iar informe ambiental resumen

IAR
INFORME AMBIENTAL RESUMEN
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Datos generales del proyecto:
Proyecto: Construcción de Muelle multipropósito “C”
Emprendatario: Administración Nacional de Puertos (ANP)
Domicilio legal: Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº160 – Montevideo
Telefax: 1901 Ubicación según coordenadas SGM:
56.12 W – 34,54 S
Responsable del proyecto: HYTSA - Ing. Mario Chaneton
Tel. 005491157257541
[email protected]
Responsable del estudio ambiental: Dra. Ing. Alice Elizabeth González
Av. Rivera 2221 Ap.404 – Montevideo
Telefax 408 8737
Contraparte del estudio ambiental: UTGA - ANP
Lic. Ricardo Vallejo
Rambla 25 de Agosto de 1825 Nº160 Of.501
Telefax 1901 – 864
Presentación:
La Administración Nacional de Puertos, en ejecución de su Plan Maestro de
Desarrollo, se plantea la construcción de un nuevo muelle multipropósito en la
rinconada de la Dársena II, el que en adelante será designado como Muelle “C”.
El mismo se relacionaría a futuro con el Muelle “D”, cuya construcción no tiene
asignado un horizonte temporal en este momento. A su vez, requiere de una
profundización de la Dársena II para posibilitar el acceso de los buques de diseño,
que en esta etapa está prevista a cota -10,50m.
El nuevo muelle tendrá una longitud útil de 300m y un ancho de plataforma de
33m. Se fundará sobre pilotes. Limitará un área de relleno a generar en la
rinconada, que constituirá el área de servicio del muelle. Esta área que se ganará
a la bahía en una zona ambiental y comercialmente deprimida por refulado de
materiales limpios a dragar en la profundización de la Dársena II tiene una
superficie próxima a las 3,0 há.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Las obras incluyen el dragado de 3.685.000 m3 de materiales (considerando el
sobredragado técnico necesario para obtener los volúmenes teóricos), de los que
aproximadamente 250.000 m3 se refularán hacia el relleno. Del volumen total,
unos 325.000 m3 (el 8,8% aproximadamente) tienen concentraciones moderadas
de metales pesados, lo que los sitúa en la Categoría II de acuerdo con las
directivas españolas; el diseño de las operaciones de dragado y vertido se ha
realizado atendiendo a minimizar los posibles impactos adversos derivados de la
remoción y posterior vertido de los mismos.
Este Estudio de Impacto Ambiental está estructurado en 12 capítulos, seguidos de
las correspondientes fuentes bibliográficas y de información consultadas. En los
primeros capítulos se presenta la situación actual de funcionamiento del puerto, y
a partir de su franco proceso de crecimiento se presenta en el capítulo 2 la
justificación del proyecto. El proyecto en sí mismo se presenta en el capítulo 3. En
el capítulo 4 se define el área de influencia de las obras, y es esa área la que se
estudia en los capítulos siguientes: en el capítulo 6 se analiza el medio físico; en
el capítulo 7 se desarrollan los estudios de medio biótico, que incluyen estudios
bibliográficos y resultados de campañas realizadas por Serman en 2007; y en los
capítulos 8 y 9 se desarrollan las principales características del medio antrópico,
primero desde una visión histórica y patrimonial y luego desde el punto de vista
urbano y territorial de la situación actual. Previamente, el capítulo 5 presenta una
revisión del marco legal vigente que atañe a la ejecución de este proyecto. En el
capítulo 10 se identifican y analizan los diferentes efectos e impactos ambientales
esperables, los que luego se valoran, según diferentes criterios y siguiendo una
técnica de matrices, en el capítulo 11. El capítulo 12 desarrolla el plan de gestión
ambiental del emprendimiento, incluyendo una serie de programas tanto para fase
constructiva como operativa, a saber: programa de medidas de mitigación de
impactos negativos; programa de coordinación institucional; programa de difusión
de actividades; programas de control de las operaciones de dragado; plan de
contingencias; Programa de monitoreo y seguimiento de variables ambientales;
programa de rescate de material arqueológico; programa de educación ambiental
y conducta para el personal de obra; programa de salud ocupacional y seguridad
industrial; programas operativos vinculados esencialmente a la gestión de
residuos sólidos y líquidos.
El área de influencia se determinó por aplicación de diferentes criterios. Se
asumió que el área terrestre de influencia directa de las obras es de un radio de
300m en las proximidades de los ingresos Colombia y Maciel y en las cercanías
del emplazamiento directo de las obras. Especial atención merecieron los edificios
patrimoniales que se encuentran dentro del recinto portuario y dentro de esa área
de influencia; fueron objeto de un relevamiento detallado además de la
Comunicación de rigor ante la Comisión Honoraria de Patrimonio Histórico y
Cultural del la Nación. Por otra parte, el área de influencia incluyó, a los efectos
de analizarlos efectos del dragado y vertido de materiales, toda la franja costera
del Departamento de Montevideo.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La empresa Serman realizó una serie de trabajos de campo específicos para este
proyecto, que incluyeron seguimiento de descargas en tiempo real, análisis de
calidad de sedimentos, y desarrollo de un modelo hidrosedimentológico específico
para este estudio, entre otros. El mismo se presenta en Anexos, junto con la
totalidad de la información de las corridas realizadas para definir la mejor técnica
de dragado y el mejor sitio de vertido; esto se definió considerando los resultados
para una multiplicidad de situaciones hidrometeorológicas diferentes, en aras de
minimizar los posibles impactos adversos. Los resultados principales de la
modelación resultan ser la prohibición del uso de rebalse durante las operaciones
de dragado, de modo de minimizar las posibles consecuencias adversas de la
pluma de turbidez; la posibilidad de vertido de los materiales Categoría I (es decir,
con bajas concentraciones de contaminantes) en cualquiera de las áreas
admitidas por la Administración para ese fin; y la necesidad de realizar el vertido
de los materiales Categoría II en la Zona II, de modo de poder realizar con
continuidad el vertido en cualesquiera condiciones sin necesidad de depender de
pronóstico en tiempo real y modificaciones sobre la marcha de las indicaciones
asumidas por el personal de a bordo.
Los principales impactos de fase constructiva resultaron ser, como impacto
positivo, la generación de un relleno de 3,0 há que amplía la superficie territorial
nacional por medios pacíficos aprovechando parte del material dragado por
refulado; y como impacto negativo, la descarga de lodos dragados contaminados,
que es objeto de planes específicos de acción para minimizar potenciales
consecuencias adversas. En fase operativa, los impactos son en general
positivos, y el más destacable es la ampliación de posibilidades de movimiento de
cargas con sus repercusiones en la economía nacional.
El proyecto en su conjunto no presentará efectos adversos de magnitud si se
siguen los planes desarrollados específicamente con ese objeto, y por el contrario
permitirá un crecimiento significativo a la economía nacional en el mediano y largo
plazo, transformando una zona hoy deprimida ambiental y comercialmente, en un
espacio ambientalmente mejorado y económicamente en desarrollo.
10
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
10 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Todas las acciones / intervenciones del hombre en el ambiente generan algún tipo
de efecto. Cuando se categorizan los posibles efectos sobre el ambiente
asociados con una cierta acción, por lo general sólo son objeto de un análisis en
profundidad aquellos que según algún criterio resultan más trascendentes; a ellos
se los designa como impactos ambientales.
En consecuencia, se entiende por impacto ambiental toda modificación o
alteración que se espera que el proyecto produzca en el entorno y que pueda
considerarse significativa desde algún punto de vista.
El término impacto no necesariamente implica “empeoramiento”, “resultado
desfavorable” o “deterioro”. Los impactos ambientales pueden ser positivos o
negativos, y las técnicas de estudio y gestión que se les aplican buscan tanto
minimizar o mitigar los impactos adversos como potenciar o maximizar los
positivos de modo de lograr que el “balance ambiental” del proyecto desde el
punto de los potenciales impactos que pueda generar resulte lo más positivo
posible.
El impacto de un proyecto sobre el entorno resulta de la diferencia entre la
situación del medio en el escenario sin proyecto y en el escenario con proyecto.
Sin desmedro de ello, es muy habitual que se evalúen los impactos en relación a
la situación inicial, o sea, al punto de partida del proyecto; esto asume
implícitamente que se espera que la evolución del sistema sin proyecto no
conduzca a modificaciones importantes en relación con la situación inicial u
original.
10.1 Metodología de trabajo
Tanto para la identificación como para la valoración de impactos se siguió una
metodología de trabajo iterativa e interdisciplinaria.
Para la identificación de impactos se construyeron sendas listas de posibles
efectos ambientales que podrían ocurrir en relación a la ejecución de cada una de
las principales actividades del proyecto, tanto en su fase constructiva como en su
fase operativa. La construcción de estas listas se realizó con aportes de todos los
integrantes del grupo de trabajo.
Cada integrante del grupo de trabajo realizó primero un trabajo individual de
valoración de todos los efectos anotados en las listas según un pequeño conjunto
de criterios: calidad (positivo o negativo); intensidad (modificación esperada en
relación a la situación sin proyecto, a evaluar como alta, media o baja);
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
10 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Todas las acciones / intervenciones del hombre en el ambiente generan algún tipo
de efecto. Cuando se categorizan los posibles efectos sobre el ambiente
asociados con una cierta acción, por lo general sólo son objeto de un análisis en
profundidad aquellos que según algún criterio resultan más trascendentes; a ellos
se los designa como impactos ambientales.
En consecuencia, se entiende por impacto ambiental toda modificación o
alteración que se espera que el proyecto produzca en el entorno y que pueda
considerarse significativa desde algún punto de vista.
El término impacto no necesariamente implica “empeoramiento”, “resultado
desfavorable” o “deterioro”. Los impactos ambientales pueden ser positivos o
negativos, y las técnicas de estudio y gestión que se les aplican buscan tanto
minimizar o mitigar los impactos adversos como potenciar o maximizar los
positivos de modo de lograr que el “balance ambiental” del proyecto desde el
punto de los potenciales impactos que pueda generar resulte lo más positivo
posible.
El impacto de un proyecto sobre el entorno resulta de la diferencia entre la
situación del medio en el escenario sin proyecto y en el escenario con proyecto.
Sin desmedro de ello, es muy habitual que se evalúen los impactos en relación a
la situación inicial, o sea, al punto de partida del proyecto; esto asume
implícitamente que se espera que la evolución del sistema sin proyecto no
conduzca a modificaciones importantes en relación con la situación inicial u
original.
10.1 Metodología de trabajo
Tanto para la identificación como para la valoración de impactos se siguió una
metodología de trabajo iterativa e interdisciplinaria.
Para la identificación de impactos se construyeron sendas listas de posibles
efectos ambientales que podrían ocurrir en relación a la ejecución de cada una de
las principales actividades del proyecto, tanto en su fase constructiva como en su
fase operativa. La construcción de estas listas se realizó con aportes de todos los
integrantes del grupo de trabajo.
Cada integrante del grupo de trabajo realizó primero un trabajo individual de
valoración de todos los efectos anotados en las listas según un pequeño conjunto
de criterios: calidad (positivo o negativo); intensidad (modificación esperada en
relación a la situación sin proyecto, a evaluar como alta, media o baja);
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
permanencia en el tiempo del efecto; y alcance espacial esperado de la
modificación o efecto.
Se trabajó luego en talleres, y de las listas iniciales de efectos se determinó, en
función de la valoración conjunta del panel de expertos, cuáles serían aquellos
efectos que por su relevancia ameritan ser considerados como potenciales
impactos para su posterior estudio.
A continuación se presentan las listas de impactos, resultantes de la depuración
de las originales listas de efectos y en los capítulos subsiguientes se discuten los
potenciales impactos identificados para la fase constructiva y para la fase
operativa.
10.2 Impactos de fase constructiva
Una serie de efectos inicialmente enunciados no aparecen en la lista de
potenciales impactos de fase constructiva, ya que o bien se desestimaron por su
escasa relevancia o bien se incorporaron medidas explícitas en el proyecto de
modo de evitar / minimizar su ocurrencia.
Algunos de ellos se reseñan luego de presentada la lista de impactos con la que
se trabajará. Luego se describen los impactos que se consideraron de menor
magnitud, ya sea por su propia esencia o porque se limitan a generar un efecto
hoy existente a causa del funcionamiento de los otros muelles. Por último, se
abordan en detalle los impactos identificados y valorados como de mayor
relevancia.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
FASE CONSTRUCTIVA
Acción potencialmente impactante
Efectos que puede generar
Funcionamiento del obrador
Generación de residuos sólidos de construcción
Riesgo de accidentes laborales
Aumento en la demanda de bienes y servicios
Redistribución de poblaciones de vectores dentro del
Puerto
Adquisición de materiales
Incremento de circulante en el mercado
Uso de recursos no renovables
Transporte fluvial de materiales
Congestionamiento de tránsito en zonas de ingreso
Incremento de tránsito y maniobras en la dársena
Fabricación, transporte y colocación de Hº
Congestionamiento en movimientos dentro del recinto
Transporte terrestre de materiales
Riesgo de accidentes
Deterioro de la calidad del agua del cuerpo receptor
Lavado de equipos en contacto con Hº
Fabricación / curado de elementos
Ocupación de espacio
prefabricados
Generación de relleno
Incremento de niveles de vibración
Ganancia de terreno en espejo de aguas actual
Preservación funcionalidad de desagües urbanos
actuales
Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de
servicio
Aumento en la demanda de bienes y servicios
Dragado de lodos contaminados
Descarga de lodos contaminados
Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico
Contaminación química y física (turbidez) del agua de la
bahía
Efectos sobre la fauna bentónica
Afectación a la pesca artesanal
Afectación a la pesca comercial
Contaminación química y física del agua del río en zona
de vertido
Efectos tóxicos sobre la biota acuática en general
(niveles tróficos)
Efectos sobre el plancton (posibles floraciones algales)
Riesgo de efectos tóxicos humanos (directos e
indirectos)
Congestionamiento en movimientos dentro del recinto
Riesgo de accidentes laborales
Conexión de redes de servicios con redes Puesta a punto / Mejora de redes insuficientes para la
nueva configuración
existentes
Realización de obra de agua
Riesgo de accidentes
Cuadro 10.1
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
10.2.1
Efectos ambientales que no configuran impactos
Efectos vinculados a la instalación del obrador
Entre los aspectos que requirieron un análisis detallado dentro del proyecto se
cuentan los aspectos constructivos y de logística de la obra. En ese contexto, la
ubicación del obrador no es un tema menor, ya que se requiere un área
importante para el acopio y manejo de elementos prefabricados aún si los mismos
no se fabricaran en el lugar.
El espacio disponible es suficiente para las necesidades de la obra.
Se consideró que las emisiones de polvo y ruido durante la instalación del obrador
resultarían despreciable, así como también el riesgo de accidentes durante la
implantación de las instalaciones del obrador. Tampoco se consideró la afectación
a la calidad de las aguas de la Bahía, dado que existirán pautas explícitas para el
manejo seguro de efluentes.
Efectos vinculados al funcionamiento del obrador
La generación de efluentes y de residuos sólidos comunes estarán claramente
previstas en el PGA de la fase constructiva que debe elaborar el contratista
apoyándose en el Manual Ambiental de ANP, por lo que no se consideraron
impactantes.
Efectos vinculados con la contratación de mano de obra
La cantidad de personas que trabajará en la obra no se considera significativa en
relación al movimiento de personal que hay en torno a ANP y sus subcontratistas /
concesionarios, que suman un total de unos 1500 empleados (en la obra sólo se
alcanzarán las 200 personas en momentos puntuales de pico). Por lo tanto, no se
consideró que ocurra impacto ni sobre el empleo ni sobre el dinero circulante en el
mercado local a causa de la contratación de mano de obra para la fase
constructiva, menos aún pues la localización de la obra es en la ciudad capital de
nuestro país, cuya población supera el millón de personas.
Efectos vinculados con el transporte terrestre de materiales
No se consideran de envergadura las modificaciones en los niveles de inmisión de
polvo, ruido y gases de escape que puedan ocurrir debido al transporte terrestre
de materiales (particularmente insumos para hormigón armado), ya que habrá
pautas explícitas al respecto en el PGA. En particular, se exigirá el certificado de
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
SUCTA al día, y la circulación a caja cubierta cuando se transportan materiales
pasibles de voladura.
Por igual causa no se espera que se deriven impactos del riesgo de accidentes de
tránsito en ocasión del traslado de materiales.
Efectos vinculados con la calidad visual del entorno (paisaje)
La presencia física del obrador, de los acopios de materiales y de otros elementos
vinculados a la obra que eventualmente pudieran resultar visibles desde el
exterior del recinto contribuiría a un efecto que se ha dado en designar como
“congestionamiento de visuales por interposición”.
La expresión “congestionamiento de visuales por interposición” se refiere a la
generación de nuevos obstáculos visuales que se interponen entre:
-
las visuales que experimenta el observador desde tierra
el río, que conforma las visuales de mayor calidad y particularmente
aquellas declaradas como protegidas
El proyecto prevé la ubicación del obrador en una zona desde la que no se
espera siquiera que haya visuales accesibles desde el exterior, por lo que el
efecto citado no debería ocurrir. De todos modos, si la empresa contratista optara
por modificar su emplazamiento, es poco probable que encontrara en las
proximidades de la obra un sitio de paisaje prístino que pudiera resultar afectado,
ya que el entorno está muy antropizado; el paisaje se caracteriza por visuales
portuarias, en ocasiones extremadamente congestionadas por la actual actividad
del puerto.
Efectos vinculados con la fabricación, transporte y colocación de hormigón
No se espera que la fabricación, transporte y colocación de hormigón puedan
generar efectos significativos sobre la calidad del aire ni sobre los niveles sonoros
en el área de influencia. Tampoco se espera que puedan ocurrir accidentes
laborales importantes en la planta de fabricación de elementos prefabricados.
Dado que la planta de fabricación de hormigón deberá contar obligatoriamente –
de acuerdo con el PGA de fase constructiva- con sitio para el lavado de equipos y
herramientas que hayan estado en contacto con hormigón (sedimentador y
sistema de corrección de pH), no se considera que se pueda afectar a la calidad
del agua de la Bahía con vertidos de esta índole.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
10.2.2
Efectos ambientales que configuran impactos de magnitud mínima
Efectos vinculados con el transporte terrestre de materiales
El tránsito terrestre de materiales dentro y fuera del recinto portuario se refiere a:
-
el traslado de maquinaria y equipos
el transporte de los materiales requeridos para la ejecución de las obras.
El volumen de hormigón a colocar se estima en 24.000 m3, incluyendo pilotes,
elementos prefabricados y ejecutados in situ (agregados pétreos, acero, cemento
Pórtland, etc.). Se asume que podrían alcanzarse valores máximos de producción
de hormigones de 180 m3/día, para lo cual se debe contar en obra con tres
camiones hormigoneras en los momentos de pico. Como escenario de pico diario
podrían alcanzarse flujos de producción de hormigón de tres veces el valor
anterior, es decir 540 m3/día.
Este valor implica, en forma aproximada el acarreo de los siguientes volúmenes
aparentes:
Agregado grueso para hormigones
Agregado fino para hormigones
Cemento Pórtland
400 m3/día
280 m3/día
160 m3/día
Considerando que la capacidad promedio de las unidades de acarreo sea de 8
m3, lo anterior supone aproximadamente 105 camiones cargados que llegan y
parten de la obra, incrementando los valores de tránsito en las vías de acceso en
el doble de dicho valor (entrada – salida).
En el cuadro 9.2 se observa el incremento de tránsito previsto.
135
90
54
35
Escenario
de
pico
(máximo maximorum)
400
280
160
105
70
0,73
4,0
18,6
210
2,2
12,1
19,8
Escenario normal
Agregado grueso (m3/día)
Agregado fino (m3/día)
Cemento Pórtland (m3/día)
Unidades de acarreo diarias
Incremento de tránsito
Unidades de incremento
% respecto al total actual de vehículos
% respecto al transporte de carga actual
% de transporte de cargas resultante
Previsión del incremento de tránsito
Cuadro 9.2
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Puede verse a partir de la tabla de datos de tránsito suministrada en la
descripción del Medio Antrópico que los valores promedio en las principales vías
de acceso a las obras son de 9.640 vehículos/día, de los cuales 1.735 (18%) son
de transporte de cargas. Estas vías, además, soportan con holgura el tránsito
actual.
Por este motivo se observa que el incremento de tránsito terrestre máximo de
cargas, atribuible a la construcción de las obras, representa el 12,1% del número
de vehículos de carga y únicamente de 2,2% respecto a la cantidad total de
vehículos. Tales incrementos máximos no se consideran relevantes como para
afectar significativamente el tránsito actual; ni el flujo horario vehicular ni la
composición del mismo resultan sustancialmente modificados.
Con respecto al material granular (tosca) para rellenos, con un volumen de
77.000 m3, lo que implica 9.625 unidades de acarreo por vía terrestre. Por
razones de cronograma de obra, se prevé que su ejecución no se realice
simultáneamente con los trabajos de hormigón y que implique un tránsito inferior
a los valores mencionados anteriormente que no ha de sumarse a los mismos.
En función, entonces, de las condiciones actuales de las vías de ingreso y la
capacidad de las mismas, no se espera que sucedan episodios de
congestionamiento vinculados al transporte de materiales de construcción para
las obras.
Los camiones que transporten el material necesario para la obra circularán por la
Rambla entrando al recinto portuario por la calle Colombia. Dentro del recinto
portuario circularán por vías existentes hasta llegar al obrador. La salida del
recinto portuario se realizará, como es la rutina habitual, por la calle Maciel.
Efectos vinculados con el transporte fluvial de materiales
El transporte fluvial atribuible a la obra se refiere al retiro de los materiales
provenientes del dragado de primer establecimiento y del transporte al
emplazamiento de la arena para construcción del relleno. Los volúmenes
aproximados correspondientes son de aproximadamente 3:685.000m3 de material
a dragar y 250.000 m3 de arena a refular –incluida en ese volumen de dragado-.
Para las tareas de dragado se utilizarán equipos con una capacidad de retiro y
transporte de material que nominalmente se ha asumido de 3.000 m3. El plazo
asignado a las tareas de dragado es de cuatro meses, previendo el uso de
equipos de esa capacidad. Puede suponerse que habrá de realizarse un viaje de
dragado diario, requiriéndose aproximadamente 210 días efectivamente
trabajados para completar las tareas. Por lo expuesto es posible suponer que las
tareas de dragado habrán de llevarse a cabo en forma continua.
386
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Puede verse a partir de los datos anteriores que los flujos de embarcaciones de
transporte de materiales previstos, amén de ser razonables para la realidad
nacional y los plazos del proyecto, no supongan riesgos o alteraciones de
significación para la navegación portuaria.
10.2.3 Impactos ambientales de la fase de construcción
10.2.3.1
Impactos vinculados con el funcionamiento del obrador
Los principales impactos identificados fueron:
-
-
la generación de residuos sólidos de construcción o residuos de obras
civiles (ROC).
la implantación de una fuente de accidentes laborales que, aunque de baja
frecuencia, pueden tener alta gravedad; se ha optado por analizar por
separado lo referente a higiene y seguridad en el trabajo, ya que es un
tema que aparece recurrentemente como un potencial impacto derivado de
muchas actividades.
la redistribución de poblaciones de vectores –en especial roedores- dentro
del Puerto.
el aumento en la demanda de bienes y servicios, impacto este último
positivo pero de baja magnitud y que no amerita mayores comentarios.
Generación de residuos sólidos de obras civiles (ROC)
Además de los residuos sólidos asimilables a domésticos, durante la ejecución de
las obras se generarán otros tipos de residuos sólidos, como por ejemplo Restos
de madera, metal, plástico, papel y cartón, baterías usadas, aceites usados, entre
otros.
El PGA de fase constructiva prevé que los residuos sólidos deberán ser
clasificados en el punto de generación, y depositados en recipientes o áreas
definidas en forma explícita e independiente para cada tipo de residuos, lo que
facilitará dar a cada uno un destino adecuado a su naturaleza.
En todos los casos se tenderá a la valorización de residuos a través de gestores
formales autorizados, y se llevarán registros cuantificados de generación y
disposición / destino de los mismos.
Es de hacer notar que no existe ningún tipo de traba legal ni administrativa para
que se dé el flujo de residuos desde el recinto portuario a las instalaciones de
disposición final de la ciudad de Montevideo.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Redistribución de poblaciones de vectores dentro del recinto portuario
Se entiende por “vector” a todo “ser viviente (insecto u otro animal) que asegura
la transmisión de un agente infeccioso” (Glosario de Terminología de Vigilancia
Epidemiológica – MERCOSUR/GMC/RES. Nº 33/05).
Se debe asumir que en forma habitual existe en la zona de estudio una
proliferación de vectores tales como ratas, cucarachas, pulgas, mosquitos, etc.,
en función de que el área del proyecto se inserta en un contexto ambiental
favorecedor de la proliferación de éstos. Este contexto ambiental está dado en
primer lugar por el entorno de la Ciudad Vieja de Montevideo que rodea el puerto,
caracterizado por construcciones antiguas y deterioradas (también las hay dentro
del recinto portuario), terrenos baldíos que se usan como basureros, grandes
depósitos de acopio de mercaderías diversas, galpones fabriles, la estación
ferroviaria de AFE y un sistema de saneamiento y desagües cloacales
comprometido. También las condiciones ambientales propias de los puertos, en
cuanto al ingreso y egreso de mercaderías varias, son facilitadoras para la
proliferación de estos vectores.
En el caso particular de la implantación y funcionamiento del obrador, en el que se
espera una población trabajadora de aproximadamente 60 a 70 personas más la
población flotante que ingresa y egresa al mismo, alcanzando picos de hasta 200
personas trabajando, se considera que las actividades humanas a desarrollar
(remarcando entre ellas funcionamiento de comedores, generación de residuos
sólidos orgánicos, generación de efluentes líquidos, etc.) pueden provocar una
“salida” de estos vectores fundamentalmente roedores y cucarachas, los que se
espera que no tengan un aumento sustancial en cuanto a la población pero sí una
redistribución o concentración en los sitios de actividades humanas generadoras
de alimentos para los mismos. Conviene de todos modos hacer notar que hoy día
una de las empresas constructoras que está trabajando al servicio de ANP tiene
su base de operaciones en un sector del Montevideo Rowing Club. Por otro lado,
también se destaca que antes de instalar cualquier tipo de dependencia vinculada
a la obra en alguno de estos edificios antiguos, el mismo deberá ser objeto de
aseo y acondicionamiento.
Hay tres especies principales de roedores urbanos: Rattus rattus o rata de los
tejados, mide hasta 45 cm, pesa hasta 350g; Rattus norvegicus o rata de los
caños, mide hasta 50cm y pesa hasta 490g; y Mus musculus o ratón doméstico.
Como caracteres específicos de los roedores se destaca que tienen muy poca
visión y son daltónicos, sólo ven en matices de grises, tienen bien desarrollado el
gusto, el olfato y la audición. De cualquier forma el tacto es la percepción
sensorial más importante, mediante pelos alojados a los lados del cuerpo y
cabeza, le brindan la información de los objetos por donde el roedor transita. Esta
es una de las causas por la que generalmente los roedores se desplazan en
388
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
contacto con superficies verticales. Pueden tener 6 crías por año o más y cada
nidada consta de 6 a 12 individuos; alcanzan su madurez entre 8 y 11 semanas.
Por cada pareja de ratas al año se puede llegar a tener 214 nuevos individuos,
descontando muerte natural y predadores.
Respecto del riesgo de estos vectores se debe destacar su potencial afectación a
cosas materiales (por ejemplo, daño a las instalaciones eléctricas) y muy
especialmente a la salud humana. Se describen en la bibliografía múltiples
enfermedades (más de doscientas) transmitidas en forma directa o en forma
indirecta. Si bien muchas de estas enfermedades no existen en nuestro país, dos
de las más lesivas a la salud humana como la leptospirosis y el hanta virus, sí
están presentes en nuestro país. Otra enfermedad de transmisión por roedores es
la rabia, que afortunadamente desde hace varios años está erradicada en nuestro
país.
Por último es obligatorio hacer mención al tema de los mosquitos Aedes Aegypti y
el dengue. La prevención de generación de situaciones favorables para la
proliferación de vectores será objeto de especial atención en el plan de gestión, a
través del correcto manejo de los residuos sólidos y líquidos, de la zona de
comedores y de excavaciones que incluyan desagües y colectores.
10.2.3.2.
Riesgo de Accidentes Laborales
La importancia de este tema hace que se lo presente en forma integral en un solo
punto, incluyendo los riesgos derivados de obras en tierra y en agua y del
transporte terrestre de materiales. Asimismo, es objeto de un plan de higiene y
seguridad para la obra.
Toda actividad en la construcción conlleva el uso de grandes y pequeñas
maquinarias y la realización de trabajos en condiciones especiales que presentan
un riesgo particular para dicha actividad. En el caso de la construcción del Muelle
C, confluyen el uso de grandes máquinas, desplazamiento de materiales de
dragado en grandes cantidades, construcción y desplazamiento de grandes
elementos estructurales, que le dan a esta obra caracteres particulares.
En consecuencia, más allá de las medidas de gestión que se detallan en el
correspondiente Plan, puede preverse que la accidentabilidad en la obra tenga
baja frecuencia y alta gravedad,
Las estadísticas nacionales -si bien no están totalmente al día- muestran que la
industria de la construcción ocupa el segundo lugar en cuanto a número de
accidentes de acuerdo a datos del Banco de Seguros del Estado, encontrándose
históricamente en el entorno del 20% del total de accidentes.
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ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El número y la entidad de los siniestros laborales en el país se obtienen por dos
fuentes de información: el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y el Banco de
Seguros del Estado. El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social obtiene la
información de las empresas donde se registran accidentes laborales a través de
la Inspección General del Trabajo, mientras que el Banco de Seguros del Estado
la recibe a través de las pólizas de seguros. Como consecuencia de ello y a fallas
en la comunicación y unificación de criterios, muchas veces las cifras sobre
siniestralidad laboral no coinciden.
Durante 2006, la Inspección del Trabajo investigó 86 accidentes laborales, con un
saldo de 134 personas con distintos tipos de lesiones y el fallecimiento de 28
trabajadores. El rubro más afectado fue la Industria y la Construcción. Según
información del año 2006 del MTSS, hubo 16 personas muertas en la industria de
la construcción, lo que la ubica en el primer lugar en cuanto a mortalidad por
accidentes de trabajo.
Respecto de este último punto, deberá tenerse en cuenta que la existencia de un
accidente con lesión grave o muerte no sólo implica un daño severo a la salud y la
vida humana, sino que tiene otros daños colaterales como ser la relación con
autoridades de control del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, con el
sindicato de la industria de la construcción (SUNCA), y también un deterioro de
imagen que es difícil de manejar con los medios de comunicación.
Durante la ejecución de las obras se deberá cumplir en un todo con la
reglamentación de Higiene y Seguridad en la Industria de la Construcción, en
particular con la totalidad de las disposiciones del Decreto 89/995. En el capítulo
correspondiente se presenta el Plan de Higiene y Seguridad para fase
constructiva, que servirá de eje para el que legalmente deberá presentar la
empresa constructora ante el MTSS.
Accidentes laborales en transporte terrestre de materiales
Tanto los elementos para la construcción de hormigones como parte del material
para relleno (concretamente, el material granular) llegará en camiones con o sin
zorra.
El transporte terrestre de materiales de obra está dado fundamentalmente por los
siguientes materiales:
-
Materiales granulares
Áridos para hormigones
Acero para hormigones
Hormigón prefabricado
Partes de estructuras (partes metálicas, partes prefabricadas)
390
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Para el transporte de hormigón prefabricado se utilizan mixers camiones cisterna.
Este tipo de vehículos tiene la particularidad de ser conducidos por personas con
experiencia, lo que ya minimiza la posibilidad de accidentes de tránsito. En el
improbable caso de derrame accidental o esparcimiento del material transportado
desde alguno de estos vehículos, pasada la emergencia el impacto ambiental
residual puede considerarse nulo.
Los riesgos mayores de accidentes de trabajo en este tipo de operación se
encuentran en la carga y descarga de los camiones, tanto en el sitio de origen
como en el obrador. Específicamente en el obrador deberá existir una correcta
señalización y un área delimitada para la descarga de materiales que sea
accesible y no interfiera con el resto de las operaciones.
Para movilizar partes de estructuras y colocarlas en los vehículos de transporte es
necesario el uso accesorio de medios de elevación y transporte adecuados
(autoelevadores, puentes grúa). Estas operaciones de carga y descarga exigen
las mismas consideraciones referentes a la correcta señalización y delimitación
del área de trabajo.
Para este caso cabe la misma recomendación de que el personal que opere estos
vehículos sea capacitado en la operación de carga y descarga. El equipo y las
eslingas será el adecuado para el manejo de la carga a levantar. El operador
deberá tener presente en todo momento el mantenimiento del equilibrio de la
carga a fin de evitar accidentes.
Fabricación, transporte y colocación de hormigón
Se prevé la instalación de una planta de fabricación de hormigón en el obrador.
Esto requiere el aporte y acopio de materia prima en el obrador (áridos, acero y
cemento Pórtland), pero disminuye la peligrosidad del transporte terrestre externo
al recinto con partes de la estructura.
El riesgo de accidente mayor estará fundamentalmente en el transporte y
colocación del hormigón (dados los grandes volúmenes a movilizar) en las
estructuras a rellenar. También en este tipo de operaciones se puede esperar una
baja frecuencia de accidentes pero con severidad elevada.
Realización de obra de agua
El sistema constructivo (muelle sobre pilotes) prevé una tecnología de uso
bastante corriente en nuestro medio en obras tanto de tierra como de agua.
También en este caso se entiende que se trata de un tipo de obra con baja
frecuencia de accidentabilidad pero eventualmente alta gravedad.
391
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El personal debe recibir previamente la capacitación adecuada a las tareas a
realizar; los equipos a utilizar deben ser adecuados y estar en buenas condiciones
de mantenimiento.
10.2.3.3 Impactos vinculados con la adquisición de materiales en el mercado
En este caso, hay dos impactos a señalar:
-
el incremento de circulante en el mercado
el uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras
Incremento de circulante en el mercado
Las obras proyectadas significan una inversión estimada en U$S 37.300.000. De
esta última cifra, no menos del 35% corresponderá a retribuciones personales y
leyes sociales.
El plazo estimado de obras es de 18 meses, un período bastante breve para los
montos de inversión manejados, por lo que se considera que se generará un
impacto medianamente significativo en este sentido.
Uso de recursos no renovables para la ejecución de las obras
Un aspecto que interesa remarcar es que ya en la propia concepción del proyecto
se han tenido criterios ambientales que han contribuido a reducir la cantidad
necesaria de materiales. Un ejemplo de ello es la definición del tipo de fundación
a realizar. Entre las diferentes alternativas analizadas, cajones y pilotes, se
adoptó la última, que reduce notoriamente la cantidad necesaria de insumos no
renovables.
Considerando nuevamente la envergadura de la obra, ésta demandará el uso en
un período relativamente breve de una cantidad no menor de materiales de
construcción. Los metrajes básicos incluyen 250.000 m3 de arena y 77.000 m3 de
material para el relleno, y 24.000 m3 de hormigón armado, que significa 12.000 m3
de arena, 16.000 m3 de pedregullo y 8.000 m3 de cemento Pórtland, como
grandes números.
La arena para relleno se obtiene por refulado del material limpio a dragar, lo que
constituye en sí mismo una medida de mitigación integrada en la concepción del
mismo. Todos los demás materiales telúricos se adquieren en canteras.
La medida de gestión principal y prioritaria es realizar una buena selección de
proveedores y plantear en sus contratos las exigencias ambientales acordes al
estado del arte y al sistema normativo de nuestro país (vigencia de la Autorización
392
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Ambiental Previa o de la Autorización Ambiental Especial si correspondiera) en la
extracción de los materiales a proveer.
10.2.3.4 Impactos vinculados con la fabricación, transporte y colocación de
hormigón
Se mencionan dos impactos:
-
el congestionamiento de movimientos dentro del recinto, inevitable en la
zona de obras y que se debe minimizar con buena planificación y control
de las tareas
el riesgo de accidentes laborales, que ya ha sido tratado previamente.
10.2.3.5 Impactos derivados del lavado de equipos en contacto con
hormigón
El impacto que cabe esperar si esto no se realiza en forma correcta es el deterioro
de la calidad del agua de la Bahía.
Esto implicaría que se estarían llevando adelante por lo menos dos acciones
inaceptables: el vertido del efluente de lavado sin el tratamiento previo adecuado;
y su descarga a la Bahía, que no estará permitido.
La maquinaria y herramientas empleadas para el transporte y colocación del
hormigón deben ser lavadas para evitar que el material se adhiera a sus paredes.
Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente
adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga, para
hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus
actualizaciones, en este caso en lo que concierne a vertido a colector. En
particular, el pH de vertido deberá controlarse de modo de asegurar que se
mantenga en el rango admisible (entre 5,5 y 9,5). En cuanto a sólidos
sedimentables, el Decreto 253/79 prevé que las concentraciones se mantengan
por debajo de 10 mL/L en una hora, lo que previsiblemente se puede lograr con
un sistema de sedimentación sencillo.
Se exigirá un sistema de tratamiento que incluya por lo menos las etapas de
sedimentación y neutralización. Si bien se recomienda un sistema de
sedimentación en etapas, los importantes volúmenes de hormigón a fabricar y
colocar sugieren la necesidad de que sea la propia empresa contratista la que
proponga en su plan de gestión ambiental el sistema que empleará al respecto.
De ser el caso, el material depositado en el fondo de las unidades de
sedimentación –si, como se entiende conveniente, las hubiera- se retirará para su
disposición en el relleno municipal, como parte de los residuos sólidos de la obra
civil (ROC).
393
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
10.2.3.6
Impactos derivados de la fabricación y curado de elementos
prefabricados de hormigón
El impacto que genera la necesidad de curar elementos de hormigón de gran
porte o de preparar las camisas de acero para los pilotes, de aproximadamente
26m de largo promedio, es la demanda de un área suficiente para la preparación
y acopio de un número adecuado de estos elementos como para ameritar el inicio
de una campaña de hinca o de colocación de los mismos.
Esto ha sido previsto en la selección del sitio para el obrador y en la disposición
de sus instalaciones. De este modo, el impacto que puede generarse es menor.
En la figura 10.1 se ilustra la propuesta de asignaciones de área a planta
hormigonera, acopios de materiales y zona de preparación y soldadura de
elementos prefabricados.
10.2.3.7
Impactos derivados de la realización del relleno en la retroárea
del muelle
La realización del relleno de la retroárea es una de las acciones del proyecto con
mayores impactos de signo positivo.
Como impacto negativo asociado con la realización del relleno, cabe señalar el
incremento de los niveles de vibración en las proximidades de los edificios
patrimoniales
Los impactos positivos que se asocian con la realización del relleno incluyen:
-
Ganancia de terreno al río en una zona muy degradada del espejo de
aguas actual
Preservación de la funcionalidad de desagües urbanos actuales
Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio
Aumento en la demanda de bienes y servicios
Incremento de los niveles de vibración en las proximidades de los edificios
patrimoniales
Durante la construcción del relleno, al igual que durante la hinca de pilotes para la
fundación del nuevo muelle, puede ocurrir un aumento en los niveles de vibración,
que podrían afectar construcciones contiguas a las zonas de circulación de
vehículos pesados.
394
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Desde el punto de vista de las afectaciones que el transporte de materiales (paso
de camiones) y las labores de compactación de suelos podrían tener para las
construcciones internas del Puerto de Montevideo, en especial en los edificios
patrimoniales antiguos del Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing
Club, estos edificios han sido y son actualmente sometidos a los efectos
derivados de un tránsito pesado denso que pasa a su lado todo el tiempo, por lo
que la respuesta de los edificios está ya de manifiesto en las condiciones actuales
de los mismos.
Se verificó el tipo de fundaciones y estructura de estos edificios. El edificio de
CAUSA y el Montevideo Rowing Club son edificios con estructura de hormigón
armado, el primero fundado sobre pilotes y el segundo sobre patines. Como
ambos se encuentran sobre terrenos ganados al mar, este tipo de fundaciones
permite augurar afectaciones mínimas vinculadas con el paso permanente de
equipos y máquinas, aún durante las tareas de compactación.
En cuanto al edificio del Club Nacional de Regatas, su estado de conservación es
muy precario y la edificación es la más antigua, con estructura mixta de ladrillo
portante y hormigón armado. El permanente pasaje de camiones junto a esta
antigua estructura seguramente ha sido responsable de que, actualmente, el
estado de la misma sea muy comprometido.
La posibilidad de perder la capacidad de la estructura de soportar las vibraciones
puede nacer en las fisuras existentes, sumado a la posibilidad de que pudieran
ocurrir asentamientos diferenciales durante la obra. En efecto, si bien durante la
obra este edificio se verá sometida a “más de lo mismo” en cuanto a esfuerzos y
vibraciones a los que ha estado sometida durante años, se considera necesario
advertir que el actual grado de deterioro puede ser la causa de que el edificio no
soporte con integridad esta etapa. Esto sucedería no por esfuerzos excepcionales
que puedan derivar de la misma sino porque en algún momento no lejano podría
dejar de seguir en pie debido a la acumulación de daños a lo largo del tiempo.
En lo que tiene que ver con la realización de voladuras en la zona del futuro
Muelle D, se realizará un tiro de prueba y se registrarán los efectos de dicha
voladura en al menos 2 lugares sensibles siendo uno de ellos el Club Nacional de
Regatas, de modo de anticiparse a posibles daños a las edificaciones y
eventualmente repensar el diseño de la ubicación de las cargas para minimizar
posibles efectos adversos.
Una medida importante antes de comenzar las obras de construcción del Muelle
C es la elaboración, conjuntamente con técnicos de la Comisión de Patrimonio
Histórico y Cultural de la Nación, de una ficha en que se detalle el estado actual
de cada uno de los edificios patrimoniales. Este relevamiento será exhaustivo y se
acompañará de registros fotográficos a fin de ilustrar y ponderar el estado del
edificio.
395
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
En lo que sigue se presenta un relevamiento fotográfico de las condiciones
actuales de los 3 edificios patrimoniales, realizada en el marco de este estudio y
con el objetivo de documentar las condiciones actuales de vulnerabilidad de cada
uno de los edificios en cuestión. En Anexo se amplía esta información.
CLUB NACIONAL DE REGATAS _ 1916
Figura 10.2. Estado actual del Club Nacional de Regatas
Estructura
Mixta: combinación de estructura de Hormigón Armado y muros portantes.
Tensores metálicos en entrepisos y cubierta. Entrepisos de bovedillas (se
encuentran en malas condiciones). La estructura de hormigón presenta
variadas patologías; la más importante es la falta total de recubrimientos
de hierros y la oxidación de los mismos en algunas de sus partes.
Cimentación Pilotes de Hormigón (en terreno ganado al mar)
Muros
Ladrillos cementicios. Algunos presentan importantes fisuras y desgaste por
acción del agua y el viento.
Cubierta
Chapa ondulada. Cuatro aguas. Estado actual: malas condiciones. Faltan
cerca del 20% de los elementos. Los que aún se mantienen presentan
importantes grados de oxidación.
Aberturas
De madera. Faltan vidrios. Sin mantenimiento.
Estado de conservación: Malo
De no tomar medidas el edificio dejará de ser útil debido a la posibilidad de caída
elementos estructurales aún antes de la construcción del Muelle “C”.
396
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La afectación más importante al edificio del Club Nacional de Regatas durante la
construcción del Muelle C será por las vibraciones en el posicionamiento de los
elementos en los que se sustentarán el nuevo muelle y eventualmente por las
voladuras a realizar para el desmonte de roca en la zona del futuro Muelle D. En
cuanto a las vibraciones producidas por la circulación de tránsito pesado, que se
verá incrementado por la circulación la maquinaria a ser utilizada, también
afectará la estructura aunque actualmente la edificación ya se encuentra sometida
a vibraciones de similar magnitud y frecuencia relacionadas con el tránsito
pesado.
La medida de mitigación que se plantea es la realización de un apuntalamiento
adecuado de toda la estructura antes del inicio de obras. Cabe señalar que a la
fecha el edificio está totalmente arriostrado con tensores metálicos para evitar su
derrumbe.
Por otra parte, una vez iniciada la operación de las nuevas instalaciones el edificio
no se verá afectado por la operativa del Muelle C. La relación con el agua que
originalmente tenía el edificio ha sido modificada después del traslado de la sede
del Club Nacional de Regatas debido al cambio de uso, pero el espíritu por el cual
fue declarado Monumento Histórico se mantendrá.
La construcción de la plataforma de maniobras mejorará seguramente el entorno
del edificio, que actualmente se encuentra muy degradado.
MONTEVIDEO ROWING CLUB _ 1929
Figura 10.3. Estado actual del Montevideo Rowing Club
397
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Estructura
Estructura de Hormigón Armado.
Cimentación Pilotes de Hormigón Armado, con cabeza metálica. Diámetro 25cm.
Cabezales de pilotes de 1,40 x 1,40m de Hormigón Armado.
Muros
Mampostería de ladrillos revocados.
Cubierta
Losa de hormigón armado a dos aguas. El sector en el que aún se
conservan las tejas originales se encuentra en un estado de conservación
medio (faltan algunos elementos). En el cuerpo En el cuerpo principal del
edificio las tejas han sido sustituidas por una impermeabilización con
membrana asfáltica engofrada con aluminio. Estado actual: bueno.
Aberturas
De hierro. Faltan algunos vidrios.
Estado de conservación: Aceptable
Debido al estado de conservación de este edificio, se considera que las
vibraciones que se producirán durante la construcción del Muelle C lo afectarán
sólo parcialmente. Un elemento que presenta importante fisuras y un grado de
conservación no tan bueno como el conjunto es la torre mirador.
Para minimizar los posibles impactos sobre este elemento se realizará un
apuntalamiento y seguimiento de las fisuras mediante sellos con yeso; este
método permite detectar rápidamente si se producen movimientos en el sello.
Cuando el club funcionaba en plenitud este edificio contaba con un acceso directo
desde el agua. Esto ya no ocurre, dado que hay un relleno entre el edificio y el
agua que funciona como obrador o depósito al aire libre, por lo que la relación
particular que este edificio tenía con el agua ya no se verifica.
En la fase operativa del nuevo muelle, el proyecto aumentará más aún la distancia
entre el edificio y el agua debido al relleno para la nueva playa de maniobras
EDIFICIO DE CAUSA _ 1938
398
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.4. Estado actual del edificio de CAUSA
Estructura
Hormigón Armado: pilares, vigas y losas.
Presenta fisuras horizontales
perpendiculares en aleros.
en
pretiles
e
importantes
fisuras
Cimentación Patines (h=0,50m, base: 1,40x1,40)
Fundaciones de muros: Carreras de hormigón armado de 0,55m de altura.
Sobre las fundaciones: hormigón ciclópeo (entre 0,85 y 1,05m de altura)
Resistencia del terreno: 0,70 kg/cm2
Muros
Ladrillos (0,15 y 0,25m)
Cubierta
Horizontal de Hormigón armado. Presenta filtraciones.
