sinvica - Ministerio de Modernización

RADARIZACION
PRIMERA PARTE
CAT. OPP/CAG/2007-41
AGOSTO DE 2007
RADARIZACION
PRIMERA PARTE
Autores:
AG Liliana Banti
AG Julio Bizzolatti
AG Jorge E. Losada
Este documento fue producido por integrantes del Area Temática “Politicas
de Defensa y Seguridad Internacional” del Observatorio de Políticas Públicas
del Cuerpo de Administradores Gubernamentales de la Jefatura de Gabinete
de Ministros en el mes de agosto del año 2007.
El Observatorio de Políticas Públicas del Cuerpo de Administradores
Gubernamentales inició sus actividades en el año 2002 en jurisdicción
de la Coordinación General del C.A.G., sus documentos son publicados
en el sitio oficial de la Jefatura de Gabinete de Ministros.
Sitio Oficial: www.cag.jgm.gov.ar
AG V. Daniel Piemonte
Coordinador General
Cuerpo de Administradores Gubernamentales
AG Guillermo J. Alabés
Coordinador Ejecutivo
Observatorio de Políticas Públicas
INFORME PRELIMINAR
AGOSTO 2007
ÍNDICE DE TEMAS
SEGUNDA PARTE
AREA TEMÀTICA: RADARIZACIÒN
I. RADAR Y SISTEMA RADAR. CONCEPTOS GENERALES.
1.1. Introducción al concepto de Radar. Su naturaleza y
Prestaciones.
1.2. Introducción al concepto de Sistema Radar
II. LA SITUACIÓN DEL CONTROL DEL ESPACIO AÉREO EN LA
ARGENTINA.
2.1. El Sistema Nacional de Vigilancia Aeroespacial (SINVICA).
2.2. Puesta en ejecución parcial del SINVICA
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I.
RADAR Y SISTEMA RADAR. CONCEPTOS GENERALES.
1.1. Introducción al concepto del radar. Su naturaleza y prestaciones
En su aspecto más general, el radar es un dispositivo electrónico capaz de explorar y
extraer información del espacio que lo rodea en un radio que puede alcanzar a centenares
de kilómetros. El radar emite una radiación de energía electromagnética de frecuencia
mucho menor que la de la luz y, por ende, no visible. Tal radiación suele ser de una
frecuencia que, para la mayoría de los radares, tiene valores comprendidos entre algunas
centenas a varios miles de mega hertz, en la región de las microondas.
La radiación se propaga por el espacio (atmósfera o el vacío exterior) a la velocidad de la luz
hasta encontrar alguna discontinuidad generadora de reflexiones por las que una pequeña
porción de la energía vuelve hacia el radar constituyendo lo que se denomina un eco radar.
El radar está capacitado para recibir y procesar estos ecos extrayendo de los mismos
diversos datos. Puede, por ejemplo, detectarse la mera presencia de aviones, barcos,
misiles, vehículos terrestres, satélites, etc. en lo que suele denominarse detección binaria.
Pero también el piso, la superficie del agua, ciertos tipos de nube, las montañas, las torres y
edificios generan ecos de tal modo que, según sea la función del radar, algunos ecos serán
útiles y otros no, apareciendo la necesidad de poderlos separar.
Es muy variada la información que los radares pueden obtener de los ecos. Son capaces,
por ejemplo, de determinar si el blanco que ha producido un eco se mueve o no respecto del
radar, de dar idea del tamaño del blanco, de sus movimientos, de medir la distancia al
mismo, su posición angular o azimut, su altura y otras particularidades. Desde luego que
todas estas informaciones no se obtienen de un radar único, cada tipo de radar se
especializa prioritariamente en determinados aspectos dependiendo de sus parámetros de
diseño.
Aparecen así numerosas variantes que pueden ir desde el radar que se empuña para medir
la velocidad de los vehículos en una carretera, cuyo peso es del orden de fracción de
kilogramo, hasta los radares de largo alcance en los cuales, la antena solamente, puede
pesar más de cinco toneladas. Por otra parte, la energía emitida por la antena puede fluir
constantemente como en los radares de onda continua o bien puede tratarse de breves
"explosiones" electromagnéticas de elevada potencia como en los radares denominados
pulsados.
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En los radares llamados secundarios, un emisor terrestre, el interrogador, envía pulsos que
activan en el avión a un sistema receptor - transmisor el cual genera una respuesta
codificada que es recibida en tierra. Este procedimiento mejora la detectabilidad de los
aviones y permite incluir en la respuesta información adicional, tal como la altura de vuelo,
aviso de emergencias diversas, etc. pero obviamente requiere la colaboración del blanco
para poder funcionar. Otra posibilidad consiste en detectar la presencia de un blanco y luego
seguirlo en su trayectoria. Estos radares se denominan de seguimiento y se utilizan para
rastrear misiles, globos meteorológicos o aviones permitiendo en ciertos casos apuntar con
precisión las piezas de artillería antiaérea o de misiles tierra-aire (SAM). En los sistemas
activos el misil posee su propio radar que opera en forma autónoma. En los semiactivos el
misil lleva sólo el receptor mientras que el avión lanzador ilumina al blanco con su propio
radar. Los ecos producidos por el blanco orientan al misil.
La palabra RADAR es un acrónimo derivado de las palabras que definen sus características
esenciales y que son, en inglés, "RAdio Detection And Ranging", es decir, detección y
medición de distancia por radio. Si bien los primitivos desarrollos datan quizás de la década
del 30 o antes, el impulso más importante se produjo durante la Segunda Guerra Mundial
cuando se puso a punto el Magnetron, una válvula de vacío capaz de generar señales de
muy alta frecuencia a regímenes elevados de potencia, cosa que hasta ese momento había
resultado imposible dadas las limitaciones de los dispositivos existentes a la fecha.
