Cansas de la decailencia de la Marina mercante española

AÑO
V
MADRID 15
DE DICIEMBRE DE
Cansas de la decailencia de la Marina mercante española
1893
NÚM.
124.
decadencia de la Marina española, aduciendo como
causas principales las siguientes:
y medios de fomentar su desarrollo
P r i m e r a . La p é r d i d a de nuestras extensas posesiones a m e r i c a n a s que, según ellos, se emanciparon
POR EL
INSPECTOR DEL VEEITAS D. MAKrEL J.Úl'EZ \ AELLO, por la sublevación de Riego.
S e g u n d a . Nuestro desastre de T r a f a l g a r .
CAPILÁN-PRIMER PILOTO DE LA MISMA
T e r c e r a . La poca afición de los españoles á la
navegación.
No cabe d u d a que n u e s t r a m a r i n a debió g r a n d e Tus míseros ingresos
comidos de gabelas;
mente resentirse por la p é r d i d a de nuestro inmenso
si á ía razón apelas
imperio a m e r i c a n o ; pero esa emancipación es u n a
no hay para ti razón:
ley de la filosofía de la historia y Riego contra ella
que hoy la marina patria
n a d a p u d i e r a h a b e r hecho.
la trisle imagen loma
de candida paloma
La responsabilidad cae e n t e r a sobre aquellos Goen garras del halcón.
biernos desdichados que, no comprendiendo aquel
hecho fatal, e r a n impotentes p a r a s a c a r de él en
(Fragmento de una poesía del
autor de esle escrito).
tiempo oportuno los g r a n d e s beneficios que debió rep o r t a r la metrópoli.
L a idea de hacer d e p e n d e r la decadencia de la
A a c c i d e n t a d a cuanto benemérita ca- Marina m e r c a n t e de la rota de T r a f a l g a r , es de todo
r r e r a á que debo mi actual posición punto ilógica, porque confunde y t r u e c a el efecto
oflcial, me ha llevado con frecuencia con la causa. La Marina de g u e r r a n u n c a fué
causa
á entender en los asuntos que me sino efecto del comercio de la nación.
propongo desarrollar en el presente
Suprimid la Marina m e r c a n t e y la de g u e r r a desescrito, tomando de algunos míos materiales suficientes á llevar la per- a p a r e c e , porque no tiene razón de ser, como se anula el efecto al cesar la causa.
suasión á la c l a r a inteligencia d(d
Suprimid la Marina de g u e r r a y la existencia de
lector.
la moi-cante continuará siendo siempre un hecho neVoy, pues, á t r a t a r de nuestra cesario, l i é ahí la más sencilla aplicación de la filo•martirizada Marina; pero antes juz- sofía elemental: la causa puede existir en potencia,
go necesario pedir humildemente es decir, sin producir efecto, pero el efecto siempre
perdón á quien leyere y solicitar ren- se halla subordinado á la causa.
d i d a m e n t e su benevolencia; de a m b a s cosas me veo
En cuanto á la poca afición n u e s t r a á la n a v e g a necesitado en sumo g r a d o : primero, porque j a m á s
he podido velar mi pensamiento con frases rebusca- ción, es, en concepto mío, u n a suposición impremedas (bien que cuanto en esto pueda p e r d e r el litera- ditada, es más: esa suposición g r a t u i t a envuelve
to lo va g a n a n d o sin d u d a el franco marino); y se- una acusación que la historia rechaza y yo voy á
g u n d o , porque son de tan aflictiva importancia las i m p u g n a r ahora. Si hubiera más buques, se dice, no
cosas que he de t r a t a r , que tienen mucho parecido tendríamos marineros p a r a tripularlos y a p e n a s se
con aquellos dolores físicos tan acerbos qne hacen e n c o n t r a r í a n oflciales p a r a regirlos...
Quizás sea eso cierto, pero remontémonos á la
reir nerviosamente al enfermo porque propasan el
limite de la sensibilidad fisiológica; así pues, per- causa originaria.
.Jamás los buques nuestros tuvieron dotaciones
dón d e m a n d o porque presiento que he de v e r m e
obligado á a p a r t a r m e de la seriedad al t r a t a r cier- extranjeras. En época no remota, cuando nuestra
tos asuntos, buscando ansioso en la ley del contras- Marina conservaba todavía g r a n p a r t e de su importe, forzado dique p a r a contener las l á g r i m a s ardien- tancia, el personal á su servicio era m u y escogido y
tes quo p u g n a n por saltar á las mejillas de cuantos a b u n d a b a en todas nuestras provincias m a r í t i m a s ;
después, y a en la decadencia, cuando el n ú m e r o de
como y o , a m a n a p a s i o n a d a m e n t e á esta pobre Ceneréntala de la casa que se llama M A R I N A E S P A Ñ O L A . buques e r a exiguo, disminuyó el personal de la tripulación en m a y o r proporción todavía que los buBasta este b r e v e exoi"dio: entro en materia divi- ques.
diendo mi trabajo en dos partes:
Este contrasentido, c u y a satisfactoria explicación no h a n sabido d a r los que, con la mejor b u e n a
PRIMERA PARTE
fé sin d u d a , vertieron la idea que combato, tiene á
CAUSAS DE LA DECADENCIA DE NUESTRA MARINA
mi juicio plena demostración.
T o d a persona h o n r a d a t r a b a j a con afán hasta el
Personas tenidas por idóneas h a n escrito sobre la sacriñcio p a r a el bien de su a m a n t e familia; pero
526
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
c u a n d o el producto de su trabajo no a l c a n z a A cu- v e r ^ que, puesto e n t r e las caprichosas voluntades de
b r i r sus perentorias necesidades, deja el oficio y to- dos bellezas t r a s n o c h a d a s , u n a le v a a r r a n c a n d o los
m a otro. Esto es precisamente lo que debió suceder pocos cabellos negros que le q u e d a n y otra los c a b e
líos blancos que le sobran.
y lo que ba sucedido.
J a m á s fuimos pesimistas; pero d a d o el funesto
En aquella época de relativa i m p o r t a n c i a p a r a
n u e s t r a Marina, la dotación de un buque de vela de e x t r e m o á que hemos llegado^ creemos (jue a u n q u e
la c a r r e r a de Filipinas, por ejemplo, tenía los suel- el Gobierno estableciera las «primas á la n a v e g a dos mensuales siguientes: el Capitiln .S 120; el pri- ción», que con tan b u e n a fé vienen pidiéndose, no
m e r oficial S 70; los timoneles y c o m p a ñ e r o s á $ 17, por eso m e j o r a r í a el deplorable estado de la Marina
del comercio.
etcétera, etc.
Creemos, a d e m á s , que a u n q u e el Gobierno pudieH o y h a y Capitanes á quienes se ofrece T R E I N T A
r a disponer de g r a n d e s capitales p a r a el tan deseado
D U R O S p a r a arriesgados viajes á las Antillas en estación de h u r a c a n e s , y h a y p r i m e r o s oflciales en bu- renacimiento de n u e s t r a Marina militar, no se loque de vela y en la peligrosa c a r r e r a de Manila (por g r a r í a tampoco a u m e n t a r mucho n u e s t r a importanel Cabo), á quienes se ha ofrecido M E N O S D E V E I N T I - cia n a v a l .
En el p r i m e r caso, las p r i m a s á la n a v e g a c i ó n no
CINCO DUROS
Los sueldos de los infelices m a r i n e r o s
y a se sabe qne a l c a n z a n á once ó nueve duros, y á h a r í a n otra cosa que r e d u c i r los fletes más bajo toveces á seis; los timoneles ó compañeros escogidos d a v í a del inverosímil nivel á que h a n llegado, y el
Erario sufriría sin que beneficiase n a d a la n a v e g a suelen p a g a r s e á trece m á x i m u m .
Ved^ pues, si está justificada ad summum la es- ción. En cuanto al segundo caso, y a hemos dicho lo
casez del personal y si puede e x t r a ñ a r nadie ver á bastante al principio de este escrito.
muchos y buenos oficiales empleados en telégrafos,
P e r o . . . , , ¿á quién debe la p a t r i a t a n t a desvenferrocarriles, semáforos, c o m a n d a n c i a s , casas de co- t u r a ?
mercio, etc., etc., y á excelentes m a r i n e r o s en ejer- j
No queremos h a b l a r de politica: ni la índole de
cicios^ más ó menos humildes, pero e x t r a ñ o s á su este escrito lo consiente, ni los Jlarinos entendemos
profesión.
ni queremos e n t e n d e r n a d a de «ese funesto arte de
T o c a n t e á estos últimos existe u n a monstruosa embrollos en que con tanta facilidad se pone en condesproporción que irrita: el m a r i n e r o que consigue tradicción
la palabra con el pensamiento.»
Para
u n empleo en esas agrupaciones p a r a la c a r g a y a m b a s r a m a s de n u e s t r a d e s g r a c i a d a Marina p a r e c e
d e s c a r g a de los buques que aquí se l l a m a n «collas», que todos, a b s o l u t a m e n t e todos los gobiernos h a n
P E O R E S ; de ahi n a c e n u e s t r a g e n e r a l resersuele g a n a r más de cuarenta duros al mes, en tanto sido
qne el desdichado maiúnero que n a v e g a á la p a r t e v a q n e , como todas, tiene su n a t u r a l fundamento en
la desconfianza.
h a y muchos viajes en que q u e d a a t r a s a d o con el buEn toda dolencia g r a v e de aquellas que p r e m a que, cuyos míseros fietes no han a l c a n z a d o á sufrag a r ni a ú n el d e s m e d r a d o alimento, después de inau- t u r a m e n t e consumen la existencia, h a y u n a causa
primordial y genérica y multiplicidad de accidentes
ditos trabajos sólo soportables p a r a la n a t u r a l e z a
férrea del h o m b r e de m a r . Esta explicación es cate- (]ne son la consecuencia.
H o r a es y a de mostraros ese cáncer horrendo
górica; no admite réplica; al menos entre personas
que corroe h a s t a la m é d u l a de los huesos todos los
peritas.
Otras m u y distintas é i n m e n s a m e n t e m a y o r e s y elementos de riqueza de esta p a t r i a i d o l a t r a d a .
Siento que no h a y a tinta B A S T A N T E N E G R A p a r a
más g r a v e s , son las causas de la d e c a d e n c i a de la
escribirlo.
Helo aqui:
Marina:
Vamos d buscarlas.
E L EXTRANJERISMO
Desde la infausta supresión de los derechos difeLa causa primera del gravísimo mal que consurenciales de b a n d e r a , h a s t a la insigne época actual
de los modus vivendi,
p a r e c e que nuestros elemen- me á nuestro iiermoso país es orgánica; consiste en
tos de p r o s p e r i d a d se v a n p r o n u n c i a n d o en r e t i r a d a : la falta de patriotismo, esa tisis g a l o p a n t e que, como
h a y u n a d e v a s t a d o r a fuerza e x p a n s i v a de a l g ú n el más espantoso de todos los contagios, u l c e r a y
mortífero .zoe que desaloja de la atmósfera p a t r i a d e v o r a ccsi todo el cuerpo social; sí: es el vergonzoso y ridiculo extranjerismo;
y como lo ridiculo en
el respirable oxigeno vivificador.
Si n u e s t r a a g r i c u l t u r a , industria y comercio si- sí tiende al a b s u r d o , así como en m a t e m á t i c a s las
guen decreciendo, la emigración c o n t i n u a r á espan- mejores demostraciones se basan en la reducción al
tosa y l l e g a r á un tiempo en que el risueño suelo d e a b s u r d o , p a r a mostrar la deformidad horrible de
nuestros p a d r e s se halle completamente invadido por esa llaga cancerosa vamos nosotros á contemplarla
esos modernos cartagineses
y fenicios: entonces la á t r a v é s de la amplificadora lente del ridículo; por
gentil m a t r o n a , símbolo de la altiva nación que fué t a n t o , siendo t e m a obligado de casi todos nuestros
soberana del mundo p o d r á , t r a n s i d a de a m a r g u r a , escritos combatir el extranjerismo, vamos á present a r algunos tipos con que á c a d a paso t r o p e z a m o s ;
apostrofar á sus espúreos hijos como al último Boabdil su valerosa m a d r e : L L O R A D C O M O M U J E R E S L Ü Q U E y asi como los cervantistas c u a n d o ven un jamelgo
flaco, largo y d e r r e n g a d o dicen ahi va
Rocinante,
N O A C E R T A S T E I S A R E M E D I A R COMO H O M B R E S .
Unos corren desatentados en busca de t r a t a d o s , c u a n d o veáis p a s a r algunos de estos tipos e x c l a m a d
en provecho d e los menos y en g r a v í s i m o perjuicio vosotros: ahi va una polilla de mi patria.
Vedlos.
de los más
E L A T I L D A D O S I E T E M E S I N O q n e , por higiene, paP a r a m u c h o s otros, la p a l a b r a
proteccionismo
deja de tener sentido propio c u a n d o no se t r a t a de sea c a b a l g a n d o á la derniere en nn d e m a c r a d o cahandicap,
sns intereses; y colocada e n t r e Scila y Caríbdis la ballo inglés casi vencedor e n el último
pero
vencido
siempre,
sin
casi,
en
g
a
l
l
a
r
d
í
a
por
cualpobre Marina que sólo es consecuencia i n m e d i a t a de
la a g r i c u l t u r a y de la industria,, viene hace y a tiem- quier potro cordobés; caballo y caballero de kilomép r e g u n t a d l e por qué c a b a l g a á
po d e s e m p e ñ a n d o el mísero papel del célebre gallo trico pescuezo
saltitos
en
continuas
contorsiones que parecen epide Morón; porque h a y que convenir en que n u e s t r a
q u e r i d a c u a n t o d e s g r a c i a d a Marina se halla, desde lépticas, y os contestará con acento de extranjis
mucho tiempo, en situación semejante á aquel cala- que monta á la inglesa.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
L A G A Z M O Ñ A S E S E N T O N A , sultana
con arrugas,
beata á posteriori, paloma torcaz que e m i g r a periód i c a m e n t e al extranjero en busca del artista que l a
esmalta pergaminos y la c a m b i a e n a b u n d a n t e oro
la escasa plata o x i d a d a de sus cabellos.
E L ALMIBARADO P E T R i M E T R E , casl acéfalo, quo
todo lo e n c a r g a al extranjero, desde los quevedos
hasta el eau de vie y la anemia que le consume.
E L v i E . T O V E R D E , e m b a d u r n a d o d e cosméticos y
t i n t u r a s . Tenorio en comisión de ciertos salones e x tranjeros donde ejerce, a d e m á s , de ruiseñor sin voz
ni voto.
LA PAELEEA MARISABIDILLA PRETENCIOSA,
agraz
de mala uva q u e , en vez de c u i d a r la casa ó hacer
puntas de randa como Sanchica ( 1 ) , a r r a s t r a á la
hidrópica y lela m a d r e todo el v e r a n o desde Arcachón á Zurich, desde L u c e r n a á IMarritz p o r seg u i r á E d u a r d o , gomoso y lánguido pollo enteco;
y allá se e n c u e n t r a n y se d a n m u c h a s veces la m a n o
á la derniere (como quien toca la sonaja) y hasta
c h a p u r r e a n inglés delante de la e n v a n e c i d a v i u d a
que, al q u e d a r s e en a y u n a s , se v a q u e d a n d o allí
t a m b i é n sin blanca.
Estos pobres entes no s a b r á n j a m á s q u e l a s rías
de n u e s t r a e n c a n t a d o r a (lalicia son mucho m á s bellas que Suiza, ni c o m p r e n d e r á n n u n c a el mágico
a t r a c t i v o de nuestras risueñas playas del Cantábrico y Mediterráneo.
E L G R A V E P A D R E , que habiendo p a s a d o por franco y sencillote se convierte de r e p e n t e en «Creso»,
m e r c e d & juegos de la tornadiza fortuna, y renegando de su modesto origen y a u n de su p a t r i a , c u y a
riqueza ó d e s g r a c i a sigue explotando, se h a c e venir
del e x t r a n j e r o los lujosos vestidos de sus hijas y allá
m a n d a á sus hijos, si no á educarse, á instruirse en
desamor al noble pais que les dio vida: ese p a d r e
no tiene en c u e n t a que él h a de ser m a ñ a n a la prim e r víctima d e su v a n i d a d ridicula.
E L M I O P E P O E T A S T R O , peligroso
vampiro con melena que, no a c e r t a n d o á componer un solo verso
bueno en la m á s armoniosa de las lenguas, se echa á
los p e r r o s , es decir, se hace t r a d u c t o r de obras insulsas ó acaso pornográficas, ó bien autor de estultas chulerías, m a n c h a n d o de ambos modos la majestuosa l i t e r a t u r a p a t r i a y cl sublime y g r a v e teatro de Calderón y Lope, y d a n d o por triste cuanto
funesto resultado lo que a c a b a m o s de v e r en esta
culta y bella Barcelona: la ruina y la emifjración
de un eminente artista: Vico.
E L H I N C H A D O P L E B E Y O E N D I O S A D O , a y e r demac r a d o Sotillo ( 2 ) , hoy Sotomayor nutrido y flemático,
con título reciente y m á s cruces q u e la necrópolis,
fautor de anacronismos y m e n t i r a s , c u y a heraldicomania le induce á ostentar en su flamante escudo
(¡perdona, Garcilasoü) a l g u n a s a n g r i e n t a cabeza
m o r a en campo de gules, en v e z de hacer esculpir
allí con m á s p r o p i e d a d la azada de sus palurdos
ascendientes en campo de barbecho. Este elevado personaje, por h a b l a r con m á s finura, dice q u e siente
E N D I F E R I E N C I A por los españoles, c u a n d o con cínico
descaro los explota con m á s provecho, a u n q u e con
mucho menos riesgo q u e « J a i m e el B a r b u d o »
Estos desgraciados y muchos otros á ellos parecidos (porque la lista p u d i é r a m o s hacerla interminable) son los que O B L I G A N A M E N T I R al laborioso y honr a d o fabricante español; los q u e le fuerzan á decir
que el producto d e su ímprobo trabajo es extranjero
p a r a poder d a r l e salida á precio conveniente
¡Todo; todo está invadido por esa p l a g a monstruosa!
Y COMERCIO
527.
Si p r e g u n t á i s á la gentil t r i g u e ñ a de amorosos
ojos por qué no luce y a los negros rizos de su abundosa cabellera y su flexible talle bajo la airosa é inimitable mantilla,
os responderá, con m a r c a d í s i m a
tristeza, que la tirana moda, extra7ijera
la obliga il
usar el « M O N U M E N T A L » sombrero: e x a m i n a d bien alguno de estos a i s l a d a m e n t e ; esto es, c u a n d o no le
preste algo de su encanto la cabeza seductora de su
dueño; y encontraréis á veces alli adheridos y mezclados profusos ejemplares dc lOrnitologia» y de *botdnica» q u e el mismo «Churriguera»
envidiaría.
L a m a y o r p a r t e de esta aflictiva inmensidad de
calamidades que a h o g a n á nuestro d e s v e n t u r a d o pais
y se reflejan sobre a m b a s r a m a s de la sufrida Marin a con resplandor m á s siniestro todavía que el incendio neroniano de Roma, tiene por base el criminal olvido de sacratísimos d e b e r e s .
En vez d 3 gestionar, como t.antas veces hemos
e x p r e s a d o en nuestros leales escritos, ventajosos tratados con nuestros hijos los nobles pueblos hispanoa m e r i c a n o s , que vale tanto como tenerlos con nosotros mismos, corremos... ¡no! quiero decirlo mejor:
«CORREAN» desalentados en busca de «modus vivendis» con sagaces r a z a s sin notar siquiera que si p a r a
ellas puede ser ü n modo de vivir, p a r a n u e s t r a industria y comercio es el seguro medio de morir más
pronto.
Ved por qué al continuar con el cansado pincel
(le nuesira experiencia ol sombrío y angustioso cuadro p a r a hacer destacaí- ahora las causas de la decadencia de la Marina, he de n o m b r a r á
E L E S T I R A D O BIPLO^IATICO»,
padrastro
de lapáfi-ia, (|ue, h a l a g a d o por la suerte veleidosa ó por la
sagacidad extranjera, en vez de combatirlos, a p r u e b a y defiende esos t r a t a d o s L E O N I N O S sin que su dudosa (experiencia le dé cuenta que se comete u n homicidio cuando se obliga á batirse á u n hombre casi
inerme con otro que le a p u n t a con n n Maüsser (dernier not).
«Los G O B E R N A N T E S » , que, olvidando los espléndidos veneros de riqueza que la nación posee p a r a
tdda clase do construcción n a v a l , m a n d a n al e x ii-anj(!i-o por casi todo lo de importancia, dejando lo
insignificante á la m a r t i r i z a d a cuanto digna industria española, en vez de fomentarla con toda eficacia
p a r a contener siqui(;ra la horrible emigración de
esos inteligentes y honrados obreros navales, faltos
lioy por completo de recursos.
«L(js P A R T I C U L A R E S » fsi no todos, algunos;) enrii | U i ' c i d o s con el tráfico marítimo para (|iiienos se in^•entó aquel gráfico proverbio de Suncho «el mal
ageno de pelo cuelga»; < | u c , no contentos con t r a e r
del extranjero materiales de calidad dudosa p a r a
sus buques y , a u n estos mismos de estado más dudoso, persiguiendo su eterno tema de economias ilusorias, piden al gobierno ol «abanderamiento
libre de
Ins nares
extranjeras» sin d u d a p a r a que concluya
e i i U U punto hasta la esperanza de n u e s t r a construceii'ui n a v a l y a c a b e también de morirse de h a m b r e
nuestro obrero.
Nos r e p u g n a e n t r a r en cl vedado terreno dc l a s
comparaciones siempre odiosas; pero al cotejar los
(los anieriores párrafos nos asalta el deseo de declarar con nuestra habitual franqu(!za, que, con estar
los gobiernos del país m u y por b.njo el nivel del progreso del siglo, llevan todavi.-i e u asuntos de Marina
g r a n ventaja á ciertos p a n ¡ C U I . I I H Í S , p a r a muchos de
los cuales la p a l a b r a «patria» equivale á esta otra:
«egoismo».
Sigamos con las causas;
«LA FALTA D E PROPORCIÓN E N T R E LA OFERTA Y LA
(1)
(8)
El
quijote.
Alusión i la céleLm décima de Calderón.
DEMANDA».
Siendo t a n pobre h o y nuestro pais por l a s r a -
HEVÍStA
528
DE NAVEGACIÓN
zones y a e x p r e s a d a s y careciendo a d e m á s d e espir i t u protector, se c o m p r e n d e la falta de equilibrio
en ol comercio y, por tanto, la reducción t e m p o r a l
d e n u e s t r a Marina.
.
LAS
INNUMERABLES TEABAS QUE PESAN SOBRE LAS I
INDUSTRIAS DE MAR»:
•
Gabelas por todos conceptos, pero, en tal desproporción, que r e d u c e n los fletes casi á cero.
Desconfianzas y recelos en los complicados documentos, c u y a s faltas, á yeces i r r e m e d i a b l e s y casi
siempre i n v o l u n t a r i a s , son c a s t i g a d a s con c r u e l d a d
tan d r a c o n i a n a , que puede llegar hasta la r u i n a mor a l ó m a t e r i a l : hasta el presidio ó la pérdida
del
buque.
Registros bochornosos que semejan « I N V A S I O N E S »
y t r a s t o r n a n el orden interior del b u q u e .
Leyes y p r á c t i c a s sanitarias a l t a m e n t e perjudiciales, r a r a s , e x t r a ñ a s , m u y dispendiosas, inexplicables, injustas y distintas de las que r i g e n en t i e r r a .
Documentación complicadísima, viciosa y múltiple, que convierte al libérrimo oflcial del buque en
algo p a r e c i d o á u n chupatintas de oflcína y le dist r a e de sus d e b e r e s .
I n t e r m i n a b l e s expedientes que d u r a n años en
vez de d í a s , y envuelven (á veces por móviles que
después no se justiflcan) en la más espantosa miseria
á los marinos y á sus infelices familias.
Este triste relato es u n a p a r t e no más de las mis é r r i m a s é i n a u d i t a s t r a b a s qne como eterno y devor a d o r parásito, se p e g a al cuerpo de la a n g u s t i a d a
Marina española p a r a corroer sus e n t r a ñ a s .
T a l cúmulo inmenso de desdichas no puede t r a e r
p a r a la pobre patria n u e s t r a más qne la omnilateral
ruina; asi se observa que la mejor, la más productiva p a r t e de nuestro territorio se halla e x p l o t a d a
por el e x t r a n j e r o .
Oid, oid, ¡aunque el sonrojo nos abrase el rostro!
G r a n número de extranjeros explotan g r a n p a r t e
de los fructíferos campos de J e r e z , p a t r i a de los mejores vinos del m u n d o y de los m á s preciados cereales.
Extranjeros explotan las riquísimas minas de Riotinto.
E x t r a n j e r o s , las sin rival minas de A l m a d é n .
E x t r a n j e r o s , el férreo subsuelo d e n u e s t r a nobilísima Vizcaya.
Extranjeros explotan m u c h a s de las enti-afias de
nuestros montes p a r a a c a p a r a r sus valiosos plomos
argentíferos.
En s u m a : la m a n o del r a p a z e x t r a n j e r o se enc u e n t r a en casi todo Jo do E s p a ñ a , y en cambio, v a n
t o d a v í a al e x t r a n j e r o á c o m p r a r hasta los buques,
que en muchos casos r e s u l t a n caros y malos, y se
c o m p r a n allí sin e m b a r g o de poseer nosotros las mejores p r i m e r a s m a t e r i a s y los m á s hábiles operarios,
y á pesar de qne la construcción n a v a l de la nación
obtiene u n a g r a n p r i m a del Gobierno, y la adquisición de buques extranjeros p a g a fuertes derechos
de a b a n d e r a m i e n t o . . .
¿Quién puede d u d a r que esta HORRIBLE PARADOJA sólo obedece á F A L T A DE P A T R I O TISMO?
¿K qué continuar, si la indignación... ó L A V E R G Ü E N Z A m e lo impiden!!!...
Quién más, quién menos; unos á estocadas, otros
á pellizcos, c o r r e n casi todos ¡ I M B É C I L E S N E R O N E S ! !
á fustigar el rostro y d e s g a r r a r el seno de la augusta M A D R E P A T R I A , que, en su a m o r profundo, a ú n
los p e r d o n a y los oculta llorosa y a v e r g o n z a d a en el
gigantesco libro de su historia...!
¡Oh dulce P a t r i a mía!... al r e c o r d a r tu antiguo
poderío yo me siento orgulloso de h a b e r nacido en
tu fecundo suelo. Al c o n t e m p l a r la gloria d e tus he-
i
7
COMERCIO
chos, el a l m a se e n g r a n d e c e y , en éxtasis profundo,
ve p a s a r por la mente e n a r d e c i d a las i n m e n s a s legiones de tus héroes, las r e s i g n a d a s a l m a s de tus
mártires, la multitud g r a n d i o s a de tus sabios. ., d e
que es símbolo eterno la honra i n m a c u l a d a de a q u e lla Marina que completó la esfera con su ciencia y su
valor, mostr.'indola á la faz atónita de la e s p a n t a d a
Europa; aquella Marina veneranda, C L A S I C A , MAEST R A DE TODAS LAS MARINAS, c u y a s ínclitas
enseflas a r r u l l a b a n por costumbre los procelosos
m a r e s aprisionados en los plateados circuios de sus
estelas luminosas...!!
Mas al descender la rica fantasía del espléndido
ciclo de su idea h a s t a tocar la misera realidad presente, el frío de la m u e r t e nos e m b a r g a y a c u d e á la
memoria la sublime p a l a b r a del más g r a n d e de los
m á r t i r e s : ¡ P E R D Ó N A L O S , P A T R I A ! ! . . . que no s a b e n lo
qne hacen!!!
SEGUND.\ P A R T E
MEDIOS
DE FOMENTAR
E L DESARROLLO DE LA
MARINA
MERCANTE.
Poco espacio nos q u e d a p a r a t r a t a r de la «seg u n d a parte», habiendo d a d o á la p r i m e r a tan g r a n de extensión , indispensable de todo punto p a r a
nuestro propósito. Seremos en ésta m u y concisos,
pues el trabajo est i t e r m i n a d o y bien p u d i é r a m o s
prescindir de ocupar tanto la atención del lector, y a
que su razón clarísima c o m p r e n d e perfectamente
que «los medios p a r a fomentar el desarrollo de la
Marina» h a n de ser d i a m e t r a l m e n t e opuestos á los
que originaron su d e c a d e n c i a .
Empecemos por la base fundamental, g e n é r i c a ;
por el robusto tronco de donde p a r t e n t o d a s las
ramas:
AJIOR Á LA P A T R I A ESPAÑOLA
hé aqui la síntesis.
Vengamos á la exégesis:
1." Protección incondicional
á la a g r i c u l t u r a , al
comercio, á l a industria y á las a r t e s de la Nación.
2." D e n u n c i a r los t r a t a d o s que existen con cierU s naciones poderosas y no restablecer aquéllos
que se hallan próximos á c a d u c a r .
ii." Establecer amplios t r a t a d o s con nuestros hijos los pueblos h i s p a n o a m e r i c a n o s r e c í p r o c a m e n t e
ventajosos.
4." P o n e r coto á la calamitosa emigración que
hoy se observa e n c a u z á n d o l a hacia los países hispano-aniericanos, pero con p r u d e n c i a l e s restricciones
y después de establecidos los t r a t a d o s .
P a r a esto b a s t a con que se proteja al honrado
obrero español poniéndole á cubierto de la miseria y elevando su concepto moral merced á c á t e d r a s
g r a t u i t a s donde se expliquen D E B E R E S sociales.
t>.° E l e v a r c u a n t o sea posible los derechos d e
importación de aquellas m a t e r i a s qne nuestro pais
p r o d u c e y que nos r e t o r n a n los extranjeros y a elab o r a d a s : en este caso se hallan todas las que e n t r a n
en la construcción n a v a l .
6." A u m e n t a r los derechos de a b a n d e r a m i e n t o
de los buques sin distinción de clases.
7." A u m e n t a r las p r i m a s á las construcciones nacionales en el doble de lo establecido y p a r a todo
porte.
8." Prohibición absoluta de emplear á los e x t r a n jeros en buques nacionales, á no ser que se n a t u r a licen en el país.
9." E x c e p t u a r de todas estas cláusulas á los paises hispano-americanos , que g o z a r á n de nuestros
mismos derechos siempre que éstos sean recíprocos.
10. Reducir á u n mínimum racional los mona-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
derechos y g a b e l a s que h o y p a g a n los buques.
11.
Reformar la viciosa d o c u m e n t a c i ó n de las
n a v e s reduciéndola á la m a y o r sencillez á fin de
a m i n o r a r responsabilidades injustificadas.
12.
Prohibir los denigrantes
registros sin ciertos
requisitos legales indispensables ;i toda p r o p i e d a d ,
pues un b u q u e no debe ser ni mus ni monos que u n a
casa de familia.
13.
Reformar las i r r i t a n t e s pr.ieticas s a n i t a r i a s
reduciéndolas á tenor de las que rigen en las comunicaciones t e r r e s t r e s . Y en caso de enfermedad contagiosa en el puerto de origen, tener en cuenta el
tiempo de n a v e g a c i ó n del buquo p a r a que no se dé
el injusto, el irracional cuanto frecuente caso, de
despedir p a r a lazareto sucio ;1 u n d e s m a n t e l a d o buque de vela que ha estado en el m a r
ventilándose
CUATKO ó CINCO MESES y a d m i t i r á libre pLática á u n
Víipov procedente
del mismo
puerto
con sólo quince
truosos
dias
Y COMERCIO
5291
t e m p l a d a en la a d v e r s i d a d , el dulce r e c u e r d o de la
benemérita carrera!
En abstracción profunda, a ú n se e x t i e n d e ante
mi vista fascinada la hermosa perspectiva del dilatado horizonte cubierto por u n cielo purísimo, b a ñ a do por la e x p l e n d e n t e luz del augusto p a d r e del dia;
a ú n hiere mi oido el eco placentero de la dulcísima
brisa j u g u e t o n a , m u r m u r a n d o esperanzas h a l a g ü e ñas:
el inmenso vaso colmado de liquidas
esmeraldas
a b r e su tranquilo seno en espumoso surco por d o n d e ,
perezosa, se desliza muellemente mi g a l l a r d a n a v e ,
p u l c r a y bella como niveo cisne; la t r a n q u i l a cantinela del a l e g r e m a r i n e r o cierra mis p á r p a d o s en
misterioso y blando a r r u l l o . . . ¡Oh libertad! ¡libertad!
¡hija del cielo! E N E S T E M U N D O S Ó L O E L M A R I N O P U E DE
CO.MPRENDEETEÜ
Manuel López Vaello.
Barcelona.
de n a v e g a c i ó n .
14.
P o n e r coto á esos escandalosos é interminables expedienteos que, con t e n a c i d a d d e s p i a d a d a y
l a m e n t a b l e frecuencia, sumen en la m a y o r miseria
á las infelices familias de los marinos, pues los procesos d e b e n tener un término p r ó x i m o v e r d a d e r a m e n t e justo y r a z o n a b l e ; y c u a n d o se sustancien, si
el procesado r e s u l t a inocente, debe indemniz.'irsele
al menos co?i el doble de sus sueldos por todo el tiempo (lUc duró la injusta inhabilitación; y c o r t a r también el perjuicio moral quo asimismo debe traducirse en u n a fuerte compensación m a t e r i a l .
Aunque de propósito he omitido a l g ú n otro concepto, d o y por concluido aqui mi árido trabajo.
Mas como epilogo quiero decir algo del interés
profundo que e n c i e r r a la vida dol m a r i n o , y a que la
mejor p a r t e de la mía pasó, t r a n q u i l a u n a s veces,
tormentosa o t r a s , pero siempre libre en la inmensid a d a u g u s t a de los m a r e s .
Si v u e s t r a salud ha sido q u e b r a n t a d a por los
a z a r e s de la fortuna veleidosa, L L E G A D A L O C É A N O :
allí encontraréis oxígeno que vivifica y yodo que regenera.
Si v u e s t r a a l m a sensible y generosa goza en el
bien ajeno y a m a á la virtud por excelencia; á la
eterna compañera del secreto, B U S C A D E L O C É A N O :
alli se ejerce ese divino magisterio con todos sus
a t r i b u t o s , s a l v a n d o de m u e r t e t r á g i c a al afligido
náufrago; a m p a r a n d o al huérfano inocente; haciendo bien á esos sencillos cuanto leales hijos del trabajo; á los obreros de la Marina, c u y a s costumbres
serían las más p u r a s si se hubiera tenido tanto a m o r
en instruirlos como codicia se tuvo en explotarlos.
Si a m á i s la ciencia; ó si a c a b a d a s vuestras glorias y a l e g r í a s , lloráis sin consuelo la p é r d i d a del
ser querido ó la ingratitud
horrenda D E L F A L S O
A M I G O , como acontece al humilde que esto escribe,
venid, sí; V E N I D A L A N C H O M A E , os diré todavía: la
ciencia de los astros, la m á s g r a n d i o s a de todas las
ciencias, os m o s t r a r á en la estrellada noche del
Océano el libro del infinito siempre abierto á la investigación del sabio.
Sobre miríadas de mundos que tejen
laboriosos
sus magestuosas epicicloides, enseña la razón L A N E C E S A R I A S O L I D A R I D A D H U M A N A subiendo la
inacabable
escala del progreso...
Sabréis que aquí el a l m a j u s t a sufre t a n t o , porque la pobre y triste t i e r r a no puede ser el centro delas almas como nuestro Argensola p r e d e c í a . . .
Sabréis, en fln, p o r q u é la negra ingratitud
es
hija del egoísmo torpe ó loco...
¡Oh, con qué sublime encanto v i b r a en mi a l m a ,
PATRIOTISMO Y DESINTEIií:S
GRANDES rasgos, examinada la Compa• fila Trasatlántica, cual queda hecho en
los anteriores articulos, es preciso extendernos algo más para completar nuestro estudio
fllosófico-social respecto á su historia y hechos más notables.
Hemos dicho que la «Compañía naviera de
1 ^ D. Antonio López,» hoy «Trasatlántica de vapores-correos españoles,» persiguió siempre uu
fiu:J lel levantar nuestra construcción naval del estado
de postración eu que la dejaron nuestros Gobiernos, no
protegiendo tan importante industria,» y hemos visto
también cómo después de grandes y consecutivos sacrificios se ha llegado á la construcción del hermoso vapor
Joaquín del Piélago, primer fruto de esa redención del
trabajo nacional; mas para llegar á esa revelación de los
grandes alientos de la Compañía que en feliz hora fundara aquel honrado hijo de Comillas, ha sido preciso un
largo tiempo de perseverancia, muchos años de lealtad
y exactitud en el cumplimiento de sus compromisos con
el Gobierno y con el público, un tacto especial para desarrollar sus negocios, un material escogido y suficiente
para todos sus servicios y uu personal idóneo, instruido,
disciplinado y dotado de uu valor heroico, no ya hasta la
temeridad, sino hasta el sacrificio, á fin de que las vidas
encomendadas á su pericia durante esos largos viajes
tuvieran aquella seguridad que infunde una previsión
constante y celosa contra la ley ineludible de los azares
marítimos.
De aqui su hermoso resultado; de aqui su crédito, su
nombre, su poderlo.
Como entidad mercantil, la iTrasatlántica» se parece
á una compañía de seres cuya misión sea la do practicar
el bien, á fin de que éste labre su reputación, llevando
siempre por delante en todos los negocios la sensibilidad, los sentimientos humanos purificados de la sugestión del interés, y asi vemos, tras de aquel acto noble de
1867,
dejando D. Antonio López 375.000 pesetas en beneficio del Tesoro público, infinidad de hechos quo patentizan la existencia de una beneficencia poderosa en
el seno de esa entidad, dispuesta siempre á favorecer á
los pasajeros en sus demandas y peticiones económicas,
hasta tal extremo, que durante largos años se hau adelantado pasajes á infinidad de laminas y funcionarios
REVISTA
530
DE NAVEGACIÓN
que no han podido satisfacer luego por diferentes causas, represeutaudo estas concesiones enormes ])érdidas,
que han obligado al Consejo de l a C(unpañia á restringir
un tanto su reconocida lilieralidad; i)ero aun asi, jamás
su director y representantes se muestran sordos á peticiones de esta clase, por aquello que el «patriotismo y el
desinterés ha sido siempre el terna de la Trasatlántica.»
Si de este orden de consiibu-nciones pasamos á examinar á la Compañia como fuerza compulsora do desarrollo en sus relaciones marítimas, encontraremos que
su historia no se parece en nada á las demás de las compañias extranjeras, porque generalmente todas ellas han
sido protegidas p o r (ioiiiei-iios y eurpiir.-iriones de universal crédito, mientras que la <<T)-asnllántica» nacii'i pobre, desvalida, y sin protección do ninguna clase, nació
en el cerebro privilegiado de D. Antonio López, se nmnifestó en 1856 con los vapores Madrid, Alicante y Alarsella; tomó forma en 1862 con los va|)oi'es-correos el
Paris, el Ciudad Condal y el Cantiihriu: asent(') su crédito en 1867 con la renuncia del milhoi > medio de reales
|)or los pasajes militares contratados cou el Capitán general de Cuba; demostró su tacto mercantil en 1869, estableciendo su casa-dirección en li.ircelona; dio una
prueba de energía social en 1872. fundando su dicjue de
carona eu .Matagorda; patentizó su poderío al in;nigurar
en 1878 su Astillero, después de gastar en él 10 nn'llones;
disputó su justa preeminencia como ScH-iedail n.'i viera al
trasformarse en «Compañía, Ti-asa,tl;intica,» en IS.'sl, .y
ftnalmente, al resistir su estado económico los gr.-uides
atrasos que le adeuda el Estado, y construir por su propio esfuerzo, dentro de nuestra patria, el hermoso vapor
Joaquín del Piélago, primer fruto de nuestra redención
del trabajo en la industria nacional n;i vier.'i, ¡inede decirse que la historia de esta Compañia es líi misma historia de su fundador: D. Antonio López, primer Mar(|ués
de Comillas.
VITAL
FITÉ.
Las lineas que anteceden, y los artículos ya publicados con el mismo epígrafe en nuestro número anterior,
los hemos reproducido, tomándolos del periódico Kl Din.
Suspendemos aqui esta publicación, no sólo por las excepcionales dimensiones del trabajo del Sr. Fité, sino
porque los datos expuestos en la continuación, son ya
muy conocidos de nuestros lectores y algunos párrafos,
como los destinados á describir la pérdida del vapor
Gijón en 1884, los encontramos desprovistos de actualidad, y por lo tanto de interés.
MANIOBRAS NAVALES
Sahda de la Escuadra.—incorporación de los torpederos de
Cartagena.
