la crisis del ostedijk

LA CRISIS DEL OSTEDIJK
Caía la tarde, de sol y nubes, y soplaba un SW fresco en rachas arrastrando por Nemar nubes
de ese polvo rojizo indeleble de los montones de palanquilla, chatarra y otros productos férricos
apilados por el muelle, a veces mezclado con el blanco del fertilizante que arrojaba la enorme
cuchara sobre la tolva. Era fácil pensar en nubes tóxicas.
El Ostedijk había llegado a la mañana y yo había mobilizado a mis contactos para acceder a él
y tener unas palabras con el Capitán; el caso estaba fresco, había sido suficientemente sonoro
y tenía unas cuantas preguntas, aún sin contestar, sobre cómo se habían desarrollado los
hechos, amén de la oferta de buenos oficios que pudiera ofrecer en nombre de la Asociación a
un colega supuestamente atribulado. Una mezcla entre reportero de Recalada y buen
samaritano.
Allí estaba el Grán Polucionador; eso que podemos definir como barco costero de tamaño
medio, dos bodegas, perfil convencional, carga seca, minibulk, tráfico intereuropeo; un barco
simple, sin thruster, nada viejo, bien cuidado. La pintura del costado reciente y en buen estado,
sin las heridas de cualquier combustión en bodega, sugería el doble casco de las bodegas
autoestibantes. Eso sí, plagado de marcas de defensas de remolcadores que obviamente le
habían venido cosiendo a atracadas más o menos salvajes en los últimos días.
El marinero filipino de guardia de portalón se sabía el ISPS; tras tomarme los datos y
apuntarlos en la hoja de registro, marchó en busca del Capitán a mi requerimiento. Y allí
apareció nuestro hombre quien, tras escuchar mi breve presentación, me señaló el portalón y
se dio la vuelta. Tuve que desplegar todas mis dotes persuasivas para, tras convencerle de que
no era ningún paparazzi ni ningún enemigo potencial, accediera a tener unas palabras
conmigo, pasándome a su camarote.
El hombre daba la imagen de ese Capitán de confianza de la casa que se manda a bordo
cuando hay problemas. Y con instrucciones muy precisas; no soltar prenda. Se escudaba en
que había embarcado al final de la operación, en Vivero, cosa que era verdad. Solo conseguí
que me confirmara lo que ya sabíamos: que habían recibido el mismo trato que el Prestige por
parte de las autoridades españolas, que el fondeadero asignado al E de Coelleira era una
basura (unsheltered) y que el plan B preparado para caso de que el sofocamiento por agua no
se consiguiese, el transferir la carga en la mar, era una estupidez. Poco más.
Había sido una mañana larga con armadores, fletadores, cargadores, estibadores,
provisionistas, autoridades, etc, todos revoloteando por el barco, y el hombre estaba cansado y
anticipaba sin disimulo un bien ganado fín de semana sin descarga, como ya le habían
confirmado. Así que, tras ofrecerle nuestra limitadísima asistencia - caso de que la necesitara
– y despedirme, salté al muelle.
Ya de vuelta, me asaltaban las ideas que se nos agolpan desde el comienzo de esta “crisis”.
Esas venerables costas gallegas, caldero de milagros donde tantas gentes, grupos, entidades
y personajes son capaces de meter la cuchara y revolverlo hasta que explote nos devolvían al
Cason. Y esos Gabinetes de Crisis masivos, con ingenier@s, polític@s y biólog@s sentados
alrededor de una mesa, cavilando sobre qué medidas adoptar para que el partido de la
oposición no les monte un Nunca Máis mientras el barco, ahí fuera, se desgañita pidiendo un
muelle donde resolver sus problemas.
Hará menos de 100 años que Finisterre era una zona temible en las rutas europeas; malos
tiempos, faros dudosos, cartografía poco fiable, ausencia de medios de salvamento, todo
empujaba a franquearla y dejarla por la popa con la máxima celeridad. Ahora, con un
despliegue de medios impresionante, quien sufra y manifieste en el área cualquier problema
que la “organización” perciba como amenazante verá su buque y su carga sometidos a
cualquier ordalía y, tras ser evacuado en helicóptero con el resto de la tripulación, perdido todo
control sobre ellos. Sigue siendo un lugar por el que pasar corriendo, y callandito.
Más tarde apareció en la prensa el esclarecedor artículo de Ruiz Soroa donde, con la precisión
que le adorna, su conocimiento del medio y su visión liberal a fuer de anglófila, analiza la crisis
y sus causas y aventura un porvenir nada halagüeño. Con él te dejo, amable lector, para que
disfrutes con su lectura, si es que las lágrimas, de risa o de tristeza, te lo permiten.