El aumento de las frecuencias de trabajo conllevó la reducción del tamaño y el peso de los
sistemas de antena y de los equipos en general pudiéndose instalar radares a bordo de
aviones lo cual, a su vez, modificó en gran medida las tácticas operativas. Como es habitual,
este importante desarrollo pasó posteriormente al ámbito civil donde encontró relevantes
aplicaciones en diversos ámbitos siendo quizás los de mayor difusión aquellas relativas a la
ayuda y seguridad de vuelo y navegación.
1.2. Introducción al concepto de Sistemas Radar
Los sistemas de radar se utilizan para la vigilancia y control de los movimientos de las
aeronaves en el espacio aéreo. Esta tarea puede ser ejecutada para el control de las
necesidades de los movimientos aéreos civiles, militares o para ambos.
Los sistemas radar exclusivamente civiles son necesariamente complementados por medio
de la cooperación de equipamiento que disponen las aeronaves, esto conlleva a que tales
sistemas sean más económicos para adquirir y mantener. Existen dos tipos de radares que
conforman estos SISTEMAS:
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a)
Uno de ellos, obtiene por si mismo la información de DISTANCIA y AZIMUT (latitud y
longitud) de la aeronave detectada (radares denominados 2D porque miden dos
dimensiones), en tanto que obtienen la ALTITUD (tercera dimensión) del TRANSPONDER
del avión cooperativo. Estos radares brindan su información a las AREAS DE CONTROL
TERMINALES (Áreas de control de tránsito aéreo congestionadas próximas a aeródromos).
Estos tipos de radares se utilizan para brindar separación entre aeronaves, entre estas y el
suelo y entre estas y las áreas restringidas de vuelo. Dentro de su alcance (60 Millas
Náuticas = 110 Kilómetros) pueden detectar tanto vuelos legales como ilegales.
b)
El otro tipo de radares civiles es el compuesto por radares que obtienen totalmente toda
la información de DISTANCIA, AZIMUT y ALTITUD de la cooperación que brinda la
aeronave, a través del TRANSPONDER. Estos sistemas brindan su información para el
tránsito aéreo, independientemente de la ubicación del avión. Dentro de su alcance (220
Millas Náuticas = 380 Kilómetros) solo obtienen información de los vuelos legales (aviones
cooperativos).
Los sistemas radar militares obtienen por sí solos la medición de DISTANCIA, AZIMUT y
ALTITUD. Se los denomina por ello radares 3D ya que miden las tres dimensiones. Dentro
de su alcance (240 Millas Náuticas = 400 Kilómetros) pueden detectar tanto vuelos legales
como ilegales y por sus características de construcción y operación no necesitan de la
cooperación del avión para obtener ninguno de los tres parámetros básicos para el control.
Utilizan el TRANSPONDER del avión cooperativo con fines de identificación. Estos radares
son más caros de obtener y mantener. Desde el punto de vista del SISTEMA, se utilizan
para el CONTROL DEL ESPACIO AÉREO NACIONAL en áreas limítrofes y con el fin de
detectar e interceptar los vuelos NO IDENTIFICADOS o ILEGALES. A su vez en caso de
conflicto armado estos radares forman parte indivisible de los SISTEMAS DE COMANDO Y
CONTROL, con el fin de defender el territorio y soportar operaciones ofensiva / defensivas.
Ahora bien, un SISTEMA DE CONTROL DE TRAFICO AEREO, civil o militar, toma los datos
radar, o de cualquier otro tipo de sensor, los datos de los SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE
PLANES DE VUELO, información METEOROLÓGICA, información AERONÁUTICA y los
combina e INTEGRA en una única presentación para la operación. Provee al controlador el
apoyo necesario para la seguridad en las rutas aéreas y en las áreas terminales o bien la
capacidad para la interceptación de las aeronaves ilegales.
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II. LA SITUACIÓN DEL CONTROL DEL ESPACIO AEREO EN LA
ARGENTINA
2.1. El Sistema Nacional de Vigilancia Aeroespacial (SINVICA)
El Decreto N° 1407 del 14 de octubre de 2004, cuya copia se adjunta en Anexo I, aprueba
el SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA AEROESPACIAL (SINVICA) que tiene por
propósito permitir al Estado Argentino efectuar el control de todos los movimientos aéreos
en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, incluidos los provenientes desde y hacia países
vecinos contribuyendo de esta manera al cumplimiento de las tareas de Defensa
Aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de tránsito aéreo.
El sistema está integrado por: 36 radares militares 3D de gran alcance fijos, 6 radares
militares 3D de gran alcance móviles, 9 radares militares 3D de corto alcance, 4 radares
civiles 2D, 11 radares civiles secundarios monopulso, 3 radares aerotransportable en
aviones tipo AWACS, un sistema de procesamiento de la información y un sistema de
comunicaciones.
Durante la gestión de la Ministra GARRÉ, se llevó a cabo una evaluación del sistema
detectándose deficiencias que movieron, mediante Resolución MD Nº 480, del 15 de mayo
de 2006, a la creación de una Comisión para la revisión y evaluación del SINVICA.
Las principales deficiencias del sistema en su momento detectadas eran:
a)
La selección del tipo de medio tecnológico para el control del tránsito aéreo en la
infraestructura de navegación aérea del país no responde a criterios utilizados
internacionalmente y recomendados por organismos internacionales como la OACI1.
Un sistema de rutas aéreas monitoreado por radares es, por sus costos de mantenimiento y
operación, muy costoso para el nivel de movimiento de aeronaves que registran la mayoría
de las rutas aéreas argentinas. Por ello, siguiendo las recomendaciones de la OACI,
resultaría más eficiente un sistema basado en equipos de radioayuda a la navegación y
tecnología satelital permitiendo con ello una reducción de las cargas que soportan los
usuarios de la infraestructura de navegación aérea del país.
b)
El diseño que se encuentra basado en principios estáticos y territoriales por el medio
tecnológico seleccionado en razón de la enorme preponderancia en la elección de radares
de largo alcance 3D con emplazamiento fijo.