IV
Nuestra escuadrilla, pues otro nombre no merece la
reunión de media docena de buques que sin contar á los
torpederos la componen, largó el dia 16 do Septiembre
las amarras que al rom|)eolas de Levante del puerto de
Cartagena mantenían á aquellos en correcta linea lie
frente fondeados. Y á la desbandada consecutiva á se
n a l de la capitana para que cada buque saliera cuando
estuviese listo, pudieron ver los curiosos aficionados
que nunca faltan á estos es|)ectáculos, cómo fueron haciéndose á la mar, unos antes, otros después, y alejándose del puerto á diferentes rumbos, cual si llov.asen
Y
COMERCIO
la misión de explorar el mar de operaciones ó de hacer previos ensayos individuales de las propias facultades de marcha y evolución. Dejemos á los murmuradores comentar y discutir sobre si debieron ó no
salir los buques en ordenada formación preventiva' y
previsora del encuentro de algún imaginario enemigo; si á los torpederos correspondía quedarse en i)uerto hasta la noche, ó á lo sumo salir de los últimos en
lugar de adelantarse los primeros, para tener que revolcarse de lo lindo luchando coutra la marejada que
levantaba á la boca del ])uerto el brisote reinante; jires
cindainos de formar juicios aventurados sin datos en
que apoyarnos, puesto que desconocemos el plan de las
maniobras, y refiexifuiemos a l g o sobre las dificultades
que la escuadrilla h a encontrado para prepararse á la
campaña, quo acaso sea lo más instructivo de las actuales maniobras, desde el punto de vista externo; la práctica enseñanza de las deficiencias, de la falta de recursos que como resultado de lamentable imprevisión ó censurable abandono se observa en el primero y único puerto militar de nuestro litoral Mediterráneo para suministrar á una escuadra las más indispensables provisiones,
siquiera sea tan reducida como la media docena de buques que la constituyen.
Lo primero son los barcos, es una frasecilla de efecto
que oímos á cada paso, y una de las causas por las cuales hemos venido á parar al paradógieo estado de que
empezamos á tener barcos y, sin embargo, continuamos
sin tener marina. Porque ello es que mal que bien los
barcos se van haciendo; pero como lo que se necesita es
Marina de guerra y ésta requiere algo más que barcos,
resulta ahora que nuestros arsenales han empeorado hasta el punto d(^ carecerse en ellos de los más indisjiensables recursos para el pronto armamento de un solo buque de mediano porte, mientras han prosperado empresas particulares á costa de los 225 millones consabidos;
que uo tenemos dinero para sostener la escuadra y que
el error está en haber tomado la i)arte por el todo. «Hagamos los barcos», han dicho muchos, «procreemos astilleros particulares, que lo demás ya vendrá, pero lo demás no viene, y aqui son los .apuros, porque ni los nuevos
astilleros vislumbran más barcos que construir ni el ministro de Hacienda encuentra dinero para las exigencias
de dotar, iiertrechar, sostener ,y conservar los barcos
construidos que de nada sirven si uo se les alimenta con
una importante fracción del presupuesto.
Baste citar para prueba de la exactitud de estas consideraciones, hechos tan notorios como la vergüenza que
pasamos cada vez que un buque de g u e r r a extranjero
entra en nuestro hermoso puerto y nos jiide auxilio de
aguada, para cuyo servicio solamente dispone el arsenal
de unos antiguos faluchos de madera habilitados de algibes, los cuales toman el agua salobre de uua fuente
del arsenal que tarda un siglo en llenarlos y son conducidos á remo al buque que la pide con urgencia, pues no
disponemos de una triste lancha de vapor con que remo Carlos. Excusado es decir qne por la mala calidad
del agua y la lentitud de la conducción, ya saben los buques extranjeros qne necesitan pagar á peso de oro la de
la plaza ó reasignarse á beber la que ellos mismos se fabriquen con sus aparatos destiladores, como hacen los
barcos rusos surtos actu.almente en el puerto, á los cuales les está prohibido, según dicen, el hacer uso de otra
agua.
Carbón, aceite y agua son los artículos de primera
necesidad que en grado perentorio exige en una escua
dra el personal y el material, éste mucho más que aquél
porque el consumo quo de dichas materias hace el personal, con no ser pequeño, resulta sin embargo de poca importancia relativamente al que corresponde al material.
Ve.ámoslo cou números: consta el personal do nuestra
escuadrilla de 2.017 hombres, para cuya alimentación
se calcula por individuo .v por dia el consumo de 460 gramos de carbón, 30 mililitros de aceite y dos litros de agua
dulce para IxOier; de donde deducirá fácilmente el menos
matemático lector que para una campaña de treinta días
necesitará el personal 28 toueladas de carbón, 1.800 litros
de aceite y 122 toneladas de agua dulce.
El material, desde el punto de su voracidad, puede
muy propiamente estimarse por el número de caballos de
\apor qne desarrollan las máquinas, á saber:
Pelayo, 11.598; Reini Regente, 6.800, Alfonso XII
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
4.400; Reina Mercedes, 3.688; Isla de Cuba, 2.200; Destructor, 3.800; siete torpederos, 8.480. Total, 40.966 caballos.
Estos caballos, aunque sólo comen cuando trabajan,
y por lo general no trabajan todos ;l uu tiempo, exigen
un repuesto limitado por las capacidades disponibles á
bordo para depósitos, no inferior á unas cinco mil toneladas de carbón, veintisiete mil litros de aceite común,
cuatro mil litros de aceite mineral y unas mil quinientas toneladas de agua dulce, además de la que deben
contener las calderas, que suponemos llenas (1). El consumo es muy variable de unos buques á otros y según
los accidentes de la campaña, pudiendo suceder que el
carbón se agote en el breve espacio de siete ú ocho dias
si todos los buques sostienen marchas forzadas durante
ese tiempo.
(1) E s t a s cifras uo sou más que nn aventurado cálculo del autor,
á falta de datos exactos que no ha podido obtener.
LA ESCUADRA
1.
«ALFONSO
X I I » . — 2.
AMARRADA
7
COMERCIO
531
Preciso seria entrar en enojosos pormenores si hubiéramos de evidenciar las grandes dificultades que ha sido
necesario vencer para facilitará nuestra escuadrilla los
expresados recursos; baste dejar consignado quo son por
demás notorias, y pasemos á otra cosa.
Laboriosa fué la preparación de los cuatro torpederos
Ariete, Azor, Ha con y Rayo, y fecundas en incidentes
las pruebas á vapor de sus máquinas y calderas, resultando por cierto estas últimas merecedoras do muy poca
confianza; mas al flu y al cabo pudieron incorporarse á
la escuadra que sobre las costas do Alicante se ejercitaba en evoluciones preliminares para adquirir conocimientos prácticos de las propiedades relativas do los buques y de las maniobras tácticas que colectivamente pudieran ejecutar.
Suponemos que con tan propicia ocasión se liabrán
hecho especiales estudios sobre las deficiencias y anomalías de los cruceros Alfonso XII y Reina Mercedes, que,
como es sabido, sou en principio exactamente iguales
AL ROMPEOLAS D E L PUERTO DE
CARTAGENA
« P E L A Y O » . — T O R P E D E R O . — 3. « M E R C E D E S » . — T O R P E D E R O . — 4 .
5. « V E N A D I T O » .
por estar construidos por los mismos planos y sin embargo cl primero sólo alcanza la modesta velocidad do ocho
millas, mientras que el segundo ha obtenido catorce en
sus pruebas, á pesar de no haberse log'rado que la máquina propulsora desarrolle más que 3.688 caballos en
lugar de los 4.800 que so proyectaron y estipularon con
la casa constructora inglesa de los Sres Penn y C."^ En
las naciones quo miran con verdadero interés los asuntos de Marina, la conciencia pública reclama siempre
los datos oflciales de las pruebas de los buques de guerra, los periódicos científicos é industriales los dan á
conocer siu omitir diagramas ilustrativos en .sus más
mínimos detallos, los estudian, los discuten y contribuyen
patrióticamente á la corrección de los defectos. Nosotros nos contentamos con una primera prueba, por lo general deficiente, y algunas que otras breves noticias oflciosas eu los periódicos políticos, cuyo poder no ha llegado todavía á traer las cuestiones de Marina al terreno
serio de la discusión técnica desprovista de espíritu de
censura. Si algún atrevido corresponsal se hace eco de
que el buque resulta malo, un sueltecito ministerial s e _
«REINA
REGENTE».—
encarga de contostar que no es cierto y ahi queda todo;
nadie se ocupa más dol asunto; el buque sale como Dios
c | U Í s o que saliera y la mayoría de los españoles preguntando siempre: ¿Para qué sirve la Marina? Porque no
hay que hacerse ilusiones: en centros de cultura como
Madrid y en las poblaciones de la costa podrá contestarse racionalmente aquella pregunta; pero á dos leguas
escasas tierra adentro, aun en las mismas capitales do
provincia, os creencia general, no dificil do oir ou casinos, cafés, clubs y otras tertulias que la Marina os causa del incremento de las contribuciones, que cuesta un
dineral y que sólo sirve para que se paseen dándose
buena vida nuestros elegantes y finos marinos. Esta es
la pura verdad, y seria necesaria una propag,anda tan
activa y sostenida como la que los políticos de ofiico
emplean para .sus fines, si se quisiera hacer com ironder
á los pueblos del interior para qué sirvo la Marina,
a nnque bieu pudiera suceder <pie algún conflicto internacional se encargase de darnos uua lección más convincente.
REVISTA
532
DE NAVEGACIÓN
7 COMERCIO
viéronse funcionar los proyectores de luz eléctrica y rondar las embarcaciones menores, cual si se temiese algún
ataque efectivamente dis])uesto y realizado con objeto
de experimentar las facultades de los torpederos, á cuyos comandantes se les dejó la iniciativa de discurrir la
Entre otros contramaestres dc mnralla (1) tuvimos la sorpresa que caber pudiera en tan premeditado plan. Y
satisfacción dc observar desde la de Cartagena que d;l sin embargo su sorpnísa hubo, porque la opinión genefrente á la boca del puerto, la aparición dc nuestra es- ral era bast.aute desfavorable á la utilidad de los torpecuadrilla en la tarde del 29 de Septiembre ejecutando deros, y aunque las luces eléctricas permitieron descuevoluciones tácticas muy celebrad.as por los inteligentes, brir desde el primer momento á los que intentaron el atadespués de las cuales tomaron todos los Ijuques el fon-' que,no fué tan fácil seguirlos eu sus vertiginosas carredeadero de la ensenada de Escombreras. Por la noche ras desde que la misma defensa .interpuso la opacidad
del humo de la pólvora entre unos y otros, á cuyo amparo es muy probable que de Ir las cosas de veras hubiera
(1) Así llaman los marinos á los curiosos, cualquiera que sea su
sucumbido al ataípie de los pequeños torpederos más de
clase y categoría, que desde aquel sitio ó desde los muelles de los
uu buque grande de la escuadra. El experimento resulpuertos critican las maniobras de los buques.
Ataque de torpederos.—Entrada en Cartagena.—Averia del
torpedero "Halcón^
I'ig,
ü.—VISTA
DEL DIQUE
con EL FLOTANTE I'IIEFARADO PARA UEGIUIU EL
(De fotogralia tomada desde el barco-puerta)
uECErTOU
1. TORPEDERO
AVERIADO,
Halcón.—2.
tó muy interesante, según hemos oido, evidenciando la
uo pequeña importancia que los torpederos tienen como
auxiliares para la defensa de costas, en cuyas proximidades no puede hoy dia pernoctar una escuadra enemiga
sin la constante alarma de un peligroso ataque que pueda serle de muy funestas consecuencias.
Al día siguiente tuvimos otra sorpresa, por cierto
nada satisfactoria, porque con motivo de la entrada de
la escuadra en Cartagena, en busca de agua dulce para
las máquinas, olmos comentarios poco favorables, y además ocurrió el desgraciado accidente de que al fondear
sufriera averia de consideración uno do los mejores torpederos.
¿Es posible que á los catorce dias de haber salido la
escuadra perfectamente repostada tengan que volver los
buques en busca de agua dulce? ¿No tienen destiladores
con que reponer las pérdidas inevitables? Los tienen hasta los pequeños torpederos con arreglo á los últimos ade-
CRUCERO
AÜIIASTUE DEL
Lcpnuin
Lepanto
lantos; pero sin duda la poca práctica de nuestros maquinistas y fogoneros es causa de que las máquinas cuyas calderas exigen el empleo del agua dulce no se manejen con los cuidados necesarios para economizar las
pérdidas, y que los destiladores no funcionen bien ó no
den abasto para reponer el consumo.
Sólo asi se explica el forzado regreso de la escuadra
antes del tiempo prefijado, y solamente uo ocultando estas deficiencias se puedo aspirar á que el pais reconozca
la necesidad de no escatimar el presupuesto de gastos
de Marina para sostener en armamento y prácticas de
mar á los buques do su escuadra si queremos que respondan á las necesidades de la guerra. Fácil seria decir
que la Escuadra entró eu Cartagena, porque asi estaba
])revisto 011 ol plan de maniobras y más fácil todavía que
nadie objetase una palabra; pero esto seria uu censurable engaño mucho más sensible y de peores consecuencias que la noble exposición de la verdad.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
533
El torpedero Halcón, uno de los qne más se hablan dis- funestas consecuencias, y la fuerza viva se amortigua
gradualmente como por medio de un resorte.
tinguido la noche anterior en el simiilacro, iba con la
El choque de nuestro torpedero Halcón, construido
arrancada de su ya de antemano parada máquina á dar
fondo en el puerto entre el caza-torjiederos Destructor y por la misma casa de larroio, C", corrobora cou mayor
el torpedero Darceló, cuando al ordenar su Comandantes fundamento esta consecuencia, por cuanto alli pudo condar atrás á la máquina para no rebasar el lugar on |que> tribuir á la gradual extinción del choque la blandura del
debía caer el ancla, responde el maquinista dando avan-í cuerpo chocado y su movilidad de flotación, mientras
te; reitera el Comandante la orden de atrás; el maqui-; que aqui se veriflcó sobre los duros y relativameute inanista que creia obedecer por una lamentable confusión,! movibles pedruscos de uu murallón de manipostería y
sigue dando cou más fuerza para avante; arranca con acantilada costa de piedras, observándose exactamente
esto el torpedero á la velocidad inunal propia de esta los mismos resultados de quedar ilesas todas las partes
del buque uo expuestas directamente á la colisión.
clase de buques; el Comandante vé el inminente peligro de la cercaim costa de i)iedras por la proa y se desespera gritando atrás; pero el equivocado maquinista dá
todo vapor y el buque choca normalmente contra un murallón de piedras á la velocidad de unas 13 millas, sin
que el gobierno por medio del timón hiciera posible otra
cosa que variar el lugar del choque dos ó tres metros
arriba ó abajo.
Quedó el torpedero montado sobre las mismas piedras
BSi'UÉs de lo ya dicho eu nuestro artículo
por la proa, y con esta aplastada, pero sin que la averia
anterior, vamos ahora á dar á conocer los
traspasara el limite del primer compartimiento estanmedios para utilizarlos.
co, en términos que si no hubiera quedado el casco reSacos.—Los más generalmente empleatenido por las angulosidades de las piedras del fondo,
dos por los buques que hacen largas trahubiese podido trasladarse el torpedero al arsenal con
vesías, consiste en un saco de tela muy
sus propias máquinas, pues ni éstas ni el resto del buque
fuerte ó lona, bien relingado y de una
sufrió detormación alguna. Notable es la ductilidad de
capacidad de 10 litros próximamente. Este
los materiales de que están construidos esta clase de busaco se llena de estopa saturada de aceite
ques, cuya progresiva deformación amortigua los efecy se completa aun más vertiendo aceite
tos del choque hasta el punto de h,acerlo casi inofensivo
por encima de la estopa, se cierra después
para los tripulantes (*), efectos que no nos cabe la honra
herméticamente el saco y en su fondo se
de su descubrimiento, pues habían sido ya comprobal)ractican varios pequeños agujeritos por
dos á princi]) os de este mismo año por el torpedero inglés
medio de una aguja de coser velas. Como
de que vamos á ocuparnos, en atención al especial interés que ofrecen estos inesperados experimentos, que se cornpvende, estos sacos pueden ser de formas y dimensiones muy variadas, siendo los más adecuados á
por analogía vienen á ser lo que los médicos suelen llanuestro o^ntender los de 0'50 metros de alto por 0'2ii ídem
mar uu ca.so muy bonito, siquiera el paciente se vaya á la
de ancho. Últimamente se acaban de recibir en la Escueeternidad.
El torpedero en cuestión habia sido construido por la la de Torpedos dos sacos cuya forma es la siguiente:
Casa Yarrow C." de Londres; regresaba de hacer sns en uno de ellos se introduce el aceite por una pequeña
boca de metal cerrada á tornillo, en su parte inferior llepruebas de recibo des|niés de dos horas y media de marva una pie:;a de metal de sección triangular con uno de
cha á toda fuerza, cuando una inadvertida descompovértices hacia abajo. En una do las caras do esta
sición del aparato de gobierno fué causa de que el timo- sus
pieza
lleva practicados varios pequeños oriflcios de fornel no pudiese maniobrar en un momento dado, y antes ma elíptica,
que tieuen por objeto dar salida al aceite
de que las máquinas funcionasen hacia atrás, embistió á para regular el gasto; esta cara de la pieza de metal llela velocidad de 18 millas contra una gabarra de madera
va adosada por su parte interior una plancha con igual
cargada con cien toneladas de trigo que se hallaba fon- número de orificios que la primera y que resbala sobre
deada.
ella á corredora, maniobráudose con ella desde el extePenetró el torpedero con su i)roa á viva fuerza por
rior por medio de un pequeño tornillo; desde luego se
la amura de la gabarra, quedando sin poderse zafar
comprende su sencillísimo funcionamiento; los extremos
de ella á pesar de dar con las máquinas á toda fuerza
de la carrera de la planchita interior son uua la total
para atrás, ni tampoco impelerla hacia la costa que sólo coincidencia de las dos planchas; los oriflcios, unos endistaba unos 150 metros, porque tenia el ancla muy aga- frente de otros; por lo tanto, abertura máxima, máxima
rrada al fondo. Y a todo esto, dice uno de los que iban á salida de aceite; la otra posición extrema es quedando
bordo, según el Engineering, Jan. 20, 1893, de donde to- cada orificio de la plancha interior entre dos de la extemamos la relación de lo ocurrido, «la gabarra se iba á rior, es decir, cierre completo, por lo tanto ninguna sapique tan firmemente adherida á nuestra proa, que nos lida del liquido; se deduce, pues, que afctuando sobre el
metía las amuras en ol agua, levantándonos la popa tornillo se podrá á voluntad graduar la salida del aceite,
tanto que la hélice apenas tocaba al agua y parecíamos es decir, su g'asto.
un toro con uu perro de presa agarrado á la nariz. Para
El otro modelo recibido en la Escuela sólo se diferencolmo de desdichas, la fuerte corriente de la marea que
nos co;;-ia de través, dobló toda la roda eu ángulo recto cia de este en que el orificio de carga del saco no está en
hacia babor, desgarrando las planchas hasta el segundo la p.arte superior como lo está para el que hemos dicho,
sino que está en la otra cara lateral de la pieza de mecompartimento estanco (1).
Parecía que no habria salvación posible, cuando de tal, en cuya opuesta está el tornillo de graduar la salida
pronto escoró la gabarra, desprendiéndose por si misma del aceite; se diferencia, además, en que en este es mude nuestras amuras, y se sumergió en unos 20 pies de cho más pequeño.
Fácilmente se comprende cuál ha de ser la colocación
agua aún sujeta por su ancla, con lo que aliviado el
torpedero do tan pesada carga levantó la proa, tomó de los sacos; por ejemplo, para un buque que esté al
agua el propulsor, y con su propia máqunia pudo, no ancla, podremos hacer uso de dos sacos (el buque susin dificultad para ei gobierno por el nuevo timón que puesto aproado á la mar) uno de ellos se suspenderá del
le formaba á proa la parte de la roda doblada en ángulo extremo del botalón de foque, el otro del modo siguiente:
recto, llegar eu salvo á los talleros de Poplar, siu que se cose á la cadena ó cadenas que estén en el agua un
ni en las calderas á 170 libras de presión, ni eu las má- motón, por el cual pasa un cabo á uno do sus chicotes,
se amarra el saco y el otro fenece á bordo; se comprenquinas, ni en las juntas de la tubería de vapor se observase el menor desperfecto, contrariamente á lo que po- de, pues, que entrando ó filando se puede dar al saco la
día esperarse de semejante accidente. Sin duda la ligere- altura y di.stancia conveniente á la proa del buque.
Delmismo modo la colocación de los sacos en el mar,
za de estructura en estos buques no presenta resistencia
bastante sólida para producir una parada brusca con su.s para uu buque que vaya corriendo un tiempo y tema
embarcar golpes de mar por la popa, podrá ser el siguiente: colocar, por ejemplo, tres ó cuatro segúu las
(*) Solamente sufrieron lieridas leves en el Halcón, el primer macircunstancias de mar y viento, uno por cada aleta y
quinista y un fogonero.
eo del aceite para calmar las olas.
534
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DE NAVEGACIÓN
uno ó dos por la popa, para un buque á la capa, éstos se
colocarán en la banda de barlovento, repartidos á distancias convenientes de 10 en 10 metros por ejemplo, y
con oiíjeto de impedir que la mar y viento los acerque
mucho al costado, será conveniente lastrarlos con un
poco de plomo.
Pocos minutos después de la inmersión de los sacos
en el agua, se observa que el aceite subiendo á la superficie se va extendiendo por ella con gran rapidez,
como al mismo tiempo, por efecto de la mar y viento el
buqxic abate, irá apareciendo por barlovento una superficie relativaniente tranquila, dentro de cuya zona no
romperán las olas quedando por lo tauto al alirigo de
ellas el costado de barlovento.
Otra disposición que puede adoptarse, es pasar los
chicotes délos cabos, á los cuales se amarran los sacos
por motones cosidos en los penóles de barlovento de las
vergas, viniendo las tiras á cubierta desde la cual se
podrá maiiiobrar con entera comodidad; á más de estas
creo muy conveniente y práctica la que cita el Almirante Cloné que consiste en la siguiente representada en la
flgura.
Se toma un fiotadortalcomo dos
conos unidos por
sus bases, se enc a p i l l a en c a d a
uno de los vértices y se afirman á
ellos para que no
puedan z a f a r s e
las pernadas de
un pie de gallo
A B C , tal que la
lo ngitud B C = 2
A B : en el centro del fiotador se afirma el saco de aceite
y al guarda-cabos B se amarra el extremo de uu chicote, cuyo otro extremo viene á bordo.
La figura nos da una idea del modo como se colocan
los flotadores.
Consideremos
un buquo quo
va navegando
en la dirección
marcada por la
fiecha 1, y que
recibe la mar y
el viento por su
través de E r ,
según la dirección representada por la flecha 2. Se cose
un motón en el
bauprés ó botalón de foque según sea más
conveniente y
otro en el pescante de gata por ejemplo, ó punto otro cualquiera de
la amura del buque, se pasa el chicote por estos dos
motones viniendo á cubierta, el otro extremo so .afirma al
guarda-cabos de la pernada del flotador, el cual lle\a su
correspondiente saco cosido en ol centro. For efecto de
la velocidad dol buque y lo que abate el flotador, éste se
ira separando del costado por la longitud dada á las r.amas del pie de gallo que harán ol efecto, por decirlo asi,
de un timón; llegai-á un níomento, en el cual dicho flotador quedará en equilibrio tal como ou la j)0sición A'", ol
aceite que paulatinamente va saliendo del saco, formará á partir de dicha posición una faja por la banda do
barlovento á cierta distancia del buque que á modo de
barrera le preservará de los golpes de mar. Para mayor
eflcaciaen ol resultado que so desea obtener, seria conveniente colocar más de un flotador y á distancias distintas de la proa del buque, de este modo cada uuo de
ellos deja sobro la suporflcie del mar una faja de aceite,
constituyendo todas ellas una buena defensa para el
buque.
Su instalación á bordo puede ser parecida á la empleada para díir fondo á las anclas. Con.siste en dos largas horquillas giratorias por sus extremos ó introducidas
Y COMERCIO
entre dos orejetas firmes al costado. En los extremos altos se instalan los disparadores y sobre las horquillas se
coloca el fiotador, ya dispuesto'con su correspondiente
saco y listo con su amarra dada á proa para ser lanzado; en el momento oportuno no hay más que abrir los
disparadores; entonces las palancas, girando alrededor
de sus ejes, lanzarán los flotadores al mar, enseguida y
por medio de unos vientos y amantillos que dichas palancas llevan al efecto, se izan éstos, volviéndolas á dejar en su primitiva posición para colocar on sus horquillas un segundo flotador y tenerlo asi listo para ser lanzado una vez, consumido el aceite dol que está en el
agua.
Será conveniente que en vez de sor motoiiesllos co
sidos on el bauprés y pescante de gata sean cuadernales de dos ojos, unos para el flotador que está on ol agua,
los otros para el quo está preparado; asi dispuesto se
puede izar el quo está en el agua y arriar ol otro simultáneamente.
Hoy que se construyen buques de grandes dimensiones cual son los modernos do combato, tales como acorazados y cruceros protegidos de gran desplazamiento;
esto en lo que respecta á la Marina de guerra, y esos
grandes trasatlánticos de 120 metros y aún más de eslora quo en la actualidad surcan los mares y que como
sabemos ha desaparecido en ellos el aparejo, quo cuando más, llevan un par de cangrejos y foques que más
podremos llamar ilusorios , pues los constructores se
fijan ahora solamente en alcanzar grandes velocidades
merced á potentes máquinas; se comprende que si en
alta mar y en uu mal tiempo uuo do estos buques sufre
una averia por la cual tiene que parar la máquina, desde ese momento queda á merced do las olas, quo bien
pronto se encargan de atravesarlo á la mar.
Desdo ese momento, ¿qué tuerza humana puede hacerlo orzar ni arribar? Ninguna, y el buque, como sabemos, en tal situación sufre muchísimo por efecto de los
constantes gol]ies de mar que rompen en su costado de
barlovento. Kste e s , pues, ol momento oportuno dol empleo del aceite; uu cierto número de sacos arrojados al
agua, á distancias unos de otros de 10 metros, por ejemplo, y por su barlovento dejarán al buque protegido por
uua zona de aguas relativamente tranquilas mientras se
procede á remediar la averia ó espera el fin del mal
tiempo.
En los Estados Unidos en donde esta cuestión se ha
estudiado con gran detenimiento, se ha inventado un
aparato quo automáticamente arroja el aceite al mar:
este aparato es el representado en la flgura. Su colocación os generalmente á proa; lo forma uu receptáculo
ó algibe lleno de aceite, el cual está on comunicación
por medio de un tubo cou un ciliudro el cual tiene varios pequeños oriflcios repartidos en su suporflcie; este
cilindro se mueve á frotamiento suave en el interior de
otro cilindro igual al primero, aunque de mayor altura.
De la baso del interior arranca una
varilla que atravesando la base del exterior termina e n
una plancha de superficie plana muy
sólidamente unida á
la varilla. Además,
entre las caras altas
do los dos cilindros
A y B hay un resorte
en espiral E. El tubo
T que viene dol dopósito do aceite R
comunica con el ciliudro interior.
Hecha esta ligera descripción, veamos ahora cómo funciona ol aparato. En su posición normal el resorte en
espiral E mantiene por su tensión bajo el cilindro interior en cuya posición no se corresponden los orificios de
los dos cilindros y por lo tanto uo hay salida de aceite.
Colocado el aparato en la proa, como hemos dicho, á la
cabezada del barco la presióu del agua en la cara baja
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DE NAVEGACIÓN
de la plancha D, la comprime hacia arriba, y venciendo
la fuerza del resorte, la eleva, poniendo por consiguiente en presencia unos de otros los orificios de los dos cilindros; por el contrario, A la alzada reacciona el resorte y vuelven á quedar incomunicados los oriflcios de
ambos cilindros, y por lo tanto, detenida la salida del
aceite.
Otro procedimiento que también piiede emplearse es
colocar á proa á babor y estribor de la roda (uno á cada
banda) dos tubos terminados al exterior por uua regadera; el otro extremo de los tubos viene á bordo, y por
los cuales se inyecta el aceite, bien á mano ó bien automáticamente por uno de los mucliisimos procedimientos
que existen. La regadera á modo de pulverizador, extiende el aceite sobre la superflcie del mar en las mejores condiciones, esto es, en cantidad suflciente para conseguir el objetp que se desea, pues por experiencia se
ha visto que subdividido en pequeñisimas gotas, jiroducian excelente restiltado compatible con el menor consumo posible de dicho líquido.
Después de todo lo dicho se desprende que el desiderátum serla que un buque, á pesar del mucho viento y
mar, fuese de proa ó en otra dirección cualquiera, llegase á alcanzar gran velocidad sin tener que moderar
su máquina; esto se conseguirla con el gasto de algunos litros de aceite, que lanzado por un tubo proyector
á alguna distancia de su proa, mantuviese delante de
ésta u n a zona tranquila, evitando de este modo que los
golpes detuviesen su marcha. Pero tal oroceder no es
práctico, pues tiene el inconveniente de que esta especie
de polvo de aceite serla proyectado sobre el buque á causa del viento, no llegando aj agua; si esto pudiera conseguirse una vez en el agua el aceite, éste se extendería
sobre su superflcie; gasto que se veria recompensado
con exceso por la disminución en el combustible por no
tener necesidad de moderar la máquiua. Nada sabemos
de que se hayan veriflcado experiencias respecto A este
particular.
*
* *
Otra circunstancia ó lance de mar en la cual tiene
grandísima importancia el empleo del aceite es en los remolques En las experiencias veriflcadas estos últimos
años se ha comprobado prácticamente, obteniéndose
brillantes resultados. Desde luego se comprende que si
el buque remolcado por su proa y el remolcador por la
popa, ambos á la vez y aun hasta uno solo de ellos arrojan aceite al mar, ésta formará una zona de calma relativa entre los dos buques facilitando de este modo la maniobra, pues no trabajando tanto el remolque, habrá por
lo tanto muchísima menos exposición á que éste pueda
faltar. Después de todo lo dicho, solo nos resta manifestar en prueba de veracidad los siguientes ejemplos que
extractamos de los muchos que cita el Almirante Cloné.
El Capitán Henderson del buque A'a/Jter encontrán
dose en viaje de Baltimore á Cork el 26 de Enero de 1885
en 37° Latitud N y 52" Longitud O; fué sorprendido por
un fuerte huracán del NO con mucha mar gruesa del
viento. Una ola mayor que todas las anteriores embarcó
)or la popa del buque, ¡levándose la caseta y varios obetos que habla sobre cubierta. El Capitán iba á poner
su buque á la capa cuando se le ocurrió el empleo del
aceite; tomó dos sacos de lona fuerte, los llenó de nueve
litros de aceite del alumbrado, hizo eu sus fondos varios
pequeños oriflcios por medio de una aguja de coser velas y los arrojó al agua uno por cada costado del buque.
Momentos después, el aceite se extendió sobre la superflcie á distancia de unos seis metros de cada banda
hasta llegar á popa, en donde dichas fajas uniéndose se
extendían en forma de abanico. El Capitán observó que
las olas que venían por popa al llegar á unos 20 metros
de ella, en donde principiaba la zona calmada, desaparecían sus crestas convirtiéndose en ondas que eran las
que se sentían á bordo. El Napier continuó asi por espacio de tres días y tres noches, durante los cuales no embarcó una sola gota de ,agua. Una vez concluido el aceite del alumbrado, so empleó el que habia para las pinturas, el cual dio tan buen resultado como el primero. A
su salida de Baltimore el Napier, se hicieron también á
la mar otros siete buques, de dos de ellos no se ha vuelto á tener noticias, los otros cinco tomaron puerto tres
días y aún más, después que el Napier por haber tenido
Y COMERCIO
535 i
t{ua estar capeando un tiempo, mientras que al Napier
ni) le fué preciso enmendar su rumbo debido al empleo
del aceite.
El Ca))itán Paulson del buque noruego Hermán T.ehmkiihl, de 1..310 toneladas, encontrándose en viaje para
.Saint .lohu (New-íírunsivick) en Inglaterra, su buque
corriendo un tiem]io durante una violenta tempestad
del O NO, llegó á encontrarse con nuls de tres metros de
agua en la sentina debido á los golpes de mar que se le
emliarcaban á bordo por efecto de los fuertes lanchazos
c|ne daba, lo cual impedía el poder gobernar convenientemente. En vista de esto, recurrió al aceite, llenando
dos sacos de lona con estopas embebidas do dicho liquido, los que arrojó al agua uno por cada costado del buque. Desdo el momento en que las olas encontraron esta
superflcie aceitosa fueron inofensivas. Dice dicho Capitán que sino lo hubiese visto, jamás hubiera creído que
estas sem'íllas precauciones fuesen de tanto efecto para
calmar el mar ,y que á partir del momento en que él em
pleó este procedimiento su bu ue n o volvió á embarcar
más una sola gota do agua.
Como ejemplo del empleo dol aceite estando el buque
á la capa, podemos poner el siguiente:
Cuando Mr. M. Alexandre, inglés, capitán del puerto
de Port-Adelaide (Australia) tomó el mando del buque
Plauter, éste tenia la fama de ser muy peligroso estando
á la capa, habiendo sido en tales ocasiones barrida su
cubierta por el mar, arrancadas batayolas y gallineros y
costado la vida á algunos hombres de su dotación.
La primera vez que tuve ocasión de poner el buque
á la capa, dice dicho Comandante, ensayé el empleo del
aceite, de cuyos efectos habia oido hablar; el resultado
fué tal, que durante los cuatro años de mi mando no
volvió á ocurrir averia alguna estando el buque á la
(•.•i|ia, lo que atribuyo al enqileo del aceite.
El Comandante del buq\ie de guerra norteamericano
Palos, dicelo siguiente: « E n ni¡ travesía de Nagasaki á
Yokoama encontré ya fuera del golfo de Luraga una
tempestad durante la cual la mar llegó á ser muy gruesa. Acordándome entonces de las publicaciones 'hechas
por el Depósito Hidrográflco de Washington sobre el
efecto que el aceite producía sobre el mar, me dispuse á
hacer la prueba; mandé construir tres pequeños sacos de
lona de próximamente seis pulgadas do largo por un pié
de ancho, llenándolos con 2,25 litros de aceite de tié cada
uno de ellos; la abertura fué cosida y practicados varios
pequeños agujeros en sus fondos. Hecho esto, fueron
arrojados al agua, y el aceite se extendió con una maravillosa rapidez en menos de diez minutos, cubriendo un
largo espacio casi cuadrado que no tenia menos de 20
pies de lado.
Termina diciendo que después de haber sido incrédulo sobre este punto, hoy está conqiletamente convencido
.V cree flrmemente que una mar muy peligrosa puede
dejar de serlo por la aplicación del aceite soljre su superflcie.
El 21 de Septiembre de 1886, estando al Sur del GolfStream, dice el Capitán del buque inglés Wallace: «Sufrí un fuerte tiempo del ONO. con viento y mar de tra
vés. El buque andaba á razón de ocho millas por hora,
pero como la mar iba en aumento, las crestas de las olas
al chocar contra el costado de barlovento eran lanzadas
á gran altura, inundando la cubierta, (.¿ueriendo aprovecliarnie de la dirección favorable de la tempestad para
andar más, y no queriendo al mismo tiempo poner al
buque eu peligro, me decidí á emplear el aceite, cu.yo
ensayo era nuevo para mi. Se llenó uu saco cou aceite
de pintura, mezclada con paraflna, y se arrojó al agua,
poco después el aceite, extendiéndose sobre la superflcie, dejó una zona tranquila que alcanzaba hasta una
distancia de 31 pies del buque por barlovento. El resultado fué tan satisfactorio como deseaba; las espumosas
crestaa de las olas al llegar á esta superficie se transformaban en olas inofensivas, sobre las cuales pasaba el
buque sin embarcar una sola gota de agua. Este tiempo
duró veinticuatro horas, durante las cuales, por un continuo uso del aceite, la Wallace pudo continuar su rumbo siu bajar el andar de ocho millas, á pesar de ser la
•mar muy gruesa durante todo el tiempo.
Mandando en Noviembre de 1881, M. Kouteleux el
Vaubau, buque de pesca, el 18 de dicho mes se encontró
al NNO. del faro de Chassiron, cerca de las 9^ de la noche.
536
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
La mar era muy gruesa y olas formidables dominaban
la popa del pecpieño buque que se dirigia .1 tomar el
puerto de la Rochelle huyendo del tiempo.
Para tomarlo era preciso en un momento determinado cambiar de rumbo y seguir otro, en el cual se atravesaba il la mar. Eneontriindose el buque en gran peligro,
según opinión de su Capitán, óste hizo b.ajar á la dotación bajo cubierta, permaneciendo sólo en ella con otro
marinero, y amarrado como él lo estaba para no ser
arrastrado por una ola. El Capitán se puso al timóu y el
marinero, provisto de uu saco lleno de aceite, lo iba derramando, cada vez que recibía orden de hacerlo. En diversos momentos en que el Capitán veia acercarse al
buquo olas do gríin altura, hacia derramar una corta
cantidad do aceito; inmediatamente la ola pordia su cresta y disminuyendo on altura tomaba la forma sinuosa do
la onda, sobro la cual pas.aba ol Vaubau sin embarcar
una sola gota de agu.-^. Su inteligente Capitán preservó
su buque de este modo, de uu peligro que consideraba
inminente, y convencido que do no haber empleado el
aceite, su buque se hubiera perdido.
Como ejemplo de salvamento en alta mar, podemos
citar el siguiente:
El Capitán Jones, del steamer inglés Chicago, queriendo salvar la dotación del brick Eedora, se colocó por
barlovento dol buquo náufrago, y arrojó aceite al mar
por su costado de sotavento, lo cual le permitió con toda
facilidad arriar uno dc sus botos, en el cual embarcó un
barril de aceite que poco á poco iba derramando, observando que la mar se calmaba inmediatamente on sus
proximidades, por más que continuaba rompiendo con
la misma fuerza á alguna distancia. Do este modo consiguió acercarse al Fedora, el cual derramando también
aceito, permitió que el bote so atracara á su costado, salv.ando su dotación siu que se ocasionase averia alguna.
El gasto de aceito hecho por el bote en su viaje de ida y
vuelta, fué tan sólo de 2,'25 litros.
Como ya hemos dicho, otro de los casos en los cuales
experlmeutalmente se ha visto lo vitil del empleo del
aceite, es eu los remolques.
El vapor correo .alemán Werra, de 4.815 toneladas do
desplazamiento, en viaje de Bréme á Xew-York, tuvo la
gran averia de rompérsele en pleno Océano el eje de la
máquina el dia .30 de .lulio do 1886; pocas horiis después
fué encontrado en esta situación por ol paquebot Inglés
Venetian, de 4.136 toneladas, y que lo tomó á remolque.
A la noche siguiente sobrevino un tiempo que llegó
hacer muy penosa la situación de los dos buques, tanto
quo se pensó en largar los remolques. El Werra sufría
mucho á causa de los fuertes golpes de mar que embarcaba i)or su proa. De pronto se notó á bordo de este buque un notable cambio on ol estado de las cosas, pues
sin haber disminuido la tempestad, los golpes de mar ya
no entraban abordo; poro como era de noche no se podian dar cuenta del porqué de este cambio. Al amanecer
del dia siguiente se vio quo el remolcador Venetian habla estado filando aceite por su popa y continuaba haciéndolo, lo cual permitió seguir ol viaje á remolque durante siete dias en que llegaron á Bostón.
Otro caso.—En el mes de Junio de 1885 ol buque inglés Shéve More encontrándose on viiije de Shield á
Bombay fué preso do uu horrible incendio, por cuyo
motivo y en vista de no ser posible ol sofocarlo so abandonó el buque inmediatamente á 800 millas de distancia
del NE. de las islas Seychelles. Toda la dotación se embarcó on los botos, é hicieron rumbo á dichas islas. Al
tercer dia do haber sido .abandonado el Shéve More so
brevino un ciclón, al cual parecía imposible que los botes pudieran resistir.
Poro antes de dejar el buquo y en vista do una circunstancia como la que se presentaba, su cajiitán Combes tuvo la precaución dc embarcar en los botes algunos barriles do aceite. Llegado este caso so hizo uso do
él, valiéndose de unos pequeños sacos q u e s o lleuarou'
do estopa saturada de parafiua y petróleo destilado y
suspendidos de las proas. Ya antes de haber sido terminadas dichas precauciones, los botes habiau sido muchas
voces llenados por los goljies de unir. Desdo ol uiomonto
en que el aceite fué empleado, no volvió á sobrevenir
ningún nuevo accidente. Una superficie llana se formo
alrededor de los botes que navegaban lácilmouto y cou
gran seguridad sobre una enorme onda que habla ve-
Y COMERCIO
nido á reemplazar á las rompientes olas. El resultado
fué tal, que apenas si un poco de agua embarcó en los
boles durante las sesenta horas que se encontraron en
dicha situación: los náufragos lleg.aron felizmente á las
islas, que sin las preventivas medidas tomadas por su
capitán antes de salir del buque, seguramente hubieran
todos perecido.
