surtir las necesidades de los sectores
eléctrico, metalúrgico, cemento, papel y cartón, industria textil y a la producción de
ladrillos y cerámicas.
El 90.9% de la producción nacional que equivale a 45.5 millones ton se exportó a los
mercados internacionales en el 2003. En consecuencia el 9.1% restante (4.5 millones ton)
se orientó al consumo interno.
La evolución de la producción de carbón térmico y de carbón para uso metalúrgico por
zonas del país se aprecia en el cuadro 1.4.1.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 1.4.1 Producción nacional de carbón por zonas, 1999-2003
(Miles ton)
Zona carbonífera
Proyectos
1999
2000
2001
2003 Pr
2002
Térmico
La Guajira
17.548
Zona Norte
18.400
19.405
15.035
Carbones del Cerrejón
16.461
2.353
0
2.353
800
800
800
833
800
0
800
1.200
2.900
3.000
1.625
1.857
0
1.857
584
1.113
0
1.113
19.548
22.100
23.205
18.077
22.584
0
22.584
7.109
8.874
12.336
12.967
16.363
0
16.363
826
285
314
798
1.423
0
1.423
1.265
2.020
1.916
1.723
2.310
0
2.310
594
750
713
810
1.023
0
1.023
0
100
0
0
34
0
0
0
0
0
16
16
1
0
1
Carbones del Cerrejón - Oreganal
Total La Guajira
Cesar
La Loma - Drummond
Carboandes
Carbones del Caribe
Consorcio Minero Unido
Cerrolargo Centro
Prodeco
Norcarbón
Sororia
Total Cesar
Total Córdoba
La Guacamaya
Interior del País
Antioquia
Total
0
Consorcio Cerrejón - Patilla
Carbones Colombianos del Cerrejón
Metalurgico
16.461
0
0
90
79
32
0
32
9.794
12.029
15.385
16.410
21.152
0
21.152
63
0
141
119
204
0
204
610
700
648
674
780
0
780
1.030
1.200
1.765
1.549
1.443
457
1.900
Cundinamarca
556
970
1.029
1.440
1.020
480
1.500
Norte de Santander
787
760
929
929
1.168
432
1.600
Valle del Cauca (2)
267
294
242
272
269
0
269
99
89
97
62
39
0
39
Total Interior
3.349
4.013
4.710
4.926
4.719
1.369
6.088
Total Nacional
32.754
38.142
43.441
39.532
48.659
1.369
50.028
Boyacá
Cauca
Fuente: Minercol 1999-2003- UPME-Subdirección de Información. La información del año 2003 es preliminar
Producción Nacional de Carbón por Zonas
2003
Guajira
Cesar
Norte de Santander
Antioquia
Boyacá
Cundinamarca
Valle del Cauca
Cauca
Córdoba
2.003
22.584
21.152
1.600
780
1.900
1.500
269
39
204
50.028
Cesar
42,28%
Norte de Santander
3,20%
Antioquia
1,56%
Boyacá
3,80%
Cundinamarca
3,00%
Valle del Cauca
0,54%
Cauca
0,08%
La Guajira
45,73%
Córdoba
0,41%
Fuente: Minercol 1999 - 2003
Produccion Norte de Santander, Boyacá y Cundinamarca Consultas UPME
(Pr): Información preliminar, datos en revisión
Elaboró: Upme - Subdirección de Información
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1.5
INFORME FINAL MÓDULO II
Mercados de exportación
En el año 2003, Colombia se convierte en el cuarto exportador mundial de carbones,
como resultado de la creciente tendencia en su participación dentro del mercado a partir
de los años noventa. En la actualidad la participación en el mercado internacional de los
carbones colombianos se estima en entre el 8-9%15.
De acuerdo con las estadísticas de Minercol, las exportaciones de carbón térmico y de
carbones coquizables aumentaron de forma gradual hasta alcanzar en el 2003 un
volumen de 45.5 millones ton por valor de US $1.420,8 millones.
El volumen de exportaciones realizadas por los departamentos productores se presenta
en el cuadro 1.5.1. Durante 1999-2003 la cantidad exportada se incrementó a una tasa
promedio de 11.9%. En el último año del período, las exportaciones aumentaron en 9
millones ton lo que refleja un crecimiento de 24.5%. Las explotaciones a gran escala
ubicadas en La Guajira y el Cesar generaron el 86% del volumen exportado; estos
departamentos tienen ventajas comparativas en el mercado internacional por el sistema
de explotación a cielo abierto y la cercanía a los puertos de exportación. A su turno, la
minería de mediana escala (explotaciones con volúmenes entre 800 mil y 2.5 millones
ton), aportaron 4.2 millones ton, es decir, el 9.1% del total. En resumen, estas dos
regiones alcanzaron el 95.1% del total de las exportaciones.
Por su parte, las explotaciones en Norte de Santander contribuyeron con el 2.4% de las
ventas al exterior; en tanto que las ubicadas en Boyacá, Cundinamarca y Antioquia
aportaron el 2.5% restante.
15
En el año 2002, según la International Energy Agency, el mercado internacional de carbón fue de 457,4
millones ton. A su turno las exportaciones colombianas registraron 36.5 millones ton lo que arroja una
participación de 8%. En el 2003 la República China redujo sustancialmente sus exportaciones, mientras que
Colombia las incrementó a 45.5 millones ton.
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Cuadro 1.5.1 Exportaciones colombianas de carbón por zonas, 1999-2003
(Miles ton)
Zona carbonífera
La Guajira
Proyecto
1999
Zona Norte
2000
2001
2003 Pr
2002
Carbones del Cerrejón - La Comunidad
Cesar
La Loma - Drummond
Carboandes
Carbones del Caribe
Consorcio Minero Unido
17.840
1.987
18.058
15.389
1.987
0
800
800
800
833
600
0
600
1.200
2.900
3.000
2.280
1.842
0
1.842
812
1.061
0
1.061
19.444
22.900
21.858
19.315
23.330
0
23.330
6.794
8.678
12.290
12.688
16.396
0
16.396
826
420
314
526
1.053
0
1.053
1.414
2.020
1.706
1.639
1.454
0
1.454
649
750
713
789
1.011
0
1.011
0
0
0
90
Norcarbón
-
-
90
79
32
0
32
9.683
11.868
15.129
15.722
19.946
0
19.946
-
-
60
20
10
0
10
Boyacá
160
168
352
365
117
533
650
Cundinamarca
120
254
803
455
215
274
489
Norte de Santander
525
424
872
657
716
353
1.069
Sororia
Total Cesar
Interior del País
Total
0
19.200
Carbones del Cerrejón - Oreganal
Total La Guajira
Metalúrgico
17.840
17.444
Consorcio Cerrejon - Patilla
Carbones Colombianos del Cerrejón
Térmico
Antioquia
Total Interior
Total
805
846
2.087
1.497
1.059
1.160
2.218
29.932
35.614
39.074
36.534
44.335
1.160
45.494
Fuente: Unidad de Planeación Minero Energética - UPME
Participación Regional en las Exportaciones de Carbón
2003
Cesar
43,8%
Cundinamarca
1,1%
Otros
4,9%
Boyacá
1,4%
Antioquia
0,0%
Norte de Santander
2,1%
La Guajira
52,9%
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Con base en las estadísticas del DANE, en el cuadro 1.5.2 se muestran las exportaciones
y el país importador de las “Hullas bituminosas térmicas incluso pulverizadas sin
aglomerar” (posición arancelaria 2701120010). El volumen registrado es de 49.2 millones
ton en el año 200316, por valor de US$1.358,4 millones. El mercado principal lo constituye
Estados Unidos, país que representa el 26.5% del valor total de las exportaciones; sin
embargo, en su conjunto los países europeos conforman el 51.5 % de las ventas. En los
otros países están incluidos, entre otros, compradores como Turquía, Puerto Rico, Chile,
Eslovenia, Perú, Bélgica, Croacia, Brasil, Ecuador, Honduras, Suecia, Marruecos,
Finlandia, Suiza, Japón, Costa Rica y otros países del Caribe.
Cuadro 1.5.2 Destino exportaciones hullas bituminosas térmicas, 2000-2003
País
Estados Unidos
Holanda (Países Bajos)
Israel
Francia
Portugal
Italia
Reino Unido
Dinamarca
España
Canadá
Alemania
Irlanda (EIRE)
Guatemala
Bélgica
Otros países
Total
2001
Millones Millones
ton
US $
9.4
290.9
2.3
69.3
2.3
67.5
1.9
59.7
1.9
56.5
1.4
41.5
6.4
189.3
0.3
7.9
0.8
22.8
2.1
61.8
5.2
173.4
0.8
22.3
0.4
13.0
0.4
11.3
1.9
64.9
37.5
1.152.1
2002
Millones Millones
ton
US $
6.9
2.9
2.7
2.1
1.1
1.4
2.2
0.9
1.1
2.1
3.4
0.5
0.3
0.5
2.3
30.4
212.0
84.5
82.6
66.2
34.9
38.9
66.7
25.9
32.1
67.6
110.6
17.0
9.6
14.5
70.3
933.4
2003
Millones Millones
ton
US $
12.5
360.3
9.3
248.4
2.9
79.9
2.6
81.3
2.4
63.9
2.6
70.4
2.3
63.6
2.5
64.8
2.0
53.7
1.9
50.7
0.7
18.4
0.5
12.4
0.4
11.6
0.2
6.8
6.4
172.2
49.2
1.358.4
Fuente: PROEXPORT con base en estadísticas del DANE
Según las cifras del DANE publicadas por PROEXPORT, las exportaciones de carbón
térmico se originan en La Guajira y el Cesar, departamentos que representaron casi el
99% del volumen comercializado. El 1% restante lo generaron los departamentos de
Norte de Santander, Cundinamarca y Boyacá.
La posición arancelaria “Las demás hullas bituminosas incluso pulverizadas sin
aglomerar”, registró en el 2003 ventas externas por 1.3 millones ton con valor de US
16
Para el año 2003 las estadísticas de comercio exterior del DANE muestran un mayor volumen de
exportaciones, superior en cinco millones ton frente a las registradas por Minercol. En efecto, el DANE en tres
posiciones arancelarias registra exportaciones de carbón que suman 50.966 millones / Kg netos, equivalentes
a casi 51 millones ton.
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$29.7 millones. Los principales países compradores del mineral son los Estados Unidos y
el Perú. En el mismo año las antracitas presentan un volumen de 25.862 toneladas por
valor de US $2.0 millones.
La posición arancelaria “Carbón coque y semicoque de hulla, incluso aglomerados”,
productos que se utilizan en la industria siderúrgica, en el 2003 tuvo ventas por 417.522
ton con un valor de US$32.3 millones, ventas que se aprecian en el Cuadro 1.5.3. Tanto
el volumen como el valor presentan importantes aumentos con respecto a los dos últimos
años, logrando frente al 2001 un incremento superior a 162.000 ton y cerca de US$15
millones adicionales.
Los mayores compradores de carbón metalúrgico son, Perú con el 35.9 % del valor total,
México con el 23.2%, los Estados Unidos 18.0% y Venezuela con el 12.4%. A estos
países se destinó el 89.5% del valor total de exportaciones colombianas de coque. Otros
países de importancia son Brasil, Cuba, Chile, Ecuador y Reino Unido. Por su parte, las
regiones en donde se originan las ventas fueron los departamentos de Cundinamarca con
el 83%, Boyacá 14% y Norte Santander 3%.
Cuadro 1.5.3 Destino exportaciones de coques y semicoques, 2002-2003
2001
2002
2003
ton
Millones
US $
ton
Millones
US $
ton
Millones
US $
Perú
88.219
7.2
52.444
4.2
159.903
11.6
México
58.919
5.6
62.220
5.8
101.342
7.5
0
0
0
0
62.124
5.8
81.283
4.1
77.651
4.3
59.012
4.0
País
Estados Unidos
Venezuela
Otros países
Total
26.703
2.6
41.302
3.5
35.141
3.4
255.124
19.5
233.617
17.8
417.522
32.3
Fuente: PROEXPORT con base en estadísticas del DANE
En el Cuadro 1.5.4 se muestra el comportamiento histórico del valor FOB y de los precios
internacionales de los carbones que se producen en Colombia. De esta información se
observa que, para los años 2002 y 2003 el precio de exportación de carbones térmicos
fue inferior al precio promedio internacional en US$1.85 y US$2.94/ton, respectivamente.
En cuanto a los carbones coques, semicoques y antracitas, los precios de exportación
presentan una tendencia de crecimiento por la mayor demanda internacional de estos
minerales, en especial por la industria productora de acero.
Los precios internacionales del carbón a finales del 2003 y en el primer semestre de 2004
registraron sustanciales incrementos. En efecto, el carbón térmico superó ventas por US
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INFORME FINAL MÓDULO II
$50/ton, 17 principalmente por el aumento en la demanda del mineral en la China y en
otros países industrializados. Igual comportamiento de mercado se reflejó en los carbones
metalúrgicos.
Cuadro 1.5.4 Precios FOB de exportación carbones colombianos, 1995-2003
(US$/ton)
Hulla Térmica
Valor Fob de
exportación
Hulla Térmica
Precio promedio
internacional
Coques y
semicoques Valor
Fob de exportación
Antracitas Valor
Fob de
exportación
1995
33.38
n.d
65.90
n.d
1996
34.53
n.d
75.00
79.50
1997
34.76
n.d
70.40
123.00
1998
30.32
n.d
89.60
93.30
1999
27.16
27.80
89.32
91.91
2000
25.50
25.10
79.85
76.44
2001
31.54
28.58
74.58
91.59
2002
29.55
31.40
69.02
107.50
2003
27.16
30.10
79.61
105.49
Año
Fuente: UPME, página web
1.6
Consumo nacional
El consumo local de carbón térmico no ha tenido un comportamiento estable. En efecto,
así lo confirma en los últimos seis años la evolución del consumo aparente (producción
nacional - exportaciones). En los años caracterizados por una baja actividad económica,
como fueron los casos de 1999 y 2000, el consumo aparente fue inferior a tres millones
ton, alcanzando un mínimo de 2.5 millones ton en el último año.
En contraste, durante el período 2002-2003, en éste último año se observó una
recuperación del consumo, aumentando de 3.0 a 4.5 millones ton. Los departamentos con
los mayores consumos de carbón han sido Boyacá, Valle del Cauca, Cundinamarca
Antioquia, regiones con importantes concentraciones industriales, así como Norte de
Santander, reconocido productor de cerámicas. A su turno, los renglones industriales de
mayor consumo son las empresas termoeléctricas, la industria del cemento, la productora
de papel y cartón, la industria de ladrillo y cerámicas, la industria textil y azucarera,
actividades que en su conjunto conforman la demanda más importante.
En resumen, varios factores pueden explicar la reducción en el consumo del mineral. De
una parte la reducción en la actividad económica del país ocurrida a finales de la década
anterior, por otro lado, la masificación del gas en los años 90 y los cambios en el consumo
en el sector eléctrico, que están sujetos a condiciones climáticas.
17
Fuente: McCloskey’s Coal News, 20 July 2004. El precio FOB del carbón procedente de Richards Bay
ascendió a US $58.90/t en junio 2004.
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Cuadro 1.6.1 Consumo aparente de carbón en Colombia, 1998-2003
(Miles ton)
Año
Producción nacional total
Exportaciones
Consumo aparente
1998
33.751
30.061
3.690
1999
32.754
29.932
2.822
2000
38.142
35.614
2.528
2001
43.441
39.074
4.367
2002
39.532
36.584
2.948
2003
50.028
45.494
4.534
Fuente: Cálculos con base en información de Minercol-UPME
En la Figura 1.6.1 se muestra la participación porcentual por cada subsector en el
consumo, en donde el principal consumidor es el industrial con el 64% del total nacional,
seguido por las centrales térmicas con el 20%.
Figura 1.6.1 Balance energético consumo interno de carbón, 2002
Industrial
64%
Residencial
3%
Altos Hornos
6%
Coquerías
5%
Auto-productores
2%
Centrales Termicas
20%
Centrales Termicas
Auto-productores
Coquerías
Altos Hornos
Residencial
Industrial
Fuente: UPME. 2002. www.upme.gov.co/infoener/balanc/BalaenerEstand2002.htm
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2
INFORME FINAL MÓDULO II
DISTRITOS CARBONÍFEROS Y PROYECCIÓN DE LA OFERTA
En el proyecto se identificaron ocho distritos mineros donde se encuentran las principales
zonas carboníferas del país, con más del 97% de las reservas totales conocidas de
carbón, todas ellas situadas cerca a los principales centros de consumo. Los distritos
están conformados por zonas y áreas que han sido investigadas en materia geológica y
en donde actualmente se encuentran explotaciones. A continuación se hace una
descripción detallada de las regiones en referencia.
2.1
Distrito de Barrancas - Zona del Cerrejón
El distrito comprende la producción de carbones térmicos en La Guajira, al extremo
noreste del país. Los carbones se encuentran en la Formación Cerrejón; esta zona se
encuentra dividida en Cerrejón Zona Norte, Cerrejón Zona Central y Cerrejón Zona Sur.
Figura 2.1.1 Distrito Barrancas- infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
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INFORME FINAL MÓDULO II
El distrito se encuentra localizada entre la población de Cuestecitas al norte y el río
Ranchería y el arroyo Cerrejoncito al sur, entre los municipios de Barrancas, Maicao, Hato
Nuevo y Albania. Ocupa un área de 380 km2. Se accede al área por la carretera que de
Barrancas se dirige a Riohacha y Maicao, por la carretera que de la mina va a Puerto
Bolívar y se conecta en el sitio de cuatro vías con la carretera Riohacha - Maicao. Existen
además carreteables dentro del área. Para el transporte del carbón se tiene el ferrocarril
de trocha estándar de 150 km de longitud, construido para tal efecto y que de la mina va a
Puerto Bolívar, localizado en Bahía Portete en el mar Caribe. El cauce principal en esta
área, es el río Ranchería y otras corrientes son el arroyo Cerrejoncito y el arroyo Tabaco.
•
Recursos y reservas
En el área se encuentra la operación minera de carbón que desarrolla Carbones del
Cerrejón LLC, empresa del consorcio integrado por compañías subsidiarias de BHP
Billiton, Anglo American Plc y Glencore International AG, multinacionales reconocidas en
el mercado internacional de minerales y metales. La explotación se hace a cielo abierto
con una producción actual superior a 20 millones ton/año. El área tiene reservas medidas
de 3.000 millones ton de carbones bituminosos altos en volátiles tipo B, hasta una
profundidad de 300 m18.
El área Cerrejón Zona Central se encuentra localizada al suroeste del Cerrejón Zona
Norte, en jurisdicción de los municipios de Barrancas y a 67 kilómetros de Riohacha.
Tiene una extensión de 100 km2. Se llega al área por la carretera Valledupar - Riohacha Maicao. La corriente principal es el río Ranchería y su afluente el río Palomino. El área se
divide en tres sectores: sector Patilla, sector Sarahita y sector Oreganal - El Descanso.
Las reservas medidas ascienden a 670 millones ton de carbones bituminosos altos en
volátiles tipo B19. En el 2001 el área le fue adjudicada mediante concurso público, al
consorcio propietario de la empresa Carbones del Cerrejón LLC. Adicional a la
explotación minera integral que adelanta esta compañía, existe la operación de la mina
Caypa en el área de La Comunidad del Cerrejón, quien tiene contrato de explotación con
Carbones Colombianos del Cerrejón S.A., en un área de 300 has. El área de la mina
posee reservas por 76 millones ton de mineral a una profundidad de 250 metros. La
producción de la mina ha sido en promedio de 800 mil ton/año.
El Cerrejón Zona Sur situada al sur del río Palomino, se extiende hasta las localidades de
Buenavista y Conejo ocupando una extensión de aproximadamente 325 km2. Se
encuentra entre los municipios de Barrancas, Fonseca y Distracción. Su principal vía de
comunicación es la carretera que de Valledupar se dirige a Riohacha y Maicao. Esta área
se encuentra actualmente en periodo de exploración y los resultados obtenidos muestran
que los carbones se encuentran localizados en la Formación Cerrejón, que se halla
cubierta por un aluvión de 140 m de espesor. El contrato de exploración de esta área le
fue adjudicado por licitación al consorcio internacional de empresas subsidiarias de
Glencore, Anglo American y BHP Billiton.
18
19
Fuente: Carbones del Cerrejón LLC
Fuente: Carbones del Cerrejón LLC
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Producción y exportaciones
En el Cerrejón la explotación a gran escala se realiza a cielo abierto (open pit), método en
el que se obtienen altos rendimientos con costos competitivos debido a la utilización de
equipos de gran capacidad que remueven grandes volúmenes de mineral.
En el período 1998-2003 la producción del Cerrejón presentó una tendencia creciente. En
efecto, en el 2001 se alcanzó un volumen de 22.1 millones ton; al siguiente año se redujo
a 18 millones ton como respuesta de los productores a los bajos precios en los mercados
internacionales. Posteriormente en el 2003, la producción se incrementó registrando un
volumen de 22.6 millones ton. (Cuadro 2.1.1)
En el 2003 la producción del Cerrejón mostrò el siguiente comportamiento: la Zona Norte
registró una explotación de 16.5 millones ton, o sea el 72.8% de la producción total del
distrito; en la Zona Central se explotaron cerca de 6.1 millones ton, de las cuales 5.3
millones ton corresponden a Carbones del Cerrejón LLC y 800 mil ton a Carbones
Colombianos del Cerrejón S.A., operador de la Comunidad. Para la exportación del
mineral, esta empresa lo transporta por vía terrestre desde la Zona Central del Cerrejón
hasta el puerto de Santa Marta. En el último año se tuvo un movimiento de 600 mil ton.
Cuadro 2.1.1 Producción de carbón distrito de Barrancas, 1998-2003
(Miles ton)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
(Pr)
15.509
17.148
18.400
19.405
15.035
16.461
Carbones Colombianos del Cerrejón
1.180
800
800
800
833
800
Carbones del Cerrejón
3.160
1.200
2.900
3.000
1.625
1.857
584
1.113
Empresa
Zona norte
Carbones del Cerrejón - Oreganal
Consorcio Cerrejón-Patilla
2.353
Total
19.849
19.548
22.100
23.205
18.077
22.584
Fuente: Minercol - Memorias al Congreso de la República 2002-2003, Ministerio de Minas y Energía
(Pr) Preliminar
Figura 2.1.2 Producción de carbón distrito de Barrancas, 1998-2003
(Miles ton)
24.000
22.000
20.000
18.000
1998
1999
2000
2001
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2002
2003
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La operación integrada en el Cerrejón comprende la planeación, dirección y ejecución de
la operación minera que se desarrolla en las zonas norte y central; también el manejo,
transporte y embarque de carbón. Para realizar estas actividades la operación funciona
las 24 horas al día, siete días a la semana: la mina, el ferrocarril, el puerto y las
instalaciones de soporte. Algunas cifras de la actual operación minera de Carbones del
Cerrejón LLC son las siguientes:
•
1.000.000 ton de material removido diariamente
•
365 días y 24 horas de operación
•
4.000 empleos directos y 4.000 indirectos (contratistas)
•
170.000 galones de diesel consumidos por día
•
100.000 ton de explosivos por año
El carbón del Cerrejón es un producto no-lavado proveniente de mantos cuyo poder
calorífico varía desde 10,000 BTU/lb hasta 12,100 BTU/lb. La mayor parte del carbón se
utiliza en la generación de energía eléctrica, mientras que una menor proporción se
emplea en la inyección de carbón pulverizado en la industria y calefacción doméstica.
Conforme a las cifras del período 1998-2003 que figuran en el Cuadro 2.1.2, el distrito de
Barrancas exportó 126.7 millones ton de carbón. En el último año, por el aumento en los
pedidos internacionales y el alza en el precio externo, las exportaciones crecieron a 23.3
millones ton. En el 2003 las ventas al exterior representaron el 51.3% del total de las
exportaciones del mineral realizadas en el país.
Para el 2004, el presupuesto de exportaciones de Carbones del Cerrejón LLC, se sitúa
entre 24 y 25 millones ton, conforme a pronunciamiento de directivos de la empresa. 20
En el 2005 las ventas aumentarían a 27 millones ton y en el año 2006 se ubicaría en un
rango dentro de 28-29 millones ton.
20
El Tiempo: declaraciones del Presidente de Carbones el Cerrejón LLC, Alberto Calderón, Bogotá marzo de
2004.
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Cuadro 2.1.2 Exportaciones de carbón distrito de Barrancas, 1998-2003
(Miles ton)
Empresa
Cerrejón Zona Norte
1998
1999
2000
2001
2002
2003
(Pr)
16.831
17.444
19.200
18.058
15.389
17.840
750
Carbones Colombianos del Cerrejón –
La Comunidad
-
800
800
800
883
Consorcio Cerrejón-Patilla
-
-
-
-
-
1.987
3.160
1.200
2.900
3.000
2.280
1.843
-
-
-
-
812
1.061
19.991
19.444
22.900
21.550
19.315
23.481
Carbones del Cerrejón-La Comunidad
Carbones del Cerrejón-Oreganal
Total
Fuente: Minercol – Memorias al Congreso de la República 2002-2003, Ministerio de Minas y Energía
(Pr): Preliminar
La calidad del carbón del Cerrejón es reconocida por el mercado internacional. El 100%
del mineral explotado por Carbones del Cerrejón LLC se mercadea en Irlanda por la
compañía CMC de propiedad de los inversionistas de la empresa. Históricamente el 80%
de las exportaciones se han dirigido a Europa y el 20% al continente Americano. En el
año 2003 las ventas de los carbones del Cerrejón tuvieron como destino a países de
Europa con el 63%, Norte América 18%, Centro y Sur América 6% y el 13% restante a
otros países como Turquía e Israel.
De acuerdo con información publicada por la UPME, el comportamiento de los precios
FOB de exportación que corresponden a los carbones del Cerrejón Zona Norte, se
muestra en el Cuadro 2.1.3
Cuadro 2.1.3 Precios promedios de exportación carbón Cerrejón Zona Norte
Período
FOB US $/ton.
1998
1999
2000
2001
2002
30.3
27.2
25.5
31.5
29.6
Fuente: UPME, 2002
Conforme al cuadro anterior, en los cinco últimos años el precio promedio de exportación
de la tonelada de carbón fluctuó entre US$25.5 y US$31.5. Sin embargo, desde finales
del 2003 los precios de los "commodities” aumentaron, atribuible al optimismo sobre la
recuperación de la economía mundial y la consecuente mayor demanda,. Por ejemplo, en
el mes de diciembre del 2003, el precio externo del carbón térmico se situó en US$35.75
ton.
•
Organización empresarial
La planeación, manejo y control de la minería del carbón en La Guajira obedecen a
estándares internacionales y cumplen con la normatividad minera, y ambiental del país,
como también con las obligaciones laborales, de seguridad industrial y salud ocupacional.
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La casi totalidad de la operación del Cerrejón Zona Norte y Zona Central, que comprende
la exploración, producción, transporte y embarque de carbones térmicos, la desarrolla
Carbones del Cerrejón LLC, empresa de propiedad del consorcio conformado por
empresas filiales de Anglo American plc, BHP Billiton y Glencore, cada una con el 33.33%
del capital de la compañía.
El grupo Anglo American plc, con sede en el Reino Unido, es uno de las empresas
internacionales más importantes en la explotación y comercialización de productos
mineros y de recursos naturales con explotaciones y negocios de oro, platino, diamantes,
metales ferrosos, minerales industriales y papel y empaques. 21
BHP Billiton es una de las más grandes compañías del mundo productora y
comercializadora de recursos naturales. Entre sus operaciones se incluyen negocios de
aluminio, carbón térmico y metalúrgico, cobre, ferroaleaciones, mineral de hierro y de
titanio, petróleo, gas, gas natural licuado, níquel, diamantes y plata. Fue creada mediante
la fusión de la compañía australiana BHP Limited (ahora BHP Billiton Limited) y Billiton plc
(ahora BHP Billiton plc). Ambas existen por separado. En Melbourne, Australia, se
encuentra la sede central de la empresa consolidada 22.
Glencore International AG, con sede en Suiza, es una de las más grandes
comercializadoras de commodities y materias primas para consumidores industriales. Sus
operaciones globales se concentran en minerales, petróleo y derivados, carbón y
productos de la agricultura. 23
Carbones del Cerrejón LLC tiene una fuerza laboral directa de 4.000 empleados,
integrada en un 80% por personal técnico y profesionales. Dispone además con el soporte
de 4.000 trabajadores de empresas contratistas para un total de 8.000 personas
vinculadas a la operación.
Igualmente en la Zona Central opera Carbones Colombianos del Cerrejón S.A., quien
explota la mina Caypa de propiedad de La Comunidad del Cerrejón. La empresa es de
propiedad de Pragma Energy S.A., con sede en Suiza. Pragma es una compañía
comercializadora con oficinas de negocios en el Reino Unido, Hong Kong y Singapur.
Carbones colombianos del Cerrejón tiene 150 empleados en la mina y 15 administrativos
en sus oficinas en Bogotá.
•
Proyección oferta
La proyección para los carbones térmicos producidos en el distrito se hizo teniendo en
consideración principalmente los planes de expansión de la empresa líder en la zona,
Carbones del Cerrejón LLC. Los parámetros que se utilizaron para proyectar la oferta
fueron los siguientes:
21
Fuente: Amgloamerican plc/Our Strategy
Fuente: BHP Billiton, Company Overview
23
Fuente: Glencore International AG, Company Overview
22
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En el 2003 la producción registrada ascendió a 22.6 millones ton. La proyección para el
período 2004-2008 de Carbones del Cerrejón LLC, indica que la operación combinada de
la Zona Norte y Zona Central alcanzaría un volumen entre 25 y 28 millones de toneladas
por año. La empresa ha presupuestado que antes de concluir la década su oferta
alcanzará 30 millones ton. En consideración con los supuestos anteriores se elaboró la
proyección que se muestra en el cuadro 2.1.4.
Cuadro 2.1.4 Proyección oferta de carbón distrito de Barrancas, 2004-2010
(Millones ton)
Mineral
Carbón
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
22.6
25.7
27.0
28.0
29.0
30.0
30.0
30.0
(Pr): Preliminar
Acorde con la estructura de ventas de las empresas del Cerrejón, la totalidad del carbón
producido se destinará a la exportación, principalmente al mercado del Atlántico, que lo
constituye el mercado conjunto de Estados Unidos, Europa y países del Mediterráneo y
países de Latinoamérica.
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
La mayor parte del carbón del distrito se exporta a través de Puerto Bolívar, terminal
especializado en el manejo de carbón ubicado en bahía Portete, en la costa norte de
departamento de La Guajira. Un volumen menor de la producción (hasta 600 mil ton) se
transporta por carretera y se exporta a través del puerto de Santa Marta.
El transporte hasta bahía Portete se efectúa por ferrocarril utilizando una línea de 150 km
de longitud, donde circulan trenes hasta de 120 vagones, cada uno con capacidad unitaria
de transporte de 100 ton.
El transporte hasta Santa Marta se efectúa por carretera utilizando la ruta Cuestecitas - La
Florida - El Ebanal - Santa Marta, con una longitud de 187 km. La carretera está
pavimentada con excepción del sector La Florida - El Ebanal, la cual tiene una longitud de
27 km.
Puerto Bolívar recibe barcos hasta de 175.000 ton de peso muerto, eslora de 300 m
manga de 45 m. El canal de acceso tiene una profundidad de 19 m, un ancho de 265 m y
longitud de 4 km.
En Santa Marta se utilizan las instalaciones de la empresa Carbosan, ubicadas en la
Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. Acorde con los datos de la
Superintendencia de Puertos y Transporte, en el 2003 a través de este terminal se
exportaron carbones por 1.455.496 ton procedentes de los distritos de Barrancas en La
Guajira y La Jagua en el Cesar.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 2.1.5 Flujos de carbón, distrito de Barrancas
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Barrancas, La Guajira
Barrancas - Puerto Bolívar
Barrancas, La Guajira
Barrancas - Cuestecitas - El Ebanal - Santa Marta
Flujo
2003
Flujo
2010
22.730
29.400
600
600
El movimiento portuario generado por este distrito se presenta en el cuadro 2.1.6.
Cuadro 2.1.6 Movimiento portuario generado, distrito de Barrancas
(Miles ton)
Distrito
Barrancas, La Guajira
Producción
SPR Santa Marta
Puerto Bolívar
Total
22.584
600
22.730
23.330
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2.2
INFORME FINAL MÓDULO II
Distrito La Jagua de Ibirico
El distrito está localizado en la parte central del departamento del Cesar en jurisdicción de
los municipios de Becerril, El Paso, Codazzi, La Jagua y La Loma. Los carbones se
encuentran en la Formación Los Cuervos que contiene hasta 29 mantos de carbón.
Figura 2.2.1 Distrito La Jagua - Infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
En el Cesar se identifican tres áreas diferentes desde el punto de vista estructural: La
Jagua de Ibirico, donde existe el sinclinal del mismo nombre; el Alto de Becerril y La
Loma. En La Loma existen tres grandes estructuras que son conocidas como los
sinclinales El Descanso, La Loma y El Boquerón (López & Góngora, 1997).
El área de La Loma está ubicada en el centro del departamento del Cesar a 100 km al sur
de Valledupar, en los municipios de Chiriguaná, Becerril, El Paso (con su corregimiento La
Loma) y La Jagua de Ibirico. Tiene una extensión aproximada de 570 km2. Se accede al
área por la carretera que de Bogotá y Bucaramanga se dirige a Santa Marta y Barranquilla
y por el ramal que partiendo de San Roque va a Valledupar y Riohacha, existen además
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carreteras y carreteables que van a los sitios de explotación; el área la atraviesa el
Ferrocarril del Atlántico, el cual fue rehabilitado hasta Santa Marta para el transporte de
carbón.
La Jagua se encuentra localizada al suroeste del departamento del Cesar, a 115 km de la
ciudad de Valledupar, en el municipio de la Jagua de Ibirico. Tiene una extensión de
aproximadamente 24 km2; se accede al área por la carretera que de San Roque se dirige
a Valledupar y a la Costa Atlántica; existen además carreteables que llegan a los sitios de
explotación.
•
Recursos y reservas
Las reservas medidas en su área de influencia según informes de la compañía
Drummond, son: La Loma 460 millones ton; El Descanso 800 millones ton a cielo abierto y
700 millones en minería subterránea; Similoa & Rincón Hondo 120 millones ton y Sororia
12 millones ton24. En esta área, en el sector del Boquerón, se encuentra la explotación a
cielo abierto de la mina Pribbenow, realizada por Drummond que en la actualidad es la
segunda mina de mayor tamaño del país, con una producción en el 2003 que superó 16
millones ton. En el sector de La Loma también se encuentran los bloques de El Hatillo y
Calenturitas. En la actualidad en los sectores El Descanso y Rincón Hondo se adelantan
estudios que permitirán establecer el tipo de proyectos que se puedan desarrollar.
En el área de La Jagua de Ibirico se tienen reservas medidas por 258 millones ton25 ; en
ella se encuentran explotaciones de mediana escala (actualmente con producciones
comprendidas entre un millón y 2.5 millones ton), que adelantan empresas colombianas
como Carbones del Caribe S.A., Carboandes S.A. y el Consorcio Minero Unido S.A.
•
Producción y exportaciones
El sistema de explotación de mayor utilización es el de cielo abierto, aunque en menor
proporción también se está aplicando el subterráneo. El método aplicado a cielo abierto
corresponde al de open pit, que se caracteriza por explotaciones que contienen un gran
número de bancos y niveles, permitiendo atacar simultáneamente varios mantos a la vez.
El sistema de explotación subterráneo se desarrolla de manera simultánea en tres
contratos, Carbones del Caribe y Consorcio Minero Unido en el sector de La Jagua y
Sororia en el sector de Cerro Largo.
Durante los últimos seis años la información de carbón reportada por Minercol, indica una
producción total acumulada de 84.1 millones ton, como se puede calcular de la contenida
en el Cuadro 2.2.1. En el año 2003 el distrito aportó el 42% del total del carbón explotado
en el país.
24
Fuente: Drummond Colombia, presentación del Presidente de la Compañía, Augusto Jiménez; en
McCloskeys Coal Conference Of The Americas 2004, Cartagena, march 18-19, 2004
25
Fuente: LT. Geoperforaciones y Minería Ltda.., Bogotá, marzo 1994 – Informe preliminar
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Cuadro 2.2.1 Producción de carbón distrito La Jagua, 1998-2003
(Miles ton)
1998
1999
2000
2001
2002
2003
(Pr)
Drummond
6.080
7.109
8.874
12.336
12.967
16.363
Carboandes
1.100
826
285
314
798
1.423
Carbones del Caribe
1.400
1.265
2.020
1.916
1.723
2.310
710
594
750
713
810
1.023
-
100
106
129
33
12.029
15.385
16.427
21.152
Empresa
Consorcio Minero Unido
Otros (Sororia-Norcarbón)
TOTAL
7
9.297
9.794
Fuente: Minercol – Memorias al Congreso de la República 2002-2003, Ministerio de Minas y Energía
Durante el 2003 la producción en el distrito alcanzó el nivel máximo, alcanzando 21.2
millones ton, distribuidas así: la explotación de Drummond en La Loma aportó el 77,4%
del total, Carbones del Caribe 10,9%, Carboandes 6,6% y el Consorcio Minero Unido el
4%.
Figura 2.2.2 Producción de carbón distrito La Jagua, 1998-2003
25.000
Miles de
Toneladas
23.000
21.152
21.000
19.000
17.000
15.385
12.029
15.000
13.000
11.000
9.000
9.297
1998
16.427
9.794
1999
2000
2001
2002
2003
Año
El bajo contenido de azufre de los carbones de la región, su cercanía a los puertos y las
reservas significativas de los yacimientos, indujeron a compañías multinacionales y a
empresas nacionales a explotar el mineral, con destino a los mercados externos.
Como se puede deducir de los datos del Cuadro 2.2.2, los productores han logrado
aumentos sustanciales en los volúmenes de exportación. En el período 1998-2003 las
cantidades de carbón exportadas sumaron 81.8 millones ton.
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Cuadro 2.2.2 Exportaciones de carbón distrito La Jagua, 1998-2003
(Miles ton)
1998
1999
2001
2002
2003
Drummond
Empresa
6.330
6.794
8.678
12.290
12.688
16.396
Carboandes
1.100
826
420
314
526
1.053
Carbones del Caribe
1.340
1.414
2.020
1.706
1.640
1.454
640
649
750
713
789
1.011
180
79
32
15.203
15.722
19.946
Consorcio Minero Unido
2000
Otros (Sororia)
TOTAL
9.410
9.683
11.868
Fuente: Minercol – Memorias al Congreso de la República 2002-2003, Ministerio de Minas y Energía
En el 2003 las ventas al exterior ascendieron a 19.9 millones ton. Del total producido se
estima que alrededor de 400 mil ton se destina para el consumo de las plantas
productoras de cemento en Barranquilla y Cartagena. Para el 2004 las empresas
productoras han presupuestado exportaciones por 23 millones ton. En esta proyección,
Drummond contribuiría con 18 millones ton, Carbones del Caribe con 2.5 millones,
Carboandes 1.4 millones y el Consorcio Minero Unido con 1.1 millón ton.
Las exportaciones provenientes de La Loma se han dirigido al mercado de Norte América
con aproximadamente el 40% del total; el 60% a clientes europeos y a países del
mediterráneo.
•
Organización empresarial
En 1988 la empresa norteamericana Drummond Company Inc suscribió contrato con
Carbocol para invertir en el desarrollo a gran escala de la mina Pribbenow en la Loma
Cesar, la cual inició operaciones en 1995. Posteriormente, en 1999 la filial Drummond
Colombia suscribió con la autoridad minera colombiana el contrato de concesión para las
áreas de El Descanso y Guaimaral. Drummond desarrolla en La Loma la mina Pribbenow,
la cual en el 2003 tuvo una producción de 16.4 millones ton. El principal enfoque de
Drummond Company Inc es el negocio minero, con la compra, procesamiento y venta de
carbón y sus derivados. Sus operaciones mineras están localizadas en Alabama, Estados
Unidos y Colombia, con clientes en Norte América y Europa. De manera adicional tiene
operaciones en carbón coque, negocios de finca raíz y proyectos de explotación de gas.
En La Loma, la expansión minera proyectada por Drummond se realizaría en tres etapas:
en la primera a ejecutar en el 2004, se lograría un volumen de 22 millones ton/ año; en el
2006 alcanzaría 24 millones ton y en el 2008 se tendrían 30 millones ton; finalmente, en
una tercera fase por definir, la empresa tiene la meta de explotar 40 millones ton por
año26. La expansión estaría acompañada de importantes inversiones tanto en la operación
férrea que permita conectar las nuevas áreas mineras de la empresa, como también
inversiones en la operación portuaria.
26
Jiménez, Augusto, Presidente Drummond Colombia. En McCloskey’s Coal Conference of the Americas
2004, Cartagena, marzo 2004.
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Inversionistas privados colombianos también han desarrollado proyectos de carbón con
explotaciones de mediana escala con destino a la exportación; es el caso de las
empresas Siminera en la Loma, Carbones del Caribe S.A., en Oreganal, Carboandes S.A.
y el Consorcio Minero Unido S.A., en La Jagua de Ibirico. De igual manera, Prodeco, que
fue adquirida por Glencore y la empresa Norcarbón operada por Geominas S.A.
En 1968 inversionistas nacionales conformaron a la empresa Prodeco como
comercializadora de diversos productos, en especial de carbones. En 1972 inició la
exportación a Venezuela de carbón metalúrgico procedente de Boyacá. En 1973 empezó
el desarrollo de una mina en Guachetá, Cundinamarca. En 1990, Prodeco contrató con la
Comunidad Guajira un área de explotación en la Zona Central del Cerrejón e inició la
explotación de la mina en 1991. Posteriormente, en 1999 la multinacional Glencore
compró la empresa. Glencore por muchos años ha sido un importante comercializador de
carbón, y desde hace algunos años ha venido adquiriendo activos mineros para
convertirse en un importante productor internacional.
La factibilidad del proyecto de Calenturitas se adelantó en el período 1989-1991 y en ese
último año se concluyó la etapa de construcción. La actividad productiva en el yacimiento
se inició en 1993. En el año 1996 se suspendió la actividad productiva por la necesidad de
Prodeco de revisar los estudios de factibilidad y por la carencia de infraestructura de
transporte competitiva. La mina fue inicialmente proyectada para producir tres millones ton
por año, basada en reservas estimadas de 95 millones ton.
Carbones del Caribe S.A., hace parte del grupo empresarial antioqueño e inicialmente fue
administrada por Cementos del Caribe, para que esta empresa y Colclinker aseguraran el
suministro del mineral, que se estima del orden de 400 mil ton/año. Además, Carbones
del Caribe tiene operaciones en la zona de San Jorge, departamento de Córdoba, cuya
producción se destina al consumo interno. Igualmente la empresa tiene derechos en el
área de La Jagua donde opera a cielo abierto y en minería subterránea. La compañía
también controla el área de El Hatillo la cual se encuentra en fase de planeación.
Durante la segunda mitad de década la empresa Carbones del Caribe había proyectado
incrementar su operación actual de 2 millones hasta 4.5 millones ton/ año, con una
inversión de US $55 millones, que incluye la inversión en puerto. Esta meta está se
encuentra en revisión por la decisión de venta de la compañía anunciada por su
propietario, el grupo empresarial antioqueño.
El Consorcio Minero Unido (CMU) es una compañía privada con sede central en Bogotá.
CMU inició operaciones en La Jagua en los años noventa. La compañía vende su carbón
para la exportación en boca de mina. Tiene acuerdos con Carbones del Caribe para
desarrollar la operación de minería subterránea.
Carboandes se constituyó en marzo de 1987 en Valledupar con aportes privados. La
empresa posee derechos de una parte del área de La Jagua. En la actualidad
Carboandes se encuentra bajo la figura de concordato y como parte del acuerdo con sus
acreedores, Carbones del Caribe opera la mina de la empresa.
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Carbones del Norte Ltda - Norcarbón Ltda, fue constituida por inversionistas colombianos
(Atlantic Coal y Geominas Ltda.). La compañía tiene contrato de concesión en el Bloque
de Cerro Largo en la zona La Jagua.
Finalmente la empresa Carbones Sororia, también de propiedad de inversores
colombianos, posee derechos para desarrollar actividades mineras de mediana escala en
el Campo de Cerro Largo, en el Cesar.
•
Proyección oferta
Para proyectar la producción del distrito se analizaron las metas anunciadas por
Drummond Colombia, líder en la región, como también la de los medianos productores.
En el evento “McCloskey’s Coal Conference of the Americas realizado en Cartagena en
marzo de 2004, diversos conferencistas analizaron la perspectiva que podría presentar la
producción colombiana en el mediano plazo. Para el 2005 la firma McCloskey’s
pronosticó una producción de 55 millones ton. Por otro lado, para el 2010 la firma Hill &
Asocciates Inc, proyectó que la oferta ascendería a 65 millones ton. Teniendo en cuenta
estos ejercicios y también las metas de producción de Drummond, así como la tendencia
presentadas por los productores de mediana escala, se adoptaron los supuestos
siguientes:
- Drummond Colombia: para la proyección, se tuvieron en cuenta de manera parcial
los planes de expansión anunciados por la compañía. En efecto, se optó por un
escenario con menor volumen de crecimiento frente al que la empresa ha indicado,
pues se considera que para lograr sus metas requiere aumentar la capacidad de
transporte férreo y la del puerto, obras que demandan permisos ambientales, plazos
de ejecución e inversiones de magnitud importante.
- Minería de mediana escala: en este grupo se encuentran las empresas Carbones del
Caribe S.A., Carboandes S.A. y Consorcio Minero Unido S.A. En el 2003 en su
conjunto registraron una producción de 3.5 millones ton. Para la proyección se asumió
un crecimiento anual de 9.9%, tasa obtenida durante el período 1998-2003. 27
Cuadro 2.2.3 Proyección oferta de carbón distrito La Jagua, 2004-2010
(Millones ton)
Empresa
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Drummond
16.4
18.0
19.0
20.0
22.0
24.0
26.0
28.0
3.5
3.8
4.2
4.7
5.1
5.6
6.2
6.8
19.9
21.8
23.2
24.7
27.1
29.6
32.2
34.8
Minería mediana escala
TOTAL
(Pr): Preliminar
27
Por carencia de información relacionada con el plan de producción del yacimiento de Calenturitas, la
proyección del distrito no la incluye.
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A partir del año 2008 la proyección indica que el distrito La Jagua se convertiría en el líder
de la producción de carbones en Colombia. En efecto, en dicho año se llegaría a un
volumen de 29.6 millones ton, alcanzando 34.8 millones ton en el 2010. La proyección
asume que la totalidad de la oferta se destinará al mercado internacional, en especial al
de los países del mercado del Atlántico.
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
El carbón proveniente del distrito de La Jagua en el Cesar se exporta a través de los
puertos de American Port Co. (de propiedad de Drummond) y de Prodeco en Ciénaga, por
la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, por el muelle de Colclinker en Cartagena
y por el muelle de Cementos del Caribe y por la Sociedad Portuaria Regional de
Barranquilla. Los dos primeros son terminales especializados en el manejo de carbón y
los tres últimos hacen parte de las áreas portuarias de Barranquilla y Cartagena.
Hasta el puerto de American Port Co., Drummond utiliza la línea ferroviaria La Loma Ciénaga de 190 km de longitud, en la cual se movilizan trenes con 100 vagones, cada uno
con capacidad unitaria de 51 ton.
Hasta el puerto de Prodeco, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena se utiliza la carretera
La Jagua - La Loma - Ciénaga vía que tiene una longitud de 200 km y está totalmente
pavimentada.
Hasta Barranquilla y Cartagena se utilizan el transporte por carretera y el combinado
carretero - ferrocarril. En el primer caso se utiliza la carretera La Jagua - Barranquilla con
longitud de 312 km, donde el carbón se trasborda al río para su recorrido final hasta
Cartagena (405 km).
Los volúmenes de carga por carretera y ferrocarril originados en este distrito durante
2003, se presentan a continuación en el cuadro 2.2.4.
Cuadro 2.2.4 Flujos de carbón distrito La Jagua
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Flujo
2003
Flujo
2010
16.396
28.000
2.700
6.800
La Jagua, Cesar
La Loma - American Port Co - Drummond
La Jagua, Cesar
La Jagua - Ciénaga – Santa Marta
La Jagua, Cesar
La Jagua - Tamalameque - Barranquilla/Cartagena
850
0
La Jagua, Cesar
La Jagua - Tamalameque - Barranquilla/Cartagena
434
0
Cuadro 2.2.5 Movimiento portuario generado distrito La Jagua
(Miles ton)
Distrito
Producción
SPR Santa
Marta
Prodeco
American Port
Co - Drummond
Cartagena
Colclinker
Total
La Jagua, Cesar
21.152
845
1.855
16.396
850
19.946
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2.3
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Distrito Montelíbano – Zona de San Jorge
El distrito comprende la actividad minera en la que se explota níquel, oro y plata y carbón
térmico.
Figura 2.3.1 Distrito Montelíbano – Zona de San Jorge: Infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
Los carbones de la zona se encuentran en el Valle del río San Jorge entre las Serranías
de San Jerónimo y Ayapel en el departamento de Córdoba. La zona tiene una extensión
de 778 km2 y se divide en dos áreas: el área del alto San Jorge y el área de San Pedro,
en los alrededores de Puerto Libertador. Esta área está dividida en dos sectores: Las
Palmeras y La Guacamaya. En Córdoba también existe el área de Ciénaga de Oro,
localizada en el municipio del mismo nombre. Estas dos áreas ocupan una superficie
aproximada de 1.700 km2.
Existe además el sector estudiado por Carbones del Caribe, al occidente del sector San
Pedro Sur, en la ribera occidental del río San Pedro, en jurisdicción del municipio de
Puerto Libertador, denominado La Guacamaya - La Escondida.
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A las manifestaciones de carbón de San Pedro Sur se accede desde la Troncal de la
Costa por el carreteable que se desprende de la vía principal en la Apartada y pasa por
Puerto Libertador y Montelíbano; luego, por vías de penetración de 63 km, se puede
alcanzar el río San Jorge. Por el carreteable que sale de Planeta Rica se alcanzan los
yacimientos del Alto San Jorge y de San Pedro Norte, pasando por San Francisco del
Hoyo, Anchica y Tierra Adentro. Estos últimos sectores quedan a 65 km desde Planeta
Rica.