1 OACI, “Manual sobre aspectos económicos de los servicios de navegación aérea”, (Doc. 9161/3), Versión en
español, 3ª edición, Montreal, 1997.
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Las características morfológicas del terreno (montañas, valles, etc.) pueden generar conos
de sombra al radar por donde las aeronaves con fines incursivos o ilegales pueden infiltrarse
al territorio sin ser detectadas. Así se ha visto que, a pesar del enorme número de radares
de este tipo previstos por el sistema, la cobertura del territorio no es total.
c)
El emplazamiento geográfico previsto por el Sistema con fines de defensa.
Las zonas de defensa previstas en el sistema aprobado no necesariamente tienen que
coincidir con las regiones de información de vuelo de tránsito aéreo. Ellas deben estar
diseñadas de acuerdo a las necesidades de la defensa y no de la actividad aeronáutica civil.
En el SINVICA los conceptos militares y civiles están unificados en detrimento de la defensa
prevaleciendo un criterio estático de diseño sobre las modernas consideraciones dinámicas
de una defensa profesional y moderna.
d)
El diseño del procesamiento e integración de la información y de la estructura de
comunicaciones previstas por el Sistema.
Las necesidades de la defensa requieren la redundancia de las comunicaciones militares
ante la posibilidad de que algún incursor persiga fines bélicos clásicos o de terrorismo de
escala. Por ello, los sistemas militares de control del espacio aéreo no deben ser diseñados
de manera integrada con los sistemas civiles de control de tránsito aéreo compartiendo
medios tecnológicos de control y de comunicación. Las comunicaciones militares no deben
estar compartidas con las comunicaciones civiles necesarias para la aeronáutica civil.
La Comisión creada en la órbita de la Secretaría de Planeamiento llevó a cabo el análisis del
SINVICA en sus aspectos técnico-militares y tecnológicos. Dicha Comisión integrada por
funcionarios del Ministerio y de las FFAA y asimismo, por la envergadura y complejidad
tecnológica del sistema, por funcionarios de CITEFA, CONAE, SECRETARIA DE
COMUNICACIONES, SECRETARIA DE TRANSPORTE y el INTI, elevaron las conclusiones
a las que arribaron, las que serán objeto de análisis en el próximo informe.
2.2. Puesta en ejecución parcial del SINVICA
Sin perjuicio de la revisión llevada a cabo por la Comisión antes señalada, el Estado
Nacional puso en ejecución el SINVICA impulsando la contratación de distintos tipos de
radares y medios de comunicación asociados tanto para el sistema civil como el militar.
2.2.1. Para el Sistema Radar Civil
a) Adquisición de ONCE (11) radares secundarios monopulso
Esta adquisición se lleva a cabo mediante la contratación directa con el INVAP para la
fabricación e instalación de UN (1) prototipo de radar secundario monopulso argentino y la
fabricación e instalación de DIEZ (10) radares en serie similares. Dicha contratación había
sido iniciada por la gestión del Ministro PAMPURRO pero la propuesta presentada por el
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INVAP fue sujeta a evaluación por parte de la gestión de la Ministra GARRE que dio lugar a
negociaciones con la mencionada empresa en la búsqueda de modificar algunos aspectos
del diseño y su impacto económico en la erogación total.
La contratación con el INVAP tuvo un largo derrotero que comienza en el primer trimestre
del 2003, con marchas y contramarchas. En forma sintética, a continuación se reseñarán los
hitos más importantes:
- En marzo de 2003 se firmó un Acuerdo Marco entre la FUERZA AEREA ARGENTINA e
INVAP S.E. para la elaboración del diseño, desarrollo, construcción y puesta en función de
un prototipo de Radar Secundario Monopulso y 10 radares iguales al prototipo.
- El 10 de abril de 2003 se firmó un contrato entre la FUERZA AEREA ARGENTINA e
INVAP S.E. para el cumplimiento del objeto arriba señalado, el que se encontraba sujeto a
su aprobación por el MINISTERIO DE DEFENSA y la JEFATURA DE GABINETE DE
MINISTROS, en el marco de las competencias asignadas por la Decisión Administrativa 215
del 21 de julio de 1999, sin que esas aprobaciones se verificaran, con motivo de
restricciones presupuestarias que afectaran a la Fuerza Aérea Argentina.
- Con el objeto de avanzar hacia el objetivo propuesto, y procurando sortear las referidas
restricciones presupuestarias, la FUERZA AEREA ARGENTINA suscribió con INVAP S.E.,
en diciembre de 2003, un contrato para el diseño preliminar del prototipo, el que a la fecha
se encuentra cumplido.
- Con estos antecedentes, por la Resolución MD N° 375, del 2 de abril de 2005, se autorizó
a la Fuerza Aérea Argentina para contratar la fabricación e instalación del prototipo y la serie
de radares, ad referéndum del Señor Jefe de Gabinete de Ministros, por un monto de
CINCUENTA Y CUATRO MILLONES SISCIENTOS OCHENTA MIL CIENTO OCHENTA Y
OCHO PESOS ($ 54.680.188, 00); se aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Particulares
que incluía las Especificaciones Técnicas; se instruyó al Señor Jefe del Estado Mayor
General de la Fuerza Aérea a elevar al Ministerio de Defensa un proyecto de decisión
administrativa para ser sometido a consideración del Señor Jefe de Gabinete de Ministros, a
fin de obtener la aprobación del contrato; y se dispuso imputar las erogaciones de la
contratación al presupuesto de la Fuerza Aérea.
- El 5 de diciembre de 2005, INVAP S.E. ofertó 3 (TRES) alternativas distintas, con validez al
28 de febrero de 2006, en el marco de la contratación convocada por Resolución MD Nº
375/05.