Para qué hablar de este asunto ni poner do manifiesto nnis casos ocurridos: con lo dicho bast.a parii comprender quo el empleo del aceito para calmar las olas uo es
una dulce ilusión, sino una realidad comprobada por las
infinitas experiencias quo se han hecho, y quo han venido á confirmar su eficacia. ¿Acaso no recordamos lo ocurrido recientemente al Normandie, tra.satlántico francés,
quo salvó dos botes tripulados por 14 hombres quo formaban la dotación del buque noruego KjüJcan, perdido
en viaje de Newport á t}ueboc? ¿t^uiéu no recuerda al
célebre Leone di Caprera, bote de sólo 3
toneladas do
desplazamiento, atravesiindo el Atlántico do Montevideo
á Gibraltar, travesía de más de 5.000 millas, cortando ol
Ecuador y sufriendo grandes borrascas durante los noventa y ocho dias que duró su navegación, uuo de los
mayores actos do arrojo y de valor? Mr. Alexandre Lombardie, eu su obra titulada Voyage du petit Ixdeau Leone
di Caprera, commande por Vincenzo Poudacíiro, on la
sencilla narración que dicho capitán hace de su viaje,
insisto mucho sobre la propiedad que posee el aceite de
impedir romper la mar.
« Yo no explicarla bastante bien, dice diclio Capitán,
» el preservativo tan poderoso que es el aceite para las
» olas, y hé aqui una comparación que tal vez cause risa,
» el efecto del aceite sobre las oliis, cualquiera quo sea
» su espacio, yo lo comparo con la cabellera do Sansón;
» dol mismo modo que éste se vio privado de sus fuerzas
» cuando sus cabellos fueron cortados por Dahla, asi
»también el mar se ve privado de su enorme poder en
» cuanto se esparce aceito sobro su superficie.» Ya .sabemos que en ti mar cl peligro proviene de esas olas cuyas
espumosas crestas , verdadera crin erizada, vienen á
arrollar la embarcación; pues bien, si sobre esta superficie extendemos el aceito, ésto quita á las olas su poder
de romper y las transforma en ondas alargadas que, si
i)¡on sou tan fuertes como aquellas, en cambio puedo pasar sobro ellas el buque sin peligro alguno. Todos los navegantes debían adoptar el empleo del aceite, todas las
embarcaciones de salvotajc deberían también utilizarle
para conseguir cou más facilidad llegar al buque náufrago.
Una de las personas que más se han ocupado do este
asunto en estos últimos tiempos ha sido el príncipe de
Monaco, quien en su tercera campaña científica á bordo
do su yatch T/Hirondelle tuvo en varias ocasiones pruebas palpables del efecto tan marcado que ejerce el aceite arrojado al mar eu los malos tiempos. > uy recientemente, en el viaje de la nao Santa María on su travesía
desde las Canarias á las Antillas, su Comandante el ilustrado Capitán de fragata D. Víctor Concas y Falau tuvo
ocasión de emplear el aceite; dicho señor in.auifiesta on
el parte de viaje dado á la superioridad, su gran utilidad, sobre todo en los buques pequeños, y su buen inmediato resultado.
Dos palabras más para terminar, relativas á la creencia que algunos tienen de que la mar es mucho más peligrosa algunos minutos después de haber hecho el empleo dol aceite, y que un buquo que entre en estas aguas
so verá expuesto á sufrir las averias que un mal tiempo
puedo ocasionar. Nosotros creemos quo esta reacción en
realidad no existe, no es más que una apariencia, pues
al volverse á producir las olas ronq)ientes después de
una calma relativa éstas parecen á la vista muchas mayores, sin que en realidad lo sean. Como prueba de lo
dicho podríamos citar varios casos ocurridos, pero nos
limitiiremos al siguiente:
El Capitán Hill de la goleta Elizaheth, en viiije de
New-York á New-l>orne, fué sorprendido por un fuerte
tiempo del NE, cerca deí Cabo Hotteras, Habiendo llegado eu poco tiempo á ser la mar muy gruesa, la goleta se
vio imposibilitada do poder doblar la punta del Diamante
jor lo cual cambió de rumbo; varios golpes de miir em. )arcados á bordo decidieron á su Capitán á hacer empleo del aceite, por cuyo medio la Elizabeth continuó su
derrota siu volver á embarcar agua. Otro buque, vien-
HEVISTA DE NAVEGACIÓN
do el agua tranquila por la popa en la goleta, hizo rumbo sobre la estela, continuando el viaje en las mismas
aguas (jue la Elizabeth sin meter agua abordo.
Mucho nos alegrariamos que en España también se
hicieran pruebas y experiencias respecto k este particular, no solo on nuestros buques de guerra, sino también
en los mercantes, poderosas Compañias como la Trasatlántica, Pinillos, Sáenz, Ibarra, etc., que cuentan con
idóneos y experimentados Capitanes, podrían suministrar preciosos datos, los que manifestarían el pro ó el
contra del empleo del aceite para calmar las olas.
JosE
LA
MARÍA
TERRY.
COFA
Y COMEBCIO
537"
ocupa poco ni mucho en si las nubes llevarán viento ó
agua.
Antes los marineros eran verdaderos meteorólogos
prácticos, pues les interesaba que no descargara ningún
chubasco estando descuidados, en cuyo caso las averias
eran mu.v trabajosas de arreglar.
En nuestro primer viaje de alumno, sin más conocimientos de Meteorología que los de la Física de Ganot,
como quien dice uada, aprendimos mucho, causándonos
saludable impresión, en las lecciones que nos daba cariñosamente en las guardias de noche, uu ya anciano marinero, hijo de Lloret de Mar, que entre sus muchísimos
vi.ajes contaba seis ,al Pacífico en uu buque catalán de
200 toneladas, ¡t^ué gráficamente clasificaba las nubes!
¡Con qué claridad hacia los pronósticos, sólo con los signos nef'élicos, sin necesidad de instrumentos ni isóbaras!
La cofa de un buque de vela es lugar casi propiedad
0 8 viejos lobos de mar observan cou verdadera añicción la transformación de las
viejas fragatas, tan elegantes, majestuosas é inteligentes, con su verdadero bosque de palos vergas, botalones y jarcias,
en estas pesadas construcciones de los modernos vapores, sin gracia en la estampa,
casi sin palos, parecidos á cetáceos más
que á buques, por más que la fuerza brutal y costosa de admirables máquinas, haya
reemplazado la gratuita fuerza del viento
aplicada á artísticos velámenes cuya maniobra requería ciencia y sangre fria, condiciones que uo se adquirían en cuatro
dias.
Recuerdo ¡¡erfectameute que al felicitar al que fué mi
buen amigo \ ) . Eugenio Bayona (q. e. p. d.) cuando tomó
el mando del vapor Antonio López, me dijo: «En estos
buques modernos el capitán es más maquinista que marino, no hay poesía, es una grandiosidad triste, que satisface la cabeza pero no llena el corazón. »
En efecto, los buques de ho,v son á manera de los trenes de ferrocarril, que van y vienen siempre haciendo
la misma ruta, navegando por los mismos mares, visitando los mismos puertos y hasta cargando la misma clase
de mercancias. Xo existe la parte pintoresca y variada
de los buques de vela, luchando con los tiempos contrarios y adelantando á pesar de éstos, pasando desde el
mal humor al aguantarse á la capa ó correr un tiempo,
al aburrimiento de una calma chicha .y á la alegría de
una brisa larga ó en ]iopa bajo el limpio cielo tropical.
Al cambiar el buque ha cambiado también el personal. Los buques de vela eran escuela de la verdadera
gente de mar; el que 110 era marino de veras, bastaba
un viaje para que colgara los hábitos, pero en cambio,
los que pasaban por el tamiz de las rudas pruebas de los
primeros viajes, se identiflcaban cou la vida del mar, tomando un verdadero cariño al buque, sintiendo atracción, enamoramiento por sus peligros y vida agitada,
por más que, puestos en el mar, se prometieran una ,y mil
veces no salir más á viaje.
El personal que llena actualmente los bancos de las
Escuelas de Náutica, es en su casi totalidad extraño al
mar; jóvenes hijos del interior de España, seducidos por
la tranquilidad de las aguas del puerto, por el lujo de
los camarotes de los trasatlánticos y por el bullicio del
Club de regatas, se presentan á bordo una vez concluidos los estudios como plantas exóticas, y adquieren el
titulo de piloto ¡oh escándalo! sin haber puesto los pies
en un flechaste ni haber tomado un remo. No hay que
hablarles de Cirrus ni Cúmulus, sólo saben ser buenos
vigías para distinguir de lejos el farol rojo ó el verde de
otro buque que pueda causar zozobr.a, ,v auxiliar al sobrecargo en extender listas del sobordo, pasajeros y notas del rancho. Resultado de esto: que dejan la carrera
más de una mitad, y del resto, muy pocos salen buenos
pilotos.
A la marinería resulta una cosa análoga. Dedicada á
la carga y descarga en los puertos, y á las serviolas, timón y limpieza en la mar, pasa el marinero de hoy travesías enteras sin ver más vela que algún foque ó estay
cuya maniobra se ejecuta desde cubierta, y no se pre-
del gaviero. Alll tiene su cajón, en donde guarda sus
útiles, ovillos de meollar, piola, hilos, pasadores, etcétera; alll es su centro de operaciones de cuatro á seis de la
tarde para recorrer ol aparejo del palo del cual es el administrador. ¡t¿ué buenos ratos hemos pasado en la cofa, haciendo de ayudante del gaviero, escuchando las
narraciones de sus vifijes, sobro todo los temporales, y
contemplando al mismo tiempo el curioso panorama que
ofrecía la cubierta del buque y la espumosa estela; aumentada la belleza de este cuadro se pasaba sobre
bajos fondos como los bancos de Bahama ó sonda de
Campeche, en que se distinguen las peñas y vegetaciones submarinas á través de limpias aguas, animando el
conjunto las evoluciones de peces que, jugueteando, parecen tomar al buque como un congénero suyo.
Recordamos y lo recordarán nuestros condiscípulos,
que muchos navegan aún, quo cursando el tercer año
de la carrera, mucíias tardeslbamos á bordo de losbuques
carboneros ingleses, corbetas y fragatas, entonces en
gran número eu el puerto de Barcelona, y mediante algunas copitas de caña repartidas á la tripulación, nos
538'
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
permitían subir por los altos, en cuya faena los compañeros hijos de marinos que habiau navegado nos enseñaban á andar A, los noveles. ¡Qué alegria el día que se
pasaron las arraigadas y ganamos la cola! Ni que hubiéramos conquistado una cindadela ¡l'ero qué apuros
antes de saber colocar bien los brazos y piernas en aquellas escalas inclinadas y dar la contracción oportun.amcn
te! ¡Y sentarnos sobre las crucetas!
E.stos goces tau marineros pasaron ya. El alumno de
Y COMERCIO
por la electricidad ó por fuerza hidráulica lleva las municiones por dentro del tubo, desde las profundidades
del buque á la guarnición de la cofa.
En ol mismo palo tubo van dos y á veces tres cofas
militaros en los buques graudes, todas con su artillería
y proyectores eléctricos, terminando en un palo, cuyo
único objeto es poder izar las banderas y faroles.
Estas cofas llenan las necesidades de la moderna marina miÚtar, y deseamos muchas de ellas para nuestra
patria, pero ésto no quita que soñemos deliciosamente
con la cofa del antiguo buque de vela.
JOSÉ
RICART
GIRALT.
Barcelona, 15—X—»3.
J u i c i o s erróneos.
El Sr. D. José Ricart Giralt. eu su articulo La Marina'mercante española, etc., publicado en el número 1 2 3
de la R E V I S T A D E N A V E G A C I Ó N Y C O M E R C I O , dice lo siguiente:
« Nosotros, como el ilustrado Sr. Llovet, queremos
» creer que los buques de que es armador L. Ramón de
» la Sota son españoles, tanto de bandera como de pro» piedad, basta que lo afirme tan respetable señor; pero
» es |n-eciso confesar que conociendo Bilbao no tiene
» nada do particular en sos])fcchar que sou inglesas has» ta las pulgas que nos martirizan alli. Población en
» donde domina el elemento inglés, personal y motálica» mente, con tan múltiples y cuantiosas relaciones con
» Inglaterra: alli se respira, una vida más inglesa que
» española, lo que no ha do mortificar eu lo i n . s mlni» mo á los buenos vascongados, pues han sabido ll.amar
» alli los capitales extranjeros, explotando unas riquezas
» quo es muy probable hubieran quedado escondidas á
» depender únicamente do ca])itales esiiañolos Bilbao es
» hoy, (pilzá 1,1 población más rica de España relativa» monte, y pasado el primor periodo de explotación, cree» mos que el capital español sustituirá al capital extran»jero paulatinamente.»
Ni personal ni metálicamente dominan en Bilbao ni
los ingleses ni los extranjeros.
Barcelona cuenta un número de extranjeros quo
pasa do
Cádiz id., id
Bill).ao id., id
náutica de hoy sólo atisba la ocasión para embarcar señoritas en lujosa falúa, y pasearlas en las trampillas aguas
de la dársena ó bien acicalado para asistirá espléndido
baile dado en hermosa cámara ó en el Club de regatas.
En los buques de guerra ha pasado uua cosa por el
estilo. Eu las colas de los antiguos navios y fragatas
reinaban los gavieros, que recibían las órdenes á 20 metros sobre el puente del oñeial de guardia, y allí, en el
centro del aparejo, distribuía la gente en aquel bosque
de lona y cuerdas. El amor de los gavieros por su querida cofa, colocada sobro las miserias do la cubierta y menudencias enfadosas de la disciplina, tomaba á voces
proporciones talos, que era precisa u n a orden superior
para hacer bajar tales outlaiva do los aires y hacerlos
formar en las filas como los demás.
En los acorazados existe la cofa, pero voló ya el alegre gaviero; ya no es sitio de agradable tertulia, en
donde ol maentro entretenía á los grumetes con mil historias á cual más fantásticas. Las cofas sou plataformas
metálicas sentadas sobre enormes tubos que forman los
palos de los nuevos buques, si es que ¡luede dárseles el
nombre de palos. En vez de obenques y ñechastes que
formaban las airosas escalas do las cofas antiguas, una
escala de caracol dentro del tubo metálico hace subir á
la moderna cofa militar, en donde tienen asiento una ó
más ametralladoras. Además, un monta cargas movido
7 485
2.897
1.912
Adjunto nota do las sociedades formadas casi en su
totalidad cou capitales vizcaínos y si es cierto quo algunas compañías navior.as son e.vtranjeras, on cambio en
otras, como por ejemplo, la de Ibarra, do Sevilla, hay
mucho capital bilbaino.
Los ferrocarriles mineros de Galdames, Franco Belga y Orconera son extranjeros aunque en este último
hay capitales de esta villa, pero todos ellos no tienen u n
recorrido de 50 kilómetros; on cambio Vizcaya ha construido fuera de su provincia cerca de 500 kilómetros sin
subvención del Estado,
UN SUSCRIPTOR.
Vamos á contestar al Sr. Suscriptor:
En la lista que acompaña, que os parto de un número
del interesante periódico Bilbao Marítimo y Comercial,
constan las siginentes compañías navieras:
TÍTULO DE LAS EMPRESAS O COMPAÑÍAS
ACCIONES
Compañía Bilbaína de .Navegación
Comp.''do Navgn, Ibarra y ('.•'(antes Vasco Andaluza
Compañía de los Remolcadores Bilbainos...
Comp.* de los Remolcadores dol Cantábrico.
Compañía dol vapor Abanto
Compañía del vapor Alyorta
Compañía del vapor Ciérvana
CAPITAL
Pesetas.
2.000.000
3.500.0.0
245.000
350.000
450 000
200.000
350.000
REVISTA
TÍTULO
DE LAS
EMPRESAS
Ú COMPAÑÍAS
ACCIONES
Compañia del vapor Munques.
Compañia del vapor Poieña
Compañia del vapor Santurce
Compañía del vapor Sestao
Compañia del vapor
Somorrostro...
Compañia del vapor Zuric
Compañía Naviera Unión
Compañia de Navegación La Flecha
Linea de vapores Serra
DE NA VEGACION
CAPITAL
Pesetas.
400.000
150.000
325.000
600 000
340.000
475.000
200.00'I
6.250. (.00
6.250.000
Y COMERCIO
539
Si Bilbao presenta un tinte especial, más inglés que
español, en las esferas comerciales, se debe á la clase de
negocios y explotaciones que la han enriquecido y la
enriquecen aún, sin que sea esto el más mínimo desdoro
ni asomo de falta de patriotismo, pues un bilbaíno puede
hablar muy correctamente el inglés, vestir á la inglesa
con toda pulcritud, beber mucha cerveza y comer beefteaks, y no obstante tener un corazón de l'elayo, como
creemos lo tienen todos los honrados vascongados.
.JosF, R I C A R T
GIRALT.
Barcelona, 29—XI—93.
LAS NUEVAS LUCES AUTOMÁTICAS
PERMANENTES DEL SERVICIO DE LOS FAROS
El señor suscriptor, á quien tenemos la honra de contestar, dice: y .sí es cierto que algunas Compañías navieras son extranjeras. Pues bien, ¿cuáles son estas ComA hace años que el número de faros aupañias extranjeras, para iiaoerles cruz en la lista? ¿Son
menta notablemente eu las costas de totodas? ¿No hay ninguna? Pues sin saber cuántas y cuales
das las naciones, i m habiendo aumentason, no resolvemos el problema, y quedamos como antes.
do de una manera proporcional los preCouste, pues, que el señor suscriptor no nos ha dado luz
supuestos asignados á tau importante
alguna, quedando como antes á obscuras para lo que
servicio.
sólo puede confiarse á la pluma.
Nadie se sorprenderá cuando digaRespecto al número de extranjeros que hay en Bilmos que un faro es caro de construcción
bao, comparados con los que hay en Cádiz y Barcelona,
y de manutención. Cada uno de ellos
supondremos que son verdad los números que nos da el
exige la presencia de dos ó tres guarseñor á quien contestamos, y en esta suposición adveridlas para el servicio t a n delicado que
tiremos, que en comparaciones de estadistica hay que
tienen (uicomendado, los cuales han de
tomar las cantidades relativas para poder juzgar con
tener alojauúento con sus familias resacierto, pues los valores absolutos poca cosa uos dicen;
pectivas, lo cual implica u n a construcy en este caso, vamos á calcular el tanto por ciento de
ción de mayor edificio; además los salarios de estos misextranjeros que corresponden sobre la población total, y
para esto tomaremos los datos del censo, correspondiente mos guardianes pesan indefinidamente sobre el presuá 1887, publicado por el Instituto Geográfico y Estadís- puesto de los faros.
Los pilotos prácticos y los navegantes son cada dia
tico:
más exigentes, por ser mayores los buques y representar
capitales enormes, áfinde entrar y salir de los puertos
Número de Número de
Tanto
á todas horas y cou plena seguridad, reclamando contiPOBLACIONES
habitautes. extranjeros por ciento.
nuamente faros y valizas en todos los bajos y puntos notables de las costas. Hé aqui por (jué las naciones marítimas han de hacer nuevos sacrificios para satisfacer esBarcelona (con los suburtas necesidades de la moderna navegación.
"ífi-i 811
7.485
bios^
2'05
Preciosa solución han sido los faros automáticos perOU.Í
.OÍA
1.912
Bilbao . . ;
3'86
manentes que nos proponemos describir, y de los que se
49.509
han presentado varios modelos en la Exposición universal de Chicago.
De manera que Bilbao, tiene relativamente casi el
Estos faros, no difieren exteriormente de los faros ordoble número de extranjeros que Barcelona.
dinarios de tercer orden; se componen como éstos de una
Pero nosotros somos leales en la discusióu, y uo estatorre de mamposteria ó sillería ó también de hierro, en
mos acostumbrados á luchar cou armas que sospechacuya parte superior va colocada la linterna que cubre el
mos no son buenas; y decimos esto, porque no sabemos
aparato óptico.
en qué fuentes ha tomado el señor suscriptor los datos
Al principio se ensayó para el alumbrado la esencia
que nos da sobre el número de extranjeros que residen
en las capitales vasca y catalana, datos que más bien le de petróleo ó gazolina; en 1889, el servicio de faros de
perjudican que no le favorecen eu la comparación que Francia hizo figurar en la Exposición de Paris un faro
pernuinente alimentado de esta manera, pudiendo funél mismo ha establecido.
El mismo tomo del censo de 1887, dá el niimero de ex- cionar dia y uoche durante dos meses sin interrupción.
Este faro, establecido después en la torre de Lavardlu,
tranjeros, que son los siguientes, modificando el tanto
cerca de La Rochella, no ha cesado de prestar un servipor ciento:
cio regular y continuado.
No ob.stante, á causa del peligro que hay en el maNúmero de Número de
Tanto
nejo de la gazolina, se ha reemplazado por el aceite miPOBLACIONES
habitantes. extranjeros por ciento.
neral que se usa eu los faros ordinarios cou verdadero
éxito, después de muchas pruebas y laboriosos estudios,
en los cuales no entraremos en obsequio á la mayor breBarcelona (con los suburvedad, habiendo conseguido tener faros automáticos
bios)
365.811
5.251
1-44
permanentes, susceptibles de funcionar dia y noche sin
Bilbao
49 509
627
1'26
interrupción durantí; más de tres meses, sin auxilio ó intervención de ningún guardián.
El procedimiento de alimentación se funda en la obYa vé el señor suscriptor que con nuestros datos, re- servación siguiente:
sulta que en Barcelona hay relativameute más extranjeCuando se enciende la mecha nueva de una lámpara,
ros que en Bilbao.
precisa reducir al miuimum su altura sobre la corona del
Pero ¿significa esto que en Barcelona domine más el mechero, para asegurar la combustión de! aceite vaporielemento extranjero que en la hermosa ciudad del Ner- zado. Después de algún tiempo, los depósitos que procevión? De ninguna manera; son varios y muy complejos den de la descomposición de los hidrocarburos carbonilos factores que entran en este asunto. No hace muchos
zan la mecha, reduciendo la vai)orización del aceite y
años que en .Mahón dominaba el idioma, los gastos, y lo disminuyendo la intensidad de a llama, que concluye
peor de todo, el amor á los ingleses, siendo muy conta- por apagarse. Pero, si entonces arreglamos nuevamente
dos los que residían alll.
la altura de la mecha, asi como el tiraje de la llama, po-
540
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
dremos continuar la iluminación con la misma intensidad
que antes, por mucho tiempo sin necesidad de tocar más
la mecha y el tiraje.
Por consiguiente, para obtener uua luz permanente
es indispensable carbonizar antes la corona de la mecha,
sustituyéndose con ventaja esta operación por la de cubrirla con una ligera capa de alquitrán, y luego arreglar
su altura sobre la corona del T u e c h e r o , asi como arreglar
el tiraje de la llama, hasta conseguir la intensidad normal. Cuando se han conseguido estas condiciones, la llama se mantiene por si sola con una luz sensiblemente
constante durante largo tiempo, pues que el aumento de
los depósitos de a'quitráu y la disminución gradual de
vaporización sólo producen pequeñas modiflcaciones,
teniendo en cuenta las que se produciriau con una mecha nueva.
La alimentación de alquitrán en la mocha se produce
mocánieamente por medio de un pincel. El mechero lleva
una chimenea de mica para que no se rompa, cubierta
por un fumívoro, y además el tiraje se gradúa según las
condiciones atmosféricas, de manera quo la llama no fila
durante las horas más cálidas del dia.
La alimentación de la llama queda asegurada por uu
Y COMERCIO
del mercurio sobre el nivel de la boca del tubo contrarresta la fuerza de salida del aceite. En este estado, la
altura dol aceite on la caja V, es la considerada normal,
fijada para la regularidad de la combustión dol mechero,
esto es, de O'Oi á O'Oó metros bajo su corona. Esto es fácil de conseguir tanteando la cantidad de mercurio que
ha de contener la cubeta.
Luego no hay más que encender el mechero, y á medida que se consume aceite baja el nivel del mismo en
la caja V, baja también el fiotador, disminuye la presión
del mercurio solire la abertura del tubo O. y llega un
momento de equilibrio eu que la salida de aceite del tubo dicho á la caja V iguala al que consume el mechero.
Desde este momento el régimen se establece de una manera permanente, y el aparato funciona automáticamente con perfecta estabilidad y una gran sensibilidad, con
todos los cambios de temperatura y presión atmosférica.
Las experiencias efectuadas con estos aparatos demuestran que pueden funcionar automáticamente durante noventa y ocho dias con sus noches, sin auxilio
de nadie, pero para mayor seguridad conviene cambiar
la mecha cada dos meses. La intensidad, que es do dos
Cárcel al principio, desciende progresivamente hasta un
Cárcel al cabo de los dos meses.
Terminaremos esta noticia recomendando para estos
aparatos la menor diferencia posible de temperatura entre el airo interior y el exterior, lo que se consigue fácilmente por medio de las aberturas correspondientes que
establezcan una continuada ventilación, y por cubiertas
de madera, corcho ó amianto que disminuyo la radiación. Mediante este procedimiento uo se enqiañan interiormente los cristales á pesar de las lluvias y nieves.
P. VlATOR.
Las Compañías postales
marítimas.
RANCIA, Inglaterra, Alemania y Rusia
depósito, cuya capacidad está calculada á razón de un
gasto de 50 gramos por hora, durante ol tiempo ou que
el apar.ato funciona abandonado á si mismo. Un sencillo
cálculo demuestra que ésta capacidad ha de sor un contenar do litros para los aparatos comunes. So ha buscado, pues, uu regulador que asegure la alimentación del
mechero con un nivel constante, á pesar del desnivel
del receptáculo y la variación de presión que resulta.
Compónese el regulador de, un flotador cilindrico F,
que lleva en su parte central una probeta E, que contieno una cantidad determinada de mercurio. Un tubo que
comunica con el recipiente R, tiene su otra boca abierta
dentro do la probeta. El flotador F tieno un suave movimiento vertical dentro de una caja V quo comunica con
ol mechero por medio de un tubo B, fljo en ol fondo de
esta caja. La manera de funcion.ar es como sigue. Suponiendo lleno el recipiente R, se abro la válvula que comunica con el regulador, y ol aceite se vierte dentro de
la prolieta quedando sobre el mercurio, llenando la probota, y luego derramándose en la caja V, levantando ol
flotador F. A medida quo éste va subiendo, el tubo O del
recipiente se introduce cada vez más dentro del mercurio dc la probeta, que reduce la salida del aceite hasta
un puuto tal que la anula, pues la presión de la altura
gastan anualmente en subvenciones á
las compañías postales marítimas unos 8,S
millones de pesetas: Inglaterra 15.925.000;
esto es, un 20 por 100, cuando su comercio maritimo con el extranjero es de
1.S.5Ü0 millones, sobre 41.151) millones que
reúnen las cuatro naciones citadas. Esto
significa quo Inglaterra subvenciona
menos que las otras tros naciones.
Estas cuatro naciones pagan 25 pesetas por cada suma de 8.400 pesetas de
mercancías oxjjortadas ó importadas;
- -V
para Inglaterra solamente, la proporción
es de 25 pesetas jior 29.025 pesetas de mercancias.
Las Compañías francesas reciben 25 millones do pesetas sin contar la prima. La Trasatlantique, con 40 millones de capital y una flota do 107.000 toneladas, recibo
en subvenciones 11.158.000 pesetas, y no distribuyo más
quo dos millones de dividendo por año; esto es, menos
de la quinta parto de lo que recibe del Estado.
Las Mensagerien, cou un capital de 00 millones y una
flota de 2112.000 toneladas, recibe 13.850.000 pesetas de
subvención por año, y sólo paga tres millones de dividendo; de manera que si no fuera por la subvención, estas dos Compañías, con un capital en junto de 100 millones, pordorlan sois y cuarto millones por año.
En Alemania pasa una cosa análoga. La Norddeutscher hubiera ¡lordido el año último 4.750.000 pesetas a
no haber tenido la subvención de 5.500.000 pesetas.
Las Compañías inglesas no presentan por esto ninguna mejora. Considerando solamente las cuatro principales Compañías quo han alcanzado beneficios en 1892, ó
sean la Peninsular,
la Hoi/al Mail, la Cunard
y la
Shaw-
Sawill, vemos que hau recibidocolectivamente 12.057.575
pesetas eu suhvencioues, cuando los beneficios del año
sólo han resultado de 3.1)77.150 jiesetas, lo quo indica
que las subvenciones las han salvado.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Véanse los dos cuadros que siguen:
COMPAÑÍAS
Subvenciones
postales.
CAPITAL
Peninsular y Oriental... 2 320.000 libras 340.000 lib.''
1.600.000
.
50.000 .
Royal Mail
900.000
.
90.000 .
Sliaw-Sawill
466.420
.
»
>
Total
.5.286.420
.
480.000 »
COMPAÑÍAS
Peninsular y Oriental...
Cunard
Royal-Mail
Shaw-Sawill
Total
BENEFICIOS
Y COMERCIO
541
aguas verdes. No tardó mucho en reconocer que esta coloración se debe á una sustancia ¡imarilla en disolución,
proporcionada por los glóbulos que constituyen el alimento do los cetáceos. «Con el objeto de determinar la natu» raleza de la sustancia colorante y someterla á un and»tisis ulterior, me procuré, dice el célebre ballenero,
> una cierta cantidad de hielo sobre el cual se habia for» mado un depósito; colocado en un vaso de cristal, éste
Por 100 libras
de capital.
139.800 libras 6 libras.
6.914
. 6 shillOpence
302 » 8 pence.
12.070
.
2Ub''10schilI
159.086
.
3 libras.
Hay otras Compañías inglesas, que A pesar de la
subvención, han tenido déficit en 1892. La Unión, con
un capital de 14.460.25 i pesetas, ha perdido el 10 por
100 de su capital; la Castle-Line, con un capital de
12.600.000 pesetas, ha perdido un millón, y la Orient ha
perdido también el 10 por 100 de su capital.
Las 37.500.000 pesetas de la Pacific. S. N. C , no han
producido nada en 1892.
M. Inglis, constructor muy conocido en el Clyde, cree
que con los bajos fietes que rigen, las Compañias de navegación perderán todo su capital, á pesar de las subvenciones si persisten en las actuales grandes velocidades, que no son compatibles con la naturaleza de su explotación.
Fig. ll.—Calanus Finmarchicns,
larvas y adultos \
(Aumento 16 veces).
\
E L PLAUIITOIT (i)
Scoresby, el ballenero inglés, al que no escapó ninguna de las cuestiones de Oceanografía que nos preocupan actualmente, dice, no sin admiración, que el color
Fig. I.—Redes para pescar el Plankton.
del Océano glacial está sometido á cambios continuos y
muy notables; pero que las ballenas abundan más en las
miÍ'de''j'SnioaU,mo'?''°
P*»'"'' «S». correspondiente al
» depósito formó muy pronto una nube compuesta de
«cuerpos globulares y transparentes mezclados con otros
» que presentan el aspecto de cabellos muy finos».
Con el auxilio de un microscopio compuesto, Scoresby
Fig. III.--Plankton de la bahía de Concarnean.—1. Ceratium.—
2. Navicule.—3. Chaaetoceras.—4. Rhizosolenia. — fi. Cubierta de
un Tintermoidio.-6. Rhizosolenia. — 7. Chastoceras. (Aumento
120 veces..)
reconoció en estos corpúsculos organismo*s de medusas,
de diatomeas, etc., que uo designa por su nombre como
542'
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
es natural, pero que es fácil de determinar por la des­
cripción que hace. Pero lo que le causa gran admiración.
Y COMERCIO
es el número considerable de seres vivientes que hor­
miguean en las aguas árticas; que le ha sujerido el si­
guiente cálculo: si una pulgada cúbica de agua contiene
promedio 64 medusas, un pie cúbico contendrá23.887.872,
y una milla 23 cuadrillones 888 trillónos. «Daré, dice
» Scoresby, uua idea exacta de la extensión prodigiosa
» de estos animales calculando el tiempo necesario á muo chas personas para contarlos. Admitiendo que una per» sona pueda contar un millón eu siete dias, serian ne» cesarlas 80.000 personas para quo se hubiesen ocupado
» en este trabajo desde la creación del mundo terminan» do la cuenta ahora».
A pesar de su originalidad, las observaciones del ba­
llenero inglés pasaron desapercibidas. Cuando el profe­
sor MuUer, tuvo la idea, eu 1845, de buscar materiales
para sus estudios micrográflcos de la superficie del mar,
no tenia conocimiento de los trabajos de Scoresby; eu
realidad, han sido las pescas practicadas con redes muy
finas por el sabio alemán las que han de considerarse
como origen de los estudios que tan activamente se
siguen en todas las naciones marítimas respecto el
Plankton.
(Nature.)
A.
Fig. IV.—Planlcton del occéano Glacial.—1. [Flagilaria.—2. Chsetoceras. — 3. Noctíluque. — 4. Coscinodiscus. — 6. Rhizosolenia.—
6. Chsetooeras. (Aumento 120 veces).
PBTTIT.
Fig. V.—Diferentes tipos de Peridinios (gran aumento).
COISrSIDERACIOISrES
respecto de los grandes vapores trasatlánticos.:
Leyó el profesor J. H. Biles, de la Universidad naval
de Glasgow, en la tercera sesión dol Congreso interna­
cional marítimo do Londres, una iuterosautc Memoria so­
bre los grandes trasatlánticos, do la cual sou los siguien­
tes párrafos:
.
El trasatlániicb riióderho es una do las consecuencias
más notables de la invención de la máquina de vapor.
Es un buque de colosales dimensiones, navegando á ve­
locidades vertiginosas, llevando pocas mercancías y te­
niendo casi la regularidad de los ferrocarriles. Esta regu­
laridad tiende á aumentar, así como la potencia y las di­
mensiones de los buques, aumentando también la masa,
si en verdad aumenta de la misma manera la superficie
que ofrecen á la acción del mar, pero en menos propor­
ción que la masa.
Además do los muchos adelantos quo se han hecho,
y se hacen continuamente en las máquinas marinas para
disminuir el peso, el olyeto principal de los constructo­
res es aumentar la potencia que puede utilizarse en un
buque de dimensiones dadas; de manera que no sólo te­
nemos el aumento de potencia correspondiente á las
mayores dimensiones de los cascos, si no también el
aumento debido á los adelantos de la mecánica. Estos
aumentos tieudeu á dar al moderno trasatlántico uua
velocidad uniforme que lo permita cumplir las trave­
sías con regularidad, á pesar de las contrariedades de
mar y de viento que dificultan su marcha.
Este aumento de potencia y de dimensiones hace la
construcción de los modernos trasatlánticos mucho más
difícil bajo los tres conceptos de la solidez, de la subdi­
visión V de la estabilidad. La solidez es una de las con-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
543'
m o m e n t o q u e las p o c a s a b e r t u r a s q u e h a y e n los m a m (liciones d e l a s e g u r i d a d , á l ac u a l las s o c i e d a d e s d e claparos pueden cerrarse herméticamente y que la máquisiflcación de b u q u e s dan l a m a y o r importancia, siendo
n a p u e d e i n y e c t a r vajior á todos los c o m p a r t i m e n t o s .
m u y e x i g e n t e s e u todos los detalles, asi es q u e los tras15.ajo e l p u n t o d e v i s t a d e l a e s t a b i l i d a d e n l o c o n c e r a t l á n t i c o s q u e s ec o n s t r u y e n a c t u a l m e n t e s o n lo suficienniente á l aseguridad d el a navegación poca cosa hay
temente sólidos para e lservicio que prestan. Prácticaq u e decir.
m e n t e n o e x i s t e ningiiTi r i e s g o q u e d e p e n d a d e i n s u f i L a s p r o p o r c i o n e s de los trasatlánticos m o d e r n o s son
ciencia de solidez en estos buques.
tales q u e las alturas metacéntrícas v a r í a n de u n o á tres
P e r o s illega e lcaso de construirse u n buiíue m u c h o
]iiés. E s t a s a l t u r a s d e tres pies e n l o sg r a n d e s b u q u e s
m a y o r q u e los a c t u a l e s , e sm u y p r o b l a b l e q u e diera seno parecen ser inconveniente serio como causa d e bañales de debilidad cu sus primeras travesías, y entonces
lances e x c e s i v o s . Con l aaltura m e t a c é n t r i e a d e u n pié,
n o h a b r i a m á s q u e r e f o r z a r l a s p a r t e s ó e s t r u c t u r a s fiael m o v i m i e n t o e sp e q u e ñ o y s u a v e , c o n e x c e p c i ó n d e alcas liasta dar a l conjunto l a solidez necesaria, l'uede
g u n o s buques que cuando tienen l a mar por l a aleta
bien decirse, en g e n e r a l , q u e l asolidez e s e l e l e m e n t o
b a l a n c e a n m u c h o , pero s i nm o v i m i e n t o s b r u s c o s . L o s
de seguridad que puede darse con más certeza. Como
g r a n d e s buques que, con u n a altura metacéntriea d e2
q u e s ed e s e a n obtener v e l o c i d a d e s c a d a v e z m a y o r e s , s e
á 2,5 pies, tienen quillas laterales, d a n resultados m u y
procura q u e la estructura ó parte material del casco sea
satisfactorios respecto á los m o v i m i e n t o s d e balance, y
m u y l i g e r a , e s t o es, q u e p e s e lo m e n o s p o s i b l e , e m p l e a n n o p r e s e n t a n resistencia á l apropulsión c o m o se ha creído m e t a l e s m e n o s ¡lesados y m o d i f i c a n d o la arquitectura.
do por a l g u n o s , hasta en los b u q u e s c u y o calado c a m b i a
L a t r a d i c i ó n lia e s t i p u l a d o e l s i s t e m a a c t u a l , y á ])esar
d u r a n t e e ltrascurso del viaje, á c a u s a del carbón con.
de que cada día se introducen mejoras de detalle, no está
lejano e ldia c u q u e s e cambiarán por completólas estruc- sumido.
turas ó a r q u i t e c t u r a d elos cascos, a d o p t a n d o formas
El periodo de los balances, por u n doble m o v i m i e n t o
enteramente nuevas.
de balance, varia d e veinte segundos para un buque de
4.000 t o n e l a d a s d ed e s p l a z a m i e n t o e n c a r g a y u n pié d e
L a subdivisión del casco en compartimentos estancos,
altura metacéntriea, á catorce segundos para un buque
á fin d e a u m e n t a r l a s e g u r i d a d d e l o s b u q u e s d e d i c a d o s
d e 0.000 t o n e l a d a s d e d e s p l a z a m i e n t o e nc a r g a y tenienal pasaje, m e r e c e h o y día u n a a t e n c i ó n m u c h o m a y o r
do dos pies y medio de altura metacéntriea.
q u e antes, debido esto á las e x i g e n c i a s del a l m i r a n t a z g o
El A l m i r a n t a z g o h a exigido para l o s trasatlánticos
para q u e los b u q u e s sean inscritos e n l a lista de los q u e
inscritos e nl a lista d e auxiliares, q u e e l timón q u e d a r a
r e ú n e n l a scondiciones necesarias para s e r utilizados
todo debajo de l aflotación. U n o d é l o s sistemas e m p l e a c o m o a u x i l i a r e s d e l a e s c u a d r a . E l América, c o n s t r u i d o
dos c o n s i s t e e ndividir l a])ala e ud o s partes á la altura
en 1883, e s e lprimer b u q u e e ue l cual l a división del
d e l a fiotación, p a r a g o b e r n a r s o l a m e n t e c o u l a p a r t e i n c a s c o e s tal, q u e p u e d e notar sin peligro t e n i e n d o d o s
ferior en caso d e combate naval.
c o m p a r t i m e n t o s cualquiera e nc o m u n i c a c i ó n libre con
Elsistema del tiraje forzado no tiene por objeto úniel m a r . M u c h o s b u q u e s c o n s t r u i d o s d e s d e e n t o n c e s e s t á n
c a m e n t e e la c t i v a r la p o t e n c i a d e p r o d u c c i ó n d e v a p o r
e n iguales condiciones, algunos tienen hasta 14 comparen las calderas: permite a l inismo tiempo suprimir u n a
t i m e n t o s e s t a n c o s (1), h a b i é n d o s e d i s m i n u i d o h a s t a u n
parte d e las claraboyas y pozos de ventilación de las cám í n i m u m e ln ú m e r o de a b e r t u r a s en los m a m p a r o s , y en
m a r a s de calderas q u e son u n a n e c e s i d a d en los b u q u e s
a l g u n o s buíjues s e h allegado a l e x t r e m o d e suprimir
q u e n a v e g a n con tiraje natural, sin e lauxilio d e ventitodas l a saberturas entre l o sc o m p a r t i m e n t o s bajo e l
ladores m e c á n i c o s . El espacio asi g a n a d o e s precioso e n
plano de
fiotación.
los b u q u e s lujosos, q u e permite a u m e n t a r y regularizar
O t r a g a r a n t í a d a d a á la s e g u r i d a d h a sido la a d o p c i ó n
de hélices g e m e l a s . Sabido e se lejemi)lo d e aquel tras - las cámaras. A d e m á s se utilizan los ventiladores d e l o s
departamentos do las calderas para aspirar e l aire v i atlántico con dos hélices, q u e habiéndosele roto e l árbol
ciado del interior del b u q u e , despidiéndolo á los hod e u n a d e ellas e n m e d i o d e l A t l á n t i c o , conclugares.
y ó l a travesía con el auxilio de l aotra hélice, habiendo
L a aplicación d el aelectricidad para l a iluminación
d i s m i n u i d o s u .andar solo e n tres millas y siendo e l rey ventilación ha sido motivo de gran progreso para l o s
tardo total d e solo 1 2 horas á l a llegada á puerto. E n
trasatlánticos. En efecto, antes sólo podía haber dos licambio otro trasatlántico con una so'a hélice, habiendo
neas de camarotes, pues l a parte central d el a m a n g a
s u f r i d o l am i s m a c l a s e d ea v e r i a , ( j u e d ó e n e l m a r h e c h o u n a boya, hasta q u e l o encontró otro v a p o r q u e l e q u e d a b a oscura y sin ventilación; pero ahora s e aprov e c h a t o d o (O c s | ) a c ! o d e l a m a n g a p a r a c a m a r o t e s , q u e
dio r e m o l q u e liasta e l puerto m á s p r ó x i m o , h a b i e n d o teestán bien iluminados por medio de lámparas d e incannido un retardo de una semana, que fué motivo de gran
descencia, y se respira con ellos aire puro proporcionaansiedad.