Aberturas
Hierro y aluminio en buenas condiciones.
Revoques
Fisuras por envejecimiento del material.
Estado de conservación: Bueno
Al igual que al edificio del Club Nacional de Regatas, las posibles afectaciones al
edificio de CAUSA durante la construcción de las obras será por las vibraciones
en el posicionamiento de los elementos en los que se sustentarán el nuevo
muelle. Dado el buen estado de conservación del edificio se sugiere el
apuntalamiento sólo de los aleros (que presentan fisuras) y un vallado de
protección si el edificio continúa en funcionamiento durante la construcción del
Muelle C.
No se esperan impactos sobre el edificio derivados de la operación del Muelle C.
Si bien el nuevo muelle modificará la relación directa que el edificio de CAUSA
mantiene con el agua de la Bahía desde el momento de su construcción, esto no
impide que el edificio continúe siendo un símbolo para la aeronáutica nacional y
mantenga el espíritu por el cual fue declarado Monumento Histórico.
399
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.5. Área del proyecto
A modo de síntesis: Las obras previstas en la construcción del Muelle C no
generarán impactos sobre estos tres edificios si se toman las medidas adecuadas
(apuntalamientos para evitar las vibraciones, según se detalló anteriormente), es
decir, no se esperan modificaciones de sus respetivos estados de conservación ni
de su previsible evolución en el mediano plazo si no se realizaran las obras
previstas. Tampoco la operativa prevista afectará a los motivos por los que estos
tres edificios fueron declarados como monumentos históricos.
400
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Los edificios del Club Nacional de Regatas, la sede de CAUSA y el Montevideo
Rowing Club continuarán siendo símbolos del Puerto de Montevideo y elementos
distintivos en nuestra ciudad, aunque las funciones no continúen siendo las
originales.
10.2.4 Ganancia de terreno al río en una zona muy degradada del espejo de
aguas actual.
La implantación del relleno implica ganar un área de 3.0 há al lecho del río, en un
contexto portuario en que las márgenes del río se encuentran totalmente
modificadas por diques anteriormente construidos y en una zona ambientalmente
muy degradada y sin posibilidades de usos más nobles en la actualidad.
Normalmente se parte de la base de que ampliar el área del territorio nacional por
vías pacíficas es un impacto favorable, lo que no se ve diferente en este caso,
máxime si se tiene en cuenta el bajo nivel de aprovechamiento que tiene y tendría
esa área a futuro, y su elevado grado de deterioro ambiental.
El material para el relleno será material granular obtenido del volumen dragado.
Este tipo de utilización benéfica del material dragado es de amplia difusión y
sumamente recomendado cuando se trate de materiales limpios. Esta actividad
puede producir dos afectaciones diferentes sobre la morfología del lecho,
derivadas por un lado de la profundización de la zona desde donde se extrae el
material, y por el otro, de la elevación del terreno en el sitio de disposición, lo cual
puede afectar levemente el flujo hidrodinámico.
Por encima de este material se colocará una capa de material granular y por
último, el pavimento. Una vez ejecutado, el relleno, el terreno cumplirá los
estándares necesarios para sostener la operativa del equipamiento previsto para
el nuevo muelle multipropósito.
El procedimiento constructivo no tendrá peculiaridades en relación al tipo de obra,
más allá de que el volcado de material a las aguas del río para generar el relleno
aumentará temporalmente la turbidez en los alrededores de la zona de vuelco. No
se asigna relevancia a este efecto, en primer término por lo acotado de su
extensión pero sobre todo porque se realiza en un área previamente confinada
con pedraplenes de contención. De existir algún tipo de organismos bentónicos
adaptadas a las condiciones actuales, serán previamente removidos durante el
dragado.
El material dragado se dispondrá, de acuerdo con los resultados de la
modelación, en un punto situado en la Zona II (notación de la Carta Náutica del
SOHMA) cuando se trate de sedimentos de Categoría II en lo que refiere a
concentraciones de contaminantes, e indistintamente en cualquiera de las Zonas
401
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
autorizadas cuando se trate de sedimentos de Clase I (sedimentos no
contaminados).
10.2.5 Preservación de la funcionalidad de desagües urbanos actuales
La concepción del área de relleno ha tenido especialmente en cuenta que en esa
zona se efectúa actualmente la descarga del colector pluvial de calle La Paz, que
tiene una importante cuenca de drenaje.
Si bien es sensato pensar que a futuro la Intendencia Municipal de Montevideo
tome acciones integrales para mejorar el funcionamiento de este colector, que
actualmente tiene inconvenientes de funcionamiento fundamentalmente
relacionados con la bajísima pendiente que tiene en sus últimos 113 m (2,8 por
mil), y con la ubicación del nivel de descarga (con cota de zampeado -0.02m, por
debajo del nivel medio de las mareas), en el contexto actual se entendió que la
mejor opción de diseño para las obras es la que permite que este colector
continúe descargando tal como ocurre actualmente. Son primero el relleno y luego
el muelle los que garantizarán, a través de su diseño estructural, que esas
ventanas de pasaje tengan las dimensiones adecuadas para evitar cualquier tipo
de modificación en el funcionamiento del colector.
10.2.6 Mejora en disposición de aguas pluviales de áreas de servicio
En el proyecto del nuevo relleno se ha previsto la compatibilización de los
drenajes de las nuevas superficies con los drenajes existentes.
Siguiendo estándares internacionales, las aguas pluviales serán colectadas sobre
las superficies y canalizadas hacia uno de los colectores pluviales existentes, con
el objetivo de evitar vertidos difusos en todo el perímetro de la nueva área.
Esta pauta es especialmente importante son sólo por el vertido de los pluviales en
cada evento de lluvias, sino también por la seguridad que proporciona este tipo de
instalación en el caso de la ocurrencia de un derrame durante la fase operativa.
10.2.7 Impactos derivados del dragado de lodos contaminados
Se han identificado dos impactos que ameritan mención:
-
la posibilidad de hallazgos de valor arqueológico
la contaminación química y física (turbiedad) del área de trabajo en la
rinconada de la Bahía
402
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Posibilidad de hallazgos de valor arqueológico
De acuerdo con los estudios y relevamientos realizados, desde el punto de vista
arqueológico el único potencial impacto negativo, de muy baja probabilidad,
podría producirse si durante el dragado se hallaran restos arqueológicos (más
concretamente restos de naufragios).
Por esta razón, se recomienda como medida cautelar y/o mitigadora realizar el
dragado en etapas; una vez que se hayan retirado los primeros 2 metros de lodos,
se realizará una nueva prospección con Sonar de barrido lateral. Si no hubiera
señales de presencia de posibles restos de pecios, se continuará dragando y 2
metros después se repetirá la operación; y así sucesivamente, hasta llegar a la
profundidad de dragado de diseño. De este modo, se podrán registrar y
diagnosticar los hipotéticos restos arqueológicos que pudieran existir en la zona, y
definir a tiempo acciones al respecto.
Contaminación química y física (turbiedad) del área de trabajo en la rinconada de
la Bahía
Operación de dragas de succión
La operación de las dragas de succión es la actividad más importante del
proyecto. Las dragas de succión bombean el material de fondo hacia sus cántaras
luego de que el mismo es puesto en suspensión por succión o a veces ayudado
mecánicamente por el cabezal o por inyección de chorros de agua a presión.
En este proceso de puesta en suspensión, los contaminantes de la matriz del
suelo pueden ser liberados o transportados por la corriente generando una pluma
con origen en el tubo de succión. De esta manera, el dragado puede ser la acción
desencadenante de un proceso de dispersión de contaminantes y del aumento de
la turbiedad.
La remoción del material de fondo, además, genera una alteración de la
topografía submarina que puede dar lugar a alteraciones en los patrones de
circulación del agua. Este impacto puede manifestarse ya sea por un cambio de
las líneas de corriente, de la velocidad de escurrimiento o bien por una
modificación del ciclo de recambio de agua del recinto portuario. Al variar el tirante
de agua disponible, también pueden variar las condiciones de oleaje locales.
Estas alteraciones a la geomorfología subacuática y sus consecuencias
hidrodinámicas también pueden afectar los patrones de erosión y sedimentación
locales y de zonas adyacentes.
Los efectos del dragado se pueden manifestar también como alteraciones en la
salinidad, pH, y OD del agua. Estos impactos variarán en magnitud y extensión
403
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
dependiendo de los volúmenes comprometidos, la ubicación del sitio a dragar, el
tipo de sedimento, las condiciones hidrometeorológicas, y el tipo de draga y
cabezal utilizado.
La pluma de turbidez puede disminuirse si se controla el rebalse de las dragas de
cántara (hopper).
Al evaluar los impactos de la pluma de turbidez generada, ya sea por la operación
de dragado con hopper como por la operación de las otras dragas o como
resultado de la disposición de los sedimentos, resulta importante mencionar la
posibilidad de ocurrencia de complementariedad y/o sinergia de impactos como
resultado de la superposición en espacio y tiempo con plumas generadas por
otros dragados realizados en la zona. En este sentido, dado que los sedimentos
puestos en suspensión por estas otras actividades presentan normalmente
niveles de contaminación que permiten su libre disposición, es posible registrar un
efecto sinérgico o complementario sólo de los efectos mecánicos producidos por
el aumento en la concentración de sedimentos en suspensión.
En cuanto al impacto sobre la geomorfología costera y fluvial el impacto de esta
profundización es muy localizado y confinado al sector más interior del recinto
portuario, como para afectar significativamente a la circulación del agua dentro del
mismo y por lo tanto también de baja intensidad respecto a los cambios sobre los
patrones de sedimentación, la cual se incrementará ligeramente como es normal
en función de la mayor profundidad de agua.
La generación de emisiones a la atmósfera y ruidos, como resultado de la
operación de la draga, representa un impacto prácticamente despreciable sobre el
medio físico. Finalmente, la operación de la draga, que utiliza motores de
combustión interna, también genera emisiones a la atmósfera y ruidos.
Dragado de material duro
Las operaciones de dragado cuando el material es duro pueden tener distintas
consecuencias según sea la forma de dragado. Sobre el medio físico, las
consecuencias son similares a aquellas descriptas para las dragas de succión.
Sin embargo, como por lo general el material tiene una gran consistencia y se
deshace en grandes fragmentos, la consecuencia sobre la calidad del agua y la
probabilidad de dispersión de contaminación es muy reducida.
El dragado del material duro se refiere a la capa de roca (por debajo del manto de
material fino no contaminado) que será necesario volar para desagregarla. En
este caso también podrá ser verificada una resuspensión de sedimento pero,
habida cuenta que la mayor parte de suelos no consolidados ya habrá sido
removida por otras dragas, el efecto en esta instancia puede ser considerado
despreciable.
404
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Los cambios sobre la geomorfología costera, la hidrodinámica, el aire y los niveles
de ruido vinculados con esta operación pueden ser considerados despreciables.
Operación de otras dragas
Posiblemente, para completar la profundización de una determinada sección será
necesario utilizar una draga adicional, ya sea de cortador o de almeja.
Las dragas cortadoras producen efectos muy similares a las dragas de succión,
aunque son más propensas a la puesta en suspensión de los sedimentos que las
dragas de arrastre. Por esta razón, la cadena de impactos derivados de la
generación de una pluma podría ser de mayor magnitud. Contrariamente, las
dragas de almeja, que retiran material con una gran concentración de sólidos,
producen los mismos efectos que las dragas de succión pero en una magnitud
mucho más reducida.
Para la profundización del Muelle C se utilizarán además de la draga hopper y los
explosivos otros dos equipos. El primero es una draga de cortador a ser utilizada
para la remoción de las capas superiores con contaminación moderada y baja, de
suelos finos en zonas donde se encuentren consolidados y para el dragado del
manto de arena a utilizar para el relleno posterior al muelle. La segunda es una
draga de almeja o grampa para retirar los escombros generados por las voladuras
de roca.
Las dragas de cortador generan una turbidez relativamente alta en el sitio de
dragado por lo que podrían generar la dispersión de contaminantes removidos.
Sin embargo, en función de los análisis de concentración de contaminantes en
sedimentos realizados para el presente estudio y de la reinterpretación de
información antecedente (ANP, 2005; Muñiz et al., 2004), la capa a remover fue
clasificada como moderadamente contaminada y apta para ser dispuesta en
aguas abiertas de forma controlada. El manto de arena a ser dragado tiene muy
baja concentración de contaminantes y su granulometría aseguraría una rápida
decantación limitando el tamaño de la pluma de turbidez.
En el caso de dragar sedimentos más finos la pluma podría ser más intensa, por
lo que se establecen en el PGA medidas de mitigación y control que aseguren el
cumplimiento de los niveles de calidad de agua deseados en las áreas sensibles.
Sus impactos pueden considerarse análogos a los de la draga hopper.
En cuanto a la operación de dragas de almeja utilizada para extraer escombros de
voladuras, se puede indicar que su operación involucrará una escasa
resuspensión de sedimentos por lo que la dispersión de sedimentos
contaminados será muy baja. Por lo tanto, desde una perspectiva conservadora,
405
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
para la clasificación del impacto se adopta la clasificación correspondiente a las
dragas de cortador.
En lo que refiere a la disposición de los sedimentos extraídos con estos equipos,
se efectuará empleando dragas tipo hopper o gánguiles en cuyas cántaras serán
almacenados para el traslado y vertido a las Zonas permitidas, las cuales han sido
seleccionadas.
Disposición en aguas abiertas (hopper y gánguiles)
El material dragado será dispuesto en los vaciaderos designados siguiendo una
de estas dos metodologías alternativas: uso de gánguiles o uso de la hopper. En
el caso del dragado con cortador, el material podrá ser bombeado a la cántara de
una hopper para que la misma luego lo transporte a la zona de vaciado o bien a
gánguiles. Cuando el dragado sea realizado por una hopper esta misma los
transportará a la zona de vaciado. De esta manera, la primera opción para el
vaciado del material extraído por la draga de cortador es similar a la opción de
dragado con hopper.
El impacto más relevante de las operaciones de descarga de material dragado es
la puesta en suspensión de sedimentos que generan una pluma de turbidez y la
posible dispersión de contaminantes. Sin embargo, como se explicó en los
capítulos anteriores la mayor parte del material a disponer tiene bajas
concentraciones de contaminantes (sedimentos categoría I), por lo que la zona a
afectar depende estrictamente de la concentración - turbidez provocada la cual
supera los niveles naturales en una zona muy reducida alrededor del punto de
descarga y durante un corto período de tiempo para la pluma generada por cada
descarga.
Para el caso de los sedimentos correspondientes a la capa más superficial, los
cuales se encuentran moderadamente contaminados (Categoría II), el análisis de
dispersión de contaminantes demostró que la concentración de los mismos no
superaría los niveles de calidad de agua en las zonas sensibles antrópicas y
bióticas, si se adoptan las limitaciones y condicionamientos que se han definido
para el equipamiento y metodología a ser empleados para el dragado y
disposición de estos sedimentos.
Dragado de Apertura: Evaluación del área de vertido y de la metodología de
dragado y disposición en la apertura
La construcción del Muelle C y su explanada requieren la extracción de un
volumen de lodos estimado en 3.435.000m3.
Los estudios de los sedimentos muestran la existencia de concentraciones
significativas de contaminantes (metales pesados, hidrocarburos, materia
406
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
orgánica) en las capas superiores de material a remover en el área posterior de la
Bahía en el recinto portuario.
El dragado de los lodos tendrá como consecuencia la movilización y resuspensión
de sedimentos actualmente inertes y no reactivos, volviéndolos elementos físicos
dinámicos, posiblemente reactivos y biodisponibles.
Considerando el tipo de moléculas contaminantes contenidas, especialmente en
las partículas arcillosas, se espera en primer término un efecto temporal y leve de
disminución del ingreso de energía al sistema, como consecuencia del aumento
de la turbidez en la columna de agua, que podría interferir con la realización de la
función fotosintética por parte de los organismos autótrofos –si los hubiera-.
En contrapartida, también se podrían esperar fenómenos de floraciones algales a
causa de la agitación local en un área con importante depósito de materia
orgánica. En efecto, el crecimiento de las comunidades fitoplanctónicas es
consecuencia de la resuspensión y biodisponibilidad de moléculas, tales como
fósforo (P) y nitrógeno (N), que generan condiciones favorables para la
eutroficación del sistema.
Es importante notar que ambos son efectos contrapuestos, de difícil predicción,
pero que en cualquiera de ambos casos serían de magnitud entre baja y muy baja
debido a la escasa riqueza del ecosistema de la zona, correspondiente a un
ambiente acuático muy fuertemente antropizado.
El material extraído por las dragas puede ser transportado hasta el sitio de
disposición ya sea en las mismas cántaras de las dragas (cuando es una draga
hopper) o bien por medio de gánguiles. Las dragas mecánicas y, ocasionalmente,
las de cortador utilizan este segundo método. Normalmente, las dragas de
cortador bombean el material a través de tubos de descarga a largas distancias.
En el caso de descargas de cántara (hopper) y gánguiles (los dos métodos
previstos para el proyecto), los mecanismos de vuelco son similares. Los
gánguiles, al tener menor calado, pueden descargar el material en aguas menos
profundas. Al ser los gánguiles de menor capacidad, se requiere disponer de una
adecuada flota bien programada para evitar tiempos ociosos de la draga que está
realizando la extracción del material.
Al descargar el material el mismo se dispersa en la columna de agua. Por
gravedad, los granos más grandes sedimentan rápidamente. Los más finos
pueden ser transportados por las corrientes varios kilómetros y quedar en
suspensión por tiempos muy prolongados. Es así, que los impactos que se
producen son similares a los que produce la draga mientras que corta el fondo
subacuático: dispersión de contaminantes, generación de pluma de turbidez,
efectos sobre el OD, transparencia, pH, y salinidad del agua.
407
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Estudios realizados por Serman & Asociados (2007) en relación al incremento de
turbiedad en las proximidades del área de trabajo de la draga de succión de ANP
mostraron un pequeño incremento de 25 mg/L en las concentraciones de
sedimentos en agua en la zona de trabajo, alcanzando valores de 50mg/L en
ocasión de realizar un vertido lateral por rebalse. En efecto, se siguió la operación
primero de dragado y luego de descarga de la draga D9 “Alfredo Labadie”,
realizando perfiles verticales cada aproximadamente 50 m, con el sensor a 2,5 m
de profundidad. No se detectó turbiedad debido al dragado, sino un incremento
cercano a la costa debido al oleaje que resuspendía sedimento en las bajas
profundidades.
Impactos derivados de la descarga de lodos contaminados
Mecánicamente, la diferencia entre el dragado y la disposición es que al dragar la
fuente de generación de la resuspensión de sedimentos se encuentra a nivel del
fondo, mientras que en la disposición normalmente se origina más cerca de la
superficie, por lo que afecta a toda la columna de agua (cuanto más profunda sea
la zona de vuelco, mayor dispersión podrá ocurrir). En este caso particular, dada
la escasa diferencia entre el calado de la draga a plena carga y la profundidad de
agua disponible en las Zonas de vertido, prácticamente la descarga se realiza
muy cerca del fondo.
El impacto de estas acciones tendrá distintas magnitudes según sea la
concentración inicial de contaminantes y sólidos en el sedimento, las condiciones
hidrometeorológicas, la granulometría del sedimento, los volúmenes en cuestión,
y las condiciones topográficas del fondo marino, entre los factores más
importantes. Asimismo, a partir de estas acciones, se pueden desencadenar otros
impactos que pueden afectar al medio biótico y antrópico según sea la utilización
que las especies y el hombre hagan de los lugares afectados.
Los principales impactos derivados de la descarga del material de dragado se
refieren a incremento en la turbidez y a la posibilidad de colocar en forma
disponible materiales que estaban inmovilizados en el lecho de la bahía, alejados
del punto de vertido. Los efectos físico-químicos derivados de ello que reseña la
bibliografía incluyen incremento en la demanda de oxígeno, aumento de
nutrientes, presencia de contaminantes conservativos y eventualmente
modificación de los niveles de salinidad. En general hay coincidencia en que el
principal de los efectos se refiere al incremento en la turbidez de las aguas en la
zona de la descarga.
Los efectos sobre la biota incluyen migración de peces, interferencia con procesos
de migración de peces debido al incremento de turbidez, deterioro o destrucción
de hábitats acuáticos, aplastamiento de bentos, ingestión y bioacumulación de
contaminantes conservativos por parte de la biota.
408
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
A los efectos de definir el punto de vertido de los lodos a dragar, se tomaron como
base los trabajos de campo y modelación numérica realizados por Serman &
Asociados (2007).
Serman (2007) siguió en campo la descarga de dos viajes de la draga D9 con
material extraído de la dársena 2, cuyas duraciones fueron de 13 y 15 minutos
aproximadamente. Las mediciones de concentración de sólidos suspendidos
totales permitieron constatar que al cabo de 2,5 horas la dimensión inicial de la
pluma, que era del orden de 100m, sólo se duplicaba, es decir, aumentaba hasta
200 m. Las concentraciones iniciales de SST, del orden de 800 mg/L, decrecían
en el mismo tiempo a valores del orden de 20 mg/L, lo que significa una reducción
del 97,5%. Por otro lado, Serman (2007) verificó en campo que las tasas de
sedimentación esperadas a mediano plazo (seis meses) son del orden del 70%
del material originalmente descargado.
Caracterización de Lodos para el estudio del impacto de la movilización de
los sedimentos
ANÁLISIS DE CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES
Salvo para el plomo, el cromo, el cobre y el zinc, todos los contaminantes
analizados en el presente estudio presentaron niveles de concentración por
debajo del Nivel I (Figura 1 a Figura ).
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
Concentración (mg/Kg)
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
Parámetro
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Cd
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Figura 10.6: Niveles medidos de cadmio en sedimentos zona Muelle C.
409
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
Concentración (mg/Kg)
1200
1000
800
600
400
200
0
Parámetro
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Cr
Figura 10.7: Niveles medidos de cromo en sedimentos zona Muelle C.
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
450.0
Concentración (mg/Kg)
400.0
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Parámetro
Profundidad (m)
Muestra
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
Cu
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Figura 10.8: Niveles medidos de cobre en sedimentos zona Muelle C.
410
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
3.5
Concentración (mg/Kg)
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
Parámetro
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Hg
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Figura 10.9: Niveles medidos de mercurio en sedimentos zona Muelle C.
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
700
Concentración (mg/Kg)
600
500
400
300
200
100
0
Parámetro
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Pb
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Pb
Figura 10.10: Niveles medidos de plomo en sedimentos zona Muelle C.
411
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Niveles Medidos de Concentración de PCBS en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
Concentración (mg/Kg)
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
Parámetro
Profundidad (m)
Muestra
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
PCBS
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
PCBS
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Figura 10.11: Niveles medidos de PCB en sedimentos zona Muelle C.
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
450
Concentración (mg/Kg)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Parámetro
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Ni
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Ni
Figura 10.12: Niveles medidos de níquel en sedimentos zona Muelle C.
412
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Niveles Medidos de Concentración de Metales en Sedimentos
Zona Muelle C
RGMII (Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles)
Nivel Acción I
Nivel Acción II
3500.0
Concentración (mg/Kg)
3000.0
2500.0
2000.0
1500.0
1000.0
500.0
0.0
Parámetro
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Zn
Profundidad (m)
0
-2
-4
-6
-14
-2
-4
-6
0
-4
-8
S-MC-S1
S-P31-2
S-P31-4
S-P31-6
S-P31-14
S-P41-2
S-P41-4
S-P41-6
S-MC-S2
S-P37-4
S-P37-8
Muestra
Figura 10.13: Niveles medidos de zinc en sedimentos zona Muelle C.
En función de estos parámetros, los sedimentos de esta zona son considerados
como materiales cuyos efectos químicos o bioquímicos sobre la flora y fauna
marina son nulos o insignificantes, y, según las RGMD, pueden verterse
considerando sólo los efectos mecánicos producidos por los mismos sobre el
lecho y por el aumento en la concentración de sedimentos en suspensión.
Sin embargo, los niveles de contaminación en las capas más superiores de fango
del Muelle C y adyacencias para el plomo, cromo, cobre y zinc superan, aunque
moderadamente, el Nivel I de las Recomendaciones Españolas. No obstante, los
niveles de estos contaminantes se encuentran significativamente por debajo del
Nivel II, lo cual implica un grado de contaminación entre moderado y bajo que
habilita su disposición controlada en aguas abiertas.
Resulta importante mencionar que estos niveles de concentración superiores al
Nivel I se registraron en la capa más superficial. De hecho, tanto el plomo como el
cobre y el zinc presentaron un evidente patrón de disminución de la concentración
con la profundidad, encontrándose por debajo de dicho límite a partir de los dos
metros. Por el contrario, el cromo presentó solo valores superiores al Nivel I en
una única muestra tomada a 2 metros de profundidad.
En cuanto a los Hidrocarburos Totales de Petróleo (HTP), los mismos no
presentan un Nivel Guía definido en las RGMD. Nuevamente, estos
contaminantes orgánicos presentaron las mayores concentraciones en las capas
superficiales. Es importante mencionar que si bien los valores registrados fueron
relativamente altos, los mismos no resultan excesivos según los límites indicados
por otras Guías (como la Holandesa de 1994), y no resultarían de mayor
413
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
significancia ya que la mayor partición de los mismos resulta degradable bajo su
exposición al medio.
La particularidad que presentan estos contaminantes, así como las grasas y
aceites, es la posibilidad de que se forme una película oleosa detectable en
superficie, que en el caso de arribar la pluma a un área sensible, sea claramente
perceptible, lo cual en un sentido amplio es un impacto a evitar de acuerdo a las
Guías de la USEPA (CFR 40, Part 227 – “Criteria for the evaluation of permit
applications for ocean dumping of materials”, 227.6: “Constituents prohibited as
other than trace contaminants”). Este riesgo debe controlarse principalmente por
su impacto en la Imagen Pública del proyecto.
Además los HTP son compuestos tensoactivos que tienen efectos de inhibición
para el pasaje de luz y aire a través de la columna de agua, formando un
apelícula superficial delgada pero persistente.
ANÁLISIS DE DISPERSIÓN DE CONTAMINANTES
En el presente punto se presenta el análisis de la dispersión de los contaminantes
contenidos en los sedimentos a dragar como resultado de la puesta en
suspensión de los mismos. Con tal fin se consideró que los contaminantes que se
encuentran junto a los sedimentos dragados se dispersarán adsorbidos en los
mismos, en especial en la fracción arcilla. En este sentido, existen estudios
(Meybeck y Helmer, 1989) que ponen en evidencia que para la mayoría de los
elementos químicos más del 90% de su transporte en el ambiente acuático está
asociado a fases sólidas.
Teniendo en cuenta lo expuesto en el punto anterior, el análisis sólo se realizó
sobre aquellos contaminantes que presentaron valores superiores al Nivel I de las
Recomendaciones Españolas para el Manejo del material Dragado (RGMD), ya
que si bien su disposición puede realizarse en aguas abiertas, la misma debe ser
de manera controlada. Por otro lado, dado que no pudieron ser catalogados por
las Recomendaciones Españolas y que presentaron valores moderados de
concentración en las capas más superficiales, los HTP fueron, también, incluidos
en el análisis.
Resulta importante mencionar que si bien, según los resultados obtenidos en el
presente estudio, el cadmio y el mercurio se encuentran por debajo del Nivel I de
las RGMD, los mismos fueron incluidos en el subsiguiente análisis, ya que según
los resultados obtenidos por ANP (2005), los sedimentos de la zona a dragar
resultan catalogados como ligeramente superiores a dicho nivel.
De este modo, partiendo de los resultados obtenidos de los análisis de
contaminantes realizados, se estableció la proporción de cada uno de ellos en el
sedimento (en mg/kg) peso seco. En este sentido, para definir el valor adoptado
se tomó como referencia, en primera instancia, el valor máximo registrado. Sin
414
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
embargo, a los efectos de realizar un cálculo conservador, el valor final asumido
fue ajustado para aquellos contaminantes para los que se contó con información
adicional y para los cuales, además, la concentración fue superior a la obtenida
en los muestreos. Luego, adoptando la hipótesis que la sobreconcentración de
sedimentos en el agua debido al dragado es 1mg/L se estableció
la
concentración en suspensión del contaminante como el producto de este por el
valor adoptado de concentración de contaminante en el sedimento definido
previamente. Así se obtuvo el valor estimado de concentración de contaminante
en agua expresado en microgramos por litro (Tabla 10.1).
Tabla 10.1: Valores Adoptados de Concentración de Contaminantes en el Agua a partir de la
disposición de sedimentos
Unidad
S&A
Máximo
Medido
Mg/kg
ANP 2005
Muñiz (2004a) H, B y G
Máximo
Promedio Máximo
Promedio
Medido
Areal
Estacional anual
mg/kg
mg/kg
mg/kg
mg/kg
mg/kg mg/kg
mg/kg
μg/L
Plomo
239
274
112
128
110
214
76
300
0,3
Cobre
165
189
126
128
105
161
30
200
0,2
Zinc
Cromo
total
Cadmio
554
242
764
222
401
149
491
253
387
203
603
142
239
15
750
250
0,75
0,25
0,82
1,31
0,57
-
-
1,07
0,35
1,3
0,0013
0,2
1,22
0,32
-
-
0,71
0,72
1,2
0,0012
1158
2650
-
-
-
1904
1055
3000
3
Mercurio
HC
Totales
Media
Desvío
Valor
Concentración
Estándar Adoptado en Agua
Finalmente, a partir de los valores obtenidos, se calculó la máxima
sobreconcentración de sedimentos admisibles en función de los valores límites
especificados para diferentes usos según el Decreto 253/79 (con las
modificaciones de los Decretos 232/88, 698/89 y 195/91) y según los Valores de
Referencia Binacionales Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la
Protección de la Biota Acuática (VRBPBs).
En este sentido, el Decreto 253/79 y sus modificatorios presenta diferentes límites
de acuerdo a si las aguas están destinadas a recreación con contacto directo con
el cuerpo humano (Clase 2b) o si las aguas están destinadas a la preservación
de los peces en general y de otros integrantes de la flora y fauna hídrica (Clase
3). Así, a partir de este Decreto se pudieron establecer las concentraciones
máximas admisibles en las zonas sensibles desde el punto de vista antrópico y
desde el punto de vista biótico.
Por otro lado, y como se mencionó previamente, se incorporaron al análisis los
VRBPBs, ya que si bien no revisten la misma importancia que los valores
establecidos por la normativa uruguaya, los mismos fueron generados dentro de
una primera etapa y como punto de partida para la generación de los Objetivos de
Calidad de Agua y Sedimentos (OCAS) de FREPLATA.
415
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Éstos tienen como objetivo diseñar estrategias para el establecimiento de los
objetivos de calidad para la prevención, reducción y control de la contaminación.
Así, los VRBPBs, se establecieron como una instancia preliminar a la definición
de los OCAs, con la finalidad de contar con una herramienta que permita
desarrollar criterios binacionales para el Área Común del RPFM (Río de la Plata y
Frente Marítimo), realizar evaluaciones y análisis comparativos de la información,
aplicar modelos de calidad y servir como marco de referencia para definir metas
para las acciones de gestión en la zona de uso común del RPFM. Es, en este
sentido, que dichos valores fueron tenidos en cuenta dentro de este análisis.
Así, a partir del Decreto 253/79 y sus modificatorios se establecieron los máximos
valores admisibles en las zonas sensibles en función de los diferentes usos del
agua. Por su parte, si bien no fueron considerados como restrictivos, los valores
obtenidos a partir de los VRBPBs, han sido incorporados procurando que, en caso
de ser superados, esto ocurra durante el menor tiempo posible.
Resulta importante mencionar que para el cálculo de la concentración máxima de
sedimento se partió de la premisa que el nivel de base es muy bajo o nulo. En
este sentido, en el informe presentado en el año 2006 por la Intendencia
Municipal de Montevideo, se plantea que si bien en la zona más interna de la
Bahía, puntualmente en la desembocadura del Arroyo Miguelete, se registran
valores elevados de cromo y plomo, 100 μg/L y 90 μg/L respectivamente, ya en la
zona más externa de la misma los valores de los distintos parámetros no superan
el estándar respectivo.
De acuerdo con estos resultados, en este trabajo se plantea que la capacidad de
dilución del Río de la Plata amortigua el impacto del vertido de contaminantes por
los arroyos Miguelete y Pantanoso a la Bahía, siendo menos notorio en las zonas
intermedia y exterior, para las cuales, a pesar de las mencionadas descargas, la
calidad del agua cumple, con la reglamentación vigente. Se puede inferir que en
las inmediaciones de las zonas sensibles, las cuales se encuentran fuera de la
Bahía de Montevideo, los niveles de contaminantes serán todavía más bajos.
En las Tabla 10.3 se presentan las concentraciones máximas admisibles
calculadas en función de los niveles de referencia presentes en el Decreto 253/79
(mod. 1988, 1989 y 1991) y de los VRBPBs, respectivamente.
416
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Tabla 10.2: Comparación de las concentraciones en agua, con los valores límite especificados
para diferentes usos de acuerdo al Decreto 253/79.
Concentración
en agua
DECRETO 253/79
Clase 2b
Máxima Admisible
Clase 3
Clase 2b
Clase 3
Unidad
μg/L
μg/L
μg/L
mg/L
mg/L
Plomo
0,3
30
30
100
100
Cobre
0,2
200
200
1000
1000
Zinc
0,75
30
30
40
40
Cromo Total
0.25
50
50
200
200
Cadmio
0,0013
5
1
3900
770
Mercurio
HC Totales
0,0012
3
0,2
-
0,2
-
170
-
170
-
Tabla 10.3: Comparación de las concentraciones en agua, con los valores límite especificados
para diferentes usos de acuerdo al VRBPBs.
Concentración en agua
VRBPBs
Unidad
μg/L
μg/L
Observación
mg/L
Plomo
0,3
2
fluviomarina
7
Cobre
0,2
5
fluviomarina
25
Zinc
0,75
30
dulce
40
Cromo Total
0.25
30
fluviomarina
120
Cadmio
0,0013
0,1
fluviomarina
80
Mercurio
HC Totales
0,0012
3
-
en discusión
Máxima Admisible
Como puede observarse, de los siete contaminantes incluidos en el análisis, el
zinc fue el que presentó la mayor restricción en cuanto a la concentración máxima
admisible de sedimento puesto en suspensión, quedando determinado un máximo
de 40 mg de sedimento por litro de agua.
Por otro lado, al realizar el análisis teniendo en consideración los valores de
referencia binacionales para la protección de la biota acuática, el plomo fue el
contaminante que presentó mayor limitación, seguido por el cobre, con valores de
7 mg/L y 25 mg/L, respectivamente.
CONDICIONES DE CONTAMINACIÓN DE LOS SEDIMENTOS A DRAGAR
De acuerdo a los análisis realizados, los sedimentos a ser dragados se
encuentran en las siguientes condiciones (según los Niveles Guía de las
Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles
(RGMD), editadas por Puertos del Estado en el año 1994):
417
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
a) Capa de lodo superficial (unos 2 metros de profundidad desde la
superficie)
Estos son sedimentos Categoría II, con moderadas concentraciones de Plomo,
Cobre, Cromo y Zinc comprendidas entre los Niveles de Acción N.A.I y N.A.II
(cercanas al N.A.I): “materiales a ser dragados con moderadas concentraciones
de contaminantes. Se podrán verter en forma controlada”. Su volumen estimado
es de 325.000 m3, compuesto por 200.000 m3 de lodos superficiales, removidos
de la zona de préstamo situada frente al Muelle C, y 125.000 m3 de lodos
superficiales, a ser removidos como destape de la zona a rellenar.
Los niveles determinados de estos contaminantes superan moderadamente el
N.A.I; el contaminante de mayor preocupación en relación con el impacto en el
medio es el Zinc, dado que superándose los 40 mg/L de concentración de
sedimentos en la pluma, se supera el nivel Guía de 30 μg/L indicado en el Decreto
253/79 (mod. 1988/1989/1991) para los Usos correspondientes a aguas que están
destinadas a recreación con contacto directo con el cuerpo humano (Clase 2b) y
aguas destinadas a la preservación de los peces en general y de otros integrantes
de la flora y fauna hídrica (Clase 3).
Para el plomo y cromo este nivel se supera recién con 100 mg/L y 200 mg/L,
respectivamente de concentración de sedimentos, y para el cobre con 1000 mg/L,
por lo que el contaminante que más limita la operación de dragado es el zinc.
En consecuencia, se analizará el impacto del dragado teniendo en cuenta la
superación de una concentración de 40 mg/L en las áreas sensibles (tal como se
ha discutido anteriormente, su superación transitoria en inmediaciones de la zona
de vertido se considera un impacto aceptable considerando este sector como una
zona de mezcla).
Por otro lado, teniendo en cuenta los Valores de Referencia Binacionales
Provisorios de Calidad de Agua y Sedimentos para la Protección de la Biota
Acuática (VRBPBs) establecidos en el marco del Proyecto FREPLATA, resulta un
objetivo deseable de calidad de agua mantener la concentración de plomo por
debajo de los 2 μg/L y la de cobre por debajo de 5 μg/L, lo cual implica que este
límite se superaría con sólo 7 mg/L de concentración de sedimentos en la pluma
para el plomo y 25 mg/L de concentración de sedimentos para el cobre.
A los efectos de representar las áreas en relación con la categoría de impactos
producidos, se presentarán en todos los casos gráficos donde se indicarán los
sectores en los cuales las concentraciones máximas en la pluma registradas todo
el período simulado superan los 40 mg/L, con lo cual provocan la superación del
Nivel Guía para Protección de la Vida Acuática para el zinc.
418
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Asimismo, se representarán en el mismo gráfico las áreas donde la concentración
de sedimentos se encuentra entre 40 mg/L y 4 mg/L, valor éste último para el
que se considera que se produce un impacto despreciable dados los
moderados niveles de contaminación del material. Por otro lado, se
destacarán las áreas para las cuales las concentraciones superan los 400 mg/L,
valor que se encuentra en el orden de los máximos registrados provocados por
condiciones naturales del medio (oleajes y corrientes intensas).
La alternativa propuesta en el proyecto para la remoción de estos materiales es
emplear dragas de succión con cortador.
b) Capa de lodo y arenas profunda (bajo la capa contaminada) y lodos con
baja contaminación en las Dársenas I y II
Esos son Sedimentos Categoría I, con concentraciones de contaminantes
inferiores al Nivel de Acción N.A.I. “Pertenecen a esta categoría aquellos
materiales dragados de fondos portuarios cuyos efectos químicos o bio-químicos
sobre la flora y fauna marina sean nulos o insignificantes. Estos materiales
pueden verterse al mar considerando solo los efectos mecánicos”
Su volumen estimado es de 3.110.000 m3 para una cota del lecho de -12 m,
incluyendo material a remover en el destape de la zona posterior al Muelle C, de
los cuales el proyecto propone remover 2.100.000 m3 con una draga de succión
por arrastre y 1.010.000 m3 con una draga de succión con cortador, para luego
ser depositados en las zonas habilitadas en proximidades del canal de acceso al
puerto mediante dragas de succión por arrastre o gánguiles.
En el caso en que se deseara profundizar el sector a pie de muelle hasta alcanzar
una cota máxima de -13 m o -14 m durante la etapa de apertura, de forma de
remover los sedimentos consolidados (a fin de facilitar futuras profundizaciones),
independientemente de la oportunidad en que se drague el Antepuerto y Canal de
Acceso hasta esas cotas, la única diferencia estará en el volumen de material
Categoría I a ser movilizado en esta etapa.
Cabe mencionar que una parte de este material es en realidad un depósito
acaecido luego de un dragado de apertura previo, pero a los efectos prácticos y
como se estima que se dragarán todas las capas y zonas en una sola operación,
se consideran en conjunto como un dragado de apertura.
c) Capa de arena subyacente con posibilidad de utilización para relleno
Estos son Sedimentos Categoría I, con características físicas que permiten su
utilización beneficiosa para rellenos.
Su volumen estimado es de 250.000m3.
419
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
No se realizará una evaluación específica de la disposición de estos sedimentos
en aguas abiertas, dado que por sus características, en caso de realizar su vertido
mediante una draga de cántara o gánguil, prácticamente la totalidad del mismo se
depositaría en el lecho generando una pluma de muy escasa entidad. El material
depositado sería luego erosionado lentamente por las corrientes y oleaje y
transportado por el río sin mayores consecuencias, salvo las derivadas de los
impactos puramente físicos del mismo.
En el caso de ser extraído, sea con una draga de succión con cortador o con
equipos mecánicos, y reutilizado para relleno del área existente por detrás del
futuro Muelle C, esta operación es clasificada como netamente beneficiosa y no
requiere un análisis de impacto en el medio acuático, habida cuenta que la pluma
de turbidez que se puede generar debido al contenido de finos (estimado en no
más de un 35%), también sería muy localizada en el punto de descarga, y de
material Categoría I.
d) Capa de roca
Pequeño volumen de sedimentos rocosos que deben ser disgregados previo a su
remoción.
Su volumen estimado es del orden de 1.400m3. Las técnicas posibles para ello
son diversas pero las más usuales y apropiadas serían las que emplean voladura
controlada con pequeñas cargas explosivas, las cuales con los debidos cuidados
no generarían impactos significativos.
Condiciones generales de simulación
Todos los análisis se realizan en función de una concentración objetivo de lodos
en la pluma de 4 mg/L, valor éste último para el que se considera que se produce
un impacto despreciable dados los moderados niveles de contaminación del
material.
En el Antepuerto y Dársenas los datos de densidad in situ del lecho para los
depósitos recientes oscilan entre 1,25 y 1,3 ton/m3. Teniendo en cuenta que, sin
rebalse, el llenado de la cántara puede ubicarse en un rango de hasta 50/55% (lo
cual es coherente con la información suministrada por la ANP), la densidad en
cántara mínima para los dragados de mantenimiento usuales resulta de 1,15
ton/m3, valor coincidente con el estimado por dragadoras privadas en las
consultas efectuadas por Serman y Asociados (2007).
A los efectos de la presente evaluación, y a modo de coeficiente de seguridad, se
adoptará una densidad en cántara igual a 1,2 ton/m3 en las simulaciones de
dragados de mantenimiento, y de 1,25 ton/m3 para la apertura. Este último valor
420
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
surge de considerar un rango de densidad in situ del depósito del orden de 1,45 a
1,55 ton/m3, que se corresponde con una porosidad en el rango de 0,73 a 0,67, y
un llenado de cántara del orden del 55% a 45%.
Usando la Densidad Húmeda de 1.25 ton/m3, resulta una Densidad Seca de 0,40
ton/m3 y estimando que el 70% del material se queda en suspensión y el 30% se
deposita tal como se demostró a través de los estudios de campo, resultan las
siguientes masas de descarga de material en suspensión para la apertura del
puerto:
•
•
Draga Media (3.360 m3 de cántara): Masa = 940 ton
Draga Grande (6.000 m3 de cántara): Masa = 1.680 ton
Para la descarga de gánguiles en la Boya del Barro, la capacidad de las unidades
es de 600 m3, pero la masa descargada en suspensión es diferente según sea la
operación de llenado, considerando siempre que el 70% del material queda en
suspensión:
•
Gánguiles llenados desde draga de grampa:
Densidad Húmeda: 1,25 ton/m3
Densidad Seca 0.40 ton/m3
Masa en el gánguil 260 ton - Masa dispersada en suspensión 180 ton cada
3 horas
•
Gánguiles llenados desde draga de cortador:
Densidad Húmeda: 1,15 ton/m3
Densidad Seca: 0.24 ton/m3
Masa en el gánguil 160 ton - Masa dispersada en suspensión 110 ton cada 1
hora
Las masas descargadas diariamente son aproximadamente las siguientes:
Punto
V1
V2
V3
Ubicación
Ángulo NW de Vertedero Zona III
Ángulo NW de Vertedero Zona II
Ángulo NW de Vertedero Zona I
Punto Ubicación
Boya Boya del Barro
Ciclos / día
9,3
7,4
6,1
Gánguil desde Grampa
Ciclos / día Masa Total (ton)
8
1.450
Masa Total (ton)
Draga Media
8.700
7.000
5.700
Masa Total (ton)
Draga Grande
15.600
12.400
10.300
Gánguil desde Cortadora
Ciclos / día
Masa Total (ton)
24
2.640
Cuadro 10.3
421
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
A modo de síntesis, y sin desmedro de que la información detallada se presenta
en Anexos y la correspondiente a las opciones recomendadas se desarrolla más
adelante, se destaca que:
•
La descarga de sedimentos Categoría I puede realizarse sin limitaciones
prácticas en cualquiera de las Zonas de Vertido habilitadas.
•
La descarga de sedimentos Categoría II se debe realizar en la Zona II.
La operación de vertido de gánguiles en Boya del Barro, sea que los
mismos se llenen con una draga de Grampa o con una draga de Cortador,
si bien genera un impacto bajo sobre las Áreas Sensibles, se considera
desaconsejable para la movilización de los materiales Categoría II
presentes en inmediaciones del Muelle C, dado que debido a la presencia
de restos de hidrocarburos, aceites y alto contenido de materia orgánica la
mancha podría ser perceptible en áreas sensibles, generando reacciones
adversas en la opinión pública. Este criterio es coincidente en su espíritu
con lo recomendado por la USEPA en relación con estos componentes,
cuya descarga es permitida no en función de una concentración sino
dependiendo del impacto perceptivo que puede generar una capa oleosa
visible en la superficie.
Apertura con Disposición en la Zona de Vertido II
Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V2.
422
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media
1.a) Período total (corrida O1V2_Ap)
Figura 10.14: Concentraciones Máximas en un mes del período frío (Apertura – Draga Media –
Zona Vertido II)
1.b) Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida
O1V2_ApCorta)
Figura 2.15: Concentraciones Máximas en período de vientos desfavorables del SW-W (Apertura
– Draga Media – Zona Vertido II)
423
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.16: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período frío
(Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)
Figura 10.17: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período frío
(Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)
Las condiciones de concentración a lo largo del tiempo se pueden apreciar en la
figura siguiente:
424
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de Flores
Vertido en Zona II - Punto V2
25
O1V2
Concentración SS (mg/l)
20
15
10
5
0
06/Mayo
11/Mayo
16/Mayo
21/Mayo
26/Mayo
31/Mayo
05/Junio
Fecha
Figura 10.18: Concentración de Sedimento en B2 en el período frío (Apertura – Draga Media Zona Vertido II)
De los gráficos anteriores se puede apreciar que con el vertido en la Zona II se
logra que la pluma no alcance las áreas costeras, y que alcance la Isla de Flores
con concentraciones sensiblemente inferiores a los 40 mg/L.
2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande
Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_Apvol2)
Figura 10.19: Concentraciones Máximas en período de vientos desfavorables del SW-W (Apertura
– Draga Grande – Zona Vertido II)
425
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
En los siguientes gráficos se presentan los tiempos en que se superan las
concentraciones de 4 y 40 mg/L. Se emplea aquí una escala diferente que en el
resto de los gráficos del mismo tipo, para abarcar duraciones más breves.