- El 26 de diciembre de 2005, la FAA elaboró su Dictamen de Evaluación, recomendando la
adjudicación del contrato a una de las alternativas propuestas. Sobre la base de ese
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dictamen, la Comisión Evaluadora del Comando de Regiones Aéreas consideró
recomendable adjudicar la Contratación Directa a INVAP S.E. por considerar admisible su
oferta, por un importe total de PESOS SETENTA Y DOS MILLONES SEISCIENTOS UN MIL
QUINIENTOS SESENTA Y CINCO ($72.601.565,00). A fin de formalizar la contratación, la
FAA elaboró una propuesta de Contrato y un proyecto de Decreto de Necesidad y Urgencia
para autorizar el pago de la suma antes indicada en los ejercicios presupuestarios 2006,
2007, 2008 y 2009, imputándolos al Servicio Administrativo Financiero 381, Programa 18 –
Apoyo a la Actividad Aérea Nacional- Fuente de Financiamiento 11 – Tesoro NacionalInciso 4, Pda. Ppal. 3, Pda Pcial. 4.
- El 10 de diciembre de 2005 se produce el cambio de autoridades ministeriales. La actual
gestión efectúa un detenido análisis de todas las cuestiones implicadas en la contratación –
aspectos presupuestarios, operativos, administrativos, económicos y técnicos- y el estado
de avance de la construcción del prototipo llevado a cabo por el INVAP S.E.- lo que la lleva
a la conclusión que un mejor ordenamiento de los vínculos contractuales aconsejaba que
fuera el MINISTERIO DE DEFENSA el Comitente y que los trabajos y suministros se
adecuaran a la situación real de avance del proyecto de construcción del prototipo, a las
posibilidades financieras y a las necesidades del servicio al que los mismos serán aplicados.
- De todo ello surgió la necesidad de introducir modificaciones a los términos de la
contratación proyectada. Con esas modificaciones el total de los requerimientos financieros
del contrato con INVAP, tomando en consideración el precio del mismo y sus demás gastos
asociados, ascendió, a precios de Marzo del 2006, a un total de PESOS CONCUENTA Y
SIETE MILLONES QUINIENTOS SESENTA Y DOS MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y DOS
($ 57.562.892,00); los que se discriminan de la siguiente manera:
$43.362.892 en concepto de precio del Contrato con INVAP;
$10.500.000 para financiar una licitación pública nacional para la adquisición de 10
torres de soporte para los 10 radares (en caso que las mismas no sean
encomendadas a INVAP o para financiar las que esa firma deba proveer);
$ 3.000.000 para solventar los gastos del comitente en el control de ejecución del
Contrato –Representante Técnico y su equipo de apoyo-;
$ 600.000 en concepto de gastos previstos para la Homologación y Certificación; y
$ 100.000 para el estudio, en el terreno, del lugar de instalación de las 10 torres para
el soporte de los radares.
Acordados los nuevos términos, se iniciaron los trámites administrativos propiciando el
dictado de un Decreto de Necesidad y Urgencia para autorizar la afectación de ejercicios
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futuros y más tarde la Resolución Ministerial y la Decisión Administrativa del Jefe de
Gabinete aprobando la contratación respectiva.
Con fecha 16 de marzo de 2007, se ha dado inicio a los trabajos correspondientes a la
primera etapa: construcción del prototipo de RSMA, esperándose que a fines de septiembre
del presente año se encuentre homologado y certificado. La homologación del prototipo
permitirá iniciar los trabajos de la segunda etapa con la construcción de diez (10) radares
similares al prototipo. El prototipo se instalará en el Aeropuerto de Bariloche y los restantes
DÍEZ (10) radares en las ciudades de: Quilmes (Pcia de Buenos Aires), Neuquen, La
Pampa, Río Cuarto, Bahía Blanca, Tucumán, Salta, La Rioja, Las Lomitas (Pcia de
Formosa) y Ceres (Pcia de Santa Fe).
b) Adquisiciones llevadas a cabo para paliar la emergencia en el Área de Control de las
Terminales Ezeiza y Córdoba.
La salida de servicio del radar primario que operaba en Ezeiza junto con las dificultades
surgidas en el Área de Control Terminal (ACC) de los aeropuertos de Ezeiza y Córdoba por
la obsolescencia del equipamiento de comunicaciones, obligó a la adopción de una serie de
medidas coyunturales que permitieran hacer frente a la misma.
A ese respecto, a través de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) se
procedió a la contratación por un total de U$S 25.660.838 de elementos necesarios que
permitieran suplantar el equipamiento vencido por obsolescencia del Centro de Control de
Ezeiza y de Córdoba. Por la gestión de compra desarrollada por esa Organización
Internacional, el Ministerio de Defensa abonó la suma de U$S 885.180.
A continuación se detallan las contrataciones llevadas a cabo en ese marco:
- Alquiler por un año de un Radar Secundario por un monto de U$S 418.750
- Adquisición de un Centro de Control Ezeiza por un monto de U$S 7.772.000
- Adquisición del equipamiento de Comunicaciones del Área de Control de Comunicaciones
(ACC) de Ezeiza (Ampliación) por un monto de U$S 920.000
- Adquisición del Simulador del CIPE por un monto de U$S 2.135.000
- Adquisición del Equipamiento de Comunicaciones ACC Emergencias del CIPE por un
monto de U$S 3.000.000.
- Adquisición de un Centro de Control para el aeropuerto de Córdoba por un monto de U$S
5.528.948.