Se ha propuesto l aadopción d e tres hélices para los do por los ventiladores.
Y a v e m o s , pues, por las consideraciones q u e preceden,
b u q u e s d e g r a n v e l o c i d a d ; ])ero h a s t a a h o r a sólo e x i s t e
q u e p u e d e a u m e n t a r s e l avelocidad de los b u q u e s sin saa l g ú n b u q u e de g u e r r a con triple iirojiulsión. E l coeficrificar l as e g u r i d a d y e l confort.
ciente d ea p r o v e c h a m i e n t o relativo entre una, dos y
tres hélices a ú n no s eha determinado bien.
(Rev. gen. de la Marine
marehande),
Dejando aparte otro género d econsideraciones y
a t e n i é n d o n o s solamente á l a velocidad, los resultados
h a n d e m o s t r a d o , ])or a h o r a , q u e n i n g u n o d e los b i n i u e s
con dos hélices ha a v e n t a j a d o á los d e u n a sola hélice;
y la higiene.
y n o h a y ningiin m o t i v o para s u p o n e r q u e los b u q u e s
con tres hélices h a y a n de dar m á s velocidad q u e los de
dos ó u n a hélice.
L a s ventajas q u e ofrece el sistema de llevar tres héE t o m o l a libertad d e l l a m a r la a t e n lices, son los siguientes: 1.° Piezas voluminosas, y por
c i ó n d el aA c a d e m i a s o b r e u n a c a u s a
lo tanto m á s fáciles d eelaborar y con m á s s e g u r i d a d
m u y desconocida del transporte epiq u e no c o n t e n g a n pajas óburbujas. 2." T e n e r las hélices
démico. M e refiero a l a g u a q u e s e
menor diámetro. La primera ventaja es hoy menos imc o n s u m e á bordo de los b u q u e s , tanto
p o r t a n t e q u e d i e z a ñ o s a t r á s , á c a u s a <lel p r o g r e s o de. l a
la c o l a d a e n a l g i b e s á l a salida d e
metalurgia. L a s e g u n d a condición hace q u e las hélices
l)uerto, c o m o e la g u a fabricada con
se disparen m e n o s e n l o s m o v i m i e n t o s d e cab(!/.ada,
auxilio de ai)aratos destiladores.
pero en c a m b i o e nlos b a l a n c e s e sm á s fácil q u e u n a d e
L a influencia de esta c a u s a d e peliellas q u e d e descubierta, á no ser q u e las hélices s e crugro seejercede dosmaneras: conrelac e n p o r e l s i s t e m a c o n o c i d o p o r recouvrement u s a d o e n
ción á las tripulaciones y pasajeros, y
e l Majestic y e l Teutojúc.
con relación á las localidades puestas
L a subdivisión del casco e n c o m p a r t i m e n t o s estane n c o ml u n i c a c i ó n p o r e l m o v i m i e n t o d e l o s b u q u e s . L a
cos e su u a g r a n v e n t a j a e ncaso d e incendio, d e s d e e l
primera enunciación q u e d a d e m o s t r a d a cou los casos d e
enfermedad y muerte que resultan á bordo durante l a s
(1) Los vapore» Paria v Kem York estiiii dividkios en 16 compartit r a v e s í a s . L a s e g u n d a s e e x p l i c a p o r l a e x p l o s i ó n exmentos cada uno.
El a g u a e m b a r c a d a e n los b u q u e s
6U
ÉEVlSTA
DE NAVEGACIÓN
pontánea de ciertas enfermedades exóticas infecciosas
en los puertos de llegada de los buques.
Se cree obviar esta situación por medio de las cuarentenas más ó menos prolongadas.
Las cuarentenas influyen sobre el personal, pasajeros, mercancías, etc.; pero se olvida siempre el agua, y
sobre todo los algibes, los aparatos que la elevan y conducen, los cuales constituyen otros tantos focos permanentes de infección.
En efecto; ¿Cómo se habilitan de aguada los buques,
aun los más lujosos? Al principio, se embarca el agua del
país. Luego tratándose de buques de vapor, se utiliza el
a g u a destilada.
Pero el agua del país, procediendo con frecuencia de
fuentes contaminadas, embarca con ella el veneno que
debe evitarse. Asi se explican las defunciones acaecidas
eu las travesías, cuando la distancia á los puntos infectados parece que debiera ser garantía de seguridad. De
manera que los buques se llevan el veneno y lo dau á
viisos llenos á la tripulación y á los pasajeros. ¿Cómo
sorprenderse, pues, de las enfermedades y auu muertes
que resultan?
Este agua fatal se concluye y se la reemplaza por
agua destilada. Esta se pone en contacto con la atmósfera para airearla; pero la atmósfera ¿no es acaso el depósito general de los gérmenes perniciosos? Y si se navega por parajes en los cuales domina el cólera, la flebre amarilla, etc., etc., precisamente por esta operación
se infecciona el agua con los gérmenes morbíficos que
convenía preservar de ellos.
¿Después, qué se hace? Se mete este agua en los algibes que ya estaban infectados por el agua del puerto
de salida. Y si el agua ha escapado á la contaminación
de la atmósfera por navegar el buque en regiones sanas,
no se escapa á la que preexiste en los algibes y tubos, la
cual subsiste siempre, pues nunca estos aparatos son
purificados ni esterilizados.
Se objetará que el agua destilada no permite la multiplicación de bacterias.
Esto es verdad para aguas de laboratorio, destiladas
eu condiciones especiales. Por esto no reza para el agua
del mar, tau cargada de materias orgánicas destiladas
rápidamente con arrastre de partículas liquidas y muy
cargadas también de materias orgánicas por su contacto
con la atmósfera.
Es preciso no olvidar, que este medio es tanto más
favorable al desarrollo de la vida micróbica, que, justamente, las ptomaines preexistentes han sido destruidas
por el calor.
También hay que hacer constar, que aunque los gérmenes no se desarrollaren dentro de los algibes, cuaudo
menos existirían alli, y luego al ser introducidos dentro
del tubo digestivo encontrarían ya elementos propios para
su desarrollo. El resultado seria el mismo.
Estos hechos sou absolutos, y si se quiere un ejemplo
muy notable, uo haymás que recordarque los buques salidos el año pasado do Hamburgo, perdieron durante la
travesía muchos tripulantes y pasajeros. No era ciertamente la atmósfera la causa déla infección, pues otros
buques navegaban en los mismos par.ajes sin haber tenido novedad en la salud de la gente de á bordo. Era el
agua embarcada la que infeccionó los algibes y tubería,
continuando su obra houncida.
Veamos ahora las providencias que se toman en los
puertos de escala y de llegada. La Dirección de Sanidad
certifica que á bordo no hay enfermo después de purgada la cuarentena. La seguridad parece, pues, completa
y el buque os admitido á libro plática, entrando y saliendo multitud de gente, quo bebe el agua do los algibes,
y el buque después de descargar y cargar do nuevo se
vá á otra parte llevando á bordo los gérmenes do infección.
Si entre las personas que han bebido agua del buque,
hay alguna predispuesta al contagio, éste entra inmedbatamente en incubación. Al cabo de algunos días la enfermedad se declara, á veces muy lejos del puerto; y he
aqui á toda una población amenazada por una enfermedad peligrosa, que á pasos lentos unas veces y saltando
grandes distancias otras, avanza siempre sembrando la
muerte.
El remedio á todos estos peligros, so reduce:
1.° Esterilizacióu á bordo de las aguas á alta tempe-
Y COMERCIO
ratura, tanto las eml)íircadas como las destiladas, medio de preservación que he señalado hace más de veinte
años, y cuya importancia reconoce hoy todo el mundo.
2." Supresión del contacto del airo'no esterilizado con
los aparatos de destilación.
3.° Esterilización por el calor ou el puerto de salida
y en las cuarentenas, de los algibes, tuberías, bombas,
etcétera.
4.° En los buques de vela que eu general no tienen
abordo esterili/.adores, so sellarán los algibes á fin de
que nadie pueda beber del agua contenida en ellos hasta que se esterilice por el vapor, operacióu fácil y económica por medio do un generador nuWil.
Con estas precauciones que impone la salvaguardia
do todos, habrá monos enfermedades a bordo, y para las
poblaciones se habrá suprimido el peligro, si no do una
manera absoluta, al menos en una de las grandes causas
de su manifestación.
CH.
TELLIBR.
El deshielo del Polo A n t a r t i c o
A G E ya algún tiempo que los marinos de
todas las partes de mundo observan una
cantidad anormal de hielos notantes en
los mares del Sur. Bajo el punto de vista
de sus graudes intereses marítimos en
todos los puntos del globo, los ingleses
tienen empeño eu hacer públicos, casi
diariamente, los hechos relativos á la no
table abundancia de ice-I)ergs, observados particularmente en los parajes del
Atlántico dol Sur.
Hace tros años que la navegación sufrió mucho por la presencia de hielos en
las cercanias del gran banco de Terranova; la primavera y el verano de 1890 tienen fama de haber sido las estaciones más duras, on lo referente á hielos, que so hau registrado hasta aqui para aquellas r e giones. Después do la fusión dol último ice-berg, en el
otoño siguiente, el Atlántico septentrional quedó singularmente libre de hielos; sólo algunos fragmentos sueltos se vieron aquel año.
En los mares del Sud parece como si una gran convulsión, como uu terremoto ó una erupción como la de
un Krakatoa antartico, se haya producido ou una cadena do ico-borgs alpinos, de la cual un número increíble
de grandes masas se haya desprendido y precipitado al
mar, arrastradas luego por las corrientes de aquellas
soledades, á través del Circulo antartico hacia ol Norte,
cortando ias derrotas do los buques en los tres Océanos
Atlántico, Indico y Pacifico. Los buques que hacen el
servicio entre Europa y Australia se hau encontrado
cou muchos hielos fiotantes, poniéndoles en peligro algunas voces.
En el Pacifico del Sur, los ice-bergs, más numerosos
aún, han remontado más al Norte, llegando muy cerca
de Lyttelton, en la Nueva-Zelanda. Algunos buques de
vela'quo hacían rumbo hacia el Cabo de Hornos, tuvieron quo disminuir de latitud cerca de la costa oriental
de aquel Arclilplélago, ])asando al Norte de la isla Chatam antes de poder ¡ioner la proa al Este. Para hacerse
una idea do la enorme cantidad do hielos flotantes que
habia en aquella región, basta considerar quo un vapor
tuvo que hacer un rodeo de dos días antes de poder volver á su derrota.
Los hielos de los Océanos Indico y Paciflco fueron relativamente cortos en cantidad, si los comparamos con
los del Atlántico del Sur. Sabemos que una corriente
fria viene de las regiones antarticas y so dirige hacia
el NE. hasta más allá del Cabo de Hornos, cubriendo
las islas .Maluin.as ó Falkland; eu esta corriente, millares do ice-bergs gigantescos flotan tranquilamente en
medio del Océano; algunos do ellos, los mayores, avanzan hasta cortar el paralelo 37. Otros deriv.aron hacia
Oriente hasta el meridiano 17° W; y es muy probable
que dentro de poco tiempo se acusará su presencia en las
cercanías del Cabo de Buena Esperanza.
Los marinos con frecuencia han visto eu los bancos
REVISTA
DE íiAVEGACIÓN
Y COMERCIO
5451
de Terranova los hielos qne bajan del Groenland, que de la superficie del ala contra los hileros del agua. Dunnden varias millas de circuito y de 50 á 250 pies de al- rante la primera media revolución, eu efecto, el retrotura; pues bieu, el más grande ice-berg-s de Terranova es ceso do la hélice disminuye comparado con el quo tendría
uu enano en comparación de los colosos del polo Sur. la hélice fija; hasta puedo quedar anulado por un cierto
Los buques procedentes del cabo de Hornos, sorprendi- tiempo. En esto intervalo do tiempo, cl ángulo de choque
dos por espesas neblinas, se han encontrado, al disipar- de los hileros de agua y la pérdida do energía quo de oUo
se aquellas, rodeados de innumerables ice-l)ergs de to- resulta, siguen íju decrecimiento proporcional. Pero en
das formas, de todas dimensiones y de todas alturas. la segunda semirovolución el retroceso aumenta comVarios capitanes han certificado que algunos de estos parado con el de una hélice flja, aumentando también ol
ice-bergs median más de 50 ndllas de longitud, y que los ángulo de choque con ol agua y la pérdida do energía.
de 10 millas eran en gran número. Un buque quiso atra- Sin embargo, teóricamente al menos, la diferencia favovesar uua linea de ice-bergs. la que se le hisío intermina- rece al buquo.
ble, no tau sólo por su longitud de 50 millas, sino que
En electo, la pérdida de energía debida al choque del
por su forma de herradura.
ala sobre el agua corrierito es proporcional á una potencia del Seno del ángulo del choque.
Los ice-bergs de 200 pies de altura son cosa corriente;
Durante una revolución completa, la pérdida de eneralgunos alcanzan 1.000 pies, y se cita uno que tenia un
gía a; para uua bélico flja es proporcional á (Seno.a)
pico elevado de 1.500 pies.
siendo a el ángulo bajo el cual la suporflcie del ala enFelizmente los siniestros causados por los ice-bergs
son muy raros; pero también es cierto que algunos bu- cuentra los hileros líquidos. Eu igual tiemim, la pérdida
ques se han salvado de una manera providencial, siendo de energía y para una hélice móvil será proporcional á
verdaderamente sorprendentes algunas relaciones de esE (Seno, a')" -+- (Seno, a") "; a' a" sou los p valores
tos capitanes que hau escapado del peligro, y cuyos busucesivos
dol ángulo de ataque durante las dos semirovoques, encerrados por inmensas masas do hielo, parecían
navegar on reducida laguna que se iba empequeñecien- luciones do quo hemos hablado. Los p valores do a' serán
do por momentos, y entre tanto se desmoronaban altas todos inferiores á a, y los p valores de a" serán superiores.
Pero si consideramos los valores de a' y de a" dos á dos,
montañas de hielo, y desaparecían otras, cambiando
continuamente tan extraño como sorprendente panora- que corresponden á los términos extremos do una semima, hasta que la rrovidencia abría un boquete por don- revolución, es evidente que a= a' + a"
de escapaba milagrosamente el buque.
Podemos, pues, agrupar los valores, los p valores
Los hechos que acabamos do señalar, tomados del de a' y a" de manera que su semisuma sea siempre igual
Morninij Pont demuestran quo los hielos dol Polo antar- á a, y comparar el valor y al valor x puesto bajo la
tico á la deriva en los nutres del Sur son actualmente
f o r m a E . 2 ^Seno - '^'^ ^ combinando losp valores
muy abundantes, y que al contrario los hielos del Polo
ártico son relativamente poco numerosos en el Atlántico de a' y a" como hemos indicado. Pero la Trigonomeboreal.
tría enseña que (Seno, a')" •+- (Seno. a")« es inferior á
La Revista mensual meteorológica que publica el De2 ^ Seno
— ^ " ; por consiguiente cada uno do los
partamento de Agricultura de los Estados Unidos, demuestra también que los ice bergs dol homisierio del
términos de la suma y es más pequeño que el término
Norte retroceden sensiblemente hacia el Polo desde 1890; correspondiente de la suma x, y el valor y es menor que
asi, el limite extremo dol Sur do los hielos era eu 1890 el valor x; y según los cálculos del inventor, la diferen40°01' N.; en 1893 retrocedió hasta los 42''08' N. El limite cia llega al tercio del valor absoluto de x.
oriental, quo en Junio do 1890 llegaba á los 37" de lonPrecisa ahora llevar la teoría á la práctica, á ver si
gitud AV. (Greeuwich), se ha acercado al continente que- esta respondo á la primera.
dando en Junio de 1893 por 47°20' al Norte y 44''19' al W.
(Yagut).
Quizá tengan relación estos fenómenos singulares,
de orden mecánico indudablemente, con la extraordinaria sequedad que sufro una parte de l^uro])a desde 1892.
Hé aqui una cuestión importante quo moroco la ateuci(in do los meteorologistas.
El Morninf/ Pont señala icebergs de 1.500 |iiós de elevación. Si esta apreciación es exacta, podemos juzgar
«n los mares qne rodean á Islandia e' Islas Faeroe.
de la masa entera de las montañas de hielo, recordando,
según autores acreditados, quo la parto sumergida de
(ConclusiSu.)
un ice-bergs es diez veces superior á la parto visible ó
L
i
s
t
a
d
é
l
a
s
p
r
o
v
i
s
i
o n e s q u e n e c e s i t a cl misino
que está sobro ol nivel dol mar. Esto nos dice quo un
b u q u e y los p r e c i o s de é s t a s .
ice-bergs de 1.500 pies de altura sólo puedo moverse en
Pesetas.
mares muy profundos: quizá sólo ha existido eu la imaTocino americano 359 kilos = 718 libras á 71
ginación do un exajerado.
céntimos cada libra
=
.509,78
.-...^.^
,.„.^..„..,..,.
.QuAmAMSl'A^S...
..„.^^
Carne americana 718 kilos = 1.436 libras á 41
céntimos cada libra
=
588,76
Bacalao 222
kilos = 445 V'j libras. (247 1/2
libras á 43; 198 libras á 25 céntimos)
=
155,92
UNA INNOVACIÓN
Patatas 4.333 kilos = 8.666 libras á 5 céntimos
E N
L A
F O R M A
D E
L A S
H É L I C E S
cada libra
=
433, .30
Pan 3.095 kilos = 6.190 libras á 25 céntimos
cada libra
= 1.547,50
Un inventor inglés ha imaginado una disposición es- Azúcar 282 «/g kilos = 564 1/4 libras á 40 céntimos cada libra
=
225,70
pecial quo, según sus cálculos, aumentará notablemente
el efecto útil do las hélices. Consiste esta nueva disposi- Café 77 » 8 kilos = 154 ^/j libras á 1,65 pesetas
cada libra
=
255,33
ción en dar á la hélice un movimiento alternativo de
traslación á lo largo del árbol de la misma. Para realizar Té 12'is kilos = 24 ••'/,, libras á 2,75 pesetas
cada libra
=
68,06
este movimiento, el inventor propone fijar la hélice á uu
.\rriiz 8;1 fanegas son cerca de .'^ló kilos. (100
manguito que puede correr á lo largo del ojo por medio
de una gula oblicua practicada á otro manguito fijo exkilos cuestan 45 pesetas)
=
150,75
terior al árbol de la hélice. Cuanto esto gira, durante Lentejas 6,1 fanegas á 14 peset.as cada fanega =
85,40
media revolución marcha avante cou relación al buque,
Garbanzos 6,1 fanegas son cerca de 275 kilos.
es decir, quo su velocidad de traslación on el espacio es
(100 kilos cuestan 40 pesetas)
=
110,00
mayor que la del buque: lo contrario tiene lugar durante Judias 18,2 fanegas á 13.25 pesetas cada fala segunda media revolución de la hélice.
nega
- 241,15
El beneficio de esta disposición está on reducir con(1) Véanse los números de esta REVISTA correspondientes á Abril,
siderablemente la pérdida de energía debida al choque Mayo
y Octubre del año actual.
PESQUERÍAS
"
^oke el establecimiento de una pes(}uem española
REVISTA
5461
DE NAVEGACIÓN
Pesetas.
Aeoite 928 " j litros = «73 kilos ;i «4 céntimos
cada kilo
=
733,32
Vino 2.167 litros. (23 litros = 5 pesetas)
= _ 471,08
Total
5.576.05
El b u q u e d e b e t e n e r á b o r d o en el p r i m e r viajo
por valor de esta c a n t i d a d de pi-ovisioncs; pero como
en la posea so cojo un g r a n ntiuKíro de pescados
pequeños, la tripulación, por regla g e n e r a l , tiene
suflciente con éstos p a r a todas las comidas, a h o r r a n do de esta m a n e r a p a r t e de Mas d e m á s provisiones,
por lo que se puede c a l c u l a r con liastante c e r t e z a
que n o se necesita consumir por valor de 5.576,05
pesetas, sino de 4.499,00 pesetas, c a n t i d a d citada en
los cálculos quo se ven á continuación. Si la empresa
(juisiera h a c e r acopio de provisiones en g r a n canti-
Y
COMERCIO
d a d , le s a l d r í a n m á s b a r a t a s t o d a v í a q u e á los p r e cÍDs a n t e r i o r m e n t e a n o t a d o s . V i n a g r e , mostaza y
a g u a no son n o m b r a d o s aquí por ser cosas de p o c a
importancia.
En la c u e n t a q u e sigue de los gastos, el p r i m e r
a ñ o se ve que el n a v e g a n t e col)ra un sueldo fljo de
d e 3.000 pesetas y también que no cobra premio de
pesca; i)oro como necesita seguir á E s p a ñ a con el
buque en Octubre, la e m p r e s a le p a g a 420 jiesetas
)ara c u b r i r sus gastos d u r a n t e Ja t:-avesia á las is'as
'"acroe. El sueJdo de los pescadores extranjei-os se
ha puesto m á s aJto que en Jos cálculos p á g i n a 16 del
fbll(3to. La raz'in es que ellos h a n pedido estos sueldos p a r a ir á b o r d o y e n s e ñ a r á Jos p e s c a d o r e s españoles; de esta m a n e r a g a n a i ' á n c e r c a de 20 pesetas más c a d a mes d e lo que pueden g a n a r á boi'do
de Jos b u q u e s de pesca de su país.
LiiLer
'Cuerda de (jastos e ingre.m de una (•cíela tn¡míada per
20aiio.
ljombre¿ e
CRÉDITO
DÉBH
O
PESETAS
Capit.án (l'atrón) sueldo fljo
Piloto (Navegante) sueldo fljo
9 pescadores extranjeros en 6 meses á
70 pesetas
8 pescadores españoles en 230 dias á
2,33 pesetas
Cocinero español en 230 días á 2,33 pesetas
9 hombres en 50 dias á 1,33 pesetas (comida)
2 hombres en 50 dias á 1,70 pesetas
Ídem
18 hombres en 180 difis á 1,00 pesetas
ídem
2 hombres en 180 dias á 1,40 pesetas
ídem
Sal 70 toneladas á 21,50 pesetas
Seguro del buque y cargamento del|
viage de vuelta
Descarga y curación (el buque servirá de almacén
Conservación del buque y gastos en
puerto
Conservación de los instrumentos y 20
toneladas de carbón
70 pesetas á cada uno de los 9 es])año
les para rop.a
Gastos durante mi regreso á Esi)aña
(véase página 16 del folleto)
Interés do 20.000 pesetas en 8 meses á|
6 por 100
I
Abanderamiento (25 pesetas >< 120 toneladas)
Traer el buque á España
Viajo para comprar el buque
El viaje de vuelta del navegante
1.900
3.000
PESET4S
ICÉTS
50.954
300
00
CÉTS
OH
00
Veinlido óO.'.MT kilogramos de l)acal,-\o .-i
,s.", ])esetas cada 1 0 0 kilogramos
Vendido aceite de hígado de b a c a l a o . . . .
95
SALDO
51.254
El 2)recio de la i/i>lctii
¡irijm'i-ii.
Una goleta de 1 2 0 toneladas de rei:isi,ro
1 . 0 0 0 libras esterlinas
Si'dales, Anzuelos, Redes, Olironi'mietro .. . .
yolas nuevas \ cimliius m
disposicirm de
la bodes-a..'
Suma pesetas....
2S.()00,00
l.S00,00
2.000,00
31.800,00
95
Premiosde penca pagados el año primero.
Se espera pescar 61.500 piezas.
El cai)itán obtiene nn céntimo y medio por
cada uno de los 61..500 pescados
922,50
El capitán obtiene 5 céntimos jior cada uno
!
de ios 2.000 pescados que él mismo pesque.
100,001
Un pescador español obtienei
\
medio céntimo p o r ' cada
.307,50
uno de los 61.500poscados.i
REVISTA
Un pescador español obtiene
5 céntimos por cada uno
de los 3.000 pescados que
él mismo pesque
1
Pescadores 8 X
150,00
3.660,00 i
457,50
El cocinero obtiene 5 céntimos por cada uno
de los 2.00 I pescados que el mismo pesque.
Un pescador extranjero obtiene 3 céntimos
por cada uno de los 3.500 pescados que el
mismo pesque (pescadores 9 X 105).=
Total
Reparto de las
Premios de pesca
7 por ciento de 31.800 pesetas
DE NAVEGACIÓN
pesetas...
100,00
945,00
5.727,501
utilidades.
5.727,50
2.226,00
7.953,50
18.557,85
Saldo de la cuenta anterior
Pesetas.
•••
10.604,35
IV
¿De qué manera se podria aumentar diciía pesquería en el año
segundo?
H a b i e n d o empezado la E m p r e s a de esta m a n e r a
con un buque, se la podria a u m e n t a r al año segundo
de diferentes m a n e r a s . Se puede a u m e n t a r la flota
hasta 10 buques de 120 toneladas c a d a uno. P a r a
nueve buques se h a b r á n enseñado ])atrones el aflo
primero, el apresto, la proporción entre el número
de españoles y extranjeros de la ti'ipulaci(Jn, y todo
lo demás debería ser a r r e g l a d o como el ailo primero. A la salida de Espaila, en la p r i m a v e r a , c a d a
uno de los buques t e n d r í a á bordo un extranjero con
certiflcado de n a v e g a c i ó n de su país, el cual como
práctico debía quedarse á bordo hasta que los buques vuelvan á E s p a ñ a . Supongamos que estos navegantes son todos daneses. Como es preciso, lo menos d u r a n t e los primeros años, tenor un jefe ó primer práctico, que dirija la navegación de la Armad a pesquera en los m a i e s del Norte, s e g u r a m e n t e se
encontrará entre los 10 n a v e g a n t e s uno, á iinien se
pueda conflar este cargo, pagándole unas 500 pesetas más, y de esta m.anera a h o r r a r las 2.400 pesetas,
quo se ven p á g i n a 18 del folleto, p a g a d a s al jefe ó
c a p a t a z de pesca. Muchos p r e g u n t a r í a n seguramente: ¿Por qué no buscar los n a v e g a n t e s entre los fi-anceses? Y tengo que responder, que aunque estimo
mucho á los marinos franceses, la clase de marinos
daneses, de donde necesitamos buscar los hombres
p a r a n a v e g a n t e s , es más instruida, da mejores p r á c ticos p a r a los m a r e s del Norte, y sobre todo» los marinos daneses t r a t a n el pescado con más limpieza y
más esmero que los franceses; esto último, es de sum a importancia.
Aunque no es absolutamente necesario, se debe
aconsejar, el que se flete u n a goleta p a r a venir á un
puerto en las islas F a e r o e d u r a n t e el verano, y allá
c a r g a r , de c a d a uno de los buques de pesca, cerca
de 20 toneladas del pescado cogido d u r a n t e la primer p a r t e del verano, p a r a traerlo á E s p a ñ a y curarlo inmediatamente. El fletar u n a goleta aumentará los gastos en 8.000 pesetas. Ese aumento en los
gastos se compensará con facilidad, c u r a n d o y vendiendo el pescado más t e m p r a n o ; a d e m á s , si lo» buques de pesca no son alijados de estas 200 toneladas,
es fácil que estén demasiados (sargados p a r a hacer
la t r a v e s í a á E s p a ñ a en el otoño. Cuando los buques
el 1." de Marzo salen de E s p a ñ a , tienen á bordo 11
hombres; cuando después de a c a b a d a la pesca sal-
7
COMERCIO
547
g a n p a r a E s p a ñ a , c a d a uno de los buques tiene á
bordo p a r a el viaje de vuelta la misma tripulación
que tenía p a r a el viaje de ida. Un buque de 120 toneladas de los países del Norte, tiene á bordo p a r a la
navegación de aquellos m a r e s de 7 á 8 hombí es. Capitán y Piloto inclusive. Los buques de pesca españoles tienen á bordo p a r a el viaje de ida y vuelta 11
hombres; estos tienen de este modo u n a tripulación
excelente que siempre puede manejar el buque con
facilidad, y teniendo á bordo un p a t r ó n que conozca
1,1 costa Norte de E s p a ñ a , y un n a v e g a n t e práctico
en los m a r e s del Norte, puede n a v e g a r el buque con
g r a n seguridad, y de esta m a n e r a el peligro de perder los buques por naufragio será m u y pequeño.
Si enviamos el año segundo á Islandia, a d e m á s
del primer buque, 9 goletas n u e v a s do 120 toneladas, necesitamos el capital siguiente:
Nueve goletas á 41.000 pesetas
Equipo de las 9 goletas 1.800 X 9 =
La goleta primera
Capital disponible
Total pesetas
369.000
16.200
31.800
223.000
640.000
Fijamos la pesca de c a d a buque el aflo segundo
lo mismo que el año primero; es decir, 61.500 piezas
= 89.920 kilogramos bacalao salado sin c u r a r =
59.947 kilogramos de bacalao seco, serían los gastos
y los ingresos do los 10 buques como se e x p r e s a en
el c u a d r o que más adelante insertamos.
Reparto de las utilidades.
Premios de pesca 6.750.00 por 10
Siete por 100 de 420.000 pesetas
Seis por 100 de 220.000 pesetas
Saldo de la cuenta anterior. . . .
(i7.500'00
29.-100'00
13.200'00
IIO.IOO'OO
181.478'50
71.378'50
Seguro, véase la cuenta anterior. .
40.000*00
Pesetas
111.378'50
p a r a aiuoi'tizar obligaciones r e s e r v a , p a r a c o m p r a r
t e i T c n o , construir bu(iues nuevos, etc., etc.
l-;ii los siguientes cálculos se vé explicado quoel Capitán y el n a v e g a n t e g a n a n lo mismo, lo cual se debe
consitlorar'comool mejor arreglo, si el Capitán no comprende la navegación en aquellos maros. Los gastos
que ocasione el a b a n d e r a m i e n t o de los 9 buques, que
se suponen construidos en el extranjero, y sus p r i m e ros viajes á España se consignan como de 40.500
pesetas. El ano tercero los gastos serán estas 40.500
pesetas menos. El flete qne flgura en 8.000 pesetas
p a r a el buque que debe t r a e r á E s p a ñ a de las islas
F a e r o e las 200 toneladas de pescado en fresco, lo
que hace 40 pesetas por c a d a tonelada, es mucho,
pero no creo que se obtenga más b a r a t o .
Otra m a n e r a en q u e se p u e d e d e s a r r o l l a r l a
e m p r e s a p a r a el a ñ o s e g u n d o .
A toda costa es preciso evitar naufragio, porque
n a d a desmoraliza tanto á las tripulaciones como ésta
desgracia, y además porc|ue la empresa misma es
la que asegura los buques. En el arreglo del año segundo, que hemos explicado antes, hemos pretendido evitar este contratiempo construyendo buques sólidos, de porto conveniente, y dándoles una tripulación numerosa m a n d a d a por Oflciales m u y prácticos, no sólo en los mares del Norte, sino t a m b i é n en '
las costas españolas. Enviamos al año segundo, en
548
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
'Cuenta de gaótoó é ingreóos deiO goletas tripuladas por 20 hombres cada una, el segundo ano.
DÉBITO
CRÉDITO
PESETAS
Capitán (Patrón), sueldo
fijo
Navegante, sueldo fljo...
Nueve pescadores extranjeros en 6 meses á
70 pesetas
Ocho pescadores español
es en 230 dias á2,33 pesetas
Cocinero español en 230
días 2,33 pesetas
CÉTS.
1.900,00 i
1.900,001
PESETAS
Vendido 599. 470 kilogramos de bacalao
á 85 pesetas cada 10i kilogramos
Vendido aceite de hígado de bacalao . . .
509.549
3.000
CÉTS.
50
00
3.780,001
Nueve hombres en 50
días á 1,30 pesetas (comidaj
Dos hombres en 50 días á
1,70 pesetas id
Dieciocho hombres en 180
dias á 1,0 ) peseta I d . . .
Dos hombres en 180 dias
á 1,40 pesetas id
Sal 70 toneladas á 21,50
pesetas
Seguro que ingresa en la
empresa
Descarga y curación
Conservación del buque y
gastos en puerto
Conservación de los instrumentos y 20 toneladas dc carbón
Setenta pesetas á cada
uno de los 9 españoles
para ropa
Abanderamiento 25 pesetasX120 toneladas
Traer un buque á España
Gratiñcación á un navegante
Director escritorio etcéteteraetc
Viaje de ida y vuelta de
los 10 navegantes
Flete para la goleta que
trae 200 toneladas bacalao á España
SALDO...
512 549
la p r i m a v e r a , 10 buques dc 90 toneladas de registro
á las islas F a e r o e , ti-ipulamos y aprestárnoslos en
todo, como se ha dicho en la p á g i n a 18 del folleto.
Consti'uimos, a d e m á s , u n a goleta de tres palos de
machos delgados, de .300 á 350 toneladas de registro,
y enviamos este b u q u e á las islas F a e r o e en J u n i o
del p r i m e r año, en que los 10 buques de 90 toneladas
h a b r í a n salido p a r a ellas en Marzo, p a r a que la mencionada goleta recogiera el pescado, quedos 10 buques hubiesen cogido en la p r i m e r a p a r t e del verano. Después de concluido su c a r g a m e n t o , debe esta
50
goleta t r a e r el pescado á España, c a r g a r aqui la mitad de la sal que necesitasen los buques de pesca
d u r a n t e el v e r a n o siguiente, é irse con ésta sal á las
islas F a e r o e . Una vez llegada á las islas, e s p e r a b a
la goleta en u n a de las rías el a r r i b o de los 10 b u ques de pesca, que debía tener l u g a r en los últimos
dias de Septiembre. Cuando fueran llegando los buques de pesca, la goleta t r a s b o r d a r l a s u c e s i v a m e n t e
á ellos la sal, c a r g a r l a todo el pescado cogido d u r a n te la última p a r t e del verano, y e m b a r c á n d o s e todos
los pescadores españoles en la gpleta, ésta saldría
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
p a r a E s p a ñ a . Los 10 buques d e pesca se q u e d a r á n
d u r a n t e el invierno anclados en una de las seguras
r í a s entre las islas F a e r o e , al cuidado de uno de estos hombres que, como n a v e g a n t e d u r a n t e el verano,
h a b í a ido á bordo de uno de los buques de pesca.
D u r a n t e el invierno sería obligación do este h o m b r e
v a r a r , r e c o r r e r y pintar los buques. D u r a n t e el invierno la goleta irla á C'idiz, allá b a r i a u n c a r g a mento de sal, y el primero de Marzo del año siguiente e s t a r í a lista p a r a ir á las islas F a e r o e , llevando
á bordo las tripulaciones españolas y la sal necesar i a p a r a los buques de pesca. Llegado á las islas
F a e r o e la goleta, después de h a b e r t r a s b o r d a d o su
c a r g a m e n t o á los buques de pesca, se h a r í a ala m a r
p a r a pescar, y más t a r d e h a r í a los mismos viajes
que el año anterior.
EL
Gastos y ahorros que causa una goleta de 300 toneladas.
GASTOS
Interés, 6 por 100 de 1.50.000 pesetas
Capitán, sueldo un año
Primer Piloto
Segundo ídem
Cocinero
Ocho marinos
Bastimento
Capataz en las islas Faeroe
9.000
3.600
1.800
1.200
960
6.720
6.600
1.000
549
A r r e g l a n d o la e m p r e s a de esta m a n e r a , los buques
de pesca no necesitarán h a c e r el viaje entre Españ a y las islas F a e r o e , y dc este modo se disminuirá
la p r o b a b i l i d a d de p e r d e r los buques por naufragio.
La seguridad de las tripulaciones y el c a r g a m e n t o
depende, de esta m a n e r a , de la inteligencia de u n
sólo hombre!, es decir, del Capitán de la goleta; pero
por otra p a r t e es menos p r o b a b l e el riesgo á bordo
de un buque g r a n d e de .300 toneladas que á bordo
de uno d(i 1*0. Visto sólo p e c u n i a r i a m e n t e , si naufrag a la goleta, la empresa p i e r d e un capital, que supone lo que valen 3 ó 4 buques de pesca. Al construir los buques, es preciso p e n s a r que sería m á s
ventajoso enviarles d i r e c t a m e n t e á las islas P^aeroe
desde el astillero en que fuesen construidos, y por
consiguiente, enviar las tripulaciones españolas á
ACORAZADO
dicho sitio; ó si fuese más ventajoso t o m a r un c a r g a mentó de sal p a r a Espafla, y con esto se a h o r r a r í a n
los gastos que c a u s a el lastre.
Si la e m p r e s a c o n s t r u y e r a u n a goleta de 300 á 350
toneladas, costaría dicha goleta, a p r o x i m a d a m e n t e ,
si fuese construida de hierro ó de m a d e r a , con clavazón de cobre, 150.000 pesetas, y ese buque aument a r á los gastos con la suma que sigue:
Y COMERCIO
Italia.
Conservación del buque pesetas
Seguro
Diferentes gastos
Pesetas
3.000
7.500
2.000
43.380
AHORROS
Como los diez buques de pesca no necesitan
hacer el viaje á España
Descuento por cada pescador, por el pasaje
entre España y Faeroe en la goleta.
Flete ahorrado por traer la Goleta de Cádiz
la sal
Ganancia por el pescado que pesque la goleta
Aumento de los gastos
Pesetas
3.000
4.000
4.000
5.000
27.380
43.380
550
REVISTA
DE
NAVEGACIÓN
Si se c o m p a r a n los resultados diferentes que d a n
las diversas m a n e r a s en que esta e m p r e s a p u e d e llev a r s e á cabo, venimos á los resultados siguientes;
EJEMPLO PRIMERO.
Si se c o n s t r u y e r a n 10 buques de 90 toneladas, y
si se tripulasen con 15 h o m b r e s , y estos buques hic i e r a n los viajes entre E s p a ñ a y el Norte, asistidos
de una goleta fletada que pudiese c a r g a r KÍO tonel a d a s , la c u e n t a y las utilidades se p r e s e n t a r í a n
como sigue en el t e r c e r a ñ o . T o m a m o s la c u e n t a del
a ñ o t e r c e r o , porque en este ni e n t r a n los gastos causados por el a b a n d e r a m i e n t o , ni los gastos causados
por t r a e r los buques á E s p a ñ a .
Capital 450.000 pesetas (véase página 2 del folleto).
86.400,00 pesetas. Véase la página 23 del folleto.
6.000,00 pesetas. Flete pagado por 130 toneladas de
bacalao que trae la goleta á España.
92.400,00 pesetas.
143.432,50 pesetas. Véase la página 23 del folleto.
51.032.50 pesetas.
35.000,00 pesetas. Véase la página 23 del folleto.
86.0.32,50 pesetas para reservas construir buques nuevos etc., etc., que es cerca de 19 i/io Por
del capital 450.000 pesetas, después que
este haya pagado 6 á 7 por 100 interés.
Y
COMERCIO
vos, etc., etc., que es cerca do 23 Vio P"'^
100 del capital 640.000 pesetas, después que
éste haya pagado 6 á 7 por 100 interés.
En los ejemplos p r i m e r o , segundo y t e r c e r o , se
ha fljado el precio en 85 pesetas, por c a d a 100 kilog r a m o s de b a c a l a o . Ese e r a el precio en J u n i o de
1892 antes del a u m e n t o en los a r a n c e l e s . F i j a m o i el
precio en 89 pesetas por c a d a 100 kilogramos, que e r a
el precio en Enero de 1893 mucho tiempo después del
a u m e n t o en los a r a n c e l e s . Ese encarecimiento en los
precios a u m e n t a las utilidades concernientes á los
ejemplos p r i m e r o y segundo, con 17.066,80 d e pesetas, y en lo que respecta al ejemplo tercero, con
23.978,80 de pesetas. P o r q u e 426.670 kilogramos X
4 pesetas ; 100 kilogramos = 17.066.80 pesetas, véase
la p á g i n a 19 del folleto; y porque .599.470 X 4 : lOO
— 23.978,80 pesetas, véase la c u e n t a d e gastos ó ingresos el aflo segundo este articulo. Por consiguiente, en los tres ejemplos tenemos los resultados siguientes:
EJEMPLO
SEGUNDO.