Figura 10.20: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período frío
(Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II)
Figura 10.21: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período frío
(Apertura – Draga Grande – Zona Vertido II)
426
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La siguiente figura muestra la comparación entre los resultados obtenidos
simulando la operación de dragas medias y grandes en las condiciones más
desfavorables de invierno, pudiéndose apreciar que no se alcanzan
concentraciones de 40 mg/L.
Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de Flores
Apertura - Vertido en Zona II - Punto V2
35
Draga Media
(O1V2_Ap)
30
Draga Grande
(O1V2_Apvol2)
Concentración SS (mg/l)
25
20
15
10
5
0
15/Mayo
0:00
15/Mayo
6:00
15/Mayo
12:00
15/Mayo
18:00
16/Mayo
0:00
16/Mayo
6:00
16/Mayo
12:00
16/Mayo
18:00
17/Mayo
0:00
17/Mayo
6:00
17/Mayo
12:00
17/Mayo
18:00
18/Mayo
0:00
18/Mayo
6:00
18/Mayo
12:00
Fecha
Figura 10.22: Concentración de Sedimento en B2 en condiciones desfavorables de viento SW-W
del período frío (Apertura) Zona Vertido II
3) Corrida en Condiciones de Verano – Draga Media
Período total (corrida O1V2_ApVerano)
427
18/Mayo
18:00
19/Mayo
0:00
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.23: Concentraciones Máximas en un mes del período cálido (Apertura – Draga Media –
Zona Vertido II)
Figura 10.24: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un mes del período
cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)
428
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.25: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un mes del período
cálido (Apertura – Draga Media – Zona Vertido II)
Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de Flores
Apertura - Vertido en Zona II - Punto V2 - Período cálido
30
B2
Concentración SS (mg/l)
25
20
15
10
5
0
01/Enero
06/Enero
11/Enero
16/Enero
21/Enero
26/Enero
31/Enero
Fecha
Figura 10.26: Concentración de Sedimento en B2 en un mes del período cálido (Apertura – Draga
Media – Zona Vertido II)
429
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
4) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Grande
Período identificado de Sudestada (corrida O1V2_Apvol2_Treal)
La simulación cuyos resultados se presentan a continuación permitió confirmar
que en caso de ocurrir una sudestada, vaciando la draga en la Zona II no se ven
afectadas las áreas sensibles antrópicas, y la afectación de la zona sensible
biótica B2 no supera el Nivel Guía para protección de la vida acuática, ni aún
empleando una draga grande.
Figura 10.27: Concentraciones Máximas en un período de Sudestada (Apertura – Draga Grande –
Zona Vertido II)
Evaluación del impacto de la deposición y posterior resuspensión de
sedimentos en el área de disposición
La deposición de los sedimentos descargados por las dragas se produce en parte
en forma prácticamente inmediata (un 30%) y luego se complementa a lo largo del
tiempo depositándose en una altísima proporción dentro de las primeras horas
desde la descarga.
La distribución espacial del depósito está muy concentrada en inmediaciones de
la zona de vertido, tal como se demuestra del análisis comparativo de batimetrías
que muestra que prácticamente entre un 50% a 70% del material se encuentra en
una estrecha franja a lo largo de la zona de vertido, luego de varios meses de
operación continua.
430
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
A modo de ejemplo, en la figura que sigue se muestra el resultado de la
modelación matemática considerando el depósito en la Zona II (V2) en invierno.
Figura 10.28: Espesores de sedimentación en un mes del período frío (Apertura – Draga Media –
Zona Vertido II)
Es evidente que la representación realizada muestra una intensidad máxima del
depósito superior a la real, dado que no todos los vertidos se realizarán en un
único punto dentro de cada zona (como se fundamenta en Anexos, los puntos V1,
V2 y V3 han sido seleccionados como el peor lugar de vertido dentro de cada
zona, pero suponer que la descarga se realiza siempre en el mismo lugar no es
realista en absoluto).
Eso implica que el valor máximo de espesor depositado será inferior al indicado,
pero igualmente la representación muestra claramente que el depósito se ve
confinado a un sector estrecho paralelo a la costa, en absoluta coincidencia con lo
que se midió por comparación de relevamientos del lecho, lo cual resulta otra
comprobación de que el modelo está representando adecuadamente los aspectos
esenciales de la realidad.
431
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Por otro lado, se puede apreciar que aún cuando suceda una sudestada, la
sedimentación se produce esencialmente en el mismo sector cercano al sitio de
vaciado.
Cabe destacar que los mínimos espesores de depósito que resultan en los bordes
del área indicada en las figuras previas son esencialmente transitorios dado que
el material depositado en el fondo como consecuencia de los vertidos está
sometido a la acción erosiva de las corrientes y las olas. Esta acción constituye el
mecanismo natural que tiende a lograr la desaparición del depósito, es decir, la
regeneración de la condición previa. Por lo tanto la supervivencia de capas
delgadas de depósito no consolidado sobre el lecho (en el orden de unos pocos
milímetros depositados en un mes) tiene una duración muy limitada, dado que su
erosión se produce en la primera tormenta importante que ocurra.
Para evaluar la posible magnitud de esa incorporación, se ha utilizado la siguiente
expresión para la tasa de erosión E de un depósito de barro poco consolidado
(van Rijn 1993):
E=M
(τ b −τ e )
τe
⎡⎛ u ⎞ 2 ⎤
= M ⎢⎜ * ⎟ − 1⎥
⎢⎣⎝ u*e ⎠
⎥⎦
donde τb es la tensión de corte total contra el fondo (incluyendo los efectos de las
corrientes y las olas), τe la tensión de corte crítica de erosión, u* = (τb /ρ)½ la
velocidad de corte total – ρ es la densidad del agua –, u*e = (τe /ρ)½ la velocidad de
corte crítica de erosión y M el factor de erosibilidad.
En estudios previos sobre el Río de la Plata en relación a los proyectos de puente
Buenos Aires-Colonia y de Aeroisla (Menéndez & Castellano 2000) se ha utilizado
un valor de velocidad de corte crítica de erosión de 1,8 cm/s, consistente con
experimentos de laboratorio para barros del Támesis y con mediciones en la
Bahía de San Francisco por Krone & Partheniades, y que ya había sido utilizado
previamente para calcular la sedimentación en los canales de navegación del Río
de la Plata (Harrison & Owen 1971).
En relación al factor de erodabilidad, van Rijn (1993) indica que el rango
informado en la literatura se extiende desde 1 a 40 x 10–5 kg/m2/s. Del análisis
efectuado por Menéndez & Castellano (2000) para la zona del proyecto de puente
Buenos Aires-Colonia surge un valor de M = 11 x 10-5 kg/m2/s, que cae dentro del
rango práctico informado.
La tensión de corte contra el fondo varía a lo largo del ciclo de mareas. A los fines
de efectuar una estimación de la tasa de incorporación de material a la columna
de agua se representó un ciclo efectivo de corriente de marea como una
oscilación sinusoidal de 0,50 m/s de amplitud. Se supuso una profundidad media
432
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
de 10 m y olas de 0,60 m de altura efectiva y 2,4 segundos de período. Con estos
parámetros se determinó la tensión de corte total por corrientes y olas a lo largo
del ciclo efectivo de marea (van Rijn 1993), lo cual permitió determinar la
evolución de la tasa de erosión, resultando un valor de 5,5 kg/m2 por ciclo.
Suponiendo que el área de depósito tiene un radio de 25 m, esto se transforma en
11 ton por ciclo de marea.
Teniendo en cuenta una densidad media del depósito del orden de 1,4 ton/m3
(0,64 ton/m3 de densidad seca), resulta una tasa de erosión vertical superior a 15
mm/día.
Tal como se indicó al estimar la masa de sedimento incorporada al transporte en
suspensión para cada vertido, la masa total de material sedimentado por cada
vertido es del orden del 30% del total, es decir, de 290 ton. Esto significa que se
necesitarían alrededor de 13 días con las condiciones de oleaje medio antes
indicadas para que desaparezca completamente el depósito.
Estos dos resultados muestran que la hipótesis de erosión adoptada es muy
conservativa y que brinda una cota superior a la tasa de erosión, dado que las
evidencias disponibles indican que el período en que se erosiona el depósito es
mucho más prolongado, ya que una vez finalizado un período de varios meses de
dragado, una fracción muy importante del material aún permanece en el lecho, y
se detecta su eliminación recién en relevamientos posteriores realizados unos dos
años después.
Por un lado, esta lenta tasa de erosión implica que la reincorporación al medio
acuático de los elementos contaminantes presentes en el sedimento también será
gradual, no provocando impactos significativos. Por el otro, se confirma que aún
así las capas delgadas de material depositado en los bordes del área de
influencia de la pluma poseen una corta permanencia en el lecho.
Este análisis implica que no deben esperarse efectos detectables en los niveles
del lecho en las áreas sensibles, tanto en las bióticas (a pesar de estar la zona B2
– Isla de Flores) en la zona barrida por la pluma, ni en las antrópicas (dado que no
se produce una sedimentación detectable en inmediaciones de la costa).
Impacto sobre las Comunidades Biológicas
Como característica general al momento de analizar los impactos del proyecto
sobre el medio biótico resulta importante mencionar que la dinámica fluvial
caracteriza la respuesta ecológica frente a disturbios producidos por las acciones
del dragado (Estudio de Ambiente y Desarrollo, 2006. Estudio de Impacto
Ambiental de las Operaciones de Profundización de la Vía Navegable Santa Fe –
Océano. Buenos Aires, Argentina).
433
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Por un lado, la corriente dispersa los efectos a distancia, reduciendo su intensidad
a escala local. Por el otro, y especialmente con respecto a la biota, determina que
la franja costera del Río de la Plata frente al Puerto de Montevideo quede incluida
en un potente mecanismo biogeográfico y ecológico de transporte y
recolonización de las diferentes especies que caracterizan sus ecosistemas. O
sea que el mismo río actúa como un complejo sistema de restauración de los
ambientes sometidos a disturbios, que son frecuentemente restaurados
espontáneamente o “cicatrizados" por estos procesos. Esta situación refuerza la
hipótesis de una baja probabilidad de reducción de la biodiversidad.
En líneas generales, durante el dragado y la descarga del material extraído se
pueden producir una serie de modificaciones en el ambiente, entre los cuales se
destacan los cambios en la disponibilidad de nutrientes dentro de la columna de
agua, la destrucción del hábitat por efecto de la remoción de los suelos, la
cobertura o sepultamiento de organismos vivos y el incrementos en los niveles de
turbidez (mayor cantidad de sedimentos en suspensión). Estas modificaciones
producen importantes consecuencias para la biota y los ecosistemas. En este
sentido, Herbich (1992) estima que los posibles impactos negativos generados
durante y después del dragado y descarga del material movilizado sobre los
organismos vivos son: el desplazamiento de peces y otros vertebrados; la
recolonización de las áreas afectadas por especies oportunistas que se adaptan a
las nuevas condiciones; la interferencia con los procesos respiratorios y
migratorios de los peces; la cobertura de la vegetación; y la ingestión y
acumulación de contaminantes por parte de la biota.
Sumado a esto, el enriquecimiento en los nutrientes presentes dentro de la
columna de agua como consecuencia de la resuspensión de los sedimentos del
fondo durante y después del dragado y la descarga puede generar el eventual
incremento de microrganismos, lo que conlleva a una demanda mayor de
oxigeno (Landeta, s/f).
En los párrafos siguientes se analiza con mayor detalle la factibilidad y el nivel de
significación de estas eventuales consecuencias para el plancton, el bentos, el
necton, otros vertebrados como reptiles, mamíferos y aves acuáticas, las zonas
ambientalmente sensibles y las relaciones ecológicas en el medio receptor.
Plancton
La zona en donde se va a llevar a cabo el proyecto, se caracteriza por presentar
un alto nivel de producción zooplanctónica y fitoplanctónica. Mientras que la
primera se encuentra ubicada hacia el oeste, la segunda ocurre desde el frente de
turbidez hacia el océano como resultado del aumento de la disponibilidad
lumínica.
434
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Fitoplancton
Los posibles impactos negativos sobre el fitoplancton derivan de la disminución
del ingreso de energía al ecosistema, debido a la menor incidencia de la luz en la
columna de agua y de los eventuales cambios en la disponibilidad de nutrientes.
Así, en líneas generales, los posibles impactos sobre el fitoplancton derivan de la
disminución de la incidencia lumínica en la columna de agua y de los eventuales
cambios de las características de las masas de agua. Estudios anteriores indican
que tanto los cambios en la composición de especies, como la disminución de la
productividad de las comunidades fitoplanctónicas como resultado de las plumas
de turbidez, son en general localizados y con una baja probabilidad de afectar a
las poblaciones a escala regional (Dome Petroleum Ltd. et al., 1982b). En este
sentido, la disponibilidad de luz es probablemente el factor más comprometido
como consecuencia de las plumas de turbidez o sobreconcentración durante las
operaciones de dragado y de descarga del material.
Los efectos de las plumas de turbidez producidas por la disposición del material
dragado son significativamente mayores que las producidas durante la extracción
del material, especialmente durante la disposición en aguas abiertas (Hopper) en
las etapas de apertura y de operación y mantenimiento. Sin embargo estos
impactos sobre el fitoplancton, son de baja intensidad y de extensión zonal y
duración temporal. Esto se debe especialmente a las características del Río de la
Plata en cuanto a la magnitud de sus caudales, su dinámica y la restauración
espontánea de las condiciones del fitoplancton por los mismos procesos fluviales.
Más aún, en el Río de la Plata se registran fluctuaciones naturales de las
concentraciones de sedimentos suspendidos como resultado de causas naturales.
En este sentido, el aumento de las condiciones de turbiedad debidas al dragado
resultará en un impacto no muy elevado ya que las comunidades que habitan la
zona se encuentran habituadas a cambios en este parámetro, habiendo registros
para la zona de concentración de sólidos suspendidos superiores a 400 mg/L.
Se considera que en la etapa de apertura la operación logística (tierra y muelle),
los reaprovisionamientos y el aumento del tráfico de embarcaciones no producen
impactos sobre el fitoplancton.
En consideración a las floraciones algales, ya registradas en la zona, debidas al
incremento de la cianobacteria Microcystis sp., debe mencionarse que se
reconoce la presencia de estructuras o quistes de reposo en los sedimentos del
área. No debe desestimarse la hipótesis de que la resuspensión y dispersión de
los sedimentos de la zona podría modificar el crecimiento poblacional de esta
especie o su mayor expansión por dispersión de estas semillas a áreas
potencialmente libres de esta especie.
Debe recordarse que la porción del río correspondiente al Puerto de Montevideo
ha sido caracterizada como un ambiente hipereutrófico con elevada carga
435
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
orgánica y de nutrientes (Danulat et al. 2002) y simultáneamente contaminado por
metales pesados (Muniz et al. 2004), donde los limos y arcillas dominantes
retienen los contaminantes (Danulat et al. 2002).
En este sentido, el aumento en la concentración de nutrientes no causa un
aumento significativo en la producción de toxina por célula, sino que favorece el
crecimiento y producción de biomasa en los cultivos. De esta forma, la
composición química de los sedimentos a movilizar y el eventual aumento en la
disponibilidad y concentración de nutrientes en ecosistemas acuáticos pueden
resultar en un aumento de la frecuencia y magnitud de floraciones algales.
Si bien no hay información disponible como para asegurar un incremento en la
frecuencia y expansión de dichas floraciones, en función de las condiciones
ambientales mencionadas precedentemente, los monitoreos preventivos que
realiza DINARA aseguran la protección del ambiente y las personas en relación
con las floraciones algales nocivas y la presencia de toxicidad en moluscos
bivalvos.
Zooplancton
Los efectos potenciales del dragado sobre el zooplancton se relacionan
principalmente con la succión mecánica y la exposición a altas concentraciones
de sedimentos suspendidos, lo que puede generar posibles cambios en la
composición y en la distribución de las especies en el área afectada.
En este sentido, el efecto del dragado sobre las comunidades zooplanctónicas
varía con la magnitud y la duración de las actividades. Los efectos que las obras
pueden hacer sobre el fitoplancton se manifestarían indirectamente sobre el
zooplancton, como consecuencia de una eventual alteración de la cadena trófica.
Estos impactos se consideran poco significativos en su conjunto. En forma similar
que para el fitoplancton, los impactos sobre el zooplancton son de baja intensidad
y de extensión zonal y duración temporal, disipados rápidamente por los caudales
del Río de la Plata y la reposición espontánea del plancton por los procesos
fluviales.
La mayor afectación del zooplancton se produce en las adyacencias del fondo, en
las zonas donde se concentra el trabajo.
Bentos
Las comunidades bentónicas son posiblemente las que se ven más afectadas
como consecuencia del desarrollo de estas actividades, ya que las mismas se
encuentran formadas por los organismos que habitan el fondo de los ecosistemas
acuáticos.
En este sentido, los impactos sobre el bentos se diferencian según sea la apertura
436
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
o la descarga. En el momento del dragado de apertura, se produce un impacto
mecánico por succión y mezcla de los sedimentos movilizados, donde se espera
una alta mortalidad, localizada en relación con el conjunto del ambiente. En
cambio, la descarga, afecta al bentos en forma directa por su sepultamiento.
Así, los efectos más severos del dragado sobre las comunidades bentónicas son
daños físicos, remoción, enterramiento de organismos, arrastre, sofocación y
alteración de hábitat (Dome Petrolum Ltd. et al. 1982b). Los cambios en los
hábitats bénticos afectan la estructura y distribución de la comunidad, así como la
abundancia de los invertebrados bénticos, tanto en las áreas dragadas, como en
las de disposición.
Durante las operaciones de dragado por succión, los sedimentos inferiores y el
bentos asociado son tomados por la cabeza de succión, violentamente mezclados
y depositados como mezcla en una nueva localización, viéndose la fauna más
delicada destruida en este proceso (ESL, 1979). Generalmente, las pérdidas en el
epifaunal (grupo de organismos que viven en la superficie, ya sea adheridos al
suelo o moviéndose libremente sobre él) son más pequeñas ya que su
abundancia es menor que la del infaunal (fauna acuática que se entierra en el
sedimento) y además presentan la capacidad de escape. La superficie afectada
se encuentra en el orden de las 40-45 há. Si bien esta magnitud es considerable
en términos absolutos, si se la compara con la disponibilidad de hábitats para el
conjunto del Río de la Plata o incluso para el sector de Río correspondiente a la
localización de las obras de dragado, el porcentaje de superficie afectada no es
significativo.
Esta valoración se reafirma si se tiene en cuenta las bajas densidades y
abundancia de especies evidenciada por los muestreos realizados. Como se
señaló, en el recinto portuario se identificaron muy pocos restos de gasterópodos
(Heleobia australis) y de ostrácodos, ninguno completos o vivo. En el Canal de
Acceso se identificaron también restos de gasterópodos (Heleobia australis y
posiblemente Bulla sp.) dos ostrácodos y foraminíferos, sin que se hallaran
individuos completos o vivos, cuatro gusanos poliquetos de la familia Onuphidae y
restos de otros posiblemente Nephtys fluviatilis.
La descarga afecta al bentos en forma directa por su sepultamiento. Las áreas
que estimativamente pueden sufrir una sedimentación superior a unos 2 mm en
un mes de operación (espesor mínimo que se considera significativo aún cuando
es fácilmente removible por las olas y corrientes durante una tormenta), son del
orden de 40 km2 cuando se vierte en la Zona II. Los efectos de la deposición del
sedimento en la supervivencia de comunidades bénticas dependerán
generalmente de la capacidad de los organismos de emigrar hacia arriba a través
de la capa de sedimento depositada (La Salle et al. 1991).
Las modificaciones de las características físicas del hábitat bentónico como
437
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
consecuencias del dragado pueden dar lugar a que su comunidad biológica se
diferencie de la original. Esto puede ser el resultado de acontecimientos azarosos
que ocurren durante la recuperación o ser el resultado de los cambios en las
características físicas del área dragada, como por ejemplo cambios en
composición del sedimento, salinidad o disponibilidad del oxígeno, lo que puede
generar que una composición de especies diferente a la original tenga una ventaja
competitiva al momento de reestablecerse.
Para el análisis de las consecuencias del dragado sobre el bentos, se pueden
tomar como referencia los trabajos de Bingham (1989) y Landin (1988). Estos
autores observaron que la recuperación del bentos luego del dragado dependía
de condiciones como la composición del sustrato, la profundidad, y la velocidad
del agua, las condiciones físicas y los requerimientos del hábitat de organismos
específicos (Bingham, 1989).
Si bien estos antecedentes señalan la recolonización y recuperación de la
biodiversidad y abundancia del bentos, debe indicarse que el proceso de
colonización y el tiempo que se requiere para crear una comunidad que refleje la
diversidad y abundancia de las especies originales de las zonas, son específicas
para cada lugar. Una vez que las comunidades bentónicas son destruidas o
removidas, las especies recolonizarán el área si no ocurre ningún otro disturbio de
gravedad.
En este sentido, la recuperación de las comunidades bénticas luego del dragado
es generalmente rápida llevando desde varias semanas a algunos años según los
casos. Numerosos estudios indicaron que la mayoría de las operaciones de
disposición dan lugar inicialmente al sepultamiento de los organismos, a lo cual
puede seguir una recuperación rápida en un período de semanas o meses
(Maurer 1967; Tatem y Johnson 1978; Wright et al. 1978).
Como se mencionó previamente el período de recolonización del área afectada
depende de varias características. El mismo, según diversas estimaciones, puede
variar entre uno y tres años (Dome Petrolum Ltd. et al. 1979). De acuerdo a la
revisión realizada por Newell et al. (1998), las tasas de recuperación de las áreas
disturbadas parecen ser más rápidas en aquellas áreas asociadas a sedimentos
finos o áreas frecuentemente sometidas a disturbios naturales. Estos autores
encontraron índices de recuperación de tan solo algunos meses para zonas
estuarinas fangosas, mientras que para zonas de arenas y gravas el índice fue de
dos a tres años.
Otros antecedentes sobre la respuesta de las comunidades bentónicas a los
impactos de dragado corresponden a los estudios realizados en la Bahía Mobile
(EEUU) por Clarke en 1992. Estos estudios indicaron una disminución inicial en la
abundancia y diversidad del bentos y la recuperación del sitio entre varias
semanas y seis meses. El monitoreo particular de un sitio de depósito antes y
438
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
después de efectuar el vaciado indicó que luego de doce semanas, no se
registraban diferencias con las condiciones previas a la perturbación.
En relación a las características del Río de la Plata, los antecedentes consultados
señalan que la gran mayoría de los organismos bentónicos estuarinos están
adaptados a vivir en ambientes sujetos a resuspensiones periódicas de
sedimentos y tiene la capacidad de salir a superficie de una pequeña capa de
sedimento depositado (Maurer, 1986).
En cuanto a la extensión en el tiempo de los impactos en nuestro caso, la
alteración del bentos durante las etapas de apertura y mantenimiento presenta
una duración temporal asociada al tiempo de dragado (7 meses para el dragado
de apertura), ya que una vez concluidas estas actividades las zonas afectadas
pueden ser colonizadas nuevamente por las especies nativas.
Necton
Las comunidades de peces pueden verse afectadas por las actividades de
dragado por diferentes razones. Una de ellas es la pérdida de bentos para
aquellas especies iliófagas y/o bentófagas. Otro posible impacto es el
desplazamiento de los peces hacia zonas menos disturbadas pues tienen
capacidad de evitación y escape frente a las perturbaciones introducidas por el
dragado.
Sin embargo, debe señalarse que la proporción del río afectada por el dragado y
el vaciado es reducida en comparación con la oferta de hábitats similares y de
fuentes de alimentos existentes en el río que no serán perturbados por el
proyecto. Además, se espera una conducta de desplazamiento de los peces hacia
zonas menos disturbadas pues tienen capacidad de evitación y escape frente a
las perturbaciones introducidas por el proyecto.
El necton también puede verse afectado por los cambios en la composición
química del agua derivados de la movilización y liberación de sustancias
presentes en los sedimentos removidos. Se identifican dos situaciones
principales. Por un lado el incremento de nutrientes y/o sustancias orgánicas y el
consiguiente aumento inicial de la demanda de oxígeno y un posterior déficit de
su disponibilidad para los peces. Por otro lado, la liberación de sustancias
peligrosas existentes en los sedimentos dragados, que puedan producir un
aumento de la morbilidad o de la mortalidad de los peces.
La aparición de plumas de turbidez puede producir otros tipos de efectos. Por un
lado, la formación de una barrera visual y física como consecuencia de la
descarga, que tiende a limitar la movilidad de los peces migradores, los cuales
adoptan conductas de escape.
439
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Por otro lado existen otras consecuencias del aumento de los sólidos suspendidos
sobre los peces, los cuales están asociados con un posible aumento de las tasas
de morbilidad y mortalidad en las poblaciones locales:
-
daños mecánicos en branquias y tegumentos, especialmente sobre los
estadios iniciales de los peces
efectos fisiológicos directo de los sedimentos, como sofocación
efectos indirectos debido a la disminución de la claridad del agua
efectos debido a la deposición de los sedimentos, lo que lleva a un
aumento del cubrimiento de los huevos y larvas. (Waters, 1995; Wilber y
Clarke, 2001).
En general se considera que tanto el grado de exposición (medido como SST o
turbiedad o disminución de la penetración de la luz), como la duración de la
exposición son importantes. En este sentido, cuanto más larga es la duración y
cuanto mayor es la exposición, más severos son los efectos. Por lo tanto, se
espera que los primeros y más leves efectos comportamentales serán registrados
con pequeñas intensidades y cortas exposiciones. A medida que la duración de la
exposición y la intensidad de la exposición aumentan, se manifiestan los efectos
subletales, y los efectos mortales comienzan a ser expresados en exposiciones
más intensas de una duración más larga (Figura ).
En este sentido, niveles muy altos de turbidez por períodos cortos de tiempo
pueden no generar impactos significativos y ser menos problemáticos que bajos
niveles durante períodos largos de tiempo. Los rangos de niveles de exposición y
de concentración de la Figura muestran cómo los organismos acuáticos podrían
ser potencialmente afectados.
440
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.29: Impactos esperados sobre los peces en función del tiempo y el grado de exposición.
Fuente: Newcombe y Jensen (1996)
El momento del ciclo de vida de los peces en el cual se produce la exposición al
sedimento suspendido es también muy importante, pues puede afectar de
diferente manera a las distintas formas de vida ya que diversas etapas de la vida
de la misma especie pueden también tener capacidades diferentes para evitarla.
Estos aspectos se señalaron precedentemente a analizar las consecuencias
sobre el ictioplancton.
Es muy difícil hacer generalizaciones sobre el efecto de la disminución de la
transparencia del agua sobre los peces. Algunas especies pueden buscar mejor
su alimento a medida que los sólidos suspendidos aumentan, por lo menos hasta
un punto, debido al aumento del contraste entre la presa y el agua circundante.
Algunas larvas, prefieren alimentarse bajo condiciones extremadamente turbias, o
aún en total oscuridad. Esta capacidad podría ser muy importante para un pez
que le permita alimentarse en zonas de máximo de turbiedad dado su abundante
alimento (Chesney, 1993).
Reptiles y Mamíferos acuáticos
Además del estudio sobre los peces, hay muy pocos informes publicados sobre
441
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
los efectos del aumento de la turbidez sobre otra fauna acuática de gran tamaño
(reptiles, aves y mamíferos acuáticos). En general, esta otra fauna presenta
mayor movilidad que los peces y los invertebrados, y por lo tanto pueden evitar la
mayor parte de los efectos directos.
La capacidad de evitación y escape de los reptiles y mamíferos acuáticos
determina que no se esperen impactos ambientales directos significativos. Las
características del Puerto y su entorno y el desarrollo de una intensa navegación
comercial y deportiva junto con otros factores ecológicos, determinan una
densidad relativamente baja de estos grupos, lo que reduce la probabilidad de
encuentro y, por lo tanto, resume los posibles impactos directos a eventos
incidentales.
La ausencia de afectación en forma significativa de las comunidades biológicas
que son su fuente de alimento y su capacidad de desplazamiento para la
búsqueda de nuevos sitios de alimentación reduce la importancia de eventuales
impactos indirectos en este sentido.
En cuanto a las Islas de Flores y de las Gaviotas, las cuales han sido identificadas
como sitios importantes para la tortuga verde y declaradas zonas protegidas, es
importante mencionar que en ciertas situaciones la pluma puede alcanzarlas. Sin
embargo, debido a las medidas de mitigación definidas que se traducen en
condicionamientos impuestos a las actividades de dragado y disposición, la
misma lo hace en muy bajas concentraciones por lo que no se prevé se produzca
un impacto importante sobre los individuos que se encuentran en estas islas.
Aves Acuáticas
Las islas de Flores y de la Gaviotas, la zona de costa desde Punta Brava hasta
Playa La Estacada y Playa Penino son hábitats importantes para varias especies
de aves.
La mayor parte de los estudios de la relación entre la turbiedad y la fauna acuática
corresponden a los estudios con aves. Van Eeerden y Voslamber (1995)
describen un cambio en masa del comportamiento de pesca de cormoranes como
resultado de una respuesta a un aumento la turbiedad de un lago en los Países
Bajos. Stevens et al. (1997) encontraron que las aves acuáticas eran más
abundantes en las zonas más claras y en los segmentos de turbiedad variable del
río Colorado, mientras que eran menos abundantes en aquellos segmentos más
turbios, lo que proporciona una evidencia de que la turbiedad hace difícil para las
aves alimentarse con eficacia. Sin embargo, ciertas especies reportan un
comportamiento opuesto. De hecho en un estudio en Gran Bretaña se encontró
que la abundancia de patos se encontraba correlacionada positivamente con
turbiedad (Savard et al., 1994).
442
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
En este sentido, un ave, puede evitar áreas más turbias, y elegir áreas de aguas
más claras. Así, cuando el agua se vuelve más transparente en el área, el ave
puede volver. Sin embargo, si el aumento de la turbidez fuera sobre una superficie
muy extensa y por largo plazo, podría ser una dificultad para la fauna acuática
que captura allí sus presas.
En forma similar que para otros grandes vertebrados como los reptiles y
mamíferos acuáticos, la ausencia de afectación directa por las obras de dragado y
vaciado sobre sus principales hábitats y en forma indirecta sobre las comunidades
biológicas que son su fuente de alimento reduce la importancia de eventuales
impactos en este sentido.
Impactos sobre las Zonas Ambientalmente Sensibles
En general el impacto de las actividades de dragado sobre las zonas sensibles
terrestres es indirecto a través del efecto sobre la biota que los habita. En este
sentido, los posibles efectos sobre la biota (ej.: aves acuáticas y otros) ya se ha
presentado.
Del mismo modo, las zonas sensibles acuáticas son afectadas indirectamente a
través de la afectación de la biota. Sin embargo, en estos casos se puede
registrar un efecto directo a través de la modificación de hábitats como resultado
del dragado y la disposición de sedimentos.
Áreas Naturales Protegidas
Las áreas naturales protegidas incluidas o cercanas al área del proyecto son la
Reserva Nacional Isla de las Gaviotas, el Parque Nacional Islas Costeras y la
Playa Ecológica Penino. En este estudio, las mismas corresponden a tierras
emergentes como islas o sectores costeros, por lo cual los eventuales efectos del
dragado y vaciado sobre las mismas son restringidos.
Áreas Prioritarias para la Conservación
El escenario de las tareas de dragado y vaciado coincide con una de las Áreas
Acuáticas Prioritarias (AAP) para la Conservación identificada por Freplata y
denominada AAP Frente de Turbidez. Por lo tanto se esperan efectos directos
sobre la misma, especialmente para las acciones de vaciado en ambas etapas.
En este sentido, resulta importante mencionar que esta área, presenta una zona
interna o núcleo considerada como prioridad máxima de conservación, el cual no
es afectado por ningunos de los diferentes factores del proyecto.
Más aún, esta área presenta una superficie de 12.515 km2, abarcando las franjas
de jurisdicción exclusiva (7 millas) y aguas de uso común de Argentina y Uruguay
443
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
del Río de la Plata. Al comparar esta superficie con los resultados obtenidos de la
modelación matemática de la pluma de turbidez, se observa el la superficie del
AAP afectada por esta última es sumamente pequeña.
A modo de ejemplo se calculó la relación de áreas entre el AAP Frente de
Turbidez y la pluma de turbidez generada en dos situaciones características,
obtenidas de verter los sedimentos en la Zona II (01V2_Ap y O1V2_ApVerano).
En este sentido se pudo observar que en ambos casos, concentraciones
superiores a las registradas en el Río de la Plata (400 mg/L), afectaban alrededor
de un 0.0004% del AAP. Por otro lado, concentraciones entre 400 y 40 mg/L
afectaron un 0.0093% y un 0.008%, para 01V2_Ap y O1V2_ApVerano,
respectivamente. Finalmente, concentración entre 40 y 4 mg/L afectaron un
0.05% y 0.03% del área prioritaria.
En resumen: teniendo en cuenta el impacto sobre los componentes biológicas
(plancton, bentos y necton) que ha sido analizado en acápites precedentes, los
impactos eventualmente producidos por las tareas de vaciado en ambas etapas
se consideran de intensidad baja, probabilidad alta, extensión zonal
(principalmente correspondientes a las plumas de turbidez) y de duración fugaz.
Impacto sobre las Relaciones Ecológicas
Análisis de los efectos sobre el hábitat
Los impactos sobre los hábitats acuáticos en general y bentónicos en particular se
relacionan directamente con el volumen de material extraído y con la superficie
afectada por las actividades de dragado, siendo más críticos en algunos sectores
donde directamente se produce su destrucción mecánica en forma masiva.
Los impactos por la descarga de los sedimentos sobre los hábitats, no sólo de
fondo sino también a la columna de agua, pueden dimensionarse por la extensión,
permanencia, concentración y dinámica de la pluma de turbidez. En estos casos,
se produce un disturbio por enterramiento del lecho del río, con una capa de
material de espesor variable según la localización de cada sitio con respecto al
sitio de vaciado de la draga y la movilidad de la pluma de turbidez. Debe
señalarse que procesos similares a éste pero con diferente magnitud se producen
naturalmente por la dinámica hidrosedimentológica del río.
Análisis de los efectos sobre el hábitat
Análisis de los efectos sobre la productividad biológica y la biodiversidad
Como se ha mencionado precedentemente al analizar las eventuales
consecuencias del dragado sobre el plancton y la biota en general, pueden
mencionarse diversas razones por las cuales podría reducirse la productividad
444
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
biológica de los ecosistemas afectados por las obras de dragado y vaciado de
sedimentos.
Estas razones podrían ser el eventual incremento de turbidez y la consecuente
reducción de ingreso de energía lumínica, la reducción de los tamaños
poblacionales por un incremento en la tasa de mortalidad de los individuos, la
alteración de las cadenas tróficas en especial de los niveles bentófagos y la
eventual bioacumulación de sustancias tóxicas provenientes del material
movilizado.
La biodiversidad puede verse afectada por la desaparición o reducción de las
especies más sensibles directamente o indirectamente por las alteraciones del
hábitat producidas por las obras.
También podría reducirse la biodiversidad por la captura incidental de fauna
silvestre de baja densidad local, como por ejemplo en el caso de las tortugas.
Este impacto está directamente vinculado con la tecnología de dragado
empleada. En este sentido, si se consideran las dragas de succión, su operación
involucra la captura de los organismos (tanto de flora como de fauna) que habitan
tanto sobre los sedimentos como en la columna de agua adyacente al punto de
intervención. Por el contrario, la draga de tipo mecánico principalmente puede
capturar organismos presentes en los sedimentos de lastre.
En Anexos se presenta un informe preparado especialmente en el marco de este
Estudio a propósito de los efectos esperables y de la movilidad en el ambiente de
los contaminantes analizados en los sedimentos a disponer; y un informe
comparativo de las concentraciones de contaminantes conservativos detectadas
en sedimentos en relación a diversas normativas internacionales.
A modo de síntesis: si bien es posible disponer los sedimentos a dragar en el
propio cuerpo de agua, se deben tomar precauciones para la disposición de los
sedimentos más superficiales (que representan aproximadamente el 20% del
volumen total de material a dragar), lo que a los efectos prácticos se traduce en
un control de las descargas, en particular en su punto de vertido.
10.2.8
Impactos derivados de la realización de la obra de agua
Aquí cabe citar como principal impacto el congestionamiento en los movimientos
dentro del recinto. Otro impacto a considerar que ya ha sido discutido previamente
es la posibilidad de accidentes laborales que, de ocurrir, seguramente serían de
baja probabilidad de ocurrencia pero de alta gravedad.
El congestionamiento que inevitablemente ocurrirá en los movimientos dentro del
recinto durante la realización de las obras ameritará una cuidadosa instancia de
445
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
planificación de las obras, a la vez que un exhaustivo control y señalización en las
áreas directamente afectadas.
10.2.9
Impactos derivados de la realización de la conexión de redes de
servicios con redes existentes
Aquí cabe citar como principal impacto el que resulta de la puesta a punto y
mejora de redes insuficientes para la nueva configuración, un impacto que es sin
dudas positivo en un contexto de crecimiento portuario en busca de una mayor
dinámica en un contexto de excelencia.
Otro impacto a considerar es la posibilidad de accidentes laborales durante la
realización de estas operaciones que, de ocurrir, seguramente serían de baja
probabilidad de ocurrencia pero de alta gravedad. Esto ya ha sido discutido en el
acápite correspondiente a riesgos de accidentes laborales.
10.2.10
Impactos sobre los usos de la franja acuática
En el Río de la Plata es frecuente que se registren fluctuaciones naturales de las
concentraciones de sedimentos suspendidos como resultado de causas naturales.
Por tal motivo, se considera que el efecto visual de “aguas oscuras” producto del
aumento de las condiciones de turbiedad en el río por las operaciones de
dragado, resultará en un impacto negativo leve. Si se lo compara con las
condiciones existentes, las mediciones antecedentes alcanzan los 400 mg/L de
sedimentos en suspensión. Asimismo, la permanencia de la turbidez es de corta
duración, restableciéndose las condiciones normales en un lapso relativamente
corto, tal como se ha podido apreciar en los seguimientos de las plumas de los
vaciados de las dragas Labadie de ANP y Di Giorgio de Jan de Nul empleados
para calibrar la modelación, por lo que se presume de carácter temporal. La
afectación de las áreas cercanas a la costa será también limitada por las propias
Medidas de Mitigación adoptadas en la Metodología de Dragado – Disposición
definida.
El impacto sobre el transporte fluviomarítimo y la navegación deportiva se debe a las
interferencias en la navegación que pueden generar la presencia de las dragas en
áreas de navegación y, durante la operación del puerto con obra, el aumento del
tráfico.
Asimismo, estas interferencias pueden generar un aumento del riesgo de accidentes
que aunque no sea elevado será necesario mitigar a través de pautas de ordenación
del espacio fluvio marítimo.
Por otro lado, algunas acciones del proyecto pueden producir el aumento de
riesgo de contaminación por pérdidas de aceite/combustible de los diversos
446
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
equipos y maquinarias. La magnitud del riesgo, sin embargo, es menor debido al
número reducido de equipos a ser utilizados, lo limitado de las cantidades de
contaminantes en juego, los procedimientos a utilizar y al Plan de Contingencias
propuesto en el Plan de Gestión Ambiental. El tipo de impacto es negativo y de
baja intensidad, su duración es temporal y su extensión puntual.
La pesca artesanal, comercial y deportiva se verá afectada como resultado de la
migración de los peces que se estima moderado producto de la pluma de turbidez
generada por la disposición de material. Este impacto negativo es de extensión
zonal y se mantendrá sólo hasta la finalización de las operaciones, por lo que es
considerado temporal.
El impacto que pueden provocar las diversas acciones de dragado sobre los
recursos arqueológicos subacuáticos, de los que en su mayoría se desconoce su
localización exacta aunque se sabe que el área es rica en dichos recursos,
principalmente en la Bahía de Montevideo, es negativo y posee un elevado nivel
de incertidumbre.
En ese sentido, se prevé la implementación del Programa de Rescate de Material
Arqueológico Subacuático durante la obra, de manera que se pudiera recuperar
los objetos de valor histórico que puedan surgir durante las acciones de dragado,
para lo cual se requerirá un arqueólogo que asista durante el proceso de dragado.
10.2.11 Impactos sobre los usos de la franja terrestre
El área de influencia debe entenderse como un ámbito donde históricamente se
concentraron el poderío económico y político del país y también como una
“ciudad-puerto”. Su condición de ciudad – puerto transformó a la costa en un área
de elevado valor patrimonial, desde el punto de vista cultural. Sumado a ello la
población de la ciudad de Montevideo encuentra en el puerto y las costas del río,
uno de los elementos identitarios más significativos.
La operación de la draga en el punto de extracción de sedimentos y en la
disposición del mismo generará un aumento de la turbidez y resuspensión. Tales
elementos tendrán un impacto en el efecto visual, como apreciación estética
desde las costas, que se espera que sea levemente significativo debido al
carácter temporal de la pluma y a que no presenta marcadas diferencias con las
condiciones existentes del Río de la Plata como se expresó anteriormente.
10.3
Impactos de fase operativa
A fin de identificar y valorar los impactos de fase operativa, se trabajó con la
misma metodología reseñada al principio de este capítulo. También en este caso
hubo una serie de efectos que se desestimaron, en general porque se trata de
efectos que ya están sucediendo o que en caso de suceder no son imputables
447
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
únicamente a la presencia y / o funcionamiento del Muelle C, si bien ésta tiene
que ver con ello el diferencial que aporta no es significativo.
Entre ellos cabe mencionar los riesgos de accidentes, derrames e incendios,
contaminación del aire, generación de efluentes, entre otros.
Los impactos considerados se sintetizan en el cuadro 10.4
FASE OPERATIVA
Acción
1
Ingreso de grandes barcos hasta Muelle C
Efectos que puede generar
Congestionamiento en movimientos dentro del
recinto
Riesgo de accidentes (personales, escapes, etc.)
Riesgo de introducción de especies exóticas
invasoras
Riesgo de desencadenar epidemias nuevas
Realización de dragados de mantenimiento
Aumento en la demanda de bienes y servicios
2
3
Transporte de cargas hacia / desde el puerto
Riesgo de accidentes
Movimiento de cargas
Efectos en economía nacional
Congestionamiento en movimientos dentro del
recinto
Incremento del tráfico marítimo
Cuadro 10.4
10.3.2
Impactos derivados del ingreso de grandes barcos hasta el Muelle C
Hay impactos que derivan del aumento del tránsito fluvial por los servicios
brindados por la Terminal Portuaria, pero no son inherentes estrictamente ni a la
construcción del Muelle C ni a su operativa, sino más bien al crecimiento del
Puerto de Montevideo. Entre ellos cabe señalar:
-
-
Riesgo de introducción de especies exóticas invasoras y generación de
invasiones biológicas, con el consecuente desplazamiento de especies
nativas y afectación de estructuras físicas portuarias y de todas aquellas
empresas que tengan desagües que lleguen a la Bahía o al Río. Los
individuos de estas especies podrían arribar al Puerto de Montevideo y al
Río de la Plata, adheridos a los cascos de las embarcaciones (fouling) o en
las aguas de lastre, las cuales son gestionadas en maniobras náuticas para
la estabilización de los barcos de carga.
Riesgo de derrames de sustancias contaminantes (hidrocarburos,
sustancias tóxicas, entre otros).
448
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
-
Introducción de agentes patógenos perjudiciales para la salud humana, con
riesgo de generar nuevas epidemias.
Incremento del riesgo de accidentes (personales, de cargas, escapes)
Otros impactos sí se pueden asociar específicamente con la operativa del nuevo
Muelle:
-
Congestionamiento en movimientos dentro del recinto
Aumento en la demanda de bienes y servicios
Realización de dragados de mantenimiento
Específicamente la alusión a congestionamiento se refiere en este caso al acceso
de grandes buques hasta la zona más interior del recinto. En efecto, como el
Muelle C se ubica al fondo del recinto portuario, su operación llevará a los buques
de ultramar hasta una zona que hoy no transitan y que está reservada a
embarcaciones de pequeño porte.
Para operar en las instalaciones, estos buques deberán contar para su atraque y
maniobra dentro del Puerto con la asistencia de remolcadores y Prácticos del
Puerto de Montevideo, de reconocida idoneidad y pericia, circunstancias ambas
que permite asumir como muy moderado el incremento de los riesgos por este
concepto.
10.3.3
Impactos del Dragado de Mantenimiento durante la Operación
Las obras de mantenimiento son de similar naturaleza a las de apertura aunque
por lo general involucran volúmenes menores por unidad de tiempo, pero en
períodos más prolongados (durante la operación de las instalaciones portuarias).
Por lo tanto los mecanismos de impactos y la cadena de consecuencias son
también similares, variando, fundamentalmente, en cuanto a la magnitud de los
impactos, los cuales poseen menor intensidad debido a la menor carga másica
involucrada. Finalmente, la duración es más prolongada dado que se repite
periódicamente a lo largo de los años.
A continuación se realiza la evaluación de estos aspectos para el dragado de
Mantenimiento a los efectos de evaluar los impactos de diferentes metodologías
sobre las áreas sensibles.
Adoptando una densidad del sedimento de 1.2 ton/m3 según se indicó
anteriormente, lo que equivale a una densidad seca de 0,32 ton/m3 y estimando
que el 70% del material se queda en suspensión tal como se demostró a través
de los estudios de campo, resultan las siguientes masas de descarga para la
apertura del puerto:
449
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
Draga Media (3.360 m3 de cántara): Masa = 750 ton
Draga Grande (6.000 m3 de cántara): Masa = 1.340 ton
Las masas descargadas diariamente son aproximadamente las siguientes:
Punto
V1
V2
V3
Ubicación
Ángulo NW de Vertedero Zona III
Ángulo NW de Vertedero Zona II
Ángulo NW de Vertedero Zona I
Ciclos / día
9,3
7,4
6,1
Masa Total (ton)
Draga Media
7.000
5.600
4.600
Masa Total (ton)
Draga Grande
12.500
9.900
8.200
Cuadro 10.5
Las simulaciones realizadas fueron seleccionadas en general en base a las
condiciones que resultaron con algún impacto para el dragado de apertura, cuya
masa descargada por ciclo es un 25% mayor, debido a la mayor densidad in-situ
del material a extraer cuando se está excavando en suelos no removidos
previamente.
Por esa causa, las operaciones de apertura que no producen impacto
significativo, con mayor razón no lo producirán para el mantenimiento.
Cabe mencionar que por la proporcionalidad que existe entre la velocidad de
caída y la concentración de sedimentos, durante la fase inicial después de cada
vertido, se deposita una cantidad proporcionalmente algo mayor para la apertura
que para el mantenimiento, con lo cual la diferencia en la concentración de
sedimento que queda en suspensión después de un período del orden de 1 hora,
no es del 25% sino ligeramente menor. Si bien dentro del grado de aproximación
del presente análisis ello es un efecto de menor envergadura, por esa causa la
concentración de sedimentos en suspensión no es directamente proporcional a la
masa descargada, por lo que no corresponde escalar los resultados en función de
la masa (por ejemplo, la concentración para una descarga del doble de masa, es
menor que el doble de la concentración obtenida para la masa más pequeña).