- Adquisición de Equipamiento de Comunicaciones para el ACC de Córdoba por un monto
de U$S 5.000.000
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Asimismo y con el objeto de reparar los radares primario y secundario que habían quedado
fuera de servicio, se llevaron a cabo, por un monto total de U$S 330.109, las adquisiciones
que a continuación se detallan:
- Adquisición de Plaquetas para el Radar Secundario por un monto de U$S 180.000
- Contratación de la reparación del Radar Secundario por un monto de U$S 56.213
- Adquisición de Plaquetas para el Radar Primario por un monto de U$S 93.800
El conjunto de gastos aplicados al Área Terminal Buenos Aires y Ezeiza
fue de U$S
25.990.947.
c) Programa Radar Primario Argentino
Este Programa está siendo ejecutado por INVAP desarrollándolo a través de un
procedimiento de evolución en cuatro etapas denominadas Modelos de Evaluación
Tecnológica (MET) y la construcción de un prototipo.
La Fuerza Aérea Argentina ha actualizado las Especificaciones Técnicas sobre las que se
basa el programa y asimismo efectúa el
control del proceso de desarrollo. Hasta el
momento se ha evaluado el MET 1: Modelo estructural de arreglo abierto horizontal, no
activo en frecuencia para pruebas de estructura y mecanismos y, en su primera etapa, del
MET 2: Modelo activo de corto alcance en banda L, con módulos de transmisión y recepción
de ecos reales.
El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a través de la Dirección
General de Fabricaciones Militares, se encuentra analizando el contrato con INVAP S.E.
para continuar con el desarrollo del ciado radar. Para ello se está siguiendo el antecedente
de la contratación llevada a cabo por el Ministerio de Defensa para la contratación de los
radares secundarios monopulso antes mencionada.
2.2.2. Para el Sistema Radar Militar
a) Adquisición de CUATRO (4) radares militares (3D) de largo alcance móviles
Mediante Resolución MD N° 1178,
de fecha 20 de octubre de 2006, se autoriza el
procedimiento de Licitación Pública Nacional e Internacional para la adquisición de CUATRO
(4) radares 3D transportables de largo alcance de Banda S de Estado Sólido con sus lotes
de repuestos y de repuestos para comunicaciones y un simulador de adiestramiento Radar y
se aprueban los Pliegos de Bases y Condiciones Particulares, de Especificaciones Técnicas
y el Sistema de Calificaciones y Ponderaciones.
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En la actualidad, en el trámite licitatorio se han cumplido en su totalidad las tareas previstas
para la Primera Etapa (publicaciones de pliegos, apertura de ofertas, evaluación de las
mismas, elaboración de informe técnico, redacción del Acta de Admisión).
b)
Instalación de un Radar 3D fijo
En virtud de la emergencia surgida a principios de mayo en el control del tránsito aéreo el
Reino de España dio en préstamo por seis meses prorrogables por un período igual un radar
3D que en la actualidad se está instalando en el Aeropuerto de Ezeiza.
c)
Recuperación de las capacidades del Sistema TPS -43
Este Programa prevé recuperar las capacidades originales de los radares indicados y
mejorar su sistema de representación de la información y de comunicaciones. En esta
recuperación intervendrán el Instituto Universitario Aeronáutico, CITEFA, INVAP S.E., el
Ejército del Aire Español y la empresa española INDRA – EMAC quien efectúa el mismo
trabajo para el citado Ejército.
d)
Recuperación del Radar BPS 1000 y BPS 89
En el año 2006, en el marco de la comisión bilateral con el Ejército del Aire Español (EAE),
la Fuerza Aérea Argentina toma conocimiento de la desprogramación y destrucción en el
corto plazo de los sistemas radar FPS 113 y FPS 90 por parte del EAE. Estos radares son
similares al BPS 1000/89 del Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VyCEA) de la
Fuerza Aérea Argentina.
En virtud de ello se requirió la cesión del material lo que fue aceptado por el Ejército del Aire
Español ofreciendo cuatro sistemas radar y un banco de pruebas por un precio simbólico de
UN (1) euro. Atento a que el material es estadounidense fue necesario contar con la
aprobación del Departamento de Estado de los Estados Unidos de América.
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ANEXO I - DOCUMENTAL
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SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL
Decreto N° 1407/04
Aprobación. Propósito, concepto operativo y diseño. Clasificación de seguridad.
Medios que componen la totalidad del Sistema Nacional de Vigilancia y Control
Aeroespacial. Derógase el Decreto Nº 145/96.
Buenos Aires, 14 de octubre de 2004
VISTO las Leyes Nº 24.156 y Nº 25.827, el Decreto Nº 145 del 14 de febrero de
1996, y la Resolución del Registro del Ministerio de Defensa Nº 1084 de fecha 24 de octubre
de 2000, y
CONSIDERANDO:
Que por Decreto Nº 145 del 14 de febrero de 1996 se aprobó el Plan Nacional de
Radarización y se autorizó a ejecutar la Primera Etapa del mismo, cuya financiación fue
autorizada por el Congreso Nacional en virtud de lo establecido en los Artículos 56 y 60 de
la Ley Nº 24.156.
Que de conformidad con lo reseñado precedentemente, mediante la Ley Nº 24.813
se autorizó la contratación de obras y adquisiciones de bienes y servicios correspondientes
al Plan Nacional de Radarización hasta un monto de PESOS CIENTO OCHENTA Y CINCO
MILLONES TRESCIENTOS MIL ($ 185.300.000).
Que por Resolución Nº 1084 del 24 de octubre de 2000, el Ministro de Defensa, por
razones de mejor conveniencia a los intereses de la Administración, dejó sin efecto la
Licitación Pública Nacional e Internacional 12/97, denominada "PLAN NACIONAL DE
RADARIZACION - PRIMERA ETAPA".
Que el transcurso del tiempo, así como el avance de la tecnología en materia de
sistemas de detección, integración, presentación de la información, asistencia para la toma
de decisiones y la capacidad tecnológica disponible en la industria nacional, justifican la
derogación del Decreto Nº 145 de fecha 14 de febrero de 1996 y la implementación de un
nuevo instrumento jurídico más adecuado a la situación imperante hoy en el territorio
argentino.