Si se c o n s t r u y e r a n 10 b u q u e s de 90 t o n e l a d a s
como se h a propuesto en el folleto, y si estos b u q u e s
se q u e d a s e n en u n p u e r t o de las islas F a e r o e d u r a n te el invierno. Y si a d e m á s se c o n s t r u y e r a u n a golet a de .300 á 3.50 toneladas de registro, p a r a ejecutar
los viajes a n t e r i o r m e n t e dichos,—es decir, llev.ar los
pescadores españoles al Norte, llevar sal á los buques d e pesca, e t c . , etc. Los gastos y las utilidades
se p r e s e n t a n el a ñ o tercero como sigue:
450.000 pesetas. Véase página 2 del folleto.
150.000 pesetas que cuesta la goleta.
600.000 pesetas capital.
86.400,00 pesetas, véase la página 2.3 del folleto.
27.380,00 pesetas gastos que causa la goleta.
113.780,00 pesetas.
143.432,50 pesetas véase la página 23 del folleto.
29.652,50 pesetas
35.000,00 pesetas véase la página 23 del folleto.
64.652,50 pesetas para reservas, construir buques nuevos, etc., etc., que es cerca de 10 * por
100 del capital 600.000 pesetas, después que
este haya pagado 6 á 7 por interés.
EJEMPLO
TERCERO.
Como c o m p a r a c i ó n vemos aquí las utilidades que
d a n el tercer aflo las 10 goletas de 120 toneladas
t r i p u l a d a s por 20 hombres c a d a u n a , c u a n d o ellas
mismas h a c e n el viaje entre E s p a ñ a y el Norte asist i d a s de u n a goleta fletada que p u e d a c a r g a r 200
toneladas de b a c a l a o .
Capital 640.000 pesetas.
110.100,00 pesetas.) Véase el reparto de las utilidades el
181.478,50 pesetas.^ año segundo este artículo.
71..378,60 pesetas.
40.000,00 pesetas seguro de las 10 goletas de pesca.
40.500,00 pesetas abanderamiento y traer las 10 goletas á España.
151.878,50 pesetas para reservas, construir buques une-
A.
103.099.30 peset,as que es cerca de 22
capital 450.000 pesetas.
EJEMPLO
EJEMPLO
PRIMERO,
86.032,50 pesetas.
17.066,80 pesetas.
SEGUNDO,
por 100 del
A.
64.652,50 pesetas.
_17 066,80 pesetas.
81.719, .30 pesetas que es cerca de 13 «/K, por 100 del
capitfil 600.000 pesetas.
EJEMPLO
TERCERO,
A.
151.878,50 pesetas.
23 978,80 pesetas.
175 857,30 pesetas que es c e r c a d o 2 7 ' ; , j p o r l 0 0 del
capital 64Ó.O0O pesetas.
V.
¿En qué puntos de E s p a ñ a se
pueden establecer estaciones de
donde p a r t a n los buques y dónde
se puede curar el bacalao?
La respuesta á estas p r e g u n t a s se d a r á con toda
b r e v e d a d . So pueden establecer pesquerías «Españolas-Islandesas» á lo largo de toda la costa Norte de
E s p a ñ a , desde la frontera francesa hasta la de Port u g a l , donde so e n c u e n t r e un puerto en que p u e d a
e n t r a r un buque que cale 11 pies, y como sitios de
p r i m e r a clase se pueden n o m b r a r Pasajes, San Sebastián, Bilbao, Santoña, S a n t a n d e r , Gijón, F e r r o l ,
lá Coruña y todas las rías de Galicia. No es aqui mi
intención d e m o s t r a r las ventajas posibles que uno de
estos puertos posea sobre el otro, sino que voy á red u c i r m e á decir, ( p i e m i r a d a solo con vista marítim a , ofrecen los puertos occidentales la ventaja, de
que cuando un buque r e c a l a n d o estos puntos está
cogido i)or u n a tempestad de O. ó NO, tiene m á s
sitio p a r a irse á sotavento, y no corre t a n g r a n
peligro de irse á d a r en la costa como los que deben
buscar puertos más orientales. Se puede n o m b r a r á
Bilbao como el puerto que se debe elegir por punto
de salida do la p r i m e r a expedición. Aunque Bilbao
es u n puerto c a r o , creo que todavía se p u e d e a r r e g l a r más b a r a t o aquí que en la m a y o r p a r t e de los
puertos do la costa Norte de E s p a ñ a .
A lo l.argo del muelle, donde l o s bu(|U(>s descarg a n , h a y todavía buenos t e r r e n o s e n ( p u ' s(; puede
c u r a r el b a c a l a o . El terreno que se puede alquilar,
pertenece á hombres de influencia, y como se p u e d e
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
esperar quo la ciudad recibirá con simpatía u n a industria que la t r a e r á muolio ti-abaio, po(lr;i tal vez
en los primeros anos servirs(! de los bu<iiies como almacenes, tanto que yo d u r a n t e cuatro meses do ver a n o n u n c a he visto u n buque a m a r r a d o á lo largo
del muelle, donde se encu('ntran los mejores sitios
p a r a la curación. Bilbao, como S a n t a n d e r , tienen la
ventaja dc estar situados on el término del ftu-rooarril directo dí^-Madi'id.
Es mi convieeir)!!, (ine se puede curai' el b a c a l a o ,
no solo en todas las i);ii'tcs (hd Norte do E s p a ñ a , sino
también en m u c h a s otras p a r t e s du este pais. El clima do la meseta castellana es d u r a n t e todo cl invierno magnifico p a r a la curación dol bacalao, y en efecto, no creo, que en n i n g u n a parto del m u n d o el clim a sea más.á propósito que aqui, p o i ' c p K í tiene todas
las c u a l i d a d e s qne se necesita; es decir, es soco, de
u n a t e m p e r a t u r a c o m c n i e n t e y m u c h a s veces sopla
el viento con bastante fuerza. La ventaja quo esto
puede tener p a r a la empresa valcí l;i pena de mencionarla aqui, porque estableciendo u n a estación'de
curación cerca de Madrid, se puede tal vez conquist a r todo ol m e r c a d o de esta importante ciudad.
Ya es tiempo de que termino este articulo y voy
á concluir haciendo a l g u n a s observaciones generales. ¿No es la historia do u n a nación el espcsjo en
donde se vé lo que ésta encierra? ¿No se debe preg u n t a r , si el espíritu quo anim/iba á los antiguos
marinos existe todavía on la nación española? Se
debe decir, que el espíritu que animó á los intrépidos marinos de los tiempos pasados, y que fué causa de que E s p a ñ a se levantase p a r a sor una nación
de p r i m e r orden á quien el mundo deseaba imitar,
hoy existe todavía; y los hijos de aquellos hombros
que realizaron actos que a d m i r a el mundo todavía
en el dia de hoy, l l e v a r á n á cabo actos semejantes
y v e n c e r á n dificultades t;)n g r a n d e s hoy como sus
abuelos en siglos pasados. El m a r dio á los Fenicios
sus riquezas, levantó á Cartago, Genova y Venecia.
El m a r fué causa de que las p á g i n a s de la historia
española se l l e n a r a n con nombres ilustres, y que el
sol en un tiempo no se ocultara en las E s p a ñ a s . El
m a r dio á H o l a n d a sus riquezas y fundó el poder y
g r a n d e z a do la I n g l a t e r r a de hoy. El m a r , que da
trabajo saludable y h o n r a d o , siempre ha sido y
siempre continuará siendo el camino quo conduce á
la m a y o r honra, gloria y poder. Entonces llénense
los puertos espafloles con los miles de buques que
esta empresa necesita, de donde las Fajas e n c a r n a das y a m a r i l l a s se despleguen y ol nombre espaflol
r e s o n a r á con ecos renovados sobre las sombrías
a g u a s del m a r Atlántico.
Madrid, Marzo de 1893.
EBNESTO
LYDERS.
Pesca milag-rosa.
Un fenómeuo ictiológico de los más curiosos tuvo lugar en la bahia de Aboukir el dia 25 de Agosto último,
á las once de la mañana. Do momento, una parte de la
bahia, en una longitud do medio kilómetro, se cubrió do
peces de toda manera; el agua era fosforescente, y para
dar una idea de-la cantidad que contenta, basta' decir
quo era posible pescar por medio de baldes y jiequííñas
redes do mano, como los aparatos que usan los pescadores de mariscos.
M. Raynaud, quo tieno alli un establecimiento de ostricultura, cogió una gran cantidad de peces desde la
playa, sin ningún aparato.
Todos los peces estaban aturdidos y se movían muy
lentamente.
Advertido esto femunc no por algunos pescadores indígenas, corrieron cou sus barcas al lugar en donde era
más espeso el pescado, y en menos de media hora llenaron las barcas, cogiéudolo hasta cou la mano.
Y COMERCIO
i
551
Este fenómeno ha durado dos horas, al cabo de las
cuales los peces salieron fuera do la bahía, quedando
ésta, con abundancia de pesca.
Como es natural, entre los espectadores todo fueron
conjeturas acerca do un hecho tan raro.
Uuos lo atribulan al paso do una manada de tiburones ú otr.js monstruos marinos, que espantando á los pocos menores produjeron su emigración hacia los recodos de la costa; jicro esto no parece probable, i)ues no
explicarla ñi su número tan fabuloso ni un aturdimiento
tan grande, demostrado por la facilidad con que so dejaban coger y por la jiesadez de sus movimientos.
La llegada de las nuevas aguas del Nilo ó toda otra
causa de orden permanente, no parece probable, en vista de la aparición y luego desaparición en tan corto intervalo de tiempo.
En esta costa, que casi siempre está combatida por vientos de fuera, entonces reinalja calma absoluta de viento
y mar. La atmósfera, saturada de electricidad, estaba
en uu quietismo perfecto, parecía que dormía la Naturaleza.
l'odía haber sido causa de tan raro fenómeno la emanación do un gas submarino de naturaleza volcánica en
algún paraje no lejano de la bahia, que semi-envenenó
á los poces ó los aturdió por lo monos.
Ya sabemos que, geológicamente, desciende ó se
b.aja la base dol delta del Nilo iior medio dc una labor
muy lonta, quo se supone es causada por el enfriamiento del globo, sin que por esto se observen alli fenómeiio.s seísmicos
También podría haber motivado este fenómeno una
modiñcacióu del suelo submarino, aunque al parecer las
aguas lo hubieran acusado cou algún movimiento especial.
(AsiroHomie).
Ostra c o l o s a l .
Un pescador de Williamstown, eu Inglaterra, ha cogido hace poco una ostra de dimensiones nada comunes.
Su perímetro mido unos dos pies ingleses, su longitud
es dc 17 pulgadas y su poso de siete libras.
Construcciones ITavales.
CONSTRUCCIONES
VAPORES
La Societé genérale
de Transports
maritimes
de
Mar-
sella ha firmado uu contrato con la Sociedad «Forges et
Chautiers do la Moditerranee», jiara la construcción de
uu nuevo buquo quo se llamará ifrtüoje, y será del tipo
Espagne, esto es: 121 X 13 X 9,70 metros," 4.000 toneladas
y 3.000 caballos de fuerza, con velocidad natural de 15
millas.
—En Neuhof (Alemania) se construye una grande
embarcación con motor do petróleo, por cuenta de un
naviero dinamarqués. El motor tendrá la fuerza de 15
caballos, y la embarcación podrá transportar 100 person a s á la vez.
- E l Comité de la flota voluntaria r u s a ha encargado
á las factorías do Dumbartou, tres vapores rápidos. Cada uuo do ellos está presupuestado eu cuatro y medio
millones de francos.
—La Compañía Franco Canadienne
ha inaugurado
un servicio regular á gran velocidad entre Port de la
Palice (La Rochelle) y Montreal con escalas á SaintPierre, Miquelon y (¿uebec. Durante el invierno, el punto de destino será Halifax. El primer buque, Oíóia, de
1.700 toneladas, ha llenado sus bodegas de vinos, licores
y conservas.
—Se ha formado una Compañía en Bélgica con auxilio de capitales ingleses, para establecer un servicio de
navegación entre Amberes y Canadá. Esta Compañía,
cuyo capital os ahora de cinco millones, ha tomado el
nombre do Colomba
helge.
- El 'Vwrret-age (') es el segundo vapor de este tipo,
botado al mar el 29 de Julio último, en la factoría de
(1) Véase el uúm. 121, páginas i l 8 y 419.
553
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
W. Doxford de Sunderland. Las características de este
nuevo buque son: 94,79 X 14,68 X 7,35 y su tonelaje de
carga 3.650 toneladas, con uu calado de 5,88 metros.
Después de la ceremonia de la botadura, el capit.-in Peterson, que al mismo tiempo es el principal armador, que
condujo él mismo el Turret de Cardiff á las Azores, dijo
que el buque se portó admirablemente con todos tiempos, y que, & pesar de los cálculos matemáticos y datos
científicos que han servido para combinar la oonstruccicu de este nuevo tipo de buque de manera que presente las garantías necesarias, por las cuales el «Bureau
Veritas» le concedió la más elevada clasificación, las
Compañias de seguros impusieron una prima más alta á
los armadores, pretextando no tener suficiente confianza
on aquella construcción. Pues á pesar de esto y de haber
salido el Turret cuando los fletes estaban muy bajos, en
el primer viaje, que ha durado ciuco meses, ha ganado
este buque el 23 por 1' 0.
Cortítor.—Vapor de «cero, de 101,80 x 12,95 X 8,70 metros, construido en Sunderland para la «New-York and
Pacific. C. Es espardeck» con máquina de triple expansión.
Erivan.—YsLfOT petrolero de 3.300 toneladas de porte,
construido para una Sociedad de Amberes.
Kalman Kizaly.—^nevo
vapor de acero, destinado á
la Compañía Adria.
I,Mciyen.—Gran vapor petrolero de 5.000 toneladas
de porte, construido por cuenta de la casa H. E. Moss y
Compafiía de Liverpool.
A^^." 2/8, - Vapor del tipo Whaleback americano, el
primero de esta clase que se ha construido en Europa.
Sus características son: 97,53X17,70X7,93 metros; su calado, 5,80 metros, y llevará 3.500 toneladas de peso. Tiene siete torres, que se elevan 2,13 metros sobre el casco.
Thomas IFayman.—Vapor de acero, del tipo Welldeck perfeccionado. Llevará 3.400 toneladas.
Volute.—Gran vapor petrolero de 4.900 toneladas de
porte, destinado á la casa Samuel de Londres. Sus características son: 109,12 X 13,85 X 8,70 metros; está dividido por un mamparo longitudinal y trece transversales. Las cisternas son en número de 13, separadas del
compartimento do las máquinas y de la bodega por dos
cofferdams. Dos poderosas bombas pueden achicar en
doce horas las 4.900 toneladas de petróleo.
Groí/itc—Vapor de acero, con hélices gemelas, midiendo: 150 X 16,15 X 11 40 metros, construido en Belfast por cuenta de la Withe-Star, que lo destina á la linea de la Nueva-Zelanda, en la cual ya prestan el servicio los magníficos buques Jonic, Dorio y Coptie. La derrota es de circunnavegación; van de Plimouth por el
Cabo de Buena Esperanza y vuelven por el Cabo de
Hornos. Está provisto este buque de maquinas refrigerantes que le permitirán llevar 75.000 carcasas de car- :
ñero.
áíacftem.—Vapor de acero de 5.230 toneladas, construido para la Warren-line de Liverpool.
Southwark.—Vapor de acero construido en Dumbarton para la Compañía de navegación internacional de
Filadelfia y Liverpool. Sus caracteristicas son: 146,30 X
17,37 X 12,19 metros. Es el mayor buque de carga, pues
podrá tansportar 10.000 toneladas de mercancias. Sus
máquinas de cuádruple expansión moverán dos hélices.
Baracaido.-Vapor de acero de 72,84 X 11,58 X5,10
metros, construido en West-Hartlepool por cuenta de
D. Ramón de la Sota, de Bilbao. Tiene máquina de triple
expansión y doble fondo.
Kanawha. - V a p o r de acero, de 3.900 toneladas, construido en Glasgow por cuenta de la «Chesapeake and
Ohio S. S. Compañía.
Mexican-Prtnce.—Vapor petrolero de 103,32 X 12,50
X 8,40 metros; con máquina de triple expansión: casco
de acero dividido en 11 compartimentos transversales, y
éstos divididos por mitad por un mamparo longitudinal.
Ventiladores especiales remueven el aire de las cisternas. Su propietario es J. Knott de New-York.
Poíomac.—Petrolero de acero de 5.200 toneladas,
construido en el Clyde para la «Anglo-american-OibC."»
de Londres. Sus características son; 105,15 Xlí*,41 X 9,44
metros.
Shenandoah.—Vapor de acero de 3.900 tonelada.s, es
un gemelo del Kanawha antes citado, y destinado á la
misma casa armadora.
j
Y COMERCIO
H'arrí.^ní.—Vapor de acero, de 122 X 14,63X 9,14,
construido en Sinderlan para la casa W. Lund de Londres.
Zrtire.—Vapor de acero, con potente má(|uina v lujosas cámaras para 260 pasajeros; de X 107 X 12,85 X 8,77
metros; construido para la Empreza nacional denauega(¡ao de Lisboa
Cid.—Vapor de acero, de 4.50n toneladas de arqueo; caracteristicas: 103,75 X 14,13 X 10,66 metros. Este buque tiene tres cubiertas enteras y una parcial á
proa.
Además se han botado al agua en Inglaterra otros
grandes buques, de los cuales no tenemos aúii datos. Entre ellos, el Vedra, de 4.050 toneladas; el Inca, de 3.000,
para la «Pacific. S. .N. C."»; el Patanga, de 102,50 metros
de eslora, para la «African S. N. C."»; el Cacique, de 102
para la «New-York and Pacific. S. N. C."» etc.
Holyhovd. - Corbeta de acero de 2.700 toneladas de
porte, construida para la «Village Line» de Glasgow.
Ditton.—Es el buque de tres palos más grande que
existe. Está verificando su primer viaje. De Londres á
Sydney transportó 5.800 toneladas en peso y volumen, y
e n S y d n e v cargó 4.3.33 toueladas de carbón para San
Francisco de California. El casco, palos ,v v»rgas mayores son de acero; las características son: 94,79 X 12,87 X
7,47 metros. La altura de su palo mayor desde la cubierta á la perilla es de 65,38 metros; su verga mayor tiene
de longitud 28,95 metros y su bauprés es uu tubo de
acero que sale 18,29 metros de la proa. La tripulación se
compone de 31 hombres.
ñahama.—FTug&tA
de acero, de cuatro palos, de 2.200
toneladas y 84,75 metros de eslora.
./Inconn.—Fragata de acero, de cuatro palos, de 85,64
X 13,71 X 7 metros y 2.850 toneladas.
LOS
YACHTS
DE
VAPOR
RÁPIDOS
EN
AMÉRICA
A los prodigios de velocidad alcanzados por Freiseen
y nuzz, yachts conocidos por los yathsmens de todos los
países, hay que añadir el éxito del Norwood, propiedad
de M. Norman L. Munrro. Este steam-yacht,
construido
por -M. Mosher, que está acreditado en la construcción
de esta clase de buques, ha conseguido recorrer la milla padrón, ó statute-mile, en el corto tiempo de un minuto, cincuenta segundos, de lo cual resulta una velocidad de más de 29 millas geogrilficas por hora. Es la mayor velocidad obtenida por un buque hasta ho.y; pues el
"^Fi-eineen solo llegó á 27,5 millas. En cuanto al YankeeDoodle núm. 2 que reemplazó al Buzz, su velocidad no
pasó de 21,6 millas. Por más que sea una velocidad
anormal para un buque de sus dimensiones, sus propietarios no están satisfechos y anuncian ya la construcción del Yankee-Doodle núm. 3 .
Estos steam-yachts, que excitan el entusiasmo de un
pequeño circulo de fanáticos, no han ganado las simpatías del público marítimo americano, al menos hasta ahora. Los buques de 30 millas, como los llaman alll hacen
gala de su velocidad , describiendo circuios alrededor de todos los yachts y vaporcitos que encuentran,
y no hay nada que sea más desagradable para el amor
propio de uu marino americano. Asi es que las regatas
de estos buques van siempre acompañadas de cuestiones, y las frecuentes averias que sufren son objeto de
chacota.
Hay que añadir que en los parajes frecuentados por
los yachts, y recorridos siempre ,y en todas direcciones
por buques de todas clases, los treinta ruidos corriendo á
todo vapor, que evolucionan muy difícilmente, y que á
cualquier momento peligran de quedar hechos una Í)oya
por causa de averi.as, constituyen un verdadero peligro
público; asi pasó últimamente al Freiseen, que por una
averia en las calderas quedó completamente desamparado, teniendo que ser remolcado por otro treinta nudos
que lo embistió contra un vapor de [lasajeros, resultando con la proa deshecha y viniéndole muy justo cómo
pudo salvarse entrando, sin perder tiempo en nn dique.
Aprovechóse este contratiempo para fotogriifiar al
Freiseen en seco, y los periódicos ])ublicaron muchos detalles de la figura "y dimensiones de su casco, que son en
ÉEVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIÓ
extremo curiosos. El fondo es casi plano y sigue una linea horizontal desde el pie de roda hasta media eslora;
de aquí se levanta hasta quedar casi en la núsma flotación al pie del codaste.
La manga del fondo varia como la de cubierta, me
nos á |)roa que es menor que la de cubierta. Los costados son verticales, uniéndose en el fondo en forma de
suporflcie curva, excepto h popa que forman ángulo
muy agudo, dejando un vacio ou la obra muerta. Por lo
diciio se comprende que no hay quilla de ninguna clase.
El árbol de la hélice queda fuera del cuerpo del casco en
mucha longitud, quedando .sostenido cerca de la hélice
por una pata de gallo, del cual dos dedos se aflrman en
el casco y el tercero sostiene el pie del timóu, que vá colocado debajo de la bóveda de jiopa.
No es fácil qu« este género de nteam-yachts se aclimate en Francia; pues es necesario ser yankee para consagrar ana suma considerable á la construcción de un
buque semejante, una suma auu más considerable á su
YACHT
muy propios para formar un núcleo de buenos maquinistas y fogoneros.
(Yacht.)
Y. G.
EL <BUBBLE> D E H E R R E S H O F F
El Bubble (burbuja de jabón) es el primer fin-keelyacht de Herreshoff, el célebre constructor de Bristol
E. L, (Estados Unído.s) que ba venido á Europa y el primero en que ha podido estudiarse su construcción.
Las dimensiones del Bubble son: eslora máxima 8,596
metros; eslora en la flotación 5,716 mt.; diferencia, 2,880;
resultando de aquí ser la parte sumergida del casco un
mínimum, según el ideal del constructor; uuos dos tercios del total. La mayor manga es en cubierta, de 1,613
metros, las demás dimensiones se desprenden de los dibujos que acompañamos para ilustrar la comprensión de
este buque tan extraño.
La plaucha que lleva el lastre de plomo t i e n e l a for-
553
conservación y composición de averias continuas, y todo
esto para gozar en contados momentos, que todo va bien
á bordo, esto no sin peligro de los efectos de una velocidad enorme. Por otra ¡)arte, nuestros ríos no son bastante grandes ó caudalosos para servir á las carreras de
tales máquinas, y la administración pronto pondría un
limite á estas velocidades tan crecidas. En cuanto á las
radas y bahías, no son suficientemente abrigadas para
(jue puedan navegar buques de construcción tan delicada.
Si sentimos la ausencia de esta clase de steam-yachts
en nuestras aguas, es menos bajo el punto de vista del
yachting que en el de la construcci.in naval en general.
Proporcionalmente á .sus dimensiones estos buques tienen más velocidad que los más rápidos torpederos, pudiendo dar lugar á curiosos estudios de provecho, acerca de la utilización, formación de ondas, experiencias en
las máquinas y calderas en las que se va más allá del
coeficiente limite, etc., etc. Y por fin estos buques son
Bubble.
ma de pez, afilada á proa y recta como un cuchillo con es
pesor de nueve milímetros, pesando complexivamente
737 kilogramos, mientras el buque todo lo más pesa 500.
La estabilidad necesaria para poder aguantar un velamen de regata, se consigue por el peso situado debajo
de la quilla sostenida por el fin-keel, el cual por su parte, presentando tan grande superficie de acero, sirve de
resistencia al agua contra el esfuerzo lateral del viento
que á la bolina haría derivar ó abatir el casco ligero y
sin calado del Bubble. El fin-keel se halla equilibrado con
el centro vélico del ^ acht, de manera que este obedecerá fácilmente la acción del timón y á la de las velas en
las viradas.
Este nuevo tipo de yacht, que puede manejar un solo
hombre, pues todos los cabos de maniobra, por retorno
van amarrados al alcance del timonel, es el verdadero
tipo de buque de recreo, tanto para los rios como para el
mar, es seguro, veloz y de fácil maniobra; solo hay que
tener en cuenta el calado del fin-leel.
(Rivitta
Maritima).
554
REVISTA
YACHT
DE
NAVEGACIÓN
Rubble.
- PLANO
TCOMERCIO
DEL
VELAMEN
'UEHTOS
haré, no p(M'(|nc mi modo de jiensar valga gran cosa, no
teniendo de mucho la ilnstración que Cd. tan galantemente mi' concede, pero siempre mi pluma ha sido leal y
ha dicho con l;i niayitr ll.anez.a lo que siento. \ o soy ni
Carta a b i e r t a al Sr. D . F r a n c i s c o V í c t o r R e i n a sabio ni infalible, asi es (pie le ruego tome estas lineas
como expresión fiel de la manera qne yo entiendo el problema q\ie Ud. plantea en su o|insenlo ])ara modificar el
y liorenzo.
puerto (le refugio de La Luz.
M u y distinguido señor mió y compañero: Em|iie/o por
A la \ ista del ])lano que acoiniiaña su opúsculo y del
darlo las m á s expresivas gracias por iiaber tenido l a
liuhlicado por laUirección de Hidrografía, he seguido
atención d e d e d i c a r m e u n ejemi)lar de su o p ú s c u l o titucon la mayor atención los argumentos qne Ud. aduce en
l a d o Descripción
general
del litoral
de la Isla de
Gran
favor de la modificación del puerto, en el sentido de
Canaria,
q u e be leido con verdadera íruición, c o m o a s i
construir un espigón, que saliendo de la r u n t a de Santa
leo todo cuanto se refiere á ese precioso y poótico ArCnt:ilinn. cnl)r;i la dilección del actual rompeolas.
chipiólago canario; q u e sien v e r d a d sólo conozco d e 61
N'erdader.-imente debo confesarle ingenuamente, que
las d o s capitales, c o m o s id i j é r a m o s l ag u e l t a y l a gilieliá la \ ist:i del i)lano, lo primero que se me ha ocurrido es
na, dado e lrabioso cariño q u e se tienen, esto no obstanpreguntar: ¿l'orqué hau dado al rompeolas el arrumbate, h a b a s t a d o para q u e c o m p r e n d i e r a las i n c o m p a r a b l e s
miento (le .'s. 5" W'y V por más qne lie leido detenidamencondiciones de buen clima y vida lran(|u¡la que ofrecen
te su Imninoso escrito, así como los del jefe de la Armaesas islas, verdaderas Hespéridos, en m e d i o del vértigo
da, 1). .Vndrés Revuelta, publicados en el Anuario XXIV
suicida de l al l a m a d a civilización y progreso q u o luco en
y en la Revista general do Marina (1) y tamiiién el Delas g r a n d e s capitales de l avieja Europa. Soy u n verdarrotero (le las Canarias, no he encontrado razón ninguna
d e r o e n a m o r a d o d e has a n t i g u a s A f o r t u n a d a s , e n d o n d e
(|ue justificara aquella dirección, que, en verdad, me
pasara g o z o s o u n a parte del año 4 permitirlo m i pobre
si'.'iit.a pésimamente. O(nno dice Ud. muy liien en su especulio; y m e entero con gusto de todo cuanto habla d e
crito, el rompeolas se acerca .-i tierra de manera tal que
ellas, interesándome c o m o si fuera u u descendiente d e
una vez concluido, su cabeza ó morro distará solamente
E L P U E R T O D E L A LUZ
los g u a n c h e s en vez de ser catalán.
Usted m e pide que l edé mi imparcial opinión sobre
el c o n t e n i d o d e s u b i e n e s c r i t o t r a b a j o , y c r e a q u e a s i lo
(1) Juuio de 1887, Marzo, 1888, Junio 1889 y Abril 1890.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
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Y COMERCIO
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BAHÍA DE LAS P A L M A S
Conla* oBmB qut? ac efectúan p a r a
fonrmp e l puerto de l a L U Z
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KOTA9.
EklabWimiento del Puerto
Elt-vaciiin aelar. a^uas
o^Ss**
3"5l
Escolla dc tinn milla
Cu^FEJ,' Í^ys¿~ÍCAT, LUITRRRJUTFÍTF
un cuarto de milla de la Punta de Santa Catalina, ¡solos
462 metros!
Y no me extraña, sabiendo que el proyecto es obra
de un ingeniero de caminos, canales y iiuertos, en cuyo
dignísimo Cuerpo hay un personal ilustradísimo, que
honra k España, en el cual figura un Churruca, cuyas
obras en Bilbao son la admiración de los ingenieros más
renombrados del país y del extranjero, pero por lo que
veo, es un Cuerpo un poco absoluto en su modo de obrar,
y proyecta los puertos, en general, en muy confortables
oficinas, en donde ni siquiera se oye el fragor de la tormenta, no teniendo eu cuenta la opinión de la gente de
mar practica, que es la que debiera consultarse |iara toda obra de carácter marítimo, pues los marinos son los
únicos (jue prácticamente conocen las condiciones liidrográflcas de un puerto, y los que más interós tienen en
ello, porque son los usufructuarios con exposición de su
vida é intereses.
Teóricamente, una boca de puerto de un cuarto de milla, basta y sobra; la mayor manga de buque no
llega á 30 metros. Pero hay que considerar que el marino teme siempre acercase á tierra y por muy práctico
que sea en apreciar las distancias, al acercarse á la costa aumenta el temor y parece quo la distaucia á la costa
es mucho menor; esto con mayor razón, cuando hay que
evolucionar con buques do nuVs do 100 metros de qui la,
quo necesitan un gran radio de acción, y por poca que
sea la marejada y la corriente el capitán' dá á la costa
por muy limpia que sea, u u prudeucial resguardo, siem-
pre mayor quo un cuarto de milla, y mucho más cuando,
como en el caso concreto quo nos ocupa, el veril de 10
metros dista 0'16 de milla do la Punta de Santa Catalina,
quedando una estrocha can.al de O'eO do milla con fondos
do 10 á 11 metros.
Estoy segurísimo, y creo seráu de mi opinión todos
los marinos, que si se concluye el rompe-olas tal como está
en el proyecto, no entrará ningún buque do mucha eslora en ei puerto de La Luz cou viento fresquito y picada la mar; aun con buen tiempo, será preciso prepararse
desde fuera para describir un arco de gran radio, á fin
de entrar pegados al morro de la escollera, evitando asi
el bajo fondo de la costa tau cercano.
No sé explicarme qué inconveniente habla en que el
rompe-olas siguiera el arrumbandento del meridiano, y
aun el de S 5." E. que hubiera situado su cabeza á 0'42
do milla de la Punta de Santa Catalina, ó sean 778 metros,
¿ t e l l i z a fué para cubrir el puerto do los mares del SE? Si
esto fuera, bien podríamos decir que el remedio es peor
quo ol mal, pues poca es la diferencia de infiuencia entre una escollera al S 5° E. y S 5" W., y en último caso,
si efectivamente la mar dol SE molestara las aguas interiores, no habría más que prolongar unos cuantos metros el espigón de la costa ó transversal. Si el motivo fué
do ordoTí económico, para que el rompe-olas no se sentara sobre fondos crecidos, esto ya es distinto, pero con
el plano á la vista advierto que la diferencia no es de
cuantía, además que cuando se trata de la construcción
de un £uerto de refugio y de porvenir, no debe ser obs-
565
REVISTA
DE
NAVEGACIÓN
táculo evantar los bloques sobre fondos un par de metros más crecidos; el mayor gasto que esto significa no
es nada en comparación de los beneflcios que ha de proporcionar.
Debo advertir a Ud. que he notado una gran diferencia entro sn plano y el publicado en el Anuario XXIV de
la Dirección de Hidrografía. En el plano de su opúsculo
el rompe-olas tiene un arrumbamiento. 8 20° W. y la cabeza del mismo dista de la Punta de Santa Catalina 720
metros; cuando eu el plano oflcial el arrumbamiento es
de S 5° W. lo mismo que indica el proyecto, y la distancia de su extremo ii la mencionada punta es de 462 metros. Además, Ud. al rompe-olas sólo le dá una longitud
de 1.158 metros (eu el plano), cuando la Menmria y plano
oflcial acusan 1.45') metros. Estas diferencias son muy
notables para que pueda hacerse una justa critica do la
cosa.
Segúu se desprende de su escrito, la primitiva idea
fué tener en La Luz un puerto de refugio, y nada m,ás;
pero después entraron mayores ambiciones, aspiraciones
muy legitimas, y gracias á la influencia del dignísimo
hijo de la La Gran Canaria, Excmo. Sr. D. Fernando
León y Castillo, el puerto de refugio se va convirtiendo
en un puerto comercial de primer orden, que será la riqueza, no tan sólo de Las Palmas, si no también de toda
la isla de Gran Canaria, con perjuicio de la Hacienda
pública como ha dicho recientemente un escritor (1),
pues que habieudo un puerto natural en Lanzarote, era
más lógico habilitar aquél con todo lo necesario para
convertirlo en puerto de refugio, que no construir de
raíz un costoso puerto artiflcial. Estos son misterios de
la politica, que todos pagamos, quedando favorecidos
unos para que rabien otros. Conste de todas maneras que
deseo para cada distrito electoral un León y Castillo y
no nos duelen los nñllones gastados eu obras públicas
de reconocida utilidad, como es á todas luces el puerto
de La Luz.
Magniflca es la idea de Ud. de hacer salir de la Punta
de Santa Catalina una escollera que cortara la dirección
del rompe-olas, á fln de cubrir la boca del puerto de las
mares que arbolan los vientos frescos del SE. Es indudable que el puerto quedarla cerrado, dejando la longitud
del rompeolas de manera que su cabeza formara una
boca de unos 400 metros con el nuevo espigón de Santa
Catalina, el cual debiera correr por un arrumbamiento
W—E con 600 metros de longitud. Y si es peligroso el
bajo que Ud. cita, á media milla de la Punta de Santa
Catalina, (que no he visto en el plano oflcial ni en el derrotero) este espigón transversal podrá dirigirse hacia
el bajo, sentándose sobre él, lo que reunirá la doble ventaja de hacerlo desaparecer y de economizar algo la
construcción de la escollera. Él Capitán de navio señor
Revuelta y Valcárcel, que no descuida ocasión para bogar un remo en favor de Las Palmas, clavando de paso
una banderilla á Santa Cruz de Tenerife, en la página
526 del tomo XXVIII de la «Revista general de Marina»,
dice: «
si algún dia por efecto del mayor aumento de
» buques ó bien por flegar á este puerto un depósito de
» mercancías africanas, se patentizase que era suficiente
» su actual superficie, creemos pudiera convertirse el
» antepuerto actual en una hermosa dársena con sólo
» sacar del castillo de Santa Catalina por el E. un mue» lie de 700 metros terminado en un robusto morro de
» cabeza que recurvará para el N., cou lo cual, si cabe,
» hasta se mejorarían las condiciones de entrada y sali» da de los buques.»
Me extraña que Ud. en su plano á este espigón (que
parece ser invención de Ud., á deducir por la manera
como se expresa,) sólo conceda una longitud de .'i70 metros, con lo cual dista mucho de cubrir la dirección del
rompe-olas, como dice en la Memoria.
Respecto á capacidad, el proyecto oficial dá uua longitud de líneas de cierre para la dársena de unos 15.000
metros, con una superficie de forma casi cuadricular de
cerca de (JO hectáreas; esto significa que construyendo
muelles transversales, como los que están iudicados en
el plano oficial, la longitud lineal de muelles podrá llevarse á cuatro kilómetros sin gran esfuerzo; número
importante, no tan sólo para las actuales necesidades
(1) Oanarío».—Serie de artículos publicados en El Diario de Bare t l o n a desde Diciembre de ISÍH) i Diciembre de 1891.
T
COMERCIO
del Puerto de La Luz, sl no también p.ara el aumento
que puede tener en algunos años.
Otra obra de ensanche de puerto que salta á la vista
es abrir un canal en la parte más angosta d e l istmo de
Guanartoue y convertir e n dársena el Puerto del Arrecife, volando por medio de la dinamita las peñas y arrecifes interiores y dragando lo suficiente hasta alcanzar
ocho metros como mínimum; de esta manera se obtendría una dársena interior d e unas 26 hectáreas, muy
apropósito para la construcción, carena y recorrido de
las naves.
El archipiélago canario tiene una envidiable situación geográfica, bajo el punto de vista nulitar, aumentando en gran manera su valor el día que posea un
puerto seguro y provisto de toda clase de recursos para'
el aprovisionamiento de boca y máquina y arreglo de
averias de cascos metálicos y máquinas. Entonces será
ambicionado este puerto por la codiciosa Inglaterra, tan
enamorada de las Canarias. Esto que todos comprendemos, debe comprenderlo también el Gobierno, proveyendo al nuevo puerto de La Luz de los medios de defensa necesarios para resistir un ataque inesperado, no
dando lugar á q u e éste se presente cogiéndonos con las
manos en los bolsillos, como nos sucede siempre, y en
estos momentos de una manera harto escandalosa en
Melilla. En estos momentos, el ramo de Guerra debiera
empezar la construcción de las baterías, y el ramo de
Marina empezar u n depósito de torpedos fijos y automóviles, elevando la categoría del puerto á C o i n a n d a n dancia nulitar de primera clase, con una sección de marineros torpedistas, que en tiempo de paz podrían montar las guardias en las baterías, polvorines y almacenes
militares.
Esto es todo cuanto se me ha ocurrido con la lectura
de su opúsculo, deseando para esas hermosas islas todo
género de prosperidades, como particularmente los desea para Ud. su más atento servidor q. b. s. m..
JOSÉ
RICART
GIRALT.
Barcelona 26-X.88.
P U E R T O DE SAN
CLEMENTE
A pesar de su gran anchura, que frente á Buenos
Aires es de 30 millas, y frente á Montevideo es de 65, el
Rio de la Plata no tieue fondo suficiente para quo los
grandes trasatlánticos puedan entrar cómodamente en
él y efectuar las operaciones comerciales. Con todo, y
los inmensos gastos hechos en los puertos de Buenos
Aires y la Ensenada, gastos que suben á 250 millones, la
marina y el comercio piden un nuevo puerto. Este se ha
proyectado en San Clemente, cerca del cabo San Antonio
que limita la entrada meridional del rio.
Hau obtenido la concesión del nuevo puerto los señores Gibson y Compañia, que al mismo tiempo tendrán
que construir tres ramales de ferrocarril, respectivamente á Sevígne, á Míiiua y á Arbolito, que son estaciones de ferrocarril que las une con la capital.
A una milla y cuarto de Punta Rasa, pequeño promontorio que forma el extremo del cabo de San Antonio,
hay una profundidad de 6'25 metros en pleamar y de 5'03
en bajamar. A 4'5 millas de tierra se sondean 10'65 y ;V15
respectivamente. El trabajo principal consistirá en la
construcción de un canal que permita la entr.ada á los
grandes trasatlánticos, lo que no será muy difícil, pues
la Punta Rasa defiende contra los mares y vientos la entrada del rio San Clemente.
Este puerto ha de tener una profundidad de 9'14 metros en bajamar, dos canales de entrada, uno al Norte
y otro al Sur, y estará dotado de diques, grúas y todos
los adelantos modernos.
MARSELLA
El Journal Officiel de 18 de Julio último publica la
concesión para construir un nuevo puerto al Norte de la
dársena National, para lo cual la Cámara de Comercio
contribuye con 6.600.000 francos á cubrir por medio de
obligaciones que percibirán el 4'25 por 100 de interés, y
el Estado contribuye con 13.400.000 francos.
El empréstito será reembolsable en el plazo de veinticinco años, y responden de él, ó sirven de garantía los
siguientes impuestos: 0'05 sobre todas las mercaderías
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
en cajas pipas ó embalajes;' 0'05 por mil Itilos ó por metro cúbico de mercancías á granel, y 0'05 por
por animal
vivo ó muerto de las clases caballar, bovina, ovina y
porquerina.
HABILITACIÓN
DE
PUERTOS
Por Real orden fecha 22 de Agosto se ha ampliado la
habilitación que disfruta la Aduana del puerto de Castro
Urdíales para la importación de adoquines de escoria ó
piedra.
l'or Real orden del mismo mes quedan habilitados
también los siguientes puertos:
Arenys del Mar para el embarque y desembarque de
frutos del país y carbón extranjero adeudado en las
Aduanas con autorización y documentos de la de Mataró.