En el caso del vertido de materiales en la Boya del Barro durante el
mantenimiento, se ha estimado que esta actividad es equivalente a la que se
estudió para la apertura con llenado desde Draga de Grampa, dado que se realiza
mediante una draga mecánica y no existen variaciones significativas
cuantificables en la masa almacenada en el gánguil.
Se presentan a continuación los resultados obtenidos en base a la simulación y
análisis de las siguientes condiciones de operación de dragado:
450
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Condiciones de contaminación de los sedimentos a dragar
Las condiciones de los sedimentos a ser dragados en relación con el
mantenimiento, serán dependientes de los nuevos aportes contaminantes que se
descarguen en el área portuaria principalmente a través de la red pública.
Se espera los sedimentos a ser dragados se encuentren comprendidos en el
rango de Categoría I según los Niveles Guía de las Recomendaciones para la
Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD), o sea,
sedimentos de libre disposición en el mar. Una excepción puede verificarse en la
zona cercana a las descargas de la red, esencialmente a pie de muelle, donde se
asume que podrían encontrarse sedimentos Categoría II, con moderadas
concentraciones de contaminantes, que deberían ser inferiores a las detectadas
en la actualidad, debido a que los nuevos vertidos de la red poseerán menores
cantidades de estos compuestos que los descargados históricamente.
En consecuencia, se analizará el impacto del dragado de mantenimiento de los
sedimentos a pie del Muelle C teniendo en cuenta la superación de una
concentración de 40 mg/L en las áreas sensibles, tal como se realizó para la
Apertura, asumiendo que esta acción podría efectuarse con dragas de Grampa.
En cuanto al resto del dragado de sedimentos Categoría I, se considerará en la
evaluación las áreas para las cuales las concentraciones superan los 400 mg/L,
valor que se encuentra en el orden de los máximos registrados provocados por
condiciones naturales del medio (oleajes y corrientes intensas).
Metodologías de dragado analizadas
Las alternativas que se consideran como más relevantes, y recomendadas como
ambientalmente más aptas para el mantenimiento, han sido mencionadas al tratar
el dragado de Apertura y son las siguientes:
Draga de succión por arrastre (hopper) o de Cántara:
La draga de succión por arrastre, sea tipo Split (abertura al medio) o con
Compuertas de fondo constituye sin lugar a dudas la alternativa más apropiada
para el dragado con disposición no confinada en aguas abiertas.
Draga de grampa o “almeja” (equipos mecánicos)
La draga de grampa o “almeja” probablemente sea la mejor alternativa para la
extracción de pequeñas cantidades de materiales contaminados a pie de muelle.
Las ventajas ambientales de estas dragas fueron indicadas anteriormente,
considerándoselas uno de los equipos de dragado menos impactantes al medio
ambiente. No obstante, la escasa productividad de las mismas restringe su
empleo económico a zonas muy contaminadas de reducida extensión.
451
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Sitios de disposición
Las Zonas de disposición a evaluar son las históricamente empleadas (cuyos
límites fueron originalmente definidos por INTECSA), y la Boya del Barro.
Las metodologías de dragado-disposición que se analizan desde el punto de vista
del impacto de la pluma de sedimentos dispersados, son las siguientes.
Actividad
Mantenimiento
Zona de
Boya
Barro
(Gánguil)
Pie de Muelle
Vertido y
Zona
III
(Cántara)
Maniobra y
Dársena I
equipo
Zona
(Cántara)
Maniobra
Dársena I
II
y
Zona
I
(Cántara)
Maniobra y
Dársena I
Cuadro 10.6: Orígenes del material dragado según diferentes metodologías.
El área denominada de “Maniobra” se desarrolla dentro de la Dársena II según se
indica en la descripción del proyecto.
La cantidad diaria posible de ciclos de dragado se estableció teniendo en cuenta
la distancia a recorrer hasta las zonas de vertido considerando como origen (“O1”)
el interior del puerto y es la misma que la adoptada para la apertura.
Las condiciones para las que se simuló la operación son las siguientes:
Tamaño de Draga y Gánguil:
-
Draga Mediana (capacidad de cántara = 3360 m3, como la Labadie de ANP o
Draga Grande (capacidad de cántara = 6000 m3, del orden de las mayores que
históricamente operaron en la zona)
Gánguil Típico (capacidad de cántara = 660 m3, como los que actualmente
utiliza ANP)
Período de Tiempo – Condiciones Hidrometeorológicas:
Se seleccionaron diferentes condiciones hidrometeorológicas de estudio, teniendo
en cuenta los resultados obtenidos para la Apertura, a saber:
Condiciones con vientos desfavorables para el punto de vertido V1 en Invierno:
Duración 4 días: 20/05/2007 al 24/05/2007
Vientos del SW desfavorables para plumas generadas en el punto V1 y en la
Boya del Barro
Condiciones con vientos desfavorables para el punto de vertido V2 en Invierno:
Duración 3 días: 15/05/2007 al 18/05/2007
452
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Vientos del SW y W desfavorables para plumas generadas en el punto V2
A los efectos de verificar la trayectoria de las plumas en condiciones de
sudestada, se simuló el siguiente período real:
Condiciones con vientos desfavorables por Sudestada:
Duración 5 días: 10/02/2004 al 14/02/2004
Vientos del SE durante una tormenta real que superan los 35 km/h
Tal como se concluyó al tratar la Apertura, no se permite la operación con rebalse
en el interior portuario.
Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido III (Punto V1)
Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V1.
1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media
Período identificado con vientos más desfavorables del SW (corrida O1V1_Manten)
Figura 10.30: Concentraciones Máximas en un período con vientos desfavorables del SW
(Mantenimiento – Draga Media – Zona Vertido III)
En este caso se simuló el período más desfavorable encontrado para la operación
de apertura, concluyéndose en forma concordante que no existe afectación de las
áreas costeras y que la afectación a B2 (Isla de Flores) se encuentra por debajo
del Nivel Guía en el caso de sedimentos categoría II (entre 4 y 40 mg/L).
453
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande
Período
identificado
con
vientos
más
desfavorables
del
SW
(corrida
O1V1_Mantenvol2)
Figura 10.31: Concentraciones Máximas en un período con vientos desfavorables del SW
(Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III)
Las duraciones en que los niveles de 4 y 40 mg/L se superan se presentan en los
gráficos siguientes.
454
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.32: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un período con vientos
desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III)
Figura 10.33: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un período con vientos
desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido III)
En el siguiente gráfico se comparan las concentraciones obtenidas con dragas
medias y grandes en el Área Sensible Biótica B2.
455
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Concentración sedimento en suspensión en Area Sensible B2 - Isla de Flores
Condiciones de Invierno - Vientos desfavorables del SW
60
Mantenimiento Draga
Media (O1V1_Ap)
50
Concentración SS (mg/l)
Mantenimiento Draga
Grande (O1V1_Apvol2)
40
30
20
10
0
22/Mayo 12:00
22/Mayo 18:00
23/Mayo 0:00
23/Mayo 6:00
23/Mayo 12:00
23/Mayo 18:00
Fecha
Figura 10.34: Concentraciones Máximas en Isla de Flores para período con vientos desfavorables
del SW (Mantenimiento – Comparación Dragas Media y Grande – Zona Vertido III)
Sólo con la draga de mayores dimensiones con vientos del SW se alcanza en el
entorno de la Isla de Flores un valor ligeramente superior a los 40 mg/L, durante
breves períodos de unas 2 horas de duración máxima.
3) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Media
Período identificado de Sudestada (corrida O1V1_Manten_Treal)
456
24/Mayo 0:00
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.35: Concentraciones Máximas en un período con Sudestada (Mantenimiento – Draga
Media – Zona Vertido III)
4) Corrida bajo Condiciones de Sudestada - Draga Grande
Período identificado de Sudestada (corrida O1V1_Mantenvol2_Treal)
Figura 10.36: Concentraciones Máximas en un período con Sudestada (Mantenimiento – Draga
Grande – Zona Vertido III)
457
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Concentración sedimento en suspensión por Tormenta Real del SE - Descarga O1V1
10
Mantenimiento Draga Grande
9
Mantenimiento Draga Media
8
Concentración SS (mg/l)
7
6
5
4
3
2
1
0
13/Febrero
12:00
13/Febrero
18:00
14/Febrero
0:00
14/Febrero
6:00
14/Febrero
12:00
14/Febrero
18:00
15/Febrero
0:00
15/Febrero
6:00
15/Febrero
12:00
15/Febrero
18:00
Fecha
Figura 10.37: Concentración de Sedimento en Áreas Sensibles durante una Sudestada
(Mantenimiento – Zona Vertido III – Comparación Draga Media y Draga Grande en el Área
Sensible Antrópica E7 – Playas verde y Mulata)
Se puede apreciar que el impacto es prácticamente despreciable, tal como se
concluyó para la Apertura.
En el Área Sensible Biótica B2 el impacto durante una sudestada es también
despreciable, tal como se puede apreciar en el gráfico siguiente donde se
comparan todas las condiciones simuladas.
Concentración sedimento en suspensión por Tormenta Real del SE - Descarga O1V1
12
Apertura Draga Grande
Mantenimiento Draga Media
10
Concentración SS (mg/l)
Mantenimiento Draga Grande
Apertura Draga Media
8
6
4
2
0
13/Febrero
12:00
13/Febrero
18:00
14/Febrero
0:00
14/Febrero
6:00
14/Febrero
12:00
14/Febrero
18:00
15/Febrero
0:00
15/Febrero
6:00
15/Febrero
12:00
15/Febrero
18:00
16/Febrero
0:00
Fecha
Figura 10.38: Concentración de Sedimento en Áreas Sensibles durante una Sudestada (Apertura
y Mantenimiento – Zona Vertido III – Comparación Draga Media y Draga Grande en el Área
Sensible Biótica B2 – Isla de Flores)
458
16/Febrero
0:00
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido II (Punto V2)
Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V2.
1) Simulación en Condiciones de Invierno – Draga Media
Período identificado con vientos más desfavorables del SW-W (corrida O1V2_Manten)
Figura 10.39: Concentraciones Máximas en un período con Vientos desfavorables del SW-W
(Mantenimiento – Draga Media – Zona Vertido II)
2) Corrida en Condiciones de Invierno – Draga Grande
Período
identificado
con
vientos
más
desfavorables
del
SW-W
(corrida
O1V2_Mantenvol2)
459
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.40: Concentraciones Máximas en un período con Vientos desfavorables del SW-W
(Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)
Figura 10.41: Duración en que se supera la Concentración de 4 mg/L en un período con vientos
desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)
460
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 10.42: Duración en que se supera la Concentración de 40 mg/L en un período con vientos
desfavorables del SW (Mantenimiento – Draga Grande – Zona Vertido II)
Concentración sedimento en suspensión en punto control B2 - Isla de Flores
Mantenimiento - Vertido en Zona II - Punto V2
30
Draga Media
(O1V2_Manten)
Concentración SS (mg/l)
25
Draga Grande
(O1V2_Mantenvol2)
20
15
10
5
0
15/Mayo
0:00
15/Mayo
6:00
15/Mayo
12:00
15/Mayo
18:00
16/Mayo
0:00
16/Mayo
6:00
16/Mayo
12:00
16/Mayo
18:00
17/Mayo
0:00
17/Mayo
6:00
17/Mayo
12:00
17/Mayo
18:00
18/Mayo
0:00
18/Mayo
6:00
18/Mayo
12:00
Fecha
Figura 10.43: Concentraciones Máximas en Isla de Flores para período con vientos desfavorables
del SW (Mantenimiento – Comparación Dragad Media y Grande – Zona Vertido II)
No se superan las condiciones de concentración de 40 mg/L en ninguna de las
alternativas de tamaño de draga analizadas, y los períodos en que se superan los
4 mg/L son muy cortos (pocas horas).
461
18/Mayo
18:00
19/Mayo
0:00
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Mantenimiento con Disposición en la Zona de Vertido I (Punto V3)
Esta zona está caracterizada por el Punto de Vertido V3.
No se consideró necesario agregar más simulaciones para el mantenimiento dado
que para el dragado de Apertura que vierte más masa no se registran impactos en
las áreas sensibles en ninguna de las condiciones de viento simuladas,
incluyendo la sudestada.
Durante el mantenimiento a ser realizado en el marco de la operación del Muelle
C, las obras a ejecutar son similares a las de apertura. La diferencia más
importante es que a) sólo se utilizarán dragas hopper y en algún caso limitado
dragas de grampa o almeja, o rastras, b) no se realizarán voladuras, c) no se
realizarán rellenos, d) los volúmenes anuales serán más limitados, y e)
posiblemente se encuentre menor concentración de contaminantes.
Este último punto no es menor, especialmente si para ese momento ya se
removieron los sedimentos más contaminados de las zonas más interiores del
puerto que pueden estar actuando como fuentes de contaminación y se
restringieron los accesos de contaminantes al vaso portuario proveniente de otras
fuentes (afluentes, descargas, etc.).
Por lo antedicho, los impactos para esta etapa, cuando corresponda, pueden ser
considerados similares o inferiores a los de la etapa de apertura.
Evaluación del impacto de metodologías de dragado y disposición y
selección de alternativa óptima para el mantenimiento – operación futuros
Como se ha mencionado previamente, las mayores diferencias entre las
operaciones de apertura y el posterior mantenimiento, son las siguientes:
El Equipamiento:
Para el Mantenimiento se emplearán dragas de Succión por Arrastre con
disposición en las Zonas de Vertido habilitadas, y eventualmente dragas de
Grampa con disposición a través de gánguiles, en la zona denominada Boya del
Barro.
No se emplearían dragas de succión con cortador, dado que no habrá necesidad
de movilizar suelos compactos.
Las Características de contaminación del Material a movilizar:
Estas características no son predecibles a priori, aunque puede estimarse que las
mismas podrían ser encuadradas en la Categoría I, si se mantienen los planes de
462
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
reducción de los aportes contaminantes implementados por la Intendencia
Municipal de Montevideo.
Los Volúmenes de Material a movilizar y su impacto en el lecho
Si bien como se explicó en la Descripción del Proyecto, los volúmenes de
mantenimiento a largo plazo son superiores a los de apertura, sus impactos en el
medio “durante” las operaciones de dragado y disposición son absolutamente
similares a los correspondientes a la apertura, atenuados por la menor carga
másica diaria, que se deriva de la baja densidad que tienen los depósitos
recientes que se dragan en un mantenimiento. Asimismo, el volumen a ser
dragado anualmente para el mantenimiento, es muy inferior al volumen
correspondiente a la apertura que se concentra en el año (o período) durante el
cual se desarrolla esta actividad.
Por otro lado, su impacto acumulativo en el lecho por sedimentación podría
parecer mayor (debido a que se prolonga a lo largo de los años), pero las
evidencias empíricas obtenidas a través de batimetrías de las Zonas de vertido y
del entorno de la Boya del Barro, y las determinaciones teóricas presentadas
precedentemente, muestran claramente que los materiales depositados son
vueltos a resuspender por las olas y corrientes, debido a lo cual no se prevén
impactos morfológicos significativos, siempre y cuando la operación de vertido se
realice en forma distribuida dentro de las Zonas habilitadas para ello.
Atendiendo a los resultados obtenidos para el análisis de impacto de las
operaciones de Apertura, se puede establecer que en el caso de que los
materiales a dragar sean Categoría I como sería esperable, no existirán
restricciones prácticas para el uso de dragas de succión por arrastre, y el vertido
de los sedimentos en la Zona III.
En cuanto al eventual empleo de rastras para la movilización de sedimentos en
zonas cercanas a los muelles de forma de colocarlos en sitios más favorables
para su extracción con dragas de arrastre, la cual es una operatoria ya realizada y
que se prevé implementar en el futuro, su impacto para sedimentos Categoría I
será únicamente la generación de turbidez en el lecho donde la rastra está
pasando.
Como se mostró en la evaluación del efecto de rebalse, los materiales puestos en
suspensión en las Dársenas tienden a depositarse en el interior de las mismas y
su salida al exterior del puerto es relativamente escasa (en todo caso es mucho
menor que cuando esta operación se realiza en el Antepuerto).
Con mayor razón, la resuspensión cercana al fondo causada por la rastra tenderá
a producir una pluma de escasa intensidad y movilidad, por lo cual, si los
463
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
sedimentos poseen un grado de contaminación baja (Categoría I), no se
producirán impactos significativos en las áreas sensibles costeras.
A los efectos prácticos, los impactos de estas operaciones son inferiores a los que
se producirían operando con rebalse (por la menor intensidad de incorporación de
masa al flujo). Teniendo en cuenta además que por su muy baja intensidad y por
la calidad de los sedimentos movilizados la pluma no sería perceptible en la costa,
no se espera que esta operación genere una Imagen Pública negativa, resultando
en consecuencia que el Impacto es No Significativo, y que el empleo de rastras
puede ser permitido.
En cuanto al empleo de gánguiles para la disposición de los sedimentos dragados
a pie de muelle, se puede apreciar en el cuadro siguiente el análisis de Impacto
correspondiente, a través del cual se concluye que esta actividad puede ser
admitida para sedimentos Categoría I, que no provoquen impactos visuales
perceptibles.
En el caso eventual de encontrarse sedimentos Categoría II con concentraciones
de metales pesados similares a las halladas en los estudios realizados, tal como
se ha verificado previamente la Calificación del Impacto resulta también Baja dado
que no se alcanzaría el 50% de la concentración umbral que hace superar al Nivel
Guía de calidad de agua. Por consiguiente, si los sedimentos en la pluma no
generaran afectaciones visuales u olfativas perceptibles que pudieran conllevar
preocupación a la opinión pública, el impacto final sería No Significativo y no
habría inconvenientes en permitir la realización de este procedimiento.
10.3.4 Impactos derivados del transporte de cargas desde / hacia el
puerto
En este punto cabe consignar como potencial impacto el mayor riesgo de
accidentes.
En forma general puede establecerse que el tránsito de vehículos de transporte
de cargas desde y hacia las instalaciones portuarias conduce a efectos
desfavorables asociados con interferencia de los patrones de tránsito, emisión de
ruido, participación en congestionamientos, y agravamiento de los riesgos para
peatones debido al mayor flujo de tránsito.
En la actualidad, la instalación en forma descoordinada de depósitos fuera del
recinto portuario, agrava el tráfico de camiones en la Ciudad.
No obstante, si se tiene en cuenta que las proyecciones que exhiben los mayores
incrementos corresponden a cargas en tránsito, el proyecto de construcción de la
nueva terminal multipropósito, zona de actividad logística integrada y
multifuncional, contribuye a dotar al Puerto de Montevideo de la infraestructura
464
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
necesaria para el control fiscal de las mercaderías, minimizar los acarreos de
contenedores y adicionalmente prestar servicios de valor agregado apuntando a
ser un centro concentrador logístico.
Este proyecto potencia el desarrollo y la competitividad del puerto reduciendo el
problema de congestionamiento del tránsito en la ciudad, por la gran ventaja que
representa el permitir que una gran parte del tránsito de camiones (principalmente
los que transportan contenedores vacíos y los que van a depósitos
extraportuarios) se realice dentro del puerto, en lugar de generar la actual
operación de atravesar (y volver) desde el puerto hacia la ciudad, operación poco
económica ya que implica no sólo movimiento de carga, sino de camiones vacíos
Con respecto al tránsito generado con origen o destino en el país, atribuible a la
construcción de las obras y que responde a imperativos de la economía nacional,
se juzga que la infraestructura existente ya descripta, resulta adecuada para el
volumen de tráfico operado y a operar y permite prever que los transportistas de
cargas terrestres que operan en el Puerto no vean incrementados los costos fijos
de acceso ni de las esperas que actualmente se producen. Por otra parte la
selección del emplazamiento elegido atenúa en gran medida los problemas que
pudieran derivarse de tales incrementos se puede afirmar que el acceso al puerto
continuará llevándose a cabo fácilmente y sin mayores alteraciones para la
comunidad.
Cabe señalar que rigen en todo el territorio nacional las especificaciones del
Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas, que incluye las medidas
adecuadas para iniciar las acciones en caso de emergencias o contingencias
vinculadas al transporte.
10.3.5
Impactos derivados del movimiento de cargas
En este punto es necesario destacar que se producen dos impactos significativos
de signo contrario: uno derivado del congestionamiento en movimientos dentro
del recinto, que redunda en un incremento en los niveles sonoros en el área
urbana circundante; y otro que es la justificación última de este proyecto y se
refiere a los impactos positivos que se generarán en la economía nacional. Esto
se asocia a su vez con un incremento del tráfico marítimo, que estrictamente se
refiere más bien al arribo de embarcaciones de mayor porte que a un incremento
en la cantidad de barcos.
Incremento de niveles sonoros por congestionamiento dentro del recinto
Las emisiones sonoras del puerto han sido motivo de algunas problemáticas
ambientales urbanas, que ha sido posible controlar con medidas operacionales
(como por ejemplo atenuación de ruido de sirenas de las grúas portuaria cuando
estas operan frente a zonas de uso residencial).
465
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El incremento de emisiones sonoras en la etapa de operación está relacionado
principalmente con el incremento en el número de maquinaria operando (grúas,
straddle carriers, contenedores de frío). Otro tema conexo es el de salud
ocupacional asociada a niveles de ruido al que estarán sometidos los operarios
del puerto, temática que sin embargo es mitigable a través de medidas de control
operacional y uso de elementos de seguridad necesarios y adecuados para las
situaciones particulares de cada zona.
No se puede desconocer que en caso de generarse colas y esperas, los
camioneros acostumbran a mostrar su disconformidad por los retrasos con
bocinas persistentes. Los niveles sonoros que pueden generar las bocinas
podrían ser fácilmente percibidas en radios de hasta 300m de una cola de
camiones si no hay obstáculos a la propagación (radio que es justamente el que
ha sido considerado como de influencia del proyecto en el área urbana
circundante).
Si bien se contará con las áreas de maniobra necesarias y el equipamiento
adecuado, las pautas de gestión por parte de los operadores portuarios tienen en
este caso mucho que ver para evitar que estas situaciones ocurran.
Impactos sobre la economía nacional
En el Plan Maestro vigente, ALATEC maneja tres escenarios para la
cuantificación de las inversiones y operaciones del muelle “C”, a partir de los
cuales se realiza la evaluación económica y financiera del Proyecto aquí
considerado.
El primer escenario se refiere a un dragado de apertura de -11,5 m en el canal de
acceso, que luego se profundiza a -12 m y ello se mantiene hasta el final del
período del proyecto o sea el año 2020. El segundo escenario considera una
nueva profundización del dragado a -13 m a partir de los años 2013 y 2014,
manteniéndolo hasta el final del período. En el caso del escenario 3 ello se
profundiza a -14 m a partir de los años 2018 y 2019.
Las inversiones necesarias previstas para el Proyecto pueden verse en el cuadro
siguiente para cada uno de los escenarios:
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
Año 2010
63.557.914
79.901.103
79.901.103
Año 2015
Año 2020
88.067.451
90.696.178
99.840.975
107.039.367
130.506.189
137.347.420
Cuadro 10.7. Inversiones totales en US$
466
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Fuente: ALATEC. Análisis diagnóstico del Programa de actuación de modernización del Puerto de
Montevideo
En la evaluación además de las inversiones se consideran las variaciones de
ingresos o beneficios y gastos respecto a la situación de base o sea sin incluir la
construcción del Muelle C.
En el caso de los beneficios se han incluido los ingresos provenientes de la
aplicación de tarifas a los mayores tráficos previstos, considerados desviados, (o
sea que en la línea de base operarían en otros puertos), de la mayor ocupación
de espacio por los operadores y de los suministros a los buques, básicamente.
Aquí también se incluyen las estimaciones de los beneficios producidos por el
ahorro en la reducción en los tiempos de espera de los buques por efecto del
proyecto y la reducción de los fletes ante el incremento de volúmenes por la
mayor escala de los buques. Por último, se incluyó un incremento en los ingresos
por el excedente a precios de eficiencia de los operadores de manejo de
contenedores.
En el caso de los costos, se consideraron los gastos operativos derivados del
dragado que se debe realizar cada año, que sería del orden del 30% del dragado
de apertura (incluido en los costos de inversión) como situación de base. A ello se
agregaron los gastos operativos del manejo de las mayores cargas, o sea los
contenedores, por parte de los principales operadores.
Estos cálculos fueron realizados en primera instancia a precios de mercado, pero
ello incluye diversas distorsiones, respecto a los precios de eficiencia, tales como
impuestos, subvenciones, otras transferencias de ingresos, no inclusión de
externalidades, etc., o sea bajo el supuesto de una economía competitiva, lo que
permite calcular el aporte de estos proyectos desde el punto de vista de la
economía en su conjunto y no desde un punto de vista financiero privado.
Según se expresa en dicho informe, por la falta de información o estudios
específicos sobre los ajustes de los precios de mercado a precios de eficiencia, se
optó por utilizar aquellos y aplicar un análisis de sensibilidad a los precios de la
mano de obra y la energía, donde se supuso una cierta reducción en los precios
de mercado para reflejar los de eficiencia, incluidos tanto en las inversiones como
en el resto de los gastos, dado que son los precios más relevantes en este caso.
A partir de dichos cálculos, en el informe mencionado se pasa a calcular la
rentabilidad económica del Proyecto medida por la Tasa Interna de Retorno
Económica.
Los resultados obtenidos en la evaluación económica del Proyecto muestran que
la Tasa Interna de Retorno varía de 15.9% anual efectiva a 23,7% anual efectiva,
467
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
lo que indica que los impactos del proyecto sobre la economía nacional,
considerados en esta evaluación, arrojan un resultado positivo sobre el mismo.
Se considera que los resultados son positivos cuando dicha Tasa supera a un
valor considerado como el costo de oportunidad del capital en la economía que se
refiera, lo cual en nuestro país puede ubicarse en el entorno del 8 al 10% en la
actualidad. En otros cálculos se ha considerado también una tasa del 12% anual,
que es más restrictiva para reflejar algunas incertidumbres de nuestra economía.
De todas maneras, los resultados superan aún a esta última tasa, mostrando que
el impacto en la economía bajo estos supuestos sigue siendo positivo.
A su vez, los análisis de sensibilidad realizados en dicha evaluación para
incorporar los ajustes de los precios de mercado de energía y mano de obra a
precios de eficiencia y considerar aumentos de costos por temas ambientales
como es el caso del dragado inicial, muestran TIRs elevadas y ubicándose en
niveles similares a aquellos y aún algo superiores en alguna alternativa manejada.
Por tanto, estos resultados son un indicador de que las variables aquí manejadas
en cuanto a crecimiento de la actividad, sus costos e ingresos generan impactos
positivos desde el punto de vista de la economía en su conjunto.
468
469
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
11 VALORACIÓN DE IMPACTOS
Una vez identificados los impactos ambientales cuya ocurrencia es
esperable, éstos deben ser valorados.
Se procedió a realizar una descripción primaria de cada impacto para
posibilitar su valoración, lo que se realizó también en forma
interdisciplinaria por el panel de expertos.
Los impactos ambientales admiten ser valorados según una diversidad de
criterios posibles; en este estudio se emplearon cuatro criterios de
valoración:
Calidad
Se refiere al signo del impacto, que indica si el efecto esperado sobre el
ambiente o el factor ambiental considerado es benéfico (+) o adverso (-).
Magnitud o intensidad
Se refiere a qué tan grandes son las diferencias entre la situación esperada
en los escenarios con proyecto y sin proyecto. Se asumieron tres posibles
valoraciones: A (alto); M (medio); B (bajo).
Extensión
Se refiere al alcance espacial del impacto que se estudia. Además de las
caracterizaciones posibles en materia de la extensión propiamente dicha, se
pueden tener impactos de localización crítica, cuando ocurren en puntos
especialmente sensibles a los mismos. Se consideraron tres posibles
valoraciones: S (sitio); L (local); Z (zonal).
Persistencia
Se refiere a la duración de los impactos en el tiempo. Además de las
caracterizaciones posibles en materia de la duración propiamente dicha, se
pueden tener impactos de momento crítico, cuando ocurren en momentos u
horarios especialmente sensibles a los mismos. En este caso sólo se
consideraron dos posibilidades: T (temporal) o P (permanente).
Previamente se había analizado si, en la lista de efectos primero y en la de
impactos después, se estaba frente a efectos reversibles o por lo menos
mitigables. Cada vez que los efectos se consideraron mitigables, se buscó
incorporar las medidas de mitigación adecuadas en el seno del propio
470
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
proyecto, de modo de asegurar en el diseño o con la concepción de las
obras el mejor desempeño ambiental a posteriori.
Como resultado de esta etapa se obtuvieron matrices cualitativas de
valoración de impactos para la fase constructiva y para la fase operativa.
Éstas se presentan a continuación, tanto para fase constructiva como
operativa.
Cuadro 11.1
FASE CONSTRUCTIVA
Acción potencialmente
impactante
1
2
Funcionamiento del
obrador
Adquisición de
materiales
Efectos que puede generar
Generación de residuos sólidos de
construcción
Riesgo de accidentes laborales
Aumento en la demanda de bienes y
servicios
Redistribución de poblaciones de
vectores dentro del Puerto
Incremento de circulante en el
mercado
Uso de recursos no renovables
Congestionamiento de tránsito en
zonas de ingreso
Incremento de tránsito y maniobras
en la dársena
Congestionamiento en movimientos
Fabricación, transporte y
dentro del recinto
colocación de Hº
Riesgo de accidentes
Transporte terrestre de
3 materiales
Transporte fluvial de
4 materiales
5
Lavado de equipos en
6 contacto con Hº
Deterioro de la calidad del agua del
cuerpo receptor
Fabricación / curado de Ocupación de espacio
7 elementos prefabricados
Incremento de niveles de vibración
Ganancia de terreno en espejo de
aguas actual
Preservación funcionalidad de
desagües urbanos actuales
8 Generación de relleno
Mejora en disposición de aguas
pluviales de áreas de servicio
Aumento en la demanda de bienes y
servicios
9
Dragado de lodos
contaminados
Posibilidad de hallazgos de valor
arqueológico
Contaminación química y física
(turbidez) del agua de la bahía
Calidad
Intensidad
Duración
Alcance
+/ -
A/M/B
T/P
S/L/Z
-
B
M
T
T
L
S
+
B
T
Z
-
M
T
L
+
-
M
M
T
P
Z
Z
-
MB
T
L
-
MB
T
L
-
M
M
T
T
L
S
-
M
T
S
-
B
M
T
T
S
L
+
B
P
S
+
A
P
Z
+
B
P
L
+
B
T
Z
-
B
T
S
B
T
S
-
471
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
FASE CONSTRUCTIVA
Acción potencialmente
impactante
10
Descarga de lodos
contaminados
Efectos que puede generar
Efectos sobre la fauna bentónica en
particular
Afectación a la pesca artesanal
Afectación a la pesca comercial
Contaminación química y física del
agua del río en zona de vertido
Efectos tóxicos sobre la biota
acuática en general (niveles tróficos)
Efectos sobre el plancton (posibles
floraciones algales)
Calidad
Intensidad
Duración
Alcance
+/ -
A/M/B
T/P
S/L/Z
-
M
M
B
T
T
T
Z
Z
Z
M
T
Z
B
T
Z
B
T
Z
MB
T
Z
-
A
M
T
T
L
S
+
-
A
M
P
T
S
S
-
Riesgo de efectos tóxicos humanos
(directos e indirectos)
Realización de obra de
11 agua
Conexión de redes de
12 servicios con redes
existentes
Congestionamiento en movimientos
dentro del recinto
Riesgo de accidentes laborales
Puesta a punto / Mejora de redes
insuficientes para la nueva
configuración
Riesgo de accidentes
-
Para la fase operativa se obtuvo la siguiente matriz (Cuadro 11.2):
Cuadro 11.2
FASE OPERATIVA
Acción
1
2
Ingreso de grandes
barcos hasta Muelle C
Transporte de cargas
hacia / desde el puerto
Calidad
Efectos que puede generar
Congestionamiento en
movimientos dentro del recinto
Riesgo de accidentes (personales,
escapes, etc.)
Riesgo de introducción de
especies exóticas invasoras
Riesgo de desencadenar
epidemias nuevas
Realización de dragados de
mantenimiento
Intensidad Duración Alcance
+/ -
A/M/B
T/P
S/L/Z
-
MB
P
S
-
B
P
L
-
MB
P
Z
-
MB
P
Z
-
MB
P
Z
Aumento en la demanda de
bienes y servicios
+
B
P
Z
Riesgo de accidentes
-
B
P
Z
472
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
FASE OPERATIVA
3
Calidad
Intensidad Duración Alcance
Acción
Efectos que puede generar
Efectos en economía nacional
+/ +
A/M/B
M
T/P
P
S/L/Z
Z
Movimiento de cargas
Congestionamiento en
movimientos dentro del recinto
-
M
P
L
Incremento del tráfico marítimo
+
M
P
L
Para obtener la significancia de cada impacto se acordó un criterio de
significación basado en aplicar valores numéricos a los anteriores criterios
de valoración, y obtener la significancia de cada impacto a través de la
productoria de los valores resultantes.
Es de destacar que este método de trabajo permite determinar cuáles son
las acciones más impactantes en cada fase, y también cuáles son los
impactos principales; esto vale tanto para impactos positivos como
negativos. Es sobre estos impactos que se definen luego las principales
pautas del plan de gestión ambiental del emprendimiento, muy
especialmente aquellas vinculadas a medidas de mitigación y potenciación
tanto estructurales como operativas.
11.1 Fase Constructiva
Cuadro 11.3
FASE CONSTRUCTIVA
Acción potencialmente
impactante
1
2
Funcionamiento del obrador
Adquisición de materiales
Significancia
Efectos que puede generar
Generación de residuos sólidos de
construcción
Riesgo de accidentes laborales
Aumento en la demanda de bienes y
servicios
Redistribución de poblaciones de vectores
dentro del Puerto
Incremento de circulante en el mercado
Uso de recursos no renovables
Transporte terrestre de
3 materiales
Congestionamiento de tránsito en zonas
de ingreso
Transporte fluvial de
4 materiales
Incremento de tránsito y maniobras en la
dársena
Congestionamiento en movimientos dentro
del recinto
Riesgo de accidentes
5
Fabricación, transporte y
colocación de Hº
FASE CONSTRUCTIVA
Efectos
Acciones
-2
-2
-5
+3
-4
+6
-12
-6
0
0
0
0
-4
-2
-6
Significancia
473
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Acción potencialmente
impactante
Lavado de equipos en
6 contacto con Hº
Fabricación / curado de
7 elementos prefabricados
8
9
10
Generación de relleno
Dragado de lodos
contaminados
Descarga de lodos
contaminados
11 Realización de obra de agua
Conexión de redes de
12 servicios con redes
existentes
Efectos que puede generar
Deterioro de la calidad del agua del
cuerpo receptor
Ocupación de espacio
Incremento de niveles de vibración
Ganancia de terreno en espejo de aguas
actual
Preservación funcionalidad de desagües
urbanos actuales
Mejora en disposición de aguas pluviales
de áreas de servicio
Aumento en la demanda de bienes y
servicios
Posibilidad de hallazgos de valor
arqueológico
Contaminación química y física (turbidez)
del agua de la bahía
Efectos sobre la fauna bentónica
Afectación a la pesca artesanal
Afectación a la pesca comercial
Contaminación química y física del agua
del río en zona de vertido
Efectos tóxicos sobre la biota acuática en
general (niveles tróficos)
Efectos sobre el plancton (posibles
floraciones algales)
Efectos
Acciones
-2
-2
-1
-4
-1
+2
+18
+25
+6
+3
-1
-2
-1
-6
-6
-3
-6
-27
-3
-3
Riesgo de efectos tóxicos humanos
(directos e indirectos)
Congestionamiento en movimientos dentro
del recinto
Riesgo de accidentes laborales
-6
-2
-8
Puesta a punto / Mejora de redes
insuficientes para la nueva configuración
Riesgo de accidentes
+6
-2
+4
0
Los impactos negativos de mayor significancia son los que resultan del uso
de materiales no renovables para la obra y de la contaminación del agua del
río en la zona de vertido. Como impacto positivo, el principal es la
preservación de los edificios patrimoniales que se encuentran dentro del
recinto portuario.
474
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La acción más impactante es el vertido de lodos del dragado, que genera un
cúmulo de impactos de signo negativo; será motivo de monitoreo
permanente de calidad de aguas.
La acción que genera mayor impacto positivo es la realización del relleno de
la retroárea, que en cierta medida es la que asegura la operatividad con
mínima conflictividad, y otorga a futuro mayores posibilidades de
crecimiento operativo.
11.2 Fase Operativa
Cuadro 11.4
FASE OPERATIVA
Acción
Ingreso de grandes barcos hasta
1
Muelle C
Efectos que puede generar
Congestionamiento en movimientos
dentro del recinto
0
Riesgo de accidentes (personales,
escapes, etc.)
-4
Riesgo de introducción de especies
exóticas invasoras
Riesgo de desencadenar epidemias
nuevas
Realización de dragados de
mantenimiento
Aumento en la demanda de bienes y
servicios
Transporte de cargas hacia /
2 desde el puerto
Riesgo de accidentes
Efectos en economía nacional
3 Movimiento de cargas
Efectos
0
Acciones
+2
0
0
+6
-6
+12
Congestionamiento en movimientos
dentro del recinto
-8
Incremento del tráfico marítimo
+8
-6
+12
Para la fase operativa, los impactos más favorables son los que se producen
a partir del movimiento de cargas, y repercuten sobre la economía nacional.
Pero por otro lado, también de este mayor tráfico de cargas deriva el
impacto más desfavorable, que se refiere al congestionamiento de tránsito
dentro del recinto a causa de los movimientos de cargas, que puede derivar
en contaminación sonora en el área urbana próxima.
La acción de mayor impacto en la fase operativa es, justamente, el
movimiento de cargas.
475
476
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12 PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL
En líneas generales, el plan de gestión ambiental que integra un estudio de
impacto ambiental debe considerar:
•
Medidas de mitigación identificadas y propuestas, considerando su
objetivo, su definición técnica, su forma de implementación. Las medidas
de mitigación pueden ser modificaciones, variantes o complementos a
incluir en el diseño, o formas de operación / gestión del proyecto en
cuestión que permitan minimizar los posibles impactos adversos y
potenciar los posibles impactos positivos (en este último caso se habla de
medidas de potenciación).
•
Medidas de compensación, en el caso de que se hubiera propuesto
alguna, considerando su fundamentación –por qué se la adopta, y por qué
esa medida y no otra-, su definición técnica, su forma de implementación y
deseablemente sus costos asociados. Las medidas de compensación
suelen emplearse cuando no es posible evitar o mitigar determinados
impactos. No las hay en el presente proyecto, ya que no han resultado
necesarias.
•
Plan de monitoreo de variables ambientales en el área definida como de
influencia del proyecto, describiendo los parámetros a considerar y su
significado, los puntos de extracción de muestras, la periodicidad de los
muestreos y demás información relevante. Esto permitirá controlar ciertas
variables que reporten información acerca de la evolución del sistema una
vez iniciadas las acciones del proyecto, para verificar que ésta ocurre en
forma acorde a lo previsto.
•
Plan de contingencias, considerando todos los aspectos que puedan ser
relevantes y susceptibles de generar situaciones de contingencia en el
emprendimiento, tanto en su fase de construcción como en su fase
operativa.
•
Plan de comunicación con la comunidad, para garantizar pautas de
relacionamiento con la comunidad desde que la decisión de llevar adelante
el proyecto está tomada, buscando que la información que se difunda sea
clara y veraz.
La estructura de este PGA incluye:
•
•
•
•
Programa de medidas de mitigación de impactos negativos
Programa de coordinación institucional
Programa de difusión de actividades
Programas de control de las operaciones de dragado
477
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
•
•
•
•
Plan de contingencias
Programa de monitoreo y seguimiento de variables ambientales
Programa de rescate de material arqueológico
Programa de educación ambiental y conducta para el personal de obra
Programa de salud ocupacional y seguridad industrial
Programas operativos
12.1 Medidas de mitigación de impactos negativos y potenciación de
impactos positivos
12.1.1 Fase constructiva
Durante la fase constructiva se tendrán impactos ambientales físico-bióticos
directamente en las áreas de intervención del proyecto, pero también aparecerán
impactos socioeconómicos.
La principal medida de mitigación para mantener los potenciales impactos
ambientales negativos de fase constructiva dentro de rangos admisibles es la
correcta implementación del Plan de Gestión Ambiental de fase constructiva,
documento detallado que incluirá las pautas a seguir en el obrador y en la
realización de cada tarea y su adecuado control, que deberá ser presentado ante
ANP por el Contratista que gane la licitación de las obras. El PGA deberá ser
como mínimo compatible con el Manual Ambiental de ANP, respetuoso de todas
sus pautas y del estado del arte en materia de gestión de impactos en la
construcción de obras civiles.
Sin desmedro de ello, se remarcan algunas de las principales medidas de
mitigación:
•
Plan Cero Accidente en la obra
•
Capacitación del personal asignado a obra en temas de higiene, seguridad
y gestión ambiental
•
Condiciones adecuadas del obrador e instalaciones conexas (comedor,
servicios higiénicos y duchas, pañol, acopio de insumos y materiales, etc.)
•
Mantenimiento preventivo de maquinaria, a los efectos de minimización de
impactos sobre la calidad del aire y los niveles sonoros
•
Prácticas adecuadas para las operaciones de carga de combustible y
cambios de aceite de maquinaria y equipos tanto en tierra como en agua
•
Prácticas adecuadas de gestión de residuos sólidos con separación en el
punto de generación, y control permanente de su cumplimiento.
478
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
Centralización del punto de lavado de equipos vinculados a fabricación y
colocación de hormigones, para un efectivo control de las condiciones del
efluente
•
Previsión de drenajes pluviales y minimización de erosiones en todos los
frentes de obra
En lo que sigue se remarcan algunas pautas específicas que deberán ser
consideradas por la empresa contratista a la hora de la elaboración del PGA a ser
aprobado por parte de la Administración Nacional de Puertos previo al inicio de
obras.
EFLUENTES DOMÉSTICOS
•
La empresa contratista deberá prever la implementación de las
instalaciones de vestuarios, duchas y comedor, en condiciones
reglamentarias y en lugares adecuados.
GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS
•
Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y
depositarse en recipientes o áreas definidas en forma explícita e
independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán
señalizados con el tipo de residuo a disponer.
•
Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para
depositar los residuos en su lugar de generación. En el frente de obra se
dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que luego
deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente
correspondiente.
•
Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de
residuos sólidos, donde conste cantidades y destino al momento del retiro.
PROCEDENCIA DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
No está previsto que el emprendatario explote canteras bajo su responsabilidad
directa, sino que adquiera los materiales de construcción en el mercado.
El origen de los materiales que se adquirirán para la obra será verificado en
cuanto a su aceptabilidad no sólo desde el punto de vista estrictamente técnico
sino también de sus autorizaciones ambientales. Cabe señalar que se controlará
específicamente el origen de la piedra, la arena y el pedregullo.
479
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
A tal efecto, y previo al cierre de cualquier transacción, se solicitará a cada uno de
los potenciales proveedores su documentación al día que lo avale como
proveedor autorizado. En particular se solicitará la presentación del certificado de
Autorización Ambiental Previa (o de Autorización Ambiental Especial si
correspondiera) expedido por DINAMA y, según corresponda, las autorizaciones
de DINAMIGE, DNH, MTOP, etc.
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA
El contratista deberá presentar su plan de mantenimiento preventivo de
maquinaria y los correspondientes registros de la ejecución del mismo, de modo
de garantizar la minimización de las emisiones acústicas y de escape de los
motores de las máquinas involucradas en estas tareas.
CONTROL DE EFLUENTES DE LAVADO DE EQUIPOS VINCULADOS A LA
ELABORACIÓN Y COLOCACIÓN DE HORMIGONES
Las pautas de gestión ambiental para minimizar impactos potencialmente
adversos se refieren a tratar las aguas de lavado previo a su descarga para
hacerlo en condiciones reglamentarias de acuerdo con el Decreto 253/79 y sus
actualizaciones.
Se deberá construir una planta para el lavado de la totalidad de equipos y
herramientas que entren en contacto con hormigón. Más allá de mejoras que
proponga el contratista, la planta deberá contar con un sistema de decantadores
en serie y un sistema de neutralización del efluente, que garantice el primero una
eficaz sedimentación de los sólidos sedimentables presentes en el efluente, y el
otro que el pH del efluente a verter está dentro de los rangos admisibles según el
Decreto 253/79.
La descarga se realizará con valores de pH entre 6 y 9. Para La corrección de pH
se utilizará ácido clorhídrico o sulfato de aluminio.
Deberá registrarse diariamente el nivel de sólidos en cada sedimentador para
definir su necesidad de limpieza. También deberá llevarse registro del pH del
efluente a ser descargado como mínimo una vez en cada turno de trabajo, de
modo de efectuar las operaciones de neutralización necesarias para que el mismo
se mantenga en un rango de entre 6 y 9.
En la primera pileta se controlará el nivel de sólidos depositados de modo de
garantizar que no se produzca arrastre a la segunda. Periódicamente se realizará
la extracción de sólidos de la primera pileta. Para este fin se bombeará el agua a
la segunda pileta y se retirarán mecánicamente los sólidos depositados. El
material depositado en el fondo de los sedimentadores se retirará y será
dispuesto en envases que permitan su acopio y traslado para su disposición en el
vertedero municipal, como parte de los residuos sólidos de obra civil (ROC).
480
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La frecuencia de las operaciones de vertido y de extracción de sólidos se regulará
según la producción de la planta. Se llevará un registro de fecha de descarga y
pH controlado, y de la fecha de extracción de sólidos incluyendo la cantidad
correspondiente.
MONTAJES Y SOLDADURAS
La instalación de los equipos de gran porte que operarán en el muelle requiere la
realización de diversos montajes electromecánicos.
Más allá de que es imprescindible trabajar con personal capacitado para la tarea
que realiza, con particular conocimiento de los riesgos ocupacionales y
ambientales derivados de las tareas de soldadura, es necesario implementar un
correcto sistema de colecta y disposición de los residuos sólidos especiales que
se generarán (residuos metálicos, restos de electrodos).
En ese sentido, se deberá contar con los recipientes correspondientes al tipo de
residuos a generarse en el propio punto de generación o a una distancia
razonablemente pequeña de él, e incorporar dichos puntos en el circuito de
recolección interna de residuos sólidos mientras duren las tareas de montaje.
Los residuos metálicos se podrán comercializar con empresas formales de
compra de chatarra.
Las baterías fuera de uso serán devueltas a los proveedores.
SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO
Sin desmedro de las pautas detalladas que se presentan en el Plan de Higiene y
Seguridad, cabe señalar aquí que entre las tareas que tendrá a cargo la Unidad
de Higiene y Seguridad en la obra, que estará a cargo de una persona con
probada competencia y experiencia, se cuentan:
•
•
•
•
•
•
Exámenes preocupacionales para la incorporación de nuevos obreros
Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra
Gestión, almacenamiento y distribución de equipamiento de seguridad y
protección personal
Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros
Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección
personal
Seguimiento de origen del personal de obra y de su desempeño
(ausentismo, rendimientos en tareas específicas)
481
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
Seguimiento de accidentes de trabajo, investigación y corrección de
causas, estadísticas de accidentología de la obra a través del manejo de
índices (frecuencia, gravedad)
GESTIÓN DEL PAÑOL DE
PELIGROSAS Y RESIDUOS.