Que cumpliendo con las Políticas Nacionales establecidas, se debe incentivar la
producción nacional, sustituyendo importaciones que puedan ser generadas con inversión
interna, situación que favorecerá el proceso de reconversión y de crecimiento económico.
Que los sistemas de detección (radares de Tránsito Aéreo) que actualmente se
encuentran en funcionamiento resultan escasos, limitándose a los instalados en las Áreas
Terminales de EZEIZA, CORDOBA, MENDOZA y MAR DEL PLATA y en el AERODROMO
DE PARANA.
Que de los Centros de Control de Área del país, sólo el de Ezeiza, se encuentra
trabajando bajo el concepto de Gerenciamiento de Tránsito Aéreo, integrando información
de los cinco radares existentes y automatizando todos los procedimientos. El resto de los
Centros de Control, donde existen radares que funcionan localmente, lo hacen con las
dificultades impuestas por el equipamiento disponible (información mono radar sin
procesamiento automático).
Que si bien el sistema actual de Control de Tránsito Aéreo permite un tránsito seguro
de las aeronaves cooperativas, no es suficiente y provoca restricciones y demoras en los
vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento de tales movimientos.
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Que resulta imprescindible el mejoramiento de los Servicios de Control de Tránsito
Aéreo para la aviación dentro del ámbito nacional, que haga respetar las reglas de
navegación, proporcione control radar en todas las áreas terminales y las aerovías y permita
un control unificado desde los centros instalados en cada una de las Regiones de
Información de Vuelo del País.
Que se hace necesario ampliar y automatizar los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
que se prestan, adecuándolos al nivel regional y mundial, permitiendo cumplir las metas que
fija el Programa de Comunicaciones, Navegación, Vigilancia y Administración de Tránsito
Aéreo (CNS-ATM) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que deben
estar totalmente integrados en el año 2010.
Que dadas las características del sistema a ejecutar, desde el punto de vista de la
Aviación Civil Internacional, es necesario fijar como criterio que todas las especificaciones
técnicas operativas relacionadas con los Radares Secundarios de Ruta, los subsistemas de
Administración de Tránsito Aéreo que apoyarán a los Centros de Control de Área que se
automaticen y las redes y facilidades de comunicaciones que se implementen acorde a las
Normas y Métodos Recomendados de OACI, tengan el manejo y carácter de Público.
Que dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y
más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio
aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas
que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en
el ámbito nacional, el desarrollo económico del País y la seguridad de sus fronteras.
Que el Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) disponible en la
actualidad, no cuenta con medios de procesamiento automático que integren la información
de sus radares y de las herramientas eficaces para el apoyo a la toma de decisiones.
Que dada la evolución que ha tenido el país, se hace imprescindible contar con un
Sistema integral, que atienda tanto a la seguridad del movimiento de Tránsito Aéreo propio y
proveniente del exterior, como a la detección de todo aquel que viole la soberanía de
nuestro aeroespacio.
Que por todo lo expuesto se considera conveniente establecer un Sistema Nacional
de Vigilancia y Control Aeroespacial, el cual deberá contribuir a salvaguardar los Intereses
Vitales de la Nación, modernizando el proceso de toma de decisiones bajo un criterio de
racionalidad que asegure la utilización dual de los medios empleados, lo cual permitirá
mejorar tanto la seguridad y eficiencia del tránsito aéreo dentro del ámbito nacional, como el
cumplimiento de las tareas de control del aeroespacio, ambas íntimamente relacionadas.
Que este Sistema permitirá a la FUERZA AEREA ARGENTINA cumplir en forma
efectiva con los acuerdos regionales tendientes a integrar la vigilancia y el control del
aeroespacio entre países limítrofes.
Que por Ley Nº 25.827 el Congreso Nacional autorizó a la FUERZA AEREA
ARGENTINA, una operación de Crédito Público por un monto de PESOS DOSCIENTOS
TREINTA Y SEIS MILLONES ($ 236.000.000) para el año 2004 y futuros, para ser aplicados
al Programa 18 "Radarización".
Que por la importancia vital que para el control y defensa del aeroespacio nacional
tiene el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, se deben arbitrar las
medidas para asegurar un elevado grado de confidencialidad y secreto del diseño,
desarrollo, implementación y operación del mencionado Sistema.
Que por lo anteriormente expuesto y considerando la trascendencia del Sistema
Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial para la preparación y empleo de las Fuerzas
Armadas, en el marco de lo estipulado en el Anexo del Decreto 9390 del 11 de octubre de
1963 (Título II - Enumeración taxativa, inciso 1, apartados c), f), g) e i) ), así como para la
Defensa Nacional, también de acuerdo con dicho Anexo (Título II - Enumeración taxativa,
inciso 3, Apartados a), b), f), e i) ), se justifica que las Especificaciones Técnicas Operativas
relacionadas con los Radares de Vigilancia de Tres Dimensiones y las del Centro de
Información y Control (incluyendo el multiprocesamiento, las redes de comunicaciones, el
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comando y control y las herramientas de apoyo para la asistencia a la toma de decisiones),
sean declaradas como Secreto Militar.
Que la FUERZA AEREA ARGENTINA es el organismo operativo, técnico y logístico
que cuenta en su estructura orgánica con los recursos humanos idóneos para hacer frente a
la elaboración de las especificaciones técnicas y a la administración y control de las
incorporaciones de equipamientos que en cada etapa de concreción del Sistema Nacional
de Vigilancia y Control Aeroespacial se realicen.
Que el Servicio Jurídico Permanente del MINISTERIO DE DEFENSA ha tomado la
intervención que le compete.
Que el suscripto se encuentra facultado para el dictado de la presente medida de
conformidad con lo preceptuado por el artículo 99, inciso 1º, de la CONSTITUCION
NACIONAL.
