i ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT

ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE INFORME FINAL RESUMEN CONTENIDO Página ABREVIATURAS Y SIGLAS INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………………… R1 PARTE 1 : DIAGNÓSTICO 1.1. Area del Estudio, Sistema de Zonas y Red de Carreteras a Estudiar………….......... R2 1.2. Inventario y Limitaciones Técnicas de la Red..…................................................…….. R2 1.3. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. Inventario y Limitaciones de los Servicios de Transporte por Carreteras.................. R3 Limitaciones Institucionales.…………..………................................................................. R3 Limitaciones Legales…………………....…….................................................................. R4 Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales.................................................... R4 Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitación...........................…................ R5 Limitaciones Operativas y Financieras……………………...........................…................ R5 Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional……............................…................ R5 1.4. Análisis de la Demanda de Transporte y Modelización…………..….......................... R6 1.5. Limitaciones Institucionales y Legales Generales…...…….…...................................... R9 1.5.1. Limitaciones Institucionales…..…….......………………...…............................................ R9 1.5.2. Limitaciones Legales…..………..............……………….................................................. R9 1.6. Análisis de la Situación Financiera del Subsector………..…....................................... R10 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen, Contenido. BCEOM. Enero 2001 i 1.7. Análisis Ambiental y de Vulnerabilidad……................................................................. R11 PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 2.1. 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 Análisis de la Situación Socioeconómica y de los Flujos Comerciales Regionales...... R12 Situación Demográfica y Social……..……...................................................................…. R12 Situación Económica Regional.……..……...................................................................…. R12 Flujos Comerciales Intra y Extrarregionales..................................................................…. R13 Actividades Económicas y sus Potencialidades.............................................................…. R14 2.2. 2.2.1 2.2.2. 2.2.3. Proyecciones Económicas.............……………………..……………………................. R15 Proyecciones Macroeconómicas……………..................................................................... R15 Perspectivas por Sector de Actividad..…..…………...........................................…........... R16 Proyecciones de los Flujos de Comercio Exterior.…......................................................... R16 2.3. Proyecciones de la Demanda de Transporte Global…..…………………………........ R17 2.4. Determinación de las Alternativas del Sistema de Transporte y Asignación de Tránsito sobre la Red de Carreteras…..................……................................................. R20 2.4.1. Proyección de la Demanda de Transporte por Carretera.....................................................R20 2.4.2. Limitaciones Técnicas de la Red de carreteras y Problemas de Capacidad........................ R21 2.4.3. Identificación de Proyectos y Alternativas de Transporte...............................…................R21 PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL 3.1. 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. 3.1.7. Programa Decenal de Inversión...............................…………………………................ R26 Alternativas de Sistema de Transporte y Proyectos Propuestos......................................... R26 Estimación de Costos de los Proyectos Propuestos……………........................................ R26 Evaluación Económica de las Alternativas y de los Proyectos Propuestos.........................R26 Evaluación Multicritrio y Orden de Prioridad de los Proyectos…………......................... R29 Identificación de las Posibles Concesiones Viales………………………......................... R30 Inventario de las Fuentes de Financiamiento y Estimación de Recursos........................... R32 Propuesta de Programa Decenal de Inversión…………………………............................. R33 3.2. Condiciones de Desarrollo de las Concesiones Viales...…………………………......... R34 3.3. Recomendaciones para el Mejoramiento de la Situación de los Transportes..............R35 3.3.1. Medidas de Mejoramiento de la Organización y Operación del Sector Vial….................. R35 3.3.2. Medidas de Mejoramiento de la Organización y Operación de los Servicios de Transporte…………………………………………………………………………............R37 3.4. Estrategia y Plan de Acción...........………………………………................................... R41 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen, Contenido. BCEOM. Enero 2001 ii 3.5. Base de Datos para la Actualizacíon del Estudio………………................................... R42 3.6. i. ii. iii. iv. v. vi. vii. Perfiles para el Seguimiento de Proyectos…….............................................................. R42 La creación de la red de carreteras regionales……………………………........................ R42 El desarrollo por etapas de la autopista centroamericana.…..……….................................R43 Las alternativas de canales secos…..……………………..……...…................................. R43 Las cadenas de transporte de las principales exportaciones…………..….......................... R44 El desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal......R44 El desarrollo y la promoción de los servicios de logística…………………….................. R45 La interdependencia de la red de carreteras centroamericanas con la de los países limítrofes………………………..…..…………..…………..………................................. R45 La facilitación del comercio internacional desde la perspectiva del sector transporte........R46 viii. MAPAS ADJUNTOS AL FINAL DE LAS PARTES Red de carreteras a estudiar Relación volumen/capacidad sobre la red en 1999 Mapas adjuntos al final de la Parte 1 Mapa 1.1 Mapa 1.2 Volúmenes de tránsito sobre la red de base en 2010 Relación volumen/capacidad sobre la red de base en 2010 Alternativa 1 de la red de carreteras Alternativa 2 de la red de carreteras Alternativa 3 de la red de carreteras Mapas adjuntos al final de la Parte 2 Mapa 2.1 Mapa 2.2 Mapa 2.3 Mapa 2.4 Mapa 2.5 Paquetes de proyectos Posibles concesiones Propuesta de red de carreteras regionales Mapas adjuntos al final de la Parte 3 Mapa 3.1 Mapa 3.2 Mapa 3.3 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen, Contenido. BCEOM. Enero 2001 iii ABREVIATURAS Y SIGLAS CLACDS CMCA COCATRAM COMITRAN CON COV Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible Consejo Monetario Centroamericano Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo Consejo Sectorial de Ministros de Transporte Concesión Costos de Operación de Vehículos DGT Dirección de General de Transporte ECAT EIA Estudio Centroamericano de Transporte Evaluación de Impacto Ambiental INCAE Instituto Centroamericano de Administración de Empresas km km/h, km/hr kilómetro kilómetro por hora m MCCA metro Mercado Común Centroamericano PIB PNT PRI Producto Interno Bruto Plan Nacional de Transporte Período de Recuperación de Inversión RCD RIN RPA Relación de Cobertura de la Deuda Reservas Internacionales Netas Retorne del Primer Año SIECA ST SV $CA Secretaría de Integración Económica Centroamericana Servicios de Transporte Sector Vial Peso Centroamericano, equivalente al Dólar de los EE.UU. TEU TIRF TRFP Twenty feet Equivalent Unit (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) Tasa Interna de Rentabilidad Financiera Tasa de Rentabilidad de Fondos Propios V/C (Relación) Volumen/Capacidad ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen, Abreviaturas. BCEOM. Enero 2001 A 1 ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT) CARRETERAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE RESUMEN INTRODUCCIÓN El último Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT) fue realizado en 19741976. En el período transcurrido desde entonces hasta los 90, debido a los acontecimientos políticos y a los problemas económicos por los que atravesaron los países centroamericanos, las proyecciones de desarrollo económico que sustentaban el Estudio no pudieron cumplirse. Debido a los cambios drásticos ocurridos desde 1976, el ECAT existente se encuentra totalmente rebasado en sus expectativas. Se necesita un nuevo estudio que tome en cuenta los sucesos ocurridos en los últimos 20 años, la situación actual de la economía, de las infraestructuras y de la organización del sector transporte, así como de las políticas que se están llevando a cabo en la Región. Dentro de este contexto, y en ocasión de la XVII Reunión en abril de 1997 del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte (COMITRAN), se confirmó la prioridad de actualizar el ECAT. COMITRAN ha reafirmado que considera “de urgente prioridad la realización del Estudio Centroamericano de Transporte, conducente a la formulación del plan maestro para el desarrollo de un sistema de transporte coherente y eficiente a nivel regional” (Resolución 598 de su XIX Reunión). La Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) en su calidad de Secretaría Técnica del COMITRAN es el órgano encargado de la ejecución del Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). Para la adaptación y aplicación de los modelos de transporte y el estudio del subsector del transporte automotor por carretera, el cual hace parte integrante del ECAT, la SIECA, con fondos provenientes de la donación hecha por la República de China para ese fin, decidió contratar los servicios de la Sociedad Francesa de Ingeniería BCEOM. El estudio del subsector del transporte automotor por carretera contribuye al objetivo general del ECAT, consistente en obtener, en primer lugar, una visión global del actual funcionamiento del sistema de transporte en Centroamérica, desglosado en los diferentes modos de transporte que se utilizan en la región, incluyendo el transporte intermodal. Este estudio sienta las bases para la formulación de una propuesta de un Plan Maestro de Desarrollo del Transporte Regional para la década 20012010, que posibilite que el sector del transporte centroamericano sea integrado, eficiente y competitivo. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 1 PARTE 1 : DIAGNÓSTICO 1.1. ÁREA DEL ESTUDIO, SISTEMA DE ZONAS Y RED DE TRANSPORTE A ESTUDIAR El área del estudio comprende el ámbito de los cinco países centroamericanos, Guatemala, El Salvador, Honduras Nicaragua y Costa Rica de conformidad con el contrato suscrito. Sin embargo, es necesario extender esta área a los países vecinos, México y Panamá para tomar en cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancías con estos países limítrofes. El sistema de zonas fue definido por la SIECA antes del inicio de la presente consultoría principal a fin de permitir la realización de las encuestas de tránsito. Este sistema incluye 39 zonas regionales, 3 zonas externas de acceso terrestre y 21 puertos. Las zonas regionales de este sistema son, en general, coherentes con la división política del territorio de cada país. Cada una de estas zonas incluye uno o varios departamentos o provincias, excepto en Costa Rica. Las zonas definidas en Costa Rica incluyen provincias dentro de las cuales algunos cantones o distritos han sido excluidos por pertenecer a una zona vecina. En el caso de Nicaragua, el sistema de zonas del ECAT no coincide con las zonas del Plan Nacional de Transporte (PNT). Esta diferencia hizo difícil la utilización de los datos de encuestas de tránsito del PNT de Nicaragua en el ECAT. Sin embargo, su utilización es obligatoria ya que no hubo encuestas de tránsito del ECAT en Nicaragua. El informe muestra el sistema de zonas diferente a la de la SIECA que permitió establecer una relación directa con el sistema de zonas del PNT de Nicaragua. De conformidad con el contrato, la red de carreteras regionales a estudiar integra las principales carreteras con que cuentan los cinco países centroamericanos, que conectan entre sí los puertos marítimos, aeropuertos internacionales, puestos de cruce fronterizos y los principales centros de producción y consumo de bienes y servicios de la región. La red a estudiar incluye básicamente la red definida en el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano de la SIECA al cual se han añadido conexiones adicionales. Esta red se describe en el Mapa 1.1 que se adjunta al final de esta parte del resumen. La red descrita en este mapa tiene una longitud total de cerca de 10,300 km. 1.2. INVENTARIO Y LIMITACIONES TÉCNICAS DE LA RED La red vial a estudiar tiene una longitud total de 10,288 km distribuidos por país y por corredor como se muestra en el Cuadro 1.1. Estas longitudes son producto del inventario vial realizado en cada país, el cual se encuentra en la base de datos del estudio. El 36 % de la red se alinea sobre terrenos montañosos, lo cual genera fuertes limitaciones a la capacidad vial y el nivel de servicio, reflejándose especialmente en la velocidad media de operación. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 2 Esta limitación es especialmente crítica en los Corredores Alternativos A y B. El Corredor Alternativo A presenta un 46 % de terrenos montañosos y sólo un 14 % de terrenos planos, mientras el Alternativo B presenta 37 % y 21 % respectivamente. La Sección transversal de muchos tramos también representa una restricción a la capacidad, velocidad y seguridad de la red. El 72 % de la red cuenta con carriles de ancho superior a 3.30 m; pero sólo el 16 % cuenta con hombros adecuados para la operación de volúmenes importantes de tránsito mixto. El 62 % de la red tiene una condición crítica con hombros inferiores a 1.0 m. Las estructuras de pavimento, con base en el tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra, no cuentan con la capacidad de soporte necesaria para permitir la operación de tránsito pesado en volúmenes significativos. El 23 % del Corredor Natural, el 7 % del Alternativo A, el 20 % del Alternativo B y el 50 % de las Conexiones están en estas categorías. En términos globales, el 36 % de la red no cuenta con pavimentos estructuralmente adecuados para formar la red regional básica. Este es un estimado bajo, debido a que existe un porcentaje adicional de pavimentos de carpeta asfáltica que se encuentra fatigado o fallado y que tampoco ha de tener la capacidad estructural para soportar cargas pesadas a mediano y largo plazo. Cuadro 1.1 Red de carreteras del estudio Corredor Natural Alternativo A Alternativo B Conexiones Sub total Porcentaje 1.3. Guatemala 311 513 241 2,285 3,350 33 % Longitud de la red por país (km) El Salvador Honduras Nicaragua 344 127 341 254 65 232 621 307 681 1,172 1,002 1,279 1,985 1,882 12 % 19 % 18 % Total Costa Rica 519 1,643 345 1,409 144 1,312 785 5,924 1,793 10,288 17 % % 14 % 13 % 58 % 16 % 100 % 100 % INVENTARIO Y LIMITACIONES DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERAS El informe incluye monografías, presentadas en cinco apéndices, que fueron realizadas como parte del inventario de los servicios por carretera, en cada uno de los cinco países centroamericanos. Estas monografías se sintetizan en la Parte 1 del Informe Final y constituyen la base sobre la cual se formula el diagnóstico de la situación actual, resumido a continuación. 1.3.1. Limitaciones Institucionales La actividad de los distintos departamentos del ente regulador se focaliza fuertemente en la regulación y control del transporte de pasajeros y aspectos relacionados con el vehículo. Se observa una débil implicación en lo que se refiere al transporte de carga y en aspectos relacionados con los individuos. En los campos donde se concentra la actividad de la institución, los procedimientos son poco consistentes y requieren ser modernizados. Es aconsejable establecer un mejor equilibrio de la actividad reguladora entre las modalidades de transporte de pasajeros y transporte de carga. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 3 La representación de la profesión se encuentra dispersa en numerosas asociaciones y cámaras, lo que resta importancia a cada una de ellas, sobre todo en este sector excesivamente atomizado que cuenta con una alta proporción de microempresarios que no están afiliados a ninguna organización. Es necesario interesar a los transportistas a una mayor concentración de sus organizaciones representativas. Salvo algunas excepciones como en El Salvador, el diálogo entre usuarios del transporte, representados por medio de las Cámaras de Industria y las Cámaras de Comercio es de pobre calidad, lo que obstaculiza el mutuo entendimiento y la elaboración de servicios más eficientes. Por consiguiente, es necesario crear mecanismos para facilitar el diálogo entre las cámaras de usuarios y las organizaciones de transportistas para fijar metas y lograr una mayor adecuación entre la oferta y la demanda de servicios de transporte. 1.3.2. Limitaciones Legales El acceso a la profesión, en el caso del transporte de mercancías así como de pasajeros, no es regido por condiciones legales. No existen exigencias de conocimientos profesionales técnicos, no hay requerimientos de garantías financieras y tampoco de honorabilidad. Esa carencia puede producir consecuencias negativas a nivel de la calidad profesional de los transportistas de Centroamérica. La mayoría de los países de Centroamérica da una preferencia nacional a los transportistas de su nacionalidad con respecto a los extranjeros. Los extranjeros pueden asociarse a nacionales para constituir personería jurídica. Esta personería puede ser favorecida si el capital está en manos mayoritariamente por un nacional. Según el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración Económica Centroamericana (Tegucigalpa, 10 de junio de 1958), las empresas que en los países signatarios se dediquen a prestar servicios intercentroamericanos de transporte de pasajeros y mercancías recibirán trato nacional en los territorios de los otros Estados. Sin embargo, las modalidades prácticas de aplicación de este principio requieren ajustes y actualización. Ningún requerimiento social existe. Esa situación contribuye en un déficit importante de la calidad profesional del sector de transporte de carga así como el de pasajeros. Los requerimientos técnicos de los vehículos (pesos y dimensiones) no son armonizados. El acuerdo sobre Circulación por Carreteras suscrito el 10 de junio de 1958 en Tegucigalpa y ratificado por los cinco países del área, se ha vuelto obsoleto. La diversidad de prácticas pone en evidencia la necesidad de una actualización y renovación del Acuerdo. El sector de transporte terrestre no es controlado desde un punto de vista profesional sino del punto de vista del otorgamiento de licencias o permisos. Aun cuando algunas legislaciones nacionales establecen el requisito de contar con un permiso de operación, extendido por la autoridad competente, como en el caso de Honduras o Costa Rica, para explotar el servicio de transporte de carga, tales disposiciones no se aplican en la práctica. 1.3.3. Limitaciones Relacionadas con los Aspectos Aduanales Uno de los mayores obstáculos al comercio intrarregional lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. La modernización de estos puestos mediante la operación de aduanas virtuales y la utilización intensiva de la telemática para el intercambio electrónico de datos, ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 4 tal como se propone en el proyecto de Corredor Logístico Centroamericano propuesto por la SIECA a la aprobación del COMITRAN, permitiría agilizar este proceso. 1.3.4. Limitaciones Relacionadas con el Sistema de Capacitación Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administración) carecen de una "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razón de la ausencia de un sistema de capacitación sectorial homogénea y normalizada. 1.3.5. Limitaciones Operativas y Financieras La organización interna de las grandes empresas de transporte responde, en su gran mayoría, a una demanda de servicios por carga completa para una clientela fija. De allí que su organización interna se caracterice por departamentos técnicos, mientras que muy pocos recursos están dedicados a la comercialización de carga fraccionada para múltiples clientes, donde hay mayor demanda potencial. En cuanto a los pequeños empresarios o “unitarios”, no tienen una estructura de organización propia. En este contexto, es necesario promover nuevas formas de organización basadas en una mejor distribución de las inversiones y una división más racional del trabajo y recursos entre los operadores grandes y los pequeños. La pobre organización del sector y la concentración de la oferta en el segmento de la carga completa inducen a pésimas condiciones de operación, con bajos índices de productividad. Es preciso inducir cambios en la organización de las empresas y promover otras técnicas de operación de flota (co carga, consolidación, etc.) más adecuadas al contexto actual del mercado. A consecuencia de las pobres formas de organización empresarial y métodos inapropiados de explotación de flota, los costos de operación por tonelada transportada son excesivamente altos para el usuario. Ello no significa, por lo tanto, buenos precios para el transportista. La calidad del servicio en el sector del transporte de pasajeros es generalmente satisfactoria. En el de transporte internacional de mercancías se observa que los servicios para el flete marítimo son relativamente de buena calidad, pero altamente costosos. 1.3.6. Perspectivas del Transporte Intermodal Internacional La lógica del transporte intermodal se basa en el principio que para el transporte de mercancía sobre unas largas distancias, le resulta interesante combinar las ventajas de varios modos de transporte. El transporte debe ejecutarse en un módulo adaptado al tipo de intermodalidad por operar : un contenedor, una caja móvil (contenedor terrestre) o un semirremolque. En fin, para ser comercialmente viable, las operaciones que hacen intervenir varios operadores, deben ser organizadas bajo el control y la responsabilidad de un solo y único operador (freight forwarder). Existen varias configuraciones de intermodalidad y cada una cuenta con sus propias técnicas y organización. En Centroamérica, el transporte intermodal que se practica es una variante del intermodal marítimo : la intermodalidad, de tipo marítimo carretero se basa en el uso del contenedor marítimo y en el modo carretero para cubrir tanto el trayecto principal del puerto al punto interior como la distribución inicial/terminal de contenedores alrededor de los recintos fiscales. Cuando se trata de un servicio que conecta el puerto con localidades del interior de un ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 5 mismo país se habla de servicio intermodal (marítimo) local. Cuando se trata de conectar poblaciones alejadas del puerto de conexión, en transporte por camión de larga distancia, implicando cruces fronterizos, se habla de servicio intermodal (marítimo) internacional. En volumen, el servicio intermodal marítimo (local o internacional) es predominante, reflejo de las características del comercio exterior de los países centroamericanos. Con relación al movimiento total de carga internacional (importación/exportación), los servicios de tipo intermodal marítimo local dominan ampliamente en Costa Rica (88 %), en Honduras (80 %) y en Guatemala (77 %). Por su parte, El Salvador y Nicaragua, países sin puerto mayor en el Atlántico, deben utilizar para la mayoría de su comercio marítimo los puertos de los países vecinos. En total, el mercado del servicio intermodal marítimo internacional de estos dos países representa unos 80,000 TEU. Es común escuchar que estos servicios son altamente costosos, lo que incide negativamente sobre el comercio exterior de Centroamérica en general y de El Salvador y Nicaragua en particular. Esta situación está asociada con el alto nivel de fletes marítimos que ofrecen las agencias navieras, las cuales ocupan una posición de oligopolio. Así como también, los altos costos del servicio tienen que ver con los altos costos portuarios por unidad manipulada ya que el volumen de carga que transita por estos puertos centroamericanos es relativamente bajo. Por consiguiente, los altos fletes terrestres penalizan los servicios intermodales, especialmente hacia Nicaragua y El Salvador. Las perspectivas de desarrollo del transporte intermodal en Centroamérica dependen esencialmente de la evolución del costo de estos servicios y de factores económicos globales. Para Nicaragua y El Salvador, el servicio de pre y postacarreo de contenedores por camión sobre largas distancias, siempre tenderá a ser costoso, ya que la configuración del sistema, basado en un transporte de larga distancia por camión, está lejos de ser ideal. En este sentido, es indispensable considerar el desarrollo de estrategias tales como las preconizadas en el Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamérica financiado por el Banco Mundial (Informe Final presentado a COCATRAM por LSU National Ports & Waterways Institute, abril de 1998). Este estudio sugiere, entre otros, la introducción de los siguientes nuevos componentes en el sistema de transporte para mejorar el rendimiento general y reducir costos : el transbordo regional con el desarrollo de un sistema de enlace de los puertos a través de barcos “feeder” como una alternativa menos costosa para distribuir los contenedores en la región y el enlace de los puertos con una red de “puertos secos” y centros de distribución localizados al interior de cada país. 1.4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Y MODELIZACIÓN Las encuestas de tránsito se llevaron a cabo en Guatemala, Honduras, el Salvador y Costa Rica antes del inicio del presente estudio y el procesamiento de datos lo realizó un consultor encargado por la SIECA. En Nicaragua se usaron los resultados del estudio del Plan Nacional de Transporte. Los conteos de tránsito, realizados simultáneamente con las encuestas, fueron procesados. En particular, se expandieron los datos de tránsito en las estaciones de conteos para calcular los volúmenes de tránsito diario. Las matrices globales de desplazamientos se procesaron para los siguientes tipos de vehículos : automóviles, camiones y transportes colectivos (autobuses). El Cuadro 1.2 muestra el número total ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 6 de viajes diarios y la proporción de los viajes nacionales e internacionales, por tipo de vehículo, respecto al total. Como resultado de las encuestas de origen y destino, se desarrollaron matrices globales de flujos diarios para carros, autobuses y camiones. Para poder averiguar la validez de estas matrices, se realizó un ejercicio de chequeo con respecto al flujo de importaciones y exportaciones entre los países centroamericanos, así como en lo que concierne al tránsito generado por los diferentes puertos. Este ejercicio resultó en algunas correcciones de las matrices originales. Cuadro 1.2 Número de viajes diarios Viajes Nacionales Viajes Internacionales Total Porcentaje Total Porcentaje Automóviles 96,121 95% 4,700 5% Camiones 55,659 92% 4,702 8% Transportes colectivos 13,352 97% 428 3% Total 165,132 94% 9,830 6% Fuente : SIECA, encuestas de origen y destino (1999). Tipo de vehículo Total de viajes 100,821 60,361 13,780 174,962 La calibración del modelo es una etapa esencial, así que su calidad garantiza la validez del modelo de transporte. Tiene por objetivo, en la situación actual, reconstituir a lo largo de la red con el modelo los volúmenes de tránsito efectivamente aforados por los conteos. Por eso es necesario, después de una primera asignación, revisar los parámetros del modelo que se refieren a la red vial o a las matrices de origen y destino. Se llevó a cabo este proceso varias veces hasta calibrar el modelo para cada tipo de vehículo (automóvil, camión, autobús). El Cuadro 1.3 muestra el total de los vehículos x km diarios y las velocidades promedio a lo largo de los corredores alternativos y de las conexiones, así como en la red global. Cuadro 1.3 Resultados globales del modelo Corredores Conexiones Red completa Pacífico Alternativo A Alternativo B Vehículos x km diarios 4,010,255 6,683,567 3,888,946 10,824,998 25,407,766 Distribución de los veh.km 15.8% 26.3% 15.3% 42.6% 100.0% Distribución de la red 16.0% 13.7% 12.8% 57.6% 100.0% Velocidad promedio en km/h (1) 61 31 30 47 40 (1) : las velocidades corresponden a los períodos pico del día. En total, y considerando la red global, los vehículos recorren diariamente más de 25.4 millones de kilómetros. El Corredor Pacífico, que representa 16 % de la red del estudio en longitud, concentra cerca de 16 % del tránsito total mientras que el Corredor Alternativo A, que integra 14 % de la red, concentra 26 % del tránsito, lo que muestra bien que este corredor es el más utilizado ya que enlaza a las ciudades capitales. Las conexiones cuya longitud representa 58 % de la red concentran 43 % del tránsito total de la área de estudio. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 7 La velocidad promedio sobre la red es de 40 km/h. Esta velocidad promedio alcanza los 60 km/h sobre el Corredor Pacífico mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B ella baja a unos 30 km/h. Sobre el Corredor Pacífico 77 % del tránsito se hace a velocidad superior a 60 km/h mientras que sobre los Corredores Alternativos A y B sólo 30 % y 16 % del tránsito respectivamente puede hacerse a esta velocidad. Cabe notar que sobre estos corredores alternativos respectivamente 11 % y 15 % del tránsito se hace a velocidad inferior a 20 km/h debido a situación de congestión. La relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturación, las condiciones de circulación se deterioran a medida que el volumen de tránsito se incrementa. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condición de tránsito en el caso de una carretera con dos carriles en zona no urbanizada : 1. Circulación fluida : si la relación volumen de tránsito/capacidad es inferior a 0.25. El nivel de servicio está bueno. 2. Incomodidad notable entre 0.25 y 0.45 : la velocidad empieza a ser condicionada por el volumen de tránsito. 3. Circulación densa entre 0.45 y 0.80 : el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 65%. El nivel de servicio está reducido. 4. Riesgo de congestión: si la relación volumen/capacidad es superior a 0.80, el porcentaje de tiempo pasado en pelotón supera el 80 %. La velocidad está considerablemente afectada. El Cuadro 1.4 muestra la capacidad promedio, el volumen de tránsito y la relación volumen/capacidad de cada corredor, de las conexiones y del conjunto de la red. La relación promedio volumen/capacidad de la red completa alcanza los 0.18. El Corredor Pacífico sobre el cual esta relación es la más baja (0.09) tiene importantes reservas de capacidad por conllevar menos tránsito con más capacidad que los Corredores Alternativo A y B. Cabe indicar que estos valores son promedios, así que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Mapa 1.2 adjunto al final de esta parte del resumen muestra la red por clases de congestión, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestión 3 y 4. Cuadro 1.4 Relación volumen de tránsito/capacidad promedio de la red y sus componentes Corredor Pacífico Corredor A lternativo A Corredor A lternativo B Conexiones Capacidad promedio diaria 20,660 14,000 7,830 10,340 Volumen de tránsito promedio diario 1,950 3,690 3,100 1,760 Relación V/C promedio 0.09 0.26 0.40 0.17 12,450 2,230 0.18 Red completa ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 8 1.5. LIMITACIONES INSTITUCIONALES Y LEGALES GENERALES 1.5.1. Limitaciones Institucionales En el marco del Sistema de Integración Centroamericano (SICA), corresponde al Consejo de Ministros integrado por los Ministros del Ramo, dar el seguimiento que asegure la ejecución eficiente de las decisiones adoptadas por la Reunión de Presidentes en lo que concierne a su ramo y preparar los temas que pueden ser objeto de la mencionada Reunión. Compete al Consejo Sectorial de los Ministros de Transporte de Centroamérica (COMITRAN), dar tratamiento a los temas específicos que le atañe, de conformidad a su competencia, con el objeto de coordinar y armonizar sectorialmente su accionar nacional y tornarlo compatible y convergente con los propósitos, objetivos y políticas del proceso de integración económica. El Protocolo al Tratado General de Integración Económica Centroamericana (Protocolo de Guatemala suscrito en 1993) confirma en su artículo 28 la voluntad de los Gobiernos de la región de aprovechar los servicios de transporte terrestre para incrementar la competitividad y la eficiencia de los sectores productivos. Además, los Gobiernos han convenido armonizar las políticas de prestación de servicios en los sectores de infraestructura a fin de eliminar las dispersiones existentes. A pesar de todos los esfuerzos ya cumplidos, un mejoramiento institucional parece necesario para desarrollar la cooperación entre los transportistas y los Gobiernos. La armonización de las condiciones legales e institucionales del transporte terrestre necesita la creación de una autoridad común, con poder normativo aplicable en cada uno de los países participantes. Se podría estudiar como tipo de solución institucional el modelo de cooperación europeo inspirado de la Comisión de la Unión Europea. Las normas como las Directivas europeas que no son obligatorias en sus disposiciones sino en sus objetivos, dan el ejemplo de un tipo de regulación normativa que podría ser considerado en el ámbito de un conjunto regional como el de Centroamérica. Una reforma con objetivo de dar un cierto poder normativo a la Secretaría de Integración Económica Centroamericana podría ser una solución que podrían adoptar los países de la región. 1.5.2. Limitaciones Legales La legislación del transporte terrestre en Centroamérica es distinta en cada uno de los países y frecuentemente incompleta con una excesiva dedicación a la reglamentación y el control por lo que toca al transporte público de pasajeros, en desmedro de la atención que requieren y justifican las actividades de transporte de carga por carretera. Frente a una situación que perdura se plantea la necesidad de una actualización y modernización de la legislación según las nuevas tendencias de los servicios nacionales e internacionales del transporte por carretera, mientras que simultáneamente el objetivo de armonización legal parece prioritario. El mayor problema del marco legal de Centroamérica en materia de concesión de obra y servicios públicos no viene de lo que contiene sino que de lo que no contiene. Una armonización de derechos de los países de Centroamérica parece fundamental si se quieren armonizar los principios de la inversión del sector privado en las infraestructuras de la región. Se deberían incluir los siguientes principios legales en una legislación armonizada de las concesiones : ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 9 Mecanismos de coordinación estrechos entre el sector público y el sector privado para responder a las necesidades del servicio público como al interés del sector privado. Definición clara de las relaciones jurídicas y financieras entre las autoridades concedentes y el concesionario. Definición clara del mecanismo de regulación económica y técnica de la concesión. Información suficiente sobre los proyectos de concesión, transparencia del acto adjudicatario y licitación pública internacional. Aseguramiento de la presión competitiva durante el proceso de contratación. 1.6. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN FINANCIERA DEL SUBSECTOR El análisis de la situación financiera del subsector abarca las recaudaciones y los recursos dedicados al subsector. En este informe se analiza también la asignación de los costos viales a los usuarios, los fondos viales, la participación financiera del sector privado y las fuentes de financiamiento externos. En los cinco países las recaudaciones del subsector más importantes son los impuestos sobre los combustibles y los derechos de importación sobre los vehículos, los cuales están vinculados directamente al transporte por carretera. El Cuadro 1.5 muestra las estimaciones de las recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera. Estas recaudaciones aumentaron en todos los países de Centroamérica. Se debe observar que, en general, el producto de estos impuestos, que constituyen un ingreso tributario importante para los Gobiernos, ingresa a un fondo común para financiar el presupuesto general. Si potencialmente los fondos generados por estos impuestos son relativamente importantes, ellos no están en su totalidad disponibles para inversión y mantenimiento de carreteras. Cuadro 1.5 Recaudaciones vinculadas con el transporte por carretera Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamérica Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) Crecim. anual 1995 1996 1997 1998 1999 9698 248,500 239,514 277,106 336,024 316,253 18.5 % 129,684 100,451 118,006 151,856 23.0 % 101,782 109,531 109,493 3.7 % 94,536 104,298 132,436 146,999 18.7 % 168,303 282,563 375,208 433,806 455,569 23.9 % 828,608 1,012,287 1,178,178 19.2 % Los recursos dedicados al transporte por carretera consisten, principalmente, en los gastos para construcción y mantenimiento de la red de carreteras. Falta información detallada en algunos países sobre las inversiones y el mantenimiento de carreteras para determinar con certeza los recursos destinados al mantenimiento y la proporción de recursos destinados a la red vial que provienen de préstamos o donaciones externos. El Cuadro 1.6 muestra los recursos destinados al subsector de carreteras por país. El Cuadro 1.7 permite comparar las recaudaciones vinculadas a la utilización de la red vial con los recursos destinados a las carreteras en cada uno de los países centroamericanos. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 10 Cuadro 1.6 Recursos destinados a las carreteras Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamérica Miles de pesos centroamericanos (equivalente a US$) 1995 1996 1997 1998 1999 175,411 193,930 345,354 241,381 289,085 89,576 101,620 329,639 138,922 69,774 53,355 62,971 69,924 33,228 63,850 38,714 21,406 56,581 34,022 63,870 46,714 41,363 51,461 59,604 80,278 403,770 421,290 852,959 507,157 566,857 Crecim. anual 9599 13.3 % 6.4 % 4.6 % 13.3 % 14.5 % 8.9 % Cuadro 1.7 Relación entre los recursos destinados a las carreteras y las recaudaciones Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Centroamérica 1.7. Porcentaje de las recaudaciones 1996 1997 1998 1999 81.0 % 124.6 % 71.8 % 88.5 % 101.2 % 279.3 % 91.5 % 61.9 % 63.8 % 30.3 % 41.1 % 20.5 % 42.7 % 23.1 % 27.8 % 14.6 % 13.7 % 13.7 % 17.6 % 50.8 % 84.3% 43.0 % 1995 70.6 % 69.1 % ANÁLISIS AMBIENTAL Y DE VULNERABILIDAD En atención a las particularidades de la Región Centroamericana, la evaluación ambiental de la red vial del ECAT debe tomar en cuenta los dos aspectos siguientes : los riesgos naturales y los mayores enfoques ambientales. Los Mapas 6.1 a 6.3 adjuntos al final del Capítulo 6 de la Parte 1 del Informe Final sintetizan la ubicación de las zonas de riesgo en lo que se refiere a los sismos, la actividad volcánica y las inundaciones respectivamente. El enfoque de la problemática ambiental debe ser considerado desde los impactos negativos significativos, a partir de la red vial, sobre los recursos básicos como lo son : el de biodiversidad, el bosque, el suelo, el aire, el agua y la calidad de vida humana. Estos impactos deben ser prevenidos, atenuados o mitigados. La existencia de áreas protegidas aguas arriba es un factor importante para el sistema vial, desde los puntos de vista de protección de las cuencas y microcuencas por donde pasan las carreteras y caminos, para reducir los riesgos de inundaciones y de afectaciones por la fuerza de las avenidas, que puedan dañar tramos enteros, puentes y aproximaciones. También se deben considerar los aspectos de estímulo o desestímulo a la visita a las áreas protegidas, debido a la proximidad o lejanía de las vías a las mismas áreas. El Mapa 6.4 adjunto al final del Capítulo 6 de la Parte 1 del Informe Final muestra la ubicación de las áreas protegidas en relación con las carreteras del estudio. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 11 PARTE 2 : PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 2.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA Y DE LOS FLUJOS COMERCIALES REGIONALES 2.1.1. Situación Demográfica y Social La población de Centroamérica se estima en el año 2000, en algo más de 33 millones de personas, habiéndose triplicado desde comienzos de los años cincuenta. Guatemala es el segundo país territorialmente más grande después de Nicaragua y el mayormente poblado (11.4 millones de personas), lo que significa que casi uno de cada tres habitantes de la región es guatemalteco. Por otra parte, El Salvador es el país más pequeño y, al mismo tiempo, el más densamente poblado. En el período 19902000 la tasa de crecimiento de la población fue de 2.6 %, lo que según CELADE significa que la región se encuentra en un proceso de transición demográfica moderado. Hay que destacar, por otra parte, que existe un rasgo demográfico muy acentuado, en las últimas décadas, que es el fenómeno migratorio. En los últimos 20 años, los movimientos migratorios adquirieron un carácter explosivo y gran diversidad. En 1990 los emigrantes pasaron a ser 1.2 millones. Y, también, el mayor aporte a este aumento sustancial fueron los salvadoreños, con el 40% del total. Las condiciones sociales de la población centroamericana se encuentran marcadas por la pobreza y las desigualdades sociales. Casi la mitad de la población de Guatemala, Honduras, Nicaragua cuenta apenas con sólo 1 US $ diario para satisfacer sus necesidades, con la excepción de Costa Rica en que algo menos del 20 % de su población se encuentra en tal condición. Las cifras de El Salvador muestran que directamente la mitad de su población vive en condiciones de pobreza. Las potencialidades existentes para el crecimiento económico y el aumento del ingreso per cápita son las que permitirán la superación de la pobreza y mejorar la calidad de vida de los centroamericanos en las próximas dos décadas. 