ALMACENAMIENTO
DE
SUSTANCIAS
Si se considerara la instalación de un único pañol de almacenamiento, será
fundamental la separación adecuada y clara de materiales y residuos, a partir de
cartelería específica. Sin embargo, dependiendo de las características específicas
de los materiales a almacenar deberán tenerse en cuenta las siguientes
recomendaciones:
¾
Deberán separarse adecuadamente materiales inflamables o explosivos de
otros que puedan implicar riesgo de incendio o ignición.
¾
Todos los recipientes deberán estar perfectamente identificados con una
leyenda que describa su contenido y que permita distinguir rápidamente la
diferenciación entre residuos y materiales o insumos.
¾
El pañol que contenga materiales, insumos y residuos, deberá presentar
una clara división entre ambos recintos de forma tal de no equivocar su
ubicación.
Para el caso puntual del almacenamiento de residuos deberán tenerse en cuenta
las siguientes especificaciones:
¾
Los residuos deberá ser segregados de acuerdo a una especificación de
colores y contenedores para el Manejo de Residuos, de acuerdo a su
clasificación.
¾
Todos los contenedores deberán estar identificados con un cartel del color
correspondiente a su clasificación. No podrán colocarse residuos fuera de
contenedores en el pañol.
¾
Todos los contenedores se encontrarán tapados.
¾
Para el almacenamiento de residuos líquidos deberá construirse una batea
de contención con una capacidad de 1,5 veces el volumen de residuos a
ser almacenado. La batea deberá recubrirse con material impermeable y
sus drenajes deberán ser canalizados a piletas de contención sin que los
mismos puedan mezclarse con los efluentes pluviales del sector.
¾
El pañol tendrá techo y equipos de control contra incendio adecuados al
volumen de residuos a ser almacenando dependiendo de su clasificación y
de la ventilación que posea.
482
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
¾
El acceso al área de pañol se encontrará señalizada y restringida al ingreso
de personal ajeno a su gestión. También se localizará en un sector alejado
al área de estacionamiento de forma tal de evitar colisiones y accidentes
con vehículos.
¾
Se contará con materiales absorbentes para la contención de potenciales
derrames en las áreas aledañas al pañol, por ejemplo en las zonas de
carga y descarga. Los materiales una vez utilizados serán dispuestos como
Residuos según su clasificación.
¾
Se deberá llevar un libro de residuos identificando la fecha de recepción en
el pañol, la cantidad, clasificación y la forma de segregación y acopio en el
mismo. Asimismo, deberá figurar en dicho libro la fecha y características
del retiro de los residuos del pañol para su disposición final, consignando
los datos del transportista y tratador.
¾
Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad
portuaria, los detalles completos de los sistemas de recolección internos al
recinto portuario relativos a los residuos sólidos, urbanos e industriales, y a
los residuos líquidos.
¾
Los residuos generados en tareas de oficina serán retirados por los
servicios de recolección propios del recinto portuario. En tal sentido,
deberán ser dispuestos manteniendo en todos los casos las normas
establecidas por la autoridad portuaria y cumplimentando las formas que
correspondieren.
¾
Los residuos provenientes de la draga deberán prestar particular atención
al Protocolo de Gestión de Desechos Sólidos provenientes de Buques de
ANP y cumplimentado las formas correspondientes. En tal sentido, las
solicitudes de servicios de descarga deberán ser comunicadas a la División
Sanidad Marítima y Fluvial del MSP y la División Sanidad Animal – Barrera
Sanitaria del MGAP con una anticipación no inferior a 48 horas, sin
perjuicio de documentar tal solicitud en el sistema electrónico de
información portuaria. Por su parte, las Autoridades Sanitarias evaluarán el
riesgo y determinarán si se autoriza la descarga solicitada. En caso que la
petición resulte autorizada, se deberá comunicar a la División Operaciones
Portuarias para que la misma facilite el servicio correspondiente. Sólo se
podrá proceder al desembarco de los residuos en presencia de la
inspección veterinaria oficial del MGAP, la que entregará acta de
desembarco.
483
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
¾
Se preferenciará todo reciclado de los residuos sólidos que pueda hacerse,
en tal sentido se deberá consultar a la autoridad portuaria sobre la
posibilidad de segregar alguna corriente con destino a instituciones
dedicadas al reciclaje.
Las mismas consideraciones respecto de las especificaciones de acopio y
señalización de residuos, deberán ser tomadas para el almacenamiento de
sustancias peligrosas tanto sean sólidas, semisólidas o líquidas. La diferencia
más importante radica en la identificación de las mismas a partir de un código
diferente al de residuos.
En el caso del registro de las sustancias peligrosas, el responsable de Compras
llevará la información de la clasificación del material comprado y del lugar donde
fue acopiado.
Una vez finalizado el período de operación y terminadas las actividades de
dragado y consecuentemente de apoyo en el área portuaria, se acondicionará el
pañol de sustancias especiales y de residuos de forma tal de recomponer las
condiciones previas al comienzo del almacenamiento. El pañol deberá quedar
vacío y sin rastros de derrames, pérdidas o residuos desparramados. La ANP
controlará las condiciones del mismo y firmará una nota de recepción conforme.
Las condiciones para la ubicación del o los pañoles y su acceso deberán
coordinarse con la ANP, de acuerdo a las especificaciones de operación en zona
portuaria. La misma medida deberá tomarse para el ingreso y egreso de vehículos
asociados al transporte y carga de materiales, equipos, insumos y residuos,
asociados al proyecto. Deberán estructurarse sistemas de comunicación
eficientes entre el proyecto y la ANP para evitar esperas innecesarias en el
ingreso y egreso a la zona portuaria.
PROGRAMA DE ALMACENAMIENTO
PELIGROSAS A BORDO.
Y
MANEJO
DE
SUSTANCIAS
Finalidad
La operación de dragado requiere necesariamente de la utilización de lubricantes
y combustibles para el correcto funcionamiento de los equipos. Estas sustancias,
por su naturaleza, son consideradas peligrosas.
Existe un conjunto normativo compuesto por la Ley General de Protección del
Medio Ambiente, el Código de Aguas y la ley N° 16.688, Aguas de Jurisdicción
Nacional, Régimen de prevención y vigilancia ante posible contaminación.
En particular la ley N° 16.688 establece que “Se prohíbe a los buques, aeronaves
y artefactos navales la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del
484
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
régimen que autorice la reglamentación y, en general, incurrir en cualquier acción
u omisión capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional”.
En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las tareas de dragado
cuenten con un Programa de Almacenamiento y Manejo de Sustancias Peligrosas
que atienda adecuadamente su gestión.
Objetivo
El objetivo de este Programa es realizar una correcta gestión de las sustancias
peligrosas utilizadas durante las tareas de dragado, tanto en lo que refiere a su
almacenamiento como al manejo de las mismas.
Los objetivos específicos son:
ƒ
Dar cumplimiento a las regulaciones existentes.
ƒ
Minimizar los impactos que potencialmente pudieran generarse.
ƒ
Reducir los costos asociados con la gestión de las sustancias peligrosas y
la protección del medio ambiente.
ƒ
Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento.
Alcance
El Programa comprende el almacenamiento y manejo de los combustibles y
lubricantes que son utilizados en las tareas de Dragado del Muelle C, Zona de
Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I. Quedan excluidas explícitamente
de este Programa las acciones a seguir en caso de derrames. El detalle de las
mismas se desarrolla en el Plan de Contingencias.
El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de
Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa.
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su
cumplimiento.
Procedimientos
Procedimientos Generales
1. El ejecutor será responsable de gestionar adecuadamente los combustibles y
lubricantes que se utilicen en las tareas de dragado en todas las etapas.
2. Se deberán arbitrar los medios necesarios para evitar que estas sustancias no
sean derramadas en el agua o en la draga.
3. Por ningún concepto se podrán almacenar sustancias peligrosas en
condiciones que pongan en riesgo la salud pública y/o el medio ambiente.
4. Se prohíbe arrojar o abandonar desechos de combustibles y lubricantes en
agua, así como en el área portuaria, por cuanto los residuos generados
485
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
durante la operación, deberán disponerse apropiadamente en el pañol de
residuos instalado para tal fin.
5. En caso de derrames se deberá actuar conforme a lo establecido en el Plan
de Contingencias y comunicar este evento en forma urgente a la Prefectura
Nacional Naval.
6. Previo al inicio de los trabajos, el ejecutor deberá solicitar a la autoridad
portuaria, los detalles completos de los procedimientos de actuación.
Procedimientos Específicos
Almacenamiento
1. No será necesario que el ejecutor habilite áreas de almacenamiento de
combustibles. Este insumo será provisto directamente por el servicio de
dragas de la ANP, la que obtiene el combustible en la Dársena La Teja y lo
transfiere a los artefactos navales que así lo requieren.
2. El ejecutor deberá prever en la draga de un sitio apropiado para el
almacenamiento de lubricantes.
3. El almacenamiento de lubricantes en la draga será temporal y se limitará
simplemente al período necesario para su ciclo de utilización y reposición. El
sector para el acopio, durante el plazo de proyecto, de sustancias y residuos
será el pañol ubicado en la zona portuaria.
4. El uso y movimiento de estas sustancias deberán ser minimizadas.
5. Todos los recipientes de combustibles y lubricantes (en caso de ser
empleados) tendrán letreros que identifiquen el volumen del recipiente y el
contenido, además de las indicaciones de precaución.
6. Los desechos de lubricantes se mantendrán hasta su disposición final
debidamente acondicionados en el pañol ubicado en el recito portuario.
Utilización
10. Se deberá utilizar un sistema de identificación y etiquetado para todas las
sustancias peligrosas. Todos los contenedores, caños y otros instrumentos
para este tipo de sustancias serán etiquetados informando de sus
contenidos al personal. Durante el uso, almacenamiento y manipuleo de
sustancias peligrosas deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
•
Información sobre las sustancias y sus propiedades físicas.
•
Precauciones necesarias para su uso.
486
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
Requerimientos específicos para su almacenamiento.
•
Tratamiento médico en caso de ingestión, inhalación, etc.
Las mismas identificaciones deberán presentar las sustancias almacenadas
temporariamente en el pañol de materiales en el recinto portuario.
10. Las dragas deberán estar equipadas con materiales absorbentes para ser
utilizados en caso de derrames que puedan ocurrir sobre la misma draga.
Deberá procederse en forma inmediata a su recuperación y limpieza, evitando
que las sustancias puedan ingresar al agua. Los residuos generados durante
la limpieza deberán ser gestionados conforme al Plan de Manejo de Residuos
y acopiados en el pañol establecido en la zona portuaria.
10. En caso de ocurrir un derrame que alcance el agua, se deberá dar aviso en
forma urgente a la Prefectura Nacional Naval, y colaborar en controlar el
derrame y proceder a la limpieza del área conforme a lo establecido en el
Plan de Contingencias.
12.1.2. Medidas de mitigación vinculadas al manejo de los materiales
dragados
Medidas de mitigación en la fase de apertura
CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Las medidas de mitigación de impactos han sido consideradas directamente como
condicionantes de la selección de las metodologías de dragado y disposición
recomendadas, por lo que los impactos resultantes de estas metodologías son los
residuales (luego de aplicar las medidas); la magnitud de éstos resulta aceptable.
Las medidas a ser adoptadas consisten en ciertas restricciones a la metodología
(ritmos) de dragado y sitios de disposición que son de cumplimiento obligatorio.
No se han propuesto medidas de veda temporal del dragado relacionadas con las
condiciones meteorológicas debido a que el análisis de las mismas mostró que si
bien su eficiencia es relativa introducen un factor de riesgo e incertidumbre, y no
generan ventajas económicas relevantes en relación con los costos y
complejidades que podría involucrar su implementación.
Las medidas a ser aplicadas están relacionadas principalmente con la calidad de
los sedimentos a ser dragados, la cual, en función de los análisis químicos
realizados y los antecedentes disponibles, puede variar entre Categoría I
(contaminación baja o despreciable) o Categoría II (contaminación moderada)
según las Recomendaciones para el Manejo de los materiales dragados en
487
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Puertos Españoles, guía que se ha adoptado como referencia principal en el
marco del presente análisis.
Las Medidas de Mitigación pueden además ser subdivididas en:
1. aquellas que condicionan directamente el equipamiento a ser empleado; el
responsable primario del cumplimiento es la ANP, la que a través de la
Unidad Técnica de Gestión Ambiental (UTGA) debe generar
especificaciones técnicas que no permitan la oferta o empleo de equipos
diferentes a los especificados,
2. aquellas que condicionan el modo en que el equipamiento es utilizado,
siendo en este caso el Contratista de dragado (o la propia ANP si se tratara
de un dragado por administración) el responsable del cumplimiento, y la
UTGA la responsable del seguimiento y control de las mismas.
Las medidas que condicionan el equipamiento a emplear, se relacionan
básicamente con el empleo exclusivo de dragas de succión por arrastre con
cántara o gánguiles para el transporte del material hasta los sitios de disposición.
Si bien se han previsto limitaciones en la capacidad de almacenamiento de los
equipos, las mismas pueden ser obviadas siempre y cuando se cumplan ciertas
restricciones al ritmo de vertido. No se permitirá el empleo de equipos que
empleen cañerías de descarga para la disposición final de los sedimentos, salvo
para aquellos cuyo destino es el relleno posterior del Muelle C.
En relación con el uso de dragas de succión con cortador, el relevamiento de
equipos disponibles en el mercado muestra que a partir de una base funcional
común, existe una diversidad de metodologías y configuraciones posibles que
tienden a reducir las tasas de puesta en suspensión de los mismos en el sitio de
dragado, los cuales son en muchos casos desarrollos particulares de las
compañias dragadoras. Asimismo, incluso el equipamiento más sofisticado si no
es operado adecuadamente puede provocar la generación de plumas
significativas en el sitio de extracción (por ejemplo, si la potencia de succión de la
bomba que se aplica es insuficiente para captar eficientemente el material
ingresándolo en la cañería de conducción). En consecuencia, para este tipo de
operación (que se realizaría exclusivamente para extraer sedimentos
consolidados en la Dársena II) se ha considerado más eficiente especificar
indicadores de impacto a cumplir (a través de la sobreconcentración introducida
en el medio) permitiendo a la empresa contratista ofrecer la metodología de
dragado que considere más adecuada para alcanzar los objetivos de mitigación
de impacto, cuyo cumplimiento le será exigido y controlado.
En lo sucesivo, cuando se mencione el impacto del dragado en las
concentraciones de sedimentos en suspensión, se hará referencia a
sobreconcentraciones provocadas por encima del nivel de base existente en cada
momento.
488
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
MEDIDAS DE MITIGACIÓN GENERALES
Las Medidas de Mitigación Generales adoptadas como condicionantes para
definir la metodología de dragado óptima ambientalmente aceptable son las
siguientes.
-
La operación de Dragas de Succión por arrastre se debe realizar sin
efectuar rebalse de sedimentos en el área portuaria, independientemente
de la Categoría en que se clasifique el material a dragar.
-
Las dragas de succión con cortador no deben generan plumas con
sobreconcentraciones medias en la columna de agua superiores a 50 mg/L
saliendo de la Dársena II (lo cual implicaría que la sobreconcentración en
las áreas sensibles costeras no superaría los 4 mg/L, valor que es el límite
para garantizar concentraciones admisibles de metales, particularmente de
zinc), ni provocar efectos perceptibles en la calidad de agua en estas áreas
(por la presencia de una capa superficial detectable de hidrocarburos,
aceites u otras sustancias).
MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO DE
SEDIMENTOS
CON
CONTAMINACIÓN
BAJA
O
DESPRECIABLE
(CATEGORÍA I)
Para los materiales de Categoría I que se extraigan con Draga de Succión por
arrastre con Cántara, no se especifican limitaciones respecto al tamaño de las
dragas o a la zona de vertido (dentro de las tres Zonas permitidas).
Empleando dragas con las capacidades de cántara máximas compatibles con los
calados disponibles, el impacto en las concentraciones en las áreas sensibles
bajo cualquier condición hidrometeorológica resulta muy inferior a las
fluctuaciones que habitualmente se verifican.
Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos
sedimentos son:
-
Durante la operación de relleno del área posterior al Muelle C con los
sedimentos arenosos Categoría I disponibles en la zona más profunda del
área a dragar, se generará una pluma de rebalse del vertedero del recinto,
debido a la presencia de un porcentaje significativo de sedimentos finos en
el suelo. No se deberán generar sobreconcentraciones medias en la
columna de agua superiores a 100 mg/L saliendo del vertedero (diferencia
entre la concentración de la descarga y la concentración media en una
zona no perturbada de la Dársena II), ni provocar efectos perceptibles en la
calidad de agua en las áreas sensibles costeras.
489
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
-
Para los materiales que se extraigan con Draga Cortadora y que no se
empleen en el relleno antes mencionado, no se permite la disposición
transitoria o definitiva en el área del recinto portuario. Las operaciones
permitidas son el llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su
posterior vertido en la Zona III, o bien el llenado de gánguiles y el posterior
vertido en la Boya del Barro (podría efectuarse también en la Zona III, pero
ello sería menos eficiente).
-
En todos los procesos en que se trasladan sedimentos en cántara (gánguil
o draga) se prohíbe realizar una descarga parcial de la cántara durante el
trayecto de viaje hasta el área de disposición (fuera de las zonas
permitidas) y se prohíbe la generación de montículos de altura tal que
genere una pérdida sensible en las profundidades náuticas,
especificándose que los mismos no pueden superar el metro de altura por
sobre la cota del lecho preexistente. Ello implica que la disposición se debe
realizar en forma distribuida dentro del área permitida.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS PARA EL DRAGADO
SEDIMENTOS CON CONTAMINACIÓN MODERADA (CATEGORÍA II)
DE
Para los materiales de Categoría II que se extraigan con Draga de Succión por
arrastre con Cántara, se especifican limitaciones respecto al tamaño de las
dragas (o la carga másica diaria vertida) y la zona de vertido.
En la práctica, a los efectos de no tener que recurrir a la medición continua y
control de la carga másica, se considerará que la restricción de tamaño limita la
operación de dragas considerando el volumen diario de cántara vaciado (VCD), el
cual surge del producto de la Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la
cantidad de ciclos diarios de vaciado (NC).
Si bien se podrían establecer alternativas de vertido en función del pronóstico de
condiciones meteorológicas a 24 horas, ello se ha descartado, debido a:
-
-
la relativamente escasa cantidad de sedimento a movilizar y el alto
porcentaje del tiempo en el que regirían las limitaciones de vertido, lo cual
provocaría un bajo impacto positivo en la reducción del precio total del
dragado
la subsistencia de riesgos en cuanto a la posibilidad de fallas en el
pronóstico meteorológico inherentes a su falibilidad,
la complejidad de las medidas de control que se deberían implementar.
Las medidas particulares adoptadas que condicionan el dragado de estos
sedimentos son:
490
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
-
Para los materiales que se extraigan con Draga Cortadora, no se permite la
disposición transitoria o definitiva en el área del recinto portuario, sino que
el mismo debe ser vertido aguas afuera. Las operaciones permitidas para
ello son las que se indican a continuación:
1. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre de tamaño medio y
su posterior vertido en la Zona II, con una descarga másica límite de
7000 ton/día de sedimento. En la práctica, según lo indicado
previamente, se considerará que la restricción de tamaño
corresponde a la operación de dragas de hasta aproximadamente
CC= 3.360 m3 en cántara, con una cantidad límite de ciclos de
vaciado diarios NC igual a 7,4 (lo cual establece un volumen límite
de descarga diaria VCD igual a 25.000 m3). En caso que el tamaño
de la cántara sea mayor, se deberá respetar el límite de peso de
material descargado diariamente, reduciendo el número de ciclos de
vertido respecto de los valores máximos considerados en el
presente estudio, en forma proporcional al aumento de volumen de
cántara disponible respecto del valor medio aceptado (por ejemplo,
para una draga de capacidad de cántara CC = 6000 m3, se
permitirán aproximadamente hasta NC = 25000/CC = 4,2 ciclos
diarios)
2. El llenado de una Draga de Succión por Arrastre y su posterior
vertido en la Zona I, sin restricciones prácticas de tamaño de cántara
o cantidad de ciclos (en realidad estas restricciones se cumplirán en
forma automática en función de la gran distancia entre la Zona I y el
área portuaria).
3. El llenado de gánguiles y el posterior vertido en la Zona III (si bien a
priori puede ser una opción económicamente ineficiente). Dadas las
características de esta operación, no sería necesario en la práctica
establecer límites a la misma, pero ante la eventualidad de que
algún contratista ofrezca trabajar con gánguiles marinos de gran
porte o bien de alta velocidad de navegación, se establece un
volumen diario límite de descarga del 50% del considerado para la
Draga Media, con lo cual la concentración máxima en las áreas
sensibles (Isla de Flores en particular) caería a un orden de
magnitud igual a la mitad del Nivel Guía (unos 20 mg/L). En términos
de descarga másica diaria esto implica 4.350 ton, pero a los efectos
del control se establece una descarga en volumen de cántara diario
VCD = 50% * 3.360 m3 * 9,3 = 15.600 m3. Considerando una
capacidad de llenado muy rápido con draga cortadora y una flota de
gánguiles que permita realizar 24 vaciados diarios, ello implicaría
una capacidad unitaria VC = 15.600 m3 /24 = 650 m3, o sea, similar
a la que poseen los gánguiles que dispone la ANP: Si la cantidad de
vaciados que permite la mayor distancia al sitio de disposición fuera
491
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
menor, sería factible emplear gánguiles de mayor capacidad, en
forma proporcional respetando el valor de VCD.
12.1.3 Fase operativa
En la fase operativa, el Muelle C sumará su dinámica a la del Puerto de
Montevideo, en el que están operativos una serie de recaudos que aseguran el
cumplimiento de la totalidad de la normativa vigente en materia de seguridad y
transporte de mercaderías, entre otros aspectos.
En efecto, ANP cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental, en cuyo marco se
tienen definidos una serie de protocolos y formularios para la adecuada gestión y
mejor control de prácticas tales como gestión de residuos y efluentes líquidos en
el recinto portuario. A este punto se hará referencia en el punto correspondiente a
programas operativos.
La declaración de principios ambientales de la ANP fue promulgada como
resolución del Directorio en el año 2002, y en ella la institución se compromete a
los puntos que a continuación se transcriben desde la misma:
1.
Respetar la legislación ambiental nacional vigente así como aquellos
convenios, directrices, resoluciones internacionalmente ratificados por la
República Oriental del Uruguay y orientados en su conjunto a proteger el
medio ambiente portuario.
2.
Actuar, conforme a la Constitución, la Ley y otros Acuerdos, según la ética
del desarrollo sustentable.
3.
Tomar medidas de carácter voluntario para considerar siempre que resulte
posible y apropiado la aplicación oportuna de normas ambientales de
carácter interno, acordes con la Ley.
4.
Supervisar a través de su Gerencia General las políticas y medidas relativas
al medio ambiente en un todo de acuerdo con los lineamientos emanados del
Directorio de la Institución.
5.
Establecer un Sistema de Gestión Ambiental, para introducir la protección
medioambiental como parte integrante de las prácticas comerciales y de
gestión.
El Sistema de Gestión Ambiental (SGA) tendrá por objeto:
• Promover la ética ambiental entre los interesados en la actividad
portuaria, las entidades asociadas o relacionadas con los mismos y
estimular la importancia de la responsabilidad individual en general y de
modo particular en lo que hace a la aplicación del SGA.
492
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
•
•
•
•
•
•
6.
Promover las más adecuadas relaciones interinstitucionales con los
sectores públicos y privados de la comunidad portuaria, que abarquen,
las consultas con las comunidades y autoridades locales así como con
los organismos competentes en las diversas manifestaciones de la
temática ambiental.
Establecer planes de respuesta para hacer frente a cualquier posible
incidente en las zonas portuarias, minimizando los impactos ambientales
negativos en los espacios fluvio-marino y terrestres, que puedan causar
daños al ecosistema marino y costero y al medioambiente en general.
Realizar exámenes y revisiones periódicas de las Políticas Ambientales y
del Sistema de Gestión Ambiental, teniéndose para ello en cuenta los
resultados de las investigaciones más recientes relativas al medio
ambiente y la dinámica del comercio.
Brindar a todo el personal el apoyo necesario para lograr actitudes
proactivas en temas ambientales, destacando que el mantenimiento y la
preservación de la calidad ambiental son una responsabilidad de todos
los que desempeñan tareas en la Empresa.
Integrar la dimensión ambiental a los planes, programas, actividades y
operaciones de la Empresa en todas sus etapas.
Favorecer la más adecuada integración de los puertos a las respectivas
ciudades.
Incorporar los procedimientos que garanticen el cumplimiento de la
normativa nacional y departamental vigente en materia ambiental.
Adoptar las acciones necesarias para instrumentar el cumplimiento en
forma integral de los lineamientos ambientales, entre otros, del
MERCOSUR, OMI (MARPOL 73/78), Normas ISO que correspondan y
las directivas ambientales de la Organización Mundial del Comercio.
Facilitar, cuando sea posible, recursos adecuados para apoyar las
investigaciones sobre asuntos ambientales relacionados con las actividades
del sector.
La Política Ambiental de la ANP fue aprobada por el Directorio de la institución
en 2006.
Como órgano operativo, el Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuario
(CEGAP) creado en 2004 está coordinado por la Unidad Técnica de Gestión
Ambiental (UTGA-ANP) en representación de la Gerencia General de la
institución, e integrado por delegados de diferentes instituciones públicas y
privadas vinculadas al ámbito fluvio-marítimo-portuario, a saber: DINAMAMVOTMA, MGAP, la Cámara de Transporte Fluvial, la Prefectura Nacional Naval
de la Armada Nacional, el Servicio de Buques Auxiliares de la Armada Nacional,
la Dirección Nacional de Bomberos, la Intendencia Municipal de Montevideo, la
Administración Nacional de Puertos, el Centro de Navegación CENNAVE, el
Ministerio de Salud Pública, la Asociación de Prácticos de Puerto, UTE, ANCAP,
493
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
las Capitanías de Puerto de Montevideo e Interior, y los Gerentes de División de
la ANP.
12.2
PROGRAMA DE COORDINACIÓN INSTITUCIONAL
Generalidades
La obra y el Plan de Gestión Ambiental se desenvuelven en un marco legislativo e
institucional complejo en el que interactúan diversas instituciones y jurisdicciones.
La operación del emprendimiento requiere la actuación de la Administración
Nacional de Puertos (ANP), la Prefectura Nacional Naval (PNN) y la Dirección
Nacional de Medio Ambiente (DINAMA).
Objetivo
Los principales objetivos de este programa son:
1. Establecer claros canales de comunicación entre la ANP y demás
autoridades competentes en cada una de las etapas del proyecto.
2. Definir las funciones
involucradas.
y
responsabilidades
de
las
instituciones
3. Definir los mecanismos de evaluación y resolución de problemas.
4. Asegurar una relación fluida con las autoridades locales competentes,
en cada nivel jurisdiccional particular.
Alcance
Las diversas tareas e interacciones de las etapas de apertura, mantenimiento y
operación del emprendimiento involucran diversas organizaciones en varias escalas.
Las mismas necesitan ser coordinadas de manera que no se produzcan demoras,
conflictos u otro tipo de inconvenientes que pudieran tener efecto sobre la obra
misma y sobre el medio ambiente. Por ello, es clave que las instituciones
responsables de cada una de las acciones conozcan claramente las secuencias y
métodos de trabajo, los requerimientos en materia de infraestructura de otros
servicios y las eventuales necesidades de coordinación institucional; con las
diversas jurisdicciones involucradas y con el marco legal e institucional ambiental
que debe ser atendido.
Este conocimiento deberá estar integrado en el Programa de Coordinación
Institucional, coordinado a su vez por la ANP.
494
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Componentes
Este Programa tiene la misma duración que la obra y debe implementarse desde la
programación de las actividades y durante toda la operación. De todos modos, es
necesario aclarar que existe una aceitada coordinación institucional permanente a
través del Comité de gestión Ambiental Portuaria.
La responsabilidad de este Programa recae sobre la ANP, para lo cual generará
mecanismos específicos en relación con las siguientes tareas de coordinación:
-
Asegurar que se incorporen en las diversas etapas de la obra todos los
aspectos normativos, reglamentarios y procesales establecidos por la
legislación vigente, en las distintas escalas, relativos a la protección del
ambiente; a la autorización y coordinación de cruces e interrupciones con
diversos elementos de infraestructura; al establecimiento de oficinas,
contratación de empleados, obreros, etc.
-
Asegurar que los responsables de cada uno de los organismos y empresas
involucrados conozcan las necesidades de coordinación en el caso de
actividad normal y bajo contingencias.
-
Elaborar un esquema de interrelación necesaria entre organismos y
empresas para cada una de las etapas de la obra, de tal manera que las
tareas se compatibilicen y articulen de la forma más eficaz y con el menor
impacto ambiental posible.
-
Supervisar las acciones de información y capacitación del personal de las
distintas empresas adjudicatarias sobre los efectos ambientales esperados,
la implementación y control de medidas de protección ambiental y las
normativas y reglamentaciones ambientales aplicables a las actividades y
sitios donde se realizarán las diversas tareas, de manera tal de asegurar el
cumplimiento de los objetivos perseguidos en cada uno de los planes que
integran el PGA.
-
Asegurar la implementación de mecanismos de comunicación social que
permitan establecer un contacto efectivo con todas las partes afectadas o
interesadas respecto de los planes y acciones a desarrollar durante la
apertura, mantenimiento y operación del emprendimiento se hallen
debidamente compatibilizadas y articuladas.
-
Planificar y supervisar los mecanismos a instrumentar para la coordinación
y consenso de los programas de mitigación con los organismos públicos
competentes y que exista una estrategia conjunta y eficaz entre los
organismos que trabajarán en el caso de que se produzca una
contingencia.
495
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.3
Programa de difusión de actividades
Generalidades
La imagen se forma en la opinión pública a través de un proceso de emisión de
informaciones por tres fuentes:
1. La fuente principal emisora de sucesivas informaciones es la Institución.
2. Una segunda fuente está formada por las repercusiones y acciones que en
la sociedad provoca la Institución.
3. La tercera fuente está formada por el “clima de opinión” vigente en la
sociedad.
A nivel de la opinión pública la ANP tiene una imagen bien definida que se ha
visto fortalecida en el último período. Actualmente se la visualiza como una
institución activa, en crecimiento y permanente modernización.
Este Programa considera tanto aspectos de la información pública como la
comunicación de las acciones al resto de los usuarios del área portuaria y los
grupos que realicen actividades económicas, productivas y extractivas en su área
de influencia.
Objetivo
El objetivo de un programa de difusión de actividades es mantener informada a la
comunidad de las obras a realizar / en curso, con énfasis en evitar perjuicios a
terceros derivadas de la realización de las mismas.
Alcance
El programa de difusión se ejecutará en fase constructiva y deberá ser efectivo
para llegar a diferentes actores a nivel local y general con la información precisa y
actualizada del estado de ejecución del proyecto Muelle C.
La necesidad de comunicación resultante de cualquier situación de contingencia
que se dé durante las fases constructiva u operativa excede el alcance de este
programa y debe canalizarse por las vías que para ello tiene prevista la
Administración.
Componentes
A.
Difusión a nivel local
Es una forma de mantener la inclusión de la institución y su imagen a nivel del
tejido social más próximo, que es también el más susceptible de sentirse
potencialmente afectado.
496
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Destinatarios: trabajadores del Puerto y de la construcción, vecinos, instituciones
locales (Comisión de la Ciudad Vieja, CCZ Nº1, clubes sociales y deportivos
asentados en la zona, prensa propia del barrio).
Herramientas: impresión de folletería, presencia en la prensa local, especialmente
radios comunitarias y periódicos barriales.
Contenidos: por esta vía se debe difundir el avance primero del proyecto, luego
de la licitación y por último de las obras.
El objetivo buscado es evitar la ocurrencia de eventos imprevistos o
desconocidos para la población y que puedan generar inconvenientes o molestias
(por ejemplo, si se requiriera implementar un desvío de tránsito o advertir de
riesgos a la circulación por entrada de elementos de gran porte para las obras, es
necesario que la población sepa de antemano que esas tareas se están
realizando y que eventualmente estos episodios pueden ocurrir).
Como no se prevén tareas que impliquen desvíos de tránsito o afectaciones fuera
del recinto portuario con algún nivel de permanencia, este programa es menos
crítico que en los casos en que las obras civiles a realizar implican levantamiento
de pavimentos, desvíos de tránsito o interrupciones en los servicios públicos.
B.
Difusión a nivel general
Destinatarios: La población uruguaya en general.
Herramientas: presencia en la prensa televisada, espacio en la página Web de la
ANP, de la IMM y de la empresa constructora que gane la licitación, impresión de
folletería.
Contenidos: por esta vía se busca difundir el avance primero del proyecto, luego
de la licitación y por último de las obras.
El objetivo es mantener en la opinión pública no sólo la información precisa y
actualizada del proyecto Muelle C, sino también la imagen de una institución que
avanza, en un marco de mecanismos transparentes y de respeto a la sociedad y
al ambiente.
Procedimientos
Como este Programa tiende a satisfacer las necesidades de información de las
instituciones y comunidades directamente relacionadas con la obra, creará una
demanda de información que será creciente a medida que el cronograma de obra
avance.
497
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La duración del Programa coincidirá con la duración de la obra, incorporando
acciones, incluso, antes de que comiencen las acciones de apertura.
Resulta fundamental que la información proporcionada a la población sea accesible
y permita una comprensión acabada de todos los aspectos de la obra y sus
implicancias. Por ello, el lenguaje debe ser claro, evitando tecnicismos innecesarios
y utilizando todos los recursos gráficos que sean necesarios y apropiados.
Para llevar a cabo este Programa, se utilizarán diversos medios e instrumentos de
manera de alcanzar a los diversos actores clave y a la comunidad en general. Los
principales serán:
•
Diseño, impresión y difusión de folletos sobre la obra y sus efectos,
positivos y negativos, y medidas de mitigación. Puede trabajarse con un
Folleto básico de Divulgación, destinado a ciudadanos en general, que
incluya los contenidos básicos y elementales de la obra y su PGA y
Folletos específicos destinados a distintas poblaciones objetivo, como por
ejemplo, los pescadores artesanales, etc.
•
Talleres o reuniones con actores clave para difusión de las características
de la obra, sus impactos y PGA, en los momentos clave de la obra: previo
al comienzo de la apertura y durante la apertura.
•
Mensajes utilizando los medios masivos de comunicación, TV y la radio y/o
prensa escrita, en el momento y forma en que resulten apropiados.
•
Incorporación de información de divulgación sobre la obra, sus impactos
ambientales y medidas de mitigación en la página Web de la ANP.
Dichas estrategias de información social deberán considerar:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Análisis de los temas prioritarios en cada etapa de la obra y para cada
población objetivo;
Especificación del rol de la comunicación;
Determinación de la población-meta a ser alcanzada por cada instrumento
de comunicación diseñado e implementado;
Identificación del mensaje a ser divulgado;
Determinación de los medios de comunicación a utilizar;
Presupuesto;
Organización;
Planificación y diseño,
Implementación,
Evaluación.
El contenido temático de los Instrumentos de Información Social deberá incluir lo
siguiente:
•
Fundamentación, objetivos, beneficios, y costos de la obra.
498
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
Identificación de las áreas y de los sectores sociales y económicos que se
beneficiarán con las acciones.
Descripción de las acciones y etapas de la obra.
Implicancias ambientales de la obra en sus distintas etapas de desarrollo y
recaudos tomados para la reversión de efectos indeseados durante las
etapas de implantación del mismo.
•
•
La responsabilidad de ejecución de este programa es de la ANP.
12.4. PROGRAMAS DE CONTROL DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO
12.4.1. Programa de clasificación de los sedimentos a dragar
Objetivos
El objetivo de este programa es clasificar el material a dragar verificando la
Categoría a asignar al mismo.
Justificación
Las medidas de mitigación a ser aplicadas dependen de la clasificación del
sedimento a ser dragados. En este sentido, si bien en el marco de la Línea de
Base se han determinado las condiciones que estos materiales presentan, se
debe verificar previo a su extracción que no hayan ocurrido cambios en las
mismas, de modo de poder delimitar con precisión las áreas donde los
sedimentos se clasifican como Categoría I y II.
Alcances
Cantidad de muestras a analizar:
Se presentará a aprobación de la UTGA un programa de mediciones basado en la
aplicación de los siguientes criterios:
El número mínimo de estaciones se muestreo será función del área a dragar
según la relación siguiente:
N=
A
S
S = 25 A
Siendo
N = número de estaciones de Muestreo
A = Superficie del área Objeto del Dragado, en m2
499
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
S = Superficie representada por cada estación de muestreo, suponiendo una
distribución equidistante de las mismas
Por ejemplo, para una superficie de dragado de 40 Has, resultaría
A (Ha)
40
2
A (m )
400.000
Sup. por Estación
(S) (m2)
15.800
Sup. por Estación
(S) (Ha)
1,6
Numero
N
25
Las estaciones de muestreo obtenidas se distribuirán sobre la superficie total a
dragar en función del gradiente de contaminación esperado, de forma que su
concentración por unidad de superficie sea cada vez mayor según se acercan a
las fuentes de contaminación., o a los pies de muelle.
En el presente caso, ello implica que se debe prever una mayor densidad de
estaciones en cercanías del Muelle C.
A cada estación de muestreo se le asignará una superficie aproximada, de forma
tal que la suma de todas las superficies asignadas sea igual a la superficie total a
dragar. Se obtendrá una muestra superficial en cada estación de muestreo.
Conforme a los estudios realizados en la Línea de Base, el grado de
contaminación es decreciente hacia las capas más profundas. Cuando la
operación de dragado en un área con sedimentos superficiales Categoría II sea
planificada de modo de extraer el material por capas, presuponiendo que el
material profundo pueda clasificarse a los fines de la operación como Categoría I,
se deberá verificar esto, sea a través de un muestreo superficial complementario
(a efectuarse una vez extraída la capa superior), o bien obteniendo y analizando
muestras de la capa profunda, por medio del hincado de un muestreador tipo
“Corer o Coring” de gravedad u otro medio apto para ello.
Esto es válido especialmente para confirmar que la capa ubicada a más de 2 m
de profundidad en adyacencias del Muelle C, está conformada por sedimentos
Categoría I.
Si la obra de dragado se realiza dentro de un plazo de dos años contados a partir
de la ejecución de los análisis realizados para la Línea de Base, es decir, antes de
Junio de 2009, la cantidad de estaciones de muestreo necesarias en las áreas o
capas donde se encontraron sedimentos Categoría I, puede reducirse a la mitad
del valor que surge del cálculo precedente.
Parámetros a analizar:
Los parámetros a determinar son los que poseen una probabilidad significativa de
ser hallados conforme a la Línea de Base y se expresan en el cuadro 12.2.
500
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Metal
Plomo
Cromo
Cobre
Cadmio
Níquel
Zinc
Mercurio
Niveles de Acción
N.A.1
N.A.2
mg/kg = ppm
120
600
200
1000
100
400
1
5
100
400
500
3000
0.6
3
Cuadro 12.2
De este modo, en función de la concentración de contaminantes hallada, los
sedimentos serán clasificados conforme a las Recomendaciones para la Gestión
del Material Dragado en los Puertos Españoles (RGMD) dictadas en España por
Puertos del Estado en el año 1994.
Los elementos cuyas concentraciones se encuentren por debajo del Nivel 1,
pertenecerán a la Categoría I. Aquellos que se encuentren entre los Niveles 1 y 2,
conformarán la Categoría II. Los elementos que superen las concentraciones
establecidas en el Nivel 2 se encuadran en la Categoría III.
La clasificación de los mismos responderá a la siguiente Tabla.
CATEGORIA
Cuando
Descripción
Pertenecen a esta categoría aquellos materiales dragados de fondos
portuarios cuyos efectos químicos o bioquímicos sobre la flora y fauna
marina sean nulos o insignificantes. Estos materiales pueden verterse la
mar considerando solo los efectos mecánicos
Pertenecen a la Categoría II los materiales dragados con moderadas
concentraciones de contaminantes. Se podrán verter en forma
controlada
I
< N.A. 1
II
entre N.A.1 y N.A.2
III
> N.A.2
IIIa
Según
Grado
de Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento
Contaminación dentro de Confinamiento Subacuático o Vertido
en Zonas de
esa categoría
Intermareales (se permite la fuga de lixiviados)
IIIb
Según
Grado
de
Pueden utilizarse técnicas de Gestión de Aislamiento Duro: Vertido en
Contaminación dentro de
Recintos con paredes impermeables. No se permite la fuga de lixiviados
esa categoría
Pertenecen a la Categoría III los materiales dragados con altas
concentraciones de contaminantes. Estos materiales deberán ser
aislados de las aguas marinas o ser sometidos a tratamientos especiales
Blando:
Recinto
Cuadro 12.3
En resumen, aquellos materiales de dragado cuya concentración normalizada sea
superior al Nivel de Acción 1 e inferior o igual al Nivel de Acción 2 pertenecerán a
la categoría II. Aquellos materiales cuya concentración normalizada se encuentre
entre el Nivel de Acción 2 y ocho veces el Nivel de Acción 2, pertenecerán a la
501
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
categoría III a). Los materiales de dragado con concentraciones superiores a ocho
veces el Nivel de Acción 2 se considerarán incluidos dentro de la categoría III b).
Debe mencionarse que los niveles Guía presentes en las recomendaciones
españolas se encuentran referidas a la fracción fina del sedimento (diámetro
inferior a 63 μm), la cual corresponde a los limos y las arcillas. A los efectos
prácticos, dado que la separación de esta fracción resulta una tarea lenta y
dificultosa en el medio en el cual se realizará el proyecto, se analizará la muestra
total, y en la medida de lo posible, se tratará de caracterizar granulométricamente
el sedimento para realizar la Normalización, considerando que todo el
contaminante se encuentra asociado al porcentaje de fracción fina.
C´(Normalizada) = C(determinada) / P(Fracción Fina)
La caracterización granulométrica debe permitir cuantificar los porcentajes de
fracción gruesa (> 2 mm), arenas (entre 2 mm y 63 μm) y finos (< 63 μm).
Cabe mencionar que la fórmula precedente asume que los porcentajes de
fracción gruesa son mínimos, lo cual es la situación normal de los sedimentos a
ser dragados.
Si efectuar la caracterización granulométrica no resultara factible en tiempo y
forma debido a las características de los sedimentos, se incrementará la
concentración determinada en un 10% a los efectos de la comparación con los
Niveles de Acción (considerando un 90% de finos, aproximadamente). Este
criterio podrá ser modificado a criterio de la UTGA si la composición de los
sedimentos analizados fuera notablemente diferente de la aquí supuesta.
Conforme a la Línea de Base, se espera encontrar únicamente sedimentos
Categoría I o II. En caso de que se detecten puntualmente parámetros que
excedan esta clasificación, se deberá evaluar con la UTGA la posibilidad de
homogeneizar la mezcla en la cántara dragando, en el mismo ciclo, materiales de
sectores con mayor y menor grado de contaminación, de forma de que el
sedimento descargado en cada vaciado no exceda los parámetros
correspondientes a Categoría II.
El criterio para establecer la mezcla adecuada de sedimentos, consiste en que la
concentración normalizada de los sub-volúmenes representativos de diferentes
muestras, resulte inferior al Nivel de Acción 2.
A los efectos prácticos, el procedimiento de cálculo que podrá emplearse para
determinar la categoría a asignar a un volumen de sedimento a dragar, siguiendo
a las RGMD es el siguiente:
a) Elegir un contaminante
b) Calcular las concentraciones normalizadas C´ de todas las muestras
502
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
c) Ordenarlas por sus concentraciones normalizadas de menor a mayor
d) Agrupar todas las que den C´< CNA1, siendo CNA1 la concentración de dicho
contaminante correspondiente al Nivel de Acción 1.
e) Añadir al grupo la muestra siguiente
f) Calcular la concentración normalizada del conjunto
g) Si la concentración normalizada resultante es menor que CNA1, repetir desde
el paso e). Si resulta mayor, separar esta última muestra. El conjunto
resultante indicará el máximo volumen que puede incluirse en la Categoría I
respecto a este contaminante.
h) Elegir otro contaminante y repetir desde el paso b)
La intersección de todos los conjuntos obtenidos brindará el volumen
perteneciente a la Categoría I. El mismo procedimiento se empleará para
determinar el volumen a clasificar como de Categorías II y IIIa (si correspondiera),
partiéndose, en cada caso, de la primera muestra que no hubiera entrado en el
conjunto anterior.
Las muestras que se incorporen en un conjunto deben corresponder físicamente a
un volumen contiguo de material a dragar.
El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de
Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa.
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su
cumplimiento.
12.4.2. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS OPERACIONES DE DRAGADO
Objetivos
El objetivo perseguido por el presente programa es brindar a la autoridad
portuaria herramientas para realizar un seguimiento que permita controlar las
operaciones del dragado tanto desde el punto de vista técnico como ambiental del
contrato.
Los aspectos principales a controlar son la correcta utilización de los sitios de
disposición por parte de la draga y la no generación de montículos de altura
excesiva en las áreas de depósito.
Justificación
El uso de las herramientas para el control de las operaciones permitirá visualizar
si el Ejecutor cumple con las condiciones impuestas por el contrato, ya sea en
cuanto a rendimientos, zonas de dragado, utilización de zonas de disposición y
otras.
503
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Finalmente, estos datos también podrán ser utilizados por otros sectores de la
administración portuaria u otros organismos públicos y privados.
Alcance
Seguimiento de la operación de las Dragas
Si bien el seguimiento de las operaciones de dragado puede realizarse a través
de un reporte diario, se considera muy conveniente que el mismo se realice en
tiempo real. Para ello la empresa de dragado deberá montar un equipo AIS
conectado a un GPS de la draga o gánguil (en caso de gánguiles
autopropulsados) o del remolcador del gánguil (en caso de emplearse el mismo),
que transmita las posiciones en tiempo real al sistema de recepción AIS de la
ANP.
Estas medidas también deberán ser adoptadas en las dragas y gánguiles
propiedad de ANP que eventualmente participen del proyecto.
Las posiciones serán automáticamente descargadas a un programa de
navegación en una computadora en la sala de control de la ANP para verificar a)
la posición y lugar de dragado, b) ciclos de vuelco, y c) lugares de vaciado. El
mismo programa de navegación estará provisto con una digitalización de las
cartas del puerto de Montevideo y su entorno actualizada y con la delineación de
los sitios de disposición.
Se transmitirá desde la Draga a la ANP o como mínimo se informará diariamente
sobre la secuencia de operaciones de la draga, en especial indicadores sobre la
operación de bombeo para la carga y descarga y apertura de compuertas, que
permita verificar que el vaciado de la misma se realiza en el sitio especificado y
que no se efectúa rebalse donde ello no está permitido.