Por ello,
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º.- Apruébase el SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL
AEROESPACIAL - 2004, cuya concepción total se detalla como Anexo I y forma parte
integrante del presente.
Artículo 2º.- EL ESTADO MAYOR GENERAL DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA tendrá
un plazo de NOVENTA (90) días corridos a partir de la firma del presente decreto, para la
elaboración y posterior elevación al MINISTERIO DE DEFENSA, a través de la
SECRETARIA DE PLANEAMIENTO, de la totalidad de las especificaciones técnico
operativas que deberá contener el SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL
AEROESPACIAL - 2004. A tal efecto, se deberá contemplar en la elaboración de dichas
especificaciones, el mayor grado de desagregación posible con respecto a los componentes
del mismo.
Artículo 3º.- Desígnase al MINISTERIO DE DEFENSA como Autoridad de Aplicación del
presente Decreto. A tal efecto, está facultado para resolver las cuestiones específicas que
genere su puesta en marcha y, a la vez, dictar las normas aclaratorias, interpretativas o
complementarias que requiera la implementación del sistema que se aprueba por el
presente decreto.
Artículo 4º.- Desígnase a la FUERZA AEREA ARGENTINA, en su calidad de responsable de
la defensa, vigilancia y control integral del aeroespacio, Organismo Ejecutor del SISTEMA
NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL - 2004, quedando facultado
para efectuar la totalidad de las tareas que demande la ejecución del sistema, en el marco
de las responsabilidades que le son propias.
Artículo 5º.- Facúltase a la Autoridad de Aplicación a aprobar mediante resolución, las
especificaciones técnico operativas a que deberá responder el SISTEMA NACIONAL DE
VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL - 2004 y que le serán elevadas de conformidad
con el Artículo 2º del presente.
Artículo 6º.- Instrúyese a la Autoridad de Aplicación a declarar "Secreto Militar" en los
términos del Decreto Nº 9390/63, a las especificaciones técnico operativas que considere
necesario reservar.
Artículo 7º.- Derógase el Decreto Nº 145 del 14 de febrero de 1996, a partir de la fecha de
publicación del presente decreto.
Artículo 8º.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese. — KIRCHNER. — Alberto A. Fernández. — José J. B. Pampuro.
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ANEXO I
SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL
DESCRIPCION CONCEPTUAL DEL SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL
AEROESPACIAL - 2004
La descripción que se realiza comprende la totalidad del sistema, previéndose que su
implementación se realizará por etapas en función de la disponibilidad presupuestaría.
1. PROPOSITO DEL SISTEMA
1.1. Permitir al ESTADO ARGENTINO, a través de la Autoridad Aeronáutica, que
corresponde a la Fuerza Aérea Argentina, efectuar el control de todos los movimientos
aéreos, en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, incluidos los provenientes desde y
hacia países vecinos, contribuyendo de esta manera al cumplimiento de las tareas de la
Defensa Aeroespacial y a prestar un eficiente servicio de Tránsito Aéreo, que posibilite entre
otras cosas:
1.1.1. Contribuir a preservar los Intereses Vitales de la Nación.
1.1.2. Controlar el tránsito irregular o ilícito.
1.1.3. Cumplir con los compromisos internacionales vigentes en la materia.
1.1.4. Incrementar la seguridad del movimiento aeroespacial en el ámbito nacional.
1.1.5. Optimizar la utilización de las rutas aéreas y áreas terminales, reduciendo las
demoras de los vuelos.
1.1.6. Brindar Información Aeronáutica y Meteorológica, en tiempo real.
1.1.7. Obtener una mayor agilidad operativa, con la consecuente disminución de los costos
para los usuarios.
1.1.8. Brindar asistencia a aeronaves perdidas y/o en emergencia.
1.1.9. Equilibrar regional e internacionalmente el desarrollo tecnológico y operativo.
2. CONCEPTO OPERATIVO DEL SISTEMA
2.1. El Sistema deberá ajustarse a los siguientes criterios operativos:
2.1.1. Deberá integrar la Defensa Aeroespacial y el Tránsito Aéreo, de modo tal que los
medios que lo compongan compartan la información, de acuerdo al APENDICE 1, del
presente ANEXO.
2.1.2. El país estará dividido en Zonas de Defensa, que coincidirán con las Regiones de
Información de Vuelo (FIR) de Tránsito Aéreo, cada una de las cuales contará con un Centro
de Operaciones Aeroespaciales de Defensa (COAD) y un Centro de Control de Área (ACC).
2.1.3. La totalidad de los medios que compongan el sistema de vigilancia enviarán su
información, al COAD de su zona y al principal, ubicado en la zona centro, el cual mantendrá
la situación de todo el país. En un futuro los COAD de las Zonas Norte y Sur deberán tener
la capacidad de actuar como alternativas del principal.
2.1.4. Los radares que apoyen los servicios de Tránsito Aéreo de cada una de las FIR
EZEIZA, CORDOBA y COMODORO RIVADAVIA enviarán su información sólo a las
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Regiones a las que apoyan, salvo en aquellos casos en que por proximidad y continuidad se
justifique que la información de un radar de una Región deba ser enviado a la otra.
2.1.5. Los sensores deberán estar ubicados con el necesario grado de superposición en su
cobertura, de manera tal de permitir:
2.1.5.1. Defensa Aeroespacial: Control Radar desde un nivel mínimo de 5.000 Ft (@ 1.500
mts.) sobre el terreno en la totalidad del país.
2.1.5.2. Tránsito Aéreo: Control Radar desde el nivel base de aerovía, en todas las
Regiones de Información de Vuelo.
2.1.6. Los COAD deberán multiprocesar la información de la totalidad de los sensores del
sistema y apoyarse, para las operaciones que en ellos se realicen, en un Sistema de
Comando y Control que facilite las tareas de defensa y que asimismo dispongan de
herramientas de asistencia a la toma de decisión.