•
Recursos y reservas
El potencial de recursos se estima en 638 millones ton, de los cuales 381 millones son
reservas medidas y 257 millones ton indicadas28.
•
Producción y mercados
El sistema de explotación utilizado es el de cielo abierto, aplicando el método de open pit.
La minería que se ha desarrollado en el departamento de Córdoba ha sido escasa; en
1983 la empresa Carbones del Caribe inició la explotación a cielo abierto en el municipio
de Puerto Libertador, en la denominada Mina la Guacamaya.
En la región, en los últimos seis años la producción de carbón térmico se situó en un
rango entre 63.000 y 204.000 ton por año.
Cuadro 2.3.1 Producción de carbón distrito Montelíbano-Zona San Jorge, 1998-2003
(Miles ton)
Proyecto
1998
1999
2000
2001
2002
2003 (Pr)
La Guacamaya
100
63
0
141
119
204
(Pr): Preliminar
•
Organización empresarial
El principal productor es Carbones del Caribe S.A., con una explotación cercana a 18 mil
ton / mes; esta empresa destina la totalidad de su producción para surtir las necesidades
de las empresas asociadas, las productoras Tolcementos en Tolú y Colclinker en
Cartagena. De igual manera, un pequeño volumen, cerca de 50 mil ton se comercializa a
la planta de Cerro Matoso.
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
El transporte del carbón se efectúa por vía terrestre hasta Cartagena utilizando la
carretera Puerto Libertador - Montelíbano donde se empata con la carretera Caucasia Montería - Cartagena. La producción de este distrito se destina al consumo interno y tiene
como destinos Cartagena y la planta de Cerromatoso en Montelíbano, tal como se detalla
28
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.- Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 19992010, Bogotá, diciembre de 1998.
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en el cuadro 2.3.3. Cabe señalar que hace algunos años se hicieron ensayos de
transporte fluvial utilizando el río Magdalena y sus afluentes. Sin embargo actualmente,
solo se utiliza el transporte por carretera.
Cuadro 2.3.3 Flujos de carbón distrito de Montelíbano - Zona de San Jorge
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Flujo
2003
Flujo
2010
Montelíbano, Córdoba
Montelíbano - Cartagena
154
225
Montelíbano, Córdoba
Montelíbano – Cerro Matoso
50
75
•
Proyección oferta
Teniendo en cuenta los datos históricos de producción, para el período 2004-2010 se
proyecta que la extracción de carbón puede situarse en un rango entre 212.000 y 265.000
ton. La mina existente podría cubrir cualquier aumento en la demanda. Así mismo, la
posibilidad de explotar estos recursos se encuentra ligada a la construcción de una
Carboeléctrica en las cercanías de los yacimientos. El mercado de la oferta de carbón
explotado en el distrito continuará siendo principalmente el mercado regional de las
plantas productoras de cemento en la costa atlántica.
Cuadro 2.3.2 Proyección oferta de carbón distrito Montelíbano - Zona San Jorge,
2004-2010
Mineral
2002
Real
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Carbón (miles ton)
119
204
212
220
228
237
246
255
265
(Pr): Preliminar
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2.4
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Distrito de Amagá
Los yacimientos de carbón se encuentran ubicados en la cuenca de Sinifaná. La parte
antioqueña de la Zona Carbonífera de Antioquia - Antiguo Caldas, conocida hasta hace
poco tiempo como Zona Carbonífera de Antioquia, tiene una superficie de 350 km²,
localizada al sur occidente de la ciudad de Medellín; se extiende por los municipios de
Bolombolo, Venecia, Fredonia, Amagá, Angelópolis y Titiribí. Su límite natural, hacia el
occidente, es el río Cauca a donde fluyen la quebrada Sinifaná y el río Amagá que drenan
la región y hacia el oriente, la serranía que cruza por el Morro Toronjo.
Las poblaciones del distrito están comunicadas con la capital del departamento por la
Troncal del Café y por la carretera que se dirige de Amagá a Fredonia, Venecia y
Bolombolo. Esta área se encuentra cruzada por numerosas carreteras de penetración.
Figura 2.4.1 Distrito de Amagá – Infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
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•
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Recursos y reservas
Entre las áreas existentes, la que presenta los mayores volúmenes de recursos y reservas
básicas de carbón es la de Amagá - Angelópolis, seguida por la de Titiribí y la de Venecia
- Fredonia. La región antioqueña tiene un potencial de 90 millones ton de reservas
medidas y 225 millones ton de reservas indicadas29.
•
Producción y mercados
El sistema tradicional de explotación aplicado corresponde al de minería subterránea, con
la implementación de diferentes métodos de laboreo entre los que se destacan el de
cámaras y pilares, ensanche de tambores y el de tajo largo
En la Figura 2.4.2 se muestra la producción de carbón registrada en el distrito durante el
periodo 1998–2003. De observa que el volumen se situó en un rango entre 610.000 y
780.000 ton, esta última producción lograda en el año 2003
Figura 2.4.2 Producción de carbón distrito Amagá, 1998-2003
Toneladas
800.000
780.000
750.000
700.000
700.000
700.000
648.000
650.000
600.000
1998
629.525
610.000
1999
2000
2001
2002
2003
Año
Fuente: Minercol - UPME, 2002
El municipio de Amagá produce el 60,5% del carbón del distrito; le siguen en su orden los
municipios de Titiribí y Venecia con 19,2 % y 11,5%, respectivamente (Cuadro 2.4.1).
29
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector de Carbón
1999-2010. Bogotá, diciembre de 1998.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 2.4.1 Producción de carbón por municipios distrito de Amagá, 2002
Carbón
(ton)
Municipio
Amagá
380.760
Angelópolis
28.800
Fredonia
72.600
Titiribí
120.540
Venecia
26.520
TOTAL
629.525
Fuente: Minercol, 2002
Figura 2.4.3 Distribución producción de carbón distrito de Amagá, 2002
Titiribí
19,2%
Venecia
4,2%
Fredonia
11,5%
Angelópolis
4,6%
Amagá
60,5%
Fuente: Minercol, 2002
Se estima para el 2003 que el 75% del carbón térmico (585 mil ton) se destinó al consumo
interno del departamento, principalmente a la industria productora de cemento y a las
empresas del sector textil. Aproximadamente el 24% de la producción restante, 185 mil
ton, se destinaron a satisfacer las necesidades de la industria del Valle del Cauca.
Finalmente, un pequeño volumen se exportó por Buenaventura, 10 mil ton.
Parte del carbón térmico que demandan las empresas productoras de cemento,
localizadas en el Magdalena Medio antioqueño, la suplen las empresas mineras del
altiplano Cundiboyacense. El gremio Fenalcarbón estima que para el 2003 se enviaron
cerca de 90 mil ton de carbón térmico procedentes del altiplano para el consumo de las
empresas Cementos Río Claro y Cementos del Nare.
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Organización empresarial
En Antioquia la minería del carbón muestra una estructura empresarial definida. Según la
información recopilada en la Regional de Amagá de Minercol, aproximadamente el 64%
de la producción en el 2003 fue generada por cinco empresas antioqueñas, a saber:
Industrial Hullera S.A., que superó 150.000 ton/año; las empresas Carbones Nechí S.A.,
Carbones San Fernando S.A., Carbones y Minerales S.A., y Mina La Margarita Ltda.,
produjeron entre 60.000 y 130.000 ton/año.
La estructura anterior permite deducir que en el distrito carbonífero existen empresas
organizadas con escalas medianas de producción. Por rangos, el 30 % de la extracción la
conforman explotaciones con producción inferior a 1.000 ton / mes; el 6% son
explotaciones entre 1001-5000 ton/mes y como se indicó el 64% con producción mensual
superior a 5.000 ton.
Figura 2.4.4 Estructura de producción distrito de Amagá, 2003
14%
16%
64%
6%
Menos de 500 ton/mes
Entre 501 y 1000 ton/mes
Entre 1001 y 5000 ton/mes
Mayor de 5000 ton/mes
Fuente: Regional de Amagá- Minercol 2003
•
Proyección oferta
La producción de carbón registró una tasa de crecimiento promedio anual de 2.8%
durante el período 1998-2003. Usando este parámetro, en el período 2004 - 2010 la
proyección de la oferta arroja que aumentaría gradualmente hasta alcanzar 946.000 ton
en el último año. La proyección se considera viable teniendo en cuenta que la máxima
producción reportada fue de 1.1 millones ton en 1994. Como se mencionó anteriormente,
de manera adicional existen en la región empresas mineras organizadas con clara visión
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del negocio del carbón, las cuales cuentan con un importante mercado en Antioquia y en
el mercado de la industria en el Valle del Cauca.
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
En el 2003 la producción del distrito llegó a 780 mil ton, de las cuales 10 mil ton se
exportaron a través del área portuaria de Buenaventura, 185 mil ton se transportaron para
el consumo de la industria en el Valle del Cauca y 585 mil ton se destinaron al consumo
interno en Antioquia.
Para el transporte fuera del departamento de Antioquia se utilizan las carreteras Amagá La Pintada - Cerritos – Buga; Buga - Cali y Buga - Buenaventura. Para el transporte de los
carbones consumidos en Antioquia se utilizan varias carreteras entre ellas Amagá Medellín. Los flujos de carbón movilizados por carretera se presentan en el cuadro 2.4.2.
Cuadro 2.4.2 Flujos de transporte, distrito de Amagá
(Miles ton)
Distrito
Flujo
2003
Rutas
Amagá, Antioquia
Amagá - Buenaventura
Amagá, Antioquia
Amagá, Antioquia
Flujo
2010
10
0
Amagá - Cali
185
270
Carreteras varias Antioquia
585
630
Como se indicó anteriormente, el distrito genera un pequeño flujo de exportación a través
de Buenaventura.
Cuadro 2.4.3 Movimiento portuario, distrito de Amagá
(Miles ton)
Distrito
Amagá, Antioquia
Producción
SPR Buenaventura
780
10
En este distrito se ha planteado la reconexión de la línea ferroviaria La Felisa - Amagá con
el objeto de ofrecer un modo de transporte alterno para la movilización de carbón entre
Antioquia y el Valle del Cauca. Esta línea empataría con la concesión del Pacífico y
permitiría además, un servicio origen - destino para el carbón de exportación por
Buenaventura.
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2.5
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Distrito de Zipaquirá
La zona carbonífera de Cundinamarca está definida por la extensión de los afloramientos
y los subafloramientos de la Formación Guaduas y de las equivalentes unidades
litoestratigráficas que contienen el carbón, y está confinada dentro de los límites de este
departamento. El distrito abarca la actividad minera de los municipios de Cogua,
Cucunubá, Guachetá, Lenguazaque, Sutatausa, Tausa, Zipaquirá en el departamento de
Cundinamarca y Samacá, este último en Boyacá.
Figura 2.5.1 Distrito minero Zipaquirá- infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
•
Recursos y reservas
La zona carbonífera de Cundinamarca es la tercera en importancia en el país, con un total
calculado de 241.9 millones ton de reservas medidas y 538.7 millones ton de reservas
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indicadas30. El área más conocida y trabajada corresponde a la estructura denominada
sinclinal Checua - Lenguazaque, que se extiende desde Cogua hasta Samacá.
El área de Checua - Lenguazaque, dentro de la Formación Guaduas, posee carbones
coquizables de alta calidad, así como carbones térmicos. El área se encuentra localizada
al noreste de la ciudad de Bogotá y se extiende en los departamentos de Cundinamarca y
Boyacá. En esta parte se hará referencia únicamente a la parte concerniente del
departamento de Cundinamarca. Ocupa una superficie aproximada de 500 km2, con las
localidades de: Ubaté, Guachetá, Lenguazaque, Cucunubá, Suesca, Nemocón, Sutatausa
y Tausa.
Las principales vías de acceso al área las constituyen entre otras, las carreteras: Bogotá Ubaté - Chiquinquirá - Tausa - Lenguazaque - Cucunubá - Samacá, de las cuales se
desprenden varios carreteables que conducen a los sitios de explotación minera.
Igualmente la parte sur y norte, está atravesada por el ferrocarril del Noreste que llega
hasta Lenguazaque.
Así mismo, se encuentra el área de Tabio - Río Frío - Carmen de Carupa, con buen
potencial de este tipo de carbones. También el área carbonífera de San Francisco Subachoque - La Pradera, que se destaca por su importante potencial y variedad de
carbones metalúrgicos y térmicos. Igualmente, presentan buen potencial las áreas de
Suesca - Albarracín, Guatavita - Sesquilé - Chocontá, la de Jerusalén - Guataquí,
Zipaquirá - Neusa y Guaduas - Caparrapí.
•
Producción y mercados
La actividad minera se desarrolla por el sistema subterráneo, acorde con las condiciones
geológicas de los yacimientos existentes. En el 2002 la producción de carbón fue de
1.540.560 ton, de las cuales Cucunubá generó el 37.2% del total. En conjunto los
municipios de Samacá, Tausa y Guachetá contribuyeron con el 40% de la producción. Por
su parte, el área de Lenguazaque, el de mayores reservas, aportó el 9.5%.
30
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.- Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 19992010. Bogotá, diciembre de 1998.
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Cuadro 2.5.1 Producción de carbón distrito de Zipaquirá, 2002
Municipio
Cogua
Carbón
(ton)
%
13.080
0,8
Cucunubá
573.480
37,2
Guachetá
200.040
13,0
Lenguazaque
147.000
9,5
Samacá
227.040
14,7
Sutatausa
111.900
7,3
Tausa
210.840
13,7
Zipaquirá
TOTAL
57.180
3,7
1.540.560
100.0
Fuente: Minercol, 2002
Para el 2003 la producción estimada en el distrito (que incluye el municipio de Samacá),
se situó alrededor de 1.5 millones, volumen que en un 68% fue de carbones térmicos (1.0
millón ton) y el restante 32% carbón metalúrgico (0.5 millones ton).
Para el flujo de carbones se tienen los siguientes estimativos: consumo de carbón en la
región cundiboyacense principalmente por parte del sector eléctrico, la industria
productora de cemento siderúrgica y de ladrillos, aproximadamente 761 mil ton; ventas a
la industria del Valle del Cauca, 250 mil ton; exportaciones de carbón térmico 215 mil ton;
las exportaciones de carbón metalúrgico alcanzaron 274 mil ton.
•
Organización empresarial
En el distrito carbonífero de Zipaquirá predomina la minería de tipo artesanal. Las
características generales de las explotaciones mineras en esta zona, con la excepción de
unas pocas minas medianamente tecnificadas, corresponden a labores sin planeamiento
minero definido, a pesar de la regularidad que presentan los mantos de carbón en algunos
sectores. De acuerdo con información extractada del Tejido Social del altiplano
Cundiboyacense, el 84% de las 426 explotaciones que existían en el 2002 no superan
6.000 ton/año de producción; el número de trabajadores oscila entre cuatro y 10. Sin
embargo, a través de los años se han perfilado empresarios y compañías que han
industrializado el carbón metalúrgico, participando en el mercado internacional, con el
soporte de empresas comercializadoras.
Entre las empresas más representativas de la región se encuentran: Carbones Nechí,
Colcarbón, Carbocoque, C.I. Milpa Ltda., Sanoha Ltda., Coopcarbón Samacá Ltda.,
Comcarsa Ltda., Guillermo Cárdenas, Luis A. Grijalva, Procarbón. Estas empresas
producen entre 1.000 y 5.000 ton/mes. Así mismo, la empresa CI Exportadora
Interamerican Coal Colombia S.A., impulsa a los mineros del altiplano Cundiboyacense
para las exportaciones de hulla bituminosa contribuyendo en el 2002 a la exportación de
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338.294 ton procedente de esta zona por el puerto de Buenaventura y de 47.551 ton por
el puerto de Barranquilla31.
Figura 2.5.2 Estructura producción distrito de Zipaquira, 2002
5%
11%
24%
60%
De 0 hasta 200
De 501 hasta 1000
De 200 hasta 500
Superiores a 1000
Fuente: Minercol, Recuperación del Tejido Social de las zonas mineras del carbón del Altiplano
Cundiboyacense, 2002
•
Proyección oferta
En el lapso 1996-2003 la producción de carbón creció a una tasa promedio anual de
6.4%. Utilizando este parámetro para el período 2004-2010, la oferta proyectada de
carbón estaría en un rango entre 1.6 y 2.3 millones ton anuales. El mercado seguirá
conformado por las exportaciones de carbones térmicos y coquizables y por el consumo
de la región representado por las empresas productoras de cemento, del sector
siderúrgico y por empresas productoras de energía con base en el mineral.
Cuadro 2.5.2 Proyección oferta de carbón distrito de Zipaquirá, 2004-2010
Mineral
2002
Real
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Carbón (miles ton)
1.500
1.500
1.596
1.698
1.807
1.922
2.045
2.176
2.316
(Pr): Preliminar
31
CI Exportadora Interamerican Coal Colombia, Bogota junio 2004
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
La producción del distrito se exporta a través de Buenaventura, en el Océano Pacífico y
Barranquilla, en el Océano Atlántico. En el primer caso se utiliza la carretera Lenguazaque
- Bogotá - Ibagué - Buga - Buenaventura, la cual tiene una longitud de 586 km. A lo largo
del recorrido se desciende del altiplano de Boyacá y Cundinamarca al valle del río
Magdalena, luego se asciende al alto de la Línea a 3.250 msnm32, se desciende al valle
del río Cauca, se cruza la cordillera Occidental y finalmente, se desciende al puerto de
Buenaventura.
En el segundo caso, el transporte se efectúa totalmente por carretera utilizando la vía
Lenguazaque - Bucaramanga - Barranquilla con una longitud de 894 km. En el futuro, una
vez se concluya la pavimentación de la carretera Vélez - Landázuri - Puerto Araujo, será
posible utilizar un transporte combinado carretera - ferrocarril a partir de este último
puerto, o tener por carretera, un trazado más favorable desde el punto de vista geométrico
para el transporte de carbón.
En este distrito es igualmente importante la carretera Trocal del Carbón que une las
poblaciones de Tierra Negra, Cucunubá, Lenguazaque y Samacá, municipios donde se
encuentran las principales minas de carbón del altiplano de Boyacá y Cundinamarca.
Los flujos de transporte generados en este distrito se presentan en el cuadro 2.5.3. Como
puede observarse se trata de movimientos de exportación y consumo interno, incluyendo
el cubrimiento de una alta demanda en el mismo departamento de Cundinamarca.
Cuadro 2.5.3 Flujos de transporte distrito de Zipaquirá
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Flujo
2003
Flujo
2010
Zipaquirá,
Cundinamarca
Lenguazaque - Ibagué - Armenia - Buenaventura
389
605
Zipaquirá,
Cundinamarca
Lenguazaque - Bucaramanga - Barranquilla
100
151
Zipaquirá,
Cundinamarca
Lenguazaque - Bogotá - Ibagué - Cali
250
391
Zipaquirá,
Cundinamarca
Tierra Negra - Cucunubá - Lenguazaque - Samacá y
otras
760
1.173
Los flujos de comercio exterior tienen como destino los puertos de Barranquilla y
Buenaventura (Sociedad Portuaria Regional y el Muelle 13 del Fondo Rotatorio de la
Armada).
32
msnm: metros sobre el nivel del mar
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Cuadro 2.5.4 Movimiento portuario distrito de Zipaquirá
(Miles ton)
Distrito
Zipaquirá, Cundinamarca
Producción Barranquilla
1.500
SPR
FR ARC
Buenaventura Buenaventura
100
342
47
Total
489
Para las exportaciones a través del Atlántico se ha planteado la utilización de la línea
férrea Lenguazaque - Bogotá - Santa Marta, aprovechando la rehabilitación de líneas en
la concesión del Atlántico. También existen posibilidades de transporte combinado
aprovechando la pavimentación de la carretera Barbosa - Vélez - Puerto Araujo y desde
este ultimo puerto por ferrocarril o río hasta los puertos de la costa.
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2.6
INFORME FINAL MÓDULO II
Distrito Paz de Río
El distrito incluye la actividad minera de los municipios de Tibasosa, Nobsa, Corrales,
Santa Rosa de Viterbo, Belén, Paipa, Duitama, Pesca, Firavitoba, Iza, Tópaga, Socha,
Tasco, Socotá, Monguí, Jericó, y Paz de Río, en el departamento de Boyacá. Además del
carbón, se explotan en la región mineral de hierro, caliza, puzolana y roca fosfórica.
Figura 2.6.1 Distrito Paz de Río - Infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Recursos y reservas
La zona carbonífera del departamento de Boyacá es la cuarta en importancia del país.
Tiene recursos y reservas medidas de 170.4 millones ton y de 682.7 millones ton de
reservas indicadas, en la variedad de carbones coquizables y térmicos bajos en azufre,
ceniza y alto poder calorífico33.
El área de Sogamoso - Jericó es la más importante por su potencial y variedad en la
calidad de los carbones metalúrgicos. Con respecto a los carbones térmicos también
tienen potencial las áreas de Tunja - Paipa - Duitama y Úmbita - Laguna de Tota.
•
Producción y mercados
El sistema tradicional utilizado ha sido el subterráneo, aunque en algunos sectores han
desarrollado pequeñas explotaciones a cielo abierto que no han prosperado de manera
significativa. La extracción del mineral es subterránea.
En el cuadro 2.6.1 se presenta para el período 1998-2003 la producción consolidada de
carbones térmicos y coquizables, registrada en el distrito de Paz de Río. En el año 2001
se observa un máximo de producción logrado,1.5 millones ton, para luego descender a
1.1 millones en el 2002. La producción de carbón térmico representa el 76% del total y el
24% de la extracción restante corresponde a carbón coque.
Cuadro 2.6.1 Producción carbón distrito Paz de Río, 1998-2003
Año
Producción (miles ton)
1998
1999
2000
2001
2002
2003 (Pr)
878,0
698,3
813,6
1.196.7
1.093,7
1.500,0
Fuente: UPME, 2002
(Pr): preliminar
En el distrito, la producción de carbón en el 2002 (1.093.740 ton), tiene al municipio de
Paipa como el mayor productor con el 23% de la producción total; en orden de
importancia le siguen los municipios de Tópaga, Tasco, Socha, Corrales, Socotá y Monguí
(Cuadro 2.6.2)
33
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector Carbón 19992010, Bogotá, diciembre de 1998.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 2.6.2 Producción de carbón por municipio distrito Paz de Río, 2002
Municipio
Carbón
(ton)
%
Corrales
117.120
10,7
Iza
26.520
2,4
2.400
0,2
Monguí
84.480
7,7
Paipa
256.080
23,4
3.000
0,3
Socha
156.060
14,3
Socotá
110.448
10,1
Tasco
162.600
14,9
Tópaga
175.032
16,0
TOTAL
1.093.740
100,0
Jericó
Paz del Río
Fuente: Minercol – PNUD, 2002
Teniendo en cuenta el ajuste del año 2003 en las cifras oficiales de producción de carbón,
la producción del distrito, se estima en un rango entre 1.3 y 1.5 millones ton. Para el
último año el flujo de carbones del distrito se estima así: exportaciones de carbón térmico
117 mil ton, exportaciones de carbón metalúrgico 533 mil ton; consumo regional de
carbón térmico y coquizable 900 mil ton. Finalmente, ventas a industrias localizadas en
Antioquia (90 mil ton), al Tolima (60 mil ton) y al Valle del Cauca, 250 mil ton.
Figura 2.6.2 Producción de carbón distrito Paz de Río
Tópaga
Iza
Corrales
2,4%
10,7%
16%
Jericó
0,2%
Tasco
Monguí
14,9%
7.7%
Paipa
Socot á
10,1%
23,4%
Socha
14,3%
Paz del Rí o
0,3%
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Organización empresarial
En la región boyacense predomina la minería tradicional de tipo artesanal a pequeña
escala. El informe sobre Recuperación del Tejido Social de las zonas mineras de carbón
del altiplano Cundiboyacense, indica para el 2002 que en Boyacá el 49% de las minas
tienen una producción inferior a 200 ton / mes; el 35% entre 201 y 500 ton / mes, y el 8%
entre 501-1000 ton / mes. Lo anterior significa que el 92% de las explotaciones de la
región extraen menos de 1.000 ton por mes. En consecuencia, tan sólo el 8% tienen una
producción mayor. El examen de las declaraciones recibidas en la Regional de Nobsa por
concepto de regalías en el año 2003, arrojó que tan sólo 13 productores registraron una
producción promedio mensual superior a 1.000 ton / mes. A continuación se relacionan
dichos productores:
Pedro J. Estepa (1.295 ton), CMR Consorcio (2.758 ton), Cooperativa Productora de
Carbones – CooproIza (1.014 ton), María Olga Díaz (1.157 ton), Seemco Ltda. (1.070
ton), Cooproval (1.383 ton), Cooperativa Agrominera de Paipa – Coagromin Ltda., (6.779
ton), José Santos Goyeneche (1.336 ton), Miguel Robles (1.473 ton), Luis Alejandro
Fernández (4.589 ton), Mirone Ltda. (2.604 ton)
Figura 2.6.3 Escalas de producción de carbón en Boyacá (ton/mes)
8%
8%
49%
35%
De o hasta 200
De 200 hasta 500
De 501 hasta 1000
Superiores a 1000
Fuente: Minercol, Recuperación del Tejido Social de las zonas mineras del carbón del
Altiplano Cundiboyacense, 2002
•
Proyección oferta
En el período 1996-2003 la producción de carbón registró un aumento de 12.9%.
Utilizando este parámetro, la proyección de la oferta de carbones para el período 20042010 se puede situar en un rango entre 2.1 y 4.4 millones ton por año. Parte de estos
volúmenes se destinarán al internacional en especial en el caso de carbones para uso
metalúrgico, al mercado eléctrico e industrial de la región y al mercado interregional que
representa la industria en Antioquia y del Valle del Cauca.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 2.6.3 Proyección oferta de carbón distrito Paz de Río, 2004-2010
Mineral
2002
Real
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Carbón (miles ton)
1.094
1.235
1.394
1.574
1.777
2.007
2.266
2.558
2.888
(Pr): Preliminar
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el carbón
Se ha estimado que las dos terceras partes de las exportaciones de carbón originadas en
el distrito se realizan a través del puerto de Buenaventura. Para ello se utiliza la carretera
Duitama - Bogotá - Buenaventura, donde recientemente se adjudico la construcción de
dobles calzadas en los sectores Duitama - Bogotá y Bogotá - Girardot. Un tercio de las
exportaciones restantes se efectúan por el puerto de Barranquilla.
Los flujos de transporte de carbón originados en este distrito se presentan en el cuadro
2.6.4 Se trata de movimientos de exportación y consumo interno. Además, hay un alto
movimiento en carreteras regionales para atender la demanda departamental de Boyacá.
Cuadro 2.6.4 Flujos de transporte de carbón, distrito Paz de Río
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Flujo 2003
Flujo 2010
Paz de Río,
Boyacá - Tunja- Barbosa - Bucaramanga –
Barranquilla
410
948
Paz de Río
Boyacá - Tunja- Bogotá - Ibagué - Buenaventura
240
557
Paz de Río
Sogamoso - Bogotá - Cali
200
463
Paz de Río
Sogamoso - Bogota - Medellín
90
203
Paz de Río
Sogamoso - Bogota - Ibagué
60
145
Paz de Río
Carreteras varias Boyacá
900
2.084
Por otra parte, las exportaciones del distrito se efectúan a través de Barranquilla y la
Sociedad Portuaria de Buenaventura, tal como puede observarse en el cuadro 2.6.5.
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Cuadro 2.6.5 Movimiento portuario distrito Paz de Río
(Miles ton)
Distrito
Paz de Río
Producción
Barranquilla
SPR
Buenaventura
Total
1.900
410
240
650
En este distrito también se ha planteado la posible utilización del ferrocarril aprovechando
la rehabilitación de líneas que se efectúa dentro del la concesión vial del Atlántico (línea
Belencito - Bogotá - Santa Marta). Igualmente esta abierta la opción de transporte
combinado utilizando la pavimentación de la carretera Barbosa - Vélez - Puerto Araujo y
desde este puerto hasta la costa del Atlántico el ferrocarril o el río Magdalena.
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2.7
INFORME FINAL MÓDULO II
Distrito El Zulia
Está ubicado en el departamento de Norte de Santander, el distrito incluye los municipios
de Cúcuta, Chinácota, Chitagá, El Zulia, Los Patios, Pamplona, Salazar, San Cayetano,
Sardinata, Tibú y Villa del Rosario.
Figura 2.7.1 Distrito El Zulia - infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Recursos y reservas
La zona de Norte de Santander es el quinto productor del país y la tercera en términos de
exportación de carbones, después de La Guajira y el Cesar. Posee recursos y reservas
medidas de 68 millones ton e indicadas de 101 millones ton34.
Las áreas de Zulia – Chinácota y Tasajero son las más importantes por el potencial de
recursos y reservas de carbones coquizables. El área de Catatumbo posee carbones
térmicos y cuenta también con un importante potencial de recursos y reservas. El área de
Salazar posee carbones térmicos comúnmente aglomerantes de buena calidad para los
mercados locales y de exportación. De igual manera, en carbones coquizables el área de
Pamplona - Pamplonita, tiene buenas perspectivas por la calidad de los carbones.
•
Producción y mercados
La explotación de carbón se realiza por métodos subterráneos. En El Zulia se producen
tanto carbones térmicos como también para uso metalúrgico. Conforme al Cuadro 2.7.1,
en el año 2003 el carbón producido alcanzó un nivel record de 1.6 millones ton, que
representa un aumento del 72% frente al logrado en el 2002.
En visita a la región del Zulia efectuada en marzo del 2003, los mineros de la región
manifestaron que la capacidad de producción se adapta a las fluctuaciones de la
demanda. Con la actual estructura empresarial, el gremio regional Asocarbón estima que
se podría alcanzar una producción hasta de 1.900.000 ton/año.
Cuadro 2.7.1 Producción, exportación y consumo de carbón distrito El Zulia, 19982003
1998
1999
2000
2001
2002
2003
(Pr)
Producción (miles ton)
960
787
760
929
929
1.600
Exportaciones (miles ton)
560
525
424
872
657
1.069
Consumo aparente (miles ton)
440
262
336
57
272
531
Año
Fuente: UPME, Estadísticas Minero Energéticas, 1991-2002; Minercol y año 2003
(Pr): Preliminar
34
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector de Carbón
1999-2010, Bogotá, diciembre de 1998. Los recursos y reservas en el departamento se están actualizando, en
especial en el zona del Catatumbo donde se estima podrían ascender a cerca de 300 millones ton.
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Figura 2.7.2 Producción de carbón distrito El Zulia, 1998-2003
2100
Miles Ton
1.600
1400
960
700
787
760
929
929
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003 (Pr)
Fuente: UPME, Estadísticas Minero Energéticas, 1991-2002;
Minercol 2003
El carbón extraído tiene dos destinos: el mercado internacional y el consumo interno.
Como se mostró en el Cuadro 2.7.1, las exportaciones en el 2003 se acercaron a 1.1
millones ton, cantidad que representa el 66.8% de la producción total. Del volumen
exportado, los carbones térmicos representan el 67% y los de uso metalúrgico el 33%.
El consumo interno se situó alrededor de 530 mil ton y está constituido principalmente por
las compras de Termotasajero (aproximadamente 225 mil ton), el consumo industrial de
ladrilleras y empresas productoras de cerámicas de la región (205 mil ton) y el carbón
procesado para la producción de coque (alrededor de 100 mil ton).
•
Organización empresarial
La minería la desarrollan pequeños y medianos empresarios. El Inventario Minero en
Norte de Santander realizado por Ingeominas en el año 1999, mostró que cerca del 75%
de la producción de carbón la realizaban pequeñas unidades mineras, con volúmenes
inferiores a 10.000 ton año, es decir con un promedio de 833 ton / mes35. El 30% de la
producción restante la generaban medianas empresas.
En contraste con la estructura anterior, en marzo de 2004 el gremio Asocarbón suministró
la siguiente estructura productiva:
- Productores entre 2.500-6.000 ton/año: 10%
- Productores entre 6.000-12.000 ton/año: 31%
- Productores mayores a 12.000 ton/año: 59%
35
Ingeominas, Inventario Minero Nacional, departamento de Norte de Santander, 1999
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Los mineros dedicados a la actividad en su gran mayoría están asociados a cooperativas,
a través de las cuales comercializan buena parte de la producción. Los productores están
agremiados en dos asociaciones: Asocarbón y Asominor. La empresa más grande de la
región y también exportadora es Prominorte S.A., con una producción aproximada de
12.000 ton / mes; otros productores con una producción entre 1.000 y 5000 ton / mes son
Sociedad Técnica Minera Ltda., Carboneras Cañabrava, Cooprocarcegua, Jorge Guerrero
/Siervo Avendaño, Consorcio Minero de Cúcuta, Ltda., Alfredo Martínez e Inducarbo del
Norte Ltda.
Las compañías exportadoras de carbón y los volúmenes de carbón exportados en el 2003
fueron aproximadamente los siguientes:
Compañías exportadoras
Volumen
Conminas
410.000 ton
Colcarbes Ltda.
210.000 ton
Corcarbón
340.000 ton
CI IRT
100.000 ton
Carbones del Caribe S.A.
150.000 ton
Prominorte
150.000 ton
Total
1.300.000 ton
Fuente: Entrevistas a productores y comercializadores, Cúcuta marzo 2004
•
Proyección oferta
Durante el período 1996-2003, la tasa promedio anual de crecimiento registrado en la
producción de carbón fue de 8.76%. Con base en este parámetro, la oferta proyectada del
mineral se encuentra en un rango entre 1.7 millones en el 2004 y 2.8 millones ton en el
2010. La proyección asume que el 67% de la producción se exportaría por el alto poder
calorífico de sus carbones de gran aceptación en las empresas eléctricas en los Estados
Unidos. El 33% restante se destinaría al consumo regional de la industria y del sector
eléctrico.
Cuadro 2.7.2 Proyección oferta de carbón distrito El Zulia, 2004-2010
(Miles ton)
Mineral
2002
Real
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Carbón (miles ton)
929
1.600
1.740
1.893
2.058
2.239
2.435
2.648
2.880
Pr. Preliminar
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•
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Infraestructura de transporte y portuaria para el transporte de carbón
La mayor parte del carbón del distrito se exporta a través de puertos de Venezuela,
utilizando las carreteras Ureña - La Fría - Maracaibo (428 km), Ureña - La Fría - La Ceiba
(352 km), Puerto Santander - Orope - La Ceiba (298 Km) y Puerto Santander - Orope Maracaibo (333 Km). También existe un flujo de carbón a través de Puerto Santander, a
54 km de Cúcuta, donde existe un antiguo puente binacional de ferrocarril, habilitado para
el transito vehicular, pero con una capacidad limitada (menos de 10 ton). El transporte a
través de territorio venezolano está sujeto a todos los vaivenes propios del transporte
internacional por carretera, lo cual implica demoras en el cruce de frontera, controles a lo
largo del recorrido y fluctuaciones en el tipo de cambio de la moneda nacional.
También hay flujos por carretera hasta Barranquilla utilizando la ruta Cúcuta - El Zulia Ocaña - Aguachica - Barranquilla, con una longitud de 667 km. Esta carretera está
pavimentada con excepción de 20 km. Una ruta alterna podría ser el transporte
combinado a través del puerto de Capulco, cerca de Gamarra, donde el carbón podría
embarcarse hacia Barranquilla.
Los flujos de carbón generados en este distrito se presentan en el Cuadro 2.7.3. Pueden
observarse los movimientos de comercio exterior y el flujo de consumo interno que
satisface la demanda interna del Norte de Santander. Este último movimiento se realiza a
través de carreteras regionales.
Cuadro 2.7.3 Flujos de transporte de carbón distrito El Zulia
(Miles ton)
Distrito
Flujo
2003
Rutas
Flujo
2010
Zulia
Cúcuta - Barranquilla
110
110
Zulia
Cúcuta / Puerto Santander - La Fría - La Ceiba
270
576
Zulia
Cúcuta / Puerto Santander - La Fría - Maracaibo
689
1.244
Zulia
Carreteras varias Norte de Santander
530
960
Por otra parte y como se comentó anteriormente, las exportaciones del distrito se efectúan
a través de Barranquilla y puertos venezolanos sobre el lago de Maracaibo (Palmarejo y
Bulk Wayuu cerca de la ciudad de Maracaibo y La Ceiba al sur oriente del lago).
Cuadro 2.7.4 Movimiento portuario distrito El Zulia
(Miles ton)
Distrito
Zulia
Producción Barranquilla La Ceiba
SPR y CC Venezuela
1.600
110
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270
Maracaibo
Venezuela
Total
689
2.669
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En el distrito el cruce de frontera es crítico. En efecto, el puente Francisco de Paula
Santander en Ureña esta congestionado y los diferentes trámites en frontera toman hasta
10 horas. En Puerto Santander las limitaciones de carga en el puente internacional
obligan a una doble operación: en pequeños camiones de 3-4 ton de capacidad se cruza
la frontera hasta Orope donde existe un centro de acopio. En Orope el carbón se
transfiere a camiones con capacidad variable entre 33 y 35 ton para su transporte hasta el
puerto de exportación.
Para facilitar las operaciones descritas, se ha planteado la construcción de un nuevo
puente internacional en Guaramito, dedicado básicamente al transporte de carbón. Esta
iniciativa binacional esta siendo analizada por los dos gobiernos y constituye un proyecto
prioritario para los carbones del Norte de Santander.
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2.8
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Distrito de Jamundí
La cuenca carbonífera del distrito se localiza al borde oriental de la Cordillera Occidental,
entre los municipios de Yumbo en el Valle del Cauca y El Tambo en el departamento del
Cauca.
Figura 2.8.1 Distrito de Jamundí - infraestructura de transporte
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
•
Recursos y reservas
Sumando las toneladas de carbón calculadas como reservas medidas para los
departamentos del Valle del Cauca y Cauca, al finalizar 1997 ascendían a 36.5 millones
ton; por su parte las reservas indicadas alcanzaban 89.2 millones ton36.
36
Fuente: Empresa Colombiana de Carbón Ltda.-Ecocarbón: Plan de Desarrollo del Subsector de Carbón
1999-2010, Bogotá diciembre 1998.
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Producción y mercados
La extracción de carbón en la región se realiza de forma subterránea. En conjunto los
departamentos de Valle del Cauca y el Cauca, constituyen la octava región productora de
carbones del país. Los datos de producción de carbón térmico que se presentan en la
Figura 2.8.2, muestran una continua declinación en los volúmenes de explotación durante
los últimos seis años. Luego de haber tenido años atrás cantidades del orden de 400.000
ton por año, la producción registrada en el 2003 tan sólo alcanzó 269.000 ton. Dados los
pequeños volúmenes extraídos y la calidad de los carbones de este distrito, su mercado
es estrictamente local.
Figura 2.8.2 Producción de carbón distrito de Jamundí, 1998-2003
450
400
400
366
350
300
1998
383
338
1999
2000
2001
334
2002
308
2003
Año
Fuente: Minercol-UPME, Estadísticas Minero Energéticas 1991-2002 y año 2003.
La demanda de carbón térmico por parte de la industria del Valle del Cauca ha sido mayor
que la oferta, por lo que para suplir las necesidades de consumo se recurre a la
producción originada en el altiplano Cundiboyacense y en Antioquia.
El consumo de la industria del Valle se estima en el 2003 de alrededor de 950 mil ton y
tiene las siguientes fuentes de aprovisionamiento: la misma producción del distrito de
Jamundí (308 mil ton); el carbón procedente del distrito de Amagá (185 mil ton);
finalmente y según cálculos de Fenalcarbón, las compras de carbón térmico procedentes
de Cundinamarca y Boyacá que ascendieron a 250 mil y 200 mil ton respectivamente. Las
principales empresas consumidoras de carbón son las productores de papel y cartón,
Propal y Cartón de Colombia (aproximadamente 400.000 ton/año), el Ingenio Cauca y el
Ingenio Mayagüez (150.000 ton/año) y Cementos del Valle, esta última empresa con un
consumo superior a 200 mil ton/año.
•
Organización empresarial
Teniendo en cuenta el grado de tecnología utilizada y los volúmenes de producción, se
encuentran en esta zona dos tipos de explotaciones. La primera corresponde a la minería
artesanal que se caracteriza por: realizar la operación manualmente, con producciones
inferiores a 6.000 ton/año, es decir 500 ton/mes, no cuentan con diseño minero, ausencia
de mecanización, desconocimiento de las reservas, precaria infraestructura, falta de
recursos económicos y deficiente comercialización del producto.
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El otro tipo de explotaciones lo conforma las minas medianamente mecanizada, aunque
se aplican las mismas herramientas que en las anteriores, son comunes el uso de
compresores, perforadoras y martillos neumáticos, locomotoras para el transporte interno
del mineral, ventiladores para regular el aire de las labores subterráneas y el uso de mano
de obra con predominio de esfuerzo físico. Un aspecto importante que reflejan estas
explotaciones es la organización técnica y empresarial y la producción que supera las
12.000 ton/año.
Las minas y empresas más representativas en la cuenca carbonífera son: Carbones de
Dapa (1.500 ton / mes), Carbones Verdes- Carbones Elizondo Ltda., Carbones Loma
Gorda, Mina la Yolanda, Minas las Mercedes Ltda., Minas de Río Claro Ltda., Asociación
de mineros Carbonales, Mina El Palmar, Mina San Francisco, Mina El Guavo-Inversiones
y Operaciones Mineras. En general, la producción de estas minas oscila entre 500 y 1.500
ton / mes.
Cabe señalar que las empresas industriales consumidoras de carbón que años atrás
adoptaron como política invertir en sociedades mineras, han cambiado ese enfoque y lo
han reemplazado por el suministro de carbones procedente principalmente de mineros y
empresas de Antioquia, Cundinamarca y Boyacá.
•
Proyección oferta
En el período 1998-2003 la producción de carbón reflejó una reducción equivalente a una
tasa promedio anual de 4.9%. Con este parámetro, la proyección de la oferta del distrito
puede oscilar durante el período 2004-2010 entre 300.000 y 200.000 ton año. La totalidad
del carbón explotado se destinará al consumo regional.
•
Infraestructura de transporte y portuaria para el transporte de carbón
Para el transporte del mineral a la zona industrial del Área Metropolitana de Cali-Yumbo y
de municipios vecinos, se utiliza la carretera Popayán – Cali, la cual esta concesionada.
Cuadro 2.8.1 Flujos de carbón, distrito de Jamundí
(Miles ton)
Distrito
Jamundí - Valle del Cauca
2.9
Rutas
Popayán – Cali
Flujo 2003
Flujo 2010
308
200
Zonas potenciales
En el territorio nacional se tienen otras zonas carboníferas con potencial para la
explotación. Entre ellas, la zona carbonífera del departamento de Santander con recursos
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INFORME FINAL MÓDULO II
y reservas estimadas de 463.6 millones ton37. Para esta región no se cuenta con registros
de producción. En la zona carbonífera sobresalen las siguientes áreas: San Luis, la más
importante, el Páramo El Almorzadero con carbones antracíticos, las áreas carboníferas
de Vanegas - San Vicente de Chucurí - Río Cascajales, Capitanejo - San Miguel, Miranda
y Molgovita y el área carbonífera de Río Opón - Landázuri.
En cuanto a carbones térmicos se tienen áreas como el Alto San Jorge en Córdoba,
Amagá - Venecia - Bolombolo en Antioquia, El Hoyo - Mosquera, en Cauca, Tibitá en
Cundinamarca, San Luis en Santander y El Carmen y Catatumbo en Norte de Santander;
todas con buenos potenciales, los cuales cuentan con estudios exploratorios, que en
algunos casos están en la fase de prefactibilidad o factibilidad minera.
Existen además otras áreas como Úmbita - Laguna de Tota en Cundinamarca y Boyacá y
La Gabarra - Río de Oro en Norte de Santander, que ameritan complementar los estudios
de exploración, dada su ubicación con respecto a los centros de consumo.
Otras áreas, que por su localización y necesidades del mercado por carbones coquizables
y antracíticos requieren avanzar en su conocimiento geológico, son Guaduas - Caparrapí
en Cundinamarca, Betania en Boyacá, y Río Opón - Cimitarra - Landázuri en Santander.
Con estas perspectivas, acorde con lo establecido en el artículo 355 del Código de Minas,
a Minercol Ltda, hoy en liquidación, se le facultó para adelantar licitaciones en áreas
carboníferas en las que el Estado realizó inversiones, incluyendo las de prospección
geológica38. Las siete áreas seleccionadas son:
Área
Departamento
•
El Carmen-– Catatumbo
Norte de Santander
•
Páramo El Almorzadero
Santander y Norte de Santander
•
El Hoyo
Cauca
•
San Luis
Santander
•
San Jorge
Córdoba
•
Amagá - Venecia - Bolombolo
Antioquia
•
Tibitá
Cundinamarca – Boyacá
Con respecto las áreas anteriores, previa a su liquidación Minercol Ltda, la entidad realizó
consultas al Ministerio del Interior y la Justicia y al Ministerio del Medio Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, con el objeto de anticiparse a posibles restricciones de
37
38
Fuente: LT. Geoperforaciones y Minería Ltda., Bogotá, marzo 2004 – Informe preliminar
Fuente: Ministerio de Minas y Energía, Memorias al Congreso de la República, 2003
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INFORME FINAL MÓDULO II
orden étnico o medio ambiental. De estas consultas se esperaba respuesta a efectos de
iniciar el proceso licitatorio.
En una fase inicial se decidió sacar a licitación las áreas de Amagá –Venecia - Bolombolo,
El Carmen - Catatumbo, San Luis, La Vega - Almaguer y Almorzadero, zonas que en
principio no tenían restricciones.
El proceso se inició con la apertura de la licitación del área de Amagá - Venecia Bolombolo, para la cual no se presentaron proponentes. La razón de ello fue el tamaño
del área licitada, lo que movió a que la Andi planteara una propuesta para dividir el área
en varios bloques. Los estudios adelantados a principios de los noventa, determinaban la
prefactibilidad técnico - económica para cuatro proyectos de minería subterránea entre
108.000 y 240.000 ton cada uno, con destino al mercado doméstico.
En la actualidad, el proceso en las restantes áreas se encuentra liderado por el Instituto
de Investigación e Información Geocientífica Mineroambiental - Ingeominas, entidad que
se ha fijado un plazo hasta diciembre de 2004 para sacar los pliegos de licitación.
El área del Catatumbo en Norte de Santander, es la que presenta posibilidades
inmediatas por la confirmación reciente del potencial de recursos y reservas que superan
las 350 millones ton. Por tal motivo existe interés y solicitudes de empresas nacionales
para la explotación de los yacimientos. En el momento, no se tiene información sobre el
volumen de producción de carbón que se pueda explotar en la zona.
Con relación a las posibilidades de explotación comercial en la zona de San Luis, también
a principios de los noventa se adelantó un estudio de factibilidad para una producción de
500.000 ton año.
En cuanto al impacto que estas zonas potenciales puedan tener en la producción y en las
exportaciones, en el momento no se cuenta con la información necesaria para medirlo.
Una de las políticas que la autoridad minera podría implementar en aquellas áreas con
potencial exportador sería, por ejemplo la de tener en cuenta titulares con capacidad de
desarrollar escalas medianas de producción.
Infraestructura zonas potenciales
•
Carbones del Catatumbo, Norte de Santander
Para la exportación del carbón del Catatumbo en el Norte de Santander, existen dos
alternativas de transporte, una a través de territorio colombiano y otra a través de territorio
venezolano.
En el primer caso, la ruta se inicia en Río de Oro, atraviesa La Gabarra, Tibú y llega a
Astilleros donde empata con la carretera Cúcuta – Ocaña. De allí se puede continuar
hasta los puertos del Caribe (Barranquilla, Ciénaga, Santa Marta) tal como ya se hace con
algunos carbones del Norte de Santander. Alternativamente se puede pensar en un
transporte combinado carretera – ferrocarril o carretera – río utilizando un centro de
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acopio en la zona de Gamarra – Puerto Capulco. En cualquier caso, son importantes los
siguientes proyectos:
- Mejoramiento de la carretera Río de Oro – Astilleros
- Terminación de la pavimentación de la carretera Cúcuta – Ocaña. En este sentido en
el Programa de Infraestructura para el Desarrollo Regional (Pavimentación de 2.500
km de vías) del Ministerio de Transporte, se encuentra la pavimentación de los 20 km
faltantes en esta vía.
Para el caso del transporte a través de territorio venezolano hasta los puertos del área de
Maracaibo y La Ceiba, desde Astilleros se debe continuar hasta Ureña, donde se siguen
las rutas Ureña - La Fría - Maracaibo o Ureña - La Fría - La Ceiba, dependiendo del
puerto de Exportación que se utilice39. Cabe señalar que a nivel binacional, entre
Colombia y Venezuela, se adelantan las gestiones para construir un nuevo puente
internacional ubicado en Guaramito, cerca de La China, a través del cual se canalizarían
las exportaciones de carbón colombiano. Para la operación a través de Venezuela son
necesarios los siguientes proyectos:
- Mejoramiento de la carretera Río de Oro - Astilleros
- Construcción del nuevo puente internacional en Guaramito
- Construcción del acceso a puente de Guaramito desde la carretera Cúcuta - Puerto
Santander
A mediano plazo, cuando exista el puente de Guaramito, podría pensarse en el
mejoramiento de la conexión entre Tibú - Guaramito, la cual facilitaría la exportación de
estos carbones a través de Venezuela.
A largo plazo, cuando la producción de los carbones en el Catatumbo se haya
consolidado, otro proyecto que debería analizarse consiste en una nueva ruta entre La
Gabarra y Curumaní, en el departamento del Cesar, muy cerca de donde ya existe una
completa infraestructura orientada hacia la exportación. Complementariamente, podría
haber otras rutas binacionales de acceso al lago de Maracaibo, pero su viabilidad
depende de acuerdos internacionales.
39
Otra opción es el cruce de frontera a través de Puerto Santander pero la operación de cruce en pequeños
camiones y posterior transferencia a camiones de mayor capacidad, hacen costosa esta opción.
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Página 79
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MODULO II
Figura 2.9.1 Vías de acceso a la zona potencial de Catatumbo
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
•
INFORME FINAL MÓDULO II
Páramo del Almorzadero, Santander
La vocación de estos carbones está orientada hacia el consumo interno en el Norte de
Santander y Boyacá, y la exportación a través de Venezuela. Para ello juega un papel
importante la carretera Duitama - Capitanejo - Málaga - Presidente - Pamplona - Cúcuta,
la cual se encuentra parcialmente pavimentada.