De esta manera, la autoridad contará con una herramienta para verificar que se
cumplan las disposiciones ambientales especificadas incluyendo la disposición en
los sitios autorizados.
12.4.3. Control de operaciones de vaciado
Control de cuadrícula de disposición en Subzonas:
Para materializar este control, se asignará a cada Draga o Gánguil la zona de
Vaciado permitida en función de las Medidas de Mitigación establecidas en el
presente Estudio, y se definirá una cuadrícula de vertido que permita verificar que
la distribución de los vaciados sea homogénea.
Como ejemplo para el caso de las zonas de vertido permitidas tanto para el
recinto Portuario como para el Canal de Acceso, la figura 12.1 muestra una
504
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
posible cuadrícula de control, definida por líneas separadas unos 800 m entre si
(con variaciones en algunos bordes).
Figura 12.1: Ejemplo de Cuadrícula de Control del Vertido
Se especificará que el depósito del dragado debe realizarse en forma homogénea
durante el período de obra, con puntos de control (verificación) como mínimo
mensuales. Es decir, se numerará cada subzona (A1, A2,…., B1, B2,… ), y se
verificará que el número de vaciados totales mensuales en cada sector durante un
mes sea igual al promedio con un desvío admitido de hasta el 25% en la cantidad
de vaciados en una subzona individual.
Por ejemplo, para el vaciado del Material Categoría II en la Zona (B), que consta
de 34 subzonas, si el número de vaciados total mensual fuera igual a 170, se
deberá verificar que el número de vaciados por subzona sea igual a 5, con un
desvío admitido del 25% en la cantidad de vaciados en cada subzona,
redondeado a valor entero (en este caso 1 unidad).
Por otro lado, se verificará que la cantidad de vaciados en las subzonas extremas
ubicadas al Este, Oeste, Norte y Sur de la zona correspondiente, no se desvíe del
valor correspondiente al promedio general en más de un 20%, redondeado a la
unidad.
505
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 12.1: Ejemplo de numeración de Subzonas
Sólo se admitirá el no cumplimiento de esta condición bajo razones fundadas de
inoperatividad de la draga en el período de control, las cuales hubieran impedido
completar la homogenización, lo cual deberá ser subsanado en el período
mensual subsiguiente.
Al finalizar la totalidad de la obra de dragado con vertido habilitado en una
determinada Zona, será condición ineludible el cumplimiento de la restricción
anterior, caso contrario se aplicará una penalidad a ser especificada en los
Pliegos de contratación, si se trata de un contratista privado, o bien se emitirá una
No Conformidad sobre la ejecución del dragado, según el procedimiento que ANP
defina.
Control de Volumen Diario de Cántara Vaciado (Sedimentos Categoría II)
En el caso del dragado de sedimentos Categoría II según las Recomendaciones
Españolas para el Manejo del Material Dragado, se controlará la cantidad de
vaciados diarios en una determinada Zona.
El objeto de este control es asegurar la no superación de las condiciones de
máximo Volumen de Cántara Diario vaciado VCD, el cual surge del producto de la
Capacidad de Cántara del equipo (CC) por la cantidad de ciclos diarios de
vaciado (NC).
El valor máximo admitido en cada caso, se especifica en el Capítulo de Medidas
de Mitigación, en función del área de vertido y del tipo de equipo empleado.
506
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Control de generación de montículos en las zonas de vaciado
La ANP realizará, por si o mediante contratación, relevamientos periódicos de las
zonas de disposición, a los efectos de verificar que no se generen montículos de
altura superior a un metro.
Para ello, se realizará un relevamiento predragado, un relevamiento posdragado
de verificación final, y relevamientos intermedios, con periodicidad mensual si la
duración del dragado prevista iguala o supera los 3 meses, y quincenal en caso
contrario.
Se compararán las condiciones de altura del lecho fluvial en cada relevamiento
respecto de las condiciones de predragado, y se especificarán acciones
correctivas en la metodología de vertido para subsanar los desvíos que se
detecten.
Estas acciones pueden consistir en:
a) Especificación de cambios en la secuencia de vertido por subzona, dentro de
la misma Zona, incluyendo eventualmente la autorización para cambiar la
cantidad permitida de vertidos en cada subzona
b) En el caso eventual en que no fuera posible controlar la altura del depósito
con esta medida, se especificará que el mismo se realice en otra Zona
definida a criterio de la ANP.
En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas
de vertido empleadas con alturas superiores a 1 m, sobre un área superior al 10%
del área total de la zona de vertido autorizada, el Ejecutor deberá redistribuir el
material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este
valor.
En caso que al finalizar las tareas de dragado, queden montículos en las Zonas
de vertido empleadas con altura superior a 1,5 m, el Ejecutor deberá redistribuir el
material a su costo, reduciendo la altura de los montículos por debajo de este
valor.
Análisis de evolución de montículos en las zonas de vaciado:
La información medida será empleada para realizar un informe sobre las tasas de
acreción y erosión de los montículos generados, el cual resultará de utilidad para
la programación de nuevos dragados.
El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la División de
Dragados de la ANP) es el responsable de llevar a cabo este Programa.
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su
cumplimiento.
507
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.4.3 Control de las zonas de vertido de sedimentos
Control en tiempo real de los ciclos de dragado
Sin duda uno de los puntos más críticos a controlar en el cumplimiento del PGA
es el relativo a las zonas de depósitos de sedimentos.
El control de los depósitos de los sedimentos se puede realizar, por ejemplo
diariamente, exigiendo que el capitán de cada draga proporcione la información
que permita verificar la trayectoria de la draga durante la ejecución de los
trabajos, en forma adicional a la información que el Capitán debe proveer
obligatoriamente a la Prefectura Naval. Sin embargo, con el grado de avance
actual de la tecnología de posicionamiento y teniendo en cuenta que las dragas
privadas poseen sistemas de posicionamiento AIS (Automatic Identification
System) se recomienda que la información de la posición de las dragas sea
transmitida en tiempo real a una terminal que posea la UTGA.
Las embarcaciones equipadas con Trasponders AIS transmiten información que
normalmente incluye su nombre, ubicación, velocidad, destino, tipo y tamaño, etc.
La instalación de estos equipos es simple, requiriendo por ejemplo la conexión a
una antena VHF, una antena GPS y a una computadora mediante un puerto
Serial o USB.
Para la ANP implica disponer del equipo necesario para la localización de
embarcaciones (AIS) compuesto por PC, monitor, programa específico (por
ejemplo Sodena, MaxSea, Transas Harbour View AIS system, etc.) y demás
elementos para su funcionamiento permanente y registro de datos necesarios
para su posterior análisis por parte de la UTGA.
Este control en tiempo real, por un lado, permitirá ejecutar una tarea preventiva
por parte de la UTGA y una verificación de la homogeneidad de los vertidos
efectuados, según lo especificado en el PGA y, por otro lado, enfatiza las
condiciones de control para el encargado de la operación de la draga.
A los efectos de que la UTGA pueda realizar los controles mencionados sería
necesario que se la dotará de los siguientes elementos:
• El hardware y software necesario para recibir y procesar la información
proveniente de las dragas y controlar el estricto cumplimiento del PGA,
particularmente de las zonas de depósito.
• El personal necesario para la operación de control que se defina.
Todos los elementos mencionados deberían ser por lo menos dobles de manera
que se tenga un back up permanente de los mismos y se pueda cumplir con los
controles aun en caso de rotura de algún equipo o falta del personal.
Un esquema posible de funcionamiento podría ser que las computadoras de la
Unidad de Planificación y Control de Dragado y las de la UTGA estén conectadas
en línea y que una de ellas sirva de back up de la otra.
508
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Para que ello sea factible se recomienda que la ANP disponga de dos sistemas
de recepción AIS, uno en la oficina responsable del Dragado y otro en la Unidad
de Gestión Ambiental.
Estas medidas también deberán ser adoptadas en las dragas y gánguiles
propiedad de ANP que eventualmente participen del proyecto, colocando en los
mismos sistemas GPS y transmisores AIS.
En particular, se recomienda dotar de estos elementos a las dragas de ANP para
implementar este control durante todas las operaciones de dragado ejecutadas
por la institución.
Algunos ejemplos ilustrativos de sus características se presentan en los gráficos
siguientes (sin que ello involucre recomendación de marcas o patentes):
9
9 Dimensiones Típicas
9
9 Configuración
Figura 12.3. Pantallas de Visualización Típicas de la posición y datos de una
embarcación
509
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Diagrama del Sistema AIS
Figura 12.4. Pantallas de Visualización Típicas de posición y datos de
embarcaciones en un Sistema AIS
12.4.4
Control de evolución de las Zonas de Vertido
A los efectos de realizar un eficaz control de la evolución del lecho en las Zonas
de Vertido donde se realizar el Vaciado de las dragas, la ANP debe disponer de
una embarcación con capacidad para la navegación en aguas abiertas y
510
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
expuestas a oleajes significativos, y adecuada para efectuar relevamientos
batimétricos, con la tripulación necesaria a esos fines.
Las características sugeridas para esta embarcación son las siguientes:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Eslora: 14 a 16 metros
Manga: 4 a 6 metros
Calado: 1 a 1,5 metros (un bajo calado facilita navegar en zonas muy poco
profundas)
Acomodación: 3 tripulantes, 2 técnicos, 20 pasajeros
Autonomía: 250-350 km (depende de la capacidad de los tanques)
Velocidad máxima: aprox. 25 nudos
Propulsión: 2 x 350 HP
Combustible: Diesel
Sistema eléctrico: 12 VCD 600 A y 220 VAC 10 kW
Espacio en cabina para sistema hidrográfico y técnicos.
Plataforma en popa para embarque de suministros a draga.
Pluma Hidráulica 2 T en popa.
Comodidades: baño, cocina, refrigerador, aire acondicionado.
La embarcación debe incluir el equipamiento estándar para navegación, integrado
por Radar, VHF, GPS de navegación, ecosonda de navegación y compás, y el
siguiente equipamiento y software especializado para relevamientos hidrográficos:
Instrumental:
-
-
-
Ecosonda con registro en papel (ecógrafo), operación en doble frecuencia
simultánea 210 kHz y 33 kHz, salida digital y entrada para sistema de
posicionamiento y sensor de movimiento, con todos los accesorios para su
instalación y funcionamiento.
Sistema completo de posicionamiento GPS satelital para uso Hidrográfico,
sub-métrico con recepción de corrección Diferencial (de la estación de la
ANP), Radiobeacon, Omnistar y Waas, con todos los accesorios para su
instalación y funcionamiento. Para recepción de la corrección diferencial de
ANP debe incluirse un radiomodem con frecuencia 430-450 MHz y antena
3db, alimentación 12VCC. Debe incluir un sensor de movimiento (HRP) para
corregir los errores producidos por el oleaje en las lecturas del ecosonda (o
ecógrafo) por efecto del movimiento de la embarcación.
Radiomodem para recepción de mensajes de marea del mareógrafo de ANP
(UHF).
Girocompás con salida digital para integrar su información al software
hidrográfico.
Sistema informático para el procesamiento de la información suministrada por los
instrumentos anteriores:
511
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
-
-
Computadora PC con las siguientes características mínimas: PC de última
generación (con desempeño técnico acorde al software a emplear),
monitores para el hidrógrafo y para el timonel, LCD de 17”.
Computadoras PC de similares características para la UTGA y para la
Unidad a cargo del Control del Dragado.
Software Hidrográfico completo para efectuar relevamientos, post proceso de
datos, planos batimétricos, perfiles de secciones, cálculo de volúmenes,
curvas de nivel, etc. El software de referencia es tipo Hypack, Hydro,
PDS2000, etc.. Será muy conveniente que este software sea el mismo que el
que utilice el Ejecutor de la Obra de dragado, si bien no resulta
imprescindible, para poder cargar la información generada por el mismo.
Tres Impresoras color formato A3, una para la embarcación y dos para
oficina.
Existen además diversos programas y sistemas cuya implementación por parte de
la ANP en la UTGA y en el sector operativo del Dragado, podría facilitar el rápido
control de las operaciones.
Un ejemplo es el programa MaxSea, desarrollado para las actividades pesqueras,
que permite no sólo visualizar la ubicación de las embarcaciones (pudiendo
colocarse el mismo en la lancha de relevamiento), sino también generar mapas
tridimensionales del lecho marino, bajar en forma gratuita y graficar información
meteorológica.
En los gráficos siguientes pueden apreciarse ejemplos de pantallas del software
MaxSea:
-
localizador de la embarcación,
vista 3D del lecho (útil para visualizar montículos), y
vista de información meteorológica.
512
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Módulo 3D del MaxSea
Pantallas de seguimiento de la embarcación
Visualizador de información Meteorológica
Figura 12.5. Pantallas típicas del software MaxSea
Disponer de datos confiables de marea es de gran interés para las obras de
dragado, especialmente para determinar las posibilidades de navegación y para la
corrección de los relevamientos. Subrayando la importancia de que el puerto
mantenga un registro propio de mareas con lecturas horarias (como mínimo), la
falta de instrumentos de medición de mareas puede ser suplida con la solicitud de
esta información a la Prefectura.
No obstante, para el relevamiento de las Zonas de Vertido extendidas hacia el
Este, se sugiere que la ANP estudie la forma de disponer de un registro de nivel
de marea en la zona exterior más alejada del puerto, dado que se ha constatado
que a medida que el área relevada se aleja de éste, los errores sistemáticos
513
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
provocados por desfasajes en la onda de marea comienzan a ser más
significativos.
12.4.5.
RESPONSABILIDAD DEL CONTROL
El cumplimiento del PGA en cualquiera de sus programas y medidas previstas
debe ser realizado en primer lugar la entidad que esté a cargo de la actividad, sea
la propia ANP o un contratista. En ese último caso se recomienda que el PGA se
adjunte como un Anexo en los pliegos de condiciones que se utilicen para la
selección del contratista y en los contratos que se realicen, y se especifique en
dichos documentos que se debe dar estricto cumplimento al mismo.
Debe aclararse que las mediciones o ensayos que se requieran para verificar el
cumplimiento del PGA pueden ser realizadas por la ANP, por terceros o inclusive
el contratista a cargo de la operación (el Ejecutor), pero la UTGA-ANP, en todos
los casos, deberá ejercer el control y la supervisión de los mismos.
A los efectos del control, se sugiere que la UTGA implemente un procedimiento
de control basado en las metodologías recomendadas por la Norma ISO 14001, y
que ante la constatación de un incumplimiento se emita una No Conformidad, y se
acuerden las medidas a adoptar para corregir la situación.
Si la No Conformidad tiene que ver con el desempeño o responsabilidad de
funcionarios de la ANP, se recomienda la aplicación en forma expeditiva el
régimen sancionatorio de los funcionarios, dando por supuesto las debidas
garantías del proceso. La responsabilidad de la UTGA en este sentido sería la de
informar a las autoridades superiores (según la organización institucional vigente)
la existencia de una No Conformidad, su esencia y entidad.
Si la No Conformidad es de responsabilidad de una empresa contratada por la
ANP, vale recordar que la potestad sancionatoria de la ANP, desarrollada en el
decreto 412/92 se establece en el Art. 9 de la Ley de Puertos 16.246, que sienta
el principio de sujeción de las empresas privadas a las normas de organización y
funcionamiento del puerto, las que se sancionan con facultades punitivas
administrativas.
A los efectos se definen como infracciones, las acciones u omisiones contrarias a
lo prescrito en la Ley 16.246, su reglamentación y normas generales y
particulares, que signifiquen incumplimiento de las disposiciones de organización,
funcionamiento, preservación y uso de bienes públicos, de derechos de terceros,
de la libre competencia en su caso, de la seguridad y tráfico marítimos o de la
preservación del ambiente y cualquier otra que sea de aplicación.
514
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.5. PROGRAMA
SUBACUÁTICO
DE
RESCATE
DE
MATERIAL
ARQUEOLÓGICO
Finalidad
El patrimonio arqueológico se ha transformado en un elemento fundamental al
tratarse de un recurso que cada vez adquiere mayor significación social y
económica. Por su parte, el patrimonio arqueológico subacuático es un recurso
no-renovable y es esta condición esencial la que debe guiar el tratamiento del
mismo.
Este Programa tiene por finalidad, la conservación y revalorización, en la medida
de lo posible, del Patrimonio arqueológico subacuático, como bien público que
representa la memoria de la comunidad, a la vez que un recurso.
En función que las obras de dragado representan una oportunidad para el rescate
y revalorización del mismo, se torna indispensable el contar con un Programa que
atienda adecuadamente este aspecto.
Objetivo
El objetivo general de este Programa es establecer un conjunto de procedimientos
con el fin de cuidar y revalorizar aquellos elementos del patrimonio arqueológico
subacuático que pudieran encontrarse dentro del área de afectación directa de la
obra. Adicionalmente las medidas involucradas, ampliarán el conocimiento
existente.
De acuerdo con los estudios y relevamientos realizados, desde el punto de vista
arqueológico hay muy baja probabilidad de detectar restos de naufragios.
Alcance
Este Programa se circunscribe a las zonas afectadas por las acciones de dragado y
vaciado, tanto de apertura como de mantenimiento y se extiende durante todo el
tiempo que duren dichas acciones.
Procedimientos
Procedimientos generales
1. El Ejecutor deberá contemplar la posibilidad de encontrar elementos de valor
arqueológico, histórico y cultural durante las tareas de dragado y de no afectar
al mismo durante las tareas de vaciado. Para ello establecerá las condiciones
necesarias que garanticen su detección y su rescate, en caso de
corresponder.
2. Debido a que el patrimonio arqueológico de la región tiene un valor innegable,
se deberá relevar la traza y áreas involucradas en la operativa de dragado en
515
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
búsqueda de sitios arqueológicos. Es fundamental que estas actividades se
realicen en forma previa al inicio de las tareas operativas.
3. Se deberán tomar precauciones mientras se desarrollan las obras previstas,
informando a las autoridades competentes (Comisión de Patrimonio Cultural
de la Nación y ANP) ante el hallazgo de cualquier tipo de material
presuntamente arqueológico.
Procedimientos específicos
1. El Ejecutor deberá comunicar el comienzo de las tareas de dragado con la
antelación adecuada a la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación,
autoridad responsable del patrimonio arqueológico y cultural, informando
específicamente la traza y las áreas de intervención del dragado y vaciado.
2. El ejecutor podrá solicitar la presencia de personal técnico de la Comisión de
Patrimonio durante las tareas de manera de poder colaborar en la posible
identificación de oportunidades de rescate de material arqueológico
subacuático durante las obras.
3. Cuando dicho personal técnico designado por la autoridad de aplicación
identifique la posibilidad de afectar piezas arqueológicas, se deberá disponer
la suspensión inmediata de las tareas que pudieran afectarlas.
4. Se deberá prestar especial atención al descubrimiento de piezas o ítems
menores o de menor valor pero que se hallen todos en un área específica por
cuanto puede indicar la presencia de un navío hundido.
5. Se realizarán pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral. Una vez que se
hayan retirado los primeros 2 metros de lodos, se realizará una nueva
prospección con Sonar de barrido lateral, coordinando las tareas con un
arqueólogo. Si no hubiera señales de presencia de posibles restos de pecios,
se continuará dragando y 2 metros después se repetirá la operación; y así
sucesivamente, hasta llegar a la profundidad de dragado de diseño. Si de
alguna de las pasadas de Sonar se dedujera que hay posibilidades de que se
encuentren en la zona restos de pecios, el arqueólogo a cargo de las
operaciones deberá informar inmediatamente de los resultados a la Dirección
de Obra, sugiriendo pautas inmediatas de acción. En las siguientes 24 horas
la Dirección de Obras deberá acordar con la UTGA-ANP y el arqueólogo
actuante las medidas que efectivamente se adoptarán, e instruirá al respecto
a la empresa a cargo del dragado.
6. Si durante el transcurso de las operaciones de dragado se descubrieran
restos de elementos arqueológicos, se deberán dejar bajo vigilancia con el fin
de evitar saqueos y procederá a dar aviso de inmediato a la Comisión de
Patrimonio y a la ANP. El ejecutor, en coordinación con las autoridades
516
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
respectivas, evaluará la situación y determinará cuándo y cómo continuar con
las obras.
7. El Ejecutor, junto con la ANP y la Comisión de Patrimonio Cultural evaluarán
los costos/beneficios de usar durante las tareas de dragado alguno/s de los
siguientes instrumentos con el fin de detectar la posible presencia de material
arqueológico: un sonar de barrido lateral (aparato que identifica lo que hay en
la superficie marina mediante el empleo de ondas de sonido), un perfilador de
fondo (que también usa ondas sonoras que penetran en el fondo y que
permiten reconocer lo que hay debajo de la superficie) y un magnetómetro,
(que detecta las anomalías o variaciones magnéticas provocadas por objetos
ferrosos enterrados).
8. El Ejecutor, con la aprobación de la Comisión de Patrimonio Cultural, deberá
preparar y completar durante las obras un protocolo para notificar cualquier
descubrimiento de interés arqueológico subacuático. En dicho protocolo debe
incluirse la provisión de asesoramiento y/o inspección de lo encontrado.
9. El Protocolo debe incluir una guía sencilla que permita identificar situaciones
que puedan conducir al rescate de material arqueológico. Asimismo, registros
nulos, es decir en que no se ha identificado nada, se deberán remitir
periódicamente para confirmar que no se han producido obstrucciones o
identificación de material. Estos registros deben ser remitidos a la ANP, que, a
su vez, los enviará a la Comisión de Patrimonio Cultural.
10. El Ejecutor, además, capacitará a su personal de manera que sean capaces
de implementar correctamente este Programa.
11. En el caso de que se pudiera rescatar material arqueológico, la ANP junto con
la Comisión analizarán la forma de acondicionarlo y exponerlo de forma de
contribuir a la difusión de dicho patrimonio. De esta manera, se conjuga un
doble propósito: la recuperación y la puesta en valor de los bienes
subacuáticos y el fomento del acceso público a dicho patrimonio con el fin de
incrementar el conocimiento del pasado por parte de la población.
12.6 Programa de Educación Ambiental y Conducta para el Personal de
Obra
Objetivo
Capacitar a los trabajadores vinculados a las obras del Muelle C en las pautas de
seguridad, higiene, gestión ambiental y actuación en casos de contingencias.
517
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Alcance
Todos los trabajadores que se vinculen a las obras del Muelle C, cualquiera sea
su posición en ellas.
Componentes
La capacitación es de vital importancia para que las operaciones se realicen con
la mayor seguridad posible.
Más allá de que la empresa contratista y sus eventuales subcontratistas deberán
presentar ante la Administración sus planes de gestión ambiental operativos y
detallados para la realización de sus actividades, los que deberán ser en un todo
compatibles con el Manual Ambiental de ANP, en lo que sigue se presentan
algunos aspectos en los que necesariamente deberá capacitarse al personal
vinculado a la obra, a través de una primera charla de inducción en el momento
de acceso a obra, y luego con charlas semanales de 10 minutos sobre temas de
seguridad y gestión ambiental, que estarán a cargo de cada uno de los capataces
como parte de la rutina de trabajo con su cuadrilla.
Se listan a continuación algunos aspectos que deberán ser abordados en las
diferentes sesiones de capacitación.
12.6.1 En lo relativo a gestión de residuos sólidos:
•
Los residuos sólidos deberán ser clasificados en el punto de generación, y
depositarse en recipientes o áreas definidas en forma explícita e
independiente para cada tipo de residuos. Los recipientes estarán
señalizados con el tipo de residuo a disponer.
•
Deberá contarse con recipientes adecuados en cantidad y calidad para
depositar los residuos en su lugar de generación. En el frente de obra se
dispondrá de bolsas plásticas para los residuos domésticos, las que luego
deberán ser trasladadas al obrador y depositadas en el recipiente
correspondiente.
•
Deberán llevarse registros de retiro y disposición final de cada tipo de
residuos sólidos, donde conste cantidades y destino al momento del retiro.
12.6.2
Pautas de clasificación de residuos sólidos de obra
Los residuos se clasificarán en su punto de generación atendiendo a las
siguientes categorías:
•
•
Maderas: restos de encofrado, puntales, etc.
Metales: clavos, trozos de metal, restos de varillas de acero, estribos, etc.
518
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
•
•
•
•
•
Escombros: restos de demolición de obra civil.
Plásticos: envases no retornables que no contengan restos de
hidrocarburos ni otras sustancias tóxicas.
Papel y cartón: cajas de cartón, bolsas de cemento, etc.
Aceites usados: todos los producidos en operaciones de cambio de
aceite.
Baterías usadas: todas las que ya no son aprovechables.
Residuos contaminados con hidrocarburos: trapos, mantas
absorbentes, viruta, suelo y cualquier otro material que haya resultado
contaminado al derramarse hidrocarburos aún en pequeñas cantidades.
Residuos domésticos: los que se generan en obra como restos de
alimentos, bolsas de polietileno, etc.
Cada tipo de residuo se deberá acopiar y recibir en un destino adecuado a su
naturaleza: los restos de madera, metal, plástico, papel y cartón, podrán
comercializarse con agentes formales o entregarse como residuo clasificado a la
recolección municipal.
Los residuos domésticos y los residuos especiales contaminados con
hidrocarburos tendrán como destino final el vertedero municipal, haciendo
explícita al recolector la diferencia entre ambos tipos de residuos.
Las baterías usadas deberán ser entregadas a gestores autorizados que se
ocupen de su disposición de acuerdo con el Decreto Nº373/003.
Los aceites usados deberán ser entregados a gestor autorizado para su reciclado
o disposición segura.
12.6.3
SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO
Se contará con una Unidad de Higiene y Seguridad en la obra, que estará a cargo
de una persona con probada competencia y experiencia y que deberá llevar
adelante las siguientes tareas:
•
•
•
12.6.4
Capacitación en higiene y seguridad para todos los obreros
Implementación de un Programa Cero Accidente en la obra
Capacitación en el uso de equipamiento de seguridad y de protección
personal
GESTIÓN EN EMERGENCIAS Y CONTINGENCIAS
En general todo Plan de prevención y gestión en situaciones de emergencias y
contingencias pretende que cualquier actuación de la que pueda derivarse
lesiones para las personas, daños a las instalaciones, interrupción de las
519
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
actividades o degradación del ambiente, tenga los menores efectos posibles
sobre todos ellos. Para ello no basta con tener formulados los planes de acción
para esos casos: todo el personal debe recibir la capacitación correspondiente
para actuar con celeridad y correctamente en caso de ocurrencia de un siniestro.
Los planes de acción ante situaciones de contingencias suponen:
1.- La identificación y la evaluación de los riesgos potenciales posibles.
2.- El inventario de los medios de protección existentes.
3.- El establecimiento de la organización más adecuada de las personas
que deben intervenir, definiendo las funciones a desarrollar por cada una
de ellas en el transcurso de las diferentes emergencias posibles,
estableciendo la línea de mando y el procedimiento para iniciar las
actuaciones cuando se produzca la alarma.
4.- Y por último, la Implantación del Plan de Emergencia, esto es, su
divulgación general entre los empleados y la capacitación en el uso y
conocimiento de aquellos elementos que así lo ameriten.
Estos planes pretenden conseguir que cualquier incidente que pueda afectar a las
instalaciones tenga una influencia mínima o nula sobre:
•
•
•
Las personas (empleados propios, subcontratistas, terceros, etc.).
Las instalaciones (materias primas, equipos).
La continuidad de las actividades.
Para conseguirlo, debe lograrse la coordinación, en caso de emergencia, de las
personas que puedan ser afectadas por la misma y de los medios de protección
existentes, de tal manera que se usen eficazmente para lograr:
•
•
•
Una rápida evacuación del área.
La extinción del incendio.
La limitación de los daños materiales, por medio de:
Para ello es fundamental la capacitación de la totalidad del personal, para lograr:
a) El conocimiento del área y de sus instalaciones, la peligrosidad de los
distintos sectores y los medios de protección disponibles para cada
caso y en cada lugar.
b) Garantizar la fiabilidad de todos los medios de protección y las
instalaciones generales.
c) Evitar las causas origen de las emergencias.
520
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
d) Disponer de personas organizadas, formadas y adiestradas que
garanticen rapidez y eficacia en las actuaciones emprender para el control
de las emergencias.
e) Tener informados a todos los ocupantes del área de cómo deben actuar
ante una Emergencia y en condiciones normales para su prevención.
12.7
Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial
Objetivo
Proteger a los trabajadores contra todo accidente de trabajo y/o enfermedad
profesional o cualquier otro daño a su salud, que pudiera ser causado por los
trabajos que desarrolla.
Alcance
Todas las tareas que se realicen durante o en ocasión de trabajo en el Muelle C,
tanto en su fase constructiva como operativa.
12.7.1
Normas Legales de aplicación
Las normas legales que corresponden a este ítem son las que corresponden
aplicar a nivel nacional y tienen relación con la industria de la construcción. Las
mismas se encuentran publicadas en la página web del Ministerio de Trabajo de
la República Oriental del Uruguay y para mayor practicidad se adjuntan en anexo.
Ley 5.032 de 1914: ley general de prevención de los riesgos industriales.
Artículo 1º: Los empresarios de establecimientos industriales, los directores de
construcciones de todas clases, los que explotan minas y canteras y cualquier
otro trabajo en que haya peligro para los operarios, quedan obligados, desde la
promulgación de la presente ley, a tomar medidas de resguardo y seguridad para
el personal de trabajo, a efectos de evitar los accidentes originados en la
utilización de máquinas, engranajes, etc., así como para deficiencias en las
instalaciones en general.
Estas medidas serán las indicadas para la reglamentación que compete al Poder
Ejecutivo, la que deberá ser especial para cada industria o grupo de industrias
análogas.
Decreto 89/95: Reglamenta la ley 5032. Este decreto es específico en cuanto la
seguridad e higiene en la industria de la construcción.
521
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Artículo 1º: la presente reglamentación se aplica a todas las actividades
realizadas por contratistas, subcontratistas, propietarios que realicen obras por
administración directa, con o sin la intervención de contratistas y / o
subcontratistas, trabajadores por cuenta propia y trabajadores subordinados en la
industria de la Construcción, incluidos cualquier proceso, operación o transporte
en las obras desde la iniciación de los trabajos hasta su finalización.
Contiene 9 capítulos que son: ámbito de aplicación; condiciones generales de
bienestar; andamios; protecciones especiales; máquinas, equipos y herramientas;
demoliciones y excavaciones; medios de protección personal; servicios de
seguridad en el trabajo; disposiciones generales.
Resolución del 23/06/95: por la que se crea el Registro Nacional de Asesores en
Seguridad e Higiene en el Trabajo para la industria de la construcción.
También determina las funciones del asesor en seguridad así como los requisitos
del mismo (ser ciudadano, residente en el país, ser Técnico Prevencionista o
Ingeniero o Arquitecto con experiencia en materia de seguridad e higiene en el
trabajo).
Decreto 53/96: en el que se crea la figura del Delegado de Obra en Seguridad e
Higiene, designado por los trabajadores.
Este delegado tiene la función de colaborar con el Servicio de Seguridad en la
empresa, colabora en la prevención de riesgos y acompañar a los Inspectores en
ocasión de los procedimientos de control en obra, así como asistir a cursos de
capacitación impartidos o avalados por la I.G.T.S.S.
Decreto 76/96: sobre las condiciones que debe tener el delegado de obra:
•
•
•
Categoría de Oficial
2 años de actividad en el ramo
90 días de antigüedad en la empresa
Decreto 82/96: relativo al Libro de Obra, donde se registran los datos
documentales de la empresa y se acredita el Servicio de Seguridad en el Trabajo.
Se anotan las recomendaciones del Servicio, como así también las intimaciones
practicadas por la Inspección del Trabajo.
Decreto 103/96: Homologa Normas UNIT (Instituto Uruguayo de Normas
Técnicas) referente a equipos de protección personal y maquinaria en general.
Decreto 283/996 de 10/7/96 y su complementario de 12/8/96: relativos a la
obligación de presentar ante la Inspección del Trabajo el Estudio de Seguridad e
Higiene firmado por arquitecto o ingeniero y el Plan de Seguridad e Higiene
522
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
firmado por Técnico Prevencionista donde consten las medidas de prevención de
los riegos detallados en el estudio.
Decreto 179/001: sobre Riesgo Eléctrico en la Industria de la Construcción y se
dicta en virtud de las facultades conferidas por el Art. 262 del Decreto 89/995 que
trata sobre Prevención de Accidentes de Trabajo en la Industria de la
Construcción.
12.7.2
Aspectos Organizacionales
Algunos elementos que deben destacarse porque hacen a los aspectos
organizativos de la Seguridad y la Salud Ocupacional en las obras de
construcción son lo siguientes:
• Creación de Servicios de Seguridad en el Trabajo (internos o externos).
• Asesor en Seguridad con título habilitante registrado en el Ministerio de
Trabajo y Seguridad Social.
• Delegado de obra en seguridad e higiene
• Libro de obra en donde se acredita el servicio de seguridad, sus
recomendaciones y las observaciones de la Inspección del Trabajo del
MTSS.
• Comisión de Seguridad en obra.
• Estudios y planes de seguridad realizados y firmados por profesional
responsable.
12.7.3
Principales factores de riesgo a considerar
Condiciones de Bienestar General – Riesgos generales
En el Decreto 89/95, desde el artículo 3 al 35 inclusive, se realiza un análisis de
las condiciones de bienestar para los trabajadores.
Dentro de los mismos se destacan los vestuarios, baños y comedores. Un punto a
considerar es la provisión de agua potable, la que si es almacenada en tanques,
los mismos deberán cumplir con las correspondientes medidas de higiene
específica a través de empresa habilitada. Así mismo se considera deberá
realizarse control químico y bacteriológico de todos los picos de agua potable a
utilizar por los trabajadores.
Otro punto a considerar es la necesidad de un estricto control de plagas (insectos,
roedores, etc.) a través de la higiene de los locales y el tratamiento específico y
continuado por empresa habilitada.
Se delimitarán las áreas de trabajo, donde se realizarán movimientos de
materiales. Estas áreas estarán señalizadas debidamente y se indicará la
prohibición de paso para quienes no estén directamente vinculados a la obra.
523
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
En cuanto a los riegos generales en dicho decreto 89/95, se destacan:
• Uso de andamios (que en esta obra no se prevén).
• Uso de protecciones especiales de caídas (redes, barandas, etc.) podrán
eventualmente ser utilizadas para delimitar zona de tierra (obrador y playa
de trabajo y movimientos de estructuras), del agua de la zona del muelle.
• Utilización de máquinas y equipos ya sean fijos o portátiles. Los equipos
que se destacan en este ítem, son: las ruedas de amolar, las sierras
circulares, los taladros y trompos.
• La herramienta neumática a utilizar en este tipo de obra es el martillo
neumático cuyas características de uso seguro, se especifican en los
artículos 152 – 153 y 154 del Decreto 89/995.
• En definitiva, siempre se deberá tener presente lo consignado en el artículo
104 del decreto “toda máquina o herramienta deberá utilizarse para su fin
específico y todos sus componentes se ajustarán en forma adecuada”.
Soldadura
Un grupo especial lo constituyen los equipos fijos o móviles de soldadura
(eléctrica u oxiacetilénica) que deberán cumplir con la normativa vigente (artículo
113 del Decreto 89/995) y ser operados por trabajadores con experiencia y
capacitados.
Trabajos en Altura
De acuerdo a lo planificado en la obra no se realizarán trabajos en altura tal como
corresponde a las clásicas construcciones de edificios. Por lo tanto tal como se
menciona precedentemente no está previsto el uso de andamios en altura.
Demoliciones – Uso de materiales explosivos
De acuerdo a lo planificado inicialmente no se prevén realizar voladuras en la
construcción del muelle. Por lo tanto tampoco se prevé el uso de materiales
explosivos para otros fines.
Riesgo Eléctrico
El Decreto 179/001 sobre riego eléctrico en la industria de la construcción
contiene múltiples directivas sobre los trabajos, de las que se transcriben algunas
de ellas que se consideran de gran valor.
524
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Art. 3. Las instalaciones eléctricas de obra deberán diseñarse y realizarse de
acuerdo con las exigencias del Organismo competente y de normas técnicas
aceptadas. Dicho Organismo competente establecerá la calidad de los
conductores, características de los tendidos a canalizaciones, dispositivos de
corte y seguridad, siendo de aplicación esas regulaciones a todas las
disposiciones del presente decreto, incluyendo equipos, máquinas y
herramientas.
Art. 4. Deberá existir en obra una memoria técnica donde se describa las
características de la instalación eléctrica empleada en obra, los dispositivos
de protección y maniobra existentes, sistemas de tableros principales y
secundarios, instalación activa y del sistema de puesta a tierra, así como
todos los elementos afines a las instalaciones relacionados con la seguridad
de las personas, indicados en el presente Decreto. Esta memoria estará
firmada por un electricista calificado (Técnico instalador electricista,
habilitado de acuerdo a las características de la instalación eléctrica), quien
asumiendo la responsabilidad por la misma, de acuerdo con el "Reglamento
de Baja Tensión" del Organismo competente.
4.1. En caso de efectuarse modificaciones, durante el desarrollo de la
obra, en la instalación eléctrica descripta en la memoria técnica original,
las mismas deberán documentarse y adjuntarse al original, con la firma
del Técnico electricista calificado.
4.2. Cualquier observación y/o intimación de modificación de las medidas
establecidas en la memoria técnica, que dispongan los servicios
inspectivos del Estado, deberá efectuarse por un Técnico electricista
habilitado.
Art. 5. Toda la red eléctrica de la obra, utilizada para el funcionamiento de
instalaciones, equipos, máquinas y herramientas, deberá estar protegida por
dispositivos diferenciales, de acuerdo a lo previsto en la memoria técnica, sin
ninguna excepción.
Art. 34. En los trabajos de distribución eléctrica (líneas aéreas o
subterráneas) el capataz u otra persona con permanencia en la obra deberán
estar capacitado en técnicas de primeros auxilios, por la empresa a través de
su Servicio de Seguridad.
Art. 35. Se colocarán en zonas apropiadas de los lugares de trabajo,
instrucciones mediante cartelería visible, para asegurar:
35.1. La intervención de servicios que puedan dar rápida respuesta
asistencial y técnica, para lo cual se contará con medios de comunicación
adecuados para este fin.
525
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
35.2. El tratamiento y la reanimación cardio pulmonar (RCP) de las
personas que hayan experimentado una descarga eléctrica o que hayan
estado expuestos al arco eléctrico accidental.
Art. 36. Se deberán establecer procedimientos de actuación para el
salvamento y rescate en caso de accidente eléctrico según las
características de la obra.
Utilización de equipos de transporte y elevación de materiales o estructuras de
gran volumen y peso
En el caso específico de la construcción del muelle C, se destaca la movilización
de elementos prefabricados de hormigón y de sus encofrados.
Deberá considerarse especialmente la circulación terrestre y sitios de acopio del
material de acuerdo a ubicación del obrador y de la fábrica de hormigón.
El uso de grúas de gran porte con especial cuidado de los límites de
levantamiento de pesos, obliga a contar con personal calificado para el manejo y
traslado de este tipo de elementos, capacitados en inspección del estado de las
lingas, formas de equilibrio de cargas, etc. Deberá tenerse presente la correcta
señalización de la ruta y prohibición de circulación vehicular y de personas
durante dicha tarea.
En definitiva, en el transporte de estructuras de gran porte están involucrados: 1)
el equipo que deberá ser el adecuado para la tarea, 2) las condiciones de
mantenimiento del mismo, 3) la estructura a transportar, 4) la ruta a recorrer
debiendo considerarse la señalización de la misma y que sea la menor distancia
posible, y 5) el personal a intervenir en le tarea que deberá tener experiencia en
tarea de levantamiento y transporte de estructuras de gran porte y capacitación
especial para la tarea específica a realizar.
Trabajos en Agua: Dragado – Hincado de Pilotes
Se consideran trabajos en agua a aquellos que contribuyen a la obra de
construcción del muelle, en particular:
• Dragado de los lodos del fondo, incluyendo:
o Dragado para la implantación del muelle.
o Dragado en la zona de relleno de la retroárea.
•
Uso de una grúa pilotera encargada de hincar los pilotes.
•
Se deberá implementar un procedimiento especial para el transporte de
cargas importantes o de difícil maniobrabilidad, en donde deban
526
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
considerarse especialmente: equipos aptos para la tarea, no sobrepasar
los pesos máximos establecidos, inspección permanente de lingas,
inspección previa de agarres de los elementos a trasladar, personal con
experiencia y entrenamiento particular en la tarea.
•
Puede ser necesario la utilización de equipo de buzos para tareas
puntuales bajo el agua. En estas circunstancias deberá tenerse presente
que todo cuerpo sumergido soportará la presión de la columna de aire y
de la columna de agua que tiene por encima. La presión de la columna de
agua será de 1 atmósfera (1 kg/cm²), por cada 10 metros de profundidad.
Otro riesgo importante a señalar en este tipo de trabajo serán las
condiciones de turbidez del agua, que condicionan la visibilidad de la
tarea. El grupo de buzos a utilizar serían los de la Armada Nacional, que
cuentan con equipamiento y experiencia en trabajos de buceo en la bahía
de Montevideo. Este equipo cuenta con personal calificado y todo el apoyo
del servicio médico y cámara hiperbárica para posibles accidentes de
inmersión.
Uso de Aceites y Combustibles (Hidrocarburos)
Durante la fase constructiva del muelle y dado el uso de grandes equipos, se
prevé la necesidad de utilizar cantidades importantes de aceites y combustibles.
El riesgo del uso de hidrocarburos radica en la posibilidad de producirse incendio
o que se derrame a las aguas de la bahía.
Al respecto deberá planificarse que el almacenamiento de hidrocarburos sea la
menor cantidad necesaria compatible para las operaciones. Se deberá contar con
información precisa sobre cantidades y tipo de hidrocarburos a utilizar.
Dichos combustibles estarán en bidones o tanques, en sitio específicamente
señalado y separado del resto de los materiales. No se utilizarán tanques de
almacenamiento bajo tierra.
La carga de dichos productos en las máquinas deberá hacerse, si ello es posible,
en el lugar de almacenamiento y expedición de dichos combustibles y
preferiblemente empleando un pico de corte automático.
No deberán estar cercanos al agua a fin de evitar contaminación de la misma. y
su trasiego deberá ser utilizando bidones de capacidad adecuada al uso, a fin de
evitar tránsito de ida y vuelta de dichos líquidos o lo que es peor aún el dejar
bidones con restos de combustible en sectores no aptos para su almacenamiento.
527
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Con respecto al riesgo de incendios, se deberán tomar las medidas de
señalización correspondiente tanto del área de acopio y expedición como de los
tanques y bidones a utilizar.
Equipos de Protección Personal
Los equipos de protección personal de uso obligatorio dentro de la obra, tanto
para el personal propio como subcontratistas serán los siguientes:
Uso obligatorio en toda la obra (Equipo Básico)
•
Casco de seguridad homologado por UNIT y aprobado por el servicio de
Seguridad e Higiene en el Trabajo (también exigido para todas aquellas
personas que no cumplan tareas operativas ingresan a la obra).
•
Zapatos de seguridad con puntera de acero, homologados por UNIT.
Uso obligatorio en tareas de manipulación y movimiento de materiales.
•
Guantes homologados por UNIT y aprobados por el servicio de Seguridad
e Higiene en el Trabajo.
•
Antiparras homologadas por UNIT y aprobadas por el servicio de
Seguridad e Higiene en el Trabajo.
Uso obligatorio en áreas de tránsito vehicular o de equipos
•
Equipo básico más chaleco de alta visibilidad.
Otros equipos de protección personal (Protección auditiva o respiratoria)
•
De uso obligatorio, en áreas definidas previamente por los estudios y
planes de seguridad específicos (área de compresores, etc.).
Salud
Si bien existe la obligación, por parte de todo trabajador, de realizarse el Carné de
Salud, de acuerdo a las normas fijadas por el MSP, no hay obligación de tener un
servicio de salud en obra.
A pesar del número acotado de trabajadores que trabajarán en forma directa en la
obra (en función del tipo de tareas a realizar), se deberá implementar un local
para enfermería y primeros auxilios. También se deberá implementar una
cobertura de emergencia médica que cubra la asistencia de los casos de lesiones
528
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
y aporte tecnología de reanimación de ser necesario. También se recomienda que
el contrato con dicha empresa incluya la capacitación en primeros auxilios y
resucitación cardiopulmonar (RCP).
Del punto de vista de la reglamentación (Decreto 89/995) se destacan dos hechos
a considerar, los que deberán ser correctamente implementados a fin de evitar
situaciones de alteración de las relaciones laborales:
•
•
•
Artículo 20: Cuando existan dudas de que un trabajador hubiere ingerido
bebidas alcohólicas, la empresa podrá controlar con métodos de detección
no invasivos (espirometría) la existencia de alcohol en el organismo.
Artículo 47: No deberá permitirse el acceso a los andamios a cualquier
persona que declare ser epiléptico, alcohólico o sufrir de vértigo.
Artículo 84: Se colocarán en lugares apropiados, avisos que den
instrucciones sobre el tratamiento y reanimación de las personas que
hayan sufrido un choque eléctrico.
12.7.4. Operaciones en embarcaciones.
Finalidad
Existe un conjunto de Disposiciones Marítimas que regula todo lo relacionado con
la seguridad en buques y define a la Prefectura Nacional Naval como la autoridad
responsable de su control.
Se citan por su importancia la N°17 “Reglamento sanitario para los buques de
matrícula nacional” y su modificativa la N°44, la N°18 “Reglamento para prevenir
los accidentes en mar”, la N°51 “Reglamento de prevención de accidentes de
trabajo en buques”, la N°63 “Estructuración y ejercicios de zafarranchos en
buques de bandera nacional” y la N°66 “Pautas de procedimiento básico ante
emergencias”.
En tal sentido resulta necesario que, por su importancia, las actividades de
dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I
cuenten con un Programa de Salud Ocupacional y Seguridad Industrial que
atienda adecuadamente esta temática y de cumplimiento a las disposiciones
vigentes.
Objetivo
El objetivo general de este Programa es la protección de la vida humana,
previniendo la ocurrencia de accidentes laborales y las enfermedades
profesionales de los trabajadores que llevan adelante las tareas de dragado.
Los objetivos específicos son:
529
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Dar cumplimiento a las disposiciones marítimas.
Fijar las responsabilidades del Ejecutor para con los accidentes de Trabajo
y Enfermedades Profesionales que sufra su personal durante las tareas de
dragado.
Minimizar la ocurrencia de accidentes laborales y enfermedades
profesionales.
Proteger los bienes materiales contra todo daño que pudiera ser provocado
por los trabajos desarrollados durante las tareas de dragado.
Incentivar a los trabajadores a desarrollar sus tareas en forma segura y en
conocimiento de los riesgos inherentes a las mismas.
Monitorear adecuadamente el programa para asegurar su cumplimiento.
Alcance
El Programa comprende procedimientos generales y específicos que apuntan a
salvaguardar la vida humana durante la ejecución de las tareas de dragado del
Muelle C, Zona de Maniobra y Canal de Vinculación en Dársena I y prevenir la
ocurrencia de enfermedades profesionales.