2.1.7. Los Centros de Control de Área, apoyarán el cumplimiento de sus tareas específicas
con Sub-sistemas de Administración de Tránsito Aéreo (ATM), que multiprocesen la
información proveniente de los diferentes sensores y con capacidad de expansión
tecnológica a nuevos sistemas. Asimismo, estos sub-sistemas ATM, deberán realizar el
tratamiento automático de información de planes de vuelo, de información meteorológica, de
información aeronáutica, de control de flujo aéreo, de estadísticas y de apoyo para la
facturación de los servicios prestados. Debiendo, por otra parte, realizar la transferencia
automática entre Centros de Control.
2.1.8. El subsistema de comunicaciones que apoye el Plan, deberá utilizar al máximo las
capacidades terrestres de última generación como medio de enlaces primario, con el
concepto de red de malla de manera de asegurar la supervivencia del sistema.
3. DISEÑO DEL SISTEMA
3.1. El diseño deberá ajustarse a los siguientes criterios:
3.1.1. Capacitar y utilizar, en la medida de lo posible, mano de obra técnica y las
capacidades de la industria nacional para el diseño, desarrollo, ensamblado, construcción,
prueba, operación y mantenimiento del sistema.
3.1.2. Considerar con carácter preferencial, la transferencia de tecnología, brindando al
contratante la capacidad de mantenimiento y perfeccionamiento del sistema.
3.1.3. Asegurar la operación continua con mínima atención, para lo cual deberá tener
elementos redundantes que permitan cumplir con tal exigencia.
3.1.4. Utilizar sistemas flexibles con capacidad de expansión en el futuro y posibilidad de
desarrollo modular.
3.1.5. Ajustarse a las Normas recomendadas por la OACI.
3.1.6. Impedir ante fallas, la degradación catastrófica del sistema.
3.1.7. Incorporar Sistemas de Comunicación altamente confiables.
3.1.8. Concebir sitios radar y de comunicaciones bajo el concepto "no atendidos",
requiriéndose para ello capacidad de monitoreo y control remoto de los equipos, así como
sistemas de seguridad, energía, etc., acordes con este requerimiento.
3.1.9. Garantizar el soporte del hardware y software por QUINCE (15) años como mínimo, a
partir de que alcance la Capacidad Operativa Total del sistema, previéndose una
actualización en la mitad de su vida útil, pudiéndose llegar a duplicar las previsiones
originales de servicio, mediante sucesivas actualizaciones después de transcurrido ese
período, que garantice un período no menor de DIEZ (10) años adicionales de soporte.
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3.1.10. Maximizar la utilización de equipamiento computarizado de uso comercial (COTS),
para los centros de control, seleccionados de manera tal que cuente en el país con soporte
de mantenimiento adecuado.
3.1.11. Utilización de equipamientos de uso comercial para los sistemas auxiliares (aire
acondicionado, generadores de energía eléctrica, sistemas de energía ininterrumpida, etc.)
de procedencia nacional o seleccionados de manera tal, que cuenten en el país con un
representante con capacidad de mantenimiento adecuado.
3.1.12. Aprovechar al máximo la capacidad instalada, tanto para el de Comando y Control
de las operaciones aeroespaciales de defensa como para el Control del Tránsito Aéreo.
4. CLASIFICACION DE SEGURIDAD
4.1. El SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL - 2004,
requerirá desde el punto de vista de la Clasificación de Seguridad, que tenga un doble
carácter:
4.1.1. Secreto Militar:
4.1.1.1. Para todas las Especificaciones Técnicas Operativas relacionadas con sensores 3D
y sub-sistemas de apoyo para el Centro de Operaciones Aeroespaciales de Defensa
(incluyendo el multiprocesamiento, redes de comunicaciones, comando y control y
herramientas de apoyo para la asistencia a la toma de decisiones).
4.1.1.2. En este caso, se deberán suscribir Compromisos de Confidencialidad, relativos a la
inhibición de divulgación de la información contenida.
4.1.2. Público:
4.1.2.1. Para todas las Especificaciones Técnicas Operativas relacionadas con los Radares
Secundarios de Ruta, los sub-sistemas de Administración de Tránsito Aéreo que apoyarán a
los Centros de Control de Área que se automatizan y las redes y facilidades de
comunicaciones que de acuerdo a normas recomendadas por OACI son necesarias
implementar.
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Apéndice 1 al ANEXO I
SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL - 2004
MEDIOS QUE COMPONEN LA TOTALIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y
CONTROL AEROESPACIAL
1. TIPO Y CANTIDAD DE SENSORES: según detalle en esquema adjunto.
1.1. Radares 3D de gran alcance fijos: TREINTA Y SEIS (36) Radares
1.2. Radares 3D de gran alcance móviles: SEIS (6) Radares.
1.3. Radares 3D de corto alcance: NUEVE (9) Radares.
1.4. Radares 2D (actualmente Operando en FAA): CUATRO (4) Radares.
1.5. Radares Secundarios (RSMA - Contrato con INVAP S.E.): ONCE (11) Radares.
1.6. Radares Aerotransportados: TRES (3) Aeronaves.
2. AVIONES INTERCEPTORES: serán utilizados los medios que actualmente dispone la
Fuerza Aérea y los que se incorporen en un futuro para este fin.
3. SISTEMA DE PROCESAMIENTO E INTEGRACION DE LA INFORMACION: según
detalle en esquema adjunto.
4. SISTEMA DE COMUNICACIONES: según detalle en esquema adjunto.
GRAFICOS ADJUNTOS:
— Organización del Sistema.
— Tipo y Cantidad de Sensores.
— Sistema de Procesamiento e Integración de la Información.
Sistema de Comunicaciones.
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