La playa de Calella para el embarque de maderas y
barro obrado nacionales, con autorización y documentos de la Aduana de Malgrat. Badalona para el embarque y desembarque de frutos nacionales y carbón núneral extranjero adeudado en las Aduanas.
Sitges para el embarque y desembarque de frutos del
pais y carbón mineral extranjero adeudado en las Aduanas con autorizacióu y documentos de la de Villanueva
y Geltrú.
Plasencia, por encontrarse en un período de desarrollo digno de tenerse en cuenta y próximo á unirse á Bilbao por ferrocarril, sera considerado como punto dependiente de dicha Aduana, habilitado para la exportación,
excepto galenas, plomos y litargiriosy para cabotaje en
general.
Pollensa para el embarque de productos nacionales,
con autorización de la Aduana de Alcudia.
Y finalmente la playa de Somorrostro, inmediata al
puerto de Barcelona, para la descarga y despacho jmr
cabotaje del petróleo refinado que los .Sres. Üesmarais
Hermanos lleven de su fábrica de refinación de Santander al depósito que tienen establecido en dicha playa,
bajo la inspección y vigilancia de la Aduana de Barcelona.
MOVIMIENTO
MARÍTIMO
[ D E L O S P n i N C I P A L E S PtJEKTOS D B E S P A Ñ A 1 ) .
1883-1892.
En estos momentos en que por virtud de Real decreto de 24 de .Julio último, acaba el señor ministro de Marina de reorganizar y clasificar Las provincias maritimas,
no deja de sor interesante un estudio comparativo que
dr á conocer los progresos de unos puertos, el estacioiiaiiúonto de otros y la decadencia do no pocos on ol periodo de un decenio que comprendo los años de 1883 á
1892, ambos inclu.sives.
Para ello nos valemos de datos oficiales tomados del
Boletín de Sanidad.
En esta publicación oflcial se coloca por orden alfabético á los puertos de la Península é
islas adyacentes; mas nosotros los ordenamos por orden
riguroso de la entrada de buques, y para no cansar á
nuestros lectores, sólo mencionaremos á los diez primeros. Bajo este punto do vista clasiflcanse:
1883.
PUERTOS.
1
2
3
i
6
6
7
8
9
10
Bilbao
Valencia . . . .
Cádiz
Barcelona....
Málaga
Cartagena. .
Bonanza
Alicante
Vigo
Santander....
(1) Bilbao Maritimo v
.Número
de
buques.
.179
.954
.7 8
.007
.115
.(il»
273
.998
698
.507
1892.
PUERTOS.
1
2
3
4
Bilbao
Barcelona. . .
Cádiz
Tarragona...
5 \'alencia
6
7
8
9
10
Comercial,
L.'is Palmas..
Huelva
Cartagena. .
Málaga
S. C. Tenerife.
Número
de
buques.
174
.574
..•!76
5(18
5 2
407
.236
228
044
.833
Y
COMERCIO
Si so comparan cuidadosamente ambos estados, se
observará como nota saliente quo todos los puertos que
aparecen en el año de 1883, excepto el de Bilbao, que
bien puede decirse que conserva sus posiciones, absolutamente todos figuran con menor número de buques en
1892, aún cuando hayan cambiado do lugar en la relación. Asi se advierte en los do Barcelona, Cádiz, Valencia, Málaga y Cartagena. Eu cambio los de q\arragona,
Santa Cruz de Tenerife, Huelva y las l'almas, que en
1883 ocupaban lugares dc orden muy bajos, respectivamente, los números 12, 13,16 y 17 hau experimentado
considerable progreso eu ol decenio, siendo en 1892 Tarragona el 4.", Las l'almas el 6.^', Huelva el 7." y Santa
Cruz de q'enarife ol 10. Los de Alicante y Vigo vienen
en 1892 después de los diez primeros puertos enumerados: el de Bonanza no tiene ya ni dirección de Sanidad
marítima.
l'ero entre todos los puertos de la Península é islas
adyíiCeutes ninguno
han progresado
tanto ni tan
rápidamente como los de Iluelra
y las Palmas,
singularmente el segundo.
Huelva tuvo en 1883 una entrada de
1.149 l)uques y en 1892 una de 2.236, En las Palmas entraron 1.110 buques en 1883 y 2.407 on 1892. Uno y otro
han du])licado s u entrada on el decenio.
Con relación al tonelaje Morson que representan esos
buques, s e clasifican los diez primeros puertos en 1892,
puesto quo carecemos de los datos correspondientes á
1883, por el siguiente orden:
NÚMERO
de toneladas.
PUERTOS .
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Las Palmas
Barcelona
Bilbao
Cartagena
Cádiz
Santa Cruz de Tenerife.
Valencia
Tarragona
Málaga
Huelva
;
\'.\
3.190.219
2.370,281
2.301.012
1.876.992
1.734.511
1.538 495
1..310.404
1.301.277
1.148.934
384.982
Esta diferencia tan colosal de cerca de 1.000.000 de
toneladas con que sobrepuja ol puerto de Las Palmas á
los tan concurridos de Bilbao y Barcelona, es debida, sin
disputa, á que á él convergen todas las grandes lineas
trasatlánticas con sus magníficos vapores do porte superior, generalmente á 2 ó 3.000 toneladas. Otro tauto ocurro ai do Santa Cruz de l'enerife, pero en escala mucho
más reducida, toda vez que aquel le excodo en unos
2 000.000 de toneladas.
En entradas do buques de guerra durante el año de
1892 ocupa el primer lugar: Cádiz, con 107, sin duda por
la revista naval cou ocasión del cuarto centenario
dol descubrimiento de América; Barcelona viene inmediatamente después con 52: luego Cartagena, con 39;
Huelva, con 37; Las Palmas, cou .33; Málaga, con 31;
Santa Cruz de Tenerife, con 17, y Valencia con 8.
En número de pas.ajeros el puerto de Las Palmas ocupa el i)rimer lugar con marcada diferencia á todos los
de Esjiaña. Xada menos que 62.367 .arribaron á él durante el año de 1892.
Estos son los datos más Importantes que ofrece, ajuicio nuestro, la estadística oflcial. Sí ahora tomásemos la
lista oficial de los buques de la marina mercante publicada por el ministerio de Marina, y uniésemos á aquellos los datos que esta arroja respecto á inscripción de
buques y de hombres, ¡qué mal parada quedaría la obra
del Sr. Pasquín! Provincias do primera clase son, entre
otras, Algociras, Teneriíé, Alicante, Vigo, Villagarcia,
Coruña, y, sin embargo, la de Gran Canaria, qne tiene
el puerto do Las l'almas, os de segunda. ¿A qué obedece
esa diferencia?
PUERTO
DE
BILBAO
E l c o n t r a m u e l l e d e l puerto e x t e r i o r .
La actividad desplegada por la celosa Junta de Obras
del Puerto de Bilbao, á cuyo frente se halla el distinguí8
BEVISTA
558;
DE NAVEGACIÓN
do ingeniero D. Evaristo Ciiurruca, es digna de los mayores elogios.
Aprobadas hace unos meses, por la superioridad, las
obras del contramuelle, que se ha de construir en este
puerto exterior, se anuncia para el mes de Enero próximo la subasta de tan importantes obras.
Este contramuelle, que partirá de la punta de Begoña (costa de Algorta), se prolongará en dirección del
N. O., unos 1.079 metros lineales, dejando una boca de
640 metros entre el mismo y el rompeolas en construcción, cerrando un espacio de 187 hectáreas, con profundidades de 5 á 15 metros en bajamares equinocciales,
formando de esta manera un puerto artificial de los mayores de España.
La boca de este puerto tendrá 14 metros de profundidad mínima, y estará en dirección N. E., á cuyo frente se halla la costa de Algorta, que le defiende de los
temporales.
El presupuesto de estas obras es el siguiente:
OBRAS .
Pesetas.
Contramuelle
Obras complementarias del mismo
Importe
total..
7.774 814
.564.922
8.3,39.736
Desearemos, y asi lo esperamos, que estas obras se
lleven á cabo cou la misma actividad que las del rompeolas, para que asi, dentro de seis ó siete años contemos
con uno de los mejores puertos de la nación, y puedan
nuestra poderosa industria y comercio, abrirse más amplios horizontes.
R E V I S T A DE GEOGRAFÍA
COMERCIAL
Inglaterra y Alemania contra Francia en África.—Un peligro para
Portugal y sus colonias.—Los tratados de Comercio.—Inauguración de los trabajos de la Sociedad Geográfica de Madrid.
A pesar de que hace mucho que España poseía la
costa del golfo de Guinea, Francia ha ocupado aquellas
posesiones sin cuidarse de nuestras protestas, sin duda
por la gran debilidad y torpeza con que los gobiernos
de Madrid las han formulado del 84 á la fecha. Xo tema
el lector que de nuevo le refiera esta vergonzosa historia, que harto conocida debe serle; pero conviene á mi
propósito recordarla.
Francia, por el buen parecer sin duda ó (según dicen
los periódicos franceses) por no abusar de una nación
pobre y débil como España, nos deja reducidos en aquella parte de la costa de África á uu pequeñisimo territorio del litoral, .el peor y el más incolonizable. Pero de
tiinterland no quiere ni ha querido que la hablen, ni
tampoco la han hablado como debían los señores de la
comisión española que tan pingües sueldos han cobrado
para no hacer cosa de provecho. Verdad es que esta
cuestión del tiinterland tenia mucha importancia para
nuestros hermanos de raza (es cosa averiguada en París que hay una raza latina y que Francia es la hermana mayor de las naciones que á ella pertenecen), porque
de reconocérnoslo quedaban cortadas las comunicaciones entre lo que pomposamente llaman Congo francés y el
Sudán, Senegambiay Argelia. Podria preguntarse que si
nosotros no tenemos derecho á hinterland, cómo es que
Francia le tiene y por qué especial privilegio se esfuerza
en nombre de él por unir en el centro de África sus colonias de las regiones septentrional, occidental y ecuatorial Pero á esta pregunta sólo puede contestarse que
por la única razón de peso que en este siglo como en los
anteriores han tenido todos los Estados para llevar á
cabo una política: por la de la fuerza.
Asi las cosas, atropellado el derecho de España siu
que Gobierno alguno tuviera habilidad ni valor para
defenderle, ni la nación dignidad ni conocimiento para
sentir la ofensa y rechazarla, creyeron los franceses el
paso franco del Congo al Sudán y inaudaron varias ex-
T COMERCÍO
pediciones del Gabón al Chad para dar vida y forma de
derecho á su pretensión.
Pero no contaron con que pasando por cima del hinterland español iban á dar en otro mucho mejor guardado. Al Norte de la Guinea española está el territorio
alemán de Camarones, cuya esfera de acción (frase inventada por la diplomacia francesa en favor de sus posesiones africanas debe extenderse, por virtud de los principios sentados del 84 á la fecha por los diversos Estados
europeos, precisamente hasta el Chad Luego no bastaba pasar por cima de España; era preciso también cruzar territorios alemanes y declararlos franceses, empresa mucho más ardua y hasta preñada de peligros que
bien se dejan entender á poco que en ellos se piense
Creyó sin duda el Gobierno francés que el alemán;
entretenido en guerras bastante difíciles con los negros
de la región montañosa de Camarones, descuidaría sus
derechos en el himterl ¡nd, pero acaba de sufrir una decepción cruel, porque puestas de acuerdo Alemania é
Inglaterra se han repartido la inmensa comarca que va
del Golfo de Guinea al Chad, dejando cortado en dos trozos el proyectado imperio colonial francés. Los trabajos,
sin duda muy estimables, de Crampel, Monteil, Niizon y
Maistre, han quedado anulados para la nación que los
pagó, y la tenaz labor del Sr. Savorgnan de Brazza se
ha perdido lo que no puedo menos de celebrar de todas
veras como buen español, ya que de aquellos trabajos y
esta labor ha sido España víctima.
La prensa francesa pone el grito en el cíelo, revolviéndose airada contra Inglaterra, á la que principal
mente acusa do autora de tan grave contratiempo. A
sus quejas y amenazas responde el Times con mucha fiema diciendo que sin duda alguna Francia acatará lo hecho, porque si pretendiera oponerse só'o conseguiria estrechar los lazos que ya unen á las dos aliadas
Este descalabro de la política colonial francesa, ¿perjudica ó favorece nuestra situación en Guinea y en el
Sahara? No es fácil decirlo, pues la respuesta ha de dárnosla el tiempo y la preparará la marcha natural de los
sucesos Porque pensar en acción política de los Gobiernos encaminada á sacar partido de la nueva situación
seria la más indisculpable de las inocentadas Nuestro
cacareado porvenir en África irá á donde las circunstancias lo lleven, pues con toda claridad se está viendo que
nosotros carecemos de voluntad y de todo género de
preparación para alcanzarle.
En Marruecos, en el Sahara y en Guinea tendremos
lo que nos dejen, si nos dejan algo los que á mayor fuerza que nosotros suman mayor capacidad intelectual,
más previsión y mejor conocimiento de los problemas
modernos.
Salvo el caso de una resurrección del antiguo espíritu español, del que andan por ahi renegando unos cuantos políticos cursis, de cerebro empapado eu la cultura
antiespañola de los extranjeros, de rancias ideas y mezquino cacumen. Si aquél espíritu resucitara, aún podría
España hacer grandes cosas sin otros medios que los
que posee.
L'Economiste Franjáis, semanario parisiense, desde
donde el Sr. Leroy Beanlieu desahoga su furor antiespañol, ha publicado en el número del día 9 del corriente
un artículo en el que se dicen á l'ortugal y á los portugueses las mayores injurias.
La causa es la bancarrota del país vecino. El autor
habla eu nombre de los acreedores perjudicados, y escribe lo siguiente: «Sl esos bribones (los portugueses) no
devuelven á sus victimas los bienes de que las han despojado, es preciso quitarles las colonias »
Acusa al Sr. Mariano de Carvalho, de haberse comido
(en este tono se expresa) el dinero de los acreedores de
la Compañía de ferrocarriles, de ser jefe de una asociación de agiotistas y vividores y de no se qué más horrores
Como remedio á estos males y venganza de ellos,
propone el bloqueo de Lisboa y Oporto y el de las posesiones africanas, en cuya empresa deben marchar de
acuerdo Francia y Alemania, enviando un ultimátum al
Gobierno portugués.
Aunque al priucipio, la cólera de L'Economiste Fran-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
f ais mueve á risa, cuando después se reflexiona que los
acreedores de Portugal eu Alemania y Francia son muchos y poderosos, y se recuerda que ya en más dc una
ocasión han obligado á sus gobiernos respectivos á reclamaciones diplomáticas, por cierto que en tonos muy
duros, se entra luego á pensar seriamente cu la posibilidad de una intrusión de extranjeros en la Península. No
es de tiempos muy antiguos la entrada de la Eiscuadra
francesa á viva fuerza eu la bahía de Lisboa para sacar
de ella, como sacó, al Charles et Georges, negreri) francés capturado por uu crucero lusitano.
¿Qué haría España en el caso de un desembarco de
tropas francesas en Portugal? Nadie lo sabe, como nadie
sabía el 1." de Octubre lo que debia hacerse de ocurrir
un choque de las guarniciones de Ceuta ó de Melilla, y
como nadie lo sabia, se procedió á tontas y á locas Es
la historia de siempre, y para impedir que se repita conviene mucho que aquí formulemos el problema eu hipótesis y le demos la solución conveniente para poder
aplicarla inmediatamente que se plantee en la realidad.
En política exterior, siempre que no se procede de
este modo, se va derecho á un desastre.
La política interior, muerta desde el 2 de Octubre en
que nació la exterior con la cuestión de Melilla, va resucitando. Los tratados de comercio hau producido una
violenta oposición en las comarcas industríales y amenazan al Goliierno, en lo más precioso do lo que las de
España tienen y mejor defleuden: en la vida.
Es esta uua cuestión de Geografía comercial, y por
lo tanto muy de la jurisdicción de estas rápidas crónicas, pero precisamente por eso he de limitarme en la
presente á algunas consideraciones generales que servirán como de introducción á lo que sobre el particular me
propongo escribir en la próxima, con mayor detenimiento.
La situación económica de Espafia es sin duda grave
aunque no tanto, ni con mucho, como la pintan algunos
extranjeros y no pocos españoles que, por ignorancia ó
por interés de partido les siguen y hacen coro. Cara,
muy cara es la vida de los estados modernos, en términos de que algunos, faltos de la necesaria vitalidad económica, sucumben al peso de los abrumadores gastos,
desconocidos hace cincuenta años. Pero nuestra patria
dispone, si no de tautas riquezas como suponían los españoles de los pasados siglos, si do tal variedad de ellas,
que es imposible que la crisis alcance á todas, por lo que
casi siempre ocurre que nunca faltan algunas ganancias
nuevas cou que compensar las pérdidas sufridas.
Así vemos de algunos meses á esta parto cómo prosperan ciertos ramos de la minería, principalmoute el plomo, á favor de la altura de los cambios. El precio de este
metal es ahora bastante bajo en casi todo el mundo, por
lo que muchas minas españolas de plomo apenas se exilotaban y algunas compañías llevaban vida muy dificil.
r'ero desde que los cambios hau venido á asegurarlos
una ganancia de 20 por 100 (cuando menos) han comenzado á trabajar y á ganar dinero, y ya reparten buenos
dividendos á sus accionistas.
En mayor ó menor escala, el ejemplo puedo extenderse á otras muchas mercancías, cuya exportación favorece grandemente ol premio dol oro, y aunque no alcanza esto beneficio á la merma que on nuestros ingresos ha producido la pérdida del mercado francés para los
vinos, ha bastado hasta ahora para que los que con tanto
empeño nos han estado empujando á la bancarrota, no
lo hayan logrado, á posar do que tan fácil lo creyeron á
principios de 1892.
De todas las industrias, la de transportes es sin duda
la más perjudicada, porque todo lo que para otras es gan.ancia, elalza de los cambios es para ella pérdida, por el
mucho dinero que se vé obligada á mandar á París,
donde residen la mayor parte de sus acciones. Hay en
contra suya multitud de circunstancias á más de osa: la
situación de España en un extremo del continente quo
nos priva de tenor como tiene Francia (y es la principal
riqueza suya) un gran comercio de tránsito; lo defectuoso de los trazados, debidos casi todos á intrigas do caciques y de ciudades rivales más que á necesidades del
comercio, y mejor ejemplo que la línea de Madrid á Irúu
7
COMERCIO
559
serla difícil encontrarle; la falta de vías afluentes; lo
caro do los transportes. Ya que nada de esto se pueda
remediar dc pronto, conviene irlo mirando lo mejor posible, porque aquí como eu Portugal, la quiebra de las
Compañías de ferrocarriles con.sumaria la catástrofe económica.
Recursos no faltan. Tenemos colonias inmensamente
ricas que no explotamos, y dentro de la misma Península
hay casi abandonadas mil' empresas provechosas. Podrá
decirse que escasea ol capital y no seré yo quien lo niegue, pero á eso respondo quo el capital va á donde le
llama el interés. Eu efecto, siempre que le hemos llamado ha venido.
*
1
Una política exajeradamente proteccionista paréeeme que no traería á España nuevos capitales, ni produciría otro resultado que disminuir el tráfico, ya harto
escaso, que hacemos. Pero peor sería quizás arrojarnos
ou lirismos mercantiles ahora que, con ó sin razón, toda
Europa os proteccionista. El movimiento contrario á los
tratados que ha surgido eu Bilbio, explicase precisamente por la influencia del ejemplo y por esa irresistible corriente do egoísmos con quo pretende enmendar ol siglo X I X on los últimos años de su vida aquellos delirios
humanitarios y cosmopolitas cou (pie la inauguró. De un
extremo ha caido en otro, y Dios salie cuál será el peor.
En resumen, ¿tienen razón los industriales reunidos
en Bilbao ó tiene razón el ministro? Hé aquí lo que me
propongo decir en la Revista de Enero, cuando la obra
de éste sea perfectamente conocida. Por ahora me limito
á esta sola afirmación, os á saber: que en los tratados
hasta la fecha conocidos hay bastante que enmendar, y
en las pretensiones do los industriales muchas rebajas
que hacer.
La Sociedad Geográfica de Madrid inauguró sus trabajos do esto año el martes 12, leyendo el Sr. Ferreiro
su acostumbrado discurso sobre los progresos de la Geografía 011 el último semestre, y el Sr. Torres Campos su
Memoria sobre los trabajos de la Sociedad en el último
curso.
La concurrencia, como siempre, escasa. En España
la Geografía carece de público, muy al contrario de lo
que ocurro on Europa. Dos cifras lo prueban. Socios de
las sociedades geográficas españolas, 286; de las francesas, 50.000.
Por eso aquí nos cogen do nuevas tautas cosas que
debí.amos saber, y sufrimos tan crueles sorpresas cada
dos ó tros años
¡Quién sabe cuántas y de qué magnitud nos esperan!
G.
REPARÁZ.
LA CATÁSTROFE DE SANTANDER
VÍCTIMAS DE LA CATÁSTROFE
MIGUEL FANDlÑt^
Estos dos nombres serán desconocidos para casi to
dos los que los lean dentro y fuera de Santander.
Por «Miguel», asi, á secas, ya le conocerán algunos.
Por el patrón dol Santanderin ó por el «patrón del
vaporcito» casi todos los quo han ido á bordo de los vapores-correos en los dos últimos años, todos los aficionados á las «cosas» de nuestra bahía, y todos los chicos de
diez a quince años que visitan diariamente el «muelle
embarcadero de pasajeros» vulgarmente conocido por el
de «Muelle de las Corconeras»
Pero lo quo saben muy pocos, poquísimos, es lo que
ese hombre valía dentro de su modesta condición de marinero, ol «corazonazo» ipermitaserae la palabra) que encerraba aquel jiecho y la honradez (jue .atesoraba aquella alma tan sencilla en la vida ordinaria del que la poseía, como sublime cuando la ocasión se presentaba de
demostrar los verdaderos sentimientos que la embargaban.
560
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Joven aún, y ya avezado en la lucha con los peligros de la navegación, tenia Miguel la reflexión y la
práctica del viejo «lobo marino», juntos con la agilidad
corporal y el arrojo de los pocos anos que realmente contaba.
No le conocí de «motil», «grumete», ni «compañero»;
cuando le vi por vez primera navegaba ya de «contramaestre» en la barca Saleta de la matricula de Bilbao, y
apenas tendría entonces treinta años. Esto, para todo
aquel que sepa lo que requiere ser y saber un contramaestre de una corbeta, le dará á comprender la clase
dehombrequeera .Miguel
Fandiño y lo que habla
navegado ya para esa fecha.
Poco tiempo después,
en Abril de 1888, fué comprada aquella barca por
la Compañía Trasatlántica, y , desarbolada por
completo (á excepción do
los «machos»), fué traída
á Santander á remolque
de A¿ Siglo, para servir
aquí de «pontón» de esa
Compañia. Cou ella vino
Miguel á compartir con
su barco la quietud y la
D . P E D R O DOMENGE,
Comandante de Marina, Capitán del calma de esta bahía, despnerto de Santander.
puésde haber compartido
con él tambiéu los peligros y sinsabores de los mares, en los años que juntos
navegaron.
Desde entonces hasta el aciago día 3 del actual, apenas ha pasado dia sin que estuviese yo en constante trato con el pobre Miguel, o r a eu el «pontón», después en mi
balandra Silda, otras veces á bordo de los correos, y por
fln eu el malogrado vaporcito auxiliar Santander, cuyo
mando le fué confiado por la Compañía Trasatlántica en
vista de los buenisimos informes que de él se dieron como hombre de mar y como hombre de acrisolada honradez.
No le pesó ciertamente á aquella Empresa ni á su representación en este puerto, el haberle confiado tal cargo, pues difícil será que haya á fióte yacht alguno más
limpio y «bien traído» que tenia Miguel el Santanderin,
á pesar de no prestarse mucho á ese objeto la clase de
faenas á que estaba constantemente dedicado el vaporcito.
En años anteriores, al mismo tiempo que del «pontón»
cuidaba de mi pequeño Silda, y excuso decir que, dadas
l a s diminutas pr.jporeiones del yacht, lo tenia convertido en una «taza de plata».
Casi nunca salí yo en el Silda siu llevar á fu-oa á Miguel, el cual, con sus prudentes consejos, cada vez que
á los «terrestres» que Íbamos á bordo nos daba atrevimiento nuestra inexperiencia para tentar cualquiera
aventura, procuraba disuadirnos de ella, y generalmente lo conseguía, pues siempre procuré guiarme por su
luien discurso. En cambio, en las varias ocasiones de relativo peligro en que nos hemos visto los del Silda, como, ]ior ejemplo, á la conclusión de las Regatas del Sardinero eu 18i)l, Miguel fué el que, con su pasmosa serenidad, uos comunicó á los demás la necesaria sangre
fria para ejecutar las maniobras que nos debían salvar
y nos salvaron de perecer aquella tarde en las rompientes de «Las (Quebrantas».
No quiero narrar los actos de arrojo verificados por
Miguel en pro de sus semejantes, porque no es mi propósito hacer aqui su completa biografía, baste saber que
do quiera oía caer al agua algún objeto ya estaba quitándose la blusa ó el chaquetón para arrojarse tras el
bulto «por si era cristiano», como él decia. Pero esto es
condición innata en casi toda nuestra «gente de mar» y
no merece tanto llamar la atención como otra que distinguía á Miguel de toda la «marinería» de este puerto.
Era esta su buena educación y fino trato, cosa rarísima
en quien habla repartido su vida entre el castillo de proa
y el «rancho» de un velero. Leía y escribía correctamente y hablaba como muchos pilotos quisieran hacerlo; y
si á todo esto se añade lo respetuoso que era con sus superiores, lo servicial que siempre fué con sus iguales ó
Y
COMERCIO]
inferiores y lo cariñoso que era en su pobre hogar, creo
que puede concederse á este infortunado marinero (víctima oscura de la terrible hecatombe del 3 del corriente mes), derecho, como al que más, á que uo pase su
nombre ignorado á la noche del olvido que lia de cernerse para siempre sobre la mayor parte de los infelices
que perecieron en aquella catástrofe ejerciendo la caridad como cristianos después de haber cumplido como
buenos dentro de la estera eu que el Supremo Hacedor
les colocó.
Sirvan estas mal combinadas frases, á la par que de
pequeña demostración del gran afecto que profesábamos
al desgraciado Miguel Fandiño, de ejemplo á los de su
clase para que sepan siempre que eu todas las esferas y
condiciones puede el hombre llegar á merecer que se
ocupen de él después de muerto los muchos á quienes
hizo bien mientras gozó de la existencia.
ÁNGEL
F.
PÉREZ.
Santander 30 de Noviembre de 1893.
*
* *
Publicam s en la presente página los retratos de los
Sres. Comandante de Marina é ingeniero de la J u n t a de
obras del puerto de Santander, victimas de la horrible
catástrofe.
No damos las notas biográficas, porque las insertamos
en nuestro niimero anterior.
L A ASOCIACIÓN
de Capitanes y Oflciales de la Marina marcante.
¿Llegó y a , por fin, la hora en que los Oficiales de
la Marina m e r c a n t e española se u n a n p a r a defender
sus intereses, siempre tan combatidos? Es de creer
que sí, á j u z g a r por la buena acogida pública quo ha
tenido la Asociación, cuyo título encabeza estas mal
t r a z a d a s líneas, y el desarrollo t a n notable que ha
D. RICARPO SAENZ SANTAMARÍA
Ingeniero director de la Junfa de Obras del puerto de Santander
alcanzado en el corto tiempo que llena desde su fundación.
No h a y clase de la sociedad que no esté agremiad a ó unida por medio de la Asociación, á fln de auxiliarse sus miembros en los casos desgraciados, que
n u n c a faltan, p a r a su progreso moral y m a t e r i a l , y
la defensa de sus intereses ante los poderes públicos.
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Solo los Oñciales de n u e s t r a M a r i n a m e r c a n t e
e r a n u n a excepción, quizá, la ú n i c a , á la regla g e n e ral de asociaciones. Y no es que no se h a y a probado
diferentes veces fundar centros ó circuios n a v a l e s
con objeto de a g r e m i a r á nuestros c o m p a ñ e r o s de
profesión, que siempre han olvidado la conocida
sentencia latina:
In necesariis
unitas.
In dubiis
libertas.
In ómnibus
charitas.
¿Cuáles han sido las causas de esta poca unión de
los Oficiales de la Marina morcante? Quizá la principal ha sido la continua movilidad del personal,
que imposibilita á los que n a v e g a n poder o r g a n i z a r
la asociación y luego llevarla á feliz término; pero
t a m b i é n existen otras concausas de orden p u r a m e n te moral, que siendo pecados comunes más vale no
meneallo.
Recordamos, que en 1869 unos cuantos amigos,
pilotos todos, nos propusimos fundar u n a asociación,
á cuyo objeto, reunidos en casa de D. José Bonet y
Viñals, entonces Director de la Escuela de Náutica
de Barcelona, confeccionamos unos estatutos que
merecieron la aprobación del Comandante de marina, que después murió en Filipinas de Comandante
g e n e r a l de aquel Apostadero, E x c m o . Sr. D. Santiago D u r a n y Lira, dignísimo m a r i n o que ofreció todo
su apoyo á la naciente asociación. P e r o ésta, como
San Ramón, fué n o n n a t a ; el por qué, repetimos que
más vale no meneallo.
En 1887 el que suscribe estas lineas, reunió en su
casa á varios marinos de a m b a s m a r i n a s militar y
m e r c a n t e , navieros algunos de éstos, y les hizo presente la necesidad de asociarse p a r a defender sus
intereses lo mismo que lo hacían las demás c a r r e r a s ,
a r t e s y oficios, y que la base de la Sociedad podría
consistir en un Montepío p a r a a u x i l i a r á los ancianos, enfermos y náufragos. La idea fué recibida con
simpatía, y allí mismo se nombró u n a j u n t a organiz a d o r a compuesta de los siguientes señores:
Presidente: el autor de estas lineas.
Vicepresidentes: D. Diego Alesón y Millán, Capitán de fragata, D. Esteban A m e n g u a l , segundo Piloto y naviero.
Tesorero: D. J o s é G o t a r r a , segundo Piloto.
Contador: D. Pablo Villamore, primer Piloto y
comerciante.
Archivero: D. José Blay, segundo Piloto,
Secretario: D. Ramón Galera, segundo Piloto,
Vocales: D. Ramón G a r r u t , segundo Piloto é industrial, D. Adolfo Reinoso, Teniente de navio, don
José Millet Roses , primer Piloto y D. Torcuato
F a l p , segundo Piloto y comerciante.
La cooperación de D. Ramón Galera, m u y práctico en asuntos de beneficencia, como contador ([ue
era de la Casa de Caridad de Barcelona, fué de
g r a n valía, pues la nueva Sociedad que tomó el nombre de Centro Naval, considerando que no podía
c o b r a r cuotas m u y crecidas á los Pilotos, por ser
tan cortos los salarios que g a n a n , y por consiguiente
se veria imposibilitada de asignar dietas y jubilaciones de socorro en c a n t i d a d proporcionada al personal de u n a c a r r e r a científica, pensó escudarse en
otra obra benéfica p a r a recoger fondos, cumpliendo
á la vez dos olijotivos, uno caritativo y otro patriótico, interesando p a r a ello las dos clases sociales
más á propósito p a r a obtener dinero, como son las
señoras y el clero.
Considerando que desde la tan equivocada supresión de las m a t r i c u l a s de mar, el personal marítimo
de nuestras costas disminuye continuamente, por no
tener la gente de m a r las p r e r r o g a t i v a s que le con-
Y COMERCIO
561
cedian aquellas ordenanzas, disminución qne con el
tiempo puede ser causa de g r a n d e s perjuicios al comercio m a r í t i m o y t a m b i é n peligro nacional, no teniendo gente hábil p a r a tripular la E s c u a d r a y defender las costas, ideó la J u n t a del Centro N a v a l ,
establecer tres asilos flotantes en otros tantos buques, en donde se r e c o g i e r a n los huérfanos pobres
de la m a r i n e r í a y muchachos de los que a n d a n a b a n donados por las p l a y a s , todos los que serían educados é instruidos lo necesario p a r a ser buenos marineros. Y echando cálculos, que e r a n m u y verosímiles, resultó que podrían acogerse en c a d a buqueasilo 200 m u c h a c h o s , ó sean 600 en los tres b u q u e s ,
c a n t i d a d que r e n o v a d a continuamente h u b i e r a sido
un hermoso plantel de hombres de m a r , educados
cristianamente y con espíritu de orden y disciplina.
La idea fué acogida con v e r d a d e r o entusiasmo
)or el entonces Ministro de Marina, E x c m o . Señor
D. Francisco de P . P a v í a , que al momento cedió la
a n t i g u a corbeta de g u e r r a Mazarredo, y prometió al
flrmante de este escrito otros dos buques más, uno
p a r a fondearlo en Cádiz y otro p a r a fondearlo en un
puerto del Norte.
La Mazarredo fondeó en Barcelona, siendo los
primeros asilados dos huérfanos causados por la memorable g a l e r n a de 1877, y otros dos huérfanos causados por la v o l a d u r a del vapor Exprés.
La J u n t a del Centro Naval, creyó que oon las
c a n t i d a d e s recogidas p a r a los Asilos, se podria dest i n a r u n a p a r t e al Montepío de Pilotos, como así resultó, pues según liquidación publicada en la prensa,
al t e r m i n a r la J u n t a o r g a n i z a d o r a su cometido á los
dos años de constituida, dejó 2.500 pesetas p a r a el
fondo ó Montepío de los Pilotos.
El Centro Naval estaba e n c a r r i l a d o , tenía un objetivo altamente benéflco y patriótico, á la p a r que
podia d a r vigor é importancia á la olvidada clase de
oflcialesde la Marina m e r c a n t e ; sin e m b a r g o quedóse
en el c a m i n o , d e s a p a r e c i ó el Centro N a v a l , p a r a dejar
.solamente un Asilo N a v a l , pero sin el fln principal
que se propusieron los iniciadores. Es hoy un Hospicio flotante, que hace un g r a n bien bajo el punto de
vista humanitario, pero que no tiene relación a l g u n a
con el pensamiento de fundación del que fué Centro
N a v a l , ni aprovecha á la clase de Capitanes y Oflciales de la Marina m e r c a n t e .
¿Y cómo ha resultado así? Repetimos: más vale
no meneallo.
Hace pocos a ñ o s nació en la i m p o r t a n t e p l a y a
de Gijón otra n u e v a sociedad de pilotos bajo la denominación de Circulo Naval, en la cual
flguraron
c o m p a ñ e r o s nuestros m u y conocidos por su saber y
posición, llevando á cabo brillantes c a m p a ñ a s desde sn interesante Boletín. Todo p a r e c í a que el Circulo Naval de Gijón había de robustecerse y ser el
ansiado desiderátum
de n u e s t r a c a r r e r a , c u a n d o
murió de repente; ¿y por quó? Repetimos: más vale
no meneallo.
Pasamos por alto u n a asociación de pilotos que
hubo en Barcelona h a r á como seis ú ocho aflos, que
se distinguió por lo informal; y otra que no ha mucho h a b í a en P a l m a de Mallorca, que no sabiendo
n a d a de ella, sospechamos h a y a también muerto de
consunción.
Actualmente funciona en esta capital u n a socied a d de pilotos titulada Asociación Náutica, de la
cual no tenemos antecedentes; sólo sabemos que
vive aún, que mucho es, tratándose de n u e s t r a desv e n t u r a d a clase.
La n u e v a asociación que h a nacido en Bilbao tenemos que confesar i n g e n u a m e n t e que nos h a sorprendido por el empuje que ha tomado desde sus
S62;
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
principios; siendo esto signo de virilidad de m u y
buen augurio.
¿Será que los pilotos han comprendido, por fin,
que solos no irían á n i n g u n a p a r t e , que serian siempre victimas de las torpezas dc ministros de Marina
por una parte^ y de la inconsideración dc muchos
navieros por otra, y que sólo con la unión podrán
adquirir la importancia que han de tener como
miembros de una c a r r e r a científloa? Mucho significa
contar más de 400 asociados en menos de un aflo,
pagando
pesetas de e n t r a d a y cinco pesetas mensuales; es esto un síntoma m u y bueno, pues hace
presumir que existe fuerte y unánime el convencimiento dc unión, cuando los pilotos, que tan amargamente g a n a n sus reducidos salarios se desprenden de cuotas relativamente importantes p a r a tener
u n a m p a r o que no conocían y que anhelan.
Por esto mismo la J u n t a de la Nueva Asociación
tiene sobre sí un cargo delicadísimo, procurando los
medios p a r a que no desmaye este nuevo fuego sacro
del entusiasmo en una clase tan predispuesta al desaliento, y sólo conseguirá feliz resultado planteando
cuanto antes los m u y difíciles problemas que han de
llevar el verdadero renacimiento de nuestra carrer a , abriendo sobre ellos amplia y pronta discusión
y resolviendo serenamente con justicha, p a r a llevar
á la consideración de los poderes públicos conclusiones bien razonadas, sustituyendo con v e r d a d e r a sabiduría á la camama que lleva ol pomposo titulo de
J u n t a de la Marina mercante, en todo cuanto se refiera á tecnicismo de la c a r r e r a que profesamos.
' recisa que los pilotos dejen el retraimiento que
han tenido hasta ahora en política, vivimos en tiempo de farsa y es preciso luchar p a r a vivir La nueva Asociación ha de procurar llevar paulatinamente
sus asociados á los Municipios, Diputaciones provinciales y á las Cortes, y tambión votar á los navieros
que lo merezcan, no á los que encargan par.a sus buques tripulaciones que no coman mucho (1).
Aún es tiempo p a r a levantarnos de la postración
en quo nos hallamos y que conviene sea así á muchos elementos que nos explotan; es preciso que estudiemos una completa organización del Cuerpo desde sus principios, desde la enseñanza náutica, p a r a
poder alcanzar la consideración á que tenemos derecho.
Una observación haremos á los Estatutos de la
nueva Asociación. Según los mismos, contribuyen
con igual cuota todas las clases de nuestra c a r r e r a ,
satisfaciendo mensualidades siempre, tanto si están
e m b a r c a d a s como si no. Partiendo del principio de
que respetamos lo hecho, creemos, no obstante, que
quizá mereeeria más la aprobación de nuestros compañeros establecer cuotas proporcionales á los salarios cobrados, y luego repartir los socorros en proporción á la cantidad con que el socorrido ha interesado en el fondo. Esto es: no cobrar n a d a á los que
no lo g a n a n , á los que están desembarcados, que
muchos de ellos necesitan bien las cinco pesetas de
mensualidad p a r a que coman sus hijos, y cobrar un
tanto por ciento de los salarios percibidos, que, por
ejemplo, podia establecer en 2,5 por 1(X), resultando
p a r a las mensualidades de:
600 pesetas, u n a cuota de
500
»
,
»
»
400
»
»
»
»
300
.
»
»
»
250
»
,
»
»
200
»
»
»
»
150
»
»
»
»
(1) Histórioo.
15
pesetas.
12'5
»
lO'O
»
7'5
6'25
»
5'0
»
3'75
»
Y COMERCIO
Bajo esta plantilla podrían estudiarse los tipos
de auxilio por naufragio, enfermedad y jubilación,
cosa que no presenta ninguna dificultad. T e n e r que
d a r .50 pesetas de e n t r a d a , con el compromiso de
contribuir luego con 5 pesetas mensuales, se presenta un poco duro á muchos compañeros que a n d a n
muy escasos de peculio, tanto por el tiempo que llev a n desembarcados, como por sus muchas necesidades de familia, que tienen cpie cubrir con salarios
de 100 y 130 pesetas mensuales que g a n a n en algunos buques dc vela. La J u n t a de la Asociación dr
Capitanes y Oficiales de la Marina mercante puede
estudiar esta reforma, que opinamos merecería los
plácemes de nuestros compañeros.
La Asociación que nos ocupa, ha principiado y a
á poner en ejecución el objetivo benéfico de sus Es
fatutos, pero más allá de sus limites, interpretando
asi el deseo unánime de sus miembros, concediendo
500 pesetas á la familia del desventurado oflcial del
Juan Forgas, D. Manuel Verdalet, á pesar de no pertenecer á la Asociación, y encabezando una suscripción á favor de las familias de los nueve socios náuticos que fallecieron en la catástrofe de S a n t a n d e r ,
aunque no h a y a t r a n s c u r r i d o el plazo de un aflo que
m a r c a n los estatutos p a r a recibir socorro. Estos hechos prácticos son los que llevarán crédito á la Asociación y llamarán á ella todos los Capitanes y Oflciales de la Marina mercante, como deseamos y conflaums en que así sea.
JOSÉ KICART GIRALT,
Socio líonorario y Bcpretintante de la Asociación en BarcelonaBarcelona,—J—XII—93.
^
ASOCIACIÓN DE C A P I T A N E S
Y O F I C I A L E S DE LA MARINA M E R C A N T E
Suscripción patrocinada y encabezada por la misma Asociación á favor de las familias de sus nueve Pilotos
muertos en la horrorosa catástrofe de Santander, á
causa de la vo'adura del vapor CABO MACHICHACO.