•
El Hoyo, Nariño
La producción de estos carbones puede unirse con la del distrito de Jamundí a través de
la carretera Pasto - Popayán - Cali y la construcción de vías secundarias de acceso a las
minas.
•
San Luis, Santander
Para la explotación de estos carbones existe una malla vial conformada por la Troncal del
Magdalena entre Puerto Araujo y Santa Marta y vías de acceso que descienden del
altiplano andino como son las carreteras San Gil - San Vicente y Vélez - Landázuri Puerto Araujo.
Complementariamente existen opciones de transporte combinado carretera - ferrocarril y
carretera - río. En el primer caso podría buscarse un centro de transferencia en Puerto
Mulas o en Barrancabermeja aprovechando la rehabilitación de la línea férrea del
Atlántico y en el segundo en Puerto Araujo aprovechando la rehabilitación de la
navegación en el río Magdalena a través del proyecto Yuma. En todo caso de darse esta
explotación, es conveniente analizar detalladamente la ubicación de estos centros de
transferencia para que sirvan simultáneamente, a la producción de otras zonas del país
como es el caso de los carbones del altiplano Cundiboyacense.
•
San Jorge, Córdoba
La explotación de estos carbones tiene como destinos principalmente a Barranquilla y
Cartagena. Para ello habría que mejorar la conexión Puerto Libertador - La Apartada. A
Partir de este último sitio, se cuenta con la Troncal Occidental que une La Apartada con
Planeta Rica, Corozal, Puerta del Hierro, Carreto, Cartagena y Barranquilla.
Otra opción puede ser el transporte fluvial a través de los ríos San Jorge y Magdalena
pero esta solución debe ser analizada con mayor detalle.
•
Amagá - Venecia - Bolombolo, Antioquia
Los carbones de esta zona tienen una vocación de consumo interno en Antioquia y el
Valle del Cauca. Actualmente un bajo porcentaje de la producción del distrito de Amagá
se exporta a través de Buenaventura (10 mil ton en 2003). Tomando como centro de
gravedad a Amago las opciones de transporte son las siguientes:
- Hacia el área industrial de Medellín la carretera Amaga - Primavera - Medellín
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Página 81
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INFORME FINAL MÓDULO II
- Hacia el área industrial de Cali la carretera Amaga - Bolombolo - La Pintada Cartago - Cali
- Hacia Buenaventura la carretera Amagá - Bolombolo - Cartago - Buga Buenaventura
Existe además, una opción de transporte combinado carretera ferrocarril aprovechando
los trabajo de rehabilitación que se ejecutan en la red ferroviaria del Pacifico. En este
sentido, podría pensarse en un transporte por carretera hasta La Felisa y de allí por
ferrocarril hasta Cali y eventualmente, Buenaventura.
Hacia el futuro, también se ha planteado la reconexión de la línea ferroviaria entre La
Felisa y Bolombolo, con lo cual se ofrecería un transporte ferroviario directo. Con este
proyecto, además, se integraría nuevamente toda la malla ferroviaria del país.
•
Tibitá, Boyacá - Cundinamarca
La explotación de estos carbones tendría un componente de consumo interno en Boyacá,
Cundinamarca y otras regiones del país, y otro componente para la exportación. Para ello
se utilizarían las mismas carreteras que actualmente sirven los distritos de Zipaquirá y
Paz de Río. Existe también la opción del transporte ferroviario aprovechando la
rehabilitación de la línea Lenguazaque - Bogotá.
2.10
Perspectivas y proyección oferta de carbón
En general el mercado del carbón está condicionado por los siguientes factores:
•
Distancia de las minas a los puertos y de los puertos a los mercados
internacionales
•
Escala de producción
•
Precio de los fletes terrestres y marítimos
•
Precio de otras fuentes energéticas
•
Crecimiento de la economía mundial
•
Calidad de los carbones en cuanto al poder calorífico, contenido de cenizas y de
azufre
•
Legislación minero ambiental en la Unión Europea y en Estados Unidos
Para el año 2004 y por lo menos para las dos próximas décadas, las perspectivas son
favorables para las exportaciones de carbones térmicos, en especial por el buen
comportamiento de los precios internacionales.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Figura 2.9.1 Zonas carboníferas potenciales
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INFORME FINAL MÓDULO II
Analistas del mercado carbonífero internacional estiman que el aumento en el consumo
de energía en Estados Unidos, China y Asia, se reflejará en el incremento del mercado
internacional por carbones térmicos y coquizables por parte de los productores de acero.
En Europa, la producción de carbón continúa declinando por la eliminación de los
subsidios y la reestructuración de la industria en estos países en razón de las limitaciones
ambientales impuestas. Sin embargo, se espera que la demanda de carbón en Europa se
mantenga constante durante las próximas décadas y que la demanda de carbón térmico
producido en otras regiones, con menores contenidos carbónicos, se incremente.
El comercio mundial de carbones se estima en 656 millones ton (el 12.5% de la
producción mundial). En este contexto, el mercado del Atlántico es uno de los más
importantes. Este mercado lo conforman el de la costa este de los Estados Unidos,
Europa y el de otros países del Mediterráneo. Estimativos señalan que el mercado de
carbón del Atlántico se encuentra alrededor de 172-182 millones ton40.
Como se mencionó atrás, el pronóstico para el carbón térmico señala a Sur América,
representada por Colombia y Venezuela, aumentando su participación en el mercado al
pasar de 10.3% en el 2002 a 15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior
significa que incrementaría su aporte en ocho puntos. De esta manera la región se puede
convertir en el segundo exportador mundial superando a países como Sur África,
Indonesia y China. Los mercados que absorberían la oferta latinoamericana seguirían
siendo el europeo y el del continente americano.
La ubicación geográfica de las zonas carboníferas de La Guajira y Cesar, con respecto a
los principales países consumidores de carbón térmico del mundo, su potencial de
recursos y reservas, su calidad, su infraestructura asociada, su eficiencia en costos, les
permite consolidar la posición de Colombia frente al mercado internacional.
Los dos grandes productores de la costa norte, como son Carbones El Cerrejón LLC en el
distrito de Barrancas y Drummond en el distrito de la Jagua, han iniciado desde ya planes
de expansión que se estima les permitirá conjuntamente superar en el año 2010 los 60
millones ton. Este incremento en volumen se verá complementado con los aumentos
previstos por las empresas de mediana producción en el departamento del Cesar. Para el
logro de estos planes se requerirán proyectos de infraestructura adicionales que se
describen en el siguiente capítulo.
Por su parte, los productores del distrito del Zulia, con las mejoras que se requieren en la
infraestructura interna y externa con Venezuela para exportar sus carbones, se estima
que al finalizar el decenio podrían duplicar su producción actual.
En el altiplano Cundiboyacense se encuentran importantes reservas de carbón
inadecuadamente explotadas. Sin embargo, la mayoría de las explotaciones son de
pequeña minería. Las técnicas de explotación también presentan atrasos con respecto a
las de otros países. No obstante, la región sigue presentando posibilidades interesantes
para la exportación de carbones coquizables y para satisfacer la demanda interna de
40
Fuente: McCloskey’s steam Coal Forecaster, McCloskey’s Coal Conference of The Americas, Cartagena
march 2004 -
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INFORME FINAL MÓDULO II
carbones térmicos. Se estima que en el 2010, los distritos de Zipaquirá y Paz de Río en
su conjunto podrían alcanzar una producción de 6.7 millones ton/año.
No obstante, el cumplimiento de la proyección de las exportaciones (2.3 millones ton en el
2010), está supeditado a corregir buena parte de los problemas estructurales en esta
región carbonífera, como son la utilización de tecnologías más productivas, el
fortalecimiento de la capacidad y mentalidad empresarial de los mineros con relación a su
capacidad de gestión en las fases de planeación, producción, comercialización y en la
preservación del medio ambiente. Estas medidas también se hacen extensivas a la
minería que existe en el Norte de Santander.
Lo anterior sugiere la necesidad de llevar a cabo en estas regiones carboníferas un
programa integral de capacitación empresarial que se traduzca en una mejor organización
productiva. Igualmente se debe tener como propósito económico convertir el subsector de
coque y carbón coquizante en sector exportador neto, en el cual la mayoría de la
producción debe ser colocada en el mercado internacional. Esta actividad también
requiere tecnologías más productivas y limpias en la producción de coque metalúrgico, del
tipo de baterías o mini baterías, ya en uso en otros países.
Se estima finalmente, que la producción de los carbones térmicos de regiones como
Antioquia, Córdoba, Valle y Cauca, crecerán a un ritmo moderado para satisfacer
principalmente el consumo interno.
El resumen de la proyección de la oferta de carbones para el período 2004-2010 se
muestra en el cuadro 2.10.1 Se observa en el citado cuadro que la producción estimada
puede alcanzar en el año 2010 un volumen de 75.8 millones ton.
Cuadro 2.10.1 Proyección nacional oferta de carbón por distrito, 2004-2010
(Millones ton)
Departamento distrito carbonífero
2002
Real
2003
(Pr)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Guajira-Barrancas
18,10
22,60
25,70
27,00
28,00
29,00
30,00
30,00
30,00
Cesar-La Jagua
16,40
21,10
21,80
23,20
24,70
27,10
29,60
32,20
34,80
Cundinamarca-Zipaquirá
1,44
1,50
1,60
1,70
1,81
1,92
2,04
2,20
2,32
Boyacá-Paz de Río
1,55
1,90
2,14
2,42
2,73
3,09
3,49
3,93
4,40
N. Santander-El Zulia
0,93
1,60
1,74
1,90
2,06
2,24
2,43
2,65
2,88
Antioquia-Amagá
0,70
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,90
0,90
0,90
Valle-Cauca-Jamundí
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,20
0,20
0,20
Córdoba-Montelíbano
0,10
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,30
0,30
39,52
50,00
54,28
57,52
60,60
64,65
68,86
72,38
75,80
Total
Fuente: 2002-2003 UPME
Pr. Preliminar
Para el período 2004-2010 la proyección de las exportaciones por departamento-distrito,
se estimó aplicando la siguiente metodología. En primer lugar se asumió que el 100% de
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INFORME FINAL MÓDULO II
la producción de los distritos de Barrancas en La Guajira y de La Jagua en el Cesar se
destina a la exportación; así mismo, para los departamentos y distritos del interior del
país, se calculó el coeficiente de exportaciones registrado en el 2003 (coeficiente definido
como la relación porcentual de las exportaciones con relación a la producción)41, y se
aplicó a la producción proyectada para el período de referencia.
El estimativo para el año 2004 que figura en el Cuadro 2.10.2 indica que el volumen de
exportaciones de carbón sería de 49.9 millones ton, aumentando a 59.3 millones ton en el
2007 y alcanzando 69 millones ton en el 2010.
Cuadro 2.10.2 Proyección exportaciones de carbón por distrito, 2004- 2010
(Miles ton)
Departamentodistrito carbonífero
2002
Real
2003
Pr
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
La Guajira-Barrancas
19.315
23.330
25.700
27.000
28.000
29.000
30.000
30.000
30.000
Cesar-La Jagua
15.722
19.946
21.800
23.200
24.700
27.100
29.600
32.200
34.800
Cundinamarca-Zipaquirá
455
489
521
554
590
626
665
717
756
Boyacá-Paz de Río
365
650
732
828
934
1.057
1.194
1.344
1.505
N. Santander-El Zulia
657
1.069
1.162
1.269
1.376
1.496
1.623
1.770
1.920
Antioquia-Amagá
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Valle-Cauca-Jamundí
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Córdoba-Montelíbano
Total
0
0
0
0
0
0
0
0
0
36.534
45.494
49.915
52.851
55.600
59.279
63.082
66.031
68.981
Fuente: Cálculos con base en la información contenida en el Cuadro 2.10.1
Pr: Preliminar
41
Coeficiente de penetración de exportaciones: La Guajira-Barrancas 1.00; Cesar-La Jagua 1.00;
Cundinamarca-Zipaquirá 0.326; Boyacá-Paz de Río 0.342; Norte Santander-Zulia 0.668.
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3
INFORME FINAL MÓDULO II
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EXISTENTE PARA LA
MOVILIZACIÓN DEL CARBÓN
3.1 Inventario de infraestructura existente
En el año 2003 se movilizó a través de la infraestructura de transporte colombiana, un
total aproximado de 50 millones ton de carbón de las cuales 45.5 millones fueron de
exportación y 4.5 millones de consumo interno, tal como se detalla en el cuadro 3.1.1.
Dichas cifras se incrementarán en el año 2010 a 69.0 millones y 6.8 millones
respectivamente, de acuerdo con las proyecciones existentes.
Cuadro 3.1.1 Transporte de carbón en Colombia
(Miles ton)
Distrito
Flujo 2003
Flujo 2010
Total exportaciones
45.494
68.981
Total Consumo Interno
4.506
6.819
Total
50.000
75.800
Fuente Datos de producción 2003 y proyecciones
Para el transporte de carbón se cuenta con una infraestructura compuesta por líneas
ferroviarias, carreteras y vías fluviales. Como ya se anotó anteriormente en este estudio,
los proyectos mineros de gran envergadura utilizan una infraestructura especializada
mientras que los menores comparten la infraestructura con el resto de productos que se
mueven en el país.
La infraestructura actualmente utilizada se detalla en la Figura No 3.1.1 y en los cuadros
3.1.2 y 3.1.3. En dichos cuadros se indican las diferentes rutas utilizadas para los flujos de
exportación y de consumo interno, y los respectivos volúmenes de carga.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 3.1.2 Rutas para el transporte de carbón de exportación, 2003 - 2010
(Miles ton)
Distrito
Rutas
Flujo
2003
Flujo
2010
Rutas ferroviarias
Barrancas, La Guajira
Barrancas - Puerto Bolívar
22.730
29.400
La Jagua, Cesar
La Loma - American Port Co - Drummond
16.396
28.000
39.126
57.400
600
600
Rutas viales
Barrancas, La Guajira
Barrancas - Cuestecitas - El Ebanal - Santa Marta
La Jagua, Cesar
La Jagua - Ciénaga - Santa Marta
2.700
6.800
Amagá, Antioquia
Amaga - Buenaventura
10
0
Zulia, Norte de
Santander
Cúcuta - Barranquilla
110
100
Zulia, Norte de
Santander
Cúcuta / Santander - La Fría - La Ceiba
270
576
Zulia, Norte de
Santander
Cúcuta / Puerto. Santander - La Fría - Maracaibo
689
1.244
Paz de Río, Boyacá
Boyacá - Tunja- Barbosa -Bucaramanga Barranquilla
410
948
Paz de Río, Boyacá
Boyacá - Tunja- Bogotá - Ibagué - Buenaventura
240
557
Paz de Río, Zipaquira
Lenguazaque - Ibagué - Armenia - Buenaventura
389
605
Paz de Río, Zipaquira
Lenguazaque - Bucaramanga - Barranquilla
100
151
5.518
11.581
850
0
Rutas de transporte combinado
La Jagua, Cesar
La Jagua - Tamalameque - Barranquilla/Cartagena
Fuente Datos de producción 2003 y proyecciones
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Cuadro 3.1.3 Rutas intermunicipales para el transporte de carbón de consumo
interno
(Miles ton)
Distrito
Paz de Río, Boyacá
Rutas
Flujo
2003
Flujo
2010
Línea ferroviaria Paz de Río - Belencito
Rutas viales
Montelíbano, Córdoba
Montelíbano - Cartagena
154
225
Montelíbano, Córdoba
Montelíbano – Cerro Matoso
50
75
Amagá, Antioquia
Amagá - Cali
185
270
Amagá, Antioquia
Carreteras varias Antioquia
585
630
Zulia, Norte de Santander
Carreteras varias Norte de Santander
530
960
Zipaquirá, Cundinamarca
Lenguazaque - Bogotá - Ibagué - Cali
250
391
Zipaquirá, Cundinamarca
Tierra Negra - Cucunubá - Lenguazaque Samacá y otras
760
1.173
Paz de Río, Boyacá
Sogamoso - Bogotá - Cali
200
463
Paz de Río, Boyacá
Sogamoso - Bogota - Medellín
90
203
Paz de Río, Boyacá
Sogamoso - Bogota - Ibagué
60
145
Paz de Río, Boyacá
Carreteras varias Boyacá
900
2.084
308
200
4.072
6.819
434
0
Jamundí - Valle del Cauca Popayán - Cali
Transporte combinado
La Jagua, Cesar
La Jagua - Tamalameque – Barranquilla /
Cartagena
Fuente Datos de producción 2003 y proyecciones
Estos mismos flujos teniendo en cuenta el puerto de exportación o el departamento de
destino en el caso del consumo interno se presentan en el cuadro 3.1.4.
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Cuadro 3.1.4 Flujos de transporte de carbón para la exportación y el consumo interno, 2003
(Miles ton)
EXPORTACION DE CARBON 2003
Distrito
Producción
Barrancas, La Guajira
La Jagua, Cesar
Montelibano, Cordoba
Amaga, Antioquia
Zulia, Norte de Santander
Paz de Río, Boyaca
Zipaquira, Cundinamarca
Jamundi, Valle del Cauca
Total
ton x 1000
Puerto de Exportación
SPR Santa Prodeco American
Puerto
Cartagena B/quilla: SRP
SPR
FR Armada La Ceiba
Maracaibo Total
Marta
Port Co Bolívar
Colclinker y C Caribe
B/ventura B/ventura
Venezuela Venezuela
22.584
600
22.730
23.330
21.152
845
1.855
16.396
850
19.946
204
0
780
10
10
1.600
110
270
689
1.069
1.900
410
240
650
1.500
100
342
47
489
308
0
50.028
1.445
1.855
16.396
22.730
850
620
592
47
270
689
45.494
CONSUMO INTERNO DE CARBON 2003
Distrito
Producción
ton x 1000
Bolívar
Cartagena
Barrancas, La Guajira
La Jagua, Cesar
Montelibano, Cordoba
Amaga, Antioquia
Zulia, Norte de Santander
Paz de Río, Boyaca
Zipaquira, Cundinamarca
Jamundi, Valle del Cauca
Total
22.584
21.152
204
780
1.600
1.900
1.500
308
50.028
Boyaca
Valle y Cali Cerroma
toso
200
154
Departamento Destino
Antioquia
Norte de
Tolima
Santander
C/marca
Atlántico
B/quilla
Total
Consumo
200
50
185
585
200
250
308
943
90
530
900
354
900
60
760
50
675
530
60
760
200
0
400
204
770
530
1.250
1.010
308
4.472
Fuente: Elaboración con base en datos UPME, MT y otras entidades
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3.1.1
INFORME FINAL MÓDULO II
Líneas ferroviarias
La infraestructura ferroviaria del país tiene una longitud aproximada de 3.521 km de los
cuales 2.180 km se encuentran en operación. De estos, 1.493 km hacen parte de la red
concesionada en el Atlántico, 498 km corresponden a la red concesionada del Pacífico,
150kma la línea del Cerrejón y 39 km a la línea de Paz de Río42.
La red ferroviaria concesionada y otras líneas en operación se detallan a continuación en
el cuadro 3.1.5, discriminando los sectores incluidos en cada concesión:
Cuadro 3.1.5 Red ferroviaria en operación
Líneas ferroviarias
1. Concesión ferroviaria del Atlántico
Longitud (km)
1.493
Belencito - Bogotá
257
Lenguazaque - Bogotá
76
Bogotá - La Dorada
205
La Dorada - Grecia
128
La Dorada - San Rafael de Lebrija
189
San Rafael de Lebrija - Chiriguaná
207
Chiriguaná - La Loma - Ciénaga
210
Ciénaga - Santa Marta
25
Medellín - Puerto Berrio
176
Envigado - Medellín
20
2. Concesión ferroviaria del Pacífico
498
Buenaventura - Cali
174
Cali - Cartago
173
Cartago - La Felisa
111
Zarzal - La Tebaida
40
3. Línea Barrancas - Puerto Bolívar (Cerrejón)
150
4. Línea Paz de Río - Belencito
Total
39
2.180
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte
En la concesión del Atlántico se tiene previsto terminar la rehabilitación de las líneas en
diciembre de 2005; en la del Pacífico las obras de rehabilitación ya están concluidas en
varios tramos.
42
Tanto la línea del Cerrejón como la de Paz de Río, corresponden a proyectos mineros específicos. La línea
del Cerrejón esta aislada del resto de la red nacional y tiene una trocha diferente. La línea de Paz de Río esta
unida a la red nacional y es la única línea electrificada en el país.
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
-
INFORME FINAL MÓDULO II
Línea del Cerrejón, Barrancas - Puerto Bolívar
La línea tiene una longitud de 150 km y tres apartaderos. Une la mina del Cerrejón
(Barrancas) con Puerto Bolívar. El transporte de carbón se efectúa en trenes con 88 y 110
góndolas con una capacidad unitaria de 100 ton. Diariamente circulan nueve trenes de
carbón y uno de suministros, en un viaje que demora tres horas. Entre los años 2000 y
2003 el movimiento fluctuó alrededor de 20 millones ton/año, tal como puede observarse
en el cuadro 3.1.6. La capacidad de la línea ha sido estimada por los operadores en 29
millones ton/año.43
-
Línea La Loma - Ciénaga
Esta línea, con una longitud de 220 km hace parte de la red férrea nacional concesionada
en el Atlántico. Actualmente sólo es utilizada por la compañía Drummond que mueve 13
trenes diarios de carbón, cada uno con 98 góndolas con una capacidad unitaria de 50 ton.
El movimiento en los últimos años ha sido creciente, tal como se detalla en el cuadro
3.1.6. La capacidad de la línea ha sido estimada por los operadores en 22 millones
ton/año. 44
-
Línea Paz de Río – Belencito
Esta línea tiene una longitud de 39 km entre Paz de Río y Belencito. Es la única línea
electrificada en Colombia. Se movilizan productos propios del complejo siderúrgico de Paz
de Río. Fue construida en la década de los años 50 para uso exclusivo del Complejo
Siderúrgico de Paz de Río45. De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte, hasta el
año 2002 se alcanzaron a movilizar dos millones ton por año de mineral de hierro, calizas
y otros minerales, sin embargo, para años posteriores no hay discriminación de estas
cifras.
-
Otras líneas
Otros sectores de la red ferroviaria nacional podrían, eventualmente, utilizarse para la
movilización de carbón, aprovechando el proceso de rehabilitación, actualmente en
ejecución por parte de las concesiones ferroviarias del Atlántico y el Pacífico. Tal es el
caso por ejemplo, de los sectores Puerto Salgar - Santa Marta y Puerto Araujo - Santa
Marta que facilitarían el transporte de los carbones del interior hacia la costa del Atlántico
a través de un transporte combinado carretera - ferrocarril.
43
Presentación de Alberto Calderón, Presidente de Carbones el Cerrejón LLC, en McCloskey’s Coal
Conference, Cartagena, Marzo 2004.
44
Presentación de Jiménez, Augusto Presidente de Drummond Colombia, en McCloskey’s Coal Conference,
Cartagena, Marzo 2004.
45
Los datos estadísticos del Ministerio de Transporte presentado en el Transporte en Cifras sólo detallan
información parcial sobre el movimiento en esta línea. En la última década este movimiento se vio afectado
por los problemas financieros e institucionales que afectaron el complejo de Paz de Río.
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Figura 3.1.1 Infraestructura para el transporte de carbón
Fuente: Base georeferenciada del Mintransporte, DANE y datos del estudio
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Cuadro 3.1.6 Movimiento ferroviario de carbón
(Miles ton)
Año
Movimiento Barrancas y Puerto
Bolívar
22.545
20.790
18.436
22.634
2000
2001
2002
2003
Movimiento La Loma Ciénaga
8.625
12.701
12.596
15.969
Fuente: Ministerio de Transporte, El Transporte en Cifras 2004
Las carreteras utilizadas para el transporte de carbón hacen parte de la red vial a cargo
de Invías. La mayor parte de las mismas están pavimentadas y su mantenimiento
corresponde al Instituto o a concesionarios viales. A continuación se hace una breve
descripción de los corredores utilizados para el transporte de carbón.
-
Ruta Barrancas - Florida - Santa Marta
Esta carretera es utilizada para el transporte del carbón de la Comunidad en el Cerrejón,
hasta el puerto de Santa Marta. La longitud de la vía es de 187 km de los cuales 115 km
corresponden al departamento de La Guajira y 72km al departamento de Magdalena.
La carretera es una vía bidireccional 46 con dos carriles. El sector entre Santa Marta y
Ebanal (129 Km) hace parte de la concesión Santa Marta - Riohacha - Paraguachón. En
este sector hay dos estaciones de peajes; en el año 2002 el tránsito promedio diario 47
varió entre 1.500 vpd. y 1.827 vpd. Entre Ebanal y Florida (27 km aproximadamente) la
carretera está en afirmado. La mayor parte del recorrido es en terreno plano.
Cuadro 3.1.7 Características de la carretera Barrancas - Santa Marta
Sectores
Distancia
(km)
Tipo Terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
Barrancas - Florida
33
33
0
Florida - Ebanal
27
27
0
Ebanal - Palomino
55
55
0
Palomino - Santa Marta
72
72
0
Total
187
127
60
0
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
46
Vía bidireccional es una carretera con doble sentido de circulación
El Transito Promedio Diario (TPD) es una medida sobre la utilización de las carreteras. Básicamente
representa el número promedio de vehículos por día que utiliza la vía. INVIAS realiza anualmente conteos
manuales en toda su red; con base en el procesamiento de esta informaci{on se determina el TPD de los
distintos sectores de la red.
47
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-
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Ruta La Jagua - Loma - Santa Marta
Este corredor vial es utilizado para el transporte de carbón desde las minas en La Jagua
hasta los puertos del Atlántico. Entre la Jagua y Santa Marta la longitud es de 285 km y
hasta Cartagena es de 358km. En ambos casos se trata de una carretera bidireccional
con dos carriles en terreno plano. Entre La Loma y Ciénaga hay tres peajes a cargo de
Invías; en el año 2002 el tránsito promedio diario varió entre 2.273 vpd y 2.708 vpd. Entre
Ciénaga y Cartagena hay cuatro peajes. Un incremento significativo en el transporte de
carbón, como es el previsto en las proyecciones realizadas en este estudio, podría afectar
significativamente la capacidad de esta vía. Por ejemplo, para un movimiento anual
adicional de 11 millones ton se requieren cerca de 1.700 tracto camiones por día, lo cual
equivale a cerca del 60% del TPD actual, con el agravante de que se trata de vehículos
pesados48.
Cuadro 3.1.8 Características de la carretera La Jagua – La Loma – Santa Marta
Tipo Terreno
Distancia
(km)
Plano
La Jagua - La Loma
70
70
La Loma - Cuatro Vientos
20
20
Cuatro Vientos - Bosconia
30
30
Bosconia - Límite Magdalena
34
34
Límite Magdalena - Santa. Rosa
20
20
Santa Rosa - Fundación
15
15
Fundación - Cruce Aracataca
3
3
Cruce Aracataca
7
7
Cruce Aracataca - Ye Ciénaga
55
55
Ye Ciénaga - Gaira
20
20
Gaira - Puerto
11
11
285
285
Sectores
Total
Ondulado
Montañoso
0
0
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
-
Ruta Amagá - Bolombolo – Cali
El transporte de carbón entre Antioquia y el Valle del Cauca se efectúa a través de la
carretera Amagá - Bolombolo – Cali (444 km); un pequeño volumen anual (10 mil ton
aproximadamente) de la producción se exporta a través de Buenaventura. El corredor
48
La capacidad de una vía se ve afectada por sus características geométricas, por el TPD y la composición
del mismo. En la medida en que se incremente el número de vehículos pesados, la capacidad disminuye.
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puede dividirse en cuatro tramos: Amagá - Bolombolo - La Paila (304 km), La Paila - Buga
(61 km), Buga - Cali (65 km) y Buga - Buenaventura (118 km).
El primer sector, hasta La Pintada, atraviesa terreno montañoso y ondulado. A partir de La
Pintada el terreno se vuelve ondulado y plano. Todos los tramos se encuentran
pavimentados. Entre la Paila y Buga está en operación una concesión administrada por la
Gobernación del Valle del Cauca; la carretera incluye dos calzadas unidireccionales; en el
resto de tramos, todos los sectores están conformados por carreteras bidireccionales con
dos carriles. El 43% del recorrido es en terreno plano, el 26% en terreno montañoso y el
31% en terreno montañoso.
Cuadro 3.1.9 Características de la carretera Amagá - Cali
Distancia
Distancia
(km)
Tipo Terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
Amagá - Bolombolo
30
30
Bolombolo - La Pintada
44
44
La Pintada - La Felisa
45
45
La Felisa - Supía
14
14
Supía - Cauya
64
Cauya - Cerritos
56
64
56
Cerritos - Límite Valle
9
9
Límite Valle - La Paila
56
56
La Paila - Andalucía
23
23
Andalucía - Buga
38
38
Buga - Palmira
42
42
Palmira - Cali
23
23
444
191
Total
115
138
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
-
Ruta Cúcuta - Barranquilla
Esta ruta, con una longitud de 667 Km, sirve para el transporte de los carbones del Norte
de Santander a los puertos de la costa del Atlántico. El 57% de la ruta transcurre en
terreno plano, el 10% en terreno ondulado y el 33% en terreno montañoso, tal como
puede observarse en el cuadro 3.1.10.
La vía es una carretera bidireccional con dos carriles y ancho de bermas variable. Entre
Cúcuta y Ocaña hay cerca de 20 km sin pavimentar, los cuales están siendo incluidos en
el Programa de Infraestructura para el Desarrollo Regional del Ministerio de Transporte, el
cual busca la pavimentación de 2.500 km de vías nacionales, departamentales y
municipales.
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Cuadro 3.1.10 Características de la carretera Cúcuta - Barranquilla
Sectores
Distancia
(Km)
Distancia por tipo de terreno, km
Plano
Ondulado
Montañoso
Cúcuta - Sardinata
76
76
Sardinata - Alto del Pozo
59
59
Alto del Pozo - Ábrego
44
Ábrego - Ocaña
25
Ocaña - Aguachica
59
Aguachica - La Mata
La Mata - La Loma
44
25
9
35
127
35
20
20
Cuatro Vientos - Bosconia
30
30
Bosconia - Límite Magdalena
34
34
Límite Magdalena - Santa Rosa
20
20
Santa Rosa - Fundación
15
15
Fundación – Cruce Aracataca
3
3
Cruce Aracataca
7
7
Cruce Aracataca - Yé Ciénaga
55
55
Total
40
127
La Loma - Cuatro Vientos
Yé Ciénaga - Barranquilla
10
58
58
667
378
70
219
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
-
Rutas en el Corredor vial Norte de Santander - Puertos de exportación en Venezuela
Las exportaciones de carbón del Norte de Santander por puertos de Venezuela se
efectúan a través de los puentes internacionales Francisco de Paula Santander en Urueña
y La Unión en Puerto Santander. En el caso de Ureña 49 el acceso está congestionado
con el tránsito binacional fronterizo y para el transporte del carbón, se generan demoras
en el cruce de los camiones. 50 En el caso de Puerto Santander, el puente solo permite el
paso de vehículos con capacidad inferior a 8 ton 51 .
49
En el área de Cúcuta hay dos puentes internacionales. El puente Francisco de Paula Santander une Cúcuta
con Ureña y el puente Simón Bolívar une Cúcuta con San Antonio.
50
Los camiones llegan en la madrugada y se demoran aproximadamente 10 horas en los trámites de frontera.
Entre las 4 pm y las 5 pm ingresan todos en territorio venezolano. Esto ocasiona una gran congestión en el
sector montañoso de la vía Ureña - La Fría.
51
A finales de la década de los años ochenta este puente se abrió al transito. Había permanecido cerrado
desde que el antiguo ferrocarril fue cerrado. Permite el paso de vehículos con una capacidad hasta 8 ton. En
el año 2002 el tránsito medio diario en el acceso a Puerto Santander fue de 2.245 vpd.
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En Venezuela el carbón colombiano se exporta a través de los puertos de Palmarejo y
San Francisco cerca de la ciudad de Maracaibo, y por el puerto de La Ceiba, al sur oriente
del Lago de Maracaibo. Las rutas utilizadas son:
•
Ureña – Maracaibo (428 Km)
•
Puerto Santander – Orope – Maracaibo (322 Km)
•
Ureña – La Ceiba (352 Km) y
•
Puerto Santander – Orope – La Ceiba (287 Km).
En todos los casos se trata de carreteras pavimentadas bidireccionales con dos carriles.
El transporte entre Puerto Santander y Orope (11kmaproximadamente) se realiza en
camiones de baja capacidad (3 - 4 ton) pues el Puente Internacional Unión tiene
limitaciones de capacidad.
En Orope, donde existe un centro de acopio, el mineral se transfiere a camiones con
mayor capacidad (33-35 ton) para su transporte final hasta el puerto de exportación. Las
rutas a través de Venezuela se detallan en los cuadros 3.1.11, 3.1.12, 3.1.13 y 3.1.14.
Cuadro 3.1.11 Características de la carretera Cúcuta - Ureña - Maracaibo
Tipo Terreno
Distancia
(km)
Plano
Cúcuta – Ureña
10
10
Ureña - La Fría
78
20
La Fría – Orope
18
18
239
239
83
83
428
370
Distancia
Orope - La Villa del Rosario
La Villa del Rosario - Maracaibo
Total
Ondulado
Montañoso
15
43
15
43
Fuente: Datos de la visita de campo a Venezuela
Cuadro 3.1.12 Características de la carretera Orope - Maracaibo
Distancia
Tipo Terreno
Distancia
(km)
Plano
Ondulado
Montañoso
239
83
322
239
83
322
0
0
Orope - La Villa del Rosario
La Villa del Rosario - Maracaibo
Total
Fuente: Datos de la visita de campo a Venezuela
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Cuadro 3.1.13 Características de la carretera Cúcuta - Ureña - La Ceiba
Distancia
Distancia
(km)
Cúcuta – Ureña
Ureña - La Fría
La Fría - Peaje Comuneros
Peaje Comuneros - Peaje Zea
Peaje Zea - Peaje Tucán
Peaje Tucani - Peaje Buenavista
Peaje Buenavista - Desvío La Ceiba
Desvío La Ceiba - La Ceiba
Total
10
78
40
39
65
75
9
36
352
Tipo Terreno
Plano
10
20
40
39
65
75
9
36
294
Ondulado
Montañoso
15
43
15
43
Fuente: Datos de la visita de campo a Venezuela
Cuadro 3.1.14 Características de la carretera Orope - La Ceiba
Distancia
Distancia
Orope - Coloncito
Coloncito - Peaje Comuneros
Peaje Comuneros - Peaje Zea
Peaje Zea - Peaje Tucani
Peaje Tucani - Peaje Buenavista
Peaje Buenavista - Desvío La Ceiba
Desvío La Ceiba - La Ceiba
Total
36
17
39
65
75
19
36
287
Plano
36
17
39
65
75
19
36
287
Tipo Terreno
Ondulado
Montañoso
0
0
Fuente: Datos de la visita de campo a Venezuela
Todas las carreteras en Venezuela están pavimentadas y tienen buenas especificaciones
geométricas. Sin embargo, se presentan limitaciones de capacidad por ancho de calzada
en los sectores Puerto Santander - Orope y en el desvío al puerto de La Ceiba. Entre San
Cristóbal y La Fría se está construyendo una importante autopista con altas
especificaciones geométricas; un sector de la misma facilitara el transporte del carbón del
Norte de Santander hasta los puertos sobre el lago de Maracaibo.
-
Ruta Lenguazaque – Barranquilla
Este corredor vial permite la exportación de los carbones del interior por los puertos del
Atlántico. Entre Lenguazaque y Barranquilla existen tres rutas posibles para el transporte
del carbón: la primera a través de Bogotá y Puerto Salgar, la segunda por Barbosa y
Landázuri, y la tercera por Bucaramanga. En los tres casos se trata de carreteras
bidireccionales con dos carriles y ancho variable de bermas.
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Cuadro 3.1.15 Comparación de rutas entre Lenguazaque y Barranquilla
Ruta
Longitud, km
Lenguazaque Ubaté – Bogotá Puerto Salgar- Santa Marta
1.091
Observaciones
Es la ruta más larga. Podría verse favorecida con el
proyecto Tobiagrande – Puerto Salgar
Lenguazaque – Barbosa Landázuri – Puerto Araujo Barranquilla
904
Esta ruta es la de mejores condiciones topográficas. Se
ve favorecida con la pavimentación de la carretera
Vélez – Landazuri y Landázuri – Puerto Araujo
Lenguazaque - Barbosa Bucaramanga - Santa Marta
894
Esta ruta tiene difíciles condiciones geométricas en el
sector de Pescadero entre San Gil y Bucaramanga
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
Las características de cada una de las rutas mencionadas se detalla a continuación en las
tablas 3.1.16, 3.1.17 y 3.1.18. La más favorable para el transporte de carbón debido a
sus especificaciones geométricas sigue el recorrido Lenguazaque - Barbosa - Landazuri Puerto Araujo - Santa Marta 52. Actualmente se ejecutan trabajos de pavimentación entre
Vélez y Landázuri y en el Programa de Infraestructura para el Desarrollo Regional
(pavimentación de 2.500 Km) se encuentra incluido el sector Landázuri - Puerto Araujo;
con estas obras, a mediano plazo, se contará con la carretera totalmente pavimentada
entre Lenguazaque y Barranquilla.
Cuadro 3.1.16 Características de la carretera Lenguazaque - Bogotá - Puerto Salgar Barranquilla
Sectores
Distancia
(km)
Plano
Tipo Terreno
Ondulado Montañoso
Lenguazaque - Ubaté
22
22
Ubate - Bogotá
71
71
Bogotá - Villeta
79
79
Villeta - Honda
66
66
Honda - Puerto Araujo
207
Puerto Araujo - La Lizama
85,5
La Lizama - San Alberto
207
85,5
91
91
San Alberto - La Mata
100
100
La Mata - La Loma
127
127
La Loma - Cuatro Vientos
20
20
Cuatro Vientos - Bosconia
30
30
Bosconia - Límite Magdalena
34
34
Límite Magdalena - Santa Rosa
20
20
Santa Rosa - Fundación
15
15
3
3
Fundación - Cruce Aracataca
52
Aunque la ruta por Bucaramanga es mas corta, las especificaciones geométricas por Vélez, Landazuri y La
Lizama son mejores
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Cruce Aracataca
INFORME FINAL MÓDULO II
7
7
Cruce Aracataca - Ye Ciénaga
55
55
Ye Ciénaga - Barranquilla
58
58
1090,5
645,5
Total
300
145
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
Cuadro 3.1.17 Características de la carretera Lenguazaque - Barbosa - Landázuri Barranquilla
Distancia
Lenguazaque - Ubaté
Distancia
Tipo Terreno
Plano
Ondulado
22
22
Ubaté - Barbosa
101
101
Barbosa - Vélez
17
17
Vélez - Landázuri
57
Landázuri - Cimitarra
32
Cimitarra - Puerto Araujo
29
29
Puerto Araujo - La Lizama
85,5
85,5
La Lizama - San Alberto
57
32
91
91
San Alberto - La Mata
100
100
La Mata - La Loma
127
127
La Loma - Cuatro Vientos
20
20
Cuatro Vientos - Bosconia
30
30
Bosconia - Límite Magdalena
34
34
Límite Magdalena - Santa Rosa
20
20
Santa Rosa - Fundación
15
15
3
3
Fundación - Cruce Aracataca
Cruce Aracataca
7
7
Cruce Aracataca - Ye Ciénaga
55
55
Ye Ciénaga - Barranquilla
58
58
903,5
674,5
Total
Montañoso
172
57
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
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Cuadro 3.1.18 Características de la carretera Lenguazaque- BarbosaBucaramanga- Santa Marta
Sectores
Lenguazaque - Ubaté
Distancia
Tipo Terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
22
22
Ubaté - Barbosa
101
101
Barbosa - Oiba
63
63
Oiba - Socorro
29
29
Socorro - San Gil
23
23
San Gil - Pescadero
52
52
Pescadero - Bucaramanga
41
41
Bucaramanga - San Alberto
94
94
San Alberto - La Mata
100
100
La Mata - La Loma
127
127
20
20
La Loma - Cuatro Vientos
Cuatro Vientos - Bosconia
30
30
Bosconia - Límite Magdalena
34
34
Límite Magdalena - Santa Rosa
20
20
Santa Rosa - Fundación
15
15
Fundación - Cruce Aracataca
3
3
Cruce Aracataca
7
7
Cruce Aracataca - Ye Ciénaga
55
55
Ye Ciénaga - Barranquilla
58
58
894
469
Total
332
93
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
-
Carretera Lenguazaque - Bogotá - Buenaventura
Una parte de las exportaciones del carbón Cundiboyacense se efectúan a través del
puerto de Buenaventura, ubicado a 586 km de Lenguazaque. Para ello se utiliza el
corredor vial Lenguazaque – Bogota – Buenaventura donde claramente se distinguen dos
sectores: Lenguazaque - Bogotá (93 Km) y Bogotá - Buenaventura (493 Km). Actualmente
ambos sectores están constituidos por carreteras bidireccionales con dos carriles. El
primero hace parte de las concesiones Desarrollo Vial del Norte de Bogotá y Zipaquira -
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Palenque (entrada a Bucaramanga) y el segundo tiene algunos tramos concesionados,
otros tramos en proyecto de concesión y, finalmente, otros tramos siguen a cargo de
INVIAS. De acuerdo con datos de la Superintendencia de Puertos y Transporte, a través
del puerto de Buenaventura se exportaron 429.504 ton en el año 2003 53.
Cuadro 3.1.19 Sectores en el corredor Bogotá – Buenaventura
Tramo
Sector
Lenguazaque Lenguazaque - Ubaté Ubaté - Zipaquirá
Bogotá
Bogotá - Zipaquirá
Subtotal
Longitud
km
Gestión vial actual
Peajes
Variación
TPD 2002
68
Concesión Zipaquirá - Palenque
1
4.864 vpd 7.863 vpd
25
Concesión Desarrollo Vial del Norte
1
10.677 vpd20.788 vpd
93
2
Bogotá Bogotá - Girardot
Buenaventura
125
Proyecto de concesión Mantenimiento
actual da cargo de Invías
2
7.698 vpd 15.929 vpd
Girardot – Ibagué
54
Proyecto de concesión Mantenimiento
actual a cargo de Invías
2
5.099 vpd 8.568 vpd
Ibagué - Armenia
85
Construcción Túnel La Línea
1
3.597 vpd 3.374 vpd
Armenia - La Paila
50
Proyecto de ampliación concesión Buga La Paila
1
4.500 vpd 7.615 vpd
La Paila - Buga
61
Concesión
2
7.461 vpd 10.946 vpd
Buga Buenaventura
118
Proyecto de concesión BugaBuenaventura. Mientras tanto
mantenimiento a cargo de Invías
1
2.874 vpd 8.681 vpd
Subtotal
493
9
Longitud total
586
11
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
Cuadro 3.1.20 Características de la carretera Lenguazaque - Buenaventura
Sectores
Distancia
Lenguazaque - Ubaté
22
Ubaté - Bogotá
71
Bogotá - Silvania
45
Silvania - Girardot
80
Girardot - Ibagué
54
Ibagué - Armenia
85
Armenia -La Paila
50
53
Tipo Terreno
Plano
Ondulado
Montañoso
22
71
45
20
50
60
4
85
50
Este volumen difiere ligeramente de las cifras de Minercol y de Proexport.
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La Paila - Buga
61
Buga - Buenaventura
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61
118
Total
118
586
182
210
194
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
-
Rutas de Boyacá a Buenaventura y Barranquilla
Estas rutas que permiten la exportación del carbón del distrito de Paz de Río siguen los
mismos recorridos del carbón correspondiente a Lenguazaque (distrito de Zipaquirá).
Transporte combinado
El transporte combinado utiliza más de un modo de transporte. Actualmente solo se utiliza
la opción carretera - río entre La Jagua de Ibirico y Cartagena, con un puerto de
transferencia en Tamalameque. Sin embargo, con la rehabilitación de la línea ferroviaria
del Atlántico y la recuperación de la navegación en el río Magdalena, se abren otras
opciones carretera - ferrocarril, carretera - río y ferrocarril - río, utilizando puertos fluviales
como centros de transferencia intermodal. Cabe señalar que en años anteriores se
efectuaron pequeñas movilizaciones a través del sistema carretera - río en el Carare y en
el lago de Maracaibo.
-
Transporte La Loma - Barranquilla - Cartagena
Este transporte utiliza dos sectores modales: uno terrestre y otro fluvial. El primero entre
La Loma y Tamalameque (130 km) utiliza la carretera Bosconia - La Mata, desde La Loma
hasta el Burro y, posteriormente, la carretera El Burro - Tamalameque (tramo no
pavimentado). En Tamalameque se halla ubicado un puerto fluvial especializado en el
manejo de carbón; de allí, se embarca por vía fluvial hasta Cartagena y Barranquilla.
Cuadro 3.1.21 Transporte combinado entre el Cesar y la costa del Océano Atlántico
Tramo
Longitud Km
Observaciones
Carretera La Loma - El
Burro
117
Carretera pavimentada
0
Carretera El Burro Tamalameque
13
Carretera en afirmado
0
Tramo El Banco Trayecto fluvial en el río
- Cartagena
Magdalena
406
Navegación fluvial
0
Total
536
La Jagua Tamalameque
Sector
Peajes
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
Las características de la carretera La Jagua - Tamalameque se presentan en el cuadro
3.1.22. Cabe anotar que la combinación carretera - río permite, además, ofrecer una ruta
alterna a los carbones del Cesar para aprovechar las ventajas comparativas del río y
también permite una opción adicional de transporte en caso de congestión vehicular en la
carretera La Loma - Santa Marta.
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Cuadro 3.1.22 Características de la carretera La Jagua - Tamalameque
Distancia
Distancia (km)
Tipo Terreno
Plano
La Jagua - San Roque
40
40
San Roque - El Burro
56
56
El Burro - Tamalameque
Total
21
21
117
117
Ondulado
Montañoso
0
0
Fuente: Datos del Ministerio de Transporte e Invías
Otras opciones de transporte combinado para el transporte de carbón son Lenguazaque Puerto Salgar por carretera y Puerto Salgar - Barranquilla por río, aprovechando la
iniciativa del puerto de transferencia intermodal en Puerto Salgar; Lenguazaque Landázuri - Puerto Araujo por carretera y de allí por vía fluvial hasta Barranquilla; Cúcuta Puerto Capulco por carretera y de allí hasta Barranquilla por vía fluvial; finalmente,
también se ha planteado la utilización de un puerto de transferencia en la ciénaga de
Zapatosa, cerca de Tamalameque.
3.1.2
Proyectos de transporte en el Plan de Desarrollo
El actual Plan Nacional de Desarrollo “Hacia un Estado Comunitario” concede un
importante valor estratégico al transporte ya que vincula actividades productivas,
comerciales y sociales. El Plan presenta los siguientes objetivos, como retos para el
sector en el período 2002 - 2006:
a. Disminuir la participación de los costos de transporte en el precio final de las
mercancías
b. Integrar zonas aisladas con los centros de consumo y distribución
c. Implementar mecanismos auto sostenibles de administración regional
d. Disminuir los índices de accidentalidad, así como los eventos de piratería,
secuestros y demás delitos cometidos en las vías
En materia vial, el Plan fija como prioridad el mantenimiento y conservación de las
carreteras. Así mismo busca la interconexión modal para integrar las vías con el ámbito
regional, nacional e internacional. Para la ejecución de las obras, el Plan estimula la
participación del sector privado.
En materia fluvial se fija como prioridad la conservación y renovación de la infraestructura
existente, buscando la integración de regiones aisladas y la conexión de las vías fluviales
con otras modalidades de transporte. Como proyecto específico plantea la recuperación
de la navegación fluvial en el río Magdalena.
Finalmente, en materia ferroviaria se plantea una estrategia que incluye la modernización,
ampliación y mantenimiento de la infraestructura existente, el uso de nuevos materiales y
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equipos, la redefinición de competencias institucionales y la participación del sector
privado en el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura. Como proyectos
específicos se mencionan una nueva línea entre Cerro Matoso y Montería y una variante
para mejorar el acceso al puerto de Santa Marta.
Los consultores revisaron la información existente y no encontraron información detallada
alguna sobre el ferrocarril Cerro Matoso - Montería; en cuanto a la variante de acceso al
puerto de Santa Marta se trata de un proyecto que ha sido planteado por el Ministerio de
Transporte con el objeto de evitar el paso por la zona turística de El Rodadero y facilitar el
acceso a la Sociedad Portuaria de Santa Marta.
3.1.3
Volúmenes transportados
De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte, en el año 2002 se movilizaron por la
infraestructura de transporte cerca de 35.4 millones ton de carbón.54 De este total el 88%
correspondió a transporte férreo, el 11% al transporte por carretera y el 1% al transporte
fluvial.
Figura 3.1.2 Distribución modal transporte de carbón
TRANSPORTE DE CARBON 2002
35.4 m illone s de tone ladas
Rio
1%
Carretera
11%
Ferrocarril
88%
Fuente: Cálculos con base en datos del Ministerio de Transporte
El transporte por ferrocarril se efectúa en los grandes proyectos mineros de El Cerrejón y
la Drummond. Otros proyectos no se han beneficiado de este modo de transporte pero
con la rehabilitación de las líneas férreas del Atlántico y el Pacífico se abre interesantes
perspectivas para la producción minera del altiplano Cundiboyacense y Antioquia55.
54
De acuerdo con datos del Ministerio de Transporte presentados en el “Transporte en Cifras” en el año 2002
se movilizaron por ferrocarril 31 millones ton. En el Anuario del Modo Fluvial se presenta una cifra de 0.421
millones ton. Para el transporte por carretera solo se cuenta con el dato de la Encuesta de Carga para el año
2000. En dicho año el dato fue de 3.6 millones ton. Para el año 2002 el consultor, con base en datos de
producción, estimó un movimiento de 4 millones ton. Esta cifra incluye únicamente flujos
interdepartamentales.
55
Hay otros pequeños movimientos por ferrocarril en el complejo siderúrgico de Paz de Río. Sin embargo, no
se dispuso de información para incluir en este informe.