2.1.2. Situación Económica Regional Se analizaron las grandes tendencias que han mostrado las economías de la región durante la década de los noventa y, simultáneamente, se revisó rápidamente la coyuntura actual. Ambos antecedentes servirán de base para efectuar posteriormente las proyecciones económicas necesarias para los cálculos de la demanda de transporte. El análisis abarca el sector interno de la economía regional incluyendo el producto interno bruto, ahorro y inversión y el sector externo. Son también analizadas las políticas macroeconómicas en lo referente a la política fiscal y monetaria. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 12 El crecimiento promedio del producto interno bruto (PIB) en la región, entre 1990 y 1999, fue de 4.2 %; la tasa de inflación anual se redujo considerablemente; la cesantía se mantuvo en niveles relativamente bajos (la tasa de cesantía promedio de la región fue 7.8 %, en el periodo comprendido entre los años 1995 y 1999); la cuenta corriente muestra desequilibrios comerciales que se ven compensados por las transferencias unilaterales y los flujos de capital externos. En 1999 se acentuó el déficit en cuenta corriente tanto por la caída de los términos del intercambio como por los pagos de intereses de la deuda externa; sin embargo, como señala el Consejo Monetario Centroamericano (CMCA) todos los países, con excepción de Guatemala tuvieron una ganancia en las Reservas Internacionales Netas (RIN) lo que favoreció a la estabilidad cambiaria. A inicios del año 2000 se observa una paulatina recuperación de la economía internacional que tiende a disminuir los impactos externos negativos sobre la región. De esta forma, con un mejor entorno internacional las economías centroamericanas se encuentran en condiciones más favorables para retomar el camino del crecimiento. 2.1.3. Flujos Comerciales Intra y Extrarregionales En la década de los sesenta los países de Centroamérica vivieron el mayor período de crecimiento de su historia económica, con un alto dinamismo en su comercio exterior, el que persistió en los años setenta. En éste tuvo especial incidencia el aumento de los flujos de comercio dentro del Mercado Común Centroamericano (MCCA). Con la crisis de los años ochenta, la contracción global del comercio afectó mucho más fuertemente a los flujos intrarregionales que al comercio con el resto del mundo. Así, mientras las exportaciones totales cayeron en 1.0 % por año a lo largo de la década, las exportaciones dirigidas a la región disminuyeron en 5.2 % por año. Lo mismo sucedió con las importaciones, ya que mientras la totales crecieron en 1.0 %, las provenientes de la propia región cayeron, como es lógico, a la misma tasa que lo hicieron las exportaciones. Los años noventa mostraron una recuperación del dinamismo del comercio exterior en correspondencia con el crecimiento del producto, aunque ahora en el marco de una nueva estrategia de desarrollo caracterizada por la apertura a la economía mundial, la disminución del papel del Estado como instancia de protección del mercado interno y la valorización del mercado como instrumento de asignación de los recursos. La nueva estrategia de desarrollo que caracteriza a las economías de la región se ha propuesto una decidida apertura hacia el mercado mundial y le coloca a la producción centroamericana un elevado desafío competitivo. En el contexto de esta nueva estrategia, las exportaciones de los sistemas de maquila han adquirido un vigoroso desarrollo. Frente a las dificultades de competencia que presentan los productos industriales generados y vendidos en el propio espacio regional, en un marco de apertura al mundo, ha emergido la maquila como instrumento muy importante para la generación de divisas y de empleo en las economías de la región. Por cierto, el peso de éstas es variable de país a país y sus características difieren en cuanto al tipo de producción y al Valor Agregado que aportan. No obstante, sí parece claro que este tipo de procesos marcarán de forma muy determinante la economía de los países de la región, en las próximas décadas. Si se revisa el dinamismo del comercio para cada uno de los países de la región se constatan diferencias apreciables. Costa Rica supera de lejos la tasa media con un crecimiento de sus exportaciones en el período 19951999 de 14.0 % por año, la que se explica exclusivamente por el ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 13 notable aumento de la industria de la maquila, mientras que el resto de los países si bien también tienen una tasa elevada en las exportaciones, incluida la maquila, ésta varía sólo entre el 5.2 % y 6.7 % en el resto de los países. En lo que corresponde al comercio intracentroamericano destaca también su recuperación desde el bajísimo nivel de 1990. Las exportaciones al MCCA crecieron en el quinquenio 19901995 a una tasa media anual de 19.2 %, saliendo así de la profunda caída de la década del ochenta, para luego alcanzar en 19951999 una tasa de 10.7 % por año. Cuando se revisa el comercio intrarregional para cada uno de los países de la región, Costa Rica aparece en las exportaciones con el mayor dinamismo, seguido de Nicaragua y El Salvador. Un poco más atrás se encuentran Guatemala y Honduras. Con respecto a las importaciones desde la propia región, en cambio, los países que aparecen con el mayor crecimiento son, en esos mismos años, Nicaragua y Honduras y los de menor dinamismo Costa Rica y El Salvador. Cuando se revisa la significación que tiene el comercio global para cada uno de los países de la región se destacan diferencias significativas. En primer lugar, Costa Rica se ha convertido en el mayor exportador, habiendo doblado su participación entre 1980 y 1999, con un 40 %; lo siguen Guatemala y Honduras con un 21 %. 2.1.4. Actividades Económicas y sus Potencialidades El sector agrícola muestra un modesto crecimiento de sólo el 2.6 %, que es especialmente marcado en Honduras y El Salvador. La moderada tasa de crecimiento se hace evidente en los últimos tres años, es decir a partir del ciclo de caída de los precios del café. Sin embargo, vale la pena destacar que Costa Rica no experimentó una caída en el ritmo de crecimiento de la actividad agropecuaria, gracias a que una parte significativa de su producción se ha orientado a productos agrícolas no tradicionales. Guatemala, por su parte, también en los últimos años ha dedicado esfuerzos a una producción de calidad para la exportación de frutas y hortalizas. En El Salvador se han realizado esfuerzos en café orgánico y en Nicaragua y Honduras se destaca la producción de puros. Todas estas experiencias se han mostrado exitosas y marcan un camino a seguir en los próximos años, en la modernización de la agricultura de Centroamérica. La producción minera no es significativa en Centroamérica. Sin embargo, es interesante destacar que en la década del noventa ha experimentado un vigoroso crecimiento determinado principalmente por el aumento en la producción de petróleo de Guatemala. Las políticas de apertura comercial y la eliminación de la protección a la industria han colocado en difícil posición competitiva a los productos manufacturados, tradicionalmente producidos y exportados en Centroamérica. En el marco de la apertura y de las dificultades para la industria tradicional con la acentuación de la competencia proveniente de las importaciones extrarregionales, un fenómeno nuevo ha adquirido presencia en la actividad industrial : la maquila. Ahora bien, en términos de participación en el PIB es conveniente aclarar que el aporte en Valor Agregado de la maquila sigue siendo relativamente pequeño y consecuentemente su expresión en el PIB todavía no es suficientemente significativo. Esta industria surgió en los países de la región hacia fines de los años ochenta, pero adquirió verdadero auge a partir de mediados de los años noventa. La ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 14 manufactura de textiles y de electrónicos deberán convertirse en un eje central de la actividad productiva industrial en los países de la región. Una actividad económica actualmente significativa en la región y con grandes potencialidades es el turismo. Entre los años 1990 y 1998 las tasas medias de crecimiento de ingreso de turistas superaron el 10 % en todos los países, con la excepción de Guatemala que alcanzó el 2.8 %, con resultados muy positivos en el ingreso de divisas. 2.2. PROYECCIONES ECONÓMICAS 2.2.1. Proyección Macroeconómica Las proyecciones realizadas sobre la evolución que tendrían las economías de la región en el periodo 20002020 proporcionan el marco de referencia macroeconómico que fundamenta el comportamiento de los flujos de comercio y de las actividades económicas para dicho periodo. El trabajo de proyecciones incorporó las ideas que las autoridades de los países están manejando, las propuestas que ha planteado el INCAE/CLACDS/Universidad de Harvard sobre la región y el análisis propio sobre la base del modelo de proyección utilizado. Las proyecciones de largo plazo se obtuvieron sobre la base de un modelo de programación financiera utilizado en el ámbito internacional y que tiene su origen en los programas del Fondo Monetario Internacional. En términos generales las proyecciones recogen las políticas que estos países vienen implementando desde fines de la década de los ochenta y, tienen relación con los procesos de apertura, liberación económica y reformas financieras destinadas a potenciar la capacidad de crecimiento de la economía y su competitividad internacional. Desde esta perspectiva, se postula un fuerte desarrollo del sector exportador, de las manufacturas vinculadas a la maquila y el turismo, para lo cual es necesario una activa participación del sector privado en el proceso de inversión. Las proyecciones macroeconómicas dan como resultado, que el PIB regional crecería a una tasa media anual de 5.8 %. El ritmo sería estable y sostenido en el tiempo, fluctuando entre un 5.5 % y 6.1 %. Se postula una estabilidad en los precios, la que se manifiesta en que la inflación bajaría en forma paulatina alcanzándose, en el período 2015 2020, una tasa cercana a la internacional para todos los países de la región y del orden del 3 %. Se supone un crecimiento paulatino y sostenido de la tasa de inversión sobre el PIB, la que pasaría de 22.4 %, que registró el promedio de países de la región en 1999, a un 30.2 % en quinquenio 2015 2020. En este contexto y, en concordancia con la política macroeconómica, la inversión pública bajaría de 5.2 % del PIB en 1999 a 3.0 % de dicho indicador el año 2020. Por su parte, la inversión privada se elevaría de 17.3 % del PIB en 1999 a 27.1 % en el año 2020. Tanto la deuda externa como la interna tenderían a disminuir durante el periodo de la proyección, lo cual generaría alivios considerables en la balanza de pagos y fiscal, como resultado de la ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 15 disminución que experimentaría el servicio de la deuda. En efecto, la deuda externa se reduciría de 58.2 % del PIB en 1999 a 26.5 % en el año 2020, evolución explicada por el mejoramiento que muestran las cuentas externas por el dinamismo que experimentarían las exportaciones del país. Por su parte, el sector fiscal se proyecta con una reducción, paulatina del déficit lo que conlleva a una disminución de la deuda interna, la que bajaría de 30.9 % a 4.9 % del PIB entre los años 1999 y 2020. La estrategia de desarrollo privilegia los sectores primarios, industria y comercio, como aquellos necesarios para que puedan expandirse, tales como transporte, servicios básicos y financiero. Esto significa que el proceso de desarrollo se sustentaría, principalmente, en el dinamismo del sector exportador de productos primarios, en la industria maquiladora y el turismo. 2.2.2. Perspectivas por Sector de Actividad La metodología para las proyecciones de producción agrícola consideró las tasas de crecimiento que resultaron de las proyecciones macroeconómicas para la actividad agrícola en el PIB en los períodos 19982010 y 20102020, con variaciones de producto a producto. Siendo los productos de procesamiento de la maquila, exclusivamente para la exportación, sus proyecciones en volúmenes integran las proyecciones de los flujos de comercio exterior. Las proyecciones en valores, que fundamentaron las proyecciones en volúmenes, se incluyen en las proyecciones macroeconómicas. El turismo, como ya se señaló en el diagnóstico de actividades económicas, debiera convertirse en uno de los ejes importantes del dinamismo de los países de la región tanto como generadora de empleos así como de divisas. Finalmente, vale la pena observar que se debieran producir cambios relativos significativos en lo que se refiere a la generación del PIB. En términos de valor, aumentará el peso de la agricultura, del sector manufacturero y del comercio (que incluye turismo) en correspondencia con los ejes que determinarán el dinamismo de la economía en los próximos años. 2.2.3. Proyecciones de los Flujos de Comercio Exterior La metodología para la proyección de los flujos de comercio utilizó los siguientes criterios : Las exportaciones en valores para los años 2010 y 2020 resultaron de la proyección macroeconómica. Para proyectar tanto los volúmenes de las exportaciones e importaciones generales como las de la maquila al año 2010 se aplicó la misma tasa de crecimiento que se dio a los valores de las exportaciones e importaciones en la proyección macroeconómica entre 1998 y 2010. El argumento que sostiene esta similitud de los crecimientos es que durante este período el dinamismo del conjunto de la economía y, en particular, de las exportaciones no experimentarán cambios cualitativos que se expresen en grandes aumentos de productividad. Al mismo tiempo, se supone que hay cambios muy leves en las relaciones de precios entre exportaciones e importaciones. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 16 La proyección al año 2020 para las exportaciones e importaciones generales se realizó llevando a la mitad el crecimiento de los volúmenes del período 19982010. Las exportaciones de maquila, en cambio, se hicieron crecer en volúmenes a la misma tasa de crecimiento de sus valores. Con las proyecciones de los flujos de comercio, el panorama futuro del comercio exterior de los países de la región se puede resumir de la siguiente manera : La mantención del dinamismo del valor de las exportaciones, con tasas de crecimiento que aumentan a ritmos similares o levemente más altas que el crecimiento del PIB. El peso de la maquila en el total de las exportaciones que ya era importante en 19981999 se acrecienta en los años 2010 y 2020 en todos los países. Para toda la región, los volúmenes, en el período de 12 años que va desde 1998 al año 2010, se duplican tanto para las exportaciones como para las importaciones. Mientras que en el período de 10 años que va desde el 2010 al 2020 las exportaciones e importaciones aumentan casi en la mitad. Se presenta una recuperación de los precios de las exportaciones hacia el 2020, en comparación a los años 1998 y 2010. 