Capitán, F. X. Cabellos
TRIBUNA: JOSÉ MARÍA RUIZ SOROA
EL PAÍS
La estrategia de Ulises
JOSÉ MARÍA RUIZ SOROA 06/03/2007
La peripecia del buque mercante Ostedijk a lo largo de la costa gallega durante los
últimos días ha puesto de nuevo de manifiesto (aunque esta vez sin las catastróficas
consecuencias del Prestige) el flagrante malfuncionamiento del sistema español de
protección de la seguridad marítima, que tiende a convertirse en endémico si no se
adoptan medidas enérgicas. Un buque cuyos problemas podrían haberse solucionado en
horas en un puerto cualquiera ha sido paseado durante días por la costa en una
exhibición de indecisión patética, para finalmente llevar a efecto en la mar (con las
consiguientes dificultades y enormes costos que ello genera) una operación técnica en sí
misma sencilla y trivial. La alarma social provocada, no tanto por el incidente en sí
como por su errática gestión, ha generado de nuevo reacciones histéricas por parte de
las autoridades locales y vecinos del litoral, y ha dado lugar al consabido y lamentable
guirigay político al que los ciudadanos parecemos condenados últimamente.
¿Qué es lo que falla en el sistema? Aunque pueda resultar sorprendente para el público,
el problema no radica ni en los medios materiales disponibles (nuestro país se ha dotado
en los últimos años de una red de medios costeros y náuticos más que aceptable), ni en
la profesionalidad de nuestros técnicos en seguridad marítima, cuya competencia es
indiscutible. El problema radica en el sistema de toma de decisiones, que está
plenamente abierto y expuesto a las influencias políticas y burocráticas de los
incompetentes. Y para explicarlo con claridad, nada mejor que un ejemplo que procede
de otros lares y, por ello, no es sospechoso de partidismo interesado.
El 18 de enero pasado, el portacontenedores MSC Napoli sufrió una grieta estructural e
inundación en la cámara de máquinas cuando navegaba por el Canal de la Mancha, en
zona de control marítimo francés. Inmediatamente se procedió a evacuar a la
tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo un equipo de expertos para
dictaminar sobre la situación estructural de la nave. Se comprobó que ésta era precaria y
requería llevar el buque a un puerto o lugar de abrigo con urgencia, si se quería evitar el
hundimiento y sus catastróficas consecuencias (más de 250 contenedores contenían
substancias tóxicas y además el buque tenía a bordo 3.500 toneladas de fuel oil). La
autoridad al mando, el prefecto marítimo francés, identificó tres lugares en la costa
francesa a los que el buque podía acceder fácilmente, pero las autoridades locales
implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a esos lugares por
miedo a la posible contaminación. De acuerdo con el sistema francés, esta oposición
municipal obliga a que la toma de decisiones pase al nivel burocrático superior, el
Gobierno de París. Lo malo era que, mientras tanto, el buque se iba a hundir. ¿Saben lo
que se hizo para evitar la catástrofe? Pues nada menos que transferir el control del caso
al Reino Unido, donde la autoridad competente, el denominado SOSREP, tomó
rápidamente una decisión, la de embarrancar el buque en las playas de Lime Bay, puesto
que los puertos de Falmouth y Plymouth no podían acoger el buque por falta de calado.
La operación ha sido un éxito total, tanto náutico como ecológico.
¿Qué tiene el Reino Unido que no tengan Francia o España? Pues nada menos que un
sistema de adopción de decisiones adecuado a las características propias de lo marítimo.
Creado a partir de las sugerencias de un famoso informe de Lord Donaldson sobre
salvamento y seguridad marítima de 1999, el representante especial del Secretary of
State (SOSREP) tiene el mando, control y decisión única en los casos de emergencia
marítima, y está blindado contra cualquier injerencia del Gobierno, política o localista.
Para bien o para mal, él decide lo que hay que hacer, sin escuchar otros criterios que los
de su equipo técnico y los que él mismo recabe. Hasta ahora, y el MSC Napoli es un
buen ejemplo de ello, ha sido para bien. Tanto que la Unión Europea aspira a que ese
sistema se extienda en todos los países del continente.
El sistema SOSREP es una variante de lo que los politólogos denominan "estrategia de
Ulises". Es decir, la de adoptar una decisión política previa y general: en caso de
amenaza de catástrofe marítima, será un cargo técnico de confianza quien decida él solo
(atarse al palo mayor), y ese cargo no podrá siquiera escuchar a los intereses
burocráticos, localistas y electoralistas que claman histéricos en estos casos (taparse los
oídos para no oír las sirenas). No se trata de que la política abdique de sus decisiones
(una especie de gobierno de los técnicos), sino que decida con carácter general y previo
cómo hay que decidir en ciertos casos delicados y sensibles que tienden a emborronarse
por su repercusión política inmediata. Lo mismo, en definitiva, que se hace al confiar la
política monetaria a un Banco Central autónomo y blindado contra las presiones
externas. Cuando hay un incendio, la actuación de los bomberos no puede estar sujeta a
la reunión y discusión de los concejales, los medios, el público y los votos futuros.
¿Es posible algo así en España? Desgraciadamente, nuestra experiencia particular con
los "organismos reguladores técnicos" es desalentadora: todos ellos han mostrado su
permeabilidad a los deseos del gobierno de turno o del partido que los nombró a la hora
de adoptar decisiones. Pero es que, además, y en este modelo de Estado fragmentado
(Sosa Wagner) al que nos encaminamos con decisión, se piensa transferir el salvamento
y seguridad marítima a las Comunidades Autónomas, lo que garantiza ad eternum el
guirigay escandaloso en la toma de decisiones. Vamos, que nuestra derrota es justo la
contraria a lo que los buenos ejemplos europeos nos señalan. Y así nos irá.
José María Ruiz Soroa es abogado.