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El transporte fluvial solo se produce en el flujo Cesar - Cartagena a través de una
combinación carretera - río, con centro de transferencia intermodal en Tamalameque. Con
el programa de recuperación de la navegación fluvial en el río Magdalena, se abren
también interesantes opciones para los carbones del altiplano Cundiboyacense, e incluso
como ruta alterna para los carbones del Norte de Santander 56.
El transporte por carretera, de carácter intermunicipal, se moviliza a través de la red vial a
cargo de Invías. Este movimiento incluye flujos importantes tanto en la costa del Atlántico
como en el interior del país, e incluso flujos de carácter internacional entre Colombia y
Venezuela. En este sentido se destacan los movimientos entre el altiplano
Cundiboyacense y Buenaventura, entre El Cerrejón (la Comunidad) y Santa Marta, entre
Bolombolo y el Valle del Cauca, y entre el Norte de Santander y puertos venezolanos
sobre el lago de Maracaibo.57
3.1.4
Perspectivas del transporte interno de carbón
Para el año 2010 se estima una producción de 75.8 millones de ton., de acuerdo con las
cifras que se presentaron anteriormente, en el cuadro 2.9.1. En los proyectos mineros de
La Guajira y el Cesar, orientados hacia la exportación, la producción llegará a 64.8
millones de ton. que serán transportados básicamente a través de líneas férreas. El resto
de la producción tendrá que movilizarse a través de la infraestructura compartida de
ferrocarriles (para lo cual se contará con la línea rehabilitada del Atlántico) el río
Magdalena (donde existe el proyecto Yuma para la recuperación de la navegación fluvial)
y carreteras como la pavimentación de las carreteras Vélez- Landázuri - Puerto Araujo, el
Burro - Tamalameque y El Ebanal - Florida.
En Boyacá y Cundinamarca se prevé una producción de 6.7 millones ton en el año 2010.
Un porcentaje significativo de esta producción estará orientada hacia la exportación
(carbones coquizables). Para ello se contará con opciones de puertos tanto en el Atlántico
como en el Pacífico y con la respectiva infraestructura de transporte interna. En el primer
caso se ofrecerán posibilidades de transporte unimodal por ferrocarril y carretera, de
transporte combinado mediante las opciones ferrocarril - río (centro de transferencia en el
magdalena medio), carretera - ferrocarril (centro de transferencia en Puerto Araujo) y
carretera - río (centro de transferencia en Puerto Araujo).
Los carbones del Norte de Santander seguirán transportándose por carretera ya sea a
nivel nacional hasta la costa del Atlantico o a nivel binacional hasta los puertos del lago de
Maracaibo (producción de 2.9 millones ton proyectada para el año 2010). En este sentido,
las soluciones en materia de facilitación del transporte internacional son importantes.58
Como ruta alterna, en caso de presentarse dificultades para la exportación por los puertos
56
Hay evidencia de otros movimientos fluviales que se han realizado. Por ejemplo, a través del río Cauca
entre Caucasia y Cartagena y entre el Norte de Santander y el lago de Maracaibo a través del río Catatumbo.
57
No se incluyen flujos municipales que constituyen un importante movimiento. Sin embargo, la información,
en este caso, es inexistente. Los flujos de la Encuesta de Carga del Ministerio de Transporte solo recoge
flujos que se detectan en las estaciones de peaje donde se efectúan dichas encuestas.
58
Se ha planteado la construcción de un nuevo puente nacional para disminuir la distancia de transporte e
incluso la construcción de un ferrocarril binacional.
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Venezolanos, se cuenta con la carretera Cúcuta - Ocaña - Aguaclara - Gamarra- Capulco
que permite conexiones intermodales carretera - ferrocarril y carretera - río.
Los carbones de Amagá (producción proyectada de 0.9 millones ton en el año 2010)
podrán transportarse por carretera hacia el Valle del Cauca. Sin embargo, como
actualmente se ha planteado una reconexión de la red ferroviaria nacional entre
Bolombolo y La Felisa, este modo podría constituirse en una alternativa de transporte.
Finalmente, la producción de los otros centros mineros de carbón como Jamundí y
Montelíbano seguirá transportándose por carretera dado que se trata de bajos volúmenes
de carga (inferiores a 0.5 millones ton en el año 2010) y destinados al mercado local.
3.2 Análisis comparativo de modos de transporte
Cada uno de los modos utilizados para el transporte de carbón presenta características
especiales que inciden en sus respectivos costos de operación.
El transporte por ferrocarril es altamente intensivo en capital, hay dos operadores
vinculados directamente con la minería y dos concesionarios que solo hasta ahora
empiezan a prestar el servicio de carga. Las líneas entre La Loma y Cienaga, y entre
Barrancas y Puerto Bolívar están llegando al límite de su capacidad y en el futuro
inmediato requerirán de nuevas inversiones. Fuera de estas líneas existen perspectivas
de utilización de otros sectores tanto en el Atlántico como en el Pacifico.
En el caso del transporte fluvial existen varios operadores y oferta disponible para llevar
carbón a Barranquilla y Cartagena, desde los posibles puertos de embarque en Salgar,
Berrío, Capulco y Tamalameque.
El transporte por carretera en cambio, se caracteriza por la presencia de numerosos
operadores que prestan su servicio en forma individual o en asociación. Todos los modos
de transporte por su parte, tienen costos variables que se ven afectados por la distancia,
las especificaciones geométricas de las vías y el costo de los combustibles.
Para realizar un análisis comparativo entre los modos, inicialmente se tomó información
secundaria basada en datos de los diferentes operadores mineros y estudios previos.
Posteriormente, con base en modelos de costos de transporte, se efectuaron
estimaciones sobre los costos de operación involucrados en las diferentes opciones de
transporte.
3.2.1
Análisis de la información secundaria disponible
Los fletes de transporte investigados varían de acuerdo con la fuente consultada. Por
ejemplo, entre La Jagua y Santa Marta se tienen valores por tonelada que oscilan entre
US$7.90 y US$9.00 y entre Lenguazaque y Buenaventura dichos valores oscilan entre
US$15.00 y US $17.00. Los costos por ton-km llegan hasta un máximo de US$0.05.
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Cuadro 3.2.1 Fletes de transporte por carretera
Ruta
US$ / ton
Sector La Jagua - Santa Marta
Costo Prodeco
8,33
Costo Carboandes
8,73
Consorcio Minero Unido (CMU)
9,00
Carboandes
7,90
Norcarbón
8,20
Carbones del Caribe
8,00
Cerrolargo
8,33
Sector La Jagua – Barranquilla - Cartagena
La Jagua - Barranquilla
8,33
Sector La Jagua - Tamalameque
Carbones del Caribe
4,60
Sector Lenguazaque - Buenaventura
Carbones Terranova
15,00
Minerales Sanoha
17,00
Sector Lenguazaque - Barranquilla vía Bucaramanga
Interamerican Coal
18,78
Entrevista G. Chiquillo
17,39
Sector Cúcuta - Barranquilla
Asocarbón
19,13
Prominorte
18,00
Sector Cúcuta - Maracaibo
Asocarbón
11,00
Geominas
13,00
Sector Cúcuta - Puerto Santander
Asocarbón
4,12 - 5,00
Cooperativa Cerro Guayabo
5,00
Sociedad Técnica Minera
4,12
Fuente: información suministrada por operadores mineros y estudios previos
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Por su parte, los estimativos de costos de transporte ferroviario que se obtuvieron en
reuniones, son más homogéneos tal como puede observarse en el cuadro 3.2.2. En
efecto, los costos tienen una menor variación por ton - km y son inferiores a US$0.01.
Cuadro 3.2.2 Fletes de transporte ferroviario (US$/ton)
Ruta
Sector La Loma - Ciénaga
Hills y Associates
Cerrejón - Puerto Bolívar
Cerrejón Norte
Cerrejón Central
Presentación VM Cerrejón - Puerto Bolívar
Fuentes: Estudios, encuestas y entrevistas
Diversas
fu en tes
3,32
0,69
1,26
2,76
Finalmente, en materia fluvial para el trayecto Tamalameque - Cartagena, el flete por ton
es de US$3.78, según lo informado por Carbones del Caribe lo que equivale a US$0.01
por ton - km
3.2.2
Estimación de costos de operación
Con el objeto de complementar y validar la información del punto anterior, se procedió a
calcular los costos de transporte con base en metodologías utilizadas por el Ministerio de
Transporte y el estudio propuesto. Estos cálculos reflejan los costos de operación en las
rutas consideradas. Su comparación con los fletes, en esas mismas rutas, debe tener en
cuenta que los fletes siempre se ven afectados con consideraciones tales como la
disponibilidad de compensación de carga, la oferta de vehículos, el estado de las
carreteras y otras causas.
En el modelo de carreteras el procedimiento de cálculo se inicia con una estructura de
costos fijos y variables previamente estimada por el Ministerio de Transporte para
diferentes tipos de vehículos, la cual se combina con la distancia recorrida, el número y
valor de los peajes en la ruta y unos costos estimados de administración. En los modelos
fluvial y ferroviario se tienen en cuenta la inversión de capital inicial, su valor de
salvamento, una tasa de interés del 24% para la recuperación del capital, consumos
medios de combustible, tripulaciones típicas y gastos de administración. En los anexos 2 y
3 se presenta la descripción de las respectivas metodologías.
Los costos por carretera resultantes se presentan en el cuadro 3.2.3. Como puede
observarse, los costos por ton - km, salvo el trayecto Cúcuta - Puerto Santander, oscilan
entre US$0.054 y US$0.024 lo cual se considera razonable de acuerdo con la experiencia
colombiana. Por ejemplo, la tabla de costos de referencia del Ministerio de Transporte 59
para regular las relaciones entre empresas de transporte y propietarios de camiones,
59
Resolución 3000 del 19 de mayo de 2003 del Ministerio de Transporte
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presenta costos por ton-km de US$0.04108 y US$0.02197 para las rutas Bogotá Buenaventura y Bogotá - Barranquilla respectivamente. También es importante observar
que en la medida en que disminuye la distancia, los costos por kilómetro aumentan.
Frente a la información secundaria del punto anterior, hay coincidencias pero también
algunas diferencias que se explican, en parte, por factores tales como la carga de
compensación existente en algunas rutas o el tamaño de los camiones que deben
utilizarse por restricciones de vías o puentes.
Cuadro 3.2.3 Costos de transporte por carretera en diferentes rutas (US$/ton)
Tramo
LaLoma- SantaMarta
LaLoma- SantaMarta(Ciénaga)
LaJagua- SantaMarta
LaJagua- LaLoma
LaJagua- Barranquilla
LaJagua- Tamalameque- Barranquilla
LaJagua- Tamalameque- Barranquilla
LaJagua- Tamalameque( PavimBurro-Tam)
LaJagua- Tamalameque(sinPav Burro-Tam)
Cerrejón- Ebanal - SantaMarta(sinpav)
Cerrejón- Ebanal - SantaMarta(conpav)
Bolombolo- Cali
Lenguazaque- SantaMarta
Lenguazaque- PuertoSalgar - Barranquilla
Lenguazaque- Landazuri - Barranquilla
Lenguazaque- Bucaramanga- Barranquilla
Lenguazaque- P. Araujo-Barranquilla
Lenguazaque- P. Salgar - Barranquilla
Lenguazaque- Bogotá- Buenaventura
Troncal del Carbon Pavimentada
Troncal del CarbonSinPavimento
Cúcuta- LaFría- LaCeiba
Cúcuta- LaFría- Maracaibo
Cúcuta- P. Santander
Cúcuta-Guarumito- Maracaibo
Cúcuta- Barranquilla
Cúcuta- Gamarra- Barranquilla
LaGabarra- Astilleros - B/quilla
LaGabarra- SanRoqueBarranquilla
LaGabarra- PteRioCatatumbo- Maracaibo
Modo
Carretera
Ferrocarril
Carretera
Carretera
Carretera
Ferrocarril- Fluvial
Carretera-Fluvial
CarreteraCarreteraCarretera
Carretera
Carretera
Ferrocarril
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera- Fluvial
Carretera- Fluvial
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera- Fluvial
Carretera
Carretera
Carretera-
Carretera
6,23
0,00
7,56
3,36
8,08
Ferrocarril VíaFluvial Transbordo
Total
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4,55
4,55
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,08
2,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
9,79
16,61
0,00
0,00
0,00
0,00
2,08
2,08
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5,47
0,00
0,00
0,00
0,00
2,08
0,00
0,00
0,00
6,23
3,59
7,56
3,36
8,08
8,58
12,31
5,67
5,66
5,73
5,72
13,38
29,70
29,95
23,82
24,36
19,20
27,62
17,78
3,88
4,06
10,01
10,96
5,67
9,52
18,68
16,08
18,86
12,20
8,53
3,59
1,95
5,67
5,67
5,66
5,73
5,72
13,38
29,70
29,95
23,82
24,36
7,33
8,93
17,78
3,88
4,06
10,01
10,96
5,67
9,52
18,68
8,53
18,86
12,20
8,53
Fuente: Resultados del modelo
En materia fluvial los costos teóricos se presentan en el cuadro 3.2.4. Como puede
observarse los costos por ton - km son también razonables para este tipo de transporte y
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aumentan en la medida ñeque los convoyes se hacen más pequeños como es el caso de
las rutas Puerto Araujo - Barranquilla y Puerto Salgar - Barranquilla, donde las
condiciones del río hacen que el tipo y numero de barcazas sea menor al que se presenta
en otras rutas como por ejemplo, Tamalameque - Barranquilla.
Cuadro 3.2.4 Costos de transporte fluvial en diferentes rutas
Rutas
Tamalameque - Barranquilla
Gamarra - Barranquilla
Puerto Araujo - Barranquilla
Puerto Salgar - Barranquilla
Distancia
405
505
757
915
$/Ton
13.089
15.742
28.148
47.768
US$/Ton
4,55
5,47
9,79
16,61
US$/ton-Km
0,011
0,011
0,013
0,018
Fuente: Resultados del modelo
Finalmente, en materia ferroviaria, no existen muchos parámetros de comparación por
cuanto solo operan para el transporte de carbón los proyectos de Drummond y Cerrejón
con características muy particulares. El cálculo de costos entre La Loma y Ciénaga se
efectuó tomando información del Ministerio de Transporte y otros estudios previos
llegándose a un costo ton/km de US $ 0,0165, el cual incluye un peaje por ton de US$
2.75. El costo estimado por ton entre la Loma y Santa Marta es de US$3.59. Para otros
sectores de la red ferroviaria se estimó un costo por ton - km de US$0.025.
3.3 Evaluación de la infraestructura portuaria
3.3.1
Marco Institucional
La historia de los puertos marítimos colombianos, como la de la mayoría de la
infraestructura de servicios públicos, se inicia con el otorgamiento de concesiones a
empresarios privados para su construcción y administración. En la década de los 40 y 50,
el gobierno colombiano siguió la tendencia mundial de nacionalizar los servicios públicos,
decisión que incluyó la nacionalización de la propiedad y de la operación de los puertos
marítimos. Ante los pobres resultados de los Estados como administradores de servicios
públicos, a finales de los años 80 en la mayoría de países del mundo se decidió alentar la
participación al sector privado en la construcción y operación de los servicios públicos y
Colombia no fue la excepción, iniciando con la participación privada en la operación de los
ferrocarriles, en la administración de los terminales públicos portuarios y con el
otorgamiento de concesiones viales.
3.3.1.1 Construcción de los principales puertos públicos:
Los principales puertos colombianos fueron construidos mediante concesiones otorgadas
a empresas privadas y en el caso del puerto de Buenaventura directamente por el
departamento del Valle del Cauca.60 A continuación se presenta una breve relación de
ellos:
60
Historia Extensa de Colombia, Volumen XXI, Alfredo D. Bateman 1986. Colpuertos, Boletín Informativo
Estadístico No 32.
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•
Puerto de Barranquilla fue construido y administrado por las compañías Wiston
Bronc & Cia y Raymond Concrete Pier Co, mediante contrato de concesión
otorgado por el gobierno colombiano. Esta compañía operó el puerto entre 1937 y
1941.
•
Puerto de Buenaventura: construido por del departamento del Valle y administrado
por el mismo entre el año 1922 y el año 1931.
•
Puerto de Cartagena: fue construido y administrado por la compañía Frederic
Snarf Corporation, mediante contrato de concesión otorgado por el gobierno
colombiano. Esta compañía operó el puerto entre 1933 y 1941.
•
El muelle de Santa Marta: fue construido como muelle bananero a finales del siglo
19 por la compañía Santa Marta Railway y posteriormente su administración pasó
a la compañía United Fruit Company, la cual lo operó hasta el año1955. En 1956
tomó la administración del puerto la Dirección General de Navegación y Puertos
del Ministerio de Obras Publicas.
•
En el año 1959 se creó la Empresa Puertos de Colombia que tomó la
administración de los terminales portuarios de Santa Marta, Barranquilla,
Cartagena, Buenaventura y Tumaco
•
En 1991 se crearon las Sociedades Portuarias Regionales, se privatizó la
operación portuaria y se permitió la competencia en la operación con la creación
de la figura de los operadores portuarios.
3.3.1.2 Evolución de la legislación sobre la administración operación y vigilancia de los
puertos
•
En desarrollo de la Ley 95 de 1941, el gobierno nacional asumió por intermedio de
la Dirección General de Navegación y Puertos la administración de los puertos de
Cartagena y Barranquilla. En el año 1956 también asumió el manejo del puerto de
Santa Marta.
•
Mediante la ley 63 de 1931, el gobierno nacional por intermedio del Consejo
Administrativo de Ferrocarriles Nacionales tomó a su cargo la reconstrucción del
puerto de Buenaventura y su administración.
•
La ley 154 de 1959 creó la Empresa Puertos de Colombia y se la responsabilizó
por la administración de los puertos de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena,
Buenaventura y Tumaco.
•
Mediante decreto 3137 de1980 se dictaron normas sobre el otorgamiento de
permisos en materia portuaria y se definen las instalaciones portuarias de
operación privada.
•
El documento CONPES MOPT/DNP-2.469-V/UNIF estableció los lineamientos de
política portuaria que orientaron la expedición de la ley primera de 1991
•
La ley primera de 1991 transformó el esquema institucional del sistema portuario
colombiano, al eliminar el monopolio del Estado en la operación de los puertos de
carga general de uso público, al crear la figura de la concesión portuaria, las
Sociedades Portuarias Regionales como administradoras de puertos de propiedad
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de la Nación, como también la figura de los operadores portuarios. Introdujo
además la obligación al gobierno de presentar cada dos años al Conpes los planes
de expansión portuaria. A los Ministerios de Obras Publicas y Transporte, hoy
Ministerio de Transporte y el Ministerio del Medio Ambiente, hoy Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, se les otorgó la responsabilidad de
planificar y racionalizar el desarrollo de la actividad portuaria en los puertos
marítimos, Se creó la Superintendencia General de Puertos con funciones de
vigilante del cumplimiento de las leyes, de otorgar las concesiones, de recaudar
las contraprestaciones y de conceder licencias portuarias.
•
El decreto 838 de 1992, reglamentó la ley primera de 1991 en lo referente al
régimen de concesiones y licencias portuarias.
•
La ley 105 de 1993 transformó el Ministerio de Obras Publicas y Transporte en
Ministerio de Transporte, asume las funciones que tenia el INTRA y creó el
Instituto Nacional de Vías - Invias, como responsable de la construcción y
mantenimiento de la Infraestructura de carreteras. Por medio del decreto 1179
reglamentario de la Ley 105, el gobierno nacional reestructuró el Ministerio de
Transporte, creó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y transformó
la Superintendencia General de Puertos en la Superintendencia de Transporte.
•
Mediante decreto 101 del año 2000, se reestructura el Ministerio de Transporte, y
la Superintendencia General de Puertos y se crea la Comisión de Regulación de
Transporte.
•
El decreto 2053 del 23 de julio de 2003 introdujo modificaciones a la organización
Institucional del Sector Transporte y sus entidades adscritas. Se trasladan al Invías
las funciones de ejecución y mantenimiento de la infraestructura de direcciones
Marítima y de Transporte Fluvial y todas las concesiones (carreteras, puertos,
ferrocarriles y aeropuertos), pasan a depender de una nueva entidad denominada
Instituto Nacional de Concesiones. La Superintendencia de Puertos y Transporte
mantiene sus funciones para la actividad portuaria pero el Invías toma las
funciones de ente ejecutor de la infraestructura de vías, puertos fluviales y de los
canales de acceso a los terminales marítimos.
3.3.2
Planes de expansión portuaria y recomendaciones específicas para los
puertos de carbón.
De acuerdo con lo establecido por la Ley primera de 1991, los Planes de Expansión
Portuaria son aprobados por el Consejo de Política Económica y Social - Conpes. Desde
la aprobación de la Ley se han aprobado cinco planes de expansión portuaria y sus
principales recomendaciones fueron las siguientes:
•
Plan de Expansión 1991-1993 (documento DNP 2550-UINF-MOPT)
Definió como zonas aptas para el manejo de carbón las siguientes: (a) Bahía de Portete
en la Guajira; (b) desembocadura del río Cañas (La Guajira); (c) el municipio de Ciénaga
entre la quebrada del Doctor y el río Córdoba (Magdalena); (d) la margen occidental de
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Bocas de Ceniza (Atlántico), (e) la zona portuaria de Barranquilla sobre el río Magdalena y
(f) la zona portuaria de Buenaventura.
•
Plan de Expansión
MINTRANSPORTE)
1993-1995
(Documento
CONPES-DNP
2680
UNIF-
El Plan estableció que las nuevas concesiones portuarias deben cumplir con dos
condiciones: no estar ubicadas en zona de reserva o en parque natural; así mismo no
deben distar más de 50 km de la red vial. Adicionalmente estableció una nueva forma de
cobro de la contraprestación.
•
Plan de Expansión 1996-1997 (Documento CONPES 2839 Mintransporte-SGPDNP-UINF)
Recoge la mayoría de las recomendaciones del Plan de Expansión 1993-1995 y aplazó
para el siguiente Planl a decisión sobre la ubicación de nuevos puertos carboneros;
establece que una vez empiece a operar un puerto integrado para la exportación de los
carbones del Cesar, Córdoba y el interior del país, quedaran inhabilitadas las zonas
donde funcionen puertos cuyas cargas se trasladen al puerto integrado.
•
Plan de Expansión 1998-1999 Documento CONPES 2992
Mantiene las políticas establecidas en el Plan de Expansión Portuaria 1996-1997, hasta
tanto se termine el estudio de ordenamiento físico, portuario y ambiental de los litorales
colombianos. Conserva la recomendación de que una vez empiece a operar un puerto
integrado para la exportación de los carbones del Cesar, Córdoba y el interior del país,
quedaran inhabilitadas las zonas donde funcionen puertos cuyas cargas se trasladen al
puerto integrado.
•
Plan de Expansión 2002-2003 (Documento CONPES 2839 MintransporteMinambiente-SGP-DGMMD- DNP-DIE-ST)
Define la sectorización de las zonas de manejo para actividades portuarias, en un todo de
acuerdo con las recomendaciones del Estudio de Ordenamiento Físico, Portuario y
Ambiental de los litorales colombianos:
•
Zona de manejo para actividades portuarias principales (San Andrés, La Guajira,
Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Golfo de Urabá,
Buenaventura y Tumaco).
•
Zona de manejo para actividades portuarias menores
•
Zona de manejo portuario con restricciones ambientales significativas.
Se mantienen los lineamientos para el cálculo de la contraprestación y se define la
estrategia para la implementación del convenio internacional Marpol 74/61.
61
Hace referencia a la disposición de deshechos y residuos de los buque que atracan en las bahías y zonas
portuarias.
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3.3.3
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Infraestructura portuaria existente para carbón
En Colombia existen actualmente 10 terminales marítimos para la exportación de carbón,
ocho en la costa Atlántica y dos en la costa Pacifica. En seis de estos terminales se
utilizan los muelles de los puertos de carga general o de otros productos a granel mientras
que los puertos de Puerto Bolívar, American Port Co y Prodeco fueron construidos
especialmente para el manejo de carbón. En la figura 3.3.1 se presenta la ubicación de
los terminales de la costa Atlántica y en la figura 3.1.1, por existir terminal en una ciudad,
la ubicación localización del puerto de Buenaventura en el Pacifico.
Figura 3.3.1 Ubicación de los terminales de la costa Atlántica
Los terminales de Prodeco y American Port Co., realizan la operación de cargue a
barcaza mediante bandas transportadoras y efectúan la operación de descargue de
barcaza y cargue a buque mar afuera. En el terminal del Cerrejón en Puerto Bolívar se
realiza cargue directo al buque mediante bandas y un equipo de cargue a buque tipo
lineal.
Para evaluar la infraestructura portuaria especializada para la exportación de carbón, se
realizaron visitas a los puertos y terminales existentes en la costa Atlántica y en la costa
Pacifica con el fin de establecer sus características actuales y los planes de expansión
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previstos por sus propietarios y operadores, así como visitas a la zona del Golfo de
Maracaibo en Venezuela donde se encuentran ubicados los terminales portuarios que se
utilizan para exportar el carbón del distrito El Zulia, en Norte de Santander.
La localización y las características de los terminales de carbón al 2004 se presentan en
el cuadro 3.3.1.
Cuadro 3.3.1 Localización de los puertos carboníferos en Colombia
TERMINAL
1/
Carbosan
Prodeco
1/
1/
Cementos Caribe
1/
Colclinker
Puerto Mamonal S.A.
SPRB
1/
American Port Co.
1/
Puerto Bolívar
2/
UBICACIÓN
SISTEMA
OPERATIVO
CAPACIDAD CAPACIDAD
DE CARGUE BUQUES
(MT/año)
(DWT) 4/
Santa Marta
Cargue directo
3.0
70.000
Santa Marta
Barcazas y plataforma
mar afuera
5.0
180.000
Barranquilla
Cargue directo
1.0 3/
35.000
Cartagena
Cargue directo
1.0
3/
65.000
Cartagena
Muelle
0.2
10.000
Barranquilla
Muelle
0.5
20.000
Ciénaga
Barcazas y plataforma
mar afuera
25.0
180.000
29.0
180.000
Puerto Bolívar Cargue directo
SPRBUN
1/
Buenaventura Muelle
0.6
35.000
Muelle 13
1/
Buenaventura Muelle
0.35
35.000
1/ Información obtenida durante las visitas realizadas a los diversos terminales.
2/ Información obtenida de la presentación del Presidente de Drummond Colombia, Augusto Jiménez en
McCloskey Coal Conference of the Américas 2004.
3/ Capacidad dependiente de los requerimientos de los demás productos que se mueven por el puerto.
3/ DWT= Toneladas de peso muerto
Complementariamente, se recopiló la información básica de los siguientes proyectos
portuarios que se encuentran en etapa de planeamiento o en construcción.
Costa Pacifica:
- Puerto de Aguadulce
- Puerto Delta del río Dagua
Costa Atlántica:
- Puerto de Carbones del Caribe en Ciénaga (en construcción)
- Puerto Integrado de carbón en Puerto Zúñiga - Santa Marta.
- Puerto Sociedad Portuaria de Palermo.
- Sociedad Portuaria de Bocas de Ceniza
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Los orígenes, destinos y modo de transporte del carbón de exportación se presentan en el
cuadro 3.3.2.
Cuadro 3.3.2 Orígenes y destinos de carbón de exportación y modo de transporte
Departamento
Puerto de exportación
Antioquia
Buenaventura
Boyacá-Cundinamarca
Buenaventura
Boyacá-Cundinamarca
Barranquilla
Boyacá-Cundinamarca
Cartagena
Córdoba
Cartagena 1/
Guajira (Cerrejón Central Comunidad) Carbosan (Santa Marta)
Cesar
Carbosan (Santa Marta)
Cesar
Prodeco
Cesar
Barranquilla 2/
Modo de transporte
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Carretera
Cesar
Barranquilla
Fluvial - Carretera
Cesar
Cesar La loma
Guajira
Norte de Santander
Norte de Santander
C/gena Colclinker
American Port Co.
P. Bolívar
Maracaibo
La Ceiba
Fluvial - Carretera
Ferrocarril
Ferrocarril
Carretera
Carretera
1/ Consumo de la planta de cemento de Colclinker
2/ Parte para consumo de Cementos del Caribe
En las figuras 3.3.2, 3.3.3, 3.3.4 y 3.3.5 se presentan esquemáticamente los movimientos
de carbón entre las minas de los distritos de carbón de La Jagua, Barrancas, Montelíbano
y El Zulia hacia los puertos de la costa Atlántica y de Venezuela en el golfo de Maracaibo,
así como los modos de transporte utilizados.
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Figura 3.3.2 Esquema movimiento de carbón distrito La Jagua
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Figura 3.3.3 Esquema movimiento de carbón distrito de Barrancas
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Figura 3.3.4 Esquema movimiento de carbón distrito de Montelíbano –San Jorge
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Figura 3.3.5 Esquema movimiento de carbón distrito El Zulia
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En las figuras 3.3.6 y 3.3.7 se presentan de forma esquemática los movimientos de carbón entre las minas de los distritos
de carbón de Boyacá, Cundinamarca hacia los puertos de la costa Atlántica, del Pacifico, así como los modos de transporte
utilizados.
Figura 3.3.6 Esquema movimiento de carbón distrito Paz de Río
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Figura 3.3.7 Esquema movimiento de carbón distrito de Zipaquirá
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3.3.4
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Descripción de los terminales portuarios de carbón
Las descripciones de los terminales portuarios que manejan carbón de exportación,
ubicados de norte a sur del país son las siguientes:
3.3.4.1 Puerto del Cerrejón
-
Generalidades
Puerto Bolívar como se denomina el puerto de carbón del proyecto del Cerrejón, fue
construido en desarrollo del Contrato de Asociación para el Área B del Cerrejón, está
localizado en el costado sur-este de la bahía de Portete en el Océano Atlántico,
jurisdicción del departamento de La Guajira. El puerto tiene accesos por carretera
(construida por el proyecto) y por vía aérea. El carbón llega al puerto por un ferrocarril
minero exclusivo construido por el propio proyecto entre la mina y Puerto Bolívar. En la
figura 3.3.1 se presenta la ubicación del puerto.
El terminal de Carbones del Cerrejón LLC, es un puerto especializado para cargue de
este mineral. Realiza la operación de cargue directo de buques mediante un cargador
lineal.
El proyecto del Cerrejón fue construido al inicio de la década de los años 80 por la
Asociación conformada por Carbones de Colombia S.A., Carbocol, empresa industrial y
comercial del Estado, y por International Colombia Resources Corporation, Intercor,
sociedad extranjera, con sucursal debidamente establecida en el país, afiliada a Exxon
Mobil Corporation. En 1999 se adelantan negociaciones entre Carbocol, Intercor y
Carbones del Cerrejón S.A., CDC, que resultan en la celebración de los acuerdos por
medio de los cuales se le da acceso a CDC a la infraestructura férrea y portuaria de la
asociación para evacuar los carbones provenientes de las explotaciones del Cerrejón
Zonas Norte y Central que esta última desarrolla. Paralelamente, se suscribe una
modificación al contrato de asociación a través de la cual, Carbocol e Intercor, acuerdan
entre otras estipulaciones la ampliación del plazo de duración del mismo hasta el año
2034
En el año 2000 se privatiza la participación de Carbocol en el Contrato de Asociación y se
transfiere a la sociedad Cerrejón Zona Norte S.A., CZN S.A., los derechos y obligaciones
que Carbocol tenía en dicho contrato. Posteriormente, en el año 2002 Exxon Mobil
Corporation vende en el exterior su participación en Intercor, al consorcio integrado por
Anglo American Plc, Glencore Internacional Ag y BHP Billinton plc. Así mismo, a finales
de 2002 Intercor se fusiona con la sociedad Carbones del Cerrejón S.A., CDC, y cambia
su nombre por Carbones del Cerrejón LLC, Cerrejón.
Ambas compañías, esto es CZN S.A. y Cerrejón son de propiedad conjunta de compañías
afiliadas a las sociedades extranjeras Glencore Internacional Ag, Anglo American plc y
BHP Billiton plc.
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Cerrejón realiza todas las operaciones de explotación con sus propios equipos de minería,
camiones, palas, y trenes; en puerto realiza las operaciones de descargue automático de
trenes, apilamiento, reclamación y cargue directo en buques.
-
Características del terminal 62/
El terminal de Cerrejón, desde su etapa de explotación inicial, manejó los carbones
procedentes de la mina del Cerrejón Zona Norte y Central y con excepción de la mina de
la Comunidad del Cerrejón Central. Carbones el Cerrejón LLC explota, transporta y
comercializa el carbón y no presta servicios a terceros. Lo anterior no obsta para que
otros productores puedan tener acceso a la infraestructura ferroviaria y portuaria, en
concordancia con lo establecido en el Contrato de Asociación y previa celebración de los
acuerdos que establezcan las condiciones y términos de dicho acceso.
Se manejan en el puerto cinco calidades de carbón según el poder calorífico (Btu/lb)
acordado con el comprador y se manejan dos granulometrías:
Tipo
Granulometría D90 (mm)
Estándar
<50
Oversize
<100
Los carbones comercializados tienen como destino a los Estados Unidos y Europa, siendo
el continente europeo el comprador del 75% del carbón del Cerrejón.
-
Movimiento histórico y proyecciones.
Previo concurso para seleccionar al mejor proponente, Carbocol e Intercor suscribieron el
17 de Diciembre de 1976 el Contrato de Asociación para la exploración y explotación, bajo
la modalidad de asociación por partes iguales, del carbón mineral de propiedad nacional
que se encuentre dentro de un área ubicada en los municipios de Barrancas, Hatonuevo,
Albania y Maicao en el Departamento de La Guajira conocida como Zona Norte.
Carbones del Cerrejón S.A., CDC, antes de ser fusionada por absorción en Intercor en
noviembre de 2002, era titular de los siguientes contratos para la exploración y
explotación de carbón, así:
Desde 1992, como contratista del Estado, adelantó en la zona del Cerrejón Central el
contrato de exploración y explotación de carbón del área de Oreganal.
62
Fuente: Información suministrada durante la visita realizada a CZN S.A.-CDC LlC. el día 19 de enero de
2004.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Igualmente, a partir de 1992, como contratista de La Comunidad de El Cerrejón desarrolló
la explotación del área privada perteneciente a dicha Comunidad, ubicada también en
Cerrejón Central.
Así mismo, desde 1998, también como con contratista del Estado, le fue adjudicado el
contrato de exploración y explotación del área minera de Cerrejón Sur.
En el año 2000 el gobierno nacional privatizó su participación en el Contrato de
Asociación Zona Norte y le transfiere, tal y como se mencionó, a la sociedad Cerrejón
Zona Norte S.A., CZN S.A. los derechos y obligaciones que Carbocol tenía en dicho
contrato.
En el año 2001 el gobierno colombiano adjudicó al Consorcio Intercor - CZN S.A., el
contrato para la exploración y explotación minera del área de Patilla, ubicada en la Zona
Norte.
Según lo indicado anteriormente, en el año 2002 Exxon Mobil Corporation vendió en el
exterior al consorcio integrado por Anglo American plc, Glencore Internacional Ag y BHP
Billinton su participación en la sociedad Intercor.
Como resultado de las ventas y adquisiciones relatadas y con el objeto de optimizar el
manejo de las operaciones mineras a través de una estructura corporativa simplificada, a
finales de 2002 se adelantó el proceso de fusión por medio del cual Intercor absorbió a la
sociedad Carbones del Cerrejón S.A., CDC, y cambió su nombre por Carbones del
Cerrejón LLC, Cerrejón.
La participación de las compañías CZN S.A. y Cerrejón en los diferentes contratos
mineros celebrados con el Estado colombiano y con la Comunidad de El Cerrejón, para la
explotación de las áreas mineras denominadas Zonas Norte, Centro y Sur del Cerrejón es
como sigue:
Cuadro 3.3.3 Participación en contratos mineros de CZN S.A. y Cerrejón
ÁREA MINERA
COMPAÑÍA
PARTICIPACIÓN
Zona Norte
Cerrejón
50%
CZN S.A.
50%
Cerrejón
50%
CZN S.A.
50%
Zona Central – Oreganal
Cerrejón
100%
Zona Central – Comunidad
Cerrejón
100%
Zona Sur
Cerrejón
100%
Patilla
Fuente: Información suministrada por Carbones del Cerrejón LLC - Cerrejón
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Las reservas de las minas estimadas por la Asociación CZN S.A. y Cerrejón son de 3.000
millones ton de las cuales en las condiciones actuales de precio, mercado y tecnología se
consideran recuperables 2.200 millones ton.
Cerrejón, como operador de las áreas mineras anotadas, prevé llegar a exportar
28.millones ton anuales en el año 2006 y entre el 2006 y el 2010 esperan incrementar la
producción que permitan un volumen de exportaciones de hasta 30 millones de ton
anuales. Para el año 2030 proyecta producir y exportar 42 millones ton por año.
Cuadro 3.3.4 Proyección de exportaciones del Cerrejón63
AÑO
VOLUMEN
(M illo n e s to n .)
2003
21
2004
25
2005
27
2006
2020
28
42
Fuente: Información suministrada durante la visita
realizada a CZN S.A.-CDC LLC. El 19 de enero de 2004
-
Infraestructura y equipo:
La infraestructura y los equipos de transporte férreo y de embarque en puerto de Cerrejón
ha casi doblado su capacidad de diseño prevista originalmente mediante medidas de
optimización de la operación y de los tiempos de mantenimiento. Muy pocas obras de
infraestructura adicional han sido construidas.
a) Mina
El transporte de material estéril en la mina se realiza con 145 camiones de 170 y 240 ton.
Recientemente llegaron 10 camiones de 320 ton que están siendo ensamblados y
alistados para entrar en operación.
El descargue de carbón que alimenta dos trituradoras se realiza con 31 camiones de 170
ton, dos bandas que reciben el carbón triturado y lo transportan a dos silos con una
capacidad de 13.000 ton por silo.
Los silos alimentan los vagones de ferrocarril mediante una operación continua
automatizada. La capacidad de cargue es de 14.000 ton/hora.
63
Fuente: Información suministrada durante la visita realizada a CZN S.A.-CDC LLC. El 19 de Enero de 2004
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b) Ferrocarril
El transporte del material entre el punto de cargue en los silos y el puerto se realiza
mediante un ferrocarril de uso exclusivo para el proyecto de 150 km de longitud y trocha
estándar que opera a una velocidad media de 50 km/hora con velocidades máximas de 70
km/hora.
El ferrocarril tiene tres apartaderos o puntos de cruce en ruta y es controlado por un
sistema centralizado de control de trenes (CTC) ubicado en la mina y sensores a lo largo
de la ruta para controlar permanentemente la posición de cada tren en la vía y sensores
de rueda caliente.
Actualmente se corren ocho trenes diarios en promedio, seis de 88 vagones con 9.500 ton
cada uno y dos trenes de 118 vagones con 12.500 ton cada uno.
c) Recibo y apilamiento de carbón
Estación de descarga de trenes: La estación de descarga de trenes permite un descargue
continuo del tren moviéndose a una velocidad de 1.2 km/hora. Al entrar a la estación de
descargue automáticamente el centro de control de la estación define la tolva en la cual
descargar y un dispositivo eléctrico acciona un mecanismo neumático instalado en cada
vagón que abre las compuertas de fondo sobre la tolva seleccionada, ubicada bajo la
carrilera. La estación tiene dos tolvas que permiten el descargue alternado de vagones.
Todo el proceso de descargue es automatizado y está controlado desde la cabina de
mando. La capacidad de descarga es de 6.000 ton/hora. El control de emisión de
partículas de polvo en el proceso de descargue se realiza mediante aspiradoras
neumáticas.
Una banda transportadora de 424 m de longitud y 6.000 ton/hora de capacidad de
transporte de ancho; se utiliza para transportar el carbón desde la estación de descargue
hasta los patios de carbón.
Una primera estación de transferencia permite alimentar tres bandas que pueden
alimentar el cargador de buques directamente o almacenar el carbón en patio mediante 3
apiladores reclamadores lineales reversibles. Las tres bandas que alimentan los
apiladores, reciben el carbón y lo transportan hacia el cargador de buques cuando se
reclama carbón de las pilas. Las capacidades de cargue de los apiladores reclamadores
es de 5.000 ton/hora. La capacidad de almacenamiento en los patios de carbón es de
700.000 ton, pero usualmente se almacenan un volumen máximo de 500.000 ton para
evitar auto combustión del carbón. Existen cinco estaciones de transferencia adicionales
en los patios para realizar este proceso.
Dos bandas, una de 436 m y otra de 585 m de longitud, ambas de 2.40 m de ancho
transportan el carbón entre los patios de almacenamiento y el cargador de buques con
una capacidad de transporte de 10.000 ton/hora. Existen dos estaciones de transferencia
y un silo regulador de 3.000 ton entre el patio y el cargador de buques.
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d) Puerto y cargue de buques
El punto de atraque de Puerto Bolívar está constituido por tres duques de alba y cuatro
piñas de amarre, a los cuales se tiene acceso peatonal a través de pasarelas metálicas.
Permite recibir buques Cape-size hasta de 180.000 DWT.
El canal de acceso a Puerto Bolívar tiene un ancho de 225 m y 1.9 millas de longitud y
cuenta con una dársena de giro de 600 m de diámetro.
Para las maniobras de atraque y desatraque, Puerto Bolívar tiene tres remolcadores
Voiht-Schneider de 4.000 HP y uno de 3.000 HP. El puerto tiene un cargador lineal con
capacidad para cargar buques a una rata de 9.000 ton/hora.
e) Otras facilidades
Puerto Bolívar tiene un muelle tipo espigón utilizado para el descargue de suministros y
para el atraque de los remolcadores del puerto. La plataforma tiene una longitud de 280 m
y un ancho de 40 m. Así mismo, una pista de aterrizaje de 1.600 m de longitud.
Dos Tanques de almacenamiento de combustibles con capacidad de almacenamiento de
6.300.000 galones cada uno. Tres Plantas desalinizadoras de osmosis inversa, laguna de
oxidación para el tratamiento de aguas servidas y deposito sedimentador de aguas lluvias.
Plantas eléctricas de emergencia con capacidad para operar un apilador-reclamador y el
cargador de buques. Capacidad de alojamiento para 1.000 personas de oficinas, talleres
de mantenimiento, operadores de equipos, contratistas y autoridades.
e) Capacidad del puerto
La empresa Carbones del Cerrejón LLC, Cerrejón, estima que el puerto tiene capacidad
para movilizar hasta 29.000.000 ton año optimizando la operación y las paradas por
mantenimiento.
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Figura 3.3.8 Esquema de Puerto Bolívar
-
Fotografías
Se presentan a continuación ocho fotografías que ilustran la infraestructura disponible en
Puerto Bolívar para el descargue, almacenamiento y cargue del carbón en el buque.
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Estación de descarga de trenes
Banda transportadora y estación de transferencia
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Patios de carbón y equipos de apilación / reclamación
Apilador reclamador
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Silo y cargador de barcos
Cargador de barcos
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Buque en el muelle iniciando cargue
Muelle de suministros y tanques de combustible
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3.3.4.2 Puerto de Santa Marta
-
Generalidades
Está localizado sobre el Océano Atlántico en jurisdicción del departamento de Magdalena
y en el extremo nor-occidental del municipio de Santa Marta; tiene accesos por carretera y
ferrocarril y está conectado con la red férrea nacional a través del ferrocarril del
Magdalena y con la red vial Nacional por las Troncales del Caribe y del Magdalena. En la
figura 3.3.1 se presenta su localización.
Santa Marta es un puerto multipropósito con facilidades para el manejo de cargas
generales, contenedores, gráneles sólidos y líquidos, granos y carbón.
El puerto es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta. La
compañía Carbosan realiza las operaciones del puerto de carbón. El terminal
especializado de carbón utiliza los muelles 6 y 7, los patios aledaños a estos muelles y
parte del patio denominado Ancón. En este terminal se realiza cargue directo a buques
Panamax y menores.
La Sociedad Portuaria de Santa Marta opera sus propios equipos y operadores privados
realizan las operaciones de manejo de la carga.
-
Infraestructura portuaria 64/
La infraestructura portuaria está constituida por los muelles, las bodegas, cobertizos, los
patios, las baterías de silos, los tanques de gráneles líquidos, las vías internas, las
porterías y los edificios de administración.
a) Muelles
Dispone de siete muelles uno de los cuales esta dedicado con exclusividad al cargue de
carbón.
Cuadro 3.3.5 Longitud de muelles Puerto de Santa Marta
64
Muelle
Longitud
Calado disponible
1
100.0 m.
17’
2
180.0 m.
36’
3
140.0 m.
36’
4
240.0 m.
40’
5
94.0 m
20’
6
150.0 m.
60’
7
156 m.
50’
Fuente : Superintendencia de Transporte y Puertos
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b) Bodegas y patios.
Cuadro 3.3.6 Bodegas y patios Puerto de Santa Marta
Bodega
Cobertizo
Patios
1
1ª
4y5
Ancon
Área
7.200 m2
7.500 m2
2.896 m2
Área
740 m2
Área
8.300 m2
9.440 m2
7.860
46.110
24.310
14.000
Uso
Carga general
Carga general/ Granel sólido
Carga general/ Granel sólido
Uso
Químicos
Uso
Contenedores
Vehículos
Contenedores
Contenedores / Carga general
Carbón
Carga general
c) Otras facilidades
El puerto cuenta con dos baterías de silos para granos con una capacidad de 44.000 ton,
tanques y bombas para el manejo de aceites a granel con una capacidad de 13.948 m3,
un edificio de oficinas, una puerta de control de entrada y un parqueadero para camiones
ubicados fuera de la zona portuaria.
d) Equipos 65/
Cuadro 3.3.7 Equipos Puerto de Santa Marta
Equipo
Grúa de tierra
Grúa de tierra
Grúa de tierra
Grúa de tierra
Grúa flotante
Montacargas
Montacargas
Toplifters
Toplifters
Hustlers
Sideloader
Succión – gráneles
Transportador para llenado a granel
65
Capacidad
104 Ton.
50 Ton.
30 Ton.
15 Ton
80 Ton
7 Ton
3 Ton
20 Ton
40 Ton
7 Ton
280 Ton/hora
Cantidad
1
1
3
1
1
5
65
2
4
4
1
1
1
Fuente: Superintendencia de Transporte y Puertos
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Los equipos descritos no incluyen los equipos especializados para el manejo de carbón,
los cuales forman parte del terminal especializado operado por la sociedad Carbosan que
se describe a continuación.
-
Terminal especializado de carbón 66/
El terminal especializado de carbón es operado por la compañía Carbosan y empezó
operaciones en julio de 2003.
En la actualidad maneja los carbones de las compañías Carboandes provenientes de la
mina de La Jagua de Ibirico y de Carbones de Cerrejón Central - CCC de la mina de la
comunidad del Cerrejón Central. Se manejan en el puerto tres calidades de carbón según
la mina de origen y la granulometría:
Cuadro 3.3.8 Calidades de carbón en Puerto de Santa Marta
Cliente
Tipo
Granulometría D90 (Mm.)
Carboandes
Estándar
<50
CCC
Estándar
<50
CCC
Oversize
<200
Los volúmenes de carbón movidos en el 2003 y la proyección estimada son como sigue:
Cuadro 3.3.9 Movimiento y proyecciones
Año
2003 (6 meses)
Ton
800.000
2004
1.800.000
2006
3.000.000
Fuente: Información suministrada por Carbosan
durante visita realizada en enero de 2004
-
Infraestructura y equipo
La infraestructura y los equipos del terminal especializado de carbón es la siguiente:
a) Muelle
Utiliza los muelles 6 y 7 de la SPRM en donde existe una profundidad de 50 pies por los
cuales se pueden atender buques tipo Panamax (DWT 70.000 ton). Actualmente operan
buques Panamax y Handymax (DWT hasta 50.000 ton).
66
Información suministrada durante la visita realizada a Carbosan el día 15 de enero de 2004
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b) Recibo y apilamiento de carbón
Los equipos de recibo y apilación del carbón que opera Carbosan son los siguientes:
Dos descargadores de camiones por volteo, hidráulicos, para descargue trasero, con una
rata máxima de descargue de 15 camiones por hora. En promedio se están descargando
12 vehículos por hora. Incluyen básculas para pesaje de los camiones y alimentadores de
oruga que reciben el carbón y lo transportan hasta el sistema de bandas móviles.
Una banda transportadora móvil de 15 m de longitud y 48” de ancho y seis bandas
transportadoras móviles de 30 m de longitud u 48” de ancho que reciben el carbón de los
alimentadores de oruga y lo conducen hasta el apilador radial.
Un apilador radial móvil con capacidad de apilar hasta 1.350 ton/hora en pilas hasta de 15
m de altura. La capacidad del patio es de 90.000 ton, la cual es insuficiente para una
eficiente operación para atender un volumen de exportación mayor de 1.800.000 ton año.
Sistemas de aspersión de agua, centros de control con la instrumentación y control
electrónico del sistema de volteo de camiones, bandas y apilador radial. El sistema
principal para el control de emisiones es un sistema moderno utilizando la aplicación de
espuma y resina, con reducida dependencia en el agua, el cuál tiene suministro deficiente
en Santa Marta.
c) Cargador de buques
Tolva de recibo de carbón de 30 ton de capacidad alimentada por cargadores frontales; la
tolva alimenta una banda de 18 m de longitud, 60” de ancho y que deposita el carbón en
la banda de transferencia.
Banda de transferencia de 58 m de longitud y 48” de ancho que conduce el carbón hasta
el cargador de buques. Está equipada con una bascula electrónica dinámica para medir el
flujo de carbón y un detector de metales.
Cargador de buques radial montado sobre llantas, con pluma retráctil e izable y banda de
48”, con velocidad variable hasta de 5 m/seg. Diseñado para cargar buques de 120.000
ton con manga hasta de 41 m. La rata máxima de cargue es de 2.200 ton/hora. La rata
promedia de cargue es de 1.800 ton/hora.
d) Cuarto de control, para el manejo y control del descargador de camiones, las bandas
transportadoras y el apilador radial.
e) Capacidad del terminal
La capacidad de cargue del terminal la estima Carbosan en 1.8 millones ton, que se
puede aumentar a 3 millones ton si se utiliza el patio del Ancon para el almacenamiento
de carbón y se complementa el sistema de apilado y reclamación. La capacidad de recibo
y almacenamiento son las limitantes en la capacidad de carga del terminal. Los equipos
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de apilamiento y el cargador de barcos tienen capacidad sobrante respecto a las
capacidades de recibo y almacenamiento.