El Ejecutor de las tareas de dragado es el responsable de llevar a cabo este
Programa.
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de monitorear su
cumplimiento.
Procedimientos
Procedimientos generales
1. El Ejecutor tomará las debidas providencias de modo de garantizar
condiciones adecuadas de seguridad e higiene en el trabajo en todas las
instalaciones a su cargo.
2. El Ejecutor impondrá a sus empleados, proveedores y agentes relacionados
con la ejecución de las tareas de dragado, el cumplimiento de todas las
condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y prevención
de accidentes establecidas en las disposiciones marítimas y en los
documentos del contrato, y les exigirá su cumplimiento.
3. El Ejecutor deberá disponer de los medios, equipos y elementos necesarios
para realizar una efectiva labor de Prevención de Riesgos Profesionales.
4. Se brindará a los trabajadores la información necesaria de modo de alcanzar
un auténtico compromiso de los mismos con la salud y la seguridad.
530
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
5. Se dispondrá de elementos de primeros auxilios para el personal embarcado.
El Ejecutor permitirá y facilitará las inspecciones que efectúe el personal de
ANP, con o sin previo aviso.
Procedimientos específicos
1. Se realizarán estudios preocupacionales físicos y psíquicos a todo trabajador
que se contrate.
2. Se capacitará a los trabajadores en temas de higiene, seguridad industrial y
gestión ambiental.
3. Se distribuirá a cada trabajador el equipamiento de seguridad y protección
personal necesaria en función de las tareas a desarrollar y los riesgos a que
esté sometido. Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados
periódicamente para garantizar su buen estado, sin costo para el personal.
4. En caso de ocurrencia de un accidente laboral, se comunicará dicha
emergencia médica a la Prefectura Nacional Naval de inmediato, indicando al
momento de la llamada los datos visibles más relevantes que permitan
describir la situación de la persona accidentada.
5. Se instruirá a los operarios sobre las medidas a seguir en caso de derrames
de sustancias peligrosas establecidas en el Plan de Contingencias,
estableciendo las precauciones personales, las precauciones ambientales y
los métodos de limpieza, incluyendo la contención, recolección y disposición
del derrame.
6. Se prohíbe estrictamente el consumo de bebidas alcohólicas en los días de
trabajo o el consumo de drogas no autorizadas (estimulantes).
7. El Ejecutor deberá instalar los elementos contra incendios necesarios, y se
adiestrará a su personal en su correcto uso. Se recomienda evaluación
técnica de Bomberos.
8. Se realizará un seguimiento exhaustivo de los accidentes ocurridos y se
llevará un registro, debiéndose realizar en cada caso un análisis de causa –
efecto a fin de implementar las medidas correctivas necesarias.
12.8
Plan de Contingencias
12.8.1. Aspectos generales
Objetivo
531
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El objetivo de la existencia de un Plan de Contingencias es el contraponer una
rápida respuesta en caso de ocurrencia de eventos adversos anormales que
requieran ser eficaz y eficientemente controlados para reducir la probabilidad de
daños a la salud e integridad humanas y a la propiedad.
Objetivos específicos
a) Optimizar las acciones de control de las emergencias, a fin de proteger la vida
de personas, de los recursos naturales afectados y de bienes propios y de
terceros, lo cual constituye la meta principal del presente plan.
b) Evitar o minimizar los efectos adversos derivados de las emergencias que se
pudieran producir como consecuencia de la ejecución de las operaciones.
c) Establecer un procedimiento ordenado de las principales acciones a seguir en
caso de emergencias y promover en la totalidad del personal el desarrollo de
aptitudes y capacidades para afrontar rápidamente dichas situaciones.
d) Constituir un organismo idóneo, eficiente y permanentemente adiestrado que
permita lograr el correcto uso de los recursos humanos y materiales disponibles a
dicho efecto.
e) Cumplir con las disposiciones vigentes.
Alcance
El Plan de Contingencias aborda cuatro posibles tipos de eventos: ocurrencia de
accidentes mayores que puedan poner en riesgo la vida humana; accidentes con
mercancías peligrosas; ocurrencia de derrames, tanto en tierra como en agua;
ocurrencia de incendios.
Los distintos tipos de posibles incidentes serán clasificados según la gravedad y
magnitud de la emergencia en:
Incidentes de Grado 1: se trata de un siniestro operativo menor, que afecta
localmente equipos del ejecutor, generando un pequeño o limitado impacto
ambiental, sin ocasionar daño a personas.
Incidente de Grado 2: Se trata de un siniestro operativo mayor, que afecta a
equipos del ejecutor, bienes de terceros, suelo, agua, aire, vida acuática y/o
fauna, pudiendo producir un impacto considerable.
Las pautas generales de acción no difieren entre el período de obras y la fase de
operación, más allá de que para la fase operativa se cuenta de antemano con
todos los sistemas en funcionamiento y perfecta coordinación, de acuerdo con la
532
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
normativa prevista y los planes ya operativos y vigentes para todo el sistema
portuario nacional.
El Plan de Contingencias cubre talleres, depósitos, oficinas de obra, frentes de
obra de dragado y refulado, predios para instalaciones complementarias y todo
aquel sector vinculado directamente al dragado del Muelle C, Zona de Maniobra y
Canal de Vinculación en Dársena I en el que potencialmente se pudiese suscitar
una situación de emergencia.
El Ejecutor de las tareas de dragado (tanto para la división de dragados de la
ANP, como para los contratistas y/o subcontratistas) es el responsable de llevar a
cabo este Programa.
Responsabilidades
Grupo de Respuesta y Grupo Asesor
La esencia del Plan de Contingencias es disponer de una instancia de actuación
eficiente para una pronta movilización de los medios disponibles con el objeto de
resolver las distintas situaciones de perjuicio ambiental que pudieran producirse.
Para lograr estos objetivos se organiza un conjunto de personas denominado,
Grupo de Respuesta. Este Grupo de Respuesta debe desarrollar una guía de las
acciones a adoptar ante determinada emergencia, así como supervisar,
administrar y realizar el conjunto de las tareas de control, bloqueo de
instalaciones, limpieza, recuperación, disposición de residuos y comunicaciones.
El Grupo de Respuesta deberá contar con una estructura independiente del resto
del desarrollo de la operación, y deberá estar formado por un nivel ejecutivo y un
sector operativo también especial, encargado de cada una de las ramas
específicas relacionadas al cuidado ambiental en el tipo de instalaciones en
operación. La composición del Grupo de Respuesta deberá incluir como mínimo a
un Jefe de Respuesta quien será el coordinador de las operaciones (cargo que
podrá ser asumido por el Jefe de Obra en tierra o el capitán de la draga en el
agua), a un Supervisor de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente y a un
Encargado de Comunicaciones. Aunque sus miembros roten, la presencia de este
equipo de personas en el lugar de operaciones deberá estar asegurada en todo
momento.
La Jefatura del Grupo de Respuesta tendrá la responsabilidad de:
a) Coordinar planes de contingencia específicos
b) Elaborar estrategias alternativas para las distintas situaciones de riesgo
c) Organizar los cursos de capacitación del personal en general y de los
grupos auxiliares
d) Supervisar las tareas de campo y gabinete
e) Disponer la movilización de equipos y materiales
f) Evaluar las acciones desarrolladas por el Grupo de Respuesta, tendiendo a
533
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
mejorar sus resultados
g) Reportar las novedades a los niveles gerenciales, a las autoridades de
aplicación de las normas legales y constituirse en el vocero de la empresa
ejecutora ante los medios de prensa
h) Coordinar el accionar legal de la empresa ante situaciones conflictivas
derivadas de emergencias
El Grupo de Respuesta, tendrá a cargo una serie de tareas las que
resumidamente abarcan:
a) Tareas preventivas de campo
b) Relevamientos de las condiciones originales
c) Supervisión de la planificación de mecanismos de accesos a zonas de
emergencia
d) Conocimiento exhaustivo de los puntos más vulnerables de la operación y
del entorno
e) Tareas de campo durante las emergencias
f) Supervisión de los movimientos durante y después de una contingencia
g) Supervisión de las tareas de limpieza y restitución de condiciones
h) Relevamiento de las condiciones posteriores a la contingencia
i) Confección de un informe detallado y cronológico de las tareas de campo
Cuando los resultados de una contingencia exijan acciones de remediación, se
conformará un Grupo Asesor de especialistas ambientales que supervisarán las
tareas correspondientes.
Componentes
En razón del carácter de autoridad marítima en materia de seguridad, prevención
y preservación del ambiente que, por Decreto del Poder Ejecutivo N°19/03 de
fecha 24 de enero del 2003, recae sobre la Prefectura Nacional Naval, se incluye
una serie de Disposiciones relacionadas con los planes de contingencia que
regirán tanto para la fase de obras como de operación del Muelle C.
A continuación se presentan las pautas conceptuales de defensa y las pautas
específicas de acción ante la ocurrencia de una situación de contingencia.
En cualquier caso y en todo momento es muy importante que se unifique el
contacto con la prensa y la población, para evitar la circulación de un trascendido
con información distorsionada y la generación injustificada de situaciones de
alarma pública, con riesgo de deterioro de la imagen institucional.
12.8.2 Protección de la vida humana, accidentes de trabajo, zafarranchos
534
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Accidentes laborales mayores en fase constructiva
Prevención
Los accidentes laborales que ponen en riesgo vidas humanas deben ser
considerados como situaciones de contingencia. En tal caso, el Plan de
Contingencias prevé la respuesta inmediata a nivel de primeros auxilios hasta el
arribo de personal calificado.
En la fase de obras se debe apostar fuertemente a la prevención de los
accidentes laborales a través de un Plan Cero Accidente a ser implantado desde
el inicio de la fase constructiva, con fuerte involucramiento de todos los actores
presentes en la zona de obras.
Este Plan fomentará la instalación de una Cultura de Seguridad en continua
mejora. La Cultura de Seguridad mejora la productividad a través de la prevención
de accidentes, convirtiendo a la seguridad en una parte integral de la diaria
gestión. El compromiso auténtico de todo el personal, desde los mandos más
altos, es la clave para fomentar la responsabilidad en todos los involucrados. Las
actitudes responsables, el reconocimiento, la investigación, y la educación y
motivación son los pilares básicos sobre los que se debe apoyar un programa de
seguridad exitoso.
El cumplimiento de la normativa legal relacionada con aspectos laborales (Ley
Nº16.074, Decreto de Seguridad en la Construcción y demás) y la existencia de
una Unidad de Higiene y Seguridad Laboral operativa y capacitada en todas las
etapas del proyecto dan solidez a la convicción de que las acciones se tomarán
en tiempo y forma, y serán técnicamente adecuadas.
En el Obrador se dispondrá de elementos de primeros auxilios, y el personal de
obra recibirá capacitación básica acerca de prácticas adecuadas de Primeros
Auxilios dentro de la inducción al ingreso.
Acción
En la mayor parte de los puestos de trabajo no existirá una única persona en el
entorno, por lo que las posibilidades de comunicación inmediata del accidente
serán reales, a través de la red de radiocomunicaciones y telefonía móvil.
Cuando un operario toma contacto inicialmente con un accidentado, ya sea por
haber sido testigo presencial del accidente, como por haber encontrado al
accidentado luego del mismo o por haber llegado al lugar por pedidos de auxilio
del accidentado, el funcionario debe tomar un mínimo conocimiento visual del
estado del accidentado (caído o no; consciente / inconsciente; con heridas
sangrantes o no; etc.) y comunicar al responsable del sector en forma inmediata,
535
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
aportando los datos visualmente más relevantes en forma clara y precisa para
que éste se comunique inmediatamente con el servicio de emergencia móvil
contratado.
El funcionario deberá permanecer en el lugar del hecho hasta que llegue la
asistencia médica y estar a sus órdenes para asistir o trasladar al accidentado. Si
el accidentado está consciente, procurará informarse de lo ocurrido y de su
estado, intentando cooperar con su bienestar en la medida que ello no implique
mover al accidentado.
En general ante cualquier accidente deberá evitarse mover al accidentado,
levantarlo o intentar trasladarlo antes de la llegada del personal médico. En
particular, si el accidente sufrido es una caída, está terminantemente prohibido al
personal intentar levantar o trasladar al accidentado sin expresa autorización del
Servicio Médico consultado.
Una vez en presencia del personal de Servicio Médico, estará a su cargo la
decisión de las acciones posteriores.
Accidentes en fase operativa
Las responsabilidades y pautas de acción en cada caso son conocidas y están
totalmente implementadas; son las establecidas en la normativa vigente, que se
reseña a continuación.
Disposición Marítima Nº 51 (16/12/1996) (Anexo A)- Reglamento de prevención
de accidentes de trabajo en buques
Las normas establecidas en el reglamento se aplican a todos los Buques
Nacionales o Extranjeros, plataformas, diques y establecimientos de reparaciones
en jurisdicción de la República Oriental del Uruguay.
Se incluye la definición de términos de aplicación en la normativa como
desgasificación, trabajos en caliente, trabajos en frío, lugares abiertos, atmósfera
inflamable, espacio confinado, espacio cerrado, atmósfera peligrosa, líquido
inflamable, combustible líquido, etc.
También contiene una clasificación de los compartimientos según el tiempo
durante el cual un operario puede permanecer y el grado de contaminación de su
atmósfera en las categorías que a continuación se transcriben:
“Seguro hombre”: significa que un operario puede realizar faenas de 8
(ocho) horas de exposición en los ambientes que se determine su acceso,
siempre y cuando en dicha zona o compartimiento no se alteren las normas
de seguridad dispuestas y efectivizadas en el momento de la inspección.
536
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
“Seguro Hombre Definitivo”: significa que en los compartimientos
designados, se autoriza el acceso hombre por tiempo indeterminado.
“No Seguro Hombre”: significa que el compartimiento designado contiene
la atmósfera contaminada, no autorizándose el acceso hombre.
“Seguro Fuego”: significa que el compartimiento o zona que mereció tal
designación se encuentra en desgasificación, no existiendo la posibilidad que
su estado se modifique en un lapso de 24 horas, siempre y cuando en dicha
zona no se alteren las normas de seguridad dispuestas y efectivizadas en el
momento de la inspección.
“No Seguro Fuego”: significa que no se autorizan trabajos en caliente de
ninguna índole.
“Seguro Hombre No Seguro Fuego”: de acuerdo a las disposiciones
precedentemente enumeradas de cada uno de los dos puntos, se autorizan
trabajos en frío no habilitándose para llevar a cabo trabajos en caliente de
ninguna índole.
La normativa incluye instrucciones acerca de las inspecciones que se llevarán a
cabo, los requisitos que deberán cumplirse de acuerdo al tipo de buque y de
trabajo a realizar, los informes técnicos a efectuar y las condiciones para la
obtención de la documentación requerida para efectuar los trabajos de reparación.
Disposición Marítima Nº 18 (28/12/1984)
Aprueba el Reglamento para Prevenir los Accidentes en el Mar cuyo ejemplar
constituye parte de la Disposición, estableciendo que a partir del 1° de febrero de
1985, tanto las embarcaciones de la Matrícula Nacional, como su Tripulación
deberán dar cumplimiento a los requisitos establecidos en el mencionado
Reglamento.
Asigna a las unidades de la Prefectura Nacional Naval el control estricto del
cumplimiento de esta disposición por parte de las embarcaciones y su tripulación.
Disposición Marítima Nº 63 (8/12/1997) - Estructuración y ejercicios de
zafarranchos en buques de Bandera Nacional.
Establece pautas relacionadas con ejercicios periódicos de situaciones de
emergencia incluyendo abandono de buque, lucha contra incendios y hombre al
agua, impuestos en forma expresa por la normativa internacional.
Teniendo en cuenta las características y número de tripulantes de los buques,
esta disposición contiene instrucciones para la asignación de funciones y la
537
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
formulación del cuadro de roles de zafarrancho para los casos de abandono de
buque, incendio, hombre al agua y colisión.
En ellos se determina claramente cuáles son las alarmas de emergencia, los
puestos que debe ocupar cada tripulante y las tareas que le competen en una
situación de riesgo o de peligro para la seguridad del buque y del personal a
bordo.
Disposición Marítima Nº 66 (8/12/1997) - Pautas de procedimiento básico ante
emergencias
Establece procedimientos esencialmente preventivos, y de seguridad a la
navegación para evitar sucesos que deriven en riesgo o peligro para tripulaciones
y buques, y contiene instrucciones básicas para la conducción a bordo en
situaciones de emergencia.
Incluye disposiciones acerca de la evaluación de la emergencia, la adopción de
las primeras medidas que minimicen el riesgo, la emisión de mensajes,
procedimientos en caso de incendio y abandono de buque.
Disposición Marítima Nº 90 (29 de Octubre 29 de 2003)
El Convenio Internacional para la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS ´74) y su
Protocolo de 1978, que Uruguay aprobó por Ley Nº14.879 del 23/04/79, en su
artículo VII prevé el procedimiento de enmienda por aceptación tácita, lo que
asegura que las mismas efectivamente serán adoptadas por el ámbito marítimo
internacional.
La Disposición Marítima Nº 90 adopta los criterios de implantación del Capítulo
XI–2 del Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada por la Conferencia
Diplomática de los Gobiernos contratantes del Convenio internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS ´74) realizada en
Diciembre de 2002 se en la sede de la Organización Marítima Internacional,
organismo técnico de las Naciones Unidas dedicado, entre otras cosas, a la
protección del medio ambiente marino.
Asimismo adopta el Código de Protección del Buque y de las Instalaciones
Portuarias (PBIP), establecidos en su Anexo “ALFA” cuyo objetivo es de contribuir
a incrementar la seguridad y protección marítima así como a salvaguardar a
quienes se encuentren a bordo y en tierra vinculados con el transporte marítimo
internacional. El Código PBIP requiere de aspectos de implantación que incluyen
responsabilidades de los diversos actores que participan en el sector
(administradores de puertos, operadores, autoridades, transportistas, buques,
etc.), por lo que los aspectos de coordinación a nivel nacional deberían considerar
la adopción del criterio de una única Autoridad que asuma dicha responsabilidad,
538
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
concurrentemente con las responsabilidades otorgadas por la legislación existente
y previendo contraposiciones.
Incluye como anexos:
A
B
C
D
E
Criterios de Implantación del Capítulo XI–2 del Convenio SOLAS ´74
en su forma enmendada y del Código de Protección del Buque y de la
Instalación Portuaria (PBIP).
Criterios para la obtención de los Certificados de Protección de los
Buques.
Criterios para obtener la Declaración del Cumplimiento de una
Instalación Portuaria.
Normas para el reconocimiento de una organización de protección.
Cronograma Tentativo de Implantación del Código PBIP.
HOMBRE AL AGUA
Tanto en el muelle como en todas las embarcaciones se deberá contar con al
menos una rosca salvavidas, con silbato y baliza.
•
Tipo: Incidente de Grado 1 o 2
Se trata de la caída de un hombre al agua, incidente sin riesgo de propagación,
que puede generar un náufrago ileso o con lesiones leves, o concluir con
ahogados.
Acciones del Grupo de Respuesta
El Jefe de Respuesta da aviso del incidente y dispone las siguientes acciones:
a) Tirar una rosca salvavidas y marcar la posición en el GPS
b) Iniciar la maniobra de hombre al agua
c) Si no es posible realizar la maniobra desde la draga o desde el muelle,
enviar inmediatamente una lancha de rescate (por ejemplo, las de
aprovisionamiento u otra).
d) Radiar a la Prefectura del Puerto de Montevideo
e) Llamar a Emergencias
f) Encargar a una persona el seguimiento permanente de la posición del
náufrago
g) Evacuar del área afectada a toda persona ajena a las tareas de control
para permitir la rápida llegada y partida de la asistencia médica
(Ambulancias).
h) Adopción de medidas para que una vez rescatado el náufrago se analice el
incidente, se comunique a la Jefatura de Obra y se proceda a la
instauración de las medidas de seguridad pertinentes.
539
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
En caso de que el incidente incluya la caída de equipamiento al agua una vez
rescatados los náufragos se deberá evaluar con la Prefectura del Puerto de
Montevideo los riesgos a la navegación y delimitar la zona riesgosa hasta el
rescate/retiro de los equipos.
12.8.3.
Plan de contingencia ante escapes o accidentes con
mercancías peligrosas en jurisdicción de la Prefectura del Puerto de
Montevideo
Este plan, que al igual que los otros mencionados está operativo y vigente, tiene
como propósito definir un sistema de preparación y lucha contra la contaminación
por sustancias nocivas y mercancías potencialmente peligrosas, de manera que
exista una reacción rápida y eficaz. Exige una coordinación de esfuerzos y medios
por parte de los organismos públicos y empresas privadas, para enfrentar con
éxito las emergencias originadas por derrames o escapes de los contaminantes.
El Plan designa al Prefecto del Puerto de Montevideo como responsable por la
formulación, evaluación, aplicación y actualización del Plan de Contingencia ante
Escapes o Accidentes con Mercancías Peligrosas en la jurisdicción de la
Prefectura del Puerto de Montevideo. Este Plan será aplicable en hechos que
involucren sustancias contaminantes, las que afecten a las personas o al
ambiente y que requieran la respuesta coordinada de uno o más organismos
públicos o privados dentro de la jurisdicción de la Prefectura del Puerto de
Montevideo.
El Decreto del Poder Ejecutivo Nº 256/992 de 9 de Junio de 1992, establece que
la Prefectura, como Policía de Seguridad de la Navegación, controlará el
cumplimiento en lo relativo a las normas que se adopten tendientes a prohibir la
contaminación de las aguas marítimas, fluviales y lacustres por hidrocarburos u
otras sustancias peligrosas. Además de ello, la Ley Nº14885 de fecha 25 de Abril
de 1979 y la Ley Nº15.955 de fecha 15 de Julio de 1988, que aprobaron el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL
73/78), establece asimismo que la Prefectura Nacional Naval es la Autoridad de
Aplicación de este Convenio, esta función la ejerce en todas las aguas
navegables de la República que sirven al tránsito. Asimismo también la Ley Nº
13.390 de fecha 18 de Noviembre de 1965, y su modificaciones efectuadas por la
Ley Nº16.320 de fecha 01 de noviembre de 1991, establecen que la PNN, en su
función de contralor de la Normas Internacionales estipuladas por la Organización
Marítima Internacional, en el Código Marítimo Internacional de Mercancías
Peligrosas (IMDG), dispondrá los servicios de vigilancia adecuados a las
características de cada operación. Esto en complemento de la adhesión de
nuestro país al Convenio de salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS
74/78), aprobado por la ley Nº13671 y ley Nº14879 de fechas 17 de octubre de
1968 y 17 de abril de 1979 respectivamente, en el que el Código IMDG forma
parte del Capítulo VII del mismo.
540
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La Ley Nº16.521 de fecha 25 de julio de 1994, aprueba el Convenio Internacional
sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por
Hidrocarburos (OPRC'90), determinando que la Prefectura Nacional Naval es la
Autoridad de Aplicación del referido Convenio.
Por otra parte, el mencionado Convenio, en su Artículo 6º compromete a cada
Estado a establecer un sistema nacional para hacer frente con prontitud y eficacia
sucesos de contaminación. En su punto 1.b) le exige a las partes la confección de
un plan nacional de preparación y lucha para contingencias que incluya las
interrelaciones de los distintos órganos que lo integren, ya sean públicos o
privados, y en el que se tengan en cuenta las directrices elaboradas por la
Organización Marítima Internacional (OMI).
La Ley Nº16.688 de fecha 22 de Diciembre de 1994, crea el Sistema Nacional de
Control de Derrame de Contaminantes cometiéndose a la Prefectura Nacional
Naval (PNN), el establecimiento de pautas de prevención, organización y
procedimientos ante esos incidentes. Los Decretos del Poder Ejecutivo Nº100/991
de fecha 26 de Febrero de 1991, Nº183/94 Reglamento de Operaciones
Portuarias y Capitanías de Puerto con fecha de 28 de Abril de 1994, Nº57/994
Servicios Portuarios de fecha de 8 de Agosto de 1994, reconocen las facultades
de la PNN en materia de contaminación y mercadería peligrosa.
El Decreto del Poder Ejecutivo Nº158/85 de fecha 6 de setiembre de 1985, es
quien establece el Reglamento de Operaciones y Transporte de Mercaderías
Peligrosas. Y en su Art. 6º crea el Departamento de Control de Mercaderías
Peligrosas perteneciente a la Prefectura Nacional Naval y dependiente de la
Prefectura del Puerto de Montevideo que tendrá como objetivo el análisis,
procesamiento y asesoramiento en toda la información técnica referente a la
operaciones y transporte con mercaderías peligrosas en el Puerto de Montevideo
y podrá a requerimiento asesorar sobre dicha materia a otros Puertos de la
República.
El plan introduce distintos conceptos como incidente, alerta, sistema nacional de
control de derrame de contaminantes, comisión permanente, comunicación de
acaecimiento o incidente, departamento de control de mercaderías peligrosas,
derrame, descarga, etc. Algunas de estas definiciones se transcriben a
continuación:
INCIDENTE: Todo siniestro, suceso, acontecimiento o situación, de cualquier
origen, que ocasione o amenace de modo inminente con producir una
contaminación del medio ambiente por hidrocarburos o escapes de
Mercancías Peligrosas, con inclusión, entre otros, de abordajes, varadas y
demás sucesos en los que intervengan buques de cualquier tipo, explosiones
resultantes de la producción y manipulación de petróleo, de averías de
instalaciones, envases, contenedores o cualquier otra forma de
almacenamiento o transporte de mercadería peligrosa.
541
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
ALERTA: es una señal que indica que podría producirse o se ha producido
un evento que determina una acción conjunta y coordinada de recursos
operativos y técnicos que resulten necesarios para actuar y controlar dicho
evento, orientados por los principios de ayuda mutua y uso escalonado de
recursos.
DERRAME: A los efectos del presente Plan, significa cualquier descarga,
escape, evacuación, fuga, bombeo, escurrimiento, emisión, vaciamiento o
vuelco de hidrocarburos u otra sustancia contaminante, que represente o
pueda representar una amenaza para la vida humana y/o el medio ambiente,
y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.
DESCARGA: Se entiende cualquier derrame procedente de un buque,
aeronave, plataforma, instalación portuaria u otras construcciones, por
cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga,
achique, emisión o vaciamiento.
El término descarga no incluye:
• Ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en
el Convenio (MARPOL 73-78) sobre la prevención de la contaminación del
mar por vertimiento de desechos y otras materias adoptado en Londres el 13
de noviembre de 1972.
• Ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la
explotación, la explotación y el consiguiente tratamiento, en Prefectura de
Puerto de Montevideo instalaciones mar adentro, de los recursos minerales
de los fondos marinos.
• Ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos
lícitos de investigación científica acerca de la reducción o control de la
contaminación.
ESCAPE DE SUSTANCIAS O MERCANCÍAS PELIGROSAS: Se entiende
por tal a cualquier sustancia cuya introducción en el medio ambiente, pueda
ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los
recursos vivos del medio, menoscabar sus alicientes recreativos o
entorpecer los usos legítimos de las aguas, las costas y los puertos.
A los efectos de poder cumplir con el propósito y objetivos del Plan, existirá una
Autoridad Coordinadora, que actuará en jurisdicción de la Prefectura del Puerto
de Montevideo, siendo los integrantes de los respectivos equipos convocados de
acuerdo a las circunstancias y magnitud del incidente de contaminación. El plan
establece tres etapas de respuesta (prevención, respuesta y recuperación) e
incluye en su Anexo F un diagrama organizacional que se presenta en la Figura
12.6, definiendo sus respectivas responsabilidades y funciones, que se integra de
la siguiente forma:
542
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Autoridad Coordinadora.
Comandante en Escena.
Jefe de Operaciones.
Jefe de Grupo de Contención y Remoción.
Jefe de Apoyo Logístico y Mantenimiento.
Jefe de Seguridad de Áreas Críticas.
Grupo de Seguridad de Áreas Críticas.
Grupo de Contención y Remoción.
Jefe de Adiestramiento.
Sección Técnica Consultiva.
Diagrama organizacional para casos de contingencias con mercaderías peligrosas
Figura 12.6
El Plan establece la metodología para la planificación de la respuesta, para la
ejecución, administración y logística del plan y contiene instrucciones sobre el
sistema de control y comunicaciones. Incluye los siguientes Anexos:
A
B
C
D
E
F
G
H
Guía de recepción de Información del Incidente de escape de
Mercancías Peligrosas.
Diagrama de Flujo de Respuesta (se anexa en Figura 12.7).
Formato de Mensaje Naval para Notificar un Incidente con
Mercancías Peligrosas
Guía para Registrar los Recursos Humanos Disponibles.
Guía para Registrar los Equipos y Materiales disponibles.
Organización del Grupo de Respuesta.
Rol de Respuesta para el incidente con Mercancías Peligrosas.
Formato para el control de Recursos Humanos en el Área de
Operaciones.
543
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
I
J
K
L
Formato para el control de Equipos y Materiales en el Área de
Operaciones.
Formato para la Confeccionar el Informe Final del Incidente con
Mercancías Peligrosas.
Listado de Asesores, Consultores y Especialistas de Otros
Organismos.
Listado de Proveedores de Equipamiento y Materiales.
Diagrama de flujo de respuesta
Figura 12.7
544
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.8.5
Plan de contingencia para prevención y control de derrame de
hidrocarburos
Generalidades, alcance
A los efectos de este Plan de Contingencias, se consideran dos casos de
derrames, para los que existirán pautas de acción diferentes: ocurrencia de
derrames en tierra, u ocurrencia de derrames en agua.
Entre las medidas preventivas, se destaca la existencia de una “rutina limpia” de
trabajo, con máximo orden y limpieza del área de trabajo de modo de minimizar
los riesgos de ocurrencia de derrame, y en caso de que ocurran, facilitar su
detección y control. Asimismo, las rutinas de mantenimiento preventivo de
depósitos, maquinaria, etc., colaborarán en importante medida a evitar la
ocurrencia de este tipo de accidentes.
Durante la fase constructiva, los posibles derrames en tierra pueden provenir de
rotura de depósitos, de actividades de carga y descarga, por roturas de
maquinaria u otros accidentes. En estos casos, no se esperan derrames que
superen volúmenes de 200 litros. Los posibles derrames en agua pueden provenir
de la maquinaria trabajando en las adyacencias del río.
En caso de ocurrencia de un derrame en estas condiciones, la filosofía de ataque
es confinar el derrame, recuperar el hidrocarburo por un método adecuado y
realizar en tierra su disposición final, del mismo modo que en el caso de la
ocurrencia de un derrame en tierra.
Prevención y minimización de riesgos
Entre las principales medidas a tener en cuenta, cabe anotar:
•
•
•
•
•
•
•
trabajar con personal capacitado y responsable
promover el conocimiento de los riesgos derivados de cada operación
por quien las practicará y por sus responsables, diferenciando
claramente las prácticas seguras de las que no lo son
contar con procedimientos de operación detallados para casos de
contingencias y con responsabilidades claramente asignadas
contar con un plan de mantenimiento preventivo de maquinaria, y
controlar su cumplimiento
mantener las vías de circulación interna con adecuada señalización y
en buen estado
contar con infraestructura y equipamiento adecuados para operaciones
de traslado, carga y descarga de combustibles (plataforma de
operaciones, mangueras y ensambles, etc.)
emplear infraestructura adecuada para contener derrames en depósitos
(vallados o piletas de contención);
545
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
contar con materiales para contención y limpieza en caso de ocurrencia
de derrames, y con un plan para disposición final de materiales
contaminados.
en caso de derrames, efectuar el tratamiento del área afectada y
disposición final de materiales contaminados.
Derrames de hidrocarburos en tierra
Fase constructiva
La ocurrencia de un derrame en la obra de tierra se vincula con la rotura de un
depósito fijo o de alguna máquina, o bien con el vuelco de algún vehículo que
transporta combustible. Esto quiere decir que seguramente el líquido derramado
será gasoil.
Se trabajará con paños absorbentes para captar el fluido vertido y evitar mayor
dispersión. El suelo contaminado –si lo hubiera- y el material empleado en el
control se dispondrán como residuos sólidos industriales.
Fase operativa
Las disposiciones vigentes de la Prefectura Nacional Naval dan las pautas de
actuación necesarias para atender este tipo de episodios.
Interesa hacer notar que el diseño del sistema de pluviales del nuevo Muelle C
impedirá la llegada de cualquier fluido derramado al Río de la Plata, ya que lo
interceptará y conducirá aun sistema de desagües conectado con la red de
pluviales del Puerto.
Derrame de hidrocarburos en agua
En la fase de obras, esta situación puede darse por un accidente o rotura en las
máquinas trabajando más próximas al río. En la fase operativa, se suma la
posibilidad de derrames asociada con la carga de combustibles a los barcos
atracados en puerto.
En lo que sigue se sintetiza la normativa y pautas operativas vigentes a la fecha
para todo el Sistema Nacional de Puertos.
A los efectos de minimizar las consecuencias de ocurrencia de derrames de
hidrocarburos y sustancias potencialmente contaminantes del ambiente marino,
se considera necesario promover medidas tendientes a reducir su magnitud a
través del Sistema Nacional de Control de Derrames de Contaminantes. La
dirección del Sistema está asignada al Prefecto Nacional Naval, quien será
responsable de la organización y procedimientos para administrar una situación
546
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
de derrame de contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos
navales en el ámbito marítimo nacional.
Se citan como antecedentes legales las Leyes Nº14.885 por la cual se aprueba el
Convenio Internacional MARPOL 73/78, Nº16.272 por la cual se aprueba el
Convenio de Cooperación entre Uruguay y Argentina, Nº16.521 que aprueba el
Convenio Internacional de Cooperación, Preparación y Lucha contra la
Contaminación por Hidrocarburos y 16.688 que aprueba el Régimen de
Prevención y Vigilancia ante posible Contaminación de Aguas de Jurisdicción
Nacional.
También se consideran como antecedentes los Decretos Nº14.521 Estatuto del
Río Uruguay Digesto de usos del Río Uruguay (Tema e-3 Contaminación), 100/91
que aprueba el Reglamento de Uso de Espacios Acuáticos, Costeros y Portuarios,
197/82 Reglamento Terminal Marítimo de Prefectura José Ignacio; el Decreto
488/99 que aprueba el Reglamento de la Terminal de Carga y Descarga de la
Planta ANCAP de Paysandú; y las Disposiciones Marítimas Nº8 Normas
tendientes a la custodia y salvaguarda de los Derechos y Recursos dentro de las
Aguas Jurisdiccionales del País; y Nº39 Procedimientos a cumplir por Capitanes,
Patrones y Prácticos en Caso de detectar sustancias que puedan constituir una
fuente de Contaminación.
El alcance del Plan tendrá aplicación en aguas de Jurisdicción Nacional, estando
estructurado en base al principio de respuesta escalonada, por lo cual los planes
regionales y locales deberán ser concurrentes a éste.
Los riesgos de producirse un derrame de sustancia contaminante están basados
en distintas hipótesis según que el derrame de hidrocarburos se produzca durante
una operación de descarga en terminales portuarias, durante una operación de
alijo entre dos buques de tanques, como consecuencia de un accidente marítimo,
etc.
Tiene en cuenta el tipo de hidrocarburos que puede ser derramado, el probable
destino del derrame, la identificación de escenarios de alto riesgo y las zonas e
instalaciones que será necesario proteger en caso de producirse un derrame de
sustancias contaminantes de acuerdo a la gravedad de la afectación, como ser:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Fuentes y tomas de agua para consumo humano o industrial
Pesquerías y criaderos de peces.
Hábitats de la fauna, flora y reservas para aves.
Playas de esparcimiento, parques litorales e instalaciones recreativas
Clubes y puerto de yates.
Instalaciones expuestas a los incendios y a las sustancias contaminantes.
El Plan categoriza de la siguiente forma los tipos de derrame, de acuerdo con su
alcance:
547
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
DERRAME LOCAL
Se refiere a un derrame no mayor de unos pocos metros cúbicos, que ésta
dentro de la capacidad de respuesta local (Empresa petrolera, Terminal
Marítima, Autoridad Portuaria, etc), no implica un alto riesgo de incendio o
explosión y que no ocurre en un área crítica (en cuyo caso pasa a la
categoría de mediana por el esfuerzo que implica).
Su origen puede ser de diversos tipos: pérdidas o rupturas en junta de
tuberías, flexibles o mangueras; escurrimientos desde Plantas; o descargas
de lastres sucios.
DERRAME MEDIANO
Se trata de un derrame de cierta importancia, no mayor de 100 metros
cúbicos, que supera la capacidad local para enfrentarlo pero que podría ser
controlado mediante los recursos disponibles en la Región, generalmente
con un esfuerzo combinado de varias instituciones públicas y privadas.
También puede ser un derrame menor, pero con ciertas complicaciones.
Su origen puede ser cualquier incidente marítimo o costero, entre ellos,
pérdidas en oleoductos, pérdidas en monoboyas, o un desbordamiento o
accidente menor en un Buque Tanque, barcaza o Chafa Petrolera.
DERRAME MAYOR
Se trata de un derrame de daños potenciales graves. Puede ser un derrame
mediano, que por diversos factores se convierte en una amenaza seria o, un
derrame volumétricamente importante, mayor de 100 metros cúbicos.
Algunos factores que aumentan la gravedad del derramen pueden ser: alta
toxicidad del Hidrocarburo derramado, riesgo del incendio, afecta un área
crítica ocurre dentro de un área portuaria o canal de intensa navegación, etc.
Su origen puede ser cualquier incidente marítimo mayor, como por ejemplo:
colisión entre Buques Tanques, encallamiento de un Buque Tanque.
Es importante señalar, que los limites volumétricos que puedan elegirse en
este tipo de definiciones son relativamente arbitrarios y ciertamente no
debieran ser los únicos indicadores considerados en una definición, ya que
los otros elementos del escenario del derrame podrían ser tanto o mas
decisivos.
El Plan establece que las acciones orientadas a enfrentar una emergencia de
contaminación marina por hidrocarburos tendrán como objetivos dar una
respuesta rápida y organizada a la emergencia; promover medidas tendientes a
reducir al máximo los daños que pudieran resultar de un derrame; establecer los
mecanismos para restaurar el medio marino y costero; y lograr la mejor respuesta
al mínimo costo con las acciones que se llevan a cabo.
Contiene instrucciones para el empleo de dispersantes, estrategias para zonas
marítimas, costeras y para el almacenamiento de residuos recuperados en el
548
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
transcurso de las operaciones. Incluye instrucciones de procedimientos a llevar a
cabo para la planificación, inicio, ejecución, control y finalización de los trabajos.
Incluye los siguientes Anexos:
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
Formato para la evaluación de la magnitud del derrame
Clasificación de derrames
Flujo de respuestas a un incidente de derrames
Formato de mensaje naval para notificar un derrame
Formato para efectuar el seguimiento desde la costa y/o embarcado
Formato para efectuar el seguimiento aéreo del derrame
Formato guía para calcular la deriva de un derrame
Formato guía para registrar los recursos humanos disponibles
Formato guía para registrar los equipos y materiales disponibles
Organización local de respuesta
Rol local de respuesta
Organismos públicos y privados que integran el plan
Formato para el control de los recursos humanos en el área de
operaciones
Formato para el control de equipos y materiales en el área de
operaciones
Formato para confeccionar el informe final del incidente de contaminación
Listado de dispersantes homologados
Valores empíricos de la viscosidad de los crudos y derivados
transportados en función de la temperatura del agua de mar
Apéndice I
Variación de la viscosidad en función de la temperatura
de los crudos importados por ANCAP
Índices medios de temperatura y salinidad del Río de la Plata y Río
Uruguay
Apéndice I
Posición de estaciones de muestreo
Apéndice II
Isolíneas de temperatura superficial
Apéndice III Isolíneas de salinidad media de superficie
N
O
P
Q
R
Acción
•
Tipo: Incidente de Grado 1
Producido por la rotura de un recipiente de almacenamiento en un área limitada,
alejado de zonas e instalaciones con riesgos. Caracterizado por un pequeño
impacto ambiental y sin la presencia de fuego o lesiones personales. En tierra o
en agua:
1) Colocar barreras para la contención del derrame y desplegar material oleofílico
para la reducción de la mancha.
2) El Jefe de Respuesta dispone de las acciones generales siguientes:
549
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de
control.
b) Adopción de medidas (en caso de naftas o inflamables importantes), para
efectuar un intenso control de gases explosivos en la zona afectada y
paralizar todo tipo de operación que pudiera generar riesgo de incendio o
explosión.
c) Señalización del área contaminada, prohibición del paso, prohibición de
fumar o hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.
d) Desarrollo de un cerco de seguridad, delimitando la zona para acceso y
tránsito.
e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de
la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.
f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata
reparación del recipiente dañado.
g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control
del derrame, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.
h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar
los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán en el plano
económico los daños registrados.
i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un
incendio, se trate de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol
de incendio previsto.
•
Tipo: Incidente Grado 2
Producido por la rotura de un recipiente con fluido, en localización cercana a las
zonas de trabajo, otras instalaciones con riesgos, o que puedan afectar en forma
severa. Este tipo de contingencia puede producir explosiones o incendio con
daños a equipos y/o personas.
a) El Jefe de Respuesta dará aviso al Grupo de Respuesta y tratará, con el
personal disponible, de bloquear el tramo de la instalación afectada, mientras
recibe ayuda externa. Se apoyará en el Supervisor de Seguridad que encargará a
una persona dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:
•
•
•
•
•
•
Prefectura del Puerto de Montevideo
Empresa proveedora de servicios de respuesta
Bomberos
Hospital
Comisaría
Emergencias
La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión,
deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones
de emergencia.
550
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El Jefe del Grupo de Respuesta asumirá el control y coordina con el Supervisor
las acciones a seguir y el apoyo de equipos y personal a solicitar. En forma
seguida dispondrá del envío de la asistencia médica, independientemente que
hasta el momento no se hayan producido víctimas.
El Supervisor asumirá las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las
siguientes acciones generales:
a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de
control.
b) Adopción de medidas para efectuar un intenso control (en caso de naftas o
inflamables importantes) de gases explosivos en la zona afectada y
paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos o con soldaduras que
se realicen en las inmediaciones.
c) Colocación de letreros con leyendas de área contaminada, prohibido el
paso, prohibido fumar o hacer fuego, etc. mientras dure la emergencia.
d) Adopción de medidas para establecer un cerco de seguridad, delimitando
la zona para acceso y tránsito.
e) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de
la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas;
f) Adopción de medidas para controlar la pérdida y proceder a la inmediata
reparación de la instalación;
g) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control
del derrame, se realice la limpieza y el acondicionamiento del sitio;
h) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar
los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán
económicamente los daños registrados;
i) Adopción de medidas para que si a raíz del derrame se ocasionara un
incendio, se trate de controlarlo con los equipos disponibles. Se aplica el rol
de incendio previsto.
12.8.5
Prevención y combate de incendios
El riesgo de incendios debe ser específicamente tenido en cuenta, tanto en la fase
de obras como durante la operación. En el primer caso, es un riesgo siempre
probable en un obrador y donde se trabaja con maquinaria; en la fase operativa, si
bien en el Muelle C no se maniobrarán cargas peligrosas (para esto están
reservadas parte de las instalaciones del Muelle B), no pude dejar de ser tenido
en cuenta.
El plan de contingencias contempla la prevención, detección y combate del fuego,
apuntando a minimizar las posibilidades de ocurrencia y a reducir los daños en
caso de que ocurra un siniestro.
551
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Prevención y Detección
Los incendios pueden ser clasificados como:
FUEGO
CLASE A
FUEGO
CLASE B
Son los que se producen en combustibles sólidos (madera, papel,
tejidos, trapos, goma y plástico), con producción de cenizas y
donde el ÓPTIMO efecto extintor se logra enfriando los materiales
con agua o soluciones acuosas para reducir la temperatura de
ignición. Usar extintores clase A o ABC.
Son los que se producen en combustibles líquidos y gases
inflamables (derivados del petróleo, aceite, brea, esmalte, pintura,
grasas, alcoholes, acetileno, etc.) sin producción de cenizas y en
los cuales la acción extintora se logra empleando un agente
capaz de actuar AHOGANDO el fuego, interponiéndose entre el
combustible y el oxígeno del aire, o bien penetrando en la zona
de llama e interrumpiendo las reacciones químicas que en ella se
producen. Aquí se pueden utilizar, por ejemplo: Espumas
extintoras, anhídrido carbónico y/o polvo químico. Usar extintores
clase B o ABC.
FUEGO
CLASE C
Son los que se producen sobre instalaciones eléctricas. Por su
Naturaleza, la extinción debe hacerse con agentes no
conductores de la electricidad (anhídrido carbónico – Halon BCF
– polvos químicos). Usar extintores clase C o ABC.
FUEGO
CLASE D
Son los que se producen en metales combustibles en ciertas
condiciones cuyo control exige técnicas muy cuidadosas con
agentes especiales. (magnesio, titanio, sodio, litio, potasio, etc.)
Cuadro 12.4
En cada caso se deberán utilizar agentes extintores compatibles tal como se
señala en el siguiente cuadro 12.5.
AGENTE EXTINTOR
FUEGO
AGUA
A
B
C
SI
NO
NO
POLVO ABC
SI
SI
SI
CO2
NO
SI
SI
Cuadro 12.5
ESPUMA
SI
SI
NO
HALON
1211
SI
SI
SI
Estos dos cuadros deberán ser colocados en lugares visibles en lugares
estratégicos de oficinas, embarcaciones y muelle. En embarcaciones, muelles,
obradores y oficinas, se deberá contar con un mínimo de 1 extintor ABC de 15 kg
o con 1 extintor ABC de 10 kg cada 200 m2.
552
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Las pautas básicas de prevención de incendios están dadas, especialmente en
fase constructiva, por la implantación de una “rutina limpia” de trabajo. En un
ambiente de trabajo limpio y ordenado, las posibilidades de ocurrencia de
accidentes se reducen considerablemente. A su vez, la limpieza y el orden son
grandes aliados para eliminar elementos peligrosos y reducir al mínimo los
materiales combustibles (por ejemplo: durante la obra no crear depósitos
innecesarios o sobredimensionados, no instalar fogones informales, etc.).
Identificar las posibles fuentes de fuego y reducir al mínimo los materiales
combustibles son también aspectos clave en materia preventiva. Posibles focos
ígneos son las instalaciones eléctricas, motores de combustión, colillas de
cigarrillos, quema de residuos en lugares no autorizados, depósitos de
combustibles.
Los cercados perimetrales de seguridad, la cartelería exhortando a no fumar ni
ingresar con fuegos encendidos a determinadas áreas, y las restricciones en los
accesos a cada área, colaboran a limitar los riesgos de imprudencias que puedan
ser fuente de desenlaces fatales.
Otras acciones que colaboran a reducir el riesgo de ocurrencia del fuego y a su
rápida detección son:
•
•
•
•
•
control estricto de acceso al área y vigilancia permanente
elaboración y puesta en práctica de una estrategia de prevención y
combate de incendios, a cargo de personal idóneo y experiente
contar permanentemente en las instalaciones con personal entrenado y
consciente, tanto en prevención como en detección de incendios
contar con infraestructura adecuada y mantenerla adecuadamente, pero
tener presente que aunque se cuente con infraestructura y tecnología
de punta, éstas siempre deben estar complementadas por personal
calificado para su adecuada operación en caso de requerirse.
mantener un buen relacionamiento con la comunidad local y una clara
política de personal.