2.3. PROYECCIONES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE GLOBAL La demanda global de transporte, tanto para pasajeros como para mercadería, depende en gran manera de la actividad económica del área de estudio en consideración. Es muy común relacionar varios indicadores de transporte (como consumo de carburante, volumen de tránsito, etc.) a parámetros como la población o el PIB. En el contexto de este estudio en particular, esta correlación se tiene que se hacer para cada uno de los países, separadamente. Entre los indicadores relacionados con el tránsito, se han analizado las series de datos históricos referidos con volúmenes de tránsito, consumo de petróleo y flotas de vehículos. Una vez establecida la relación general por país, se introdujo un refinamiento con respecto a zonas de tránsito individuales incluidas en el modelo de tránsito. Esto permitió diferenciar entre el crecimiento de tránsito potencial de varias zonas, dependiendo de su perspectiva económica dentro del contexto del área entera de estudio. A este fin, se aplicó un análisis multicriterio, tomando en cuenta los datos demográficos y las cifras de producción económica para estimar la demanda de transporte de pasajeros y de carga por zona. Las zonas particulares, como, por ejemplo, los puertos, se analizaron por separado, ya que el potencial de crecimiento del tránsito de vehículos de carga depende en gran manera de las proyecciones en cuanto a importaciones y exportaciones de mercaderías. Como resultado de este análisis, se realizaron las proyecciones de la demanda global para 2010 y 2020 por zonas individuales. Para el transporte de pasajeros, se consideró a la población y el PIB como los principales parámetros afectando el crecimiento de tránsito futuro. Se utilizaron las estimaciones de las tasas de crecimiento de tránsito de vehículos de pasajeros por país para calcular la tasa de crecimiento global para el área entera del estudio, para los períodos ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 17 20002010 y 20102020. Para calcular estas tasas globales, se utilizó una ponderación tomando en cuenta la población como se muestra en el Cuadro 2.1. Las cifras de población del 2000 sirvieron a la ponderación de las tasas del período 20002010 y las de 2010 sirvieron para el período 2010 2020. La proyección de la tasa de crecimiento de tránsito para vehículos de pasajeros es de 8.9 % por año para el período 20002010 y 5.9 % para el 20102020. Cuadro 2.1 Tasas de crecimiento del transporte de pasajeros País Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total/Tasa global ponderada Tasa de crecimiento promedio anual 20002010 20102020 8.3% 6.0% 9.9% 6.5% 9.0% 5.5% 9.0% 5.5% 9.0% 5.5% 8.9% 5.9% Se clasificaron las 39 zonas en orden decreciente, según su índice total de crecimiento y luego se les agrupó en cinco clases, con base en los índices calculados. Cada categoría fue considerada como homogénea en cuanto a la tasa de crecimiento de tránsito futura (excepto por el efecto del turismo). La categoría promedio fue asociada con la tasa promedio de crecimiento para el área entera del estudio. Las tasas de las categorías 1 y 2 se redujeron un 2 % y 1 % respectivamente, comparado con la tasa promedio de crecimiento para el área del estudio. De igual manera, se incrementaron 1 % y 2 % respectivamente las tasas de las zonas pertenecientes a las categorías 4 y 5. El crecimiento del tránsito en zonas incluyendo perspectivas de turismo, fueron subsecuentemente incrementadas por un 0.5 % adicional para tomar en cuenta el tránsito de pasajeros adicional generado por estas zonas. La diferenciación entre la generación y atracción de carga relacionada con las tasas de crecimiento de tránsito por zona (en número de camiones), se basan en las tasas estimadas de crecimiento de la producción de algunos productos básicos en cada zona, en términos de toneladas. Las zonas que incluyen las mayores áreas de producción industrial y donde se lleva a cabo la mayor producción de maquila, también se tomaron en consideración en la clasificación de las distintas zonas. Se utilizaron las estimaciones de las tasas de crecimiento de tránsito de camión por país para calcular la tasa de crecimiento global para el área entera del estudio, para los períodos 20002010 y 20102020. Para calcular estas tasas globales, se utilizó una ponderación tomando en cuenta el PIB como se muestra en el Cuadro 2.2. Las cifras de PIB de 2000 sirvieron a la ponderación de las tasas del período 20002010 y las de 2010 sirvieron para el período 20102020. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 18 Una aproximación similar a aquella concerniente al transporte de pasajeros fue adoptada también para este caso, en lo que respecta al crecimiento futuro del tránsito por zona. Las 39 zonas fueron ordenadas en orden descendente de acuerdo con su índice total de crecimiento y luego agrupadas en cinco clases basadas en los índices calculados. Cada categoría fue considerada homogénea de acuerdo con las tasas futuras de crecimiento de tránsito (excepto por el efecto de las industrias y/o maquila). La categoría promedio fue asociada con la tasa promedio de crecimiento para el área de estudio. Las tasas de las categorías 1 y 2 fueron reducidas en un 2 % y 1% respectivamente, comparado con la tasa de crecimiento promedio para el área del estudio. De igual modo, las tasas de las zonas pertenecientes a las categorías 4 y 5 se incrementaron un 1 % y 2 %, respectivamente. El crecimiento de tránsito de zonas que incluyen centros industriales y/o maquilas fueron aumentados subsecuentemente por un 0.5 % más para estimar el tránsito de carga a ser generado por estas zonas, comparado con las otras. Cuadro 2.2 Tasas de crecimiento del transporte de carga País Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Total/Tasa global ponderada Tasa de crecimiento promedio anual 20002010 20102020 6.9% 5.1% 5.9% 3.9% 3.6% 3.3% 5.4% 5.0% 6.6% 5.5% 6.1% 4.7% En lo que se refiere al transporte terrestre de carga con los países limítrofes, las proyecciones hechas toman en cuenta las proyecciones de exportaciones e importaciones hacia y desde México, Belice y Panamá. Se han excluido los volúmenes de comercio con aquellos países a los cuales se puede transportar por medios no terrestres (marítimos principalmente), como : entre Honduras y Panamá, entre Nicaragua y México y Costa Rica y México, entre Nicaragua y Belice y Costa Rica y Belice. El Cuadro 2.3 muestra el resultado de las proyecciones. Las futuras generaciones y atracciones de viajes en los puertos, considerados como zonas individuales dependen, en gran manera, de las proyecciones de importaciones y exportaciones de cada uno de los países centroamericanos. Se calculó la proporción transportada por camiones de y hacia los puertos. Asumiendo que la presente relación de los movimientos portuarios al volumen total de importaciones y exportaciones por país y la distribución de cargas entre los diferentes puertos se mantengan en el futuro, se calcularon los volúmenes de carga transportados por camión para 20102020 para cada puerto. Los resultados obtenidos indican que el tránsito anual de camiones de y hacia los puertos aumentaría, durante el período 20002010, en un promedio de 6.7 % por año y un rango de entre 3.6 % y 8.0 % por año (dependiendo del puerto en particular). Durante el período 20102020, la tasa de crecimiento promedio anual es 3.6 % con un rango que varía entre 2.0 % y 4.1 % al año. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 19 Cuadro 2.3 Tasas de crecimiento del transporte de carga por camión entre Centroamérica y los países limítrofes Entre Y Guatemala Panamá Belice México Belice México Belice México Panamá Panamá Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica 2.4. Volumen de export. e import. (toneladas) Tasa promedio anual 1999 2010 2020 1999 2010 2010 2020 263,543 420,468 571,073 4.3% 3.1% 14,215 32,083 46,936 7.7% 3.9% 918,170 1,849,703 2,563,217 6.6% 3.3% 2,947 3,870 5,001 2.5% 2.6% 92,022 198,869 275,374 7.3% 3.3% 5,757 9,305 12,482 4.5% 3.0% 563,968 771,165 1,007,476 2.9% 2.7% 59,657 173,530 247,218 10.2% 3.6% 243,150 292,730 334,384 1.7% 1.3% DETERMINACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Y ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO SOBRE LA RED DE CARRETERAS 2.4.1. Proyección de la Demanda de Transporte por Carreteras Los procesos descritos anteriormente permitieron proyectar las matrices de origen y destino por cada tipo de vehículos para 2010 y 2020. El Cuadro 2.4 presenta la evolución global del número de los movimientos de vehículos entre los años 1999, 2010 y 2020. Las cifras no incluyen el tránsito local el cual se toma en cuenta en el modelo de transporte para cada tramo mientras que se excluye de las matrices. Cuadro 2.4 Movimiento global de vehículos Movimientos diarios 1999 2010 2020 Tasa anual de crecimiento 19992010 20102020 Automóviles Camiones Autobuses Total 86,449 214,290 370,432 48,133 91,240 147,106 12,798 27,682 43,635 147,380 333,212 561,173 9% 5% 6% 4% 7% 4% 8% 5% De acuerdo con estas proyecciones, entre 1999 y 2010, el número total de los movimientos de vehículos se multiplicará por 2.3 (crecimiento anual en 8 %). La progresión será más fuerte para los automóviles (9 % por año) que para los autobuses (7 % por año) y los camiones (6 % por año). Entre 2010 y 2020, el crecimiento es menos rápido pero queda significante (5 % por año para el conjunto ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 20 de los vehículos). Consecuencia del crecimiento económico sostenido previsto, el aumento de los volúmenes de tránsito será importante en los próximos 20 años. 2.4.2. Limitaciones Técnicas de la Red de Carreteras y Problemas de Capacidad Como se explicó en la Sección 1.4, la relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condición de tránsito de los cuales los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestión perjudicial. El Mapa 2.1, adjunto al final de la Parte 1 de este resumen, muestra la red existente por clases de congestión, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestión 3 y 4 logrados en 1999. Para identificar los problemas de capacidad que ocurrirían en 2010 sobre la red de carreteras se deben tomar en cuenta los proyectos en ejecución o cuya ejecución está ya programada. Estos proyectos integran la red existente para constituir la red de base que servirá de referencia. Al integrarse los proyectos mencionados a la red de carreteras existente, se cambian las características de los tramos donde se ubican estos proyectos. Por ejemplo : la rehabilitación de un tramo mejora su condición de superficie y modera su degradación, la ampliación de un tramo le procura una capacidad adicional, la reconstrucción de un tramo puede ampliar su capacidad, así como reducir su longitud. Se asignó la demanda total en 2010, identificada en la Sección 2.4.1, sobre la red de base. Los Mapas 2.1 y 2.2, adjuntos al final de esta parte de este resumen, muestran respectivamente los volúmenes de tránsito por tramo y las clases de congestión, tales como fueron definidas previamente, en particular para los niveles de congestión 3 y 4 logrados en 2010. 2.4.3. Identificación de Proyectos y Alternativas de Sistema de Transporte El sistema de transporte existente en Centroamérica incluye principalmente carreteras, puertos y aeropuertos. Los ferrocarriles desempeñan un papel muy limitado y marginal. En el futuro próximo (2010), aunque algunas líneas de ferrocarril, como la conexión al Atlántico en Guatemala (Guatemala Puerto Barrios), podrían ampliar su participación en el transporte de carga, no se prevé un cambio mayor en la distribución modal de transporte (entre ferrocarril y carreteras) en el ámbito centroamericano. El transporte aéreo se utiliza principalmente para el transporte extrarregional. Los movimientos con México, Belice y Panamá son también escasos. Cerca de un 90 % de la carga total aérea se transporta desde o hacia el resto del mundo. Cabe subrayar que los aeropuertos, por estar tan cerca de las ciudades principales están generalmente incluidos en las mismas zonas que las ciudades consideradas. Los transportes terrestres desde y hacia estos aeropuertos no se incluyen en este estudio porque integran la planificación de los transportes urbanos. Una excepción notable es la del Aeropuerto Internacional de San Salvador el cual fue añadido a la lista de las zonas del estudio y tomado en cuenta para las proyecciones de la demanda de transporte en relación con él. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 21 En lo que se refiere a los transportes marítimos, su casi totalidad se origina o se destina fuera del Mercado Común Centroamericano. Es decir, que prácticamente, no hay transporte intrarregional por cabotaje. En el futuro próximo (2010) no se prevé un cambio mayor en la distribución modal de transporte (entre el marítimo y el por carreteras) en el ámbito centroamericano. La red de carreteras del estudio enlaza a 21 puertos de los cuales los siguientes 10 puertos principales integran el componente portuario del ECAT : en Guatemala : Puerto Santo Tomás de Castilla, Puerto Barrios y Puerto Quetzal, en El Salvador : Acajutla, en Honduras : Puerto Cortés, Puerto Castilla (Trujillo) y San Lorenzo, en Nicaragua : Corinto, en Costa Rica : Puerto Caldera y Puerto Limón/Moin. Las proyecciones de la demanda de transporte por carreteras explicadas en la Sección 2.4.1 han tomado en cuenta el sistema de transporte anteriormente resumido, en particular en lo que se refiere a los puertos principales y el Aeropuerto Internacional de El Salvador. También las alternativas de la red de carreteras que se presentan a continuación, son consistentes con este sistema. Estas alternativas de red se determinaron de la manera siguiente : Alternativa 1 : se privilegiaron el Corredor Natural (Pacífico) y algunos tramos del Corredor Alternativo B (Atlántico) y conexiones que enlazan a las capitales y otros centros importantes (centros de zonas y puertos principales). No se incluyeron en esta alternativa obras de ampliación de ningún tramo del Corredor Alternativo A (Panamericano) excepto cuando éstos permiten enlazar el Corredor Natural a centros importantes. Alternativa 2 : se privilegiaron el Corredor Alternativo A (Panamericano) y algunos tramos del Corredor Alternativo B (Atlántico) y conexiones que enlazan a las capitales y otros centros importantes. No se incluyeron en esta alternativa obras de ampliación de ningún tramo del Corredor Natural (Pacífico) excepto por los tramos comunes a los dos corredores. Alternativa 3 : se incluyeron las obras de ampliación necesarias en la gran mayoría de los tramos que alcanzarían los niveles de congestión 3 y 4 en 2010. Además, se incluyó la construcción de algunas carreteras nuevas siendo las siguientes : Entre Ríos Corinto/Suyapa Puerto Cortés, entre Guatemala y Honduras, Metapán Amayo y Chalatenango San Francisco Gotera (Longitudinal del Norte en El Salvador) Empalme Lóvago San Carlos/Los Chiles, entre Nicaragua y Costa Rica, parte del Corredor Alternativo B (Atlántico). Para determinar las obras de ampliación y refuerzo necesarias en cada uno de los tramos, se tomaron en cuenta principalmente los siguientes criterios : la capacidad requerida para que la relación volumen/capacidad no sea mayor que 0.45 en 2010 y/o mayor que 0.8 en 2020 (se admitieron algunas excepciones cuando esta relación era ligeramente superior a esos valores), el refuerzo de estructura de calzada requerido para caber con el volumen de tránsito acumulado en 15 años (por ejemplo, desde 2005 hasta 2020), el nivel de servicio mínimo requerido por itinerario. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 22 Se debe destacar que en el ámbito de planificación de este estudio los proyectos se identifican de una manera simplificada. Por ejemplo, se toman en cuenta los requerimientos de ampliación de carretera en términos de capacidad adicional (número de carriles adicionales) sin prejuzgar si esta ampliación se debe hacer merced a ampliación de la carretera existente o construcción nueva. La elección de la solución técnica más conveniente se debe hacer luego de estudios más detallados. Los cuadros adjuntos al final del Capítulo 5 de la Parte 2 del Informe Final muestran las obras propuestas sobre cada tramo de la red según la alternativa. Los Mapas 2.3 a 2.5 adjuntos al final de esta parte de este resumen muestran la ubicación de los proyectos para cada una de las alternativas. El Cuadro 2.5 muestra, para cada una de las alternativas, la longitud de los tramos donde se propone un proyecto. En la Alternativa 3 el 63 % de la red del estudio beneficia un proyecto, mientras que en las Alternativas 1 y 2 se proponen proyectos sobre sólo 41 % y 42 % de la red respectivamente. Cuadro 2.5 Longitud de los tramos que benefician un proyecto de ampliación o refuerzo Corredor Pacífico Alternativo A Alternativo B Conexiones Total % del total Red de base (longitud en km) 1,642 1,409 1,313 5,926 10,290 Longitud de los tramos que benefician un proyecto (km) Red Alternativa 1 Red Alternativa 2 Red Alternativa 3 1,217 402 674 266 1,203 1,152 887 961 1,267 1,885 1,760 3,369 4,255 4,326 6,462 41 % 42 % 63 % El Cuadro 2.6 muestra el total de los vehículos x km diarios, las distancias promedio de viaje y las velocidades promedio de acuerdo con la red de carreteras (red de base y variantes). Se debe destacar que para atender la demanda de transporte vial de 2010 los vehículos deberían recorrer diariamente unos 59.4 millones de vehículoskm sobre la red de base (sin proyectos). La ampliación y mejoría de la red permiten ahorrar desde 3.7 % (red Alternativa 1) hasta 7.4 % (red Alternativa 3) de estos movimientos. Este ahorro se nota también en término de distancia promedio de viaje que baja de 178 km (red de base) a 172 km (Alternativa 1), 166 km (Alternativa 2) y 165 km (Alternativa 3). Esta baja se explica por las siguientes razones : debido a las condiciones de congestión de las cuales sufre la red de base (sin proyectos), los usuarios deben recorrer distancias más largas para evitar los tramos con alto nivel de congestión, los proyectos incluidos en las distintas alternativas de red, además, permiten disminuir en 5 % la longitud de los tramos donde se ubican. Cuadro 2.6. Resultados globales del modelo para 2010 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 23 Red de base y alternativas de red Red de base Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Vehículos x km diarios 59,375,000 57,156,000 55,462,000 54,999,000 Ahorro en relación con la red de base 3.7% 6.6% 7.4% Distancia promedio de viaje en km 178 172 166 165 Velocidad promedio en km/h (1) 10 37 55 58 (1) : las velocidades corresponden a los períodos pico del día Las cifras del Cuadro 2.6 permiten comparar las alternativas de red entre sí. La Red Alternativa 1 en la cual no se incluyeron obras de ampliación de ningún tramo del Corredor Alternativo A (Panamericano), salvo unas excepciones, no permite mitigar las situaciones de congestión sobre este corredor, lo que explica el bajo nivel de ahorros que produce esta alternativa. Por lo contrario, la Red Alternativa 3, donde se incluyeron las obras de ampliación necesarias, en la gran mayoría de los tramos que alcanzarían los niveles de congestión 3 y 4 en 2010, produce el ahorro máximo. En los períodos pico del día, la velocidad promedio sobre la red de base en 2010 sería muy baja (10 km/h), lo que muestra claramente el alto nivel de congestión que alcanzaría la red si no se realizaran las obras de ampliación requeridas. La velocidad promedio máxima (58 km/h) se encontraría sobre la Red Alternativa 3 debido a que ésta incluye un máximo de obras de ampliación de capacidad. Por lo contrario, la velocidad promedia sobre la Red Alternativa 1, que no permite mitigar las situaciones de congestión sobre el Corredor Alternativo A (Panamericano), queda relativamente baja (37 km/h). Como se explicó en la Sección 2.4.2 la relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un tramo es un indicador esencial. Generalmente, se pueden definir cuatro grados de condición de tránsito de los cuales los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestión perjudicial. El Cuadro 2.7 muestra la capacidad promedio (capacidad de cada uno de los tramos prorrateada por su longitud), el volumen de tránsito promedio (volumen de tránsito de cada uno de los tramos prorrateado por su longitud) y la relación volumen/capacidad promedio (relación entre el tránsito promedio y la capacidad promedio) en la red de base y las alternativas de red en 2010. Cuadro 2.7 Relación volumen de tránsito/capacidad promedio de las redes en 2010 Red de base Red alternativa 1 Red alternativa 2 Red alternativa 3 Capacidad promedio diaria 12,650 21,023 21,206 25,452 Volumen de tránsito promedio diario 4,905 4,798 4,735 4,734 Relación V/C promedio 0.39 0.23 0.22 0.19 La relación promedio volumen/capacidad de la red de base alcanza los 0.39. Debido a la ampliación de capacidad de las redes alternativas, esta relación baja significativamente con un mínimo 0.19 en la Alternativa 3. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 24 Cabe indicar que estos valores son promedios, así que en la realidad las relaciones volumen/capacidad pueden variar de un tramo a otro. El Cuadro 2.8 muestra el total de los vehículos x km diarios, las distancias promedio de viaje y las velocidades promedio de acuerdo con la red de carreteras (red de base y variantes) en 2020. Se debe destacar que para atender la demanda de transporte vial de 2020 los vehículos deberían recorrer diariamente unos 100.7 millones de vehículoskm sobre la red de base (sin proyectos). La ampliación y mejoría de la red permiten ahorrar desde 3.7 % (red Alternativa 1) hasta 8.6 % (red Alternativa 3) de estos movimientos. En los períodos pico del día, las velocidad promedio sobre las redes en 2020 sería más baja que en 2010 (véase Cuadro 2.6) debido al aumento de los volúmenes de tránsito y a la ampliación de las situaciones de congestión. Sobre la red de base (sin proyecto), la velocidad promedio bajaría hasta 5 km/h. La velocidad promedio máxima (39 km/h) se encontraría sobre la red alternativa 3 con un 67 % de la velocidad que se alcanzaba en 2010 (58 km/h). Sobre las otras alternativas, la velocidad en 2020 sería el 51 % de la velocidad en 2010. Una vez más se verifica que la Alternativa 3 proporciona una mejoría más sostenible que las otras alternativas. Cuadro 2.8 Resultados globales del modelo para 2020 Red de base y alternativas de red Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Vehículos x km diarios 96,981,000 92,961,000 92,037,000 Ahorro en relación con la red de base 3.7% 7.7% 8.6% Distancia promedio de viaje en km 180 165 160 159 Velocidad promedio en km/h (1) 5 19 28 39 (1) : las velocidades corresponden a los períodos pico del día Red de base 100,735,000 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 25 PARTE 3 : PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE TRANSPORTE REGIONAL 3.1. PROGRAMA DECENAL DE INVERSIÓN 3.1.1. Alternativas de Sistema de Transporte y Proyectos Propuestos Se explicó en la Sección 2.4.3 como se determinaron las tres alternativas de la red de carreteras. Cada una de estas alternativas de red de carreteras son consistentes con el sistema de transporte que se presentó en esta misma sección, en particular en lo que se refiere a los puertos principales y el Aeropuerto Internacional de El Salvador. 3.1.2. Estimación de Costos de los Proyectos Propuestos Para la estimación de los costos de los proyectos se consideró que la sección transversal típica propuesta para un proyecto, representará las características promedio, en términos de anchura de calzada y de hombros y de geometría en plano y perfil longitudinal. Tal planteamiento condujo a una metodología de estimación de los costos de construcción con base en dos grupos de datos : los precios unitarios “de referencia” promedio para cada uno de los países, las cantidades por kilómetro, por categoría de obra, para cada sección típica. Al final se calculó el costo por kilómetro de construcción nueva, de cambio de tipo y de refuerzo antes de aplicarlo a las condiciones de cada proyecto de acuerdo con su longitud, el tipo de obra, el tipo de terreno, etc. Se tomaron en cuenta, además, los costos de derecho de vía y los de estudio y supervisión de la obras. El costo económico, sin impuestos, de cada una de las tres alternativas descritas en la Sección 2.4.3 se calculó como la suma de los costos de los proyectos incluidos en aquella alternativa. El Cuadro A adjunto al final del Capítulo 2 de la Parte 3 del Informe Final muestra los costos de proyecto por tramo, de acuerdo con la alternativa. El Cuadro 3.1 resume los costos por país y por alternativa. 3.1.3. Evaluación Económica de las Alternativas y de los Proyectos Propuestos Los proyectos candidatos a ser incluidos en el Programa Decenal de Inversión fueron objeto de un análisis multicriterio que tomó en cuenta, además de la viabilidad económica de cada uno, criterios más políticos o difícilmente cuantificables, tales como el impacto ambiental y la vulnerabilidad, el fortalecimiento de la integración regional, la consistencia con los objetivos del COMITRAN, etc. Para fines de la evaluación económica de las alternativas de red y de los proyectos, se tomaron en cuenta los costos de construcción, de mantenimiento, de operación de vehículos y de tiempo de transporte. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 26 Cuadro 3.1 Costos de construcción de acuerdo con la alternativa (en millones de $CA) Tramos que benefician un proyecto (km) Costos económicos en millones de $CA Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Guatemala 1,058 1,058 1,474 688 886 1,272 El Salvador 290 352 609 205 338 401 Honduras 1,508 1,559 1,863 1,341 1,362 1,240 Nicaragua 479 440 1,415 397 350 555 Costa Rica 921 917 1,102 1,259 1,467 1,587 Total 4,256 4,326 6,463 3,890 4,403 5,055 El análisis económico comparó los costos de las alternativas de red con la situación de referencia (“sin proyecto”) y calcula por diferencia los beneficios esperados, resultantes de la realización de los proyectos propuestos. En situación “sin proyectos”, los costos de los usuarios (costos de operación de los vehículos y costos de tiempo de transporte) son mayores en comparación con la situación “con proyecto”. Esto es, debido a que las carreteras deterioradas resultan con un COV más alto y tiempos de transporte más largos, los beneficios esperados resultantes de los ahorros de costos de usuarios balancean la inversión de capital relacionado con la construcción y rehabilitación de carreteras. El objetivo de la primera etapa de la evaluación es seleccionar la red vial más apropiada entre las tres alternativas propuestas. En este punto, se utilizaron los resultados del modelo de transporte. Estos incluían los vehículoskilómetros y vehículoshoras por tipo de vehículo sobre el conjunto de la red. El costo diario fue calculado para cada una de la red de base y redes viales alternativas. Los resultados de la evaluación económica se presentan en el Cuadro 3.2 que resume los costos actualizados en el año 2003 con una tasa de descuento de 12 % y señala los beneficios actualizados sobre el período de evaluación 20032020. Cuadro 3.2 Costos y beneficios actualizados de las alternativas evaluadas (20032020) Costos actualizados en 2003 (al 12 % por año) en millones de $CA Red de base Alternativas de red (referencia) Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Inversión 0 3,113 3,524 4,045 Mantenimiento periódico 672 535 537 444 Mantenimiento rutinario 251 324 337 345 COV y costo del tiempo 58,975 42,808 39,379 37,910 Total de los costos actualizados 59,898 46,780 43,776 42,743 Reducción en comparación con la referencia 21.9% 26.9% 28.6% Beneficios actualizados 13,117 16,122 17,154 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 27 Los resultados obtenidos muestran que la Red Alternativa 3 es la más viable económicamente, debido a que sus costos totales son los más bajos y produce los beneficios más altos. La Red Alternativa 1 aparece como la menos viable debido a que sus beneficios se estiman