Figura 3.3.9 Puerto de Santa Marta - Localización general
67
67/
Fuente: Carbosan
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Figura 3.3.10 Terminal de Carbosan 68/
68
Fuente: Carbosan
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-
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Fotografías
Se presentan a continuación siete fotografías que ilustran la infraestructura disponible en
el terminal especializado desde los patios antiguos de almacenamiento de carbón, el
sistema de descarga de camiones, el sistema de apilamiento radial y el cargador de
buques.
Almacenamiento patio el Ancón
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Equipo de volteo de camiones
Alimentadores de oruga y banda recolectora
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Banda móvil alimentadora del apilador radial
Apilador radial
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Cargador de buques
Muelle 7
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3.3.4.3 Puerto de Prodeco
-
Generalidades
Está localizado sobre el Océano Atlántico en el departamento de Magdalena cerca
aeropuerto de Santa Marta en el sitio conocido como puerto Zúñiga; tiene accesos
carretera y ferrocarril. El puerto tiene conexión con la red férrea nacional a través
ferrocarril del Magdalena y con la red vial nacional por las troncales del Caribe y
Magdalena. En la Figura 3.3.1 se presenta la ubicación del puerto.
del
por
del
del
El terminal de Prodeco es un puerto especializado para cargue de carbón. Realiza la
operación cargando barcazas y remolcándolas hasta dos sitios de cargue en alta mar
ubicados a 1.5 y a 2.5 millas respectivamente, en donde se realiza el descargue de
barcazas y cargue de buques mediante grúas flotantes y las grúas propias de los buques
graneleros.
El puerto es de propiedad de Prodeco S.A., sociedad colombiana dedicada a la
explotación y exportación de carbón. Prodeco opera sus propios equipos de descargue,
apilamiento, reclamación, cargue en barcaza, las barcazas y remolcadores. Para el
cargue del carbón en los buques cuenta con dos grúas flotantes las cuales son operadas
por la empresa Carbográneles (operador portuario).
-
Características del terminal 69/
En sus inicios el terminal de Prodeco manejó carbones procedentes del altiplano Cundiboyacense, y posteriormente carbones de las minas de la zona Central del Cerrejón. En la
actualidad Prodeco compra y comercializa carbones de diversos productores de las minas
de La Jagua de Ibirico y se encuentra en el proceso de reiniciar la producción de la mina
Calenturitas en el Cesar.
Se manejan en el puerto dos calidades de carbón según la granulometría:
Tipo
Granulometría D90 (mm)
Estándar
50
Oversize
220
Los carbones comercializados tienen como destino a los Estados Unidos, Europa y el
Caribe, siendo los dos primeros los destinos principales.
-
Movimiento histórico y proyecciones
Los volúmenes de carbón que han sido exportados a través del puerto de Prodeco, según
la información suministrada durante la visita al puerto es la siguiente:
69
Fuente: Información suministrada por la empresa durante visita realizada a Prodeco el día 16 de enero de
2004.
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Cuadro 3.3.10 Movimiento histórico puerto de Prodeco
Año
Ton
1999
1,766,309
2000
1,450,349
2001
1,640,991
2002
1,765,641
2003
2,202,545
2004 /1
2,190,000 /1
/1 Proyección
Prodeco prevé manejar volúmenes adicionales importantes de carbón de exportación de
la mina de Calenturitas en el evento que se llegare a solucionar la problemática de
transporte mina - puerto.
-
Infraestructura y equipo 70
La infraestructura y los equipos del terminal especializado de carbón son los siguientes:
a) Recibo y apilamiento de carbón
- Dos volcadores de camiones, hidráulicos, con una rata promedio de descargue de 20
camiones por hora. Incluyen básculas para pesaje de los camiones y alimentadores que
depositan el carbón en el sistema de bandas móviles.
- Una banda transportadora No.1 de 630 m de longitud y 48” de ancho que se utiliza para
alimentar un apilador lineal reversible o para recibir el carbón reclamado por cargadores
frontales y transportarlo hasta un silo de regulación. La capacidad de la banda es de
2.000 ton/hora.
- Un apilador lineal viajero con capacidad de apilar hasta 2.000 ton/hora.
- Patio de almacenamiento con dos pilas ubicadas a lado y lado de la banda. La
capacidad de almacenamiento del patio es de 400.000 ton.
- Seis tolvas de alimentación de la banda No1. Las tolvas son alimentadas por cargadores
frontales.
- Sistemas de aspersión de agua.
70
Fuente: Información suministrada durante visita realizada a Prodeco el día 16 de enero de 2004.
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b) Sistemas de cargue de barcazas
- El sistema de cargue de barcazas comprende un silo que permite regular el suministro
de carbón a la banda transportadora No 2, con una capacidad de almacenamiento de 300
ton.
- Banda transportadora No. 2 de 260 m de longitud y 42” de ancho que conduce el carbón
hasta el cargador de buques. Está equipada con un detector de metales.
- Cargador de barcazas fijo, con una rata de cargue de 1.500 ton/hora. Las barcazas se
cargan de la proa hacia la popa moviendo las barcazas mediante un malacate ubicado en
la plataforma de atraque.
c) Muelle
- Compuesto por una plataforma de atraque de 24 m de longitud, conectada a tierra por
una pasarela de aproximadamente 100 m sobre la cual se apoya la banda transportadora
No 2, y dos piñas de amarre/atraque. Las estructuras mencionadas están fundadas sobre
pilotes.
d) Equipo de cabotaje y cargue de buques en alta mar.
- Equipo de cabotaje compuesto por tres barcazas marinas de 1.500 DWT y 2 de 3.000
DWT y dos remolcadores.
- Puntos de atraque mar afuera: Prodeco tiene dos puntos de atraque mar afuera, el
primero denominado Alfa Norte está localizado a 2.5 millas de distancia mar afuera de la
plataforma de barcazas, donde existe un calado de 60 pies (18 m) El segundo
denominado Alfa sur está localizado a 2.3 millas de distancia mar afuera de la plataforma
de barcazas, donde existe un calado de 70 pies (21 m). Para cargue del carbón como se
señaló cuenta con dos grúas operadas por la empresa Carbográneles. La capacidad de
cargue de estas grúas es de aproximadamente 21.000 ton/día
e) Capacidad del terminal
- El terminal puede cargar buques tipo Cape-size hasta de 180.000 DWT. La capacidad
actual de cargue del terminal está estimada en 5.000.000 ton por año que podría
ampliarse entre tres y cinco millones/ton adicionales.
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Figura 3.3.11 Esquema Puerto de Prodeco
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
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x
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x
x
x
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x
71
x
x
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x
x
x
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x
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-
x
x
x
x
x
x
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x
x
x
x
Fotografías
Se presentan a continuación ocho fotografías que ilustran la infraestructura disponible en
el terminal especializado de Prodeco
71
Fuente: Prodeco.
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Patio de almacenamiento
Equipo de volteo de camiones
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Apilador lineal
Banda transportadora 1 - alimentación del silo.
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Silo de regulación
Banda No.2 Alimentadora del cargador de buques
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Plataforma y cargador de barcazas
Puntos de cargue offshore.
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3.3.4.4 American Port Co. (Drummond)
-
Generalidades
El puerto de propiedad de Drummond está localizado sobre el Océano Atlántico en el
departamento de Magdalena entre la carretera Ciénaga - Santa Marta y el Océano, cerca
de la quebrada del Doctor; tiene accesos por carretera y ferrocarril conectado con la red
férrea nacional a través del ferrocarril del Magdalena y con la red vial Nacional a través de
las troncales del Caribe y del Magdalena. En la Figura 3.3.1 se presenta la ubicación del
puerto.
El carbón que se moviliza por el Puerto de American Port Co., es transportado al puerto
por vía férrea desde la mina de La Loma, utilizando para ello nueve trenes unitarios
compuestos por tres locomotoras y 98 vagones. La capacidad instalada en el ferrocarril
permite a Drummond llegar hasta una capacidad de transporte de 22 millones ton año
realizando operación nocturna72
El terminal de American Port Co., es un puerto especializado para cargue de carbón que
realiza la operación cargando barcazas marinas y remolcándolas hasta dos sitios de
cargue en alta mar en donde se realiza el descargue de barcazas y cargue de buques
mediante dos grúas flotantes en cada punto de cargue.
El puerto es de propiedad de Drummond Colombia y opera sus propios trenes, así como
los equipos de descargue, apilamiento, reclamación, cargue en barcaza, las barcazas y
remolcadores, así como de las grúas flotantes que realizan la operación de trasbordo en
alta mar barcaza-buque.
-
Características del terminal 73/
Desde que inició operaciones, el terminal de American Port Co., maneja carbones
procedentes de la mina de La Loma, Cesar. Recientemente le fueron concedidas las
minas del Descanso, Rincón Hondo, Similoa y Cerro Largo. Las reservas estimadas por
Drummond para cada una de estos yacimientos son:
Cuadro 3.3.11 Reservas manejadas por Drummond
Yacimiento
Millones ton
La Loma
450
Descanso
900
Rincón Hondo y Similoa
120
Fuente: Drummond Colombia Ltd
La determinación de las reservas del yacimiento de Cerrolargo aún se encuentra en
proceso de estudio.
72
73
Presentación del Dr. Augusto Jiménez, en McCloskey Coal Conference of the Americas 2004.
Fuente: Información suministrada durante la visita realizada a Drummond el 16 de enero de 2004.
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Drummond no presta el servicio de puerto a terceros. Se manejan calidades de carbón en
función del poder calorífico, con granulometría estándar D90<50 mm. Los carbones
comercializados tienen como destino el Golfo de Méjico en los Estados Unidos y Europa
en proporciones similares.
Movimiento histórico y proyecciones.
Cuadro 3.3.12 Movimiento histórico Puerto de Drummond
Año
/1
Ton
1999/1
6.794.000
2000/1
8.678.000
2001/1
12.290.000
2002/1
12.688.000
2003/1
16.396.000
2004/2
22.000.000
2006 /2
30.000.000
FUENTE: Minercol, Gerencia de Energéticos, Gerencia de Fiscalización Minera, febrero 20 de 2003
del Dr. Augusto Jiménez en McCloskey Coal Conference of the Americas 2004.
/2 Presentación
-
Infraestructura y equipo 74/
La infraestructura y los equipos de American Port Co., en el terminal especializado de
carbón tienen las siguientes características:
a) Recibo y apilamiento de carbón
- Dos descargadores rotativos de góndolas de ferrocarril, uno sencillo y otro doble con una
rata de descargue superior a 100 vagones por hora. En promedio están descargando un
tren de 95 vagones en 55 minutos. Incluyen básculas para pesaje de los vagones. El
carbón descargado se deposita en dos tolvas, que alimentan el sistema de bandas
móviles.
- Una banda transportadora que se utiliza para alimentar un apilador radial o para enviar a
cargue el carbón en forma directa. Se informó que el 85% del carbón va directamente al
puerto y el 15 % se almacena en el patio de carbón.
- Un apilador radial
- Patio de almacenamiento con capacidad de almacenamiento de 900.000 ton.
- Cinco tolvas de alimentación de la banda que alimenta el cargador de barcazas. Las
tolvas son alimentadas por cargadores frontales.
74
Fuente: Información suministrada durante la visita realizada a Drummond el 16 de enero de 2004.
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- Sistemas de aspersión de agua.
b) Sistemas de cargue de barcazas
- Banda transportadora que conduce el carbón hasta el cargador de barcazas. Está
equipada con un detector de metales.
- Muelle compuesto por una plataforma de atraque longitud, conectada a tierra por una
pasarela de la cual se apoya la banda transportadora No. 2 y dos piñas de amarre y
atraque. Las estructuras mencionadas están fundadas sobre pilotes.
- Cargador de barcazas fijo: en la operación de cargue las barcazas deben ser movidas
mecánicamente para lograr una distribución del carbón a lo largo de las mismas.
c) Equipo de cabotaje y cargue en alta mar
- Compuesto por tres barcazas marinas de 1.500 DWT y 2 de 3.000 DWT y remolcadores.
d) Puntos de cargue mar afuera
- Drummond tiene dos puntos de atraque mar afuera, el primero denominado Alfa está
localizado a 2.5 millas de distancia mar afuera de la plataforma de barcazas, donde existe
un calado de casi 70 pies (21.3 m). En el punto Alfa existe una grúa de 25 ton. El segundo
denominado Bravo esta localizado a 1.5 millas de distancia mar afuera de la plataforma
de barcazas, donde existe un calado de casi 60 pies (18.3 m). En el punto Bravo existe
una grúa de 16 ton. La capacidad conjunta de cargue de los dos puntos la estima
Drummond entre 18.000 y 20.000 ton / día
e) Capacidad del terminal
- El terminal puede cargar buques tipo Cape-size y menores. Los buques que usualmente
operan varían entre 40.000 y 80.000 DWT. La capacidad de cargue del terminal marítimo
la estima Drummond en 25.000.000 ton año75
75
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1714.300N
1714.600N
1714.850N
1715.100N
1715.350N
1715.600N
1715.850N
1716.100N
Figura 3.3.12 Esquema American Port Co. (Drummond)
984.450 E
985.450 E
SEDIMENTADOR
x
x
x
x
x
C2
x
985.200 E
C4
A
C3
A
C5
x
C4
B
x
x
x
985.200 E
D
TRESC
EN AR
ES G
x
x
C5
B
AD
O
R
DE
PU
EN
TE
PE
A
x
x
x
984.950 E
AP
IL
AD
OR
75
x
x
0
m
TO
.
NA
L
984.950 E
x
x
x
BANDA
BANDA DE CARGUE
x
SEDIMENTADOR
984.700 E
x
984.700 E
x
MAR CARIBE
x
0m
.
x
80
PUERTA
x
MAR CARIBE
x
N
x
x
x
x
984.450 E
1714.300N
1714.600N
1714.850N
1715.100N
1715.350N
OFICINA DE SEGURIDAD
1715.600N
1715.850N
1716.100N
MUELLE BARCAZAS
-
x
x
984.450 E
Fotografías
Se presentan a continuación cinco fotografías que ilustran la infraestructura disponible en
el terminal especializado desde los patios de almacenamiento de carbón, el sistema de
descarga de camiones, el sistema de apilamiento, el cargador de buques y los puntos de
cargue en alta mar.
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Patio de almacenamiento de carbón
Tren descargando
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Banda transportadora
Banda y muelle de barcaza
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Muelle y cargador de barcazas
3.3.4.5 Puerto de SPRB- Barranquilla
-
Generalidades
El puerto está localizado sobre la margen izquierda del río Magdalena en la ciudad de
Barranquilla, departamento del Atlántico. Por su ubicación el puerto de Barranquilla es
fluvio-marítimo, dado que el río desemboca en el océano Atlántico, Mar Caribe, 18 km
aguas abajo del Puerto Barranquilla. Tienen accesos por carretera y por vía fluvial
conectados con la red vial nacional a través de la Troncal del Caribe y por vía fluvial con
el sistema Magdalena-Cauca. En la Figura 3.3.1 se presenta la ubicación del puerto.
Barranquilla es un puerto multipropósito de importación, con facilidades para el manejo de
cargas generales, contenedores, gráneles sólidos y líquidos, granos y carbón.
El puerto es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB),
sociedad anónima creada como resultado de la reestructuración del sistema portuario
colombiano derivada de la ley 1 de 1991. La Sociedad Portuaria opera sus propios
equipos y operadores privados realizan las operaciones de manejo de la carga. El
terminal de carbón opera en los patios de la antigua compañía Atlantic Coal y en un patio
aledaño recientemente adquirido por la SPRB; la operación de este terminal la realiza
directamente la SPRB.
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Terminal especializado de carbón 76/
-
El terminal especializado de carbón operado directamente por la SPRB empezó
operaciones en el año 2003.
En la actualidad maneja los carbones térmicos de la compañía Interamerican Coal, y
coque de las compañías Carbomilpa, hoy Sociedad Portuaria del Norte, Colcarbón y
Carbocoque. Los destinos del carbón térmico son los Estados Unidos y la isla de Cuba; el
coque se exporta a Venezuela y Brasil.
Se manejan en el puerto dos calidades de producto según el cliente exportador:
Cuadro 3.3.13 Tipo de carbones y origen
Cliente
Tipo
Mina-Departamento
Interamerican Coal
Carbón térmico
La Jagua
Carbo Milpa
Coque
Boyacá- Cundinamarca
Colcarbon
Coque
Boyacá- Cundinamarca
Carbocoque
Coque
Boyacá- Cundinamarca
Cuadro 3.3.14 Movimiento SPRB
Año
Ton
2003
350.000
2004
500.000
Fuente: Información de la SPRB durante la visita en enero de 2004
La infraestructura y los equipos del terminal especializado de carbón es la siguiente:
a.- Muelle
- Actualmente utiliza el muelle 1 de la SPRB y el calado varía entre 30” y 22”,
dependiendo de las condiciones del canal de acceso y los caudales del río Magdalena.
Por esta razón puede atender buques hasta de 20.000 DWT.
b) Recibo y apilamiento de carbón
76
Información suministrada durante la visita realizada a la SPRB el día 19 de Enero de 2004.
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- El descargue de camión se realiza manualmente y las pilas se conforman con
cargadores frontales. Las pilas de coque tienen alturas máximas de 2.5 m y las de carbón
de 4.0 m.
c) Puntos de conexión de mangueras para aspersión de agua
- La capacidad de almacenamiento de los dos patios es de 75.000 ton
e) Cargador de buques
- Cuando se va a cargar un buque en el muelle No.1 se cargan volquetas en las pilas de
carbón con cargador frontal, se transporta el carbón hasta el muelle 1, depositando el
carbón o el coque en la losa del muelle. El carbón se carga a buque utilizando las dos
grúas móviles las cuales tienen cucharas de 25 y 15 ton.
f) Capacidad del terminal
- La capacidad de cargue del terminal la estima la SPRB en 500.000 ton año, volumen
que puede aumentarse al instalar el cargador de buques.
-
Fotografías
A continuación se presentan ocho fotografías que ilustran la infraestructura disponible en
el terminal especializado, los patios de almacenamiento de carbón, el sistema de
descarga de camiones y el cargador de buques pendiente de instalar.
Vista general
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Almacenamiento patio Atlantic Coal
Almacenamiento patio nuevo
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Descargue manual de camiones
Clasificación
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Cargador de buques para ser instalado.
Bodegas SPRB
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Dársena interior
3.3.4.6 Carbones del Caribe
-
Generalidades
Carbones del Caribe es una empresa asociada a la compañía Cementos del Caribe,
perteneciente al Grupo Argos. La logística del carbón de Carbones del Caribe es compleja
pues lo exporta a través de dos puertos marítimos propios, Colclinker en Cartagena y
Cementos del Caribe en Barranquilla. La compañía inició la construcción de un puerto
nuevo en el área de Ciénaga; utiliza además los puertos de Prodeco y Carbosan para
exportar parte del carbón de la mina de La Jagua de Ibirico.
La empresa tiene un puerto fluvial en Tamalameque para transportar carbón de La Jagua
de Ibirico hacia los puertos de Colclinker y Cementos del Caribe. Los carbones de la mina
de Puerto Libertador en Córdoba los transporta en camión a Cartagena y a la fábrica de
cemento Tolcemento. Los carbones que comercializa de las minas de Norte de Santander
los exportan por el puerto marítimo de La Ceiba en el golfo de Maracaibo, Venezuela y ha
transportado pequeños volúmenes de carbón por carretera hacia los puertos colombianos
ya mencionados.
La Compañía Cementos del Caribe tiene cuatro compañías asociadas, las cuales prestan
servicios al grupo, las cuales se relacionan a continuación:
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-
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Compañía
Objeto
Carbones del Caribe
Explotación y comercialización de carbón
Transmarítima del Caribe
Transporte marítimo de cemento
TLM
Transporte logístico multimodal
Flota fluvial carbonera
Transporte fluvial
Explotación y transporte del carbón 77/
Carbones del Caribe explota y comercializa carbón de los siguientes yacimientos:
•
La Jagua de Ibirico: tiene la concesión del flanco sur del yacimiento en el cual realiza
minería a tajo abierto y minería subterránea. Igualmente opera en conjunto con
Carboandes la porción norte concesionada a esta empresa. Se está estudiando con
el Consorcio Minero Unido S.A., CMU, la posibilidad de explotación conjunta de los
yacimientos subterráneos concesionados a esta última compañía. En esta forma
Carbones del Caribe estaría vinculada con la explotación de todo el yacimiento de
La Jagua de Ibirico.
•
Hatillo Cesar: yacimiento: concesionado a Carbones del Caribe aún en fase de
exploración.
•
Puerto Libertador (Córdoba): yacimiento explotado desde hace más de 20 años.
En el departamento de Norte de Santander la empresa compra carbón a los mineros
locales y lo transporta por vía terrestre a Santa Marta y al Puerto de la Ceiba en
Venezuela.
Las reservas medidas de los yacimientos en concesión las estima Carbones del Caribe en
245 millones ton y las reservas totales en 678 millones ton, según la siguiente distribución:
Cuadro 3.3.15 Reservas yacimientos de Carbones del Caribe
Yacimiento
La Jagua
Puerto Libertador
RESERVA MEDIDA
(Millones – Ton)
RESERVA TOTAL
(Millones – Ton)
73.8
96.1
170.8
582.1
Fuente: Carbones del Caribe S.A.
Los carbones que exporta Carbones del Caribe son de dos tipos
77
Tipo
Granulometría D90 (Mm)
Estándar
Oversize
<50
<200
Fuente: Información suministrada durante la visita realizada a Carbones del Caribe el 20 de enero de 2004
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Los carbones comercializados por la empresa tienen principal destino a Europa, Norte
América, El Caribe y países de Sur América.
- Movimiento histórico y proyecciones
Carbones del Caribe prevé llegar a una exportación de 3.1 millones ton en el año 2004
por los puertos de la costa Atlántica y espera incrementar la producción hasta 5millones
ton año cuando se termine la construcción del puerto de Ciénaga. Las cifras de
producción y exportación de carbón reportadas por Minercol de los carbones del Cesar
producidos por Carbones del Caribe y Carboandes son los siguientes
Cuadro 3.3.16 Producción y exportaciones Carbones del Caribe y Carboandes,
1998-2003
Año
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Toneladas
Produccion Exportacion
2.500.000
2.440.000
2.091.000
2.240.000
2.305.000
2.180.000
2.229.704
2.062.500
2.520.726
2.165.616
3.733.068
2.506.595
Fuente: Carbones del Caribe S.A.
-
Infraestructura portuaria y equipo
Como se mencionó, la infraestructura de transporte y puertos de Carbones del Caribe,
consiste en un puerto en Cartagena (Colclinker), un puerto en Barranquilla (Cementos del
Caribe). Utiliza además los puertos de Prodeco y Carbosan para exportar parte del
Carbón de La Jagua.
Carbones del Caribe tiene un puerto fluvial sobre el río Magdalena en Tamalameque para
transportar carbón de La Jagua de Ibirico hacia los puertos de Colclinker y Cementos del
Caribe por vía fluvial, y está estudiando la posibilidad de utilizar sobre el mismo río el
Puerto de Capulco para realizar una transferencia modal ferrocarril – fluvial o carretera –
fluvial de cemento y clinker proveniente de las plantas del Grupo Argos ubicadas en el
Magdalena medio. El transporte fluvial lo realiza la compañía Flota Fluvial Carbonera.
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Figura 3.3.13 Localización puerto de Capulco
Los carbones de la mina de Puerto Libertador en Córdoba se transportan en camión a
Cartagena y a la fábrica de cemento Tolcemento en Tolú.
Los carbones que comercializa de las minas de Norte de Santander los exporta por el
puerto marítimo de La Ceiba en el golfo de Maracaibo, Venezuela. Durante la reunión se
menciono la posibilidad de transportar carbón de Norte de Santander por vía terrestre
(Cúcuta - Sardinata - Ocaña - Aguachica - Capulco) y realizar en este último sitio la
transferencia modal carretera - fluvial.
Las características de los diversos componentes de la infraestructura de transporte de la
empresa es la siguiente:
a) Puerto de Colclinker en Cartagena
Está ubicado en la bahía de Cartagena, en el km 7 de la vía que conduce a la zona
industrial de Mamonal, y se encuentra conectado con la red nacional a través de la vía de
La Cordialidad que conduce a Barranquilla y la troncal de Occidente que conduce a
Medellín y al resto del país.
En este puerto se dispone de instalaciones para exportar carbón, cemento, clinker y cal y
recibir escoria, mineral de hierro, yeso y carbón; éste último transportado por el río
Magdalena y el Canal del Dique en barcazas o por carretera de la mina de La Jagua de
Ibirico y de Puerto Libertador en Córdoba. Existen patios en donde se almacenan por
separado los insumos para la elaboración del cemento, como el yeso, mineral de hierro y
escoria.
El puerto dispone de dos sitios de atraque para embarque o descargue de los insumos
que requiere para la fabricación de cemento o para la el embarque de cemento y carbón y
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un tercer muelle para el descargue del carbón de la mina de La Jagua de Ibirico que llega
por vía fluvial desde el puerto de Tamalameque. Cerca del 80 % del carbón que llega al
puerto es transportado por vía fluvial y resto por vía terrestre; el volumen total de carbón
que moviliza anualmente es cercano a un millon ton. El terminal moviliza además
aproximadamente otro millón por año de clinker, cemento y cal.
- Muelles
El muelle principal es un espigón y una plataforma de atraque de 230 m de longitud sobre
la cual se encuentra instalado, en el lado del mar, el cargador de buques. En la parte
Interna de la plataforma de atraque existe una dársena en donde se atracan buques de
menor capacidad y se utiliza para cargar cal en big bags o bolsas de 1.0 y 1.5 toneladas,
o bien para descargar yeso, escoria o mineral de hierro, los cuales son descargados con
pala grúas Bucyrus de tierra.
Además se cuenta con otro muelle de 200 m de longitud para atraque de barcazas en
donde se descarga el carbón que procede de Tamalameque.
En el muelle principal se dispone de un calado de 45 pies y atiende barcos hasta de
65.000 ton de capacidad.
- Recibo y apilamiento de carbón
Las barcazas son descargadas con pala-grúas y alimentan una serie de bandas de 250
ton/hora de capacidad que transportan el carbón hasta el sitio de apilamiento. Las dos
primeras bandas tienen longitudes de 100 y 125 m y alimentan la zaranda que clasifica el
carbón. El carbón pasa a otra banda de 130 m que alimenta un apilador lineal dual de 300
m de longitud que permite apilar a lado y lado de la misma formando pilas de 40 m de
ancho a lado y lado y 7 m de altura. La capacidad de apilamiento es de 250 ton por hora
El descargue de los camiones se realiza manualmente en el patio de apilamiento y
utilizando cargadores pequeños. El carbón es apilado con cargadores hasta alturas de 7.0
m. La capacidad del almacenamiento del patio es de 160.000 ton.
El equipo disponible para las operaciones de descargue, transporte interno, clasificación
apilamiento y alimentación de la tolva alimentadora de la banda del cargador de buques
es el siguiente:
Dos palas grúas Bucyrus con capacidad de descargue de 3.000 ton por día cada una.
Cuatro bandas transportadoras de 250 ton por hora de capacidad.
Un cargador WA-600 de 11 ton de capacidad en el cucharón.
-
Un cargador Volvo de 6.5 ton de capacidad en el cucharón.
-
Un cargador 980-C de cuatro ton de capacidad en el cucharón.
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-
Dos cargadores 950 para descargue de camiones
-
Un cargador pequeño de 1.5 ton de capacidad en el cucharón para limpieza de los
botes o barcazas.
-
Una grúa eléctrica de 6.5 ton de capacidad en el cucharón.
-
Una zaranda o clasificadora de carbón.
-
Una tolva para alimentar la banda del cargador de buques
-
Puntos de conexión de mangueras, para controlar las emisiones de partículas
mediante la aspersión de agua.
- Cargador de buques
El cargador de buques es del tipo lineal, ubicado en el lado mar de la plataforma de
atraque. El cargador de buques es alimentado por una banda transportadora que permite
transportar cemento, carbón o cal. Para cargue de carbón la tolva de recibo de la banda
transportadora del cargador de buques es alimentada bien mediante la misma banda de
recibo del carbón o mediante cargadores.
La capacidad de cargue del cargador de buques es de 700 ton por hora si carga carbón y
de 550 ton por hora para cargar cemento o clinker.
- Fotografías:
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Grúa para descargue de barcazas
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Apilador lineal dual
Grúa pórtico
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Cargador de buques
b) Puerto de Carbones del Caribe (Barranquilla)
Está ubicado en la margen izquierda del río Magdalena a 10 kilómetros de su
desembocadura en al Mar Caribe. Cuando Carbones del Caribe inició la explotación de la
mina en La Jagua de Ibirico a finales de la década de los 80, los puertos de Cementos del
Caribe en Barranquilla y Colclinker en Cartagena fueron habilitados para la exportación
del mineral.
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Por el puerto se exporta carbón, cemento, clinker y materiales pétreos y se descargan los
insumos que se requieren en el procesamiento de la pasta de cemento y el clinker, como
son el yeso, escoria y mineral de hierro. La infraestructura portuaria está constituida por
un muelle principal, por donde se embarcan carbón, cemento, clinker y materiales pétreos
de exportación y un muelle auxiliar para el descargue de planchones con carbón
proveniente del puerto de Tamalameque. Casi el 50 % del carbón que llega al puerto es
transportado por vía fluvial y el 50% restante llega por vía terrestre. El volumen total anual
de carbón que se exporta por este puerto es de 200.000 ton y 900.000 ton de clinker,
cemento y cal. Igualmente, 180.000 ton de carbón que llegan por vía fluvial lo consume la
planta de Cementos del Caribe.
- Muelles
- El muelle principal es del tipo marginal con una longitud de 240 m sobre el cual se
encuentra instalado el cargador de buques.
- El muelle auxiliar es igualmente del tipo marginal con una longitud de 100 m y se utiliza
para descargar el carbón que viene por vía fluvial de Tamalameque. En los muelles se
dispone de un calado de 29 pies y atiende barcos graneleros hasta de 25.000 ton de
capacidad.
- Recibo y apilamiento de carbón
- Las barcazas son descargadas mediante una pala grúa montada sobre una barcaza y es
transportado en volquetas desde el muelle hasta el patio de acopio donde es clasificado.
El carbón clasificado se transporta y apila mediante una banda apiladora radial. La pila
tiene 20 m de ancho, 9 m de altura y 80 m de longitud. El carbón que ingresa al puerto por
vía terrestre se descarga y apila utilizando cargadores.
- La capacidad del almacenamiento del patio es de 160.000 ton.
- El equipo disponible para las operaciones de descargue, transporte interno, clasificación
apilamiento y alimentación de la banda del cargador de buques está compuesto por
cuatro cargadores Cat 950, uno Cat 920 y uno Cat 910, una pala grúa MANITOWOK con
capacidad de descargue de 3.000 ton por día, una zaranda o clasificadora de carbón y
dos apiladores radiales. Se dispone además de puntos de conexión de mangueras, para
controlar las emisiones de partículas mediante la aspersión de agua.
- Cargador de buques
- El cargador de buques es fijo y consiste en una banda paralela al muelle que alimenta
una banda perpendicular que descarga en el buque. El cargador es alimentado por una
banda transportadora que permite transportar cementos, clinker o carbón. Para cargue del
mineral la tolva de recibo de la banda transportadora del cargador de buques es
alimentada con volquetas.
- La capacidad de cargue del cargador de buques es de 500 ton por hora si carga carbón
y de 400 ton por hora cuando carga cemento y de 700 ton/hora para clinker.
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INFORME FINAL MÓDULO II
- Fotografías
Equipo de descarga de barcazas
Descargue de camiones
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INFORME FINAL MÓDULO II
Clasificadora
Apilador radial
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Cargador de buques
Laguna de oxidación
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c) Puerto Fluvial de Tamalameque:
El puerto carbonero de Carbones del Caribe en Tamalameque (Cesar), se encuentra
ubicado sobre la margen derecha del río Magdalena aproximadamente en el kilómetro
390.
Cerca de 900 mil ton de carbón proveniente de la mina de La Jagua de Ibirico se
transportan por carretera (126 km) hasta las instalaciones del puerto fluvial de Carbones
del Caribe en Tamalameque y allí se embarca en barcazas para ser transportado por el
río Magdalena y el Canal del Dique con destino a los puertos de Colclinker en Cartagena
y Carbones del Caribe en Barranquilla.
La evolución del río dejó el puerto en el intrados de una nueva curva lo que ha obligado a
Carbones del Caribe a dragar y mantener un canal de acceso a estas instalaciones.
Las instalaciones y equipos que tiene Carbones del Caribe en Tamalameque son:
- Muelle
- El muelle consiste en una banda de cargue de 30 m y dos piñas de atraque para las
barcazas. El calado que se dispone varía según el periodo de lluvias o de verano. Esta
variación va desde cero pies en fuerte verano hasta 10 pies en épocas de invierno y
atiende barcazas hasta de 1.200 ton de capacidad,
- Recibo y apilamiento de carbón
- El descargue de los camiones se realiza utilizando cargadores y el carbón es apilado
hasta una altura de 3 m. La capacidad del almacenamiento del patio es de 120 mil ton.
- Cargador de barcazas
- El cargador de barcazas es una banda fija alimentada mediante cargadores con una
capacidad de cargue de 250 ton por hora.
- Esquema del Puerto.
En la figura siguiente se presenta la localización del terminal en el río Magdalena.
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Figura 3.3.13 Localización del puerto en Tamalameque
Puerto de
Tamalameque
Puerto de
Carbocar
d) Puerto de Mamonal S.A. - Cartagena
Está ubicado en la bahía de Cartagena, en el km 6 de la vía que conduce a la zona
industrial de Mamonal, entre las industrias de Atunes de Colombia y Cospique Ltda. al sur
de la isla de Cocosolo. El puerto esta conectado con la red vial nacional a través de la
carretera de la Cordialidad que conduce a Barranquilla y la troncal de Occidente que
conduce a Medellín y el resto del país.
A pesar de que Cartagena no esta incluida en los documentos Conpes vigentes, como
una zona portuaria para la exportación de carbón, el puerto esta iniciando algunas
exportaciones provenientes del altiplano Cundiboyacence. En el puerto se dispone de
patios para exportar carbón y otros productos, de un sitio de atraque con un muelle de
250 m de longitud y 25 pies de calado, 50.000 m2 de patios iluminados y 108.888 m2 de
patios en macadam y 2.500 m2 de bodegas cubiertas. La capacidad actual es de 200 mil
ton anuales y pueden operar buques hasta de 10.000 toneladas.
El plan de obras complementarias prevé la ampliación del muelle a 280 m, profundizar la
dársena de maniobra y el canal de acceso al puerto a 39 pies pavimentar con suelo –
cemento 50.000 m2 de patio e iluminar los 108.000 m2 de patio restantes, con lo cual
estiman que se podrán movilizar 800.000 ton anuales y operar buque entre 25.000 y
30.000 DWT.
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3.3.4.7 Puerto de Buenaventura
-
Generalidades
El Puerto de Buenaventura está localizado sobre el Océano Pacifico en jurisdicción del
departamento del Valle del Cauca y en el extremo norte de la isla de Cascajal en la ciudad
de Buenaventura; tiene acceso por ferrocarril y por carretera conectándose con la Red
Férrea del Pacifico y con la Troncal de Occidente respectivamente. En la figura 3.1.1. se
presenta la ubicación del puerto.
Buenaventura es el principal puerto de carga general y contenedores del país, a través del
cual se moviliza carga de importación y de exportación. Tiene facilidades para el manejo
de cargas generales, un terminal especializado para contenedores, un terminal
especializado para contenedores refrigerados, una zona dedicada a los gráneles sólidos
granos y líquidos con silos y tanques de almacenamiento y un terminal de recibo de
productos petroleros.
Dispone de un patio para el almacenamiento de carbón y utiliza temporalmente el muelle
2 para cargue de buques carboneros. El puerto es administrado por la Sociedad Portuaria
Regional de Buenaventura (SPRBUN), sociedad anónima creada como resultado de la
reestructuración del sistema portuario colombiano derivada de la ley primera de 1991. La
Sociedad Portuaria de Buenaventura opera sus propios equipos y operadores privados y
sociedades especializadas realizan las operaciones de manejo de la carga y de los
terminales especializados de contenedores.
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-
INFORME FINAL MÓDULO II
Infraestructura portuaria 78/
La infraestructura portuaria está constituida por los muelles, las bodegas, y cobertizos, los
patios, las baterías de silos, los tanques de gráneles líquidos, las vías internas, las
porterías y los edificios de administración.
a.- Muelles
Dispone de 12 muelles con calados entre 8.0 m y 9.9 m y una longitud de 2.135 m, de los
cuales dos muelles son utilizados para cargue de carbón.
b.- Bodegas y Patios.
Las Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura cuenta con 80.248 m2 de bodegas y
143.712 m2 de patios, de los cuales 22.069 m2 son para carbón.
c.- Otras Facilidades:
El puerto cuenta con tres baterías de silos para granos concesionados a Gráneles S.A.,
OPP Granelera y los antiguos silos del Idema, con una capacidad de 30.000 y 42.500 ton.
Adicionalmente dispone de tanques y bombas para el manejo de melazas a granel,
edificios de oficinas, garajes y talleres de equipo portuario, tres puertas de acceso y 2
parqueaderos para camiones: el pare para 60 camiones y Colfecar para 305 vehículos.
d.- Equipos.79/
La Sociedad Portuaria cuenta con los siguientes equipos: Grúas pórtico de 40.6 y
50.8Ton. Seis grúas RTG de 40 Ton, Grúa de tierra de 100 ton, una banda transportadora
Los demás equipos que se encuentran en la SPRBUN, son de propiedad de 30
operadores privados los cuales cuentan con montacargas de 45 ton, 16 ton y 5 ton,
cargadores, retroexcavadoras y otros equipos.
-
Manejo de carbón 80/
En la actualidad por el puerto de Buenaventura se exportan los carbones de la compañía
Interamerican Coal, proveniente de las minas de Cundinamarca y Boyacá. Se manejan
dos tipos de productos: coque y carbón térmico.
78
Fuente : SPRBUN durante dos visitas realizadas en Diciembre 2004 y Marzo 2005 .
Información suministrada durante la visita realizada a la SPRBUN en Diciembre 2 de 2003 .
80
Información suministrada durante la visita realizada a la SPRBUN en Marzo de 2005.
79
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Cuadro 3.3.17 Movimiento histórico SPRBUN
Año
Ton
2000
88.953
2001
334.697
2002
417.266
2003
487.749
2004 (pr)
600.000
Fuente: SPRBUN
(pr): proyección
-
Infraestructura y equipo:
La infraestructura y los equipos utilizados para la movilización de carbón son
a.- Muelle
Utiliza el muelle 2 y 3 de la SPRBUN en donde existe un calado de 9.4 pies promedio, por
lo cual puede atender buques de 33.000 hasta 37.000 DWT.
b) Recibo y apilamiento de carbón
El recibo y apilamiento de carbón se realiza en un patio ubicado en las antiguas
compañías Contenedores y Servicios y Zelsa, y el patio ubicado entre el muelle 13 y la
avenida portuaria. El descargue se realiza manualmente y la apilación mediante
cargadores frontales.
En los patios 1 y 2 se apila temporalmente el carbón para la operación de cargue a buque.
La capacidad de almacenamiento del patio Zelsa actual es de 30.000 ton, en el patio
aledaño a muelle 13 es de 35.000 ton y en el patio 2 dentro de la SPRBUN es de 50.000
ton. Las alturas de apilamiento alcanzan entre 4 y 5 m.
No existen sistemas de aspersión de agua, debido a la alta pluviosidad y al número de
días con lluvia en la zona de Buenaventura.
c) Cargue de buques
El cargue a los buques se realiza trasladando el carbón desde los patios de Zelsa o el
aledaño al muelle 13 mediante volquetas y apilándolo temporalmente antes del embarque
en el patio 2. El cargue se realiza con las cucharas y las grúas del buque.
d) Capacidad del terminal
La capacidad de cargue del terminal la estima la SPRBUN en 600 mil ton/año. La
SPRBUN estima que puede mecanizar el manejo del carbón y construir un cargador de
buques en el actual terminal petrolero para alcanzar una capacidad de 700.000 a
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1.000.0000 ton/año, siempre y cuando se defina la prorroga de la concesión, para poder
amortizar las inversiones requeridas
Figura 3.3.14 Localización del puerto de Buenaventura
-Fotografías:
A continuación se presentan cinco fotografías que muestran las operaciones de
almacenamiento y cargue a buque en el puerto de la SPRBUN
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Patio de almacenamiento de carbón aledaño al muelle 13
Descargue de carbón en patio Zelsa
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Muelle 2 con embarque de carbón listo para cargar
Operación de cargue en muelle 2
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Acopio de carbón en patios 1 y 2
3.3.4.8 Muelle 13 - Puerto de Buenaventura
-
Generalidades
El Puerto del Muelle 13 opera en las instalaciones del puerto de Buenaventura. La
Armada Nacional tiene la concesión de este Muelle 13 y tiene contrato de arrendamiento
con el Grupo Portuario hasta el año 2012 para operar este terminal. A través del muelle
13 se realizan exportaciones del carbón coque y carga general.
Dispone de un patio aledaño para el almacenamiento de carbón y utiliza el muelle 13 para
cargue de buques carboneros. Tiene acceso por ferrocarril el cual está fuera de servicio
actualmente y por carretera, conectándose con la Red Férrea del Pacifico y con la Troncal
de Occidente respectivamente.
El muelle es administrado directamente por los socios del Grupo Portuario a través de un
gerente general quien es el responsable de la operación portuaria.
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-
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Infraestructura portuaria 81/
La infraestructura está constituida por el muelle, aproche, bodegas, cobertizos, patios, las
vías internas, portería y el edificio de administración.
a) Muelles
El Grupo Portuario dispone de un muelle de 150 m de longitud y un calado de 7.0 m de
profundidad en condición de marea mínima; este muelle igualmente tiene mareas
máximas las cuales hacen que suba el nivel en mas o menos de 3.5 a 4.5 m.
b) Bodegas y patios
El muelle 13 por ser multipropósito, actualmente dispone de la siguiente infraestructura
para cada uno de los productos que se comercializan
Cuadro 3.3.18 Patios bodegas y cobertizos
INFRAESTRUCTURA
Patio A1
Patio A2
Patio vacío
Bodega 1
Bodega 2
Bodega milenio
Oficinas de administración
Cobertizo 1
Cobertizo 2
Cobertizo 3
ÁREA
3.332,26 m2
8.693,65 m2
3.793,78 m2
2.145,18 m2
717,43 m2
2.745,36 m2
426,00 m2
710,45 m2
1.011,06 m2
1.000,05 m2
USO
Otros productos
Carbón coque
Contenedores, carbón
Fertilizantes
Fertilizantes
Fertilizantes
Personal
Varios productos
Varios productos
Varios productos
Para el acopio del carbón a cielo abierto actualmente se utiliza:
Cuadro 3.3.19 Acopio de carbón a cielo abierto
PATIO
ÁREA
A2
8.000 m²
Zona Franca
USO
Carbón coque
2
10.000 m
Carbón coque
El área determinada para el acopio del carbón tiene una capacidad de almacenaje de
22.000 ton con alturas que oscila entre 4.0 y 5.0 m
81
Fuente : Grupo Portuario.
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c.- Equipos
El muelle 13 cuenta con dos bascula para pesaje de camiones y realizan la operación de
carbón a través de un operador portuario, la empresa Inatlantic S.A., quien cuenta con
volquetas, cargadores tipo 930 ó 950, retroexcavadoras, montacargas, equipos que junto
con las grúas de los barcos son utilizados durante las operaciones de cargue. Estos
mismos equipos se utilizan para el apilamiento de carbón.
-
Manejo de carbón
En la actualidad por el Muelle 13 de Buenaventura se exporta coque de la compañía
Colcarbón proveniente de las minas de los departamentos de Cundinamarca y Boyacá.
Eventualmente se exporta carbón de las empresas Carbocoque y Milpa.
-
Movimiento histórico y proyecciones.
El muelle 13 entró en operación a partir del año 2002 y desde entonces ha movido la
siguiente carga:
Cuadro 3.3.20 Movimiento histórico Muelle 13
Año
Toneladas
2002
30.000
2003
104.832
2004(pr)
240.000
Fuente: Muelle 13
(pr): proyección
-
Capacidad del Terminal:
La capacidad de cargue del terminal la ha estimado el Grupo Portuario en 500 mil ton/
año.
-
Operación:
El coque se transporta por camión desde la planta de coquización en Cundinamarca,
descargado manualmente y es apilado con cargador en el patio aledaño al patio del
muelle 13. Cuando se va a cargar un buque el carbón es transportado en volquetas desde
el patio de almacenamiento hasta el aproche del muelle y cargado con las grúas del
buque. Los rendimientos reportados por el grupo portuario en la operación de cargue de
carbón alcanzan 9.500 ton/día y de cinco a seis ton por cuchara del buque
aproximadamente.
Los planes de manejo ambiental los presenta el operador a la CVC y el Grupo Portuario
hace la supervisión para que se cumpla tanto en el acopio como en el embarque.
La capacidad de los buques que pueden ser cargados es de 30.000 ton.
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Figura 3.3.20 Localización del Muelle 13
MUELLE 13
-
Fotografías
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Muelle 13
Vista general del muelle 13
Acopio de carbón y básculas de pesaje camiones - muelle 13
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3.3.4.9 Puertos venezolanos utilizados para la exportación de los carbones del distrito El
Zulia en Norte de Santander
La mayor parte de los carbones del Norte de Santander se exportan por puertos
venezolanos (cerca de un millón ton en el 2003 lo cual representa el 95% de las
exportaciones) y un pequeño volumen se exporta por el puerto de Barranquilla (53.000 ton
en el año 2003).
Sobre el golfo de Maracaibo existen cuatro instalaciones portuarias para el embarque de
carbón, tres en vecindades de la ciudad de Maracaibo y una en la localidad de La Ceiba,
tal como se presenta en la figura No 3.3.21
La descripción y características de los puertos visitados o investigados, es la siguiente:
9 San Francisco es un puerto de uso privado de la compañía Interamerican Coal, y
es operado por la compañía Transcoal de Venezuela - TCV. Las instalaciones
están compuestas por una bascula, un patio de carbón con dos pilas
independientes para manejar los carbones provenientes de Mina Norte Venezuela y del distrito El Zulia – Colombia; una tolva de cargue que es
alimentada por camiones con volteo o auto-descargantes o mediante cargadores
frontales; una banda fija perpendicular al muelle para cargue de barcazas y un
muelle marginal con longitud adecuada para dos barcazas y un remolcador.
El puerto dispone de cuatro barcazas de 1.200 ton y dos remolcadores. La
configuración típica del convoy que transporta el carbón al barco en fondeo es RB. Por limitaciones de calado solo se pueden cargar con 950 ton. La capacidad de
cargue de la banda es de 1200 ton/hora. En Maracaibo se pueden cargar buques
hasta de 50.000 DWT, pero los embarques promedios son de 30.000 a 40.000 ton.
En San Francisco se garantiza una capacidad de cargue diaria de 15.000 ton/día,
lo que permitiría teóricamente una capacidad anual cercana a 5.000.000 ton.
San Francisco tiene dos puntos de fondeo. Sin embargo, existe una limitación
importante de capacidad de almacenamiento (área y altura máxima de apilación) y
de transporte terrestre, que hace que la capacidad del puerto esté entre 1.5 y 2.0
millones ton/año. El sitio no parece tener posibilidades de expansión.
9 Palmarejo un puerto de uso público de propiedad de la Corporación ZuliaCORPOZULIA, operado mediante contrato por la compañía TCSV (Transportes
Coal- Sea de Venezuela).
El puerto de Palmarejo al igual que el de San Francisco, tiene un muelle marginal
para cargue de barcazas de 1.200 ton que transportan el carbón al barco en
fondeo. La configuración típica del convoy que transportan el carbón al barco en
fondeo es R-B. El muelle marginal tiene una longitud suficiente para atracar dos
barcazas y un remolcador. Dispone de una banda de 450 m de longitud paralela
al muelle que alimenta una banda fija de cargue de barcazas. La banda se
alimenta mediante dos tolvas móviles de cargue o por una tolva para recibo
directo de camiones auto-descargantes (volteo). Las tolvas móviles las
alimentadan cargadores frontales. La capacidad de almacenamiento del Terminal
es de 600.000 ton aproximadamente. Por atender mas de cinco clientes, debe
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manejar cinco calidades de carbón
consecuentemente, su rendimiento.
lo
cual
INFORME FINAL MÓDULO II
dificulta
la
operación
y
En Palmarejo se garantiza una capacidad de cargue diaria de 10.000 ton/día lo
cual permitiría, en teoria, una capacidad anual cercana a 3.500.000 ton. Sin
embargo, TCSV estima que la capacidad real fluctua entre uno y dos millones
ton/año. Palmarejo dispone de amplias posibilidades de expansión pues dispone
de un área de mas de 60 ha para aumentar la capacidad de almacenamiento,
doblar la longitud de muelle y complementar el sistema de cargue con bandas
perpendiculares que alimenten la banda paralela.
9 Santa Cruz del Mara es un puerto especializado para cargue de carbón, de
propiedad privada de Carbones del Guasare, ubicado al norte de la ciudad de
Maracaibo por el cual se exportan los carbones de la mina Paso Diablo. El carbón
es transportado por camiones hasta el terminal de carbones de Santa Cruz en
donde existe un patio con capacidad de almacenar 80.000 ton. La operación se
realiza mediante barcazas de 2.200 ton, las cuales son descargadas en una
estación flotante de almacenamiento mar afuera llamado Bulkwayuu, con una
capacidad de almacenamiento a bordo de 60.000 ton.
El descargue de barcazas y el cargue de buques se realiza mediante cuatro grúas
fijas para descargar barcazas y tres cargadores móviles de banda con una
capacidad de cargue de 1.600 ton/hora. En la estación flotante se pueden cargar
buques graneleros con esloras máximas de 300 m, 44 m de manga y calados de
14.5 m lo que permite cargar máximo 70.000 ton. La capacidad del terminal de
Santa Cruz de Mara se estima entre seis y siete millones ton/año.