La «Asociación», del capital social, 500 pesetas. - P r e sidente bonorario Excmo. Sr. D. Elíseo Sanchiz y Basadro, 50 —D. Germán do Bareño, tesorero, socio número
1 honorario, 10. —Estanislao Schovor, vocal. Id, id. 2."
ídem, 10.—Balbiuo Miutegui, id. id. id. 3 id., 2,50. —Francisco do Sevilla, socio id. 6, id. 25.-Urbano .Macho, id. fionoraíio, núm. 5, 10.-José Pardo de Latorre, secretario
general, 7,50. -Antonio Uribe, socio honorario núm. 15,
15.—Blas do Otero, id. id. id. 10,50.-Ricardo Tojeiro,
Ídem, id. id. 13, 10.—Enrique Gil, 10.—Señora viuda de
Epalza, 1.000.—D. José Maria Gurtubay, 200.—Sres. Real
de Asúa y Compañía, 125. —D. José Masureguí, socio número 17 honorario, 10.—Carlos Careaba, socio núm. 20,
honorario, 25.—José Ricart Giralt, socio número 24, honorario re|)resontante eu Barcelona, 20.—Francisco de Lozanía, capitán del vapor Turia. 10.—Julián Larrea, ca¡litán del vapor Galea, 10.—Carlos Boman, capitán de la
Marina morcante, 10.—M.ariauo de la Torre, otícial del
vajior Galea, 10.—Román Boman, capitán del vaporSest'io. 10.—Ricardo Goicoechea, capitán do la Mariua mercante, 15.—Tomás Aguirre, capitán del vapor Elena, 10.
—Gabino de San Vicente, capitán del vapor Ciérbana,
10.—Cosme de Echevarricta, 100.—Florentino Echevarría, 5.—Félix ,Saraleg-ui, 5.—Fermín Luzárraga, oflcial
del vapor Ilabaiui (C. T.), 10.—Olivares, capitán del vapor Progreso, 10.-Domingo Hormaechea, 25.—D. Manuel do Zurícalday, 25.—José Bayo, 10.—Toribio Ugalde,
25.—Teodoro Maruri, 10.—Manuel Aralucc, 75.—Evorardo Arregui, oflcial del vapor Seebold, 10.—Domingo
Mandaluno, vicepresidente, 10.—Canuto Largacha, oflcial del vapor Rivas, 10.—Manuel Ferreiro, oficial del
vapor Cabo Palos, 10. Nicolás Vigil, oficial del vapor
Cabo Tortosa, 10.—Domingo Erauzquin, capitán del vapor Agosto, 10.—Pablo Mauterola, capitán del vapor Ba-
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
zán, 10. Pedro Acha, 5.—Hilario Lund, 50.—Una persona caritativa, 5. —D. Calixto Ansuáteg-ui. 10.
Don Gregorio Arrarte, 5 pesetas.—Blas deOnzoño, 5.
—Félix de Norzagaray, 6. Juan H. de Urioste, ¡'residente efectivo, 5.—Ventura Lozanía, Capitán del vapor
Julio, 10.—Ezequiel Gomeza, Capitán del vapor Abril,
10.—Domingo Alvarez, Capitán del vapor Marqués dr
Múdela, 10.—Antonio de Luzárraga, Capitán del vapoe
Múdela, 10. —Juan Colau y Florez, Oficial del vapor Julio, 5.—Francisco Arana y Lupardo, 50.—Pedro Clausen,
50.—Ángel Urraza, 25.—Gregorio d é l a Revilla, 100.—
José Larrucea, 50—José María Obleta, 25.—Luis Salazar, 25.—Federico Salazar, 25.— Justiniauo Larrazabal,
socio núm. 18, honorario, 10. R. Garteiz, Capitán del
vapor M»a,, 10.—Manuel Ibarra, Oficial del vapor ü a racaldo, 10.—Matías Aguirre, oticial del vapor Elena, 5.
—Valentín Gavica, oficial del vapor Elena,
0.—Benigno de Salazar, 25. —Luis Schemelinhg, 10. — Joaquín
Damborenea, 15. Pedro de Latorre, oficial del vapor
Niña, 10.—Miguel de Tellechea, Compañía vapor Cabo
Silleiro, 10. - l ' l o Castro Aguirre, oficial del vapor Jluenaventura, 10.—Ramón Esquivel, Capitán del vapor
Co¿ón, 1(1.-Leocadio (¡uintana oficial del vapor Sestao,
10.—Juan de Turicalday, 15. Sres. Sota y Azuar, 1.000.
—Federico Echevarría,' 25 - Santiago Meave, Capitán de
la Marina mercante 10.—Luis Olaguibel, Capitán del vapor Victor, 10. José de Bomán, oficial del vapor Ricas,
10,—Enrique Mogrovejo, oficial del vapor Mude a, 10.—
Hijos de J. Rosoli, Barcelona, 15.
D. Miguel A. de Luzárraga, 25 pesetas—Julián de Salazar, 10.—José María Marínela, 50.—Juan L. de Ibarra,
l i o . —Juan de Drizar, capitán del /^Mcero, 1".—Luis de
Zurbarán, oficial del vapor Lucero, 7,50.—Benito L. y
Goitia, oflcial del vapor Cabo San Sebastián, 10.—Domingo Alcateua y Ayo, oficial del vapor correo Ciudad de
Santander, 10.—TilDurcio Larrañaga, 10.—Florencio Belaunde, 10.—Alvaro del Diestro, capitán de la Marina
mercante (de Vigo), 10.—Emilio D. de Arana, oficial del
vapor Ida, 10.—Ricardo Rochelt, 25.—Galo de Zayas y
Celis, 15.—Arechavaleta y Richter, 15. —Norberto Seehold, 50.—Jesús de Criarte, 10. —Juan Urrestizala, ca()itán de la Marina mercante, 10. - José Basteguieta, capitán del vapor Santurce, 10.—José M." Cirarda, capitán
de la .Marina mercante. 25.--Ilermógenes Fernández
Rúa, capitán del vapor Unión Hullera, 10. -Antonio
Castillo, capitán del vapor Calderón, 10.—Juan Ibargaray, capitán del vapor Cabo Quejo, 10.—Domingo Laucirica, capitán del vapor Vizcaya, 10. —Pesetas 7.023,50.
Queda abierta la suscrición en el domicilio social, calle de la Sierra frente al taller mecánico de la Compañía
de Maderas, Bilbao.
EN 1 8 9 4 .
Coni»eeneiites con n u e s t r o s p r o p ó s i t o s de
i r m e j o r a n d o l a s c o n d i c i o n e s d e e s t a REVISTA, c o r r e s p o n d i e n d o d e t u l m o d o á i o s
grandes favores qne el público nos otorga,
ofrecemos á nnestros lectores para el próxi
m o aiío las s i g u i e n t e s reformas, qne n o dudamos lian de ser bien recibidas por los
mismos.
L a REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO s e p u b l i c a r á 4 | u i n c e n a l m e n t e e n c u a d e r n o s d e SSi
p á g i n a s . !$iendo a h o r a m e n s u a l l a publicac i ó n , y c o n s t a n d o c a d a c u a d e r n o d e -48 p á g i nas, resultará un m a y o r t e x t o de 10 p á g i n a s
mensuales.
Kn sus condiciones tipográflcas y de ilustración, ofrecemos t a m b i é n á n n e s t r o s lectores grandes mejoras, procurando obtener,
al mismo tiempo, una completa informa-
Y COMERCIO
56Í
c i ó n de ú l t i m a h o r a e n c a d a u n a de l a s dist i n t a s s e c c i o n e s q u e a b a r c a l a REVISTA.
De este modo creemos haber llegado al
objeto qne nos propusimos al fundar esta
publicación, única en su género en Kspaña,
y que puede hoy competir con las mejores
que ven la luz en el extranjero.
Los precios de suscripción subsistirán ios
m i s m o s que en años anteriores.
ITOTICIAS
Advertencia.—Al obtener el grabado que publicamos
en este número, representando el litoral de la isla de
Gran Canaria, subsiste en él, por involuntario descuido.
la reducción de
—que aparecía en el plano de donde
se obtuvo el cliché, siendo de mayores dimensiones aquél
que éste. Ténganlo en cuenta nuestros lectores, fijándose
sólo en que la escala que han de consultar es de una milla, como asi aparece también en el citado plano.
Otra vez e l torpedo.—Segúu el Almirantazgo inglés, las últimas maniobras de la esc adra han demostrado la superioridad del torpedo sobre el acorazado. En
efecto: veinte torpedos, en el caso de combate verdadero,
hubieran sido destruidos por los acorazados: pero antes
ellos hubieran echado á pique siete grandes buques de
combate. La proporción es, pues, de tres torpederos ]>or
un acorazado, y traducido en cifras 1.500.(X)0 francos todo
lo más, contra 1 I ó 15 millones si se trata de cruceros y
contra 20 ó 30 millones si se trata de acoraz.ados.
B a q u e s s u b m a r i n o s . - E l gobierno
Unidos ha publicado las bases para un
ciendo un premio de un millón de francos
el problema de la navegación submarina
absolutamente práctica. (Nature.)
de los Estados
concurso, ofreal que resuelva
de una manera
La c a l e f a c c i ó n á bordo.—La Asociación de ingenieros y constructores de buques en Inglaterra, en una
do sus últimas sesiones, se ocupó de la calefacción de las
i'ániaras y de las cocinas de los buques por medio de la
electricidad. Hasta hoy los camarotes se han calentado
por el sistema de estufas ó por tubos de vapor. Las estufas á bordo son muy incómodas, pues con los balances
y cabezadas del buque salta el carbón y las cenizas y el
humo lo invade todo, j los tubos de vapor funcionan
muy mal por haber siempre escapes producidos por las
uniones y la corrosión.
Con la electricidad desaparecen todos estos inconvenientes, produciéndose un calor perfectamente seco que
se puede graduar bajo el punto de vista higroscópico, y
no produciendo corrientes de aire, que es una gran ventaja.
La Memoria de M. Nevñtt, leida ante la Asociación
citada, dice que ha llegado ya el caso, que es uua necesidad la sustitución á bordo de los buques, de los antiguos sistemas de calefacción por la electricidad, al menos para estos palacios fiotantes que prestan el servicio
entre Europa y América, y particularmente los que navegan por la zona tórrida. En cuanto al coste, es esta
una cuestión de segundo orden y casi despreciable ante
las grandes ventajas que ofrece el nuevo sistema eléctrico.
U n a b o y a l u m i n o s a d e salvamento.—Esta boya
ha sido inventada por un ingeniero de los Estados Unidos, mister Hichborn. Consiste en una especie de caja
anular de cobre que lleva en los lados dos recipientes
abiertos por debajo conteniendo fosfuro de calcio y comunicando con un pequeño tubo que se eleva sobre el
aparato. Cuando la boya se arroja al mar, el agua se
pone en contacto con el fosfuro de calcio, se verifica un
desprendimiento de hidrógeno fosforado que escapa por
los tubos y se infiama al contacto del aire produciéndose
564
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
u n a velocidad media d e 20,80 millas. L a s d o s últimas
t r a v e s í a s d o l o s d o s b u q u e s , e l Campania
d evuelta, yel
Lucania
d oi d a , s o h a n c u m p l i d o e ncinco dias, 1 2 h o r a s
y 7 m i n u t o s e lprimero, y ciuco dias, 12 horas y 4 6 m i n u Fenómeno luminoso.—El C o m a n d a n t e M . N o r - t o s e l s e g u n d o ( 1 )
c o c k , d e l c r u c e r o i n g l é s Caroline,
h ao b s e r v a d o e u l a s
E l i7ÍOTíiía!/(i, d o l a C o m p a ñ í a P e n i n s u l a r y O r i e n t a l ,
c e r c a n í a s d e l J a p ó n , u nc u r i o s o f e n ó m e n o :
ha hecho latravesía m á s rápida entro Rriudisl y BomE l 2 4 d e F e b r e r o ú l t i m o , á l a s diez d o h a n o c l i o , h a b a y , o m | ) l e a n d o s o l a m e n t e 1 0 dí.as 2 0 h o r a s , c o m p r e n d i l l á n d o s e e n 3 2 " r ) 8 ' a l N . y 1 2 6 33' a l E . ( G r e e u w i c h ) , á 1 6
das las escalas d eEgipto y Aden.
ó 1 7millas a lS u r d ol a isla Quelpaert, e l v i g í a s e ñ a l ó
luces entre e lb u q u e y e lm o n t e A u k l a n d (1.830 metros);
el t i e m p o e r a v e n t a j o s o , frío, s i n l u z d el a L u n a . A s i m L a producción de hierros y a c e r o s e n B u s l a .
ple vista, estas luces s epresentaban unas veces formanL a s d i v e r s a s fábricas particulares d oR u s i a h a u prodo u n a m a s a luminosa, y otras voces formaban u n a linea
d u c i d o e l a ñ o 18!)0 l a s s i g u i e n t e s c a n t i d a d e s d e l i n g o t e ,
i r r e g u l a r ; d of o r m a s g l o b u l a r e s , p a r e c í a n f a r o l e s c h i n o s
c o l g a d o s c ue l aparejo d e u n b u q u e ; d e m o r a r o n p o r o l hierro y acero.
Norte magnético, hasta q u edesaparecieron á media
ACERO
HIERRO
noche.
LINQOTE
FÁBRICAS
E u r a z ó n d es ue l e v a c i ó n s o b r e e l horizoute, m u c h o
Poudt.
Pouds.
Poud» (1)
m á s g r a n d e q u o l a d el o s palos d e u u j u n c o , c r e y ó s e á
bordo, o uu nprincipio, q u e oran l u c e s q u o h a b l a e u l a
3.836.2113
15 7 7 4 . 0 8 7
montaña, poro demorando la tierra p o r e l cuarto cua26.460 151
Del Oural
8.799.478
2.250.262
drante, s ov i o claro q u e las lucos n o estaban e n tierra,
D e l M e d i o d í a . .. 1 7 2 0 0 . 0 6 3
4.000.915
3.683 375
sino q u e s e g u í a n e ni g u a l d e m o r a m a g n é t i c a .
Do la Poloulíi.. .
i). 0 4 5 . 5 4 1
A l d í a s i g u i e n t e , 2.5 d e F e b r e r o , i ) o r 3 4 " N . , y á l a D o l o s a l r e d e d o 2.433.648
3 744.621
res d e Moscow.
misma hora, aparecieron nuevamente lasluces elevadas
6 495 904
3.749.981
1 942.015
Del Norte
unos 3 á 4" sobre elhorizonte, reinando elmismo tiempo
21.127
1.613
164.474
Do la Siberia..
quo e nl anoche anterior; y n ohabiendo n i n g u n a tierra
2.53 1 7 1
cercana por laparte e ndoude s evelan lasluces. S e pasó
27.558.834
22.821 838
Total en 1890 5 9 . 4 7 5 9 5 7
en vista d e u npeqiieño islote, y las luces q u e d a r o n eclip17.301.594
24.775.086
Total en 1889 5 4 . 7 6 7 . 1 4 5
sadas por pocos momentos.
Por m á s q u e l avelocidad del b u q u e e r a d e7 millas
Diferencia
indn
por hora, las luces demoraban siemi)re al Norte m a g n é en 1890
tico (N. 2" W . ) como si las llevara otro b u q u e q u o anda4.708.912
2j.783.548 1 5 .529.2á4
rá l o m i s m o e n r u m b o p a r a l e l o . L om i s m o q u e e l d í a a n (1) E l P o u l e q u i v a l e á 4 0 l i b r a s ó 1 6 . 3 8 1 k i l o g r a m o s .
terior, el g r u p o t o m a b a
figuras
distintas, reflejando s u
luz e nolm a r ,y teniendo las lucos l aforma oval ó glob u l a r . N od e s a p a r e c i e r o n h.asta l a m a d r u g a d a .
L a o d i s e a d e l Ctirlo Ragciio. — E s t e v a j i o r , q u e
Cuando olb u q u e llegó á Kobé, e l Capitán Norcock
tieno c a p a c i d a d para 1.800 pas.ajeros, salió d e Ñ a p ó l o s
l e y ó e u u n d i a r i o , q u e la luz minterioaa
del Japón
habia
el 1." d e A g o s t o ú l t i m o , c o n 1 . 4 0 0e m i g r a n t e s d e s t i n a d o s
a p a r e c i d o c o m o d ec o s t u m b r e e n e s t a e s t a c i ó n , c u a n d o
á Río Janeiro. A los d o s dias d eviaje s edeclaró e l c ó el t i e m p o e s frío, t e m p e s t u o s o y claro, h a b i e n d o sido
lera á bordo, atacainlo á u u a niña d eseis años, q u e m u visto por los pescadores japoneses e nel Golfo d e Shimrió e l m i s m o d í a . L ai n f e c c i ó n tovnú i n c r e m e n t o c a d a d i a
basa. Añadía elperiódico q u e laexistencia del fenómeno
con sus invasiones y defunciones, hasta alcanzar 2 0 o n
e s t a b a s e ñ a l a d o e nl o s libros c l á s i c o s i n d í g e n a s , o n l o s u n d í a . E l d í a 1 6d e A g o s t o l l e g ó e l b u q u o a l Brasil, y á
bordo todos creían q u e d e s e m b a r c a n d o s e ataj.irla e l
cuales s el o atribuía u uo r i g e n eléctrico.
mal; pero e l G o b i e r n o b r a s i l e ñ o prohibió a l biuiue l ae n L o s e u r o p e o s d o m i c i l i a d o s e n c l p.als n os u p i e r o n d a r
trada á R i o Janeiro, cuviáudolo allazareto d eIsla Grana l C a p i t á n d e l Caroline
ninguna razón d e l fenómeno
do; y d e s p u é s d e u u as e m a n a , habilitado d ev i v e r o s y
[Astronomie.)
carbón, c o u elcólera persistente á bordo y los pasajeros
sublevados, s i nconsideración alguna f u éobligado e l
Al polo N o r t e . — U u t e l e g r a m a d e S a n F r a n c i s c o d e
b u q u o á salir para Italia, siendo escoltado p o r u n acoraCalifornia, d e principios d cOctubre, a n u n c i a q u oolb a zado hasta 200nnllas d o la costa.
l l e n e r o a m e r i c a n o Newport,
d e l a flota q u e o p e r a o n l a s
El 2 7d o S e p t i e m b r e llegó e lb u q u e á l a A s i u a z a (Cerc o s t a s á r t i c a s d eA m é r i c a , y q u o i u v o r n ó e ul aisla I l e y deña), e ndoude murieron d o sniños d ecinco años, yel
c h e l l , p o r 1 4 1 ° W, c e r c a d e l a d e s e m b o c a d u r a d e l M a c 9 d éO c t u b r e salió para Ñapóles. D u r a n t e l atravesía m u k e u z i e , l l e g ó d u r a n t e o l v e r a n o último, n a v e g a n d o a l
rieron 207 endgrantes, d e ellos 1 4 1á c a u s a del cólera,
vapor e nu uu m r casi c o m p l e t a m e n t o abierto, hasta el
siendo u n a m a y o r í a m e n o r e s d eedad. Horrorizan losd e paralelo 84"; d o m a n e r a q u eh a l l e g a d o m á s c e r c a d e l
talles q u e explican los infelices pasajeros. C o u todo esto
polo q u e n i n g ú n otro. M a r k b a m s eelevó por el estrecho
el a r m a d o r h ap e r d i d o d o3 0 0 á 4 0 0 . 0 0 0 liras, p e r o e s p e r a
d e S m i t h h a s t a e l 8 3 " 20', y L e c k w o o d h a s t a e l 8 3 " 24'. D e
que s uGobierno reclamará u n aindemuizacióu a l d e l
todas maneras, será b u e n o esperar u n a discusión crítica
Brasil, c o s a b a s t a n t e dificil c o n l aactual r e v o l u c i ó n .
de l alatitud anunciada por ol
Newport.
T r i s t e detallo. L a s oficinas d el a C a p i t a n í a d e l p u e r t o
Al polo S u r . — L a N o r u e g a e n v í a u u b u q u o ó v a p o r ,
d e Ñ a p ó l e s t u v i e r o n u n d i a e n t e r o d e traltajo c o u sólo
e¡\ Antaretique,
á l a pesca d el a ballena e n el O c é a n o
p o n e r e no r d e n l o s d o c u m e n t o s y equipajes d el o s diAustral, a lS u r d el aN u e v a Zelanda, e nlos parajes q u e
funtos
el C a p i t á n R o s s o a l c a n z ó l a m a y o r l a t i t u d e n 1842. E l
D e s p u é s d e l Cario Raggio f u e r o n d e s p e d i d o s d e l B r a buquo hará escala e uAustralia para completar s u habis i l , s i n s e r a d m i t i d o s , l o s v a p o r e s Remo,
Andrea-Doria
litación y embarcar provisiones. Tiene á bordo u u comy Vim-enzo-Florio.
E ue lseguiulo d oestos b u q u e s fallep l e t o s u r t i d o d o i n s t r u m e n t o s Tnoteorológicos.
cieron 162 pasajeros, d eellos 114 del cólera; y o n o l ú l t i m o s ó l o m u r i e r o n 2 0pas.ajeros, d e e l l o s sólo" n u e v e d o l
cólera.
T r a v e s í a s r á p i d a s , — L o s d o s c o l o s o s , c l Campania
y e l Lucania, h a n e f e c t u a d o ú l t i m a m e n t e t r a v e s í a s m u y
L a producción de carbón on F r a n c i a . - L o s d o s
r á p i d a s . E l p r i m e r o d eellos h ae m p l e a d o d e s d o Q u e e n s distritos hulleros d o Saint Etienne y d o Rive-de-Gier,
t o w n á S a n d y - H o o k cinco dias, 1 3horas, 4 8m i n u t o s , c o u
qne forman e l importante Depósito d el a Loire, comu n a v e l o c i d a d m e d i a d o2 i,8n n l l a s , h a b i e n d o t e n i d o u n a
p r e n d e c a d a u n o 3 2c o n c e s i o n e s d omiu.as d e carbón.
s i n g l a d u r a d em á sd e2 2nnllas p o r hora, c o m o promedio.
L a s m i n a s e x p l o t a d a s e n 18!)2 e r a n 4 5 , d c l a s c u a l e s
L a travesía d ov u e l t a d e l n u s m o b u q u e (14-20 Octubre),
25 o no ldistrito d eS a i n t E t i e n n e v 2 0e u e l d e Itive-dese e f e c t u ó e n c i n c o d í a s , 1 3 h o r a s y 3 0 n n n u t o s , c o n u n a
Gier.
velocidad m e d i a d o21,01 millas. E l s e g u n d o b u q u e salió
el 15d eQ u e e n s t o w n y l l e g ó á S a n d y - H o o k d e s p u é s d e
u u a travesía d ecinco días, 1 3 horas y 2 3 m i n u t o s , c o n
(1) Téngase presente que se trata de millas inglesas.—fA'. de laMt) •
u a a llama viva y blanca,
situación d el a boya.
q u eseñala perfectamente l a
REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO
flotante Outer Dowsing, y cuyos palos emergen l,.^ metros en ba.i»mares vivas, han sido señalados con una boya verde, marcada Wreck
.V cou un jiontrtn indicador del pe'i^ro.
La boya, fondeada en K! metros de agua eu ba.iamar y situada á
muestra la producción liabida durante l o s diez años e u
unos 40 metros al E. del peligro, está á 0,7 milla al S. 39» W. de la
l o s d o s d e p ó s i t o s q u e f o r m a n e l c e n i r o í i u l l e r o d e l a boya North Outer Dowsing. y al S. Síi» \V. del faro flotante Outer
Dowsing. El pontón indicador está fondeado á un cable al SW. del
Loiro.
peligro.—Situación aproximada de la boya: 53' 2ii' 40" N. por 7° 5'
30" E.
Cambio de carácter de !a luz del extremo de la prolongación del
SAINT ETIENNE RIVE-DE-GIEIl
TOTAL
rompeolas
N . á l a entrada del puerto de Warkworth.—La luz, ftia
AÑOS
verde, que marcaba el extremo de la prolongación del rompeolas N .
Toneladas.
Toneladas.
ToMladas.
del puer'.o de Warkworth, se reemplazó el 12 dol pasado Octubre, por
una luz blanca, de eclipses, que no está sometida á vigilancia contin ú a - S i t u a c i ó n aproximada: K° 20' l.V N. por 4° 28' ii" E.
3.586 802
1«83
504 974
3.081.828
Señal que izan los buques de guerra ingleses y otros buques d u rante sus pruebas de velocidad en ciertas localidades.—l'ara evitar
1884
2 695 6 1 2
453.187
3.148.799
en
lo po3¡l)le las causas de siniestros, algunos buques y los de guerra
1885
2.526.246
422.841
2.949 087
Ingleses, cuando hacen pruebas de velocidad .«obro las millas medidas
1886
2,425..521
359.673
2 785.194
de ios Maplin Sands (Támesis), de Stokes Ray (cerca de Portsmouth)
y de VVhitsand liav (cerca de Plymouth), o cual<|uier otra clase de
2.941.865
1887
2.574 3 7 2
367.493
pruebas dependientes de la velocidad, en las proximidades de dichos
1888
2.780.187
357 5 4 9
3.137 736
puntos, izan uu gallardetón blanco con punta azul en el tope del palo
2.947.024
375.753
1889
3.222.777
mayor, para indicar que van á toda velocidad y desean conservar
este régimen de marcha.
1890
3.130.109
406.245
3.536.354
Situación de la boya dei Lower Rougb (proximidades de llarwich).
3.345.726
412.003
3.757.729
1891
—La boya del Lower Rough se encuentra actualmente á 3,11 millas al
3.097 0 0 0
3:t5.674
3.492.674
1892
N. 13" W. del faro flotante Sunfc, v al S. 68" E. del faro flotante Cork
—Situación aproximada: 51° M' 30" N. por 7° 41' 10" E.
4.055.392J
32.559 017
Hoya cerca del extremo N E . del banco de la isla Slieppev (entrada
Resumen
28.603.625
del Támesis).-Según participa el Teniente de navio Adigard, Comandante del aviso escuela Elan, en el extremo NE. del banco de la
isla Sppey, hay fondeada una boya peeueúa, cónica, pintada de negro.—Situación aproximada: 51° 2"i' 43" N . por 7° 11' 5 2 ' E .
Desplazamiento de la boya West Cockie Spit (proximidades N. de
Compañía general de Tabacos de Filipinas.
Yarmouth) —La boya Wert Cockie Spit ha sido enmendada 2 I|4 cables al SSW. í,° S. á consecuencia de la extensión del West Cockie
Spit, y se encuentra actualmente en ífl metros de agua, en bajamares
vivas, al S. 39' E. del faro de Winterton y á 2 mUlas de distancia; al
El Consejo d e Adnúnistración, s e g ú u l o p r e v e n i d o e n
N. 83' W. de la boya SE. Cockie y á 9 1|2 cables, y al N. 52' W. de la
el art. 3 3 d e los e s t a t u t o s , h a a c o r d a d o c o n v o c a r a los s e boya N o r t h Caistor y á 1,4 millas.
El menor fondo entre la nueva situación de la boya West Ookle
ñores .accionistas para celel)rar j u n t a general ordinaria
Spit y la bahia \ o r t h Caistor, es de 4,5 metros en bajamar viva.
con e lobjeto d e dar c u e n t a del u n d é c i m o ejercicio social.
Cambio de carilcter de la valiza del Longsand.—El distintivo de
E l a c t o s e e f e c t u a r á e l d i a 2 9 d e l c o r r i e n t e m e s , iil a s o n la valiza del Longsand, que consistía en uu rombo con una semiesfera,
ha sido reemplazado por dos aspas de San Andrés, superpuestas y
ce d elamañana, e u el dondcilio social. R a m b l a d e Estupintadas de negro.
dios, n ú m , 1, principal.
A'oía.—La boya Inner Gabbard, que marca la parte W. del bajo
S e g ú n l o d i s p u e s t o e ne l art. 3 4 d elos « s t a t u t o s , l a
Inner Gabbard, ha tomado su antiguo nombre de West Inner Gabbard.
junta s econstituirá y celebrará l a sesión con plena valiValiza en la cabeza de Buruham Fíats, se ha colocado una valiza
dez legal, sea cual f u e r e e l n ú m e r o d elos c o n c u r r e n t e s y
de hierro, pintada de negro, coronada con un globo. E s t a valiza, eleel d e las a c c i o n e s r e p r e s e n t a d a s .
vada 9,5 metros sobre el nivel de la pleamar viva, está al S. 3° VV. de
la bova Burnham Fíat y á 1,3 millas de distancia; al S. 79° E. de la
l'ara tener derecho d easistencia e s necesario deposibova"Burnham Ridge á 1,8 nnllas, v al N. 49° E. del faro flotante Lynn
t a r e u l a s c a j a s d e l a C o m p a ñ í a .50 a c c i o n e s c u a n d o m e Well y á 8,7 millas.—Situación aproximada; 53° 7' 10" N . por B° 50'
nos, con arreglo á l o q u e prescribe el art. 3 5 .
15 E.
El depósito podrá efectuarse e n Barcelona hasta el dia
INUI.ATKRRA (Cowtn S. y E.)
28 del actual, á las cinco d e l atarde: e n Madrid, e nel CoCambio en el aparato de señal de niebla de algunos faros flotantes.—Desde el 1.° de Enero de J894 se sustituirá el batintín por una
m i t é d e l e g a d o d ol a C o m p a ñ í a , C o n d e d eA r a n d a , 5, b a j o
corneta de niebla movida A mano, en ios siguientes faros flotantes:
y e n l ' a r i s , e n e l C o m i t é d e l e g a d o e n a q u e l l a c a i ) i t a l , (i9,
Nab, en la isla VVight; Gull, East Goodwiu, Princes Channel, Norae d el a Vlctoire: e n a m b o s puntos hasta las tres d ela
ve, Mouse, Swiu Middle, Long Sand, Galloper y Outer Gabbard, eu
las proximidades del Támesis; Cross Sand v Cocke eu las proximidat a r d e d e l d í a 2 0d e l c o r r i e n t e . E n d i c h o s C e n t r o s s e e x p e des de Yarmouth.
dirán los r e s g u a r d o s y papeletas d ee n t r a d a álos deposiEn tiempos cerrados y de niebla estas cornetas emitirán á intervatantes .
los, qne no pasarán de dos minutos, dos sonidos de la misma intensidad
en suce.sión rápida, de cnatro segunos de durachin cada uno. Los
El d e r e c h o d easistencia p o d r á d e l e g a r s e e notro acciointervalos irán disminuyendo á medida que uu buque se acerque al
nista, para locual s e facilitarán ejemplares d e poderes
faro flotante, y si la aproximación llega á ser peligrosa, la corneta
e n l a soficin.as d e B a r c e l o n a , M a d r i d y l'aris.
sonará sin interrupción hasta queel buque ([nede zafo.
En la misma fecha pe suprindrá la señal explosiva de atención del
Los .accionistas q u e n o p o s e a n i n d i v i d u a l m e n t e 5 0 acfaro flotante Cross Sand.
ciones, p o d r á n , s e g ú n e l art. 35, r e u n i r s e y confiar l a reI n g l a t e r r a (Costa M.)
presentación englobada d esus acciones, 50á lo menos,
Peligros al rompe olas de Plymouth.—Según comunica el capitán
á uno d e entre ellos.
de fragata hidrógrafo llaslewood, al N. del rompe olas de Plymouth
L o q u e por acuerdo del Consejo s e a n u n c i a para c o se encuentran los peligros siguientes:
1.° Una roca cubierta con 5,5 metros de agua y rodeada de fondos
n o c i m i e n t o d e los interesados.
de 5'8, metros á 6,1 metros á unos 1(10 metros al N. del rompeolas; al
B a r c e l o n a 17 d oD i c i e m b r e d e 1893.
N. 77° \V. de la valiza del rompeolas, v al N. 75° E . d e l asta de bandera del fuerte y á unos 22o metros de distancia.
El Secretario general,
2.° Un bajo cubierto con 5,5 metros de agua, situado á unos 55 meC A R L O S
G A R C Í A
F A K I A .
tros al N. del rompeolas y á unos 120 metros al S. (!7° E . del asta de
bandera del fuerte.
3." Un bajo cubierto con 5,5 metros de agua situado á unos 65 metros al N. del rompeolas y á 400 metros al S. 82° E . del asta de bandera del fuerte.
Las profundidades están referidas á las bajamares vivas.
El cuadro siguiente, q u e
tomamos
d e l Bulletin Offi-
ciel de la Boiirse des Mclaiix Cliarbons et de P a r í s , d o -
HIDROGRAFÍA
Océano AtlAntlco del Norte.
S o l a m e n t e s e p u b l i c a n l a s noticias hidrogr<áficas d e
I n g l a t e r r a (t'ottta W.)
l a s cost.as y m a r e s q u e f r e c u e n t a n l o sb u q u e s e s p a ñ o l e s .
Cambio de carácter de la señal de niebla del faro de S m a l l s . - L »
Las longitudes están referidas a l meridiano d e S a n
señal de niebla del faro Smalls, que consistía en una fuerte detonaFernando.
ción cada cinco minutos, se ha sustituido desde el 20 de Octubre por
I.,as d e m o r a s s o n v e r d a d e r . a s .
una detonación cada 7,5 minutos.
M a r d e l n o r t e - I n g l a t e r r a (4'o.<ita K.)
F r a n c i a . ( C o s t a W.)
Faro flotante marcando un peligro delante del North J'oreland.—
Ensayo de dos boyas luminosas en la Gironda, arriba de Pauillac.
Un faro flotante, con las luces y señales establecidas, está fondeado &
—Como via de ensayo, se han fondeado dos boyas luminosas eu ol
un cable al SE. de los restos del buque Star of Ocean, perdido por
Gironda, una pintada do rojo con luz flja, verde, á la mitad de la
fuera del North Forelaud, á 4,i) millas al S. 72° E. del faro flotante
distancia entre el faro flotante de la isla Verde y el extremo de abajo
TonKue.
de esta isla; y la otra, pintada de negro, con luz flja, roja, en la parte
opuesta del canal, á unos 460 metros al NE. del faro flotante.
Una boya verde está, además, situida á unos 40 metros al SE. de
los restos en donde emerge un palo.—Situación aproximada: 51° 28'
K s p a ü a (Costa W.)
30" N. por 7° 42'50" E.
Boya en el bajo Rodeira de la ria de Vigo.—El dia SO del pasado
Peligro al \V. del faro flotante Outer Dowsing.—Los restos de uu
Octubre se fondeó eu el bajo Rodeira l a , b o y a modelo D, pintada á
vapor, que se supone sea el Elba, perdido á 6,5 millas al VV. del faro
566!
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
fajas verticales blancas y negras, qne fué retirada el 11 del mismo
mes con dicho objeto.
Colocación y reemplazo de boyas en la ría de V i g o . - S e g ú n comunica el Comandante de Marina de Vigo, ha sido emplazada, el 15 del
corriente, en el bajo Salguirón de aquel,a ria la boya modelo D, reción pintada de negro, que para este objeto fué retirada el 27 de Septiembre último, en unión de la boya modelo (i del bajo Bondafia que
continúa reparándose, existiendo en su lugar un bocoy pintado de
rojo. También participa que la boya modelo C del bajo Borneira ha
«ido retirada para su composición, quedando este baja valizado provisionalmente por un bocoy pintado de negro.
Boya en el bajo Bondaña en la ria de Vigo.—Según comunica el
jefe de servicio de valizamieuto de la ría de Vigo, el 1.1 del corriente
quedó reinstalada en su emplazamiento la boya modelo C, que marca
el bajo Bondaña, pintada de rojo, cuya boya fué retirada el 28 del
pasado Septiembre para su reparación.
I s l a <le M a d e r a (Costa JS.)
Supresión de la estación telegrAflca del cabo Garajao.—Según comunica el Comandante del buque de guerra de los Estados unidos
l'ortamouth, la estación telegráfica que estaba establecida en el cabo
Garajao (Brazen), ha sido suprimida al establecerse el semiforo del
islote Fora.
Uran tañarla.
Supresión de un muerto en el puerto de la Luz.—Según aviso de
Mr. laillaud, Capitán del vapor Ortegal, de la Compañía de las Mensajerías marítimas Francesas, el muerto fondeado fuera del puerto de
la Luz uo estaba en su sitio el U de Septiembre último.
I s l a s Azores.
Supresión del faro de la Aduana de Punta-Delgada {Isla de San
Miguel).—Encontrándose inútil el faro de la Aduana de Punta-Delgada, debe haber sido suprimido desde el 27 de Septiembre próximo
pasado.
Datos sobre el puerto de Punta Delgada.— Según comunica el Capitán de navio M. Barbeyrac Saint-Maurice, Comaudante del crucero
Magin, en el puerto de Punta Delgada hay, además de la linea de valizas rojas de amarre, pequeñas boyas negras también de amarre, situadas á lo largo de la escollera. Los buques grandes deben dejar á
estribor, entrando, las valizas rojas y no fondear más allá (al W.) de
la cuarta.
La boya blanca de campana que señala la prolongación de la aris
ta exterior del rompeolas, está por fuera de la boya iluminada, cuya
luz no es más que un far. 1 que se le coloca todas las noches.
Las señales convencionales para pedir práctico, indicadas eu el
derrotero, no están ya en uso, siuo que basta la bandera correspondiente.
A'oia.—Para comunicar con el puerto se debe recurrir al Código
internacional de señales.
Estados Unidos.
Avallzamlento de restos de buque en el canal Gedney 'bahía de
New Vork). —Para marcar los restos del remolcador Taliamdn, se ha
fondeado una boya de asta, pintada de negro y sin número, en el canal (ledney, en lo metros de agua. Estos restos, cubiertos de 3,B metros de agua en bajamar, se encuentran entre las boyas números 1 y 3,
& unos 30 metros al N. de la linea de boyas negras, al N .
E del
faro de Sandy Hook y al S. 11° E. de la torre del Centenario.
Avalizamiento del Swash, á la entrada de Charleston.—La parte
exterior del Swash Channel, en la entrada de Charleston, debe estar
marcada, desde el 9 de Septiembre último, con las boyas siguientes:
La boya de campana de la entrada (negra) está situada bajo las
demoras siguientes: al N. 73° E. del faro de Charleston y al S. 60° E
del faro del fuerte Sumter.
La boya lateral exterior U núm. 1 (boya de asta, negra, de hierro)
está situada en la parte S. del canal, cerca de i'iS de milla por dentro
de la boya de campana de la entrada al N. 69" E. del faro de Charleston y al S 60° E del faro del fuerte Sumter.
La boya lateral exterior N. núm. 2 (boya de asta, roja), situada en
la I arte N . del canal, frente á la boya núm. 1, está al N . 68° E del
faro de Charleston y al S. 61° E. del faro del fuerte de Sumter.
La boya lateral interior 8 núm. 3 (boya de asta, negra), colocada
en la parte 8. del canal, á 1]6 de milla por dentro de la boya uúm 1,
está al N. 67° E. del faro de Charleston y ai 8. 60° E . del faro del
fuerte Sumter.
La segunda hoya lateral N. núm. 4 (boya de asta, roja), en la parte
N. del canal, frente á la boya núm. 3, á IjC de milla por dentro de la
boya núm. 2, está al N . 66° E. del faro de Charleston y al S. 61° E, del
faro del fuerte Sumter.
La tercera boya lateral N . núm. 6 (boya de asta, roja), en la parte
N. del canal, casi á li6 de milla de la núm 4, está al N. 64° E. del faro
de Charleston y al S. 61° E. del faro del fuerte Sumter.
La boya lateral interior N. núm. 8 ("boya de asta, roja), en la parte
N del canal, á 1I6 de milla próximamente por dentro de la núm. H,
está al N . 62° E. del faro de Charlestou y al S. 61* E. del del fuerte
Sumter.
A'ofa.—El canal actual es muy estrecho y se está ensanchando; las
boyas están fondeadas por fuera de las aguas ondables para no impedir el draje y conviene darles un resguardo de 30 metros, á lo menos.
Florida.
Sustitución de la luz del cabo Cañaveral por una luz provisional.
—La luz del cabo Cañaveral, de destellos blancos de minuto en minuto, debe estar apagada desde el 23 de Octubre último, para proceder á la demolición del faro y á la construcción de «tro nuevo á una
milla al TV. del antiguo. Provisionalmente debe haber sido sustituida por una luz de destellos blancos, de diez en diez segundos, elevada 17,3 metros sobre el nivel de la pleamar y visible desde 13 millas,
estando establecida sobre un armazón de madera, pintado de negro y
construido en el emplazamiento del faro actual.
Oolfo d c M é j i c o . - ( K s t a d o s Unidos).
Destrucción del faro de la isla de la Candelaria y colocación de
una luz p r o v l s l o n a l . - E l faro de la isla de la Candelaria ha sido destruido por una racha de viento.
En un asta situada en el telado de la casa de los terreros del faro
antiguo, se iza una luz provisional, fija, blanca, á 12 metros de altura sobre el nivel de la pleamar media.