como los más bajos. La Red Alternativa 3 produce alrededor de 6.5 % más beneficios que la Red Alternativa 2. Aunque esta diferencia no parezca muy significante, es preferible optar para la Red Alternativa 3, ya que incluye un mayor número de proyectos y ofrece un mayor nivel de servicio en el área entera del estudio. Para fines de evaluación de los proyectos, la Alternativa 3 escogida se subdividió en “paquetes”, cada uno de los cuales incorporó una serie de tramos, que pueden o no incluir un proyecto vial propuesto. Estos “paquetes” fueron seleccionados para incluir los itinerarios alternativos que compiten entre sí localmente, porque, cuando se compara la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”, importa que se tomen en cuenta los costos de los usuarios de todos los itinerarios que compiten entre sí. El Mapa 3.1 adjunto al final de esta parte de este resumen muestra los paquetes analizados. Nuevamente, el modelo de transporte fue usado para estimar los vehículoskm y vehículoshoras para cada paquete en los años 1999 y 2010 en situación “sin proyecto” y “con proyecto”. Los costos anuales de los usuarios (COV y tiempo) fueron calculados en una manera similar a la empleada en la evaluación de las alternativas de red. Los costos de inversión de capital fueron calculados para cada uno de los paquetes, de acuerdo con el costo de los proyectos incluidos en el mismo. El beneficio asociado con un paquete se determina por la diferencia entre los costos de los usuarios en situación “sin proyecto” y los de situación “con proyecto”. Se procedió a la estimación del año óptimo de puesta en servicio de los proyectos del paquete considerado, según la metodología propuesta, que se basa en el cálculo del Retorno del Primer Año (el año donde los beneficios de los usuarios sobrepasan el 12 % del costo de inversión). Los resultados permitieron clasificar los paquetes según el año óptimo de puesta en servicio, como se muestra en el Cuadro 3.3. Los resultados de evaluación de los paquetes III, V, IX y X indican que los proyectos incluidos en ellos se justifican desde el punto de vista económico, en el 2000, es decir, los beneficios que los usuarios harían logrado en el 2000 hubieran justificado la realización de estos proyectos en los años 19961999 a fin de ser puestos en servicio en el año 2000. Si se toman en cuenta los resultados de evaluación del paquete VIII (norte y noreste de Managua), todos los proyectos incluidos en dicho paquete deberían ser puestos en servicio en el año 2010. Sin embargo, al evaluar parte de este paquete (la porción oeste que incluye partes del Corredor Pacífico y el Corredor Panamericano), se justifica adelantar la fecha de puesta en servicio de aquellos proyectos al año 2008 (véase paquete VIIIa en el Cuadro 3). Los proyectos que quedan (al este del Corredor Panamericano, incluyendo la carretera a Puerto Cabezas), fueron asignados al rango del paquete VIII. En el Cuadro 3.3 también se incluyen las notas dadas a cada paquete de proyectos para ser utilizados en el análisis multicriterio (véase Sección 3.1.4). Los paquetes que deberían ser puestos en servicio en los años 2000 y 2001 se les colocó la nota 10, aquellos del 2002 les fue dada la nota 9 y así ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 28 sucesivamente, en orden descendente, hasta llegar al último paquete a ser puesto en servicio en el 2010, que recibió la nota 1. Cuadro 3.3 Orden de prioridad de los paquetes de proyectos Paquete Ubicación Costo (1) RPA (millones $CA) (en 2010) III Sur de Guatemala y El Salvador V Noroeste de Honduras IV El Salvador X Noroeste de San José en Costa Rica XI Este y sur de San José en Costa Rica I Oeste de Guatemala VII Norte de Tegucigalpa en Honduras VI Sur de Tegucigalpa en Honduras II Este de Guatemala y Noroeste de Honduras VIIIa Norte y noroeste de Managua en Nicaragua IX Sur y este de Managua en Nicaragua VIII Noreste de Managua en Nicaragua (1) costo económico de inversión 187.4 398.1 415.0 758.1 876.1 580.9 850.8 481.5 1,195.4 315.7 252.7 491.8 108.5% 94.8% 70.1% 48.4% 51.4% 52.8% 41.4% 36.3% 30.1% 17.7% 15.7% 13.0% Año de puesta Nota en servicio 2000 10 2000 10 2000 10 2000 10 2002 9 2003 8 2004 7 2005 6 2005 6 2008 3 2009 2 2010 1 3.1.4. Evaluación Multicriterio y Orden de Prioridad de los Proyectos Una vez realizada la evaluación económica de los proyectos, se realizó un análisis multicriterio. Su objetivo principal fue la inclusión de criterios adicionales al del componente económico, para poder priorizar los proyectos para los 10 años del programa de inversión. El criterio más importante se relaciona con los resultados de la evaluación económica. Todos los tramos incluidos en un paquete de proyectos recibieron la misma connotación económica (véase Cuadro 3.3). Los impactos ambientales tomados en cuenta incluyeron el incremento en costos por motivos ambientales, el área a ser afectada y la ocurrencia de áreas protegidas. Se penalizó a los tramos que se consideraron que podrían ocasionar mayores incrementos y se favoreció a los menos problemáticos, calificando a los primeros con la nota menor y a los últimos con la mayor. Se evaluó el potencial de desarrollo turístico de acuerdo con el número de turistas convencionales entrando desde determinados puertos y posterior traslado a los principales puntos de interés enlazados por los tramos de carretera. Además, se tomó en cuenta otros tipos de turismo (ecoturismo, arqueológico y etnológico) de acuerdo con la ocurrencia de zona de interés correspondientes. Los aspectos sociales relacionados con los proyectos consideraron el nivel de pobreza. Se supone que la infraestructura vial, entre otro factores, permite aumentar el desarrollo social, trayendo las áreas menos desarrolladas más cerca de las zonas centrales y de esta manera facilitando su ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 29 integración en la actividad económica de la zona de la que se beneficiarán en el futuro. Este aspecto está principalmente relacionado con los proyectos viales que quedan más lejos del corredor primario, en las áreas más remotas, pero pueden incluir áreas con condiciones de vida sustancialmente más bajas, comparadas con el promedio de la región centroamericana. Mientras más alta es la necesidad de desarrollo social, más alto es el valor para este parámetro. El estímulo a la integración económica se tomó en cuenta para cada uno de los proyectos, enfatizando la importancia de aquellos tramos de carreteras que facilitarán los intercambios entre países vecinos. Se calculó la nota total de cada uno de los proyectos de acuerdo con la ponderación que se muestra en el Cuadro 3.4. Luego se ordenaron los proyectos, por país, en orden decreciente de la nota. Esta clasificación ha servido para diseñar el programa decenal de inversión como se explica en la Sección 3.1.7. Cuadro 3.4 Análisis multicriterio Criterio Resultados económicos Impacto ambiental Potencial turístico Aspectos sociales Integración económica Nota total Ponderación 5 1 1 2 1 Nota mínima 5 1 1 2 0 9 Nota máxima 50 10 10 20 10 100 3.1.5. Identificación de las Posibles Concesiones Viales Dentro de los proyectos objeto de la evaluación multicriterio se identificaron aquellos que cumplen con las siguientes condiciones mínimas : tener un volumen de tránsito mínimo de más de 10,000 vehículos por día en el año 2010, para ser capaz de sostener el más alto costo de inversión de una carretera con peaje; el proyecto propuesto debe incluir una ampliación de la carretera a cuatro carriles (tipo B2) por lo menos; la carretera que beneficia el proyecto debe integrar uno de los corredores regionales o las conexiones que enlazan los centros o puertos principales a estos corredores. Para determinar la factibilidad de una concesión, se utilizaron los siguientes criterios para evaluar la viabilidad financiera de los proyectos seleccionados : La Tasa Interna de Rentabilidad Financiera (TIRF) es la tasa de retorno de los proyectos tomando en cuenta el pago de los impuestos, otras obligaciones financieras y los gastos adicionales resultantes de la inversión y operación de una carretera con peaje. Para concesiones de carreteras generalmente se considera que esta tasa deberá estar en un rango de 15 % a 20 %. El Período de Recuperación de la Inversión (PRI) es el número de años necesarios para recuperar la inversión del proyecto. El rango aceptable es entre dos y cinco años. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 30 La Tasa de Rentabilidad de Fondos Propios (TRFP) es el retorno de la parte del capital invertido representado por los fondos propios del inversionista. Idealmente, el TRFP debería ser no menor que 20 %. La Relación de Cobertura de la Deuda (RCD) se define como la relación entre el Valor Presente Neto de los flujos de caja netos anuales (es decir, el total descontado de los flujos anuales de caja de los años después del período de construcción) y la cantidad de la deuda es un indicador del riesgo que corren los que prestan un capital a largo plazo. Los prestamistas generalmente no aceptan un valor menor que dos. Los resultados de la evaluación financiera de los proyecto,s candidatos a ser concesionados, se muestran en el Cuadro 3.5, mientras que el Mapa 3.2 adjunto al final de esta parte de este resumen muestra la ubicación de estos proyectos. Cuadro 3.5 Viabilidad financiera de los proyectos de concesión Código de País/Tramo concesión Desde Guatemala CG1 El Zarco (Retalhuleu) CG2 Quetzaltenango CG3 Barberena CG4 Ciudad de Guatemala Honduras CH1 San Pedro Sula El Salvador CS1 Santa Ana CS2 San Salvador Costa Rica CC1 Orotina CC2 Barranca CC3 San José Longitud Inversión TIRF (km) (Mill. $CA) (%) Hasta PRI (año) TRFP (%) RCD Escuintla Ciud. de Guatemala Jutiapa Chiquimula 122 201 65 165 108.0 303.8 60.6 345.9 17.2% 15.0% 14.0% 11.7% 5 6 6 7 23.9% 18.8% 17.3% 12.7% 2.5 2.2 2.1 1.6 Tegucigalpa 234 351.7 10.3% 8 9.9% 1.4 San Vicente Aerop. Internac. 120 37 139.3 20.8% 29.3 30.4% 4 2 32.1% 50.7% 3.1 4.5 Río Claro San José Puerto Limón 256 91 150 346.3 9.1% 175.5 15.0% 291.6 14.3% 8 5 6 6.9% 17.7% 18.0% 1.3 2.7 2.0 Tres proyectos (CG1 : El Zarco/Retalhuleu Escuintla, CS1 : Santa Ana San Vicente y CS2 : San Salvador Aeropuerto Internacional de El Salvador) cumplen todas las condiciones para una concesión. Sin embargo, se requiere un estudio detallado de factibilidad para cada uno de estos proyectos, ya que la evaluación se hizo con base en información y supuestos muy generales. Estos estudios deberán establecer una estimación detallada del costo de inversión y de los ingresos de peaje por medio de encuestas de tránsito y de preferencia de los usuarios para determinar el monto y la estructura de peaje. Cuatro proyectos (CG2 : Quetzaltenango Guatemala, CG3 : Barberena Jutiapa, CC2 : Barranca San José y CC3 : San José Puerto Limón) cumplen algunos de los criterios y están próximos a cumplir con las otras condiciones estipuladas. Un estudio más refinado de algunos supuestos generales, usados en los cálculos anteriores, pueden afectar significativamente los parámetros y modificar los resultados de la evaluación financiera. También se asume que con un estudio de factibilidad más detallado se podría encontrar soluciones que mejoren esta rentabilidad. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 31 Para los tres proyectos restantes (CG4 : Guatemala Chiquimula, CH1 : San Pedro Sula Tegucigalpa y CC1 : Orotina Río Claro), se asumió que una concesión no sería viable y se incluyeron estos proyectos dentro de los que se financiarán con fondos públicos. Sin embargo, el cambio de algunos de los supuestos que se hicieron para la evaluación de estos proyectos podría conducir a plantear un tipo de concesión más adaptado a cada uno de ellos. Se recomienda que se lleven a cabo estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones técnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estas recomendaciones se resumen en el cuadro CON1. Recomendación CON1 : Estudios de factibilidad de los proyectos de concesión. Se recomienda que se lleven a cabo los estudios detallados de factibilidad para buscar soluciones técnicas y financieras que permitan mejorar la rentabilidad financiera de los proyectos. Estos estudios deberán incluir particularmente los siguientes aspectos : Encuestas de tránsito para analizar la demanda de transporte por tramo, incluyendo el tránsito local y encuestas de preferencia de los usuarios para estimar el porcentaje de usuarios que están de acuerdo con el pago de peaje. Estudio de prefactibilidad técnica para comparar distintas soluciones técnicas y elegir el trazado, el tipo de obra que permita ahorrar costos de inversión. Elaboración del anteproyecto de ingeniería para la solución elegida y determinación de las etapas de construcción para obtener una mejor distribución de las inversiones en el tiempo. Estudio del impacto ambiental incluyendo el estudio territorial y los problemas de derecho de vía. Evaluación financiera y búsqueda de soluciones que permitan mejorar la rentabilidad financiera como, por ejemplo: inclusión en la concesión de tramos ya construidos, la modulación de la tarifa según los ahorros de costos de los usuarios, los incentivos fiscales, la participación del Gobierno a la inversión, etc. Análisis de riesgo y diseño del negocio. 3.1.6. Inventario de las Fuentes de Financiamiento y Estimación de Recursos Los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversión pueden repartirse por fuente de financiamiento de acuerdo con los siguientes criterios : Los proyectos con una rentabilidad financiera suficiente para ser concesionados, según los criterios definidos en la Sección 3.1.5, serían financiados por empresas privadas. Se supone que el derecho de vía es propiedad del Estado. En caso que se necesite invertir en el derecho de vía para la concesión, el terreno será adquirido por el Gobierno con fondos presupuestarios o préstamos. Los proyectos que no tienen una rentabilidad financiera suficiente para pasar en concesión deberán financiarse con fondos públicos, que sean del presupuesto o de préstamos públicos. Normalmente no se utilizarán los fondos viales para el financiamiento de proyectos de construcción de carreteras. Se supone que los fondos serán dedicados principalmente al mantenimiento de las carreteras, incluyendo las carreteras que beneficiarán una inversión en el marco del Programa Decenal de Inversión propuesto. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 32 Se hizo una estimación de los fondos públicos disponibles para el Programa Decenal de Inversión a partir de las proyecciones de inversión pública que se incluyen en las proyecciones macroeconómicas por país (véase Apéndices 3/1 a 3/5 de la Parte 2 del Informe Final). Los recursos presupuestarios y recursos externos disponibles para el Programa Decenal de Inversión se estimaron como una fracción de la inversión pública proyectada. El Cuadro 3.6 muestra la proyección de los recursos totales para el Programa Decenal de Inversión propuesto incluyendo los recursos presupuestarios y externos proyectados anteriormente. Cuadro 3.6 Proyección de recursos totales para el Programa Decenal de Inversión País Guatemala Honduras El Salvador Nicaragua Costa Rica Centroamérica (Millones de Pesos Centroamericanos) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 125 131 138 144 151 161 172 183 195 208 101 103 104 106 107 111 115 119 123 127 82 88 94 102 109 111 114 116 118 120 53 53 53 54 54 54 55 56 57 57 80 80 80 80 80 82 84 85 87 89 441 455 470 485 502 520 539 559 579 601 El nivel de recursos económicos y las diferencias de políticas con respecto a la inversión, en infraestructura vial, hacen que los recursos para el Programa Decenal de Inversión no sean los mismos para cada uno de los países. Cabe destacar que la distribución en el tiempo de los recursos financieros tiene valor solamente indicativa. Un cierto traslape entre los años debería ser posible para hacer consistentes el financiamiento y la programación de los proyectos. 3.1.7. Propuesta de Programa Decenal de Inversión A continuación de la evaluación multicriterio (véase Sección 3.1.4), se ordenaron los proyectos por país, de acuerdo con su nota en orden decreciente. Para diseñar el Programa Decenal de Inversión se tomaron en cuenta sus costos “financieros”, incluyendo los impuestos. Para los proyectos en concesión identificados en la Sección 3.1.5 se estimaron únicamente los costos de expropiación (derecho de vía), asumiendo que serán costeados por las autoridades públicas, mientras que la inversión principal se hace por medio de financiamiento privado. Las características de cada proyecto, principalmente su costo, determinó el período de realización requerido, incluyendo los estudios preliminares y la adquisición del derecho de vía y la subsecuente fase de construcción. Dentro del marco de trabajo de cada país, los proyectos fueron ordenados de acuerdo con los resultados de la evaluación multicriterio. Inicialmente, se supuso que todos los proyectos deberían iniciarse en el año 2001. Los costos anuales calculados fueron registrados por proyecto, empezando en el año 2001. Los gastos totales anuales fueron entonces calculados. Obviamente, debido no solamente a las limitaciones del presupuesto, sino también a las adicionales, tales como tramos propuestos para concesiones, consistencia entre proyectos ubicados sobre una carretera dentro de un país, así como de dos lados de una frontera y la duración de la realización del ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 33 proyecto, la programación tuvo que ser ajustada. El problema determinante fue la disponibilidad de fondos, tanto de fuentes nacionales como extranjeras, de acuerdo con las estimaciones de la Sección 3.1.6. El Cuadro A adjunto al final de esta parte de este resumen incluye los programas propuestos para cada uno de los cinco países centroamericanos. Estos programas incluyen una inversión total de 4 mil millones $CA para el período 20012010, mientras que los fondos disponibles totalizarán más de 5 mil millones $CA. Sin embargo, los fondos se distribuyen de manera desigual dentro de los distintos países, por ejemplo, se encuentra en El Salvador un presupuesto disponible teórico mucho más alto que el requerido para la realización del programa, mientras que en Honduras y Nicaragua el presupuesto disponible está insuficiente. En estos dos países y en Costa Rica, parte de los proyectos deberán ser puestos en servicio después del año 2010, durante el período 20112015. Cabe destacar que el programa de inversión propuesto no debe ser rígido de ninguna manera. Por el contrario, debe permitir que los que toman las decisiones en cada país puedan corregir la programación en relación con los fondos disponibles y el grado de preparación de los proyectos. Por ejemplo, si en un año el presupuesto disponible es insuficiente o si el progreso de la realización se vuelve un poco más lento que el que se muestra en un año en particular, el programa puede extenderse. En particular, en lo que se trata de las adquisiciones de derecho de vía para las concesiones, su programación debe adaptarse al avance de los estudios de factibilidad y preparación de la licitación. 3.2. CONDICIONES DE DESARROLLO DE LAS CONCESIONES VIALES En el Capítulo 3 de la Parte 3 del Informe Final se presentan el análisis de las condiciones de desarrollo de las concesiones viales y unas propuestas para mejorar aquéllas incluyendo los siguientes aspectos : La definición de las bases institucionales y legales de las concesiones en particular en lo que respecta a lo siguiente : las etapas de los proyectos de concesión, el marco institucional para el desarrollo de las concesiones viales, las condiciones para un marco legal eficiente. Las condiciones de desarrollo de las concesiones viales incluyendo las siguientes : el marco regulatorio económico de la asociación públicoprivada, la mitigación de riesgo para los proyectos de concesiones viales, el financiamiento. Los criterios de selección de los concesionarios y mecanismos de licitación. Se recomienda un asesoramiento técnico y jurídico de la capacidad legal y institucional de los cinco países del estudio para implementar rápidamente su marco legal de concesión, asegurando al mismo tiempo la armonización normativa de la región para favorecer el desarrollo del proceso. Este asesoramiento permitirá fortalecer el marco institucional y legal de las concesiones. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 34 Por otra parte, se constata alguna incomprensión por parte de la población acerca del interés de las concesiones, las cuales se confunden con una privatización. Sería útil analizar las razones de esta incomprensión y plantear un plan de comunicación social que permite explicar las ventajas de las concesiones. Finalmente, el desarrollo de las concesiones necesita un apoyo institucional. Sería útil diseñar un plan de acción para fortalecer las instituciones responsables de este desarrollo. Estas recomendaciones se resumen en el cuadro CON2. Recomendación CON2 : Asesoramiento técnico y jurídico para el fortalecimiento del marco institucional y legal de las concesiones. Se recomienda un asesoramiento técnico y jurídico de la capacidad legal e institucional de los cinco países centroamericanos para fortalecer su marco institucional y legal de concesión. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : Análisis de las bases legales existentes en cada uno de los países centroamericanos para evaluar si aquéllas permiten el desarrollo de las concesiones de obras públicas de acuerdo con los principios fundamentales que deberían aplicarse. Propuesta de plan de acción para cada uno de los países para completar y mejorar su marco legal de concesión. Análisis de las condiciones particulares en cada uno de los países en lo que se refiere a la aceptación por parte de la población del principio de concesión y peaje y propuesta de un plan de comunicación para explicar las ventajas de las concesiones. Análisis de las instituciones responsables del desarrollo de las concesiones en cada uno de los países y propuesta de medidas para fortalecer estas instituciones. 3.3. RECOMENDACIONES PARA EL MEJORAMIENTO DE LA SITUACIÓN DE LOS TRANSPORTES 3.3.1. Medidas de Mejoramiento de la Organización y Operación del Sector Vial i) Fondos Viales y Mantenimiento Vial La condición de las carreteras tiene gran influencia sobre los costos de transporte. La mejoría del mantenimiento permite reducir estos costos. Dada la importancia del papel de los fondos viales en el mantenimiento, se recomienda revisar la operación y funcionamiento de aquéllos para mejorarlas. El Cuadro SV1 resume las recomendaciones sobre esta revisión. ii) Mitigación de los Impactos Ambientales Cada país cuenta con su respectiva ley ambiental o afin, la cual requiere que los proyectos viales en general pasen por un proceso de obtención de licencia o permiso ambiental. En general, éstos deben someterse a una clasificación ambiental inicial, por la cual se determinan aquellos que requieren de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) completa, para obtener su permiso o licencia de construcción. Para los que no requieran de una EIA completa, se deberá tener especial cuidado para incluir todas las medidas que sean necesarias para disminuir la vulnerabilidad y las que ayuden a ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 35 mitigar, eliminar o compensar los efectos negativos y daños a esperar, en planes generales de acción ambiental, de medidas de mitigación o de manejo. Para poder implementar plenamente estas medidas, es recomendable elaborar los manuales de diseño, construcción, operación y mantenimiento, que den las indicaciones técnicas para el manejo de los componentes ambientales en los proyectos de carreteras. Estas recomendaciones se resumen en el Cuadro SV2. Recomendación SV1 : Estudio de los fondos viales centroamericanos Se recomienda llevar a cabo un estudio de los Fondos Viales en Centroamérica para revisar la operación y funcionamiento de aquéllos para mejorarlas. Este estudio deberá incluir en particular los siguientes aspectos: Los diferentes sistemas de financiamiento de los fondos viales existentes y la identificación del sistema de cargo para los usuarios, más aceptable, para asegurar suficientes fondos en los programas de mantenimiento. Resultados de los fondos viales con respecto al costo por kilómetro para los diferentes tipos de carreteras y las diferentes actividades de mantenimiento. Oportunidades para armonización y cooperación en los campos de la programación del mantenimiento, las calificaciones para los contratistas, los procedimientos para licitaciones, los métodos de inventario de la red vial y los sistemas para actualización de bases de datos. Registro de firmas calificadas con el objetivo de llegar a un registro central para abrir el mercado de mantenimiento en Centroamérica. Análisis de los procesos de licitación, control de los trabajos y sistemas de pago. Recomendaciones para el mejoramiento en todos los incisos detallados anteriormente. Recomendación SV2 : Elaboración de manuales ambientales para las etapas de diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras. Se recomienda que se lleven a cabo los estudios detallados para elaborar los manuales prácticos que ayudarán a los diseñadores, constructores y encargados de operación y mantenimiento de carreteras a tomar en cuenta los aspectos de protección ambiental y las medidas en este sentido. Estos estudios deberán resultar en la elaboración de los siguientes manuales : Manual de normas ambientales de diseño : Lineamientos generales y específicos de obras ambientales para planificadores, diseñadores, supervisores y consultores. Especificaciones de diseño geométrico de las medidas recomendadas. Manual de normas ambientales de construcción : Normas ambientales generales de construcción para contratistas. Normas ambientales específicas de construcción por actividades. Guías de operación ambientalmente compatible de plantas de asfalto y de trituración. Manual de normas ambientales de operación y mantenimiento : Lineamientos ambientales generales y específicos de operación y mantenimiento de carreteras para personal del sector público y privado. Guías de implementación de medidas de reducción de vulnerabilidad y medidas ambientales en proyectos de concesión. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 36 iii) Medidas de Interés Turístico y de Servicio a los Usuarios Debido al auge y las perspectivas de aumento de las visitas a Centroamérica por parte de turistas, interesados en las distintas modalidades de productos que ofrece la región, se vuelve necesario proveer de los servicios demandados para este segmento de usuarios de los sistemas viales. A lo largo de las carreteras se encuentran espacios que sirven para proporcionar servicios complementarios a los motoristas y a los vecinos de las áreas aledañas a las carreteras. Estos elementos deben considerarse dentro de la planificación total de los proyectos para lograr un mejor aprovechamiento de los recursos existentes y así obtener más beneficios para la sociedad en general. Estos elementos se describen en el Apéndice 4/4 del informe el cual incluye, además, recomendaciones para el desarrollo de aquéllos. iv) Mejoramiento de la Seguridad Vial La seguridad vial es uno de los problemas mayores que se tiene en todo el mundo, actualmente. El análisis rápido de los datos de accidentes en los países centroamericanos permite tener una visión global de los riesgos encontrados en el transporte por carreteras. Es alarmante la situación de constante crecimiento del índice de accidentes en Centroamérica. Las medidas tomadas en cuanto al incremento de la seguridad vial y lograr disminuir las consecuencias de los accidentes, no son específicas para los países centroamericanos. Sin embargo, su preparación requiere un estudio comprensivo para cada país. El Cuadro SV3 resume el contenido del estudio que se recomienda llevar a cabo. Recomendación SV3 : Estudio de seguridad vial Se recomienda que se lleve a cabo un estudio completo de seguridad vial que tome en cuenta los siguientes aspectos : Medidas de regulación y control del tránsito para mejorar la seguridad vial. Normas de diseño y de equipo de las carreteras que mejoren la seguridad vial. Formación de los conductores, atribución de permisos de conducir y control de los conductores. Educación de los usuarios y peatones, campañas de prevención. Normas técnicas de los vehículos e inspección técnica de los mismos. Equipo de rescate vial y servicios médicos de emergencia. Mejoría de los seguros e incentivos para reducir el número