9 El terminal de La Ceiba esta ubicado en la costa suroriental del lago de Maracaibo,
en el Estado Trujillo. El puerto esta conectado con la malla vial principal de
Venezuela a través de una vía de 36 km de longitud. Sin embargo, esta vía,
pavimentada en su mayor parte, tiene algunos sectores con bajas especificaciones
geométricas, particularmente en lo que se refiere al ancho de los carriles. La Ceiba
es un puerto privado pero que presta servicios a terceros 82. Se pueden cargar
buques hasta de 40.000 DWT. El terminal es un puerto multipropósito por el cual
se exporta carbón, cemento y otras cargas como clinker, cemento, azúcar, yeso,
sílice, sal, viruta de hierro, arena de granito, equipos petroleros y cal hidratada.
El puerto consiste de un muelle tipo espigón de 195 m de longitud y 22.5 m de
ancho que permite el cargue directo de buques hasta de 11.3 m de calado, una
plataforma de atraque para cargue de cemento, seis patios para almacenamiento
de carbón con capacidad total de 200.000 ton, silos horizontales, patios para
almacenamiento de clinker, carga general y yeso y áreas de oficinas, talleres y
depósitos. El carbón es transportado desde las pilas de almacenamiento hacia el
espigón mediante volquetas y luego es cargado con las grúas del barco. La rata
promedio de cargue diario es de 10.000 ton. La capacidad del terminal se estima
entre tres y 3.5 millones de ton/año.
82
Carbones del Caribe es uno de los principales accionistas de este puerto
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N
MUELLE
CEMENTERO
LAGO DE MARACAIBO
ESPIGON
PATIOS PARA
CLINKER
PATIO
CARGA
GENERAL
TERMINAL
CEMENTERO
PATIOS DE CARBON
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Figura 3.3. 21 - Localización de puertos de carbón
Igualmente se encuentra en estudio por parte del gobierno venezolano el proyecto Puerto
América que tendría una capacidad anual de 10 millones ton. Este proyecto está planeado
para la exportación de los carbones del Guasare.
Para los volúmenes de exportación previstos el año 2004 y 2010 de los yacimientos del
distrito El Zulia (Norte de Santander), en principio no se requieran nuevos proyectos de
puerto en el área del golfo de Maracaibo, salvo que la explotación de los nuevos
yacimientos de carbón en la zona del Catatumbo generen volúmenes adicionales muy
importantes que copen la capacidad portuaria disponible y que además por su volumen
puedan requerir sistemas de transporte especializados, caso en el cual el proyecto
carbonero debería desarrollar esta nueva infraestructura.
Fotografías
A continuación se presentan fotografías de los terminales de San Francisco, Palmarejo,
La Ceiba y de la estación de cargue offshore de Bulkwayuu.
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SAN FRANCISCO
Báscula
Pilas y equipo de control de polvo
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INFORME FINAL MÓDULO II
Tolva de recibo y banda de cargue de barcazas
Barcazas
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Página 197
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INFORME FINAL MÓDULO II
Remolcadores
PUERTO DE PALMAREJO
Descargue de camiones y apilación
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Página 198
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Tolva de recibo
Tolvas móviles de cargue
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Banda transportadora paralela al muelle
Alimentación de la banda de cargue a barcaza
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Banda de cargue a barcaza
PUERTO DE LA CEIBA
Patio de almacenamiento
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Muelle tipo espigón
Espigón
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PUERTO DE SANTACRUZ DE MARA
Estación flotante de cargue Bulkwayuu.
3.4 Puertos en construcción o en planeamiento
3.4.1
Sociedad Portuaria del Norte (en construcción)
3.4.1.1 Generalidades
La Sociedad Portuaria del Norte, como el puerto de la SPRB, está localizado sobre la
margen izquierda del río Magdalena aguas arriba del muelle principal fluvial del Puerto de
Barranquilla, departamento del Atlántico y tiene accesos por carretera a través de la
Troncal del Caribe y por vía fluvial con el sistema Magdalena -Cauca.
La Sociedad Portuaria del Norte es una sociedad anónima, propietaria y futura operadora
del puerto que se creó mediante la adquisición de las instalaciones y de la concesión,
luego de varios procesos de venta, de las instalaciones portuarias a Esso Colombiana
S.A., compañía que había tramitado y obtenido la concesión para operar allí un terminal
de carbón. Los propietarios de la Sociedad Portuaria del Norte son la Sociedad Portuaria
de Santa Marta y empresarios de Barranquilla, Santa Marta y Bogotá. La Sociedad
Portuaria del Norte, pretende movilizar carbón del interior del país, gráneles, acero, y
gráneles líquidos
El puerto se encuentra en proceso de adecuación y construcción y es administrado por la
Sociedad Portuaria del Norte.
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3.4.1.2 Infraestructura portuaria
La infraestructura portuaria está siendo construida y dispondrá inicialmente de un sitio de
atraque, bodegas, patios, tanques de gráneles líquidos, vías internas, porterías y edificios
de administración.
Se espera que una vez concluidas las obras el puerto movilice 400.000 ton/año de las
cuales 240.000 ton corresponden a carbón coque y 160.000 ton a cargas de importación y
exportación de productos como aceros, cables eléctricos, tuberías y químicos líquidos. La
Sociedad en sus proyecciones ha considerado crecimientos anuales del 8%.
De acuerdo con la información suministrada por la Sociedad Portuaria del Norte, durante
la visita realizada en enero de 2004, el coque que se planea mover por el puerto proviene
en su totalidad del altiplano Cundiboyacense. Desde las plantas productoras de coque
hasta el muelle de la Sociedad, el producto se transportará en tractocamiones por vía
terrestre. Sin embargo se está analizando la posibilidad de constituir una empresa naviera
fluvial para transportar por el río Magdalena el coque desde Puerto Salgar hasta
Barranquilla. Para esta operación se cargaría el coque en las plantas coquizadoras se
transportaría por vía terrestre al puerto de Salgar y desde allí por vía fluvial.
Los destinos previstos de las exportaciones de coque son Brasil, México y Argentina,
principalmente.
3.4.1.3 Infraestructura para manejo de coque
a) Muelles
El muelle está ubicado sobre la margen izquierda del Río Magdalena aguas arriba del
puerto de Barranquilla. Inicialmente la Sociedad operará con un muelle flotante, tres piñas
de atraque y una plataforma de acceso también flotante. Prevén que el muelle definitivo
será una plataforma de atraque con una longitud aproximada de 200 m y un espigón de
acceso. Durante la entrevista se indico que el dragado que se realizará dejara frente al
muelle un calado de 40 pies aunque el canal de salida a Bocas de Ceniza tiene
profundidades entre 30 y 23 pies, según la época del año y las condiciones de
mantenimiento del mismo.
b) Patio de almacenamiento
El proyecto prevé adecuar un patio de 20.000 m² para el almacenamiento de coque.
Debido a que los costos de transporte interno limitan las exportaciones de carbón térmico;
en principio no se prevé exportar este tipo de carbón por el puerto
Los equipos que se utilizarán para el manejo de carbón son: banda transportadora fija
para cargue de carbón, bascula de camiones y cargadores frontales para manejo
En una etapa posterior informaron que están previendo instalar equipos de descargue de
camiones por volteo y apiladores mecánicos (bandas)
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Inicialmente el coque será cargado con las grúas propias del buque y con grúas del
puerto, equipos que ya fueron adquiridos. Estas grúas del puerto permitirán además el
descargue de barcazas provenientes de Puerto Salgar.
3.4.2
Puerto de Carbones del Caribe en Ciénaga (en construcción)
Carbones del Caribe está construyendo un puerto en el área Ciénaga para concentrar allí
la exportación de los carbones que produce y comercializa. El Terminal de la Sociedad
Portuaria de Ciénaga se encuentra ubicado cerca de la vereda del río Córdoba. Dicho
Terminal tiene una zona de uso público de 0.75 Ha y la zona adyacente 44.91 ha. El costo
del proyecto asciende a $37.693 millones de los cuales a diciembre de 2003 se habían
invertido $ 8.306 millones.
El nuevo terminal constaría de los siguientes elementos:
•
Loop de ferrocarril con una estación de descarga de trenes
•
Un sistema de descargue de camiones para la operación inicial mientras se
obtiene el acceso férreo
•
Una banda que alimenta un apilador
•
Un patio de almacenamiento
•
Tolvas de cargue y cargadores frontales que alimentan la banda del cargador de
barcazas
•
Banda alimentadora del cargador de barcazas
•
Muelle para barcazas compuesto por una plataforma, piñas de atraque y piñas de
amarre
•
Cargador de barcazas fijo
•
Barcazas y remolcadores
•
Una plataforma mar afuera con una grúa para el descargue de barcazas y cargue
de buques tipo Cape-size. (entre 85.000 y 180.000 DWT)
De acuerdo con la información obtenida en las entrevistas realizadas, una vez terminadas
las obras, en este puerto se concentraría toda la exportación de los carbones de la mina
de La Jagua de Ibirico que explota Carbones del Caribe.La capacidad de diseño del
nuevo puerto es de cinco millones ton por año.
3.4.3
Puerto Integrado de Carbón (estudio de factibilidad)
El Puerto Integrado de Carbón estaría ubicado en la zona de Puerto Zúñiga detrás del
puerto de Prodeco. El estudio de falibilidad considera dos escenarios de operación a
saber: menos de 10 millones ton año y hasta 15 millones ton por año. Para el primer caso
la operación se realiza en forma similar a la que hoy realizan Prodeco y Drummond
mediante barcazas y puntos de cargue barcaza- buque en alta mar. Para volúmenes entre
10 y 15 millones ton anuales se debe construir un espigón de 3.1 km que soporta una
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banda transportadora, una plataforma de atraque y un cargador de buques. El transporte
de carbón hasta el patio está previsto para ser realizado en ferrocarril.
El esquema consta de un patio de carbón, una banda transportadora cerrada en tierra, y
un muelle de barcazas para el primer escenario. Para el escenario de 15 millones ton año
se reemplaza el cargador de barcazas por una banda de 3.1 km, hasta una plataforma de
atraque y un cargador de buques lineal telescópico similar al existente en el puerto de
Cerrejón.
Los estudios de factibilidad de este puerto fueron realizados en el año 1997 para la
compañía Propuesto S.A., compañía integrada por Ecocarbón y los productores de los
yacimientos de La Jagua de Ibirico. Recientemente fue aprobada la licencia ambiental
para este puerto.
Para volúmenes de exportación entre 10 y 15 millones de ton por año, el patio principal de
carbón acomodará hasta 1.5 millones ton en seis pilas de 170.000 ton y seis pilas de
80.000 ton. La altura máxima de apilamiento en todas las etapas será de 23 m.
Se ha previsto un descargador de vagones rotatorio tipo tandem que puede vaciar dos
vagones simultáneamente. Se prevé un apilador recolector para apilar material a una tasa
de 3.000 tph y colectar a 5,000 tph.
Se proyecta una vía férrea paralela a los ejes longitudinales de las pilas de acopio. La vía
tiene capacidad para un tren de 50 vagones de 50 ton, formando un loop para empatar
con la vía de salida del terminal. Adicionalmente se prevé una vía de escape paralela para
permitir que las locomotoras pasen el tren cargado y de esta manera se facilite el proceso
de descargue. Las bandas operan a una tasa nominal de 3,000 tph, cubiertas para
minimizar el polvo a lo largo de los tramos.
En la figura 3.4.1 se presenta el esquema general del puerto indicando los principales
componentes del mismo.
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Muelle y cargador de buques
Escenario de 15.000.000 ton
Patio de carbón
PRODECO
Espigón y banda L= 3.1 km
Banda transportadora L= 2070 m
Figura 3.4.1 Esquema Puerto Integrado de Carbón
3.4.4
Puerto de Aguadulce (estudio de factibilidad)
83
/
A finales de los años 90, varias empresas de Buenaventura incluida la SPRBUN y
empresarios privados, crearon la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A., para
promover la construcción de un puerto multipropósito en la península Aguadulce, ubicada
al norte y frente de la Isla Cascajal donde se encuentra la ciudad de Buenaventura y el
puerto.
En desarrollo de este propósito se contrataron estudios de factibilidad para las Fases 1, 2
y 3, el último de los cuales fue terminado recientemente, con recursos donados por la
United Status Trade and Development Agengy - USTDA.
El estudio de factibilidad Fase -3, prevé la construcción de un puerto para el manejo de
contenedores, carbón, gráneles líquidos, minerales y fertilizantes. Estima que 20 años
después de la entrada en operación (planeación a largo plazo de 25 años), el terminal
debería movilizar cerca de dos millones ton/año de carbón y de coque. El programa de
83
Aguadulce industrial port Buenaventura, Colombia – feasibility study – phase 3 development. Moffatt &
Nichol , 2003
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desarrollo prevé que el puerto en su primera etapa estaría entrando en servicio en el año
2007.
Para su primera etapa el terminal el estudio prevé la construcción de las instalaciones
para la exportación de carbón, la importación y almacenamiento de fertilizantes e
importación de gráneles líquidos. Las instalaciones especificas para la exportación de
carbón, algunas de las cuales estarían compartidas con los demás productos, son las
siguientes:
•
Tolva subterránea para descargue de camiones y banda alimentadora del apilador
de carbón con una capacidad de 1.000 ton/hora
•
Apilador lineal con una capacidad de 1.100 ton/hora
•
Reclamador y banda con una capacidad de 1.100 ton/hora
•
Banda transportadora y cargador de buques lineal con una capacidad de 1.100
ton/hora
•
Muelle de 250 m de longitud
En las figuras 3.4.2 y 3.4.3 siguientes se presenta el esquema general del proyecto y las
instalaciones específicas de la primera etapa, la cual contempla la exportación de carbón.
Figura 3.4.2 Esquema Puerto Aguadulce
Figura 3.4.3 Detalle puerto de carbón
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Muelle
Patio de
carbón
3.4.5 Otros proyectos de puertos especializados de carbón.
Adicionalmente a los proyectos de puertos ya mencionados se han planteado varios
proyectos portuarios en los océanos Atlántico y Pacífico. En el Atlántico existen
proyectos en Bocas de Ceniza; en el Pacifico además del puerto de Aguadulce ya
descrito, se ha planteado un proyecto adicional en el cual se podrían manejar gráneles
sólidos.
Área de Bocas de Ceniza
Los proyectos planteados buscan solucionar el problema de limitación de calado que
actualmente se presenta en el área portuaria de Barranquilla. Permiten además, utilizar el
transporte fluvial desde el interior del país. Los nuevos desarrollos son:
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•
Sociedad Portuaria de Palermo. El proyecto promovido por la Sociedad está
ubicado en el tajamar oriental de Bocas de Ceniza, en el departamento del
Magdalena. El puerto facilitaría la exportación de los carbones del Cesar por vía
fluvial y eventualmente también, los carbones del interior mediante un transporte
combinado carretera río84.
•
Sociedad Portuaria de Bocas de Ceniza. El proyecto se ha planteado sobre aguas
marítimas en el costado occidental de Bocas Ceniza. Existe un contrato de
concesión suscrito pero el proyecto ha estado inactivo en los últimos años. De
acuerdo con información disponible en el Ministerio de Transporte, existe la
intención de reactivar este año este proyecto. Este puerto facilitaría la exportación
de los carbones del interior transportados por vía fluvial.
Área de Buenaventura
•
En el Pacífico además del puerto de Aguadulce, se ha planteado el proyecto
denominado Delta del Río Dagua, cuya infraestructura prevista consiste en tres
módulos para manejo de contenedores, carga general y gráneles sólidos.
3.5 Restricciones impuestas por la infraestructura de transporte
Durante las entrevistas realizadas con los exportadores y operadores portuarios se
obtuvieron sus impresiones sobre las obras de infraestructura que afectan o dificultan la
expansión de la capacidad portuaria para la exportación de carbón. Un resumen de las
principales obras o decisiones gubernamentales, que en opinión de los operadores
portuarios son convenientes, es el siguiente:
•
Carbón del Cesar: Con los volúmenes que está exportando Drummond (16.4
millones ton en el 2003) y los que se estima exportará en el próximo futuro
(28.millones ton en el año 2010), la capacidad de la línea férrea actual se está
saturando. Adicionalmente dada la prioridad que tiene Drummond en el uso de la
vía, la posibilidad real de acceso de otros usuarios, a esta infraestructura, en la
práctica no existe. Igualmente el hecho que Fenoco no esté operando trenes y
dado que el contrato de concesión le otorga, en la práctica, un monopolio de
operación frente a terceros diferentes de Drummond, esto se constituye en una
barrera para el acceso de nuevos usuarios a este modo de transporte.
Los costos de transporte por carretera comparados con los costos de transporte
por ferrocarril tienen una diferencia importante, cercana a US$4/ton. Además la
carretera no tiene capacidad para soportar el transporte de los incrementos de
explotación que se están planeando en este distrito minero.
Por otra parte, como la carretera y la línea férrea actual pasan por la zona turística
y por la ciudad de Santa Marta, ésta es una restricción para la utilización del
puerto de Santa Marta.
84
Utilizando la carretera Barbosa – Vélez – Cimitarra – Puerto Araujo.
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•
Carbones de Cundinamarca y Boyacá: Para la exportación de estos carbones
utilizando el río Magdalena y el área portuaria de Barranquilla, existe una
restricción derivada de las limitaciones de calado en el río durante las épocas de
verano, especialmente hacia aguas arriba de Barrancabermeja. Un programa de
demarcación y señalización del canal navegable y su mantenimiento, contribuiría
muy favorablemente con esta opcion de transporte para estos carbones.
•
Carbones de El Zulia, Norte de Santander: Existen limitaciones que se derivan
de una operación de transporte internacional la cual incluye un cruce de frontera y
la utilización de carreteras y puertos venezolanos. Las obras de infraestructura que
se requieren para mejorar la conexión con los puertos de exportación son, en
primer lugar, una nueva conexión vial con Venezuela que incluye la construcción
de un puente internacional en Guarumito y sus vías de acceso, proyecto que está
siendo analizado conjuntamente por los gobiernos de Colombia y Venezuela
desde hace más de 25 años a través de la Comisión Mixta Binacional85. En un
futuro, la exportación del carbón del Catatumbo se facilitaría con la construcción
de una nueva conexión vial entre Colombia y Venezuela, entre Río de Oro en
Colombia y aproximadamente el puente sobre el río Catatumbo de la carretera La
Fría - Maracaibo en Venezuela. Este proyecto acortaría el recorrido entre la zona
minera y los puertos Venezolanos en aproximadamente 350 km. Igualmente, para
facilitar la exportación de los carbones de Norte de Santander por puertos
colombianos, es necesaria la terminación de la pavimentación de la vía Cúcuta Ocaña - Aguaclara.
3.6 Costos Portuarios
Generalmente las tarifas portuarias en los terminales especializados de carbón son
negociadas contrato por contrato o forman parte de la estructura de costos de los
exportadores que operan directamente sus propios terminales, por lo que no existen unas
tarifas fijas. La información recopilada indica que esta varía entre US$1.42 y US$ 6.25 por
tonelada, de acuerdo con la información obtenida durante las entrevistas y visitas
realizadas durante la elaboración del estudio, así como la información contenida en otros
estudios consultados86.
85
Las vías de acceso son: en Colombia, una carretera que une un punto sobre la vía Cúcuta – Puerto
Santander Guarumito y, en Venezuela, una carretera entre Guarumito y La Fría.
86
Hills& Associates, Export Coal Supplies in Colombia and Venezuela, 2002, e información obtenida durante
las entrevistas con Consorcio Minero Unido, Prodeco y Carbones del Caribe
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Cuadro 3.6.1 Tarifas portuarias en terminales de carbón colombianos
Puerto
Puerto Bolívar
American Port Co
Santa Marta
Prodeco
Colclinker
Buenaventura
Barranquilla
1/
1/
2/
2/
2/
2/
2/
US $/ton
1.42 - 3.00
2,78
5,00
5,00
4,50
6,25
4,30
Fuentes: 1/ Hills& Associates, Export Coal Supplies in Colombia and Venezuela, 2002,
2/ información obtenida durante las entrevistas con Consorcio Minero Unido,
Prodeco y Carbones del Caribe
Cuadro 3.6.2 Costos indicativos en terminales internacionales de carbón
Puerto
New South Wales
Queensland
Richards Bay
Costa este
Maracaibo
La Ceiba
Fuentes:
1/
1/
1/
1/
2/
3/
País
Australia
Australia
Sur África
U.S.A.
Venezuela
Venezuela
US $/ton
1,40
1.10
1.60
1.30
3.50
3.6 - 4.7
1/ World Energy Outlook 2001 Insights
2/ Información de Asocarbón, 11 de marzo 2004.
3/ Información de CI-IRT -11 marzo 2004, y Puerto
La Ceiba, visita agosto 5 de 2004
Existen algunos costos portuarios indicativos en diversos puertos carboneros del mundo,
que junto con la información de los costos portuarios obtenidos para los puertos de La
Ceiba y Maracaibo en Venezuela, obtenida durante las entrevistas con los exportadores
de carbón de Norte de Santander, permiten concluir que en Puerto Bolívar en donde se
realiza cargue directo y se embarcan mas de 20 millones ton de carbón por año, sus
costos son comparables con los de la mayoría de puertos de carbón del mundo. En el
puerto de American Port Co., que tiene una operación con barcazas y volúmenes de
cargue cercanos a 20 millones de ton por año, sus costos son mayores aproximadamente
en un dólar por tonelada, mientras que los puertos pequeños, que movilizan menos de
cinco millones ton/año, tienen costos entre US$3 y 4 US$/ton, superiores a otros puertos
de carbón del mundo.
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4
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SELECCIÓN DE PROYECTOS
Las obras de infraestructura de transporte que facilitan la exportación del carbón
Colombiano se pueden dividir en dos grupos:
•
Las obras que están directamente relacionadas con el manejo de carbón de
exportacion y cuyo uso fundamental es el transporte o el embarque del mineral
•
Las obras que están siendo construidas o están en planeamiento por parte del
Gobierno Nacional para el transporte en general, y que en consecuencia sirven
tanto para el transporte de carbón como para el de otras cargas. Este segundo tipo
de obras claramente contribuye con la reducción de los costos de transporte del
carbón pero, esta reducción de costo por si sola, no justifica la ejecución de las
obras.
Algunas de las obras deberán ser construidas y financiadas por los concesionarios de los
yacimientos, otras por los concesionarios de la infraestructura de transporte y otras por la
Nación Colombiana.
Las proyecciones de exportación de carbón realizadas en este estudio llegan hasta el año
2010, pero son conocidas las metas de exportación de las compañías que explotan los
carbones de la Guajira y El Cesar, más allá del ano 2010. De cumplirse estas metas, se
requerirán importantes inversiones en obras de infraestructura. Para el efecto, se han
planteado dos escenarios de expansión de la infraestructura de transporte y de puertos.
Estos escenarios coinciden con dos horizontes de planeación; el primero, entre el año
2004 y el año 2010 y el segundo, entre el 2010 y el 2020. Para cada periodo se preparo
una lista de obras identificadas como indispensables para la exportación de carbón y otra,
de las obras que adelanta o tiene en planeamiento el gobierno nacional y que contribuyen
a facilitar la exportación de carbón.
4.1 Criterios utilizados para la selección de proyectos
4.1.1
Proyección de exportación
Las proyecciones de exportación de carbón para el año 2010 tuvieron en cuenta los
volúmenes de producción estimados para cada distrito carbonífero.
Para estimar la distribución entre exportaciones y consumo interno, en el año 2010, en los
distritos de Paz de Río, Zipaquira, Amagá y El Zulia, se utilizó la misma distribución
porcentual observada en el año 2003. En estos distritos, dada la multiplicidad de
pequeños empresarios, el tipo de minería, los moderados volúmenes sobrantes para
exportación y el hecho que el carbón utiliza infraestructura de transporte no exclusiva, se
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decidió mantener como exportaciones para el año 2020, los mismos volúmenes
proyectados para el año 2010.
Las metas de producción para el año 2020 corresponden a las cifras que las compañías
entrevistadas informaron como horizonte de explotación por alcanzar en o antes del año
2020. En el Cuadro 4.1.1 se presentan las cifras de exportación adoptadas para el análisis
Cuadro 4.1.1- Volúmenes de exportación proyectados
(Miles ton)
Compañía
4.1.2
Distrito
Proyeccion
Meta
2.010
2.020
Cerrejon LLc y CCC
Barrancas
30,000
42,000
Drummond
Jagua de Ibirico
28,000
40,000
Caribe, Carboandes, CMU
Jagua de Ibirico
6,800
7,000
Prodeco
Jagua De ibirico (Calenturitas)
0,000
7,000
Varios
Paz del Rio
1,505
1,505
Varios
Zipaquira- Cogua
0,756
0,756
Varios
Amaga
0,000
0,000
Varios
Zulia
1,920
1,920
Exportaciones por puerto
Para establecer la distribución del volumen de exportación por los puertos en el año 2010,
se utilizó la misma distribución porcentual del año 2003, salvo el caso de los carbones de
La Jagua de Ibérico.
En este caso se considero que todo el carbón se exportará a través del Puerto Integrado
de Carbón PIC. Lo anterior teniendo en cuenta que al comprar Glencore los yacimientos
de Carbones del Caribe en el Cesar, seguramente no se continuaran utilizando los
puertos de Colclinker y Cementos del Caribe, y el consumo interno de estas fabricas se
realizara desde otros yacimientos, como es el caso de las minas en el área de San
Jorge, en Córdoba.
En el Cuadro 4.1.2 se presentan las cifras de distribución del carbón de exportación por
puerto de exportación para el año 2010 y las metas para el año 2020, en el evento de que
se cumplen las anunciadas por Carbones del Cerrejón LLC y Drummond.
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Cuadro 4.1.2 Distribución por puerto de exportación
(Miles ton)
Año 2010
Cerrejón La Jagua
Puerto Bolívar
Carbosan Santa Marta
Paz del Río
Zipaquira Amaga Zulia
29,400
600
PIC
6,800
American Port
28,000
Barranquilla ( SPRB+SP del Norte)
948
151
Pacifico - Buenaventura
557
605
100
Venezuela - Maracaibo
1,244
Venezuela - La Ceiba
,576
Año 2020
Cerrejón La Jagua
Volumen Exportación
42,000
Puerto Bolívar
41,400
Zipaquira Amaga Zulia
1,510
750
0,00
1,920
Barranquilla ( SPRB+SP del Norte)
950
150
0,00
100
Pacifico - Buenaventura
560
600
0,00
Carbosan Santa Marta
54,000
Paz del Río
600
PIC
14,000
American Port
40,000
Venezuela - Maracaibo
Venezuela - La Ceiba
1,240
580
En el caso del terminal de Carbosan en Santa Marta, el cual tiene una capacidad anual
de tres millones ton, se considero que seguirá manejando los carbones explotados por la
Comunidad, en el Cerrejón Central.
4.1.3
Precios índices de construcción y mejoramiento de infraestructura
Para estimar la magnitud de las inversiones asociadas a las obras de infraestructura que
debería realizar o participar el gobierno colombiano, se estimaron las longitudes en
kilómetros de las carreteras y ferrocarriles planteadas y se utilizaron cifras índices por
kilómetro de construcción, rehabilitación y pavimentación de vías tomadas de la
experiencia de INVIAS, así como de construcción de vías férreas. Para el caso de
inversiones en puertos nuevos se consultaron los informes de factibilidad
correspondientes y se adoptaron las cifras en dólares estimadas en dichos estudios. En el
cuadro 4.1.3 se presentan las cifras índices utilizadas.
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Página 215
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
Cuadro 4.1.3 Cifras índices para construcción de infraestructura vial
Actividad
Carreteras INVIAS
Construccion nueva
Pavimentacion
Rehabilitacion
Mantenimiento
Puentes
Ferrocarriles
Plano
Montaña
Valores en US$
Min
Max
Unidad
km
km
km
km
M lineal
750.000
290.000
72.500
55.000
11.000
1.000.000
365.000
180.000
km
km
900.000
1.200.000
1.100.000
1.500.000
15.000
4.2 Proyectos de infraestructura identificados
Tomando en consideración la proyección de las exportaciones de carbón prevista para los
años 2010 y las metas para el 2020, confrontadas frente a la capacidad de transporte y
manejo portuario de la infraestructura existente, el ejercicio permite prever las limitaciones
que se muestran en el cuadro 4.2.1, para los diferentes distritos carboníferos.
Cuadro 4.2.1 Limitaciones de transporte
Distrito
Limitaciones de transporte interno
Ferrocarril
Zipaquirá y
Paz de Río
Río
Transporte entre
Cuestecitas y Santa Marta
en el tramo Florida – El
Ebanal
Barrancas
La Jagua
Carretera
Limitaciones de
Puerto
Transporte
entre La Loma
y Ciénaga
Menores velocidades y
mayores costos de
transporte entre La Jagua
y Tamalameque por vías
no pavimentadas (Tramo
El Burro - Tamalameque)
Falta de capacidad
portuaria al final
del periodo
Menores velocidades y
mayores costos de
transporte de carbón entre
minas y centros de acopio
y procesamiento de coque
por vías no pavimentadas.
Falta de
apropiadas
instalaciones en
Buenaventura
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
El Zulia
Limitaciones en la
conexión vial ColombiaVenezuela. Menores
velocidades y mayores
costos de transporte por
tramos sin pavimento de la
carretera Sardinata -Ocaña
- Aguaclara.
INFORME FINAL MÓDULO II
En proceso de
construcción la conexión
del puerto de Capulco
con la Troncal del
Magdalena y la
adecuación del puerto
para embarcar carbón.
Para solucionar las limitaciones de la infraestructura existente identificadas para la
exportación de carbón, se plantean en el cuadro 4.2.2 las obras que deberán ser
acometidas y financiadas bien por la Nación o por el sector explotador y exportador de
carbón.
Cuadro 4.2.2 Soluciones de infraestructura propuestas
Distrito
Limitaciones de transporte interno
Ferrocarril
Barrancas
La Jagua
- Ampliación de la Capacidad y
construcción del ramal La
Loma – La Jagua.
Posteriormente, construcción
segunda línea paralela Don
Jaca – La Loma
- Alternativamente se tiene la
ampliación de la capacidad de
la línea actual y la construcción
de una nueva línea
independiente Don Jaca - La
Loma - La Jagua.
Carretera
Pavimentación de
la carretera El
Ebanal - Florida
Pavimentación
carretera El Burro
- Tamalameque
Río
Limitaciones de
Puerto
-Optimización puerto
American Port Co.
-Construcción Puerto
Integrado de Carbón
antes de 2009
Zipaquira y
Paz de Río
Pavimentación
carretera Troncal
del Carbón
El Zulia
Nueva conexión
vial con
Venezuela a
través de
Guarumito
Optimización puerto
de Buenaventura o
construcción puerto
Aguadulce
Terminación de la
adecuación
puerto de Capulco
y terminación de
pavimentación de
la carretera
Cúcuta – Ocaña Aguaclara
Con base en la investigación realizada durante el estudio, se ha confeccionado una lista
de obras de infraestructura indispensables para alcanzar las cifras de exportación
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Página 217
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
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INFORME FINAL MÓDULO II
previstas para el año 2010 y que aseguren alcanzar las metas al año 2020, así como
aquellas obras de infraestructura de transporte que ejecuta o planea ejecutar el gobierno
nacional y otros inversionistas que eventualmente contribuirán o facilitaran las
exportaciones de carbón.
En los numerales siguientes se presentan las obras identificadas, el distrito carbonífero
que se beneficiará directamente con la obra, el posible responsable de ejecutarla y
financiarla, el volumen de carbón que podría exportarse utilizando esta obra y un
estimativo de la inversión asociada con las obras que deban ser financiadas total o
parcialmente por la Nación.
4.2.1
Obras directamente relacionadas con la exportación de carbón. Escenario 2004 2010
La lista de las obras directamente relacionadas con las exportaciones del carbón
previstas para el periodo 2004-2010, ha considerado las opciones que en opinión del
consorcio son las más probables de que se puedan presentar.
Expansión de la capacidad portuaria:
ƒ
Puerto Bolívar tiene capacidad para movilizar 29 millones ton anuales, cifra
equivalente a la proyección para el año 2010, por lo cual no se considera
necesario realizar expansiones durante este horizonte de proyección.
ƒ
La capacidad portuaria estimada por Drummond en el año 2004 es de 22 millones
ton, por lo cual será necesario incrementarla para alcanzar la proyección de
exportación estimada para el año 2010 de 28 millones ton.
ƒ
En el evento de que se cumplan las proyecciones establecidas para el año 2010
(7.4 millones ton), la capacidad de los puertos de carbón existentes en el área de
Cienaga - Santa Marta se considera en principio suficiente para exportar el mineral
explotado en el distrito de La Jagua (distinto al de Drummond) más el carbón de la
Comunidad del Cerrejón Central;
ƒ
Un nuevo puerto estaba siendo construido por Carbones del Caribe en el área de
Papare (Cienaga), con una capacidad de cinco millones ton anuales, puerto
limitado en sus posibilidades de cargue directo por la longitud de la banda87.
Consultada la compañía Glencore, comprador de los yacimientos de Carbones del
Caribe en el Cesar, confirmó que dentro de la negociación realizada no se incluyó
el puerto en construccion, por lo cual se desconoce cual será el futuro de estas
instalaciones. Igualmente, los directivos de Glencore informaron sobre el desarrollo
y consolidación de las explotaciones en los yacimientos de La Jagua y
Calenturitas en el periodo 2004-2020 y sobre su decisión de apoyar la
87
Este proyecto esta inscrito en la Superintendencia de Puertos y Transporte como “Sociedad Portuaria de
Cienaga”
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Página 218
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INFORME FINAL MÓDULO II
construcción del Puerto Integrado de Carbón – PIC, antes de que concluya en el
año 2009, la concesión vigente para el puerto de Prodeco.
ƒ
El puerto de Buenaventura (SPRBUN y Muelle 13) debe aumentar su capacidad
para permitir la exportación de los volúmenes proyectados en el año 2010. Si
llegaren a existir problemas para lograr el aumento de la capacidad requerida o
restricciones ambientales por el hecho de estar ubicados dentro del casco urbano,
existe la opción de construir el puerto de Aguadulce. Sin embargo, las inversiones
requeridas para la etapa 1 del puerto de Aguadulce y los volúmenes de carbón
previstos hasta el año 2010, implican que éste no puede ser construido solamente
como un terminal de carbón y su construcción depende de de la factibilidad
general del proyecto portuario y no solo de la disponibilidad del carbón de
exportación.
Expansión de la Infraestructura ferroviaria
ƒ
La capacidad de la vía férrea actual entre la mina y Puerto Bolívar se estima en 30
millones ton, por lo cual en el periodo 2004-2010 no se ve necesario realizar
inversiones importantes en ampliaciones de esta vía.
ƒ
La capacidad de la vía férrea actual La Loma - Santa Marta se estima en 22
millones de toneladas anuales. Para alcanzar las proyecciones de exportación el
año 2010 previstas en el distrito de La Jagua de 34.8 millones ton, se presentaría
un déficit en la capacidad de transporte equivalente a 12.8 millones ton, cifra que
no es manejable por capacidad, ni económicamente viable mediante transporte
por carretera. Para el año 2020 se estima que la producción alcanzaría 54 millones
ton. Ello implica necesariamente la ampliación de la capacidad de la vía férrea y la
solución de los problemas derivados de los contratos de concesión con Fenoco
como también las prioridades en el uso de vía por parte de Drummond, para que el
modo férreo permita el acceso real a terceros usuarios.
ƒ
En principio la solución más lógica para éste proyecto consiste en la optimización
de la línea actual lo que implicaría realizar inversiones en equipo férreo, por parte
de los operadores y aumentar la longitud de los apartaderos y construir por parte
de Fenoco al menos uno nuevo, entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo.
De no alcanzar una capacidad de transporte de 34.8 millones de ton, existe la
opción de construir una vía paralela utilizando el corredor del antiguo ferrocarril del
Magdalena con el fin de operarla en paralelo con la vía actual, con lo cual se
pueden correr trenes en un sentido por cada línea. Como parte de este proyecto
será necesario construir el ramal férreo entre la mina de La Jagua y la estación La
Loma y un centro de acopio y cargue para conectar las minas de terceros con la
segunda línea La Loma - Santa Marta. Dado que este tramo de vía forma parte de
la concesión otorgada a Fenoco, en principio parecería necesario que su
construcción y operación fuese realizada por este concesionario y la financiación
debería ser negociada por el gobierno nacional con el concesionario.
En la operación de esta vía existen tres aspectos contractuales que en la practica
limitan la real posibilidad de acceso al ferrocarril a terceros diferentes de
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Página 219
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INFORME FINAL MÓDULO II
Drummond, las cuales ponen en condición de desventaja a los demás
exportadores de carbón y que deben ser resueltas para que se elimine realmente
el cuello de botella de transporte mina - puerto para los carbones de La Jagua,
Calenturitas, Sororia y el Hatillo:
•
Preferencia en la operación para Drummond convenida dentro del contrato
celebrado entre Ferrovías y esta empresa.
•
El contrato de concesión celebrado entre Ferrovías y Fenoco establece
que cualquier operador adicional diferente de Drummond o el
concesionario para poder operar trenes, debe realizar un aporte a Fenoco
de 30 millones de dólares, lo cual, en la práctica, no hace viable esta
opción.
•
El peaje que debe pagar cualquier nuevo operador varía desde US $4.0
hasta US $1.88 dólares por tonelada, en función inversa del volumen
transportado.
Si las restricciones contractuales mencionadas no son subsanables se tendrían las
siguientes opciones:
•
Fenoco dentro del contrato de concesión podría ampliar la capacidad de la
línea para uso primordial de Drummond y del concesionario;
•
En su defecto, Drummond directamente construiría la segunda línea
•
Las otras empresas carboníferas de La Jagua de Ibirico, Calenturitas,
Sororia y el Hatillo, construyen y operan en forma independiente, la línea
La Jagua- Puerto Zúñiga (PIC).
Expansión de infraestructura de carreteras
ƒ
Carretera El Ebanal - Florida: el proyecto consiste en la pavimentación de 27 km
de esta carretera con el objeto de reducir los costos de transporte del carbón de la
Comunidad del Cerrejón hacia el puerto de Santa Marta.
ƒ
Como alternativa a la construcción de los ramales férreos La Jagua - Chiriguaná y
Palestina -Tamalameque, existe la posibilidad de pavimentar la carretera El Burro Tamalameque para llevar los carbones de consumo interno de La Jagua por vía
fluvial a Cartagena y Barranquilla.
ƒ
Troncal del Carbón: consiste en la pavimentación de la vía Tierra Negra,
Cucunubá, Lenguazaque, Guachetá, Samacá, a lo largo de la cual están ubicadas
en gran parte las minas de carbón de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río.
ƒ
Para mejorar la conexión de los carbones del distrito El Zulia con los puertos de
exportación de Venezuela, viene siendo analizada la construcción de un proyecto
de conexión vial conjuntamente por los gobiernos de Colombia y Venezuela, por
intermedio de la Comisión Mixta Binacional. La ruta que está siendo considerada
une Guarumito con La Fría. Este proyecto deberá ser aprobado y ejecutado por los
dos países.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Expansión la Infraestructura fluvial
ƒ
En el puerto de Capulco se están realizando obras de mejoramiento para realizar
un intercambio modal carretera – río el cual puede ser aprovechado para el
transporte de carbones provenientes de los distritos de Paz de Río, Zipaquira y El
Zulia con destino al Puerto de Barranquilla. Esta posibilidad de transporte
íntermodal se verá muy favorecida si el gobierno nacional termina la
pavimentación de las carreteras Landázuri - Puerto Araujo, un sector faltante de 18
km entre Sardinata y Ocaña y el tramo Gamarra - Capulco.
Estudios identificados
ƒ
Como el Puerto Integrado de Carbón en la zona de puerto Zúñiga es la opción
adoptada por Glebcore, para la exportación de los carbones de la Jagua de Ibirico
y Calenturitas y dado que este puerto ya cuenta con estudios de factibilidad y tiene
licencia ambiental aprobada, es indispensable realizar los diseños del puerto, para
poder realizar la construcción antes del vencimiento de la concesión del puerto de
Prodeco en el año 2009.
ƒ
Entre los proyectos que han sido planteados en diversos documentos oficiales se
encuentran los ramales férreos La Jagua - Chiriguaná y Palestina -Tamalameque,
que permiten conectar la mina de La Jagua de Ibirico con el Puerto de
Tamalameque para racionalizar el transporte del carbón hasta los puertos de
Barranquilla y Cartagena. Sin embargo, su viabilidad económica se debe
previamente analizar en un estudio de factibilidad, dados los costos asociados y
los bajos volúmenes de carbón para transportar. Por esta razón se propone que se
realicen en este periodo los estudios de factibilidad técnico económica de los
ramales en referencia.
Con base en las consideraciones anteriores, en los cuadros 4.2.3 y 4.2.4 se presentan
dos listados de las obras que se consideran convenientes. Se ha elaborado un listado de
las obras directamente relacionadas con las exportaciones del carbón proyectadas para el
periodo 2004-2010, con las dos alternativas que se pueden presentar para la ampliación
de la capacidad de la línea férrea entre los yacimientos del distrito de La Jagua y los
puertos del área Ciénaga - Santa Marta.
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Cuadro 4.2.3 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2004-2010
(Alternativa 1)
MODO
OBRA
DISTRITO
EXPORTADOR
1-PUERTOS
Optimización/Ampliación
puerto American Port Co
MARITIMOS
Optimización
puerto Paz
de
carbón
B/ventura
o Zipaquirá
construcción
puerto
Aguadulce
FERROCARRIL
CARRETERA
Privado
Drummond
VOL
CARBON
PREVISTO
2010 (Ton)
INVERSION
ESTIMADA
(US$)
28.000.000
Río- Privados
SPRBUN
1.161.800
Diseño y construcción La Jagua
Puerto
Integrado
de
carbón-PIC, incluyendo
ramal férreo Don Jaca PIC
Privados
6.800.000
Optimización Ferrocarril Barrancas
Mina- Puerto Bolívar
Privado Cerrejon
LLC.
29.400.000
Aumento de la capacidad La Jagua
de la línea actual para
satisfacer
las
necesidades
de
Drummond y de terceros
y construcción del ramal
La
Loma- La Jagua
(para todo el carbón del
distrito de La Jagua)
Nación- Fenoco
12.800.000
55.000.000
Pavimentación carretera Barrancas
El Ebanal- Florida
Nación
600.000
7.830.000
Pavimentación
Tamalameque
Nación
360.000
4.350.000
Nación
6.700.000
20.880.000
con Zulia
por
Nación
1.820.000
12.000.000
Adecuación
Puerto Zulia
Capulco
(Obra
en
Nación
100.000
En ejecución
El Burro Cesar
Pavimentación
del carbón
Conexión
Venezuela
Guarumito
FLUVIAL
La Jagua
RESPONSABLE
EJECUCION /
FINANCIACION.
vial
Troncal
Zipaquirá
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93.500.000
Página 222
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
ejecución)
ESTUDIOS
Estudio
Factibilidad. La Jagua
ramal férreo La JaguaChiriguaná y Palestina
Tamalameque
Nación - Fenoco
360.000
300.000
Cuadro 4.2.4 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2004-2010
(Alternativa 2)
MODO
OBRA
DISTRITO
EXPORTADOR
1-PUERTOS
Optimización/Ampliación
puerto American Port Co
MARITIMOS
Optimización
puerto Paz
de
carbón
B/ventura
o Zipaquirá
construcción
puerto
Aguadulce
FERROCARRIL
La Jagua
Diseño y construcción La Jagua
Puerto
Integrado
de
carbón-PIC, incluyendo
ramal férreo Don Jaca PIC
Privados
6.800.000
Optimización Ferrocarril Barrancas
Mina- Puerto Bolívar
Privado Cerrejon
LLC.
29.400.000
Privados
INVERSION
ESTIMADA
(US$)
28.000.000
1.161.800
93.500.000
32.000.000
250.000.000
Pavimentación carretera Barrancas
El Ebanal- Florida
Nación
600.000
7.830.000
Pavimentación
Tamalameque
Nación
360.000
4.350.000
Nación
6.700.000
20.880.000
con Zulia
por
Nación
1.820.000
12.000.000
Puerto Zulia
Nación
100.000
En ejecución
El Burro Cesar
Pavimentación
del carbón
Conexión
Venezuela
Guarumito
FLUVIAL
Privado
Drummond
VOL
CARBON
PREVISTO
2010 (Ton)
Río- Privados
SPRBUN
Aumento de capacidad La Jagua
de la línea actual para
satisfacer
necesidades
de
Drummond
y
construcción nueva línea
La Jagua- Santa Marta
para los yacimientos de
La Jagua, Calenturitas y
el Hatillo. ( Proyecto
Alternativo)
CARRETERA
RESPONSABLE
EJECUCION /
FINANCIACION.
Adecuación
vial
Troncal
Zipaquirá
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Página 223
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Capulco
ejecución)
ESTUDIOS
4.2.2
(Obra
INFORME FINAL MÓDULO II
en
Estudio
Factibilidad. La Jagua
ramal férreo La JaguaChiriguaná y Palestina
Tamalameque
Nación - Fenoco
360.000
300.000
Obras relacionadas directamente con la exportación de carbón, Escenario
2010-2020
En el Cuadro 4.2.5 se presenta el listado de las obras de infraestructura que están
directamente relacionadas con la exportación de carbón para el período 2010-2020, bajo
el supuesto de que las metas de exportación previstas por las compañías que operan los
grandes proyectos en los distritos de Barrancas y La Jagua se cumplan, incluyendo la
entrada en operación de las nuevas explotaciones Cerrejón Zona Sur, Calenturitas y el
Descanso. Esta es una lista indicativa de las obras adicionales que se requerirían para
este horizonte de planeación. Algunas obras listadas en el escenario al 2010, aumentarán
su utilización como es el caso de la segunda línea La Jagua - Don Jaca.
Cuadro 4.2.5 Obras relacionadas con la exportación de carbón, 2010-2020
MODO
1-PUERTOS
MARITIMOS
FERROCARRIL
OBRA
DISTRITO
EXPORTADOR
RESPONSABLE
EJECUCION /
FINANCIACION.
VOL
ADICIONAL
EXPORTAB
LE AÑO
2020 (Ton)
Nuevo muelle, cargador Barrancas
de buques y aumento
capacidad del patio en
Puerto Bolívar
Privado Cerrejón
LLC.
12.600.000
Ampliación
capacidad La Jagua
puerto de American Port
Co.
Privado
Drummond
12.000.000
Ampliación
capacidad Barrancas
ferrocarril Mina- Puerto
Bolívar
Privado Cerrejón
LLC.
12.000.000
Construcción
segunda La Jagua
línea Don Jaca- La Loma
cuando el volumen de
carbón
por
exportar
sobrepase la capacidad
de la línea actual con los
aumentos de capacidad
realizados en el periodo
2004-2010.
Nación - Fenoco
19.200.000
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INVERSION
ESTIMADA
(US$)
179.400.000
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INFORME FINAL MÓDULO II
ƒ
Los proyectos relacionados con las expansiones del puerto y el ferrocarril del
Cerrejón deberán ser decididos, financiados y ejecutados por la empresa Cerrejón
LLC. Así mismo, la ampliación del puerto American Port Co. deberá ser una
decisión que debe ser financiada y ejecutada por la compañía Drummond.
ƒ
Tal como se menciona al describir las obras del escenario 2004-2010, si no es
viable introducir ajustes al contrato de concesión con Fenoco y con Drummond,
para permitir el acceso de terceros en condiciones de equidad a la línea férrea La
Loma - Santa Marta, sería necesario durante el periodo 2004-2010 construir una
segunda línea paralela a la actual entre La Jagua de Ibirico y Puerto Zúñiga, obra
a ser financiada por las empresas carboneras diferentes a Drummond. Esta ultima
compañía deberá aumentar la capacidad transportadora de la línea actual
prácticamente para su uso exclusivo directamente o por intermedio de Fenoco.
En la figura 4.2.1 siguiente se presenta la localización de las obras identificadas como
necesarias para la exportación de carbón en los escenarios 2004-2010 y 2010.2020.
Figura 4.2.1 Localización obras de infraestructura para la exportación de carbón.
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Página 225
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4.2.3
INFORME FINAL MÓDULO II
Obras realizadas por la Nación que contribuyen a facilitar la exportación de carbón
Como ya se menciono anteriormente, estas obras forman parte de los programas de
inversión en transporte del gobierno nacional, las cuales contribuyen con la reducción de
los costos de transporte del carbón de exportación. Como en el caso de las obras
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Página 226
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INFORME FINAL MÓDULO II
requeridas para la exportación de carbón, en el Cuadro 4.2.4 se presentan, por modo de
transporte, las diversas obras que se han identificado y se indican los distritos de carbón
que se benefician con ellas. Algunas obras compiten entre si por el mismo carbón, como
es el caso de las vías férreas, fluviales y de las carreteras entre los distritos de Zipaquirá,
Paz de Río o los proyectos de El Zulia.
Cuadro 4.2.5 Obras realizadas por la Nación que facilitan la exportación de carbón
MODO
PUERTOS
LINEAS
FERROVIARIAS
CARRETERAS
VIAS
FLUVIALES
ESTUDIOS
OBRA
DISTRITO
Mejoramiento Canal de
acceso Buenaventura
Mejoramiento Canal de
acceso Barranquilla
Paz de Río Zipaquirá
Paz de Río Zipaquirá
Rehabilitación línea Férrea
del Atlántico
Rehabilitación línea Férrea
del Pacifico
Paz de RíoZipaquirá
Amaga
Construcción Vía alterna Don
Jaca - Intersección
Mamatoco
Construcción Vía
Intersección de Mamatoco Puerto de Santa Marta
Construcción Segunda
Calzada Bogota - Girardot
Construcción Segunda
Calzada Girardot - Ibagué
Construcción Túnel de la
línea
Mejoramiento vía Armenia La Paila
Pavimentación vía Landázuri
- Puerto Araujo
Terminación pavimentación.
Sardinata - Ocaña Aguaclara
Construcción variante acceso
a Buenaventura
Construcción vía Gamarra Capulco
Proyecto Yuma
Rehabilitación Puerto Salgar
Estudio factibilidad conexión
férrea con Venezuela
Estudio factibilidad
reconexión Amaga - La
Felisa
RESPONSABLE
EJECUCION Y
FINANCIACION.