Combate
Las pautas de combate de incendios y las bases para posibilitar su éxito están
previstas principalmente para la fase de ejecución de obras, si bien tanto en ésta
como en la fase operativa es conocido que se cuenta con un Destacamento de la
Dirección Nacional de Bomberos en el recinto portuario.
Al ingresar a la obra, todo el personal recibe la inducción básica para actuar en un
operativo de combate de incendios; desde los mandos altos y medios hasta el
553
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
más sencillo puesto de trabajo deben recibir capacitación inicial y actualizaciones
permanentes en temas de seguridad y combate de incendios.
En cada sector de la obra se contará con equipamiento adecuado en cantidad y
calidad para las primeras etapas de combate de un incendio, incluyendo
extintores para todo tipo de fuegos (Polvo Químico Tipo A-B-C), baldes de arena,
etc., distribuidos en sitios adecuados, accesibles y correctamente señalizados.
Es importante tener en cuenta que en el recinto portuario se cuenta con un
Destacamento de la Dirección Nacional de Bomberos que cuenta con personal
capacitado permanentemente durante las 24 horas de los 365 días del año.
•
Tipo: Incidente de Grado 1
Se trata de un principio de incendio o de un incendio controlado, sin mayores
riesgos de propagación a instalaciones vecinas o áreas pobladas próximas, sin
lesionados o con lesiones leves.
Acciones del Grupo de Respuesta
El Jefe de Respuesta da aviso del incidente, pone en funcionamiento el rol de
incendio y dispone las siguientes acciones:
a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de
control, dirigiéndola en dirección contraria al viento.
b) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de
la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.
c) Adopción de medidas para proceder, siempre que sea factible, a la
delimitación y al aislamiento del área afectada para evitar la propagación
del fuego.
d) Adopción de medidas para apagar el fuego con los extintores portátiles o
los otros medios de extinción disponibles en el área.
e) Adopción de medidas para que una vez controlado el foco de incendio, se
comunique a la Jefatura de Obra y se proceda a la reparación de la
instalación dañada.
•
Tipo: Incidente Grado 2
Se trata de incendios de ciertas proporciones que no pueden ser combatidos con
elementos portátiles, o que se producen con explosiones o cerca de zonas
afectadas a las tareas de operación o que puedan propagarse a zonas pobladas,
o que pueden afectar a toda una instalación, con riesgo para las personas.
Comprende frecuentemente una extensa quemazón, con heridos de cierta
magnitud o muerte por asfixia o quemados graves.
Acciones del Grupo de Respuesta
554
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
El Jefe de Respuesta trata con el personal disponible de bloquear la instalación
afectada, mientras recibe la ayuda externa. El Supervisor encargará a una
persona de dar aviso a las siguientes reparticiones en el orden en que se indica:
•
•
•
•
•
Bomberos
Prefectura del Puerto de Montevideo
Hospital
Comisaría
Emergencias
La comunicación se establecerá de la forma más rápida posible. En previsión,
deberá siempre existir un teléfono celular cargado y reservado para situaciones
de emergencia.
El Jefe Respuesta coordina con el Supervisor las acciones a seguir y el apoyo de
equipos y personal a solicitar. Dispone el pedido de ambulancia,
independientemente que hasta el momento no se hayan producido víctimas.
El Supervisor del área asume las funciones de Jefe de Operaciones y dispone las
siguientes acciones generales:
a) Evacuación del área afectada de toda persona ajena a las tareas de
control, dirigiéndola a reparo del fuego y considerando la dirección del
viento y de avance del frente de fuego.
b) Colocación de letreros con leyendas de área en emergencia, prohibido el
paso, etc. mientras dure la emergencia.
c) Adopción de medidas para proceder al bloqueo parcial o total del tramo de
la instalación afectada y de otras que pudieran estar comprometidas.
d) Adopción de medidas para efectuar un intenso control de gases explosivos
en la zona afectada y paralizar todo tipo de operación con fuegos abiertos
en las inmediaciones.
e) Adopción de medidas para que una vez terminadas las tareas de control
del incendio, se realice la limpieza y reacondicionamiento del sitio.
f) Adopción de medidas para determinar las causas del incidente y evaluar
los daños ocasionados. Cuando corresponda se cuantificarán
económicamente los daños registrados.
g) Adopción de medidas para que si existe principio de asfixia o intoxicación
de personas, se efectúe la evacuación de los afectados hacia los centros
de salud más próximos. Se aplica rol de evacuación.
Una vez que el incendio ha sido controlado, se procede a la remoción de los
materiales involucrados y a la recomposición del sitio previo al reemplazo de los
elementos afectados.
555
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Se da aviso del incidente y de las medidas adoptadas a los propietarios afectados
o a los terceros que corresponda. Se determinan las medidas de resarcimiento
por los daños ocasionados (instalaciones, pérdidas materiales, etc.).
Se efectúa un estudio de las causas del accidente y se determinan las medidas
correctivas necesarias para evitar su repetición.
12.8.6.
INFORMES DE INCIDENTES
Todo incidente que pueda afectar los recursos naturales o bienes de valor
socioeconómico deberá ser informado en dos etapas.
•
Informe Previo
Producido el incidente y en el término de 24 horas de ocurrido se elevará al área
definida por el ejecutor, un breve informe del mismo con la mención específica de
las técnicas o medidas de control que se estén implementando.
•
Informe Final
Dentro de los 10 días de finalizados los trabajos de control de la contingencia, se
entregará al área definida el ejecutor y por su intermedio a quién corresponda, un
informe final que incluirá los siguientes elementos:
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Tipo de Contingencia
Fecha y hora de ocurrencia
Descripción del incidente e instalaciones y
involucrados
Recursos naturales y socioeconómicos afectados
Personas afectadas
Medidas adoptadas para restaurar el sitio
Análisis de las causas y medidas correctivas
equipos
En este sentido deberán establecerse los criterios para brindar información a la
comunidad en caso de un incidente de contaminación, a través de los medios de
comunicación social en forma veraz y adecuada, detallando los voceros
autorizados, canales de información, tipo de documentos a entregar, etc.
12.8.7.
EQUIPOS Y MATERIALES
Algunos de los elementos que constituyen una base de equipamiento
imprescindible son los siguientes:
•
•
Elementos de seguridad para el personal
Equipos de radio, portátiles y fijos
556
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
•
•
•
•
•
•
Embarcación liviana (tipo gomón) con motor fuera de borda
Chalecos salvavidas, salvavidas y elementos para rescate acuático
Extintores
Material absorbente
Botiquín para primeros auxilios
Equipos de soldadura, Herramientas varias
Por otra parte debe remarcarse que para abordar los aspectos logísticos de las
tareas propias de un plan de este tipo deberá:
•
•
Establecerse a priori la cadena logística de reaprovisionamiento de equipos e
insumos; y
Coordinarse el sistema de transporte de personal y la secuencia de relevos
para el personal que se encuentra en tareas operativas.
Mientras que en lo referido a los aspectos financieros deberán considerarse los
aspectos vinculados con la obtención de fondos especiales para hacer frente a los
gastos extraordinarios que genera la puesta en ejecución del Plan de
Contingencia para luchar contra un siniestro.
Se deberán asimismo confeccionar listados de teléfonos (24 horas), faxes y
correos electrónicos del personal del ejecutor, ya sea de personal de ANP como
de los contratistas y/o subcontratistas, incluyendo a empresas de respuesta a
derrames que operen en la zona o que puedan brindar servicios dentro de las 24
horas, organismos públicos (autoridades ambientales, autoridades marítimas,
policía, bomberos, defensa civil), sistemas de primeros auxilios (hospitales,
sanatorios, clínicas, ambulancias, helicópteros de evacuación), etc.
12.9 PLAN DE
AMBIENTALES
MONITOREO
Y
SEGUIMIENTO
DE
VARIABLES
El plan de monitoreo de variables ambientales incluye tres grandes aspectos:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Monitoreo de calidad de aguas
Control del dragado
Pasadas periódicas de Sonar de barrido lateral
Seguimiento de posibles movimientos de los edificios
Evolución del personal de obra y su lugar de origen
Seguimiento documentado de las operaciones
557
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.9.1.
Monitoreo de calidad de aguas
El plan de monitoreo de calidad de aguas incluye tanto las intervenciones en el
área portuaria como el seguimiento de la posible modificación en la calidad de
aguas de las playas de Montevideo, derivada del vertido de material dragado.
Mientras se esté realizando el dragado se trabajará con muestras semanales de
calidad de aguas. Los puntos de extracción de muestras serán por lo menos uno
en la zona de dragado y seis en las playas en las que el modelo numérico tomado
como referencia prevé secciones de control: Cerro, Playa Ramírez, Pocitos, Playa
de los Ingleses, Carrasco y Miramar.
Los parámetros a relevar serán los siguientes:
Parámetros medidos in situ
En todos los puntos de muestreo se relevarán: profundidad de disco Secchi;
oxígeno disuelto; pH; conductividad; y temperatura del agua.
Cuando la profundidad sea de 2 m o más, se efectuará un perfil vertical con por lo
menos tres muestras (fondo, medio y superficie) de oxígeno disuelto, sólidos
suspendidos totales y temperatura.
Parámetros a determinar en laboratorio
En todos los puntos de muestreo se efectuarán determinaciones de: sólidos
totales; sólidos suspendidos totales fijos y volátiles; turbiedad; DBO5; DQO;
coliformes fecales; grasas y aceites; nitrógeno total (NKT) y fósforo total.
En el punto correspondiente al área de dragado se determinará también la
concentración de hidrocarburos totales.
Las técnicas analíticas a emplear son las que indica el estado del arte en ese
sentido, cuya referencia será la edición más actual del Standard Methods for the
Examination of Water and Wastewater de la AWWA.
Monitoreo de la turbidez y determinación de concentraciones de sedimentos
suspendidos.
Para el empleo de dragas de succión con cortador, dragas mecánicas o equipos
similares:
Se verificará el cumplimiento de los niveles máximos de concentración de
sedimentos en suspensión indicados en el Capítulo de Medidas de Mitigación,
durante la realización de las actividades de dragado por medio de dragas de
succión con cortador o similares, incluyendo dragas mecánicas si se emplearan,
558
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
empleando un turbidímetro ubicado a media profundidad en inmediaciones de la
comunicación entre las Dársenas I y II, y otro ubicado también a media
profundidad, en un sector del puerto o sus inmediaciones presumiblemente no
afectado por las acciones de dragado propias del proyecto o de otros dragados en
curso.
Se extraerán muestras de agua con diferentes concentraciones de sedimentos en
suspensión y se determinará la correlación entre los sólidos suspendidos
(determinados por pesada) y el nivel de turbidez medida por el turbidímetro.
Se realizará una correlación inicial mezclando diferentes cantidades de agua
extraída del recinto portuario con cantidades crecientes de sedimentos del lecho,
hasta superar al menos los 1000 mg/L. Durante el período de operaciones, se
obtendrán muestras adicionales al menos semanalmente para complementar y
mejorar la curva de calibración.
Todos los turbidímetros empleados deberán ser calibrados previo a su empleo y
al menos cada 2 meses de uso o cuando se sospeche fundadamente que los
valores indicados son erróneos. Preferentemente, todos los turbidímetros tendrán
características de marca y rango similares, a los efectos de su intercambiabilidad
y comparación.
Se emplearán las dos mediciones de turbidez para estimar la concentración de
sedimentos suspendidos en cada punto de control.
Cuando el nivel de sobreconcentración a la salida de la Dársena II (concentración
por encima de la concentración de sedimentos en suspensión natural en el área),
supere el nivel especificado en las Medidas de Mitigación, se detendrá la
operación de dragado, se analizarán las causas y se tomarán las medidas
correctivas sea en cuanto al equipamiento utilizado o a su modo de empleo u
operación, para que se reduzca dicha sobreconcentración.
Si en algún momento se generara una duda fundada en cuanto a la
representatividad que posea la estación más exterior para determinar la turbidez
natural, se realizará una recorrida en lancha midiendo turbidez en forma continua
a media agua en el entorno del puerto, a los efectos de determinar este valor en
una zona no perturbada por las operaciones de dragado.
Control del Relleno del área posterior al Muelle C
Antes de proceder a dicho relleno se deberá realizar un relevamiento de las
profundidades en la Dársena II.
Durante el período en que se rellene el área posterior al Muelle C con materiales
arenosos Categoría I, no se deberán generar sobreconcentraciones medias en la
columna de agua saliendo del Vertedero (diferencia entre la concentración de la
559
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
descarga y la concentración media en una zona no perturbada de la Dársena II),
superiores al valor indicado en el Capítulo de Medidas de Mitigación.
La ubicación precisa del turbidímetro que se instalará para esta verificación será
determinada de acuerdo con la disposición física de las obras que realice el
Ejecutor del proyecto, pudiendo encontrarse el mismo en el canal de vertido o
bien en las inmediaciones del punto de descarga en la Dársena II, a satisfacción
de la UTGA.
El Ejecutor deberá maximizar los esfuerzos para que el diseño del flujo de agua
dentro del recinto provoque la mayor deposición de finos que sea posible.
Si en algún momento del proceso de llenado, el volumen disponible para
decantación de los finos no fuera suficiente para garantizar la limitación de
sobreconcentración a la salida del recinto, la UTGA podrá autorizar a seguir las
operaciones de llenado siempre que se cumpla la limitación de concentración de
salida de la Dársena II.
No obstante, como se estaría introduciendo en la Dársena II sedimento que se
depositará en gran parte en la misma, el Ejecutor del relleno deberá restituir a su
costo las profundidades en la Dársena II que existieran en forma previa al proceso
de relleno, o bien finalizar las tareas de dragado con la geometría de proyecto
para el tramo de acceso entre el Muelle C y el Antepuerto, si éste fuera también
su cometido. Esta cláusula tiene por objeto que no se produzca la recepción
definitiva de dicha obra de dragado antes de proceder al relleno, debido a los
riesgos de pérdida de profundidades por decantación de finos fuera del recinto a
rellenar.
Monitoreo visual de la calidad del agua en Áreas Costeras
Se realizará al menos diariamente una verificación visual de las condiciones del
agua de mar en inmediaciones de las Áreas Sensibles Costeras aledañas al
Puerto de Montevideo, que son las que presentan mayores posibilidades de
afectación. Se realizará la verificación atendiendo especialmente a las
condiciones de calidad visual de las aguas, de forma de detectar la eventual
formación de películas oleosas causadas por la dispersión de sedimentos
contaminados con hidrocarburos o sustancias oleosas, dragadas en el interior
portuario.
Las observaciones se deben realizar sistemáticamente en Playa Ramírez y Playa
del Cerro.
En caso de detectarse una situación de afectación, el monitoreo se intensificará y
se extenderá a las playas más alejadas del puerto, y se complementará con una
recorrida en lancha y un análisis de las situaciones de marea (bajante o
560
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
creciente), a los efectos de deducir con la mayor certeza posible si el efecto se
debe a la operación del dragado.
Si esa fuera la conclusión, la UTGA indicará al Ejecutor revisar la metodología de
dragado a los efectos de mitigar el impacto causado.
Los cambios que se propongan, que pueden consistir en una reducción del ritmo
de dragado, un cambio en el equipamiento de corte o succión o cualquier medida
que provoque una reducción de la generación de la pluma contaminante, serán
sometidos a consideración de la UTGA, luego de lo cual se aplicarán y se
realizará un monitoreo intensivo a los efectos de verificar su efectividad.
Responsabilidades:
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de llevar a cabo este
Programa. La misma podrá operar los equipos y realizar las mediciones por si, o
bien a través del Ejecutor de las tareas de dragado (tanto los contratistas como la
División de Dragados de la ANP).
No obstante, la Unidad Técnica de Gestión Ambiental es la responsable de su
cumplimiento y control.
Equipamiento:
El control de la Pluma de Turbidez debe realizarse empleando sensores de
turbidez (turbidímetros) de registro continuo, con rangos máximos de hasta 1.000
o 5.000 NTU.
Se recomienda que la UTGA adquiera al menos cuatro equipos completos de
sensores para medición de turbidez, incluyendo:
•
•
•
•
•
Sensor de Turbidez.
Datalogger (equipo que digitaliza la señal analógica recibida del sensor)
Gabinete
Baterías
Software para descarga y análisis de datos
Existe una amplia gama de equipos y marcas, pudiendo mencionarse los
sensores ELIO-WQ3200710 de Eliovac, o el OBS-3 de D&A Instrument Company
como referencia de instrumentos adecuados al objeto de la mediciones a efectuar
(este último fue el empleado para los relevamientos de la Línea de Base).
Uno de estos equipos será colocado en la lancha hidrográfica, debiéndose prever
la longitud de cable suficiente para que el sensor alcance una profundidad de
hasta 15 m.
561
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Tres de estos equipos, deben ser provistos con un sistema de fondeo y
transmisión inalámbrica de datos, de forma que puedan utilizarse para el control
de la turbidez (con dos equipos fondeados y uno de back up).
Las maniobras de fondeo y recuperación deben ser realizadas por técnicos
especializados con perfil adecuado, como se indicó previamente, pudiendo ser
por ejemplo consultores privados o personal del SOHMA.
En los capítulos anteriores se realizó una detallada evaluación de los impactos
ambientales del Dragado, atendiendo por un lado a los complejos aspectos
relacionados con la movilización de sedimentos, y por el otro al resto de las
actividades que hacen a la operación de las dragas en cuanto son embarcaciones
que requieren la realización de operaciones logísticas para su adecuado
funcionamiento y navegación.
Cada uno de estos aspectos requiere la adopción de medidas de Mitigación y
Control a través de programas de Gestión Ambiental y Monitoreo.
En el presente capítulo, se tratan los aspectos específicos relacionados con las
medidas a ser aplicadas para mitigar los impactos de la movilización de
sedimentos por parte de las dragas, mientras que en los capitulos siguientes se
presentan los Planes de Monitoreo y los Planes de Gestión Ambiental
correspondientes a todas las acciones y actividades relacionadas con la
operación de las dragas.
12.9.3
Monitoreo de Bentos y de calidad de sedimentos
Objetivos
El objetivo de este programa es el análisis de indicadores (distribución y
abundancia) de los organismos bentónicos cuya posición en la trama trófica los
convierte en elementos claves de la dinámica ecológica del sistema, evaluando a
su vez, las potenciales modificaciones de abundancia y de biodiversidad y la
recolonización de las áreas modificadas por el dragado.
Resulta un programa de largo plazo que podría contribuir a determinar los efectos
ambientales de las actividades de dragado y vaciado asociada a partir de la
evolución de estos indicadores, a partir de la situación actual descripta en la Línea
de Base en la cual no existen prácticamente organismos vivos en las áreas de
disposición.
Justificación
Se propone el monitoreo de Bentos ya que como estas comunidades se
encuentran formadas por organismos que habitan los sustratos del fondo de los
ecosistemas acuáticos, serán, con una alta probabilidad, afectadas localmente por
la obra. A esto se suma el hecho que por lo general estas especies son sésiles o
562
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
de escasa movilidad, por lo que la posibilidad de evitar el efecto de las acciones
desarrolladas en las etapas de apertura y mantenimiento es muy baja o nula.
Más aun, estas comunidades son una importante fuente de alimento para varias
especies de importancia comercial, como por ejemplo los peces demersales. A la
vez, estos organismos cumplen un importante papel como recicladores de
sustancias orgánicas y poluentes, situación que puede ser importante para toda la
comunidad nerítica y tener efectos en cascada sobre la trama trófica. En este
sentido, se debe considerar esta comunidad por su importancia en la dinámica
trófica del área de influencia de las obras y sus alrededores.
Si bien no se prevé que la evolución de estos indicadores incida sobre las
metodologías de dragado y disposición, resulta conveniente su seguimiento dado
que en caso de mejorar las condiciones de contaminación de los sedimentos
dragados podría verificarse una cierta recolonización del área de afectación.
En particular, se ha considerado conveniente asociar al monitoreo de bentos, la
determinación de algunos indicadores de calidad de sedimentos, a los efectos de
permitir un análisis más completo de la situación.
Alcances
Localización de los sitios de muestreo
El área de muestreo (o área de monitoreo) debería abarcar de la manera más
representativa la posible zona de influencia del proyecto.
En la Línea de Base, se realizó el muestreo de Bentos en los siguientes puntos:
Zona
Sitio
Muelle C
Muelle B
Antepuerto
Boya Km 2
Canal de Acceso
Boya Km 6.5
Boya Km 13.5
Zona Captor CN3 NW de la Zona (A)
Zona Propuesta para el Zona Captor CN4Vertido del Dragado
SW de la Zona (A)
Recinto Portuario
Zona Intermedia
Código
BMC
BMB
BAP
BB2
BB6.5
BB13.5
BCN3
BCN4
BI
Cuadro 12.6
563
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Se sugiere que se realice el monitoreo de Bentos en unos 15 puntos cada vez,
seleccionados en función de la evolución de los resultados obtenidos, bajo el
asesoramiento de especialistas en la temática, como los que dispone la Facultad
de Ciencias de la Universidad de la República.
La distribución de las muestras debería ser representativa de los sectores a
dragar, de las áreas de disposición y su entorno, de las áreas Sensibles Bióticas
(Islas de Flores y de Las Gaviotas) y de otros sectores de control en el área que
presuntamente no sean afectados por las acciones de dragado y disposición de
sedimentos.
Frecuencia de Muestreo
Se considera necesario, desde el punto de vista de la evaluación de la comunidad
bentónica, que el muestreo sea realizado como mínimo en dos estaciones
climáticas contrastantes del año, debido al ciclo de vida que presentan la mayoría
de los invertebrados del fondo.
Procedimiento de muestreo
Las muestras de sedimentos serán superficiales y se obtendrán con dragas Van
Been o similares, extrayéndose en cada uno de los sitios considerados por lo
menos dos réplicas (dos dragas Van Been o equivalentes). Las muestras serán
tamizadas, a bordo, mediante una red de abertura de malla de 0.250 mm y fijadas
con alcohol 96%. En caso de no ser posible, las muestras serán conservadas en
frío hasta ser entregadas al laboratorio. Una vez allí, las mismas serán tratadas,
observadas y caracterizadas mediante los procedimientos convencionales para
los estudios bentónicos.
En este sentido, el tratamiento de las muestras en el laboratorio constará de las
siguientes etapas:
1) En el caso de no haber sido filtradas a bordo, las muestras serán
tamizadas por tamiz de 0.250 mm
2) Separación de todos los macroinvertebrados presentes en cada una de las
muestras tamizadas.
3) Identificación de dichos organismos al menor nivel taxonómico posible
(familia y género en todos los casos, especie siempre que sea posible)
4) Elaboración de listados taxonómicos y determinación de cantidad de
ejemplares (abundancia) por sitio de muestreo.
5) Análisis de resultados con relación a las actividades del proyecto, la época
del año, condiciones ambientales del sitio (en general y con relación a la
calidad de sedimentos) y el procedimiento de muestreo. Análisis de
tendencias. Conclusiones.
564
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Las mediciones realizadas para el presente Estudio y/o en períodos durante los
cuales no haya operaciones de dragado en la zona de influencia del proyecto,
serán utilizadas para caracterizar las condiciones pre-operacionales para la
próxima actividad de dragado de mantenimiento y como insumo para analizar las
condiciones y tendencias del sistema ambiental.
Análisis de contaminantes en sedimentos
Se propone la determinación de las concentraciones de por lo menos los
siguientes elementos contaminantes, en las muestras extraídas para el análisis de
Bentos:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hidrocarburos Totales de Petróleo
Cadmio
Plomo
Cobre
Mercurio
Zinc
Cromo Total
Níquel
Materia Orgánica
Grasas y aceites
Informes
Al término de cada campaña y de la realización de los ensayos de laboratorio se
elaborarán informes en los que se detallarán los resultados obtenidos en los
muestreos anteriormente enunciados comparando los resultados con los niveles
guía para los contaminantes y con los obtenidos en la línea de base.
Los informes contendrán la siguiente información:
•
•
•
•
•
•
•
•
Identificación de estaciones de muestreo.
Fecha de realización de los muestreos y los correspondientes análisis de
laboratorio.
Métodos de extracción y de conservación de las muestras.
Procedimientos analíticos empleados y los procedimientos adoptados para el
control de calidad.
Presentación de resultados en forma de tablas.
Interpretación de resultados.
Evaluación de la evolución de los indicadores desde la línea de base
Conclusiones
565
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.9.4 Monitoreo de Floraciones algales
En la actualidad, Uruguay cuenta con el Programa Nacional de Monitoreo de
Floraciones Algales Nocivas y Toxicidad en Moluscos Bivalvos. El mismo está a
cargo de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA), Ministerio de
Ganadería Agricultura y Pesca de Uruguay y consiste en el análisis simultáneo de
la toxicidad de los moluscos bivalvos costeros y el plancton reinante en algunas
áreas de interés, que podría en caso de resultar de interés de este organismo,
comprender el área cercana al Puerto de Montevideo.
12.9.5 Control de operaciones de voladura
Generalidades
Para el desmonte de los afloramientos de roca situados en las inmediaciones del
emplazamiento del futuro Muelle D será necesario emplear explosivos. Se respetará
en ese sentido la totalidad de la normativa vigente y en particular todo lo relativo a
seguridad en el manejo y uso de explosivos.
Para materializar las operaciones de voladura se perforarán barrenos de
aproximadamente 1,40m de profundidad en la roca, en hileras separadas entre 60 y
65 cm. En cada barreno se colocará una carga de 0,50 kg de Gelamita 85 o similar,
que serán detonados con detonadores no eléctricos, cada uno con un retardo de 25
milisegundos. De este modo, cada tiro instantáneo será de una baja carga explosiva
pudiendo considerarse una minivoladura, y generará mínimo riesgo a las estructuras
y edificaciones próximas.
Es de señalar que la Gelamita VF 85 es un explosivo de alta seguridad que no
contiene nitroglicerina, por lo que su potencial contaminante es bajo. Resiste golpes,
calor, fricción, y es de fácil manipulación.
No se realizará acopio de explosivos en el obrador. En los días en que se vaya a
realizar voladuras se recibirán las cantidades necesarias y se gestionarán en su
totalidad sin dejar material librado a acopios.
Los trabajos con barrenos, cargas de explosivos y voladuras se efectuarán con
buzos autónomos.
La remoción de material volado se realizará con una draga tipo almeja.
Pautas de acción
1.
Por lo menos con 24 horas de anticipación a la realización de las voladuras, se
comunicará fecha, hora y zona de coladura a la Dirección de obra, a todas las
566
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
2.
3.
4.
5.
6.
empresas y operadores que están trabajando en el puerto y en particular a la
Prefectura Nacional Naval.
En los 150m circundantes al sitio de voladura se colocará señalización que
advierta sobre la realización de las voladuras, indicando restricción de acceso
en el horario que abarquen estas tareas: “PELIGRO – ZONA DE
VOLADURAS”; “ÁREA RESTRINGIDA - NO PASAR”.
Previo a iniciar las voladuras se realizará una detonación de un trozo de cordón
detonante a modo de fulminante, de modo que el ruido producido por esta
minicarga ahuyente a la fauna ictícola que pudiese estar próxima al sitio en que
se realizarán a continuación las voladuras. De este modo, se preservará la
fauna ictícola en la medida a que esto sea posible.
Se realizará un tiro de prueba con monitoreo de ondas sísmicas mediante
sismógrafo. Uno de los puntos en que se efectuará recepción de la señal es en
el Club Nacional de Regatas, debido a su precario estado de conservación. Si
las mediciones realizadas no acusan riesgos para la edificación, se procederá
a realizar las voladuras; en caso contrario, será necesario rediseñar el arreglo y
distribución de las cargas explosivas y realizar un nuevo tiro de prueba con
control por sismógrafo.
Cinco minutos antes de cada detonación de explosivos se emitirá una sirena
de por lo menos 30 segundos de duración a modo de aviso sonoro para
advertir que todo el personal ajeno a la voladura debe retirarse fuera de la zona
de restricción y sólo quedará en el lugar propiamente dicho la persona que
estará a cargo de efectuar la misma. Una segunda sirena, también de por lo
menos 30 segundos de duración, indicará el inicio de la realización de la
voladura.
Realizada la voladura, el encargado verificara que ésta se produjo
exitosamente y que los explosivos y accesorios de voladura detonaron en su
totalidad. De ser así, se hará sonar una tercera sirena, con el objeto de
anunciar que se pueden reanudar normalmente todas las actividades porque la
zona de voladura ha sido liberada.
12.9.6 Seguimiento de posibles movimientos de los edificios
Para evaluar posibles movimientos estructurales que ocurran durante las obras,
se plantean medidas de seguimiento a partir de las fisuras existentes en el edificio
del Montevideo Rowing Club. En principio no se considera la implementación de
estas medidas en el edificio del Club Nacional de Regatas, debido a que su
estado de conservación es ya deficiente; el mismo se encuentra totalmente
arriostrado y apuntalado para maximizar su conservación en el tiempo y resistir a
las posibilidades de derrumbe.
En las fisuras existentes se realizarán sellos de yeso, que deberán ser
inspeccionados dos veces por semana. En caso de que aparezca alguna fisura en
los sellos, la Dirección de Obra definirá, de acuerdo con la empresa contratista,
567
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
las medidas idóneas para proteger la estructura en lo que reste del período de
obras.
Al finalizar las mismas, la Administración definirá, a través de la Dirección de
Obra, si las reparaciones necesarias como consecuencia de la ejecución del
proyecto deberán ser realizadas por la empresa constructora previo a su
desmovilización o si serán encaradas a posteriori por la propia ANP.
12.10.7. Evolución del personal y su lugar de origen
Tanto durante la fase constructiva como operativa, se efectuará un seguimiento
mensual del personal vinculado al emprendimiento, registrando el lugar de donde
cada uno es oriundo.
Esta información formará parte de aquella cuya difusión se promoverá en el
marco de la estrategia de comunicación planteada.
A su vez, semestralmente se actualizará información de domicilio, condiciones
habitacionales, integración del núcleo familiar, escolarización de los niños y
adolescentes a cargo de cada uno de los trabajadores y de sus subcontratos
directos.
12.9.8. Seguimiento documentado de las operaciones
Durante la fase constructiva se llevarán todos los registros que impliquen
información de interés ambiental, como por ejemplo:
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Generación y destino final de residuos comunes, especiales y de obra civil
Retiro de residuos y destino del área degradada para el obrador
Operaciones de mantenimiento de equipos
Operaciones de carga de combustible
Operaciones de cambios de aceite
Control de pH del efluente de la planta de tratamiento de elementos en
contacto con hormigón
Estadísticas de accidentes
Estadísticas de contingencias
En fase operativa, más allá de todos los controles y documentación acerca de
operaciones de carga y descarga, permanencia en puerto, abastecimiento de
combustible, posibles accidentes, etc., se enfatizará en el control de la gestión de
residuos sólidos y líquidos de las embarcaciones que empleen la infraestructura
portuaria del Muelle C.
568
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
14.10 Programas operativos
12.10.1 Recepción y manejo de aguas de cisterna
Objetivo:
Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas residuales
mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario.
Alcance:
Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto
de Montevideo.
Componentes:
Se definen como aguas grises aquellas utilizadas en el lavado de superficies, a
las provenientes de las cocinas, duchas y lavamanos. Se define como aguas
negras aquellas provenientes de las letrinas y sanitarios.
La convención MARPOL, clasifica ambas como aguas sucias, y a ellas se refiere
esta pauta de gestión.
A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un
formulario de solicitud de descarga de Aguas Grises y Negras.
A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información
adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque,
la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa
el riesgo sanitario de la recepción de éstas aguas y a partir de dicha evaluación
acepta o no la recepción de las aguas en el saneamiento de Montevideo.
En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores;
este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del
puerto de Montevideo.
En caso de autorizarse la recepción se retiran las aguas sucias mediante
vehículos suministrados por la División de Operaciones Portuarias, DOP. La
empresa prestataria de estos servicios debe presentar ante la DOP la información
de volumen de agua descargado.
La disposición final de estas aguas residuales se realiza a la red de saneamiento
intraportuaria.
569
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental, elaborará una estadística mensual de
los efluentes decepcionados en la cual figure: fecha de descarga, nombre del
buque, cantidad, autorización de descarga, y caudal total descargado medido en
metros cúbicos.
A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión
de Aguas Grises y Negras provenientes de Buques, y el formulario que permite el
registro de las operaciones.
Figura 12.8
570
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Formulario de Solicitud de recepción de Aguas Grises y Negras procedentes
de Buques en el Puerto de Montevideo
NOMBRE DEL BUQUE
Nombre de la Agencia Marítima
Número de Escala
Fecha de solicitud de servicio
Fecha estimada de arribo (ETA)
TOTAL DE METROS CUBICOS
Puertos de escala previos al acceso a
Montevideo
Fecha estimada de salida del Puerto
de Montevideo (ETD)
AUTORIZADO
NO AUTORIZADO
___________________
Por MSP (Firma y Sello)
Por ANP (Firma y Sello)
Div. Op. Portuarias – Abastecimientos
571
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.10.2
Manejo de aguas de sentina
Objetivo:
Definir las pautas de manejo y disposición segura de las aguas de sentina
mientras que el buque se encuentra en el recinto portuario.
Los objetivos de este programa son:
ƒ
Evitar el derrame de aguas de sentina tierra y especialmente en el agua
con la consiguiente contaminación
ƒ
Asegurar el tratamiento y disposición adecuada de estos líquidos
ƒ
Preservar la salud pública y de los operarios
ƒ
Cumplir con las normas nacionales e internacionales
Alcance:
Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto
de Montevideo.
Componentes:
Se define como aguas de sentina a una mezcla de agua e hidrocarburos derivada
de la filtración de aguas de enfriamiento en sala de máquinas de los buques, con
un contenido máximo de 15 ppm de hidrocarburos.
A fin de realizar la descarga de las mismas se debe elevar con antelación un
formulario de solicitud de descarga de Aguas de Sentina.
A partir de la información declarada en el mismo, y eventualmente de información
adicional solicitada oportunamente a la Agencia Marítima responsable del buque,
la oficina de Sanidad Marítima y Fluvial, Ministerio de Salud Pública (MSP) evalúa
el riesgo sanitario de la recepción de estas aguas y a partir de dicha evaluación
acepta o no la recepción de las mismas.
En caso de negarse la recepción, se deben precintar los tanques contenedores;
este precinto recién se puede retirar al momento de la partida del buque del
puerto de Montevideo.
En el caso de que se autorice su descarga se solicita el servicio de camión
barométrico a Proveeduría. Este se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y
se pesa lleno.
Cumplida esta etapa, el camión barométrico se dirigirá a la planta de tratamiento
ubicada en el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de
la empresa S&F Ecological). Allí el agua de sentina se somete a separación por
572
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
métodos físicos, separando el agua de los hidrocarburos y sedimentos. El agua se
somete a un tratamiento en piletas de oxidación y se analizan los parámetros de
vertido a cuerpo receptor y si los mismos están por encima de los límites
permitidos, vuelve a tratamiento, mientras que en el caso opuesto, se autoriza su
vertimiento a cuerpo receptor.
Los hidrocarburos y los sedimentos se incinerarán como combustible secundario
en la fábrica de cemento Pórtland de CUCPSA.
Procedimientos
El ejecutor debe asegurarse que todo el personal tenga conocimiento de los
requerimientos impuestos por el presente Programa.
Las aguas de sentina y slops serán almacenadas a bordo en los tanques
respectivos. Cuando estos tanques se encuentren llenos al 80% de su capacidad
deberán ser vaciados. Esta operación será realizada en el muelle.
Para proceder a la descarga de aguas de sentina las embarcaciones deberán
encontrarse debidamente autorizadas por la Sección Sanidad Marítima y Fluvial
del Ministerio de Salud Publica, la Autoridad Ambiental y la Autoridad Portuaria. A
tales efectos se deberá comunicar el nombre del buque, su ruta y escalas previas,
mediante el llenado del formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga
directamente desde la página web de la ANP.
A tal fin, los procedimientos a seguir serán los siguientes:
En navegación:
1. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de vaciado de los
tanques.
2. El Capitán ordenará el vaciado.
3. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos
4. Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios o
explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación
5. Se bombearán los líquidos a tambores de 200 lt que serán previamente
revisados para corroborar su estanqueidad y resistencia mecánica
6. Una vez llenos, los tambores serán cerrados y almacenados adecuadamente
trincados
7. Eventualmente estos tambores serán alijados a las embarcaciones de
573
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
aprovisionamiento o en el muelle.
8. Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos
9. Se deberá solicitar autorización para su descarga. Para ello, se deberá llenar
el formulario de solicitud de servicio, el cual se descarga directamente desde
la página web de la A.N.P
10. Finalmente, en el caso de que se autorice su descarga, se solicita el servicio
de camión barométrico a Proveeduría, los mismos deben poseer la
autorización para operar, otorgada por las autoridades municipales pertinentes
así como por la Dirección Nacional de Transporte del MTOP.
11. Éste se pesa vacío, se carga con el agua de sentina y se pesa lleno.
12. Cumplida esta etapa el camión barométrico se dirige a instalaciones
habilitadas de tratamiento y disposición final (planta de tratamiento ubicada en
el Parque Tecnológico e Industrial del Cerro (Planta de tratamiento de la
empresa S&F Ecological)).
En el muelle:
7. El Jefe de Máquinas notificará al Capitán sobre la necesidad de
vaciado de los tanques.
8. Se deberá solicitar autorización para su descarga. Para ello, se
deberá llenar el formulario de solicitud de servicio, el cual se
descarga directamente desde la página web de la A.N.P
9. El Capitán avisará a Prefectura sobre la operación y ordenará el
vaciado.
10. Se cancelarán todas las operaciones con fuegos abiertos y se
cercará el área limitando el paso
11. Se ubicarán matafuegos, baldes con arena, y material absorbente
sobre el muelle en las inmediaciones de la operación
6) Se eliminarán todas las posibles acciones que pudieran provocar incendios
o explosiones y se abrirán las compuertas para una correcta ventilación
7) Se instalará una barrera de contención en el agua para cercar la zona de
operaciones
8) Se bombearán los líquidos hacia las instalaciones de tierra. Si no existieran
instalaciones en tierra, será bombeadas a tambores de 200 lt ubicados en
574
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
el muelle.
9) Se deberá verificar el estado de mangueras, manifolds y tambores previo al
bombeo de los líquidos.
10) Se seguirán las instrucciones de Prefectura para el vaciado de líquidos de
sentina.
11) Se registrarán las operaciones en el Libro de Hidrocarburos
12) Finalmente, los líquidos serán retirados por camiones barométricos que
posean la autorización para operar, otorgada por las autoridades
municipales pertinentes así como por la Dirección Nacional de Transporte
del MTOP y llevadas a instalaciones habilitadas de tratamiento y
disposición final.
En todos los casos el ejecutor exigirá las habilitaciones correspondientes a
transportistas y empresas de tratamiento de aguas de sentina.
A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión
de Aguas de Sentina, y el formulario que permite el registro de las operaciones.
575
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
576
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 12.9
577
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
FFoorrm
muullaarriioo ddee SSoolliicciittuudd ddee rreecceeppcciióónn ddee A
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Buques en el Puerto de Montevideo
NOMBRE DEL BUQUE
Nombre de la Agencia Marítima
Número de Escala
Fecha de solicitud de servicio
Fecha estimada de arribo (ETA)
TOTAL DE METROS CUBICOS
Puertos de escala previos al acceso a
Montevideo
Fecha estimada de salida del Puerto de
Montevideo (ETD)
AUTORIZADO
NO AUTORIZADO
____________________
Por MSP y DINAMA
(Firma y Sello)
Por ANP (Firma y Sello)
Div. Op. Portuarias - Abastecimientos
578
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.11.3
Vertido de aguas de lastre
Objetivo:
Definir las pautas para autorizar el vertido de las aguas de lastre de los buques,
que operan en el Puerto de Montevideo, cuando se encuentren ante condiciones
excepcionales de navegación, siempre y cuando la trazabilidad sanitaria y
ambiental de sus escalas previas lo permitan.
Alcance:
Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto
de Montevideo.
Componentes:
Se define como aguas de lastre al agua que los buques toman, almacenan y
descargan para mantener la estabilidad como así la flotabilidad de los mismos
El buque que requiera debe deslastrar para permitir realizar maniobras seguras,
deberá solicitar autorización previa a la Autoridad Marítima (PNN), quien
constatará las condiciones que se denuncian declaran, habilitando o no la
prosecución del presente protocolo.
En caso que de habilitar el vertido, la Autoridad Marítima (PNN), considere
pertinente evaluar la petición ante la necesidad de realización de maniobras
seguras y buena navegación, se recabará de la Autoridad Sanitaria (MSP)
información epidemiológica de las escalas previas del buque.
Si de la información surge que hay riesgos sanitarios, no se autoriza el vertido.
En caso de no existir riesgo sanitario, y de cumplirse con los estándares de
vertido establecidos en el Decreto 253/1979, o ante requerimientos específicos en
función de la procedencia del agua de lastre por parte de la autoridad ambiental
nacional, se estaría así en condiciones de autorizar la descarga de la aguas de
lastre quien evalúa los riesgos por introducción de especies u contaminantes. En
el caso que los riesgos ambientales sean mínimos en comparación con los
riesgos de seguridad e integridad del buque, pasajeros y tripulación, se autoriza el
vertido.
A continuación se muestra el diagrama de flujo previsto en el protocolo
correspondiente.
579
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Figura 12.10
580
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
12.10.4
Programa de Manejo de Residuos
Objetivo:
Definir las pautas de manejo y disposición segura de residuos sólidos mientras
que el buque se encuentra en el recinto portuario.
Alcance:
Todas las embarcaciones de cualquier tipo y porte que toquen puerto en el Puerto
de Montevideo.
Componentes:
La ANP cuenta con procedimientos operativos de gestión de residuos sólidos
provenientes de buques.
Como residuos sólidos se entiende a: “toda clase de restos de víveres –salvo
pescado fresco y cualesquiera porciones del mismo- así como los residuos
resultantes de las faenas domésticas y trabajo rutinario del buque en condiciones
normales de servicio, los cuales suelen echarse continua o periódicamente”1 , a
excepción de algunos materiales listados en el Convenio MARPOL 73/78- Anexo
V.
Está prohibido abandonar residuos sólidos en las aguas.
Para realizar la descarga de los residuos sólidos de un buque los responsables
del mismo debe elevar una solicitud de servicio de descarga de desechos sólidos
a la División Sanidad Marítima y Fluvial del Ministerio de Salud Pública, (MSP) y
la División Sanidad Animal –Barrera Sanitaria del Ministerio de Ganadería,
Agricultura y Pesca (MGAP)-, con una anticipación no inferior a 48 horas. En
dicha solicitud se debe especificar entre otras características el tipo de residuos,
volumen y origen de los mismos. Este procedimiento se realiza para recepción de
residuos orgánicos e inorgánicos.
Teniendo en cuenta la información expresada en la anterior solicitud, y la
información complementaria que pudiera haber sido solicitada, el MSP y el
MGAP comunicarán a la Agencia Marítima responsable del buque y a la
administración Nacional de Puertos (ANP) la posibilidad o no de la recepción total
o parcial de los desechos orgánicos e inorgánicos.
En el caso de que las autoridades definan que no puede efectuarse la recepción
de los residuos, se debe precintar la bodega o recipiente que los contiene. Este
1
Protocolos de Gestión de Desechos Sólidos Proveniente de Buques, Administración Nacional de Puertos.
581
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
precinto debe estar intacto mientras el buque permanezca en el Puerto de
Montevideo, pudiéndose retirar luego de la salida del mismo.
En el caso de efectuarse la recepción de los residuos el desembarco de los
mismos se realiza con presencia de la inspección veterinaria oficial del MGAP, se
custodiará la carga hasta su disposición final en la IMM.
Los vehículos de transporte de desechos sólidos urbanos serán camiones
estancos, cerrados y con precinto, aprobados por las autoridades sanitarias, MSP
y MGAP. El MGAP y/o MSP, dispondrán el acompañamiento de los mismos, si lo
entienden oportuno, hasta el Servicio de Disposición Final de Residuos de la
IMM.
La Prefectura Nacional Naval podrá de acuerdo con MARPOL puede exigir la
clasificación de los residuos dentro del buque, la cual debe realizarse en
presencia de inspección veterinaria del MGAP y MSP.
En cuanto a los residuos hospitalarios generados dentro del buque, la disposición
final de los mismos deberá ser realizada de igual manera que los residuos
hospitalarios nacionales. Su traslado deberá ser realizado en recipientes y
transportes acordes con las exigencias del Decreto 135/999 y habilitados por las
autoridades competentes.
El ingreso de los residuos al vertedero municipal se realiza previa presentación de
un formulario de ingreso de los residuos al Laboratorio de Higiene Ambiental de la
Intendencia Municipal de Montevideo y aceptación del mismo. En un plazo
máximo de 72 horas se debe presentar la certificación de aceptación del residuo
en el vertedero.
La Unidad Técnica de Gestión Ambiental lleva una estadística mensual de los
desechos orgánicos e inorgánicos decepcionados en la cual figura: fecha de
descarga, nombre del buque, cantidad, autorización de descarga, número o fecha
de emitido el Certificado de Recepción en el Servicio de Disposición Final de
Residuos de la IMM.
Los residuos con una composición no semejante a residuos sólidos urbanos, no
recibidos entonces por el vertedero municipal, deberán tener un tratamiento
especial para su recepción, ocasional tratamiento y disposición, lo cual deberá ser
previamente avalado por las Autoridades Nacionales en la materia (en particular,
el Departamento de Emisiones al Ambiente de DINAMA-MVOTMA).
A continuación se adjuntan el diagrama de flujo que prevé el Protocolo de Gestión
de Desechos provenientes de Buques y el formulario que permite el registro de
las operaciones.
582
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
583
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
Fig.12.11
584
ANTEPROYECTO AVANZADO MUELLE MULTIPROPOSITO “C”
FFoorrm
Deesseecchhooss SSóólliiddooss O
Orrggáánniiccooss
muullaarriioo ddee SSoolliicciittuudd ddee rreecceeppcciióónn ddee D
PPrroocceeddeenntteess ddee bbuuqquueess eenn eell PPuueerrttoo ddee M
Moonntteevviiddeeoo
NOMBRE DEL BUQUE
Nombre de la Agencia Marítima
Número de Escala
Fecha de solicitud de servicio
Fecha estimada de arribo (ETA)
Tipo de desecho orgánico y volumen
Origen de los desechos orgánicos
Tipo de desecho inorgánico y volumen.
Puertos de escala previos al acceso a
Montevideo
Fecha estimada de salida del Puerto de
Montevideo (ETD)
(Tache lo que no corresponda)
AUTORIZADO
NO AUTORIZADO
Por MGAP Firma y Sello)
AUTORIZADO
NO AUTORIZADO
Por MSP (Firma y sello)
Por ANP (Firma y Sello) Div. Op. Portuarias – Abastecimientos
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