La loz permanente se restablecerá tan pronto como sea posible.
Y
COMERCIO
Luz en el muelle W. de la Cabecera de las Pasas, á la entrada del
Mississipi.—El 20 del corriente, debió encenderse una luz fija blanca,
elevada 7,.'> metros sobre el nivel de !a pleamar media, y colocada en
una construcción hecha recientemente en la parte AV. del extremo N.
del muelle del W. á 41» metros próximamente al N 9° W de la luz de
la Cabecera de las Pasas, con l« cual forma una enfilación que conduce & la pasa Sur.
El faro es una construcción de madera cubierta de planchas, de
forma de pirámide cuadvangniar y está pintada de negro.
La luz provisional que habia en este punto sobre un asta debe de
haberse quitado al empezar á funcimiar ésta.
Cambio en ei valizamieuto del canal del SE. de la entrada de Galveston.—La boya cónica roja núm. 2, ha sido enmendada 2ll0 de milla próximamente hacia el N 2.'i° E., quedando á 4 n\s millas al s. 85°
E. de la farola de punta Bolívar.
La boya cónica roja núm. 4 ha sido enmendada 2il0 de milla al 8.
86° E., quedando á 3 3|4 millas al S. 61° E. de la misma farola.
Méjico.
Luz en la isla de Enmedlo.—Arrecifes de Antón Lizardo Verac r u z ) . - s e g ú n publica el inspector de faros del Golfo, el 1.° de Septiembre próximo pasado debió emjiezar A funcionar en la isla de Enmedlo un faro de cuarto orden, con aparato catadrióptico, de luz fija
blanca, con sectores rojos en la dirección en que están los arrecifes
cercanos, que ilumina un horizonte de 180° y es visible desde 12 millas
para un observ idor colocado 5 metros sobre el nivel del mar.
La luz es blanca desde el N. 33° W. lá media milla del arrecife de
la Anegada de Adentro) hasta el N . 40° E.; roja, entre el N . 40° E .
y el N. 80° E. (sector que cae sobre el arrecife de la Anegada de Afuera); blanca, desde N. 80° E. al N. 88° E. (sobre el canal d e Anegadilla);
roja, entre el N. 8S'' E . y el S. 61° K. (sobre el arrecife del Cabezo), y,
por último, blanca desde el S. fil° E. hasta el S. 3;i° E (á media milla
del arrecife del Hizo) Los sectores rojos cubren los arrecifes con uu
resguardo de tres cables.
El foco luminoso está á 14 metros sobre el nivel ile la marea media
y colocado sobre una torre de piedra de 12 metros de altura de forma
troncocónica, con una casa rectangular al pie. La cúpulaestá pintada de blanco. Situación: 19° 6' 10" N por 89" 41' 9'' W.
Océano A t l á n t i c o d e l Korte.
Mnr d« l a s A n t i l l a s . - I s l a d e J a m & l e a .
Carácter de las boyas del banco Portugués y del banco del Puerto,
en Port-Hoyal. - L a boya del banco Portugués es cónica, pintada de
rojo y lleva un asta con un globo. Situación aproximada: 17" 63'20"
N . p o r 70" 39'40" W.
La boya del Puerto es esférica, pintada á fajas horizontales rojas
y blancas y lleva percha roja con un rumbo.
Océano AtlAntlco dol S a r .
nrasll.
Roca por fuera del río Camaragtbe.—Comunica el Capitán del vapor Whithg, que encontrAndose en la situación 9° 22' S. por 29° V 30"
W. vio una roca ,v el agua coloreada, i asó á unos 3.W metros de esta
roca, que emergía un m«tro próximamente, pareciendo de cabeza
aplastada y de unos 6 metros de circunferencia.
Retirada del valizamieuto del puerto de Pernambuco.—Según comunica el Cónsul de Francia en l'ernambuco, con fecha 3 de Octubre
último, se ha retirado el valizamieuto de la entrada de dicho puerto,
no pudiéndose entrar en él y estando prohibida toda operacióu comercial desimés de la puesta del sol.
Cambio de carácter de la luz de cabo Frío —El aparato de luz catdptrico del faro de cabo Frió, se reemplazó el 20 de Septiembre de
1893 por un aparato dióptrico de primer orden, cuya luz es de destellos blancos cada veinte segundos, cou eclipses totales.
Esta luz, elevada 114 metros sobre el nivel medio del mar y 16 metros sobre el suelo, alcanza 3» millas por todo el horizoute. Situación:
23" O' 42" S. por 35° 47' 44" \V.
RIO de l u - P l a t a .
Situación del faro flotante de la punta del Indio.—Según las observaciones de M. (ailland, CapitAn del vapor Ortegalde las ,\lensajeria3
maritimas Francesas, el faro flotante de la punta del Indio no está
en la situación indicada en el Afiao d loa Navegantes de Buenos Aires
de 14 de Abril último, sino que ocupa la posición del antiguo faro flotante, á 9 millas próximaintnte al N. 45° E. de la Estancia do Santa
Klta, edificio muy notable situado en el centro de un grupo de árboles eu la punta del Indio. Situación aproximada: 36" 9' 30" S. por 50°
23' 30" W.
(Estrecho de «Ibraltar.)
KNpaña ( C o s t a .S.)
Voladura del bajo de <Los Cabezos- cerca de Tarifa.—Según maní"
fiesta «1 ayudante de Marinado Tarifa, el resultado hasta el día de
los trabajos que se están llevando á cabo para volar el bajo de «Los
Cabezos, es el de haber desaparecido seis do los picachos más altos
del referido escollo, en donde habia un calado mínimo de 0,40 A 0,80
metros, quedando en estos sitios un fondo mínimo de 4,80 metros eu
las bajamares de equinoclo, y sólo qiuda en la parte del SW. un pico
con 0,70 metros de agua en bajamar.
Mar .Mediterráneo
I'lspnña.
Según comunica la Dirección facultativa de la Junta del puerto de
Almería, se ha situado en la extremidad del dique del E. en construcción en dicho puerto, una luz verde, fija, que ilumina todo el horizonte, cuyo alcance se determinara experimentalmeute, estando ei foco
luminoso 6,32 metros elevado sobre la bajamar ordinaria. La luz, producida i>or una lámpara de parafina, encerrada en un aparato lenticular, se izará ai anochecer por medio de una cadena enganchada en el
extremo de un poste de madera, montado en el centro de una vagoneta pintada de color plomizo claro, asi como el poste.
La constvHcción del dique dol E . s» hace con una gran grúa de v a por y la vagoneta se coloca entro la grúa y las piedras más avanzadas
de la escollera, á una distancia d e é s t a s <iue no excede d e 10 metros,
retirándola al amanecer para que empiecen los trabajos.
1 sta luz dista ahora 4.^7 metros de la fija roja, que luce provisionalmente tambiéu en la extremidad en construcción del dique W. de
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
mismo paerto, c a y s distancia disminuirá con el progreso de las obras
y demora al N. 59° E. de ella.
El canal ó boca que marcan ambas luces es limpio y con fondo vailable de 10,5 á u metros.
Itniln.
Modiflcación de la señal horaria del puerto de Genova.—El cañonazo que se disparaba en el fuerte Castellacio á medio día medio del
lugar, se dispara, desde el 1.° dnl corriente, á medio dia medio del
Meridiano de la Europa Central ;i5° .\1eridiano al E. de Greenwich) rt
sea á las 2;ih .l.im lls,.'13 de tiempo medio del lugar, á las 22h .l.im 10s,S
de San Fernando, 2311 9m 21s de l'aris, y 2.".h Om Os do Greenwich.
Cinco minutos antes del cañonazo, se iza una bandera ro.ja, en la
Dirección de Hidrografía de la .Marina Real, y no se arria hasta treinta segundos antes d , ! d i c h o cañonazo.
Luces en la punta Lividonia y en el i>uerto de Sauto •'tefano.—Extinción de la luz de la punta de la Madonnetta (Promontorio Argentarlo).—La luz fíja blanca que luce en la punta de la Madonneta, al E.
de la punta Lividonia, extremo N. del promontorio Argentarlo, se
apagará el '." de Noviembre imíximo.
En esta fecha se encenderán las l'.ces siguientes:
1.° En la punta Lividonia, una luz fija blanca, elevada 33 metros
sobre el nivel del mar y 7 sobre el suelo, visible á 8 millas. Esta luz
iluminará un sector de i l h " , comin-eudido entre el SW. y el N. 8j° E ,
pasando por el N.
El faro es uu pequeño edificio de dos pisos, con una torre redonda
pintada de rojo y con almenas, situada eu el ángulo W. del edificio.
La luz saldrá por la ventana de la torre que mira al NW.
El aparato es dióptrico.—Situación apro.ximada: 42" 2ti' 48" .N. por
17° 18' 39" E.
2.° En la escollera de defensa del puerto de Santo Stefano, una
luz fija roja, elevada 9 metros sobre el nivel del mar y 8 metros sobre
la escollera, V i s i b l e á 2 millas por todo el horizonte. El aparato,
montado sobre uua columna, es dióptrico, de pequeñas dimensiones.
La escollera arranca de la Oficina de Sanidad y avanza liácia fuera
en una longitud de 45 metros.
OCÉANO ÍNDICO
Gulfo de A d e n
Retirada del faro flotante del puerto de Aden.—Según participa el
Capitán del puerto de Aden, el 15 del corriente se retirará, para ser
reparado el faro flotante fondeado delante de Ras Marbut, y se reemplazará por un faro flotante provisional con luz flja blanca, elevada
10 metros sobre el nivel del mar y visible desde 8 millas. Este faro
flotante estará pintado de rojo y"llevará un globo rojo sobre uu mást i l . - S i t u a c i ó n aproximada: 12" 47' 16" N. por 61° 10' .50" E.
C'cllAn ( C o s t a .SK.)
Rocas al NE. de la isla Little Basses.—Calando 6,8 metros el vapor
Capella, tocó ligeramente en nna roca ú otro objeto, á 3 millas al N .
5:^° E. próximamente, de la farola de l a isla Little Basses.—Situación
que se debe considerar como dudosa: b° 26'30" N. por 87° 58' 30" E .
Esta noticia debe comprobarse. Las proximidades de las Basses
son de roca, han sido exploradas sólo en parte, y las corrientes son á
menudo fuertes y de dirección variable, por lo que se debe dar bastante resguardo á estas islas.
ARCHIPIÉLAGO DE ASIA
Estrecho de
Makasaiar.
Bajos en las proximidades de las islas Palabalangan ó pequeños
Pater Noster.—Según comunica el Comandante del buque hidrógrafo
holandés Banda, se encuentran cerca de las islas Pa abal M i g a n ó pequeños Pater Noster, l o s bajos siguientes:
1.° Un banco cubierto de 7 á 9 metros de agua, de unas 4 millas
de largo de N. á S , cuya cabeza está situada á su parte S—Situación
aproximada: 2° 8' S por 123° 13' 30" E .
FIN
DEL
Y COMERCIO
mi
2.° Una cadena de arrecifes que velan y principia á unas dos millas al S. del banco anterior.
3.° Varios placeres de 11 á 13 metros situados al E. de los bajos
mencionados en el núm. i. Se reconoció un placer de 5,4 metros á una
milla al N. 23° W. del arrecife Amboengi (Karang Tiga.)
Mar d e Célebes.
Arrecife al S. de la Isla Tannalabu (islas Tulur). —Según comunica
el Comandante del buque de guerra holandés Zeeduif, al S. de la isla
Tannalabu hay un arrecife, cuva cabeza tiene 3,5 metros de agua que
está a l N, 29° W. del extremo E. de la isla Kabruang, al N. 12' E . de
la punta SE. de la isla Sa ibabo y a l N. 11° E. do l a parte K. de la Isla
saha del S.-Situación aproximada: 3° 57' 30" N. por 132- 56'3i)" E .
U o t a s bibliográficas. J
Necesidad de lapuríflcacián
del agua potable á bordo.—Medio seguro
y fácil de conseguirla, por D. Federico Montaldo.
Hemos tenido el gusto de recibir este interesante trabajo de núes"
tro querido amigo y colaborador el Sr. Montaldo, á quien agradece"
mos vivamente la atención que con nosotros ha tenido.
Las eruditas y atinadas observaciones del Sr. Montaldo, primer
médico de la Armada, eu el opúsculo á que nos estamos reflriendo
son de grande utilidad y deben ser conocidas por cuantas personas se
dedican de manera directa ó Indirecta á .'as cuestiones relacionadas
con la navegación.
**«
El sumario del núm. 31 de la notable Revista científica La Naturalesa, que hemos recibido, es el siguiente:
Crónica cientiftca, por R. Becerro de Beugoa.—i/a dinamo
Belloni
(ilustrado) —La vida sometida d bajas temperaturas.—Congreso
internacional de electricistas de CAícoíro.—Variedades: Los perros de tiro
(ilustrado).—El pantano de puentes, ll, por Kmilio Riera.—Notas varías: Tarjetas de aluminio El mayor velero del mundo. IMS llunnos.
La reina de las ostras.
Se suscribe en Madrid, Arco de Santa Maria, 40, y en todas las librerías de la Península
NUESTROS GRABADOS
En lugar correspondiente publicamos una exacta reproducción
de L'Italia, el buque de guerra mayor del mundo, perteneciente á
la escuadra italiana.
Sus características son las siguientes:
Desplazamiento, 15.90(1 toneladas.
Eslora, 4 0 0 p í e s .
Manga, 74 Id.
Caballos, Iñ.OOO. '
Su artillería la componen cuatro cañones de lOtl toneladas cada
uno y 24 cañones más pequeños.
TOMO
V
INDICK
DE LAS MATERIAS CONTENIDAS EN EL TOMO V
TEXTO
Págiiins.
Artículos diversos.
Viaje de la Infanta Doña Catalina de Aragón á
Inglaterra, por D. Cesáreo F. Duro
5
Cronómetros, por D. Antonio Terry
.. 6, 63,
110, 160, 251, 344 y 441
Un héroe de la Caridad, Víctor Rojas, por Don
Martín Ferreiro
9
Telégrafo sin alambres, por D. Federico Montalvo
11
Los salarios de la tripulación en la pérdida de la
nave, por D. José Ricart Giralt
13
El alumbrado eléctrico á bordo de los buques,
por D. José M." Terry
17
Comunicaciones en Marruecos, por D. Endlio
Bonelli
18
El Arsenal Civil de Barcelona
23
Carta al Sr. Ministro de Marina, por el Capitán
Rocamora
26
Los arsenales en Inglaterra
28
La Marina mercante como auxiliar de la de guerra, por D. José Ricart Giralt
54
El Comercio universal, por D. Martin Ferreiro
60, 114, 1 5 8 , 248, 3'3
La bandera de Pizarro, por D. Cesáreo F. Duro.
63
El nivel de los mares, por el Dr. Albert Battandier
66
La linea de máxima carga . . . . .
67, 119
Las metamorfosis de la Marina moderna, por don
F . Montalvo
68
Las velas de Cangreja, por C. A. G a g s t a t t e r . . .
(3
Conclusiones aprobadas en el Congreso internacional de Derecho marítimo de Genova. . . .
75
Arquitectura naval
79
La expedición polar de Mr. Nansen
81
Derrotas de ida y vuelta, por D. José Ricart
101
Giralt
La Dirección de Hidrografía de Washington y
101
los Pilotcharts, por D. S. R
107,
La vuelta al muudo en 64 dias
Instrucciones eu caso de naufragio, publicados
por el Departamento de Marina de los Esta1151
dos Unidos
Un nuevo caso de Legislación maritima
120
Reducción al Meridiano, por D, Antonio Terry..
126
Paginas.
Nuestra artillería de grueso calibre, por D. José
M." Terry
Caldera para elbuque Ardanaz
l.as corrientes del mar, por J. Thoulet
¿Honra siu barcos?, por D. F. Montaldo
Un precioso indicador del rumbo
La grúa de 80 toneladas del puerto de Barcelona.
Las máquinas de los cruceros Princesa de Asturias y Cataluña
La aplicación del tiraje forzado á las calderas
marinas
Nivel medio del mar.—Mareógrafo y Medimaré
metro
Modificación al arqueo de los buques en Francia.
Tratado de Comercio Franco-marroquí
L»s Cónsules en el Comercio moderno, por don
José Ricart Giralt
Antigüedad del libro del Consulado del mar, por
D. Cesáreo F. Duro
La carta del cielo. - Fotografía astronómica, poiD. José Ricart Giralt
El botón de ancla, por D F. Montaldo
¿(¿uién ha de pagíir los derechos de obras de
puerto, el casco, ó la carga?, por D. José Ricart Giralt
Cádiz.—Ojeada á sus astilleros, por D. José Casas Barbosa
214, 325, 374, 449,
El vapor Reina Maria Cristina. — Instalación
para el viaje de S. A. D.^ Eulalia, á Chicago.
Premios del Gobierno de Italia al Capitán, oflciales y tripulantes del vapor Habana
Los acuerdos de la Junta de la Marina mercante, por el Capitán Rocamora
236,
Los cometas como aparato de salvamento, por
G. Brunet
El Plankton.—El color de las aguas y las corrientes, por A. Petit
. 259 y
Un terrocarril para buques, por G. Crepeaux.
La ascensión más elevada de un globo
Un alerta geográfico, por J. Ricart Giralt. .
Potencia para la propulsión
Los derechos de Navegación en Inglaterra .. .
Fabricación de nuestra artillería de grueso calibre, por D. José M.* Terry . . . .
134
149
151
157
164
173
177
178
180
181
182
182.
199
204
210
211:
491
231
235
284
258
541
262
264
265
269
270
270
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
Páginas.
Marina mercante española
285
Al Sr. Ministro de Hacienda
286
La Marina del sig'lo xv en la E.'cposición Histórica, por D. Cesáreo F. Duro
293, 341
QuouKque tándem abutere patientia nostra?, por
D. José Ricart Giralt
305
Los nuevos barcos de Cunard
308
Máquinas del crucero inglés de primera clase
Crescent
310
Submarino italiano Audaz, por Don F. Gómez
Arias
311
La Sociedad española de Salvamento de Náufragos y la Compañía Trasatlántica, porD. José
Ricart Giralt . . .
•
311
Navegación tra.satlántica en Francia
313
La pérdida del Victoria y el coeficiente de fiotabilidad en los buques de guerra
314
Salvamento del Howe, por Don Andrés A. Comerma
315
La navegación trasatlántica y los nuevos trasatlánticos
320
Sistemas de señales que podrían usar los buques
para comunicarse en casos de niebla, por don
Adolfo G. Cabezas
323
El vapor La Touraine
327
Consideraciones sobre la inercia, por D. F. Gómez Arias
348
La circulación de los vientos en la superficie del
globo, por A. Duponchel
350
El arqueo de las naves, por J. Ricart Giralt —
354
Evaporador Yargan para producir el agua dulce necesaria á la alimentación de las calderas
359
Relación entre el tonelaje neto y la carga de los
buques
361
Las ventajas del canal de Panamá
362
Los sillómetros, por J. Ricart Giralt
363
La oceanografía en el Congreso de la Asociación Británica en 1892, por J. Thoulet
369
Navegación primitiva á las Indias, por D. Cesáreo F . Duro
389
Auxilio á la gente de mar, por D. José Ricart
Giralt
391
La comisión francesa titulada de la Seguridad
de la navegación
396
Experiencias comparativas con hélices
398
Monografía de un cargo-steamer
401
Desinfección de las sentinas por la electricidad
4 )3
Las primas á la velocidad y las colisiones en el
mar, por G. Albert Rioñdel
404
Las algas, por V. Bunard
405
El timón provisional del Don Pedro
407
El canal marítimo del Báltico al mar del Norte..
407
El primer trasatlántico
408
El viaje de La Nautilus
408
El crucero Infanta Maria Teresa
409
El evaporador Weir
..
411
Las explosiones de las calderas, por el Dr. A.
^14
Battandier
Experiencias de torpedos, por D. José María
417
Terry
Nuevo tipo de vapor de carga
422
España en el Sahara occidental
424
Los últimos progresos de la .Marina, por A. Croneau
434
Maniobras navales
447 448 530
Gula para uso de las máquinas á vapor marinas,
por D. José Ricart Giralt
451
Proyección equivalente aplicable al continente
americano
.
454
Ley de Hipoteca naval
436
Las velocidades de 30 millas para los trasatlánticos
456
Embarcaciones menores de acero
458
Las graudes Compañías de navegación á vapor. 458
Sociedad Española de Salvamento de náufragos. 471,
Bote salvavidas español
472
Patriotismo y desinterés, por Vital Fité
477 y 529
España en África
483
Embarcaciones morunas, árabes y tunecinas.
5691
Páginas.
por D. Rafael Monleón
484
El gran trasatlántico moderno, por A. A. Fauvel. 4 9 3
Empleo del aceite para calmar las olas, por don
José Maria Terry
499 533
La Marina mercante española y las .Marinas mercantes del mundo en 1 8 9 3 - 9 4
óOl
El baldeo á bordo
504
El eyector de cenizas hidro-pneumático de Sée. ,506
Patriotismo, por J. Ricart Giralt
506
El segundo Congreso marítimo internacional,
por el Capitán Rocamora
5 i7
El vapor la Navarre
508
La catástrofe de Santander
518
Causas de la decadencia de la Marina mercante
española, por D. M. López Vaello
525
La Cofa, por D. José Rica t Giralt
537
Juicios erróneos, por D. José Ricalt Giralt
538
Las nuevas luces automáticas permanentes del
servicio de los faros
539
Las Compañías postales marítimas
540
Consideraciones respecto de los grandes vapores trasatlánticos
542
El agua embarcada en los buques y la higiene.. 5 4 3
El deshielo del Polo Antartico
544
Una innovación en la forma de las héUces
545
Variedades.
El faro de las Sanguinarias, por A. Daudet
La agonía de la Ligera, por A. Daudet
Goograflia c o m e r c i a l , por D. Gonzalo Reparaz.
Importancia de las cuestiones económicas.—El
comercio del té.
Modo único de abrir un
grau mercado á nuestros vinos.—Dos datos
elocuentes.—Los españoles en Hawai.—Invasión del Sahara español por los franceses.—
¿Liquidamos?
Un Sedán económico.-El comercio de España
con el Uruguay.—Los españoles en Rio Grande de Sul: un mercado perdido.—Un peligro
para la Micronesia española.—Los franceses
en el Sahara y en Guinea.—El cacao en Fernando Póo: las trabas de siempre. Una buena noticia
Franceses é ingleses en África.—De Madrid á
iM.aulla en cuatro dias de navegación.—Un
buen libro de Geografía comercial.- Triste
condición do los españoles en Argel
París, puerto de mar.—Alemanes y franceses en
el África ecuatorial. Resultados del proteccionismo en Francia. El nuevo tratado de
comercio hís lanoqjortugués
El comercio de Río de Oro; tentativa para reanudar las relaciones comerciales con los indígenas. I^a crisis económica en Europa, América y Australia.—El comercio francés en baja.
Apropósito de Chicago.-De vuelta de Río de
Oro.—La cuestión de Las Canarias.—El tratado de comercio hispano-portugués
El reparto de E s p a ñ a . - L a navegación por el
Canal de Suez; datos desastrosos. —Las pesquerías canario-africanas.—Los franceses en
el NE. de África. El puente sobre la Mancha.
Las islas Salomón: novísimo descubrimiento de
unos derechos que España tenía á la posesión de ellas. - De cómo podría este descubrimiento relacionarse con la cuestión de Siam.
Francia é Inglaterra en Indo-China
El Canal de Corinto. - Cómo el Gobierno francés
regala á sus subditos territorios españoles.—
Amenazas de Francia al Sultán de Marruecos. El telégrafo del Cairo al Cabo de Buena
Esperanza
Algunas verdades á propósito de lo ocurrido en
Melilla
De la ignorancia de los españoles en Geografía.
— Lo que valen nuestras posesiones del Riff.
—La ciudad de los Vélez. El comercio de
Melilla.—La causa de la guerra
39
272
21
79
128
175
233
283
321
376
416
464
510
570
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
7 COMERCIO
paginas.
Inglaterra y Alemania contra Francia en África.—Un peligro para Portugal y sus colonias.
— Los tratados de comercio.—Inauguración
de los trabajos de la Sociedad Geográfica de
^:adrid
558
Puertos.
El de Barcelona
33, 92, 138, 227
Froyecto dc mejorar el puerto del Havre
36
San Petersburgo, puerto de mar
36
Bilbao en 1892
36
Las Palmas en 1892
91
Lista de los puertos en los cuales hallan los buques recursos para arreglo de las averias y
depósitos de carbón
92
Marsella en 1892
137
137
Amberes en 1892
137
Havre en 1892
137
Fiume en 1892
137
Sinope en 1892
137
Puerto de Rio-Janeiro
137
La isla de Chipre
138
Austria Hungría en 1892
138
Cádiz en Febrero de 1893
Santa Isabel de Fernando Póo
138, 231, 280, 383, 471
138
Nuevo puerto chino
138
Rodosto en 1892
228
Navegación en China
229
Trieste en 1892
229
Alejandría en 1892
Máquinas empleadas en el puerto de Bilbao para cargar y descargar los bloques
229
Pauderma en 1892
278
278
Aden en 1892
279
El Senegal en 1892
279
Filadelfia en 1892
279
Inéboli en 1892
279
Lorenzo Márquez en 1892
279
Puertos belgas en 1892
279
Santiago de Cuba eu 1892
279
Puertos franceses en 1891 y 1892 eu toneladas.
279
Baltimore en 1892
280
Swansea en 1892
280
Odesa en 1892
336
Badalona
336
París en 1892
376
Vigo
376
Marsella: Marina inscrita á este puerto
382
El nuevo puerto de Túnez
382
Salina Cruz
382
Postmouth
383
Tampico en 1892
383
Constanza en 1892
383
La mayor machina del mundo
383
Kominato
426
El puerto de refugio de Las Palmas
Planes de obras nuevas.-Estudios de puertos,
faros y valizamientos
469
469
Plencia
469
Palermo
469
Alejandría
471
La Barbada
471
Greenock
471
Hardow sur-Tyne
471
Cartagena (ColombiaJ
471
Genova en 1892
555
El puerto de la Luz
.556
Puerto de San Clemente
556
Marsella
557
Habilitación de puertos
Movimiento de los principales puertos de Es557
paña
557
Bilbao. El contramuelle del puerto exterior
Inventos marítimos.
Máquina para utilizar el movimiento de subida
y bajada de las mareas como fuerza motriz,
por Rosendo Torras
Aparato automático para dar á conocer á los navegantes el momento exacto de la pleamar y
72
PAglnag.
baja mar en la barra de los puertos
Proyecto de Banco de cubierta dispuesto para
ser convertido rápidamente en bote salvavidas, por Adolfo Garcia Cabezas
Cámaras de Comercio
72
169
42, 83, 433
S e c c i ó n Biográfica.
Fra Agustín Canellas
Excmo. Sr. Ü. Pascual Cervera
Illmo. Sr. D. Martin Ferreiro
ü . Juan .Monjó y lous
Excmo. Sr. D. Francisco Fernández Fontecha ..
Excmo. Sr. D. Francisco Carrasco
D. Cecilio Pujazón y García
D. Marcelino Jane y Formosa
D. Benito Francisco Cimiano
D. Francisco Jaureguizar
D. Norberto Iglesias
2
38
71
120
165
197
245
400
519
520
521
Yachting.
La electricidad aplicada á los yachts
29
Un plano de yacht americano á deriva con lastre y timón flexible
89
Arqueo de los yachts de vela y tabla de compensaciones
89
Unión des yachtsmen de Cannes
91
Arqueo de los yachts
135
Yachts de aluminio
136
Real Club de Regatas de Barcelona
137
Buques de regata de modelo uniforme, ideados
por el Circulo de la Vela de París
166
El New-York-Yacht-Club
167
El yacht Valkyrie
168
Osf'ord y Cambridge
169
Conferencia internacional de yachting en Copenhague
276
Yachting en Santander
277
En busca de un tipo de yacht de regatas apropiado á la nueva fórmula de arqueo
329
Regatas eu .Santander
377, 428, 462
El vacht de vapor Lotus con hélice interior
431
El yacht Señorita
432
Viaje del Tartarin de .Marsella á Constantinopla
459
El yacht Uva
460
L' Etienne. Chalana desmontable de aluminio..
461
El nuevo yacht de Mr. Vanderbilt
462
Yachting americano. Las regatas de prueba entre los defensores de la Copa
512
La Copa América. El Vigilant y el Valkyrie
514
Yachting internacional. La regata del Navanhoe contra el Britannia
516
Los yachts de vapor rápido en América
552
El Bubble de Herreshoff. . . . :
563
Pesquerías.
Los trabajadores del m.ar
31
i'esquerias americanas en la costa del Pacifico..
33
Las pesquerías en el mar de Bering
122
Pescadores de Islandia
134
Sobre el establecimiento de una pesquería española eu los mares que rodean á Islandia é islas Faeroe
188, 218, 468, 545
La alosa y su propagación artificial.
223
La verdósidad de las ostras
224
Pesca de ostras
225
Mariscos. Disposiciones oflciales
225
El guano de pescado
281
Creación de una escuela profesional de pescas
marítimas
282
Real orden autorizando el tránsito por Francia
del pescado fresco
384
Las focas de Bering.-Sentencia arbitral
467
El dundee IKNA, nuevo buque de pesca
515
La pesca de la ballena
517
La reproducción del bacalao y de los crustáceos
en Terranova
517
La pesca costera en Túnez en 1892
517
El bacalao de Noruega
518
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Páginaa.
Pesca milagrosa
551
Construcciones navales:
Trasatlánticos de vapor de más de 3.000 toneladas construidos recientemente
37
Buques de vela mayores de 2.000 toneladas construidos recientemente
37
El trasatlántico Campania
37
La Compañía Adria do Fiume
38
Los mayores trasatlánticos
58
Construcción naval en Inglaterra en 1892
58
Buques do vapor de más do 3.000 toneladas
80
Buques de ve a de más de 2.000 toneladas
87
La construcción de buques mercantes eu 1891..
87
Estadística de las construcciones inglesas en
1892
87
Trasatlánticos españoles
87
Los nuevos trasatlánticos americanos
88
El Roanout
88
La casa naviera de Cádiz, Pinillos Sáenz y Compañía
8H
Compartimientos estancos
88
El vapor Lucania
89
Buques últimamente construidos
138
Buques de hélices gemelas mayores de 1.000 toneladas
139
El Campania de Cunard
139
Buques perdidos por falta de estabilidad
139
Nuevos buques españoles
140,433
Las vibraciones de los buques de vapor
225
Máquina Compound de alta presióu
226
Buques do 40.000 caballos con 3 hélices
226
Nuevas construcciones n a v a l e s . . . . 226, 381, 432, 551
La construccióu naval y los bajos notes
227
Vapores de poco calado y máquina de cuádruple
expansión
227
El primer vapor de pasaje del tipo Whalebactk,
lomo de ballena
278
Nuevo buque blindado
278
E l JVIinisterio de Marina, 46, 97, 141, 190, 239, 286
S e c c i ó n oflclai:
El cabotaje eu Filipinas...
Real orden disponiendo que las divisiones de
guarda-costas se abstengan de practicar reconocimientos en los buques quo se encuentran dentro del recinto de las Aduanas
ídem id. disponiendo quo los buques extranjeros
no pueden conducir á la Península tabaco de
nuestras posesiones de Ultramar
ídem id. habilitando el puerto llamado Explanada do (¿uevedo, para la descarga y despachos
de maquinaria y materiales necesarios para
las obras del puerto del Mussel
ídem id. habilitando el puerto denominado El
Dique (Sevilla) para la descarga, despacho y
almacenaje de petróleo bruto
Comandancias de .Marina
Real orden aclarando las disposiciones referentes
á procedencias directas
Real orden referente á maquinistas n a v a l e s . . . .
La ley do hipoteca naval
El tratado Hispano-portugués
Hidrografía:
46 ,
140
140
187
187
383
384
433
437
472
47, 99, 147, 195, 244, 290, 338,
384, 435, 474, 523
N o t a s bibliográficas: 52, 100, 148, 19.:, 244,
292, 340, 476, 524
Noticias:
Deriva de un buque abandonado
48
Flota voluntaria del Japón
49
Movilización del trasatlántico Normandie
49
Un vapor que embiste á un faro
49
Importancia do los semáforos.
49
La expedición Xansen al Polo
49
Inauguración del Colegio Náutico de Liverpool.
49
La esclavitud eu África
50
Una Isla que desaparece
50
Incendio de uu puerto ruso
50
T COMERCIO
P&gínaa.
Acta de la Marina mercante en ItaHa
60
El buque fantasma
50
Accidente ocurrido al vapor Umbría
51
La Mariua sueca
....
51
El fin do uu veterano
51
Noticias do Fernando Póo
51
Las regatas trasatlánticas
52
La nueva ley de la Marina mercante en Francia
95
La fiesta naval de Hamton Road
96
96
La hora universal
96
La duración de los navios
96
El canal de Corinto
96
Un nuevo canal para buques trasatlánticos. ..
96
Uua isla dotante
96
El trio cu el Atlántico
96
La Marina morcante en Italia
145
La casa Neville y Compañía
145
Nuevos servicios marítimos
Una via férrea para barcos entre el Océano y el
Mediterráneo
145
Regateo entro dos trasatlánticos
145
Un buquo abandonado
145
Las flotas comerciales del mundo
146
L'Epoca, do Genova
146
Movimiento de emigración
146
Fiesta naval
146
Naufragio horrible
146
Nuevos Capitanes mercantes
192
El Código de señales
193
Pérdida del Naronic
193
El Canal de Manchester
193
Escuela náutica flotante
193
El presupuesto do Marina en Inglaterra
193
El cabotaje en el Brasil
193
194
La Marina morcante inglesa
194
Salvamento de náufragos...
194
Volcán submarino
194
Recompensa merecida
237
La Marina mercante alemana
238
La di.stancia de la estrella B. dol Cisne...
Derrotas internacionales del Estrecho de Gibraltar á Nueva York
238
El ciclón de Madagascar
• • 238
Inscripción marítima
239
Marinos españoles en Chile
239
La balanza de comercio
239
La Marina mercante auxiliar de la de g u e r r a . .
239
El solarómetro
287
Nuevo canal..
287
Convenio exterior do Alemania, Inglaterra, Austria y Francia en el primer trimestre de 1893. 287
La Compañía l'rasatlántica
288
Consultas de Aduanas
288, 338, 388
Hurra por el Campania
288
Sentencia
288
Método aproximado para tomar la latitud en la
mar
288
El vapor Antonio López
289
La Marina eu Chicago
289
Ferrocarril para barcos
289
Tarifas del puerto de Santander
289
Nuevos huracanes en los Estados Unidos
290
El Howe
290
336
Un gran crucero
337
Un buque monstruo
337
Marina de guerra en 1893
337
Fuego á bordo
337
Sociedad do Salvamento en Francia
337
El Victoria á floto
338
Un naufragio y un incendio
386
Las Compañías de Seguros
387
Un nuevo arsenal ruso
Espesor de la capa de aceite extendido libremente en el mar
387
Faro automático
387
El faro de Eckmühl
387
Las carabelas asaltadas
387
El trasatlántico La Navarre
387
Las Compañías de vapores, sus empleados. , . . 434
El aceite eu el mar
434
REVISTA
DE NAVEGACIÓN
Y COMERCIO
Página».
Páginaa.
Nueva quilla
Submarino portugués
Acorazado inglés
El Canal de Corinto
Un esquife insumergible
El hospital marino de Gijón
Enrique el navegante
Asociación de la Marina mercante
La Marina rusa
Canal entre el Océano y el Mediterráneo
Procedimiento para descubrir las vias de a g u a .
La expedición de Nansen
Puente sobre el Canal de la Mancha
Las mayores profundidades de los mares
Efectos'de las dinamos en los compases de los
buques
Otra vez el torpedo
La calefacción á bordo
Una boya luminosa de salvamento
Fenómeno luminoso
Al Polo Norte
Al Polo Sur
Travesías rápidas
.
La odisea del Cario Ragyio
La producción de hierros y aceros en R u s i a . . .
La producción de carbón en Francia. .. . . .
434
434
434
434
434
434
434
473
473
474
522
522
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523
563
563
563
564
564
564
564
564
564
564
GRABADOS
Buques.
19
El crucero Colombia
53
El Teutonic (vista del casco)
53
— (Vista de la cubierta)
56
— Salón de Música
56
— Salón de Señoras
57
— Comedor
59
— Biblioteca
60
— Camarote de lujo
61
— Un camarote
61
— Fumador
64
— Escala de la cámara
65
— Cámara de segunda
78
El vapor Murtaja
El trasatlántico Fio IX
El trasatlántico Conde Wifredo
•
Trasatlánticos Fumt JHxmai-clc y Normannia . 133
133
Trasatlánticos Augusta Victoria y Columbia.. .
Buque de guerra francés lloclie
205
El crucero argentino'.>de Julio
212
El trasatlántico Reina Maria Cristina
220-221
Vapor Ciudad de
tíeus
301
El vapor La Touraine
328-329
Crucero in :lés Gibraltar
3(54-365
Interior de vapor Alfonso XII
413
Vapor de carga Turret
418-419-422-423
El acorazado Victoria
429
Crucero francés Davout y torpedero Ouragan..
465
Cañonero Cuervo ... .
467
Crucero Conde de Venadito
470
Cárabos de Ifni y del Riff
485
Cárabos árabes y tunecinos
486
Acorazado ruso c mperador Nicolás I
600
Trasatlántico La Navarre
503
Dundée IENA
^^^'^la
El acorazado Italia
54J
Retratos
Fra Agustín Canellas
D. Pascual Cervera
D. Martin Ferreiro
D. Juan Monjó
D. Francisco F. Fontecha
D. Francisco Carrasco
D. Cecilio Pujazón
D. Manuel López Vaello
D. Marcelino Jane y Formosa
Sr. Marqués de Comillas
1
38
'1
121
lo5
19'
245
372
400
518
D. Francisco Cimiano
519
D. Francisco Jaureguizar
520
D. Norberto Iglesias
521
D. Ricardo Sáenz Santamaría
560
D. Pedro Comenge
:
560
Yachting
La electricidad aplicada á los yachts
30, 31
Plano para regatas de pequeños yachts
167
Yacht Walkyrie
168
Un tipo de yacht (Silvia) de 3 toneladas
330, 331
Yacht de vapor Lotus
430
Yacht Señorita
431
Yacht Uva
460, 461
Yacht Colonia .
512
Yacht Vigilant
513
Velamen de los yaclits Vigilant Colonia Jubilee
y l'ilgrin
514
Yacht liubble
553, 554
Diversos asuntos
Mapa de las Juntas de Salvamento en España. .
9
El Arsenal civil de Barcelona
23, 24, 25
El entierro del piloto
,.
32
El faro de las Sanguinarias,
39, 40, 41, 42
Máquina para utilizar el movimiento de las mareas como fuerza motriz
72
Aparato para dar á conocer el momento de la
pleamar y baja mar
72, 73
Velas de cangreja
73.74,76
Plano de derrotas de ida y vuelta
109
Cronómetros
110, 111, 112, 113
Disparo del lanza cabos para salvamento
118
Caldera para el buque Ordañaz
, . . 150
Banco de cubierta. —Bote salvavidas
170, 171
Grúa de 8 0 toneladas en Barcelona
174
Máíjuinas para carga y descarga en Bilbao
230
Máquinas del crucero Olympia
258
Un ferrocarril para buques
• 262, 263, 264
La agonía de la Ligera
272, 273, 274, 275
La Invencible
287
La Marina del siglo xv en la Exposición bistórico-europea
296,297,298,342
Máquinas del crucero Crescent
310
Diploma de la Sociedad de Salvamento
312
S.alvamento del Howe
316, 317, 319
Circulación de los vientos
353
Evaporador Yaryan
,
360
Puente Palacio en Bilbao
.397
Los Sailors Home
404
Algas
,
406
Timón provisional
407
Eva lorador Weir
412, 414
Exj) osiones de calderas
416
Factoría de Rio de Oro. . . . ,
425
Dependencias de la factoría
425
Fuerte y cuartel del destacamento
425
Indígenas al servicio de la factoría de Rio de Oro. 426
Hijas de pescadores
.
427
Plano del puerto de la Luz..
428,555
Traslado de los torpederos Azor, Halcón, Ariete
y Rayo del varadero al dique notante
447
La misma vista desde el interior del buque
. 448
Proyección equivalente aplicable al Continente
americano
455
Red de cables submarinos hispano-afrícanos . . . 468
Roca de Alborán
468
Torre de Alborán
468
Varadero de Santa Rosalía
490
Escuela de maquinistas de la Trasatlántica . . . 492
La Escuadra española amarrada al rompeolas
de Cartagena
531
Vista del dique receptor con el flotante preparado para recibir el arrastre del Lepanto . . . 532
La cofa
537 538
Luces automáticas en los Faros
640
El Planckton
641, 542
MADRID.-1893.
Imprenta y Encuademación de la «REVISTA D [ NAVEGACIÓN Y COMERCIO
CALLE DE SAGASTA NUU. 19.
_____
,
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