Nación
VOLUMEN
EXPORTABLE
(Ton)
1.161.800
Nación
1.199.200
Nación - Fenoco
1.099.200
Nación Concesionario
213.462
La Jagua
Nación
1.800.000
La Jagua
Nación
1.800.000
Paz de Río Zipaquirá
Paz de Río Zipaquira
Paz de Río Zipaquira
Paz de Río Zipaquirá
Paz de Río Zipaquirá
El Zulia
Nación
1.161.800
Nación
1.161.800
Nación
1.161.800
Nación
1.161.800
Nación
1.099.200
Nación
100.000
Paz de RíoZipaquirá
El Zulia
Nación
1.161.800
Nación
100.000
Paz de Río Zipaquirá
Paz de Río Zipaquirá
El Zulia
Nación
1.199.200
Amaga
CONSORCIO SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. – HUGO MILLÀN
Nación - Privados
Nación
Nación Concesionario
151.200
1.820.000
213.462
Página 227
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
Estudios factibilidad y
diseños línea Ferroviaria del
Carare
Estudio de factibilidad
Carretera Astilleros - La
Gabarra - Curumaní
INFORME FINAL MÓDULO II
Paz de Río Zipaquirá
Nación
1.099.200
El Zulia
Nación
1/
1/ Dependiente del potencial de los yacimientos del Cartatumbo
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Página 228
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
5
5.1
INFORME FINAL MÓDULO II
EVALUACIÓN AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS
Metodología de análisis
Una vez identificados los proyectos de transporte a cargo de la Nación que contribuyen a
la exportación de carbón, se analizó y verificó para cada uno de ellos su viabilidad
ambiental. Para ello, se desarrolló la siguiente metodología:
5.1.1
Identificación de proyectos con requerimiento de Licencia Ambiental
En principio de se identificaron aquellos proyectos que estuvieran sujetos a licenciamiento
ambiental, debido a que son proyectos nuevos que requieren de la presentación de
estudio de impacto ambiental.
De acuerdo con el Decreto 1180 del 12 de mayo de 200388, los proyectos de la red vial
nacional, secundaria y terciaria referidos a la construcción de carreteras así como la
construcción de vías férreas y variantes de la red férrea nacional y regional requieren
Licencia Ambiental. Igualmente, las obras públicas en la red fluvial nacional, relacionadas
con la construcción de puertos, cierre de brazos y madreviejas, así como los dragados de
profundización en canales navegables y áreas de deltas, requieren de Licencia ambiental.
5.1.2
Selección de indicadores de viabilidad
La selección de indicadores de viabilidad de los proyectos, se basó en la identificación de
elementos ambientales susceptibles de afectación, cambio o alteración por la
implantación de los proyectos viales, férreos y/o portuarios en sus zonas de influencia.
Para los proyectos con requerimientos de Licenciamiento Ambiental (proyectos de
construcción), se seleccionaron indicadores ambientales, que permitirán definir los
proyectos no viables y los proyectos viables con y sin restricciones (Cuadro 5.11)
A los proyectos que no están sujetos a licencia ambiental (proyectos de rehabilitación,
mejoramiento y/o pavimentación), se les aplicaron los mismos indicadores para establecer
recomendaciones de manejo ambiental.
Indicador de No viabilidad
•
Presencia en áreas de Parques Nacionales Naturales: por ser áreas de interés
especial y protegidas por la ley.
•
Santuarios de Flora y Fauna: áreas de interés especial y protegidas por la ley.
88
Decreto 1180 del 12 de mayo de 2003 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, por el
cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias Ambientales.
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
Indicador de viabilidad con restricciones (severas, moderadas, bajas)
•
•
•
•
•
•
5.1.3
Reserva forestal: áreas protegidas por ley, susceptibles de levantamiento de reserva
por interés público.
Áreas con presencia de comunidades étnicas (indígenas y negras): áreas protegidas
por la ley pero con restricciones severas a moderadas, debido a la necesidad de
consulta previa con las comunidades.
Áreas naturales de importancia ambiental y social (bosques tropicales, manglares,
marismas costeras, estuarios, praderas marinas, arrecifes de coral, pequeñas islas
oceánicas, ciénagas y zonas fluviales): áreas que aunque no están protegidas por la
ley, son consideradas por la comunidad científica, conservacionistas y las
poblaciones locales, de importancia para la región, por los servicios ambientales que
prestan.
Clima: por las posibles limitaciones climáticas (precipitación y temperatura) y de uso
del recurso agua que puedan tener los proyectos en dichas áreas.
Uso actual del suelo: debido a posibles conflictos con las comunidades por el
cambio de uso actual y potencial del suelo.
Amenazas y riesgos naturales: debido a que pueden afectar la construcción,
operación y conservación de las infraestructuras portuarias y de transporte
definidas.
Indicadores de viabilidad en las zonas de los proyectos
Para establecer la presencia de los indicadores de viabilidad en las zonas de influencia de
los proyectos, estos fueron localizados y georeferenciados sobre el mapa vial elaborado
por el Ministerio de Transporte.
Luego, se realizó un análisis espacial a partir de un área de influencia establecida sobre
los proyectos y las coberturas ambientales del mapa físico - biótico del país89, de lo cual
se obtuvo como producto zonas de influencia sobre tipos de suelos, zonas de vida,
presencia de parques nacionales y cobertura vegetal en las zonas de los proyectos
definidos como prioritarios por el presente estudio. Para las demás variables como
comunidades étnicas, se utilizó la base de datos del Ministerio del Interior con fuente
DANE (2003), sobre resguardos indígenas constituidos y comunidades y parcialidades
indígenas por fuera de resguardos.
Para los proyectos lineales se tomó un área de influencia de un km a lado y lado del
mismo, que permitiera identificar tanto la presencia como el área de los indicadores
ambientales seleccionados.
89
Tomado del estudio: “Desarrollar e implementar la base del conocimiento elaborado en la Fase I del
Proyecto de Potencialidades y Restricciones Técnicas, Económicas y Ambientales, para el desarrollo minero
energético en el país. UPME. 2000”.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Calificación de indicadores de viabilidad
Los indicadores ambientales identificados en las zonas de los proyectos, se calificaron de
acuerdo con el grado de restricción ambiental con valores entre 1 y 3, siendo el valor de 1
el valor de menor restricción y 3 el de restricción significativa, incluyendo la No Viabilidad
en caso de proyectos que crucen por áreas de Parques Nacionales Naturales o
Santuarios de Fauna y Flora.
Cuadro 5.1.1 Calificación de indicadores ambientales definidos
Indicador ambiental restrictivo
Áreas naturales protegidas
Parque Nacional Natural
Santuario de Fauna y Flora
Reserva Forestal
Comunidades étnicas
Resguardo indígena
Tierras de comunidades negras
Valor
de Criterio de valoración
calificación
No viable
No viable
2
2
2
Áreas protegidas por la ley.
Áreas protegidas por ley, susceptibles de levantamiento
de reserva por interés público.
Territorios reconocidos por la ley como imprescriptibles,
inembargables e inalienables. No obstante, existe el
mecanismo de consulta previa para el desarrollo de
proyectos en su jurisdicción.
Sin restricción legal
Otras comunidades
1
Ecosistemas de importancia ambiental y social
3
Bosques
tropicales,
bosques
Representan ecosistemas de gran importancia ambiental
primarios,
manglares,
arrecifes
y social, por ser las zonas más productivas del mundo,
coralinos.
con diversidad de endemismos de flora y fauna y
producción de pesquerías costeras.
Ciénagas, humedales y Pantanos
3
Áreas de conservación ambiental
Bosques secundarios
2
Por los servicios ambientales que prestan, en especial
por ser habitas de fauna y flora.
Cuencas, ríos, quebradas
1
Ecosistemas importantes de fácil manejo ambiental.
Clima
Clima árido
3
Déficit hídrico – conflicto por demanda de agua
Clima superhúmedo
3
Exceso hídrico – problemas en el mantenimiento de
infraestructura, problemas sanitarios y de salud.
Clima superhúmedo
2
Valor alto de humedad
Clima Semiárido a seco
2
Valor medio de humedad
Cima Subhúmedo a húmedo
1
Mejor condición climática
Uso del suelo
Tierras en bosques
3
Áreas de conservación ambiental y de difícil manejo
Tierras en cultivos
2
Por su uso específico
Matorrales, pastos y rastrojos
1
Sin restricciones significativas por ser zonas intervenidas
Amenazas naturales
Inundaciones
3
Por la generación de problemas en la operación y
conservación de la infraestructura
Socavación
2
Restricción moderadamente controlable
Deslizamientos
2
Restricción moderadamente controlable
Erosión
1
Restricción controlable
Nota1: Los indicadores que tienen el mismo valor de calificación, tienen el mismo grado de restricción.
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5.1.4
INFORME FINAL MÓDULO II
Ponderación de indicadores
A cada indicador ambiental se le dio un valor de ponderación de acuerdo con su
importancia, tal como se presenta en el Cuadro 5.1.2. y en la matriz de viabilidad
ambiental.
Cuadro 5.1.2. Valor de ponderación de indicadores
Indicador ambiental
Símbolo
Valor
Z
30
CE
20
Ecosistemas de importancia ambiental y social
E
25
Usos del suelo
S
15
Amenazas naturales
A
5
Clima
C
5
Áreas naturales protegidas
Comunidades étnicas
Una vez asignados los valores de ponderación para cada indicador, se determinó la
viabilidad ambiental (V), con la siguiente ecuación:
V= 30Z+20CE+25E+15S+5A+5C
Los valores máximo (250) y mínimo (100) resultante, permitió definir rangos de
calificación, con los que a su vez se determinó la viabilidad de los proyectos tal como se
presenta en el Cuadro 5.1.3.
Cuadro 5.1.3 Calificación de la viabilidad
Rango
Viabilidad
100-135
Proyecto viable con restricción baja
140-200
Proyecto viable con restricción moderada
205-250
Proyecto viable con restricción significativa
La calificación e identificación de proyectos con viabilidad ambiental con restricciones y no
viables ambientalmente, se presentan en el numeral 5.3.
5.2
Definición de proyectos y análisis de viabilidad ambiental
El presente estudio ha definido los siguientes proyectos como aquellos que permitirán
impulsar el desarrollo del carbón en el país, e incluyen:
• Proyectos de construcción nuevas vías (férreas y carreras), para los cuales se
requiere de Estudios de Impacto Ambiental.
• Rehabilitación, mantenimiento y/o pavimentación de vías y puertos ya existentes, para
los cuales solo se necesita la elaboración de Planes de Manejo Ambiental.
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5.2.1
INFORME FINAL MÓDULO II
Construcción ramal La Loma - La Jagua y segunda línea Don Jaca - La Loma o
aumento de la capacidad de la línea actual
Este proyecto está dividido en dos partes:
La primera corresponde al aumento de capacidad de la línea actual mediante el
alargamiento de los puntos de cruce y la construcción de un nuevo punto de cruce o la
construcción de una segunda línea paralela a la actual línea férrea aprovechando el
corredor de la vía antigua de ferrocarril desde la Loma en el Municipio de El Paso (Cesar)
hasta el sitio Don Jaca en el Municipio de Santa Marta (Magdalena), en una longitud
aproximada de 190km
La segunda corresponde a la construcción de un ramal nuevo entre la estación de la
Loma y la mina de La Jagua de Ibirico.
En el primer caso, como el proyecto utilizará el corredor de la antigua vía férrea, se tratará
de un proyecto de rehabilitación que en principio no requerirá solicitar licencia ambiental
ya que los impactos mayores sobre los recursos naturales ya se han producido; sin
embargo, deberá presentar un plan de manejo que incluya el diseño de programas de
manejo de las obras que minimicen los impactos menores de las obras sobre el área de
influencia, e identifique requerimientos de permisos, autorizaciones y concesiones para el
aprovechamiento de los recursos naturales que requiera el proyecto.
A continuación se describen, de acuerdo con los indicadores ambientales definidos, las
posibles afectaciones del proyecto y las recomendaciones a seguir.
Cuadro 5.2.1 Evaluación ambiental del corredor existente línea Don Jaca - La Loma
Indicador ambiental
Paso por áreas
naturales protegidas
Municipios que
atraviesa
Presencia de
comunidades étnicas
Presencia de
ecosistemas de
importancia
ambiental y social
Descripción
Este proyecto no cruza ninguna área
protegida por ley (Parques Nacionales
Naturales, Santuarios de Flora y Fauna,
Reservas Naturales, Área Natural Única,
Vía Parque).
En su recorrido pasará por los municipios de
El Paso, Bosconia, El Copey, Fundación,
Aracataca, Ciénaga y Santa Marta.
De los municipios por los que pasará la vía
solo se localizan los resguardos indígenas
KOGUI-MALAYO-ARHUACO y ARHUACO
DE LA SIERRA NEVADA en jurisdicción de
Santa Marta. En el Copey (Cesar), se
localiza por fuera de resguardos indígenas,
el pueblo indígena Yuko.
- Pantanos y ciénagas.
- En el Cesar, la línea cruza por las cuencas
de los ríos Cesar y Ariguaní y por drenajes
menores como caños y quebradas.
- En Magdalena, la línea se encuentra con
varias cuencas que nacen en la Sierra
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Significado
No habrá
afectación alguna.
Recomendación
Ninguna
Posible afectación
de pasos
vehiculares y
peatonales y de
animales.
No requiere de
concertación
previa con
comunidades.
Rehabilitación,
demarcación y
señalización de
pasos.
Posibles
afectaciones a
estos ecosistemas,
que sirven como
fuente del recurso
pesquero en la
Se deberán
proteger estos
ecosistemas de
los efectos
ambientales de
la construcción y
Necesidad de
información del
proyecto a las
autoridades y
comunidades
locales.
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Clima
Nevada y desembocan en la Ciénaga
Grande de Santa Marta (Fundación,
Aracataca, Sevilla y Frío) o directamente al
océano Atlántico (Río Córdoba, Gaira y
Manzanares).
Subhúmedo
Usos del suelo
Zona turística y residencial en Santa Marta.
Cultivos de Banano, Palma Africana y otros
cultivos como el algodón, arroz.
Pastos manejados
Misceláneos
Pastos naturales y rastrojos
Amenazas
Inundaciones en suelos desarrollados en
áreas con depresiones.
Caída de roca y deslizamientos en Santa
Marta, por taludes altos sobre la línea
férrea.
INFORME FINAL MÓDULO II
región.
operación del
proyecto.
Buena condición
climática. Sin
conflictos por
demanda del
recurso agua.
Conflictos de uso.
Ninguna
Sin restricción
significativa, ya
que el proyecto no
utilizará un
corredor nuevo,
que afecte tierras
en cultivos.
Sin restricción
alguna
Sin restricción
alguna
Problemas en la
operación y
conservación de la
infraestructuras
Problemas
técnicos y
operativos de la
infraestructura
Diseño de
programa social
Diseño de
programa de
manejo que evite
alteraciones en
tierras
cultivadas.
Ninguna
Ninguna
Diseño técnicos
adecuados
Diseños
técnicos
Debido a que es un proyecto que utilizará un corredor ya existente, los impactos
ambientales serán menores y el proyecto se considera VIABLE CON RESTRICCIONES
BAJAS.
El segundo componente corresponde a la construcción de 40 km de vía férrea nueva
incluyendo el patio de acopio y las instalaciones de cargue en la zona de La Jagua, con el
fin de conectar la mina de La Jagua de Ibirico con la línea férrea existente para
racionalizar el transporte del carbón de este yacimiento hasta los puertos de exportación.
Como muy probablemente la construcción del ramal El Paso - La Jagua sea realizado por
Fenoco dentro del contrato de concesión que tiene del Ferrocarril del Atlántico, este ramal
finalmente pertenecerá a la Red Férrea Nacional por lo que está sujeto a licencia
ambiental y requiere de la presentación de Estudio de Impacto Ambiental ante la
autoridad ambiental competente (Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo
Territorio).
Las posibles afectaciones de este proyecto sobre el componente ambiental de acuerdo
con los indicadores ambientales seleccionados, se describen a continuación.
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Cuadro 5.2.2 Evaluación ambiental ramal férreo La Jagua - Estación La Loma
Indicador ambiental
Descripción
Significado
Recomendación
Paso por áreas
naturales protegidas
El Ramal no cruzará por
ninguna de las áreas
protegidas en el país (Parques
Nacionales Naturales,
Santuarios de Flora y Fauna,
Reservas Naturales, Área
Natural Única, Vía Parque).
No habrá afectación alguna
sobre zonas protegidas.
Ninguna
Presencia de
comunidades étnicas
En jurisdicción de los
municipios por los pasará el
Rama (La Jagua de Ibirico y El
Paso), no existen Resguardos
Indígenas ni comunidades o
parcialidades indígenas por
fuera de resguardos.
No aplica la consulta previa
con comunidades étnicas.
Reuniones de
información con
las Autoridades
locales
comunidades y
pobladores de la
zona
Presencia de
ecosistemas de
importancia
ambiental y social
Pantanos y ciénagas
Restricción alta por posible
afectación sobre los servicios
ambientales y sociales que
prestan estos ecosistemas,
como productores de recursos
pesqueros y amortiguadores
naturales de las inundaciones.
Requiere del
diseño de un
programa de
manejo ambiental
para su protección
y conservación.
Clima
Húmedo
Buena condición climática. Sin
conflictos por demanda de
agua.
Ninguna
Subhúmedo
Buena condición climática. Sin
conflictos por demanda de
agua.
Ninguna
Pastos con rastrojos
Sin restricción ambiental
significativa
Compra de
predios.
Cultivos
Restricción media debido a
conflictos por posible
afectación de tierras
cultivadas.
Compra de
predios.
No identificados
Sin restricción ambiental
Aunque no se
identificaron,
deberán realizarse
estudios
(geológicos,
hidrológicos, etc)
que permitan
determinar con
precisión su
presencia.
Usos del suelo
Amenazas
De acuerdo con la matriz de calificación ambiental elaborada (Cuadro 5.3), el proyecto se
considera VIABLE CON RESTRICCIÓN MODERADA.
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5.2.2
INFORME FINAL MÓDULO II
Construcción de una segunda línea La Jagua - Puerto Zúñiga
Como ya se ha mencionado este es un proyecto alternativo al de la segunda línea La
Loma - Santa Marta, si no es viable lograr ajustes en el contrato de concesión con Fenoco
y con Drummond para permitir el acceso a terceros en condiciones de equidad a la línea
férrea La Loma - Santa Marta. Consiste en la construcción de una segunda línea, de
aproximadamente 230 km, en un corredor totalmente nuevo y más o menos paralelo al
existente, pero fuera del corredor de la concesión. Este proyecto deberla ser financiado
por el sector privado. En este caso como parte de este proyecto será necesario construir
y un centro de acopio y cargue para conectar las minas con la nueva línea férrea.
Por ser éste un proyecto de construcción de vía férrea de la red férrea nacional, está
sujeto a licencia ambiental, por lo que requiere de la presentación de Estudio de Impacto
Ambiental ante la autoridad ambiental competente (Ministerio del Ministerio del Medio
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial).
A continuación se describen, de acuerdo con los indicadores ambientales definidos, las
posibles afectaciones del proyecto y las recomendaciones a seguir.
Cuadro 5.2.3 Evaluación ambiental construcción segunda línea La Jagua - Puerto
Zúñiga
Indicador
ambiental
Paso por
áreas
naturales
protegidas
Presencia de
comunidades
étnicas
Presencia de
ecosistemas
de
importancia
ambiental y
social
Clima
Descripción
Significado
Recomendación
La nueva línea Férrea no cruzará por
ninguna de las áreas protegidas en el
país (Parques Nacionales Naturales,
Santuarios de Flora y Fauna, Reservas
Naturales, Área Natural Única, Vía
Parque).
De los municipios por los que pasará la
vía (El Paso, Bosconia, El Copey,
Fundación, Aracataca, Ciénaga y Santa
Marta) solo se localizan los resguardos
indígenas KOGUI-MALAYO-ARHUACO, y
ARHUACO DE LA SIERRA NEVADA en
jurisdicción de Santa Marta. En el Copey
(Cesar), se localiza por fuera de
resguardos indígenas, el pueblo indígena
Yuko.
Pantanos y ciénagas
En el Cesar, la línea cruzaría por las
cuencas de los ríos Cesar y Ariguaní y
por drenajes menores como caños y
quebradas.
- En Magdalena, la línea se encontraría
con varias cuencas que nacen en la
Sierra Nevada y desembocan en la
Ciénaga Grande de Santa Marta
(Fundación, Aracataca, Sevilla y Frío) o
directamente al océano Atlántico (Río
Córdoba, Gaira y Manzanares).
Subhúmedo
No habrá afectación
alguna sobre áreas
protegidas.
Ninguna
Posibles conflictos con
las comunidades.
Necesidad de
concertación previa
con comunidades
indígenas
Posible afectación
durante la construcción
y operación del
proyecto.
Por los servicios
ambientales que
prestan (pesca
artesanal) y su
importancia
ecológica, se
deberán diseñar
programas de
manejo ambiental
para su protección
Buena condición
climática; sin restricción
Ninguna
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
Usos del
suelo
Zona turística y residencial en Santa
Marta
Cultivos de Banano, Palma Africana y
otros cultivos como algodón y arroz.
Pastos manejados y Misceláneos
Pastos naturales y rastrojos
Amenazas
Inundaciones en suelos desarrollados en
áreas con depresiones (2.931 ha).
Caída de roca y deslizamientos en Santa
Marta, por taludes altos sobre la línea
férrea.
INFORME FINAL MÓDULO II
significativa en cuanto a
oferta del recurso agua
en la zona.
Conflictos actuales por
el uso del suelo
Restricción media ya
que puede haber
afectación de de áreas
cultivadas por apertura
del corredor y
movimiento de tierras.
Sin restricción
ambiental significativa.
Sin restricción
ambiental significativa
Problemas con el
mantenimiento de la
infraestructura.
Problemas técnicos y
operativos de la
infraestructura
Manejo a través de
un plan de gestión
social en la zona
Servidumbres.
Compra de predios.
Compra de predios
Copra de predios.
Diseños técnicos
adecuados en las
zonas de inundación.
Diseños técnicos
De acuerdo con la matriz de calificación ambiental (Cuadro 5.2.7), el proyecto se
considera VIABLE CON RESTRICCIÓN AMBIENTAL MODERADA.
5.2.3 Pavimentación Troncal del carbón (Cundinamarca - Boyacá):
La Troncal del carbón se encuentra emplazada en el departamento de Cundinamarca, en
la denominada provincia de Ubaté; tiene una longitud de 72,24 km, empezando en el
sector de Tierranegra del municipio de Tausa. Se dirige hacia el noreste, pasando por los
municipios de Cucunubá, Lenguazaque, Guachetá, finalizando en el municipio de
Samacá.
A ésta carretera que pertenece a la red vial secundaria, se le ha venido realizando, desde
hace varios años, el mejoramiento y pavimentación de algunos tramos que han incluido
dentro de sus estudios el componente ambiental; en la actualidad se están finalizando las
obras de mejoramiento y rehabilitación con tratamiento superficial doble, de los tres
primeros kilómetros del tramo Tausa - Cucunubá, con recursos del BID y bajo la
supervisión de la Secretaría de Obras de la Gobernación de Cundinamarca.
La pavimentación de los restantes tramos de la troncal que así lo requieran, facilitará la
salida del carbón de los distritos carboníferos de Zipaquirá y Paz de Río.
Por ser un proyecto de pavimentación no requiere de licenciamiento ambiental, pero
deberá presentar un plan de manejo ambiental de las obras, que incluya todos los
permisos, autorizaciones y/o concesiones de aprovechamiento de los recursos naturales
en la zona que requiera el proyecto.
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Cuadro 5.2.4 Evaluación ambiental pavimentación Troncal del carbón
Indicador
ambiental
Paso por áreas
naturales
protegidas
Presencia de
comunidades
étnicas
Presencia de
ecosistemas de
importancia
ambiental y social
Clima
Descripción
Significancia
La Troncal del carbón no cruza por
ninguna de las áreas protegidas en
el país (Parques Nacionales
Naturales, Santuarios de Flora y
Fauna, Reservas Naturales, Área
Natural Única, Vía Parque).
En jurisdicción de los municipios de
la zona del proyecto, no se
encuentran resguardos indígenas
constituidos ni parcialidades y/o
comunidades indígenas por fuera de
los resguardos.
Páramos
No habrá afectación
alguna sobre zonas
protegidas.
Ninguna
No aplica
concertación con
comunidades
étnicas.
Solo es necesario reuniones de
información del proyecto con
las autoridades locales y
comunidades de la zona del
proyecto.
Restricción baja ya
que la vía existe.
Subhúmedo
Buena condición
climática. Sin
restricciones por
oferta del recurso.
Buena condición
climática. Sin
restricciones por
oferta del recurso.
Sin restricción
ambiental
significativa
Sin restricción
ambiental
significativa
Restricción baja por
posible afectación de
zonas cultivadas,
debido a que la vía
existe.
Sin restricción
significativa
Diseñar proyecto de manejo
ambiental para su protección,
debido a los servicios
ambientales que presta como
productora de agua en la
región y hábitat de especies
endémicas de fauna y flora.
Ninguno
Húmedo
Usos del suelo
Pajonales y zonas sin cobertura
Pastos manejados y pastos con
rastrojos
Cultivos y misceláneos
Amenazas
Erosión de suelos
Inundaciones en suelos en áreas de Restricción alta
depresiones.
Recomendación
Ninguno
Ninguna
Ninguna
Diseño de programa que
minimice posibles afectaciones.
Diseño de programa de manejo
ambiental que evite aumento
de procesos erosivos.
Diseños técnicos adecuados
Debido a que la vía existe, los impactos ambientales de los proyectos de mejoramiento y
rehabilitación que se realicen serán menores, por lo que el proyecto se considera VIABLE
CON RESTRICCIÓN BAJA.
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5.2.4
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Pavimentación del Tramo El Ebanal - La Florida, departamento de La Guajira.
El Tramo entre el sitio del peaje El Ebanal y La Florida, en el municipio de Riohacha,
pertenece a la red vial secundaria y tiene una longitud de 27 km; su pavimentación evitará
el paso por Riohacha, acortando la distancias de recorrido de los vehículos de carga.
Los proyectos de pavimentación de carreteras no están sujetos al otorgamiento de
licencia ambiental por parte autoridades ambientales competentes, pero deben presentar
planes de manejo que incluyan programas de manejo que permitan minimizar los efectos
de las obras sobre los recursos naturales en la zona del proyecto; además debe incluir la
necesidad de permisos, autorizaciones y concesiones para el aprovechamiento de
recursos naturales, concesión de aguas, ocupación de cauces, etc, que requiera el
proyecto.
El cuadro siguiente muestra las posibles afectaciones de las obras de pavimentación de la
vía en la zona del proyecto, de acuerdo con los indicadores ambientales seleccionados,
junto con algunas recomendaciones ambientales.
Cuadro 5.2.5 Evaluación ambiental pavimentación tramo El Ebanal - La Florida
Indicador
ambiental
Paso por
áreas
naturales
protegidas
Descripción
La vía no cruzará por ninguna de las
áreas protegidas en el país (Parques
Nacionales Naturales, Santuarios de
Flora y Fauna, Reservas Naturales, Área
Natural Única, Vía Parque).
Presencia de En el municipio de Riohacha en la zona
comunidades de influencia del proyecto, se
étnicas
encuentran los siguientes resguardos
indígenas, pertenecientes al grupo
étnico WAYUU: Las Delicias, Monte
Harmon, Manature, Soldado Parate
Bien, Una Apuchon (15 comunidades).
Presencia de La vía se encuentra entre la cuenca del
ecosistemas río Camarones cuyas aguas surten a la
de
laguna Camarones (Navío Quebrado) y
importancia
la cuenca del río Tapias, que
ambiental y
desemboca en el océano Atlántico.
social
Clima
Subhúmedo
Uso del suelo Vegetación xerofítica
Significancia
Recomendación
No habrá afectación alguna Ninguna
sobre zonas protegidas.
No aplica la concertación
previa con comunidades
étnicas.
Necesidad de
información del proyecto
a las Autoridades locales
y comunidades de la
zona.
Restricción baja.
Requiere diseño de
programa de manejo
que minimice la
afectación sobre el uso
(actividades pesqueras)
y la calidad de las
aguas.
Buena condición climática, Diagnostico de
pero con limitaciones de
necesidades de
oferta hídrica en el río
demanda hídrica por
Tapias en durante la época parte del proyecto y
de verano, que generan
seguimiento por parte de
sobreexplotación.
la Autoridad Ambiental
Competente.
Restricción media por
Diseño de programa de
posible pérdida de
manejo que minimice
vegetación nativa
posibles afectaciones
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
Cultivos (frutales, maíz, coco)
Amenazas
naturales
Ganadería y potreros de pasto guinea y
pará.
Erosión de los suelos
INFORME FINAL MÓDULO II
Restricción baja ya que no
se prevén conflictos con
propietarios de tierras
cultivadas, ya que el
corredor vial existe.
Sin restricción ambiental
significativa
Sin restricción ambiental
significativa.
Diseño de programa de
manejo que minimice
posibles afectaciones
Ninguna
Diseño de programa de
manejo de los procesos
erosivos.
Como el proyecto se realizará sobre una vía ya existente, los impactos ambientales serán
menores, por lo que se considera VIABLE CON RESTRICCIÓN BAJA.
5.2.5
Pavimentación El Burro (Pailitas) - Tamalameque, departamento el Cesar
Consiste en la pavimentación de los 15 km de la vía entre el Burro (Pailitas) y el municipio
de Tamalameque. Los proyectos de pavimentación de carreteras no están sujetos al
otorgamiento de licencia ambiental por parte autoridades ambientales competentes, pero
deben presentar planes de manejo que incluyan todos los permisos y autorizaciones para
el aprovechamiento de recursos naturales, concesión de aguas, ocupación de cauces,
etc., que requiera el proyecto.
Cuadro 5.2.6 Evaluación ambiental pavimentación El Burro - Tamalameque
Indicador
ambiental
Paso por
áreas
naturales
protegidas
Descripción
Significado
Recomendación
La vía no cruza por ninguna de
las áreas protegidas en el país
(Parque Nacional Natural,
Santuarios de Flora y Fauna,
Reservas Naturales, Área
Natural Única vía parque).
En jurisdicción de los
municipios por donde cruzará
el Ramal (Pailitas y
Tamalameque), no existen
resguardos indígenas
constituidos, ni comunidades o
parcialidades indígenas.
Pantanos y ciénagas
No habrá afectación alguna sobre
zonas protegidas.
Ninguna
No aplica la concertación previa
con comunidades étnicas.
Realización de
reuniones de
información con
autoridades locales y
comunidades de la
zona.
Posible afectación sobre los
servicios ambientales y sociales
que prestan principalmente como
productores de recursos pesqueros
y amortiguadores naturales contra
las inundaciones.
Por su importancia
ambiental y social,
requieren del diseño
de un programa de
manejo ambiental
para su protección.
Clima
Húmedo
Ninguna
Usos del
suelo
Pastos naturales y manejados
Buena condición climática. Sin
limitaciones de oferta del recurso
agua.
Sin restricción ambiental
significativa.
Baja restricción ya que no serán
afectadas las tierras cultivas,
debido a que la vía se encuentra
construida.
Presencia de
comunidades
étnicas
Presencia de
ecosistemas de
importancia
ambiental y
social
Cultivos
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Ninguna
Diseño de plan de
manejo que evite
posible afectación.
Página 240
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Amenazas
naturales
Ninguna identificada
Sin restricción ambiental
INFORME FINAL MÓDULO II
Aunque no se
identificaron, se
recomienda realizar
estudios (geológicos,
hidrológicos, etc) que
permitan precisar su
presencia.
Como el proyecto se realizará sobre una vía ya existente, los impactos ambientales serán
menores, por lo que se considera VIABLE CON RESTRICCIÓN BAJA.
5.2.6
Conexión con Venezuela por Guarumito
Este proyecto consiste en la construcción de una carretera en el departamento de Norte
de Santander desde el corregimiento de La Fría en Venezuela hasta Guarumito en
Colombia, que permita mejorar la conexión de los carbones del distrito minero El Zulia con
los puertos de exportación de Venezuela.
Debido a que es un proyecto de construcción de carretera, deberá someterse a
licenciamiento ambiental y presentar Estudio de Impacto Ambiental ante la autoridad
ambiental competente. Las posibles implicaciones ambientales del proyecto, de acuerdo
con los elementos ambientales seleccionados, se muestran en el cuadro siguiente.
Cuadro 5.2.7 Evaluación ambiental conexión con Venezuela por Guarumito
Indicador
ambiental
Paso por
áreas
naturales
protegidas
Presencia
de
comunidad
es étnicas
Presencia de
ecosistemas
de
importancia
ambiental y
social
Clima
Usos del
suelo
Descripción
La vía no cruzará por ninguna de las
áreas protegidas en el país (Parques
Nacionales Naturales, Santuarios de
Flora y Fauna, Reservas Naturales,
Área Natural Única, Vía Parque).
En el municipio de influencia directa del
proyecto (Puerto Santander), no se
encuentra ningún resguardo indígena
constituido, comunidad o parcialidad
indígena por fuera de resguardos.
El proyecto se encuentra sobre la
Cuenca del río Pamplonita.
Húmedo.
Pastos con rastrojos
Pastos manejados
Amenazas
Ninguna identificada
Significancia
Recomendación
No habrá afectación
alguna sobre zonas
protegidas.
Ninguna
No aplica
concertación con
comunidades étnicas.
Reuniones de información
del proyecto con las
autoridades locales y
comunidades de la zona del
proyecto.
Diseño de programa de
manejo que minimice los
posibles efectos.
Necesidad de construcción de puente y
posible afectación de
comunidades
acuáticas y/o calidad
de agua.
Sin restricciones por
oferta de agua.
Sin restricción
ambiental significativa
Sin restricción
ambiental significativa
Sin restricción
ambiental
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Ninguna
Compra de predios
Compra de predios
Aunque no se identificaron,
se recomienda realizar
estudios (geológicos,
hidrológicos, etc.) que
permitan determinar con
precisión su presencia.
Página 241
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
De acuerdo con la matriz de calificación ambiental, el proyecto se considera de VIABLE
CON RESTRICCIÓN BAJA.
5.2.7
Adecuación del puerto de Capulco
Este proyecto se encuentra en ejecución por lo cual no requiere análisis de viabilidad
ambiental.
5.2.8
Construcción del Puerto Integrado de Carbón - PIC
Este puerto ya tiene licencia ambiental por lo cual no requiere análisis de viabilidad
ambiental adicionales.
5.3
Calificación de viabilidad de los proyectos
La calificación e identificación de la viabilidad de los proyectos de infraestructura
requeridos para la exportación del carbón en el país, se presenta en el cuadro 5.3.
Cuadro 5.3.1 Matriz de calificación ambiental de proyectos de infraestructura que
requieren licencia ambiental
Proyectos
Criterios
Elemento Ambiental
Valor de
ponderación
Àreas Naturales Protegidas
30
Comunidades étnicas
20
Ecosistemas estratégicos
25
Clima
5
Usos del suelo
15
Amenazas naturales
5
Indicador ambiental restrictivo
Parque Nacional Natural
Santuario de Flora y Fauna
Reserva Forestal
Resguardo indígena, comunidades/ parcialidades
Tierras de comunidades negras
Otras comunidades
Bosques primarios
Manglares
Ciégas/pantanos
Bosques secundarios
Otras
Arido
Superhúmedo
Perhúmedo
Semiárido a seco
Subhúmedo a húmedo
Tierras en bosques
Tierras en cultivos
Matorrales/pastos y rastrojos
Inundaciones
Socavación
Deslizamientos
Erosión
Valor de
Calificación
NO VIABLE
NO VIABLE
2
2
2
1
3
3
3
2
1
3
3
2
2
1
3
2
1
3
2
2
1
TOTAL
1
2
3
1
1
1
2
1
1
3
3
1
1
1
1
2
1
1
3
1
1
195
150
100
Nota 1: en los casos en que se presentó más de un mismo indicador por elemento ambiental estudiado, se colocó el de mayor valor restrictivo
Proyecto 1. Construccion linea ferrea La Jagua Puerto Zuñiga
195 Viable con restriccion Moderada
Proyecto 2. Construccion ramal ferreo La Jagua -estacion La Loma
150 Viable con restriccion Moderada
Proyecto 3. Construccion Carretera La fria- Guarumito
100 Viable con restriccion Baja
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Página 242
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
5.4
•
INFORME FINAL MÓDULO II
Conclusiones:
Los proyectos de pavimentación, mejoramiento y rehabilitación de carreteras o vías
férreas no requieren licencia ambiental, por lo que se consideran de RESTRICCIÓN
AMBIENTAL BAJA. Estos son:
Construcción de la segunda Línea Don Jaca - La Loma o aumento de capacidad de
la línea actual
Pavimentación Troncal del carbón, departamentos de Cundinamarca y Boyacá
Pavimentación del Tramo El Ebanal – La Florida, departamento de la Guajira
Pavimentación El Burro (Pailitas) - Tamalameque, Cesar
•
Los proyectos de construcción de carreteras, vías férreas y variantes de la red
férrea, así como la construcción de puertos, requieren de Licencia Ambiental. El
análisis de viabilidad ambiental de tales proyectos, dio como resultado lo siguiente:
Construcción línea férrea La Jagua - PIC
MODERADA.
VIABLE CON RESTRICCIÓN
Construcción Ramal La Jagua - La Loma: VIABLE CON RESTRICCIÓN
MODERADA
Construcción conexión vial con Venezuela por Guarumito: VIABLE CON
RESTRICCIÓN BAJA.
•
Adecuación del puerto de Capulco:
Este proyecto se encuentra en ejecución por lo cual no requiere análisis de
viabilidad ambiental.
•
Construcción del Puerto Integrado de Carbón (PIC)
Este puerto ya tiene licencia ambiental por lo cual no requiere análisis de viabilidad
ambiental adicionales.
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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1
Perspectivas y proyecciones del carbón colombiano
•
En el año 2003 la industria del carbón colombiano mostró un sustancial
crecimiento en la producción, principalmente como consecuencia de los aumentos
en los yacimientos del Cesar y La Guajira. El incremento en la producción nacional
fue de 10.5 millones ton frente a la registrada en el 2002 y de 6.6 millones frente al
2001.
•
En el último año, la explotación de la mina Pribbenow de Drummond en el Cesar
presentó el mayor aumento, con 3.4 millones ton. Igualmente, las explotaciones en
el Cerrejón recuperaron su nivel productivo, mostrando un incremento de 4.5
millones ton frente al obtenido en el 2002, aunque su producción fue inferior en
600 mil ton a la alcanzada en el 2001.
•
En el interior del país, la producción de carbón aumentó en 1.1 millones ton, en
especial en las regiones carboníferas de Norte de Santander, Boyacá y
Cundinamarca.
•
El comercio internacional de carbones experimentó importantes modificaciones en
el 2003, que se reflejaron en el volumen transado, en las tarifas marítimas y en los
precios del mineral. Se estima que en dicho año el comercio de carbones ascendió
a 700 millones ton con una variación superior al 6%; así mismo, los fletes casi se
triplicaron y el precio del carbón térmico superó los US $40 por tonelada. Esta
tendencia se mantuvo durante lo corrido del primer semestre de 2004.
•
En el 2003 se presentó un hecho importante en el comercio internacional del
carbón. China, el mayor productor mundial y uno de los actores importantes en el
mercado de exportación, se convirtió en importador de carbones, lo que aumentó
la demanda mundial por el mineral.
•
En Colombia, los programas de expansión de la producción de carbón se
aceleraron en los desarrollos mineros enfocados al mercado de exportación. En
concordancia con lo anterior, la proyección de la oferta nacional señala que para el
final del período 2004-2010, el país alcanzaría un volumen de producción de 75.8
millones ton. Con relación a las exportaciones se estima que éstas podrán
alcanzar 69 millones ton. Los incrementos en la producción y en las exportaciones
en buena medida están soportados por las expansiones que se realizan en el
Cerrejón y en el distrito La Jagua, por parte de Drummond y por las empresas que
desarrollan explotaciones a mediana escala.
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•
En general, los volúmenes proyectados coinciden con los pronósticos realizados
por la Internacional Energy Agency (IEA), los cuales indican que en el 2010 la
oferta de carbones de Colombia y Venezuela podrían alcanzar en su conjunto 87.5
millones ton y en el 2025 llegar a 128.4 millones ton. Estas predicciones se
traducirían en un aumento en la cuota de participación en el mercado
internacional, al pasar en la actualidad de 10.4% a 15% en el 2010 y a 18.6% en el
2025. En este último año la oferta conjunta de los dos países los convertiría en los
segundos proveedores de carbón después de Australia.
•
El mercado natural de los carbones colombianos continuará siendo el de Estados
Unidos, Europa y los países del Mediterráneo, que se denomina el mercado del
Atlántico.
6.2
•
Distritos carboníferos
En el proyecto se identificaron ocho distritos mineros donde se encuentran las
principales zonas carboníferas del país, con más del 97% de las reservas totales
conocidas de carbón, todas ellas situadas cerca a los principales centros de
consumo. Los distritos están conformados por zonas y áreas que han sido
investigadas en materia geológica y en donde actualmente se tienen explotaciones
mineras.
Distrito Barrancas - Zona del Cerrejón
•
El distrito incluye la producción de carbones térmicos en el departamento de La
Guajira, al extremo noreste del país. Los carbones se encuentran en la Formación
Cerrejón; esta zona se encuentra dividida en Cerrejón Zona Norte, Cerrejón Zona
Central y Cerrejón Zona Sur.
•
En el 2003 las ventas de carbón originadas en el distrito representaron el 51.3%
del total de las exportaciones del mineral del país.
•
En el período 2004-2008 la proyección de Carbones del Cerrejón LLC, indica que
la operación combinada de la Zona Norte y Zona Central alcanzaría un volumen
entre 25 y 28 millones de toneladas por año. Se ha proyectado que antes de
concluir la década la oferta del mineral en el distrito alcanzará 30 millones ton.
•
La mayor parte de la producción del distrito se transporta por ferrocarril hasta
Puerto Bolívar (22.7 millones ton en 2003) y el resto por carretera hasta Santa
Marta (0.6 millones ton en 2003). De acuerdo con la proyección de la demanda,
hasta el año 2010 no se prevén mayores inversiones en materia de infraestructura
ferroviaria y portuaria, salvo acciones de optimización de las operaciones.
Distrito La Jagua de Ibirico
•
Durante el período 1998-2003 en el distrito se obtuvo una producción total
acumulada de 84.1 millones ton.
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•
En el 2003 la producción alcanzó el nivel histórico máximo, logrando 21.2 millones
ton, distribuidas así: la explotación de Drummond en La Loma aportó el 77,4% del
total, Carbones del Caribe el 10,9%, Carboandes 6,6% y el Consorcio Minero
Unido el 4%. El distrito en dicho año aportó el 42% del total del carbón explotado
en el país.
•
En el 2003 las ventas al exterior ascendieron a 19.9 millones ton. Se estima que
tan sólo 400 mil ton del total producido se destinaron para el consumo interno de
las plantas productoras de cemento en Barranquilla y Cartagena.
•
A partir del 2008, la proyección de la oferta muestra al distrito La Jagua como el
líder en Colombia como productor de carbones. En ese año se llegaría a un
volumen de 29.6 millones ton, alcanzando 34.8 millones ton en el 2010. En la
proyección se asume que la totalidad de la oferta se destinará al mercado
internacional, al denominado mercado del Atlántico.
•
En este distrito se presentan flujos de transporte por ferrocarril entre La Loma y el
puerto de American Port Co - Drummond en Ciénaga (16.4 millones ton en 2003),
por carretera entre La Jagua y Santa Marta (2.7 millones ton) y vía transporte
combinado carretera - río, utilizando el puerto de Tamalameque, hasta Cartagena
(800 mil ton). También existen pequeños flujos de consumo interno hacia
Cartagena y Barranquilla (200 mil ton en cada caso).
•
La proyección de exportaciones de los distintos proyectos mineros para el periodo
2004 – 2010, señala la necesidad de ampliar la capacidad de transporte de la línea
ferroviaria La Loma - Ciénaga. En caso contrario, la producción tendría que
transportarse por carretera o vía transporte combinado. En el primer caso sería
una operación poco viable desde el punto de vista técnico y económico, con
graves repercusiones en materia de congestión, sobre una vía importante para el
comercio exterior colombiano (Troncal del Magdalena entre La Loma - Santa
Marta). En el segundo, un mayor movimiento fluvial no es factible dado que el
puerto de exportación previsto por Glencore no tiene conexión por vía fluvial.
•
El esquema de transporte hacia los puertos de exportación en el periodo 2004 2010 esta supeditado, en el tema ferroviario, a la ampliación de la capacidad de la
línea ferroviaria La Loma - Santa Marta ya sea utilizando el mismo corredor de la
concesión de Atlántico o construyendo una línea independiente de dicha
concesión y, en el tema portuario, a la estrategia que siga el comprador de
Carbones del Caribe.
Distrito Montelíbano - Zona de San Jorge
•
En los últimos seis años, la producción de carbón térmico obtenida en la mina La
Guacamaya se situó en un rango entre 63.000 y 204.000 ton por año.
•
La producción se destina a surtir las necesidades de las empresas asociadas de
Carbones del Caribe, las productoras de cemento, Tolcementos en Tolú y
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Colclinker en Cartagena. De igual manera, un pequeño volumen cercano a 50 mil
ton se destina a la planta de Cerro Matoso.
•
Para el período 2004-2010, la extracción de carbón proyectada puede estar en un
rango entre 212.000 y 265.000 ton. La mina existente podría cubrir cualquier
aumento en la demanda. El mercado de la oferta de carbón continuará siendo
principalmente el de las plantas productoras de cemento en la costa atlántica.
•
La producción del distrito se destina al consumo interno en Montelibano y
Cartagena (50 mil y 15º mil ton en 2003 respectivamente). Para ello se utiliza la
carretera Puerto Libertador - La Apartada - Planeta Rica - Cartagena. La
proyección de la producción en el periodo 2004 - 2010 señala que no se requiere
de una infraestructura vial complementaria y podrá seguirse utilizando la existente.
Distrito de Amagá
•
El sistema tradicional de explotación en las explotaciones del distrito, corresponde
al de minería subterránea. La producción de carbón en el distrito durante el
periodo 1998–2003 se situó en un rango entre 610.000 y 780.000 ton, esta última
lograda en el año 2003.
•
En el último año, se estima que el 75% del carbón térmico (585 mil ton) se destinó
al consumo interno del departamento, principalmente para la industria productora
de cemento y a las empresas del sector textil. Aproximadamente el 24% de la
producción restante, se comercializó para satisfacer las necesidades de la
industria del Valle del Cauca. Finalmente, un pequeño volumen, se exportó por
Buenaventura.
•
La proyección de la oferta para el período 2004-2010 indica que aumentaría
gradualmente hasta alcanzar 946.000 ton en el último año. Las explotaciones del
distrito cuentan con un importante mercado representado por la industria del
departamento de Antioquia y por mercado del Valle del Cauca.
•
Una pequeña parte de la producción de este distrito se transporta por carretera
hasta Buenaventura (10 mil ton en 2003) y, el resto, también por carretera, al
Valle del Cauca (180 mil ton) y Antioquia (580 mil ton). A mediano plazo esta
disponible la opción de transporte ferroviario a partir de La Felisa, aprovechando la
rehabilitación de la línea Buenaventura - Cali - La Felisa y, a más largo plazo, una
operación directa desde Amagá, con una eventual reconexión ferroviaria entre La
Felisa y Envigado.
Distrito de Zipaquirá
•
En el distrito la actividad minera se desarrolla por el sistema subterráneo. La
producción estimada en el 2003 se situó alrededor de 1.5 millones ton, volumen
que en un 68% correspondió a carbones térmicos (1.0 millón ton) y el 32%
restante a carbón metalúrgico (0.5 millones ton).
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•
Los estimativos relacionados con el flujo de los carbones es como sigue: consumo
de carbón en la región cundiboyacense, representado principalmente por el sector
eléctrico, la industria productora de cemento, el sector siderúrgico y productor de
ladrillos, que se estima aproximadamente en 761 mil ton; ventas a la industria del
Valle del Cauca, 250 mil ton; exportaciones de carbón térmico 215 mil ton;
exportaciones de carbón metalúrgico, 274 mil ton.
•
La oferta de carbón proyectada para el período 2004-2010, se estima que puede
situarse en un rango entre 1.6 y 2.3 millones ton anuales. El mercado de los
carbones seguirá constituido por las exportaciones de térmicos y coquizables, por
el consumo de la región representado por las empresas productoras de cemento,
siderúrgicas y empresas productoras de energía con base en carbón y por el
comercio interregional.
•
Los flujos de transporte en este distrito son de exportación y consumo interno. En
el primer caso se utilizan los puertos de Barranquilla y Buenaventura con un flujo
anual estimado en el año 2003 de 100 mil ton y 390 mil ton respectivamente. En
el segundo caso se movilizan 250 mil ton al Valle del Cauca y 760 mil ton al interior
de Cundinamarca. En ambos casos son
importantes los proyectos de
pavimentación de la carretera Troncal del Carbón, que recoge la producción de
numerosas minas hasta los centros de acopio, el corredor vial Bogotá Buenaventura (incluidas la doble calzada Bogotá - Ibagué y el túnel de La Línea) y
la pavimentación de la carretera Barbosa - Vélez - Landázuri - Puerto Araujo, la
cual facilita el acceso al valle del río Magdalena y posibilita operaciones
combinadas carretera - río y carretera - ferrocarril a partir de un centro de
transferencia en el área de Puerto Araujo hasta los terminales de exportación en
el Atlántico.
•
A mediano plazo se ofrece la opción de transporte ferroviario aprovechando la
rehabilitación de la línea del Atlántico entre Santa Marta y Lenguazaque. Sin
embargo, esta opción presenta limitaciones en la capacidad de transporte debido a
las difíciles condiciones geométricas del sector Bogotá - Puerto Salgar. También a
mediano plazo, se presenta la opción fluvial aprovechando los planes de
recuperación de la navegación en el río Magdalena.
Distrito Paz de Río
•
Se estima que en el 2003 la producción de carbón se situó entre 1.3 y 1.5 millones
ton. La producción de carbón térmico representa el 76% del total y el 24% restante
corresponde a la explotación de carbón coque.
•
Para el último año, el flujo de carbones de la región se estima así: exportaciones
de carbón térmico 117 mil ton, exportaciones de carbón metalúrgico 533 mil ton;
consumo regional de carbón térmico y coquizable 900 mil ton. Finalmente, las
ventas a industrias localizadas en Antioquia (90 mil ton), en el Tolima (60 mil ton) y
en el Valle del Cauca, 250 mil ton.
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•
La oferta proyectada de carbón para el período 2004-2010 puede situarse en un
rango entre 2.1 y 4.4 millones ton por año. Estos volúmenes se destinarán al
mercado internacional, en especial en el caso de carbones para uso metalúrgico;
igualmente, al mercado eléctrico e industrial de la región y al mercado interregional
representado por la demanda de la industria en Antioquia y del Valle del Cauca.
•
En este distrito se ofrecen opciones de transporte similares a las que se presentan
en el distrito de Zipaquirá.
Distrito El Zulia
•
La zona, en Norte de Santander, es la quinta productora del país y la tercera en
exportación de carbones, después de las explotaciones en La Guajira y el Cesar.
•
La explotación de carbón se realiza por métodos subterráneos. En El Zulia se
explotan carbones térmicos y para uso metalúrgico. En el año 2003 la cantidad
producida alcanzó un nivel record de 1.6 millones ton, que representa un aumento
del 72% frente al 2002.
•
El carbón extraído tiene dos destinos: el mercado internacional y el consumo
interno. En el 2003 las exportaciones se acercaron a 1.1 millones ton, cantidad
que representa el 66.8% de la producción total. Del volumen exportado, los
carbones térmicos representan el 67% y los de uso metalúrgico el 33%.
•
El consumo interno se situó alrededor de 530 mil ton y está constituido
principalmente por las compras de Termotasajero (aproximadamente 225 mil ton),
por el consumo industrial de ladrilleras y las empresas productoras de cerámicas
en la región (205 mil ton); el carbón procesado para la producción de coque
ascendió alrededor de 100 mil ton.
•
La oferta proyectada del mineral se encuentra en un rango entre 1.7 millones ton
en el 2004 y 2.8 millones ton en el 2010. La proyección asume que el 67% de la
producción se exportaría en razón al alto poder calorífico de sus carbones que
tiene gran aceptación por parte de las empresas eléctricas en los Estados Unidos.
El 33% restante se destinaría al consumo regional de la industria y del sector
eléctrico.
•
Como se mencionó anteriormente, la producción del distrito se destina a la
exportación y al consumo interno en el Norte de Santander. Las exportaciones se
realizan a través de puertos colombianos y venezolanos. En el primer caso se
utiliza la carretera Cúcuta - Ocaña - Barranquilla (53 mil ton en 2003) con muchas
dificultades debido a las difíciles condiciones topográficas de esta vía y, en el
segundo, los puertos de Palmarejo y La Ceiba sobre el lago de Maracaibo (690 mil
ton y 270 mil ton respectivamente).
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
•
Con el programa de recuperación de la navegación en el río Magdalena y la
rehabilitación de la línea ferroviaria del Atlántico, se ofrecen nuevas opciones para
el transporte de este carbón hacia los puertos colombianos, utilizando la carretera
Cúcuta - Ocaña - Aguachica - Puerto Capulco, en donde el mineral podría
transferirse al río hasta su destino final. Sin embargo, aunque el costo de
transporte de esta opción es 15% menor que el correspondiente al transporte por
carretera, es 60% superior al costo de transporte que se tiene al utilizar carreteras
venezolanas. Esta posibilidad presupone la terminación de la pavimentación de la
vía Cúcuta - Ocaña - Aguaclara.
•
El transporte hacia los puertos venezolanos cruza la frontera en Puerto Santander
y Ureña. En el caso de Puerto Santander, el carbón inicialmente se traslada en
pequeños camiones (3 - 4 ton de capacidad) hasta un centro de acopio en Orope y
de allí se reembarca en camiones de mayor capacidad (33 - 35 ton) hasta los
puertos de exportación. En el caso de Ureña, los camiones de 33 - 35 ton cargan
directamente en las minas colombianas y efectúan un transporte puerta a puerta
hasta los puertos venezolanos.
•
El transporte de carbón contribuye a la congestión que se presenta en la vía de
acceso al puente internacional en Ureña. Además, las condiciones operativas de
cruce obligan a que los camiones en este paso de frontera lleguen en la
madrugada y sean autorizados para el cruce en las horas de la tarde, generando
un peligroso flujo de vehículos en la carretera Ureña - La Fría, en Venezuela.
•
Los gobiernos de Colombia y Venezuela han planteado la construcción de un
nuevo puente internacional en Guaramito y sus correspondientes vías de acceso
tanto en Colombia como en Venezuela. Este proyecto constituye un importante
apoyo a la exportación de los carbones en el Norte de Santander y permite reducir
los costos de transporte en aproximadamente un 13%.
•
Las proyecciones de exportación a través de Venezuela (1.4 millones ton por año),
en principio no deben afectar la capacidad de las carreteras venezolanas. Basta
recordar que la carretera La Loma - Santa Marta, de características topográficas y
geométricas similares, hoy soporta un movimiento de camiones de carbón
cercano a tres millones de toneladas anuales, más la carga del comercio exterior
colombiano que entra por los puertos del Atlántico con destino a los
departamentos de Santander y Norte de Santander, Boyacá, Cundinamarca,
Tolima, Huila, Caquetá y los Llanos Orientales.
Distrito de Jamundí
•
En su conjunto los departamentos de Valle del Cauca y el Cauca constituyen la
octava región productora de carbones del país. Los datos de producción de carbón
térmico señalan una continua declinación de los volúmenes de explotación en los
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Página 250
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PLAN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PORTUARIA PARA
EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
últimos seis años. Luego de haber presentado, años atrás, cantidades explotadas
del orden de 400 mil ton por año, la producción en el 2003 tan sólo alcanzó 269 mil
ton. Dados los pequeños volúmenes extraídos y la calidad de los carbones del
distrito, su mercado seguirá siendo de consumo local.
•
La demanda de carbón térmico por la industria del Valle del Cauca ha sido mayor
que la oferta, por lo que para suplir las necesidades del mineral se recurre a la
producción originada en los departamentos del altiplano Cundiboyacense y de
Antioquia.
•
En el 2003, el consumo de la industria del Valle se estima en alrededor de 950 mil
ton. Este consumo tiene las siguientes fuentes de aprovisionamiento: la
producción del distrito (308 mil ton); el carbón procedente de Amagá (185 mil ton);
finalmente y según cálculos de Fenalcarbón, las compras de carbón térmico
procedentes de Cundinamarca y Boyacá las cuales ascendieron a 250 mil y 200
mil ton, respectivamente.
•
Para el período 2004-2010, la proyección de la oferta de mineral en el distrito
puede oscilar entre 200.000 y 300.000 ton/año. La totalidad del carbón explotado
se destinará al consumo regional.
•
Para el transporte de la producción a los centros de consumo en el Valle del
Cauca se utiliza la carretera Popayán - Cali. Esta carretera hace parte de la
concesión vial Malla Vial del Valle y el Cauca, se encuentra pavimentada y tiene
un buen mantenimiento.
Zonas potenciales
•
En el territorio nacional se encuentran otras zonas carboníferas con potencial para
la explotación.
•
A Minercol Ltda, hoy en liquidación, se le facultó para adelantar licitaciones en
áreas carboníferas en las que el Estado ha realizado inversiones, incluyendo las
de prospección geológica. Las siete áreas seleccionadas son:
Área
Departamento
El Carmen - Catatumbo
Norte de Santander
Páramo El Almorzadero
Santander y Norte de Santander
El Hoyo
Cauca
San Luis
Santander
San Jorge
Córdoba
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Amagá - Venecia - Bolombolo
Antioquia
Tibitá
Cundinamarca
INFORME FINAL MÓDULO II
•
En una fase inicial se sacó a licitación las áreas de Amagá - Venecia - Bolombolo,
El Carmen - Catatumbo, San Luis, La Vega - Almaguer y Almorzadero, zonas que
en principio no tenían restricciones de tipo ambiental.
•
El proceso se inició con la apertura de la licitación del área de Amagá - Venecia Bolombolo, en la cual no se presentaron proponentes. La razón expuesta fue el
tamaño del área licitada, lo que movió a que la ANDI planteará dividir el área en
varios bloques.
•
En la actualidad, en las restantes áreas, la adjudicación de áreas está liderada por
el Instituto de Investigación e Información Geocientífica Mineroambiental Ingeominas, entidad que se ha fijado un plazo hasta diciembre de 2004 para
presentar los pliegos para la licitación.
•
El área del Catatumbo, en Norte de Santander, es la que presenta posibilidades
inmediatas por la reciente confirmación del potencial de recursos y reservas que
superan las 350 millones ton. Por ello existe el interés y solicitudes de empresas
nacionales para la explotación de los yacimientos.
•
Con relación al impacto que tendrían estas regiones en la producción y
exportaciones futuras de carbón, las autoridades mineras no tienen soportes
suficientes para medirlo. En la actualidad no se conocen los planes de explotación
de los interesados en estas zonas.
•
Para la exportación y el consumo interno de los carbones de El Carmen Catatumbo, se cuenta con la misma infraestructura vial y portuaria ya descrita en
el distrito El Zulia. Para el consumo interno y las exportaciones, juega un papel
importante el mejoramiento de la carretera Tibú - Astilleros - Cúcuta y la conexión
Tibú - Puerto Santander. Para una futura exportación del carbón del yacimiento del
Catatumbo, se ha planteado una nueva conexión vial binacional entre Río de Oro
en Colombia y aproximadamente, el puente sobre el río Catatumbo, en la carretera
La Fría - Maracaibo en Venezuela. Este proyecto acorta el recorrido entre la zona
minera y los puertos venezolanos en aproximadamente 350 km.
•
La construcción de una nueva vía entre La Gabarra y San Roque, permitiría
integrar los distritos de El Zulia y La Jagua. Con ello se brindaría otra opción para
la exportación del carbón del Catatumbo a través de puertos Colombianos. Sin
embargo, el costo de transporte seria superior al correspondiente a un transporte
por Venezuela.
•
Los carbones del Páramo del Almorzadero se encuentran ubicados en el área de
influencia de la carretera Capitanejo - Málaga - Pamplona - Cúcuta. A través de
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EL DESARROLLO MINERO EN COLOMBIA.
INFORME FINAL MÓDULO II
esta vía quedarían conectados con el distrito El Zulia y utilizarían la misma
infraestructura de exportación.
•
La producción de El Hoyo, en la zona del Patía, tiene una vocación de transporte
por carretera hacia el Valle del Cauca utilizando la carretera Pasto - Mojarras Popayán - Cali. A través de esta vía los carbones de El Hoyo quedarían vinculados
con los del distrito de Jamundí.
•
La zona de San Luis, en Santander, ofrece varias opciones para la movilización
del carbón que se produzca. En primer lugar existe una malla vial conformada por
las carreteras Barbosa - Vélez - Puerto Araujo, San Gil - San Vicente - Campo
Veintitrés y Bucaramanga - Barrancabermeja que convergen hacia la Troncal del
Magdalena Medio en el sector comprendido entre Puerto Berrio y San Alberto. En
segundo lugar, existe la línea ferroviaria Puerto Berrio - Barrancabermeja - Santa
Marta y en tercer lugar se cuenta con el río Magdalena, con buenas condiciones
de navegación a partir de Barrancabermeja. Combinando esta infraestructura se
puede lograr un eficiente transporte combinado carretera - ferrocarril o carretera río, entre las minas y los puertos de exportación.
•
Los carbones de San Jorge utilizarían la misma infraestructura de transporte que
los del distrito de Montelíbano.
•
Los carbones de Amagá - Venecia - Bolombolo utilizarían la misma infraestructura
descrita para el distrito de Amagá.
•
Los carbones de Tibitá utilizarían la misma infraestructura descrita para los
distritos de Zipaquirá y Paz de Río.
6.3
Perspectivas y proyección oferta de carbón
•
El mercado del carbón en general está condicionado por los siguientes factores:
- Distancia y calidad de las vías entre las minas y los puertos, y distancia entre los
puertos y los centros de consumo internacional
- Escala de producción
- Precio de los fletes terrestres y marítimos
- Precio de otras fuentes energéticas
- Crecimiento de la economía mundial
- Calidad de los carbones en cuanto al poder calorífico, contenido de cenizas
de azufre
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y
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INFORME FINAL MÓDULO II
- Legislación minero ambiental de los principales consumidores particularmente en
la Unión Europea y en Norte América
•
Las perspectivas del comercio exterior de carbón en el 2004 y por lo menos para
las dos próximas décadas, son favorables para las exportaciones de carbones
térmicos, por las perspectivas de la demanda según la agencia internacional de
Energía, y por el comportamiento esperado de los precios internacionales.
•
Analistas del mercado carbonífero internacional estiman que el aumento en el
consumo de energía en Estados Unidos, China y Asia, se continuará reflejando en
una mayor demanda por carbones térmicos y coquizables.
•
En Europa la producción de carbón continúa declinando por la eliminación de los
subsidios y la reestructuración de la industria en los países productores, así como
por la legislación ambiental. Sin embargo, se prevé que la demanda de carbón en
Europa se mantenga constante durante las próximas décadas; en cambio, en otras
regiones consumidoras se incrementará.
•
El pronóstico para el carbón térmico señala a Sur América, representada por
Colombia y Venezuela, aumentando su participación en el mercado al pasar de
10.3% en el 2002 a 15.0% en el 2010 y a 18.6% en el año 2025. Lo anterior
significa que incrementaría su participación en ocho puntos. De esta manera, la
región se podrá convertir en el segundo exportador mundial, superando a países
como Sur África, Indonesia y China. El mercado principal para la oferta
latinoamericana seguiría siendo el europeo y el del continente americano.
•
La ubicación geográfica de las zonas carboníferas de La Guajira y el Cesar, con
relación a los principales países consumidores de carbón térmico del mundo, su
potencial de recursos y reservas, la calidad de los mismos, su infraestructura
asociada, la eficiencia en costos, permiten consolidar la posición de Colombia
frente al mercado internacional.
•
Los dos grandes productores de la costa norte, Carbones El Cerrejón LLC en el
distrito de Barrancas y Drummond en el distrito La Jagua, han iniciado planes de
expansión que se estima, les permitirá superar en el año 2010 las 60 millones ton.
Este incremento en el volumen se verá complementado con los aumentos de las
empresas de mediana producción en el departamento del Cesar. Para el logro de
los planes mencionados se requerirá adecuar y mejorar la infraestructura
existente.
•
Al finalizar el decenio, los productores del distrito El Zulia, podrían duplicar su
producción actual. Para ello será necesario mejorar la infraestructura binacional de
transporte entre Colombia y Venezuela. Particularmente, en lo que se refiere al
cruce de la frontera.
•
En el altiplano Cundiboyacense se encuentran importantes reservas de carbón
inadecuadamente explotadas por numerosos mineros. Las técnicas de explotación
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INFORME FINAL MÓDULO II
presentan atrasos tecnológicos que limitan las posibilidades de una mayor
producción. No obstante, la región sigue presentando posibilidades interesantes
para la exportación de carbones coquizables y para satisfacer la demanda interna
de carbones térmicos. Se proyecta que en el 2010, los distritos de Zipaquirá y Paz
de Río en conjunto, podrían alcanzar una producción de 6.7 millones ton/año.
•
No obstante, el cumplimiento de la proyección de las exportaciones en estos
distritos (2.3 millones ton en el 2010), está supeditado a corregir los problemas
estructurales, como son la utilización de tecnologías más productivas, el
fortalecimiento de la capacidad y mentalidad empresarial de los mineros
(capacidad de gestión en las fases de planeación, producción, también extensivas
a la minería que existe en el Norte de Santander.
•
Lo anterior sugiere la necesidad de llevar a cabo un programa integral de
capacitación empresarial que se traduzca en una mejor organización productiva.
Igualmente se debe tener como propósito económico, convertir el subsector de
coque y carbón coquizante en sector exportador neto, donde la mayoría de la
producción debe ser orientada hacia el mercado internacional. Esta actividad
también requiere tecnologías más productivas y limpias en la producción de coque
metalúrgico, por ejemplo del tipo de baterías o mini baterías, ya en uso en otros
países.
•
La producción de los carbones térmicos de regiones como Antioquia, Córdoba,
Valle y Cauca, se proyecta crecerá a un ritmo moderado para satisfacer
principalmente el consumo interno.
•
Finalmente, en el período 2004 – 2010, la oferta proyectada de carbones puede
alcanzar en el último año un volumen de 75.8 millones ton. Por su parte, las
exportaciones de carbón que alcanzaron 45 millones ton en el 2003, aumentarían
a 59.3 millones ton en el 2007 y a 69 millones ton en el 2010.
6.4
Infraestructura de transporte requerida
•
Para las exportaciones de carbón es importante contar con un adecuado y
eficiente sistema de transporte entre las minas y los puertos de exportación, y con
puertos apropiados que ofrezcan la suficiente capacidad de cargue. Para el
transporte de grandes volúmenes de carbón es conveniente contar con una
infraestructura especializada, ligada directamente a los proyectos de producción,
como es el caso de las minas del Cerrejón y Drummond. Para el transporte de
volúmenes menores como son los exportados desde los distritos de El Zulia, Paz
de Río, Zipaquirá y Amagá, la infraestructura de transporte por carretera y fluvial
debe ser compartida con el resto del transporte nacional.
•
La proyección de las exportaciones de carbón, realizada para el año 2010 y las
metas para el 2020, confrontadas frente a la capacidad de transporte y manejo
portuario de la infraestructura existente, permite prever varias limitaciones para la
oferta en algunos distritos carboníferos, las cuales se señalan a continuación:
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Distrito
INFORME FINAL MÓDULO II
Limitaciones de transporte interno
Ferrocarril
Carretera
Río
Limitaciones
de Puerto
Transporte entre Cuestecitas y
Santa Marta en el tramo Florida El Ebanal
Barrancas
Menores velocidades y mayores
costos de transporte entre La
Jagua y Tamalameque por vías
no pavimentadas (Tramo El Burro
- Tamalameque)
Falta de
capacidad
portuaria al final
del periodo
Zipaquirá y
Paz de Río
Menores velocidades y mayores
costos de transporte de carbón
entre minas y centros de acopio y
procesamiento de coque por vías
no pavimentadas.
Falta de
apropiadas
instalaciones en
Buenaventura
El Zulia
Limitaciones en la conexión vial
Colombia - Venezuela. Menores
velocidades y mayores costos de
transporte por tramos sin
pavimento de la carretera
Sardinata - Ocaña - Aguaclara.
La Jagua
•
Transporte
entre La
Loma y
Ciénaga
En proceso de
construcción la conexión
del puerto de Capulco
con la Troncal del
Magdalena y la
adecuación del puerto
para embarcar carbón.
Para solucionar las restricciones de infraestructura identificadas, se plantean las
siguientes acciones que deben ser realizadas tanto por la Nación como por el
sector privado, en los distintos componentes del sistema de transporte.
Infraestructura ferroviaria
•
Actualmente sólo se utilizan las líneas ferroviarias del Cerrejón y La Loma Ciénaga. Sin embargo, con la rehabilitación del sistema ferroviario nacional a
través de las concesiones del Atlántico y el Pacífico, se abren nuevas perspectivas
de utilización de este modo de transporte.
•
En el proyecto del Cerrejón la capacidad anual de transporte entre la mina y
Puerto Bolívar se estima en 30 millones ton y, por lo tanto, en el periodo 2004 2010 no parece necesario acometer inversiones importantes para ampliar su
capacidad. Se requieren en cambio, medidas operativas de optimización de la
infraestructura. Para las proyecciones de exportación de Cerrejón Llc. en el
período 2010 -2020 (42 millones de ton), será necesario un aumento de la
capacidad del ferrocarril actual.
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
En el distrito de La Jagua en el Cesar, la capacidad actual de la línea ferroviaria
La Loma - Santa Marta se estima en 22 millones ton anuales y las exportaciones
previstas para el año 2010 llegarían a 34.8 millones de ton. Lo anterior señala la
presencia de un déficit en la capacidad de transporte equivalente a 12.8 millones
ton. Este volumen no es técnicamente ni económicamente manejable por carretera
y en consecuencia se requiere la ampliación de capacidad de la vía férrea.
Inicialmente la solución lógica consiste en la optimización de la línea actual para
aumentar su capacidad, realizando inversiones en equipo férreo por parte de los
operadores, aumentando la longitud de los apartaderos y construyendo al menos,
uno nuevo entre las estaciones de Bosconia y Algarrobo. En el momento en que
se alcance la capacidad ampliada de la línea, se deberá construir una línea
paralela utilizando el corredor del antiguo ferrocarril del Magdalena, con el fin de
operarla de manera coordinada con la vía actual.
Sin embargo, para que terceros puedan acceder como usuarios de esta vía
ferroviaria, previamente es necesario solucionar los problemas derivados del
contrato de concesión con Fenoco; así mismo, evaluar los inconvenientes
operativos derivados del contrato previamente suscrito con Drummond (estructura
de peajes y la prioridad en el uso de vía).
Si las restricciones contractuales mencionadas no son subsanables y no se logra
un acuerdo que garantice el libre acceso de terceros en condiciones de equidad,
de todas maneras se debe ampliar la capacidad de la línea para uso de
Drummond (carbón) y de Fenoco (carga general y carbón), y en forma simultanea,
los carboneros de La Jagua de Ibirico, Calenturitas, Sororia y el Hatillo deberían
construir su propia línea entre La Jagua y Puerto Zúñiga (PIC), en un corredor
paralelo pero distante del corredor concesionado a Fenoco.
Consultados los funcionarios de la compañía Glencore, compradora de los
yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar y también accionista de Carbones
del Cerrejón LLC, manifestaron no estar interesados en conectar los yacimientos
de La Jagua, Calenturitas y el Hatillo con el ferrocarril del Cerrejón. En
consecuencia, la demanda sobre la línea férrea actual seguirá creciendo.
•
En otras zonas del país existen algunas perspectivas de utilización del ferrocarril
bajo un esquema de transporte combinado. Por ejemplo, en el caso de los
carbones de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río, podría pensarse en un
transporte por carretera utilizando la vía Babosa - Vélez - Landázuri - Puerto
Araujo y su transferencia en este último sitio, o en otro puerto como Capulco hasta
la costa del Atlántico.
Carreteras
•
En algunos distritos las carreteras constituyen el único medio de transporte para la
exportación y el transporte a los centros de consumo interno del mineral. Tal es el
caso de los distritos mineros que no cuentan con una infraestructura especializada
y donde las vías son compartidas con el resto de la carga nacional.
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INFORME FINAL MÓDULO II
•
La calidad de las obras viales contribuye a disminuir los costos de transporte,
mejorar la competitividad del mineral y facilitar la operación misma de transporte,
acopio y manejo de inventarios.
•
Las carreteras que se han identificado como importantes para promover las
exportaciones del mineral son: la pavimentación de la carretera El Ebanal Florida,
para reducir los costos de transporte y tiempos de viaje entre la zona de la
Comunidad del Cerrejón y el puerto de Santa Marta; la pavimentación de la
carretera El Burro - Tamalameque para conducir los carbones de consumo interno
de La Jagua por vía fluvial a Cartagena y Barranquilla; la pavimentación de la
Troncal del Carbón entre Cundinamarca y Boyacá, a lo largo de la cual están
ubicadas gran parte de las minas de los distritos carboníferos de Zipaquirá y Paz
de Río; finalmente, la construcción de un nuevo puente internacional entre
Colombia y Venezuela en Guarumito y sus respectivos accesos, cuya finalidad
consiste en facilitar el cruce de frontera por un puente especializado en este
transporte, reducir los costos de operación y los tiempos de viaje totales entre las
minas/centros de acopio en el Norte de Santander y los puertos de exportación
ubicados en el lago de Maracaibo, en Venezuela.
•
Adicionalmente, existen proyectos que adelanta el gobierno nacional dentro de sus
planes de inversión en transporte que apoyan el transporte de carbón: Tal es el
caso por ejemplo, de las carreteras : doble calzada Bogotá - Girardot - Ibagué,
Túnel de La Línea, vía de acceso a los puertos de Buenaventura y Santa Marta;
carretera Tobíagrande - Puerto Salgar; terminación de la pavimentación entre
Landázuri y Puerto Araujo; y entre Cúcuta y Ocaña; y finalmente, el programa de
Corredores Integrales de Mantenimiento Vial, donde están incluidos importantes
sectores entre Bogotá y Buenaventura.
Infraestructura fluvial
•
Actualmente la utilización del modo fluvial para el transporte de carbón es limitada.
Existe un movimiento combinado carretera - río entre La Loma y Barranquilla Cartagena, utilizando como centro de transferencia el puerto de Tamalameque.
Sin embargo, el futuro de este movimiento es incierto debido a la adquisición por
parte de Glencore, de los yacimientos de Carbones del Caribe en el Cesar.
•
Una vez concluyan las obras que se están realizando en el puerto de Capulco y
en la carretera Gamarra - Capulco, los análisis de costos de transporte realizados
indican que la combinación íntermodal río - carretera, puede ser competitiva para
los carbones que se exportan por el puerto de Barranquilla, provenientes de los
distritos de Zipaquirá, Paz del Río y El Zulia, utilizando las carreteras Bogota Landázuri - Puerto Araujo - Puerto Capulco y Cúcuta - Sardinata - Ocaña Gamarra - Puerto Capulco, respectivamente.
•
Lo planteado en el punto anterior, amerita la realización de investigaciones
complementarias de factibilidad técnica y económica, para confirmar la viabilidad
de las operaciones propuestas alrededor de Capulco.
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INFORME FINAL MÓDULO II
•
El análisis de costos de transporte indica que la combinación íntermodal río –
carretera, utilizando a Puerto Salgar como centro de transferencia para los
carbones de los distritos de Zipaquira y Paz de Río, que se exportan por el puerto
de Barranquilla, no resulta competitiva.
•
Otras opciones como la utilización de Puerto Capulco y Puerto Araujo como
centros de transferencia intermodal para el transporte de los carbones de El Zulia,
Zipaquira y Paz de Río, ofrecen interesantes perspectivas pero deben ser
analizadas con mayor detalle.
Puertos
•
A partir del año 2004 se hace necesario ampliar la capacidad del puerto que
utiliza la Drummond (American Port Co.), para permitir la exportación de los
carbones de La Loma y el Descanso, donde se estima una producción combinada
de 40 millones de ton en el año 2020.
•
Con posterioridad al año 2010 se requerirá ampliar la capacidad portuaria de
Puerto Bolívar para cumplir con la meta de exportación de 42 millones ton de
Carbones del Cerrejón LLC en el distrito de Barrancas. Las anteriores obras
deberán estar a cargo de esta empresa privada.
•
Consultados los funcionarios de la compañía Glencore, compradora de los
yacimientos de Carbones del Caribe, confirmó que dentro de la negociación
realizada no se incluyó el puerto que esta última estaba construyendo en
Cienaga. Igualmente informó sobre
el desarrollo y consolidación de las
explotaciones en los yacimientos de La Jagua y Calenturitas, para el escenario
2004-2010, lo que hará necesario adelantar los diseños y la construcción del
Puerto Integrado de Carbón - PIC, antes del vencimiento de la concesión vigente
para el puerto de Prodeco en el año 2009.
•
Para los volúmenes de exportación previstos en el periodo 2004 - 2010
provenientes del distrito El Zulia, en principio no se requieren nuevos puertos en
el área del lago de Maracaibo. Esta situación podria cambiar con la explotación de
nuevos yacimientos de en la zona del Catatumbo, donde volúmenes adicionales
de carbon, podrian, en el futuro, copar la capacidad (disponible y potencial) del
puerto de Palmarejo, caso en el cual, las inversiones requeridas deberían ser
realizadas por los inversionistas de este proyecto.
•
A traves del terminal de Carbonan, en Santa Marta, seguramente se continuará
exportando el carbón de la Comunidad (Cerrejón Central). En cambio, los
carbones de La Jagua de Ibirico que actualmente se exportan por este terminal,
muy probablemente, se trasladaran al terminal de Prodeco y luego, al PIC. Por lo
tanto existirá una capacidad disponible para exportar, por este terminal, entre 1.5 y
2 millones ton anuales.
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•
INFORME FINAL MÓDULO II
Para la exportación de carbón de los distritos de Zipaquirá y Paz de Río se
dispone de terminales tanto en el Atlántico como en el Pacifico.
Costa del Pacifico
Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura (SPTBUN) y Muelle
13, en Buenaventura
Costa del Atlántico
Terminal de Carbosan en Santa
Marta, Sociedad Portuaria Regional
de Barranquilla (SPRB), Sociedad
Portuaria del Norte en Barranquilla,
Sociedad Portuaria de Mamonal y
posiblemente, Muelles el Bosque, en
Cartagena.
•
La capacidad agregada en el Atlántico se considera suficiente.
•
El puerto de Buenaventura (SPRBUN y Muelle 13) debe aumentar su capacidad y
mejorar su operación para permitir las exportaciones proyectadas de carbón del
altiplano cundiboyacense, en el año 2010 y posteriores. Complementariamente,
existe la opción del proyecto de Aguadulce. Sin embargo, las inversiones
requeridas para la primera etapa de este proyecto y los volúmenes de carbón
previstos hasta el año 2010, señalan que éste no puede ser construido solamente
como un terminal de carbón y que su construcción depende, por lo tanto, de la
factibilidad general del proyecto portuario y no solo de la disponibilidad de mineral
para la exportación.
•
Los terminales de Cementos del Caribe en Cartagena y Barranquilla seguramente
se continuaran utilizando para recibir los carbones que consumen las plantas de
cemento, pero con la venta de los yacimientos de carbón en el Cesar, no es
previsible que, hacia el futuro, se siga exportando carbón por estos terminales.
Estudios
•
Es importante definir de una vez por todas si los ramales férreos La Jagua Chiriguaná y Palestina -Tamalameque, que conectan la mina de La Jagua de
Ibirico con el Puerto de Tamalameque y contribuyen a racionalizar el transporte del
carbón hasta los puertos de Barranquilla y Cartagena, son viables técnica y
económicamente, por lo cual debería realizarse un estudio de factibilidad.
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6.5
INFORME FINAL MÓDULO II
Cronograma de ejecución de obras
•
Las obras que se recomiendan ejecutar, la época de ejecución la asignación de
responsabilidades para su ejecución y las prioridades se presentan en el cuadro
siguiente:
OBRAS A CARGO O CON PARTICIPACION DE
LA NACION
OBRAS A CARGO DEL SECTOR PRIVADO
Obras necesarias para la exportación de carbón
periodo 2004-2010
Obras necesarias para la exportación de carbón
periodo 2004-2010
Aumento de la capacidad de la línea actual para satisfacer las
necesidades de Drummond y de terceros y la construcción del
ramal La Loma - La Jagua (para todo el carbón del distrito de
La Jagua)
Aumento de capacidad de la línea actual para satisfacer
necesidades de Drummond y construcción nueva línea La
Jagua - Santa Marta para los yacimientos de La Jagua,
Calenturitas y el Hatillo. ( proyecto alternativo)
Pavimentación Troncal del carbón
Optimización Ferrocarril Mina - Puerto Bolívar
Conexión vial con Venezuela por Guarumito
Optimización/Ampliación puerto American Port Co
Pavimentación El Burro -Tamalameque
Optimización puerto carbón B/ventura o construcción puerto
Aguadulce
Pavimentación carretera El Ebanal - Florida
Diseño y construcción Puerto Integrado de carbón-PIC,
incluyendo ramal férreo Don Jaca - PIC
Adecuación puerto de Capulco (obra en ejecución)
Estudio factibilidad ramal férreo La Jagua - Chiriguaná y
Palestina - Tamalameque
Obras necesarias para la exportación de carbón
periodo 2010-2020
Construcción segunda línea Don Jaca - La Loma cuando el
volumen de carbón por exportar sobrepase la capacidad de la
línea actual con los aumentos de capacidad realizados en el
periodo 2004-2010.
.
Obras necesarias para la exportación de carbón
periodo 2010-2020
Nuevo muelle, cargador de buques y aumento capacidad del
patio en Puerto Bolívar
Ampliación capacidad puerto de American Port Co.
Ampliación capacidad Ferrocarril - Mina y Puerto Bolívar
6.6
Viabilidad ambiental de los proyectos
ƒ
Los proyectos de pavimentación, mejoramiento y rehabilitación de carreteras o
vías férreas no requieren licencia ambiental, por lo que se consideran de
restricción ambiental baja. Tal es el caso de los proyectos:
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INFORME FINAL MÓDULO II
- Construcción de la segunda línea ferroviaria Don Jaca - La Loma o aumento de
la capacidad de la línea actual
- Pavimentación de la Troncal del carbón entre los departamentos de
Cundinamarca y Boyacá
- Pavimentación del sector vial El Ebanal - La Florida, departamento de La Guajira.
- Pavimentación del sector vial El Burro (Pailitas) - Tamalameque, en el
departamento del Cesar
ƒ
Los proyectos de construcción de carreteras, vías férreas y variantes de la red
férrea, así como la construcción de puertos, requieren de Licencia Ambiental. Tal
es el caso de los siguientes proyectos:
- Construcción de una nueva línea férrea entre La Jagua - PIC, por fuera del
corredor de la concesión vigente. Este proyecto tiene viabilidad con restricción
moderada
- Construcción del ramal ferroviario La Jagua - La Loma. Este proyecto tiene
viabilidad con restricción moderada
- Construcción de una nueva conexión vial con Venezuela orientada hacia el
transporte de carbón, mediante la construcción de un nuevo puente en Guarumito.
Este proyecto tiene viabilidad con restricción baja.
Fortalecimiento empresarial del sector
ƒ
El cumplimiento de las metas de exportación de los carbones del interior
presupone un fortalecimiento de la capacidad de gestión, capacitación, y
mejoramiento tecnológico de los pequeños mineros en las zonas carboníferas de
Boyacá, Cundinamarca y Norte de Santander y ésta debería convertirse en una
labor de fomento básico por parte del gobierno nacional.
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Anexo 1
PERFILES DE PROYECTO
1.
CONSTRUCCIÓN SEGUNDA LÍNEA FERROVIARIA ENTRE EL DISTRITO DE
LA JAGUA Y LOS PUERTOS DE EXPORTACION
1.1
Objeto
Atender las necesidades de transporte ferroviario de carbón. La capacidad de transporte
de la línea actual ha sido estimada en 22 millones ton/año y la producción del distrito
carbonífero de La Jagua de Ibirico se estima que alcanzara 34.8 millones ton en el año
2010 y 54 millones ton en el 202090, por lo cual se hace necesario aumentar la capacidad
de la línea ferroviaria existente.
1.2
Características del Proyecto
Existen dos opciones para garantizar la capacidad del ferrocarril entre los yacimientos del
distrito de la Jagua de Ibirico y los puertos de exportación:
•
Aumentar la capacidad línea actual para satisfacer necesidades de Drummond y
de terceros y construcción, en el periodo 2004-2010, del ramal La Loma - La
Jagua (para todo el carbón del distrito de La Jagua). Posteriormente,
probablemente en el periodo 2010-2020, se debe construir la segunda línea Don
Jaca - La Loma, cuando el volumen de carbón por exportar sobrepase la
capacidad de la línea actual con el mejoramiento realizado en el periodo 20042010.
•
Aumentar la capacidad de la línea actual para satisfacer necesidades de
Drummond y construcción de una nueva línea independiente y fuera del corredor
concesionado, entre La Jagua y el PIC, para beneficio de los yacimientos de La
Jagua, Calenturitas y el Hatillo.
En ambas opciones se requiere la optimización de la línea actual lo que implicaría realizar
inversiones en equipo férreo, por parte de los operadores y aumentar la longitud de los
apartaderos y construir, por parte de Fenoco, al menos uno nuevo, entre las estaciones
de Bosconia y Algarrobo. Se estima que la inversión en vía férrea es de 20 millones de
dólares.
90
Yacimientos de la Loma y La Jagua de Ibirico, ya en explotación, y yacimientos de
Calenturitas y El Descanso cuya explotación debe iniciarse en el periodo 2004-2010.
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Una vez este aumento de capacidad se sature, se debería construir una segunda línea
paralela utilizando el corredor de la vía antigua del ferrocarril con el fin de operarla en
paralelo con la vía actual, con lo cual se pueden correr trenes en un sentido por cada
línea. En este caso se reconstruiría la vía sobre la plataforma existente, incluyendo 12
puentes nuevos y 12 apartaderos nuevos. La vía tendría una trocha de 914 mm, rieles de
90 libras/yarda, traviesas de concreto, fijaciones elásticas y sistemas integrados de
señales y comunicaciones tipo CTC. Los apartaderos contarían con una longitud mínima
de 1600 m. para permitir el ingreso de trenes con 100 góndolas. La longitud de la vía por
construir es de aproximadamente 195 km, incluyendo la longitud de los apartaderos. Esta
opción prevé la construcción de un nuevo ramal entre la estación La Loma y las minas de
La Jagua de Ibirico.
Como este tramo de vía forma parte de la concesión otorgada a Fenoco, en principio,
parecería necesario que su construcción y operación fuese realizada por este
concesionario y la financiación debería ser negociada por el gobierno nacional con
Fenoco.
1.3
Estimativo de Costo del proyecto
Dado que se utilizaría el derecho de vía existente, y la plataforma de la antigua vía, se ha
estimado que el costo por kilómetro debe ser cercano a US$ 920.000 con lo cual la
inversión total requerida seria de aproximadamente US$234 millones.
Si no es viable la renegociación del contrato de concesión con Fenoco para permitir el
acceso de terceros, en condiciones viables, o para financiar el proyecto de la segunda
línea El Paso - Don Jaca, se podría pensar en construir una segunda línea financiada por
las empresas que tienen la concesión de los yacimientos de La Jagua, Calenturitas,
Sororia y El Hatillo, en un corredor paralelo al existente, pero fuera del corredor de la
concesión. Este proyecto tiene una longitud estimada de 230 km, debería construirse en
trocha estándar y su costo se estima en US$230 millones. De todas maneras en este
caso también seria necesario ampliar la capacidad de la línea actual para poder cumplir
con las proyecciones de explotación previstas por Drummond, con una inversión de
US$20 millones.
2.
PAVIMENTACIÓN TRONCAL DEL CARBÓN
2.1
Objeto
Facilitar el transporte de carbón entre las minas, los centros de acopio y los hornos
procesadores de coque. El proyecto permite recoger la producción de numerosas minas
de Cundinamarca y Boyacá y transportarla hasta estos centros.
2.2
Características del Proyecto
Esta carretera une las poblaciones de Tierra Negra (Tausa), Cucunubá, Lenguazaque,
Guachetá y Samacá; las tres primeras en Cundinamarca y la última en Boyacá. La
pavimentación de esta carretera contribuye a disminuir los costos de transporte y facilita la
movilización del carbón desde las minas hasta los centros de acopio y los de
procesamiento de coque. Tiene una longitud de 72.2 km. Actualmente, con financiamiento
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del BID, el departamento de Cundinamarca adelanta la pavimentación de 3 km en el
sector Tierra Negra - Cucunubá. La vía consta de una calzada con dos carriles.
2.3
Estimativo de Costo del Proyecto
El costo de este proyecto de pavimentación se estima en US$20.9 millones.
3.
PAVIMENTACIÓN CARRETERA EL EBANAL - FLORIDA
3.1
Objeto
Facilitar el transporte de carbón desde el Cerrejón hasta el puerto de Santa Marta.
3.2
Características del proyecto
Este proyecto consiste en la pavimentación de 27 km aproximadamente entre El Ebanal y
Florida. El resto de la carretera entre Cuestecitas y Santa Marta se encuentra en buen
estado. La vía consta de una calzada con dos carriles.
3.3
Estimativo de Costo del proyecto
Para este proyecto se ha estimado un costo de US $ 7.8 millones.
4.
PAVIMENTACIÓN CARRETERA EL BURRO - TAMALAMEQUE
4.1
Objeto
Facilitar el transporte de carbón por carretera desde La Jagua de Ibirico hasta el puerto
carbonero de Tamalameque, donde el mineral se embarca por vía fluvial hasta
Barranquilla y Cartagena.
4.2
Características del proyecto
La distancia total entre La Jagua de Ibérico y Tamalameque es de 117 km de los cuales
21 km, entre El Burro y Tamalameque, se encuentran en afirmado. El proyecto consiste,
precisamente, en pavimentar este sector. La vía consta de una calzada con dos carriles.
4.3
Estimativo de Costo del Proyecto
Para este proyecto se ha estimado un costo de US$4.4 millones.
5.
CONEXIÓN CON VENEZUELA POR GUARUMITO
5.1
Objeto
Facilitar la exportación de los carbones del Norte de Santander por carretera a través de
puertos de Venezuela.
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5.2
INFORME FINAL MÓDULO II
Características del proyecto
Actualmente el movimiento de carbón en la frontera se realiza a través de los puentes
internacionales Francisco de Paula Santander en Ureña y Unión en Puerto Santander. En
el primero, se presentan altos niveles de congestión y demoras en el cruce de frontera
pues atraviesa zonas urbanas y en el segundo, la capacidad del mismo está limitada a
vehículos con un máximo de 8 ton de transporte. El proyecto consiste en la construcción
de un tramo nuevo de 24 km, un puente internacional en el río Guarumito en la frontera
con Venezuela y un puente sobre el rio Pamplonita. La longitud total del proyecto en
territorio colombiano es de aproximadamente 12 km.
5.3
Estimativo de Costo del proyecto
Se estima que la inversión podra ser de US$ 12 millones.
6.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD RAMALES LA JAGUA - CHIRIGUANÁ Y
PALESTINA - TAMALAMEQUE
6.1
Objeto
Realizar el estudio de factibilidad para evaluar la conveniencia de construir los siguientes
ramales ferroviarios, como medio para disminuir los costos de transporte entre La Jagua y
Cartagena:
•
La Jagua de Ibirico - Chiriguaná, con una longitud aproximada de 40 km de
Chiriguaná hasta la estación de Palestina la línea ferroviaria ya está rehabilitada.
•
Palestina - Tamalameque, con una longitud aproximada de 19 km. En
Tamalameque existe un puerto carbonero.
Estas conexiones tienen por objeto disminuir los costos de transporte y racionalizar el
transporte del carbón de este yacimiento hasta los puertos de exportación mediante un
sistema combinado de transporte ferrocarril - río.
6.2
Características del proyecto
Actualmente este transporte se realiza por carretera. El estudio busca analizar la
conveniencia de sustituir este transporte por transporte ferroviario. El estudio incluye el
análisis de las los ramales ferroviarios incluyendo el patio de acopio e instalaciones
complementarias en la zona de La Jagua. La distancia total entre La Jagua y
Tamalameque es de 118 kmLa ejecución de ambos ramales ha sido planteada en
diferentes foros y en el estudio del Plan Estratégico de Transporte (PET) del Ministerio de
Transporte. Sin embargo, su viabilidad debe analizarse con base en los escenarios
planteados para puertos de exportación en la costa del Atlántico.
6.3
Costo del proyecto
El costo de estos estudios se estima en US$300.000
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7.
ADECUACIÓN PUERTO DE CAPULCO
7.1
Objeto
INFORME FINAL MÓDULO II
Facilitar el transporte de carbón del Norte Santander hasta Barranquilla a través de una
operación combinada carretera - río. Con la adecuación del puerto de Capulco se ofrece
una ruta alterna de transporte a través de territorio colombiano.
7.2
Características del Proyecto
El puerto de Capulco está ubicado cerca de la población de Gamarra. Inicialmente, en las
décadas de los años setenta y ochenta, fue operado por los Ferrocarriles nacionales de
Colombia para el transporte de gráneles desde Cartagena hasta el interior del país,
mediante un transporte combinado río - ferrocarril. Posteriormente, pasó a jurisdicción del
Ministerio de Transporte. Además del carbón existe potencial de trasbordo de otras
cargas.
7.3
Costo del proyecto
Este proyecto ya está en ejecución.
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INFORME FINAL MÓDULO II
Anexo 2
METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE
TRANSPORTE POR CARRETERA
La estimación de costos de transporte por carretera se basó en la metodología
establecida en el documento “Actualización de costos de transporte de carga 2002 - 2003”
preparado por la Dirección de Transporte y Transito del Ministerio de Transporte para
cargas garantizadas. Dicho documento plantea una metodología para orientar a los
usuarios en la estimación de los costos de transporte91, dependiendo de las
características del parque vehicular y de las diferentes rutas. La estimación de costos
sigue las siguientes etapas:
•
Estimación de los costos de operación vehicular variables y fijos. Esta labor se efectúa
anualmente mediante encuestas que realiza el ministerio. Para el año 2003 se tienen
los siguientes resultados:
Cuadro 1. INDICADORES DE COSTO DE OPERACIÓN VARIABLES Y FIJOS
COMPONENTES DE COSTOS
C2
2002
C3
2003
2002
CS
2003
2002
2003
Consumo de combustibles
Plano
351,70
404,13
238,30
271,65
427,69
487,53
Ondulado
498,76
573,12
325,58
371,13
581,10
662,40
Montañoso
726,52
834,83
471,60
537,58
837,73
954,94
Consumo de llantas
130,58
128,82
211,34
209,03
357,41
354,05
Consumo de lubricantes
28,66
30,45
44,76
47,23
54,22
57,34
Consumo de filtros
11,64
10,73
22,09
26,12
35,24
37,94
164,90
191,10
320,50
346,25
359,05
384,50
Lavado y engrase
25,88
23,99
37,76
32,39
38,91
43,20
Imprevistos
27,12
28,88
47,73
49,58
63,36
65,78
388,79
413,97
684,19
710,59
911,19
942,81
Mantenimiento y reparaciones
COSTOS VARIABLES KM
Seguros
603.982,06
605.070,22 1.828.478,58 1.828.979,58
Salarios y prestaciones básicas
910.478,80
978.249,07
910.478,80
978.249,07
910.478,80
978.249,07
70.749,90
85.208,40
85.071,30
100.749,90
104.124,90
125.833,20
9.962,92
10.344,58
17.733,75
18.412,92
30.283,75
31.443,75
Parqueadero
Impuestos de rodamiento
Recuperación de Capital
885.514,75
2.045.455,77 2.045.956,77
885.514,75 2.397.979,29 2.397.979,29
2.525.231,06 2.525.231,06
2.480.688,43 2.564.387,03 5.239.741,72 5.324.370,75
5.615.574,29 5.706.713,85
Gastos de Administración*
COSTOS FIJOS MES
* Se calcula como el 5% del costo total de operación
CONDENSADO VALOR COSTO VARIABLE
TIPO DE TERRENO
C2
C3
C3 S
Plano
740,48
818,10
922,49
982,24
1.335,88
1.430,34
Ondulado
887,55
987,09
1.009,76
1.081,72
1.489,30
1.605,21
1.115,31
1.248,80
1.155,79
1.248,18
1.745,92
1.897,74
914,45
1.018,00
1.029,35
1.104,05
1.526,70
1.644,43
Montañoso
Promedio aritmético
Fuente: Tabla 1, Actualización de costos de transporte de carga 2002 - 2003, Ministerio de Transporte
91
Se trata de costos de operación vehicular
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•
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Estimación de los elementos básicos de cálculo:
Cuadro 2. ELEMENTOS BÁSICOS DE CÁLCULO
Distancia del recorrido D
Medida en km depende de cada ruta. INVIAS cuenta
con tablas indicativas de distancia entre las ciudades
más importantes del país
Número de recorridos por mes NR
Calculado de acuerdo con las horas disponibles y la
duración del respectivo recorrido
Valor de los peajes en el recorrido PR
INVIAS cuenta con un inventario de peajes en diferentes
rutas con su respectiva tarifa para camiones
Indicador de costo variable ICV
Estimado mediante encuestas por tipo de terreno y
vehículo (Tabla 1)
Indicador de costo fijo ICF
Estimado mediante encuestas por el MT
Capacidad del vehículo CV
Determinado de acuerdo con el tipo de vehículos y el
peso máximo autorizado para cada tipo
•
Estimación del costo variable por ruta
ICV RUTA = ICV PLA*Km PLA + ICV OND. *KM OND+ICV MONT. *KM MONT.
DISTANCIA TOTAL (Km)
•
Indicador de costo fijo
Es el valor mensual que aparece en la tabla 1. Depende de la configuración del vehículo.
•
Recorridos por mes
El documento plantea la siguiente formula:
Distancia en km
(1) Horas de movilización (HM) =
Velocidad promediokm/ Hora.
(2) Número de horas en el mes disponible para realizar la operación de transporte
NHD = (Número días disponibles mes) * (Número de horas disponibles día).
(3) Tiempo de espera por cada recorrido (TE)
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Horas de espera = horas de cargue + horas de descargue
(4) Tiempo total del recorrido en horas
TR = HM + TE
(5) Número de recorridos en el mes
NRM = NHD / TR
•
Calculo de costos variables y fijos:
(1) CV = (ICV RUTA * DISTANCIA) + VALOR PEAJES PR
CAPACIDAD DEL VEHÍCULO CV
(2) CF =
•
(ICF /NRM)
CAP. VEH.
Calculo del costo total de operación por ruta:
COSTO TOTAL DE OPERACIÓN = 1.05
( CV + CF)
(1 - 0.133)
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Anexo 3
METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE
TRANSPORTE POR VÍA FLUVIAL
Se siguió un procedimiento similar al de los costos por carretera estimando los siguientes
factores con base en datos del Ministerio de Transporte y del estudio de Propuesto:
•
Costo de capital: compuesto por unidades remolcadoras y barcazas. Los primeros con
capacidad de 1940 HP y las segundos con capacidad unitaria variable entre 200 ton y
1.200 ton según la ruta.
•
Costo de mantenimiento y repuestos: estimado como un porcentaje del costo de
capital
•
Costo de dique seco: estimado también como un porcentaje del costo de capital
•
Seguros: este costo también fue estimado como un porcentaje del costo de capital
•
Administración: costo también fue estimado como un porcentaje del costo de capital
•
Costo de tripulación: este costo fue estimado para una tripulación variable en número
dependiendo de la conformación del respectivo convoy.
•
Costo variable: fue estimado con base en el consumo por recorrido y los lubricantes
El resultado de agregar el costo de los factores anteriores determina el costo total. Este
costo se calculo para las siguientes rutas:
•
Tamalameque - Barranquilla
•
Capulco - Barranquilla
•
Puerto Araujo - Barranquilla
•
Puerto Salgar - Barranquilla
En el caso de Tamalameque y Capulco pueden operar convoyes de un remolcador y seis
barcazas de 1.200 ton de capacidad cada una. En cambio en el caso de Puerto Salgar,
las condiciones de navegación solo permiten un pequeño remolcador con dos barcazas
con capacidad de 800 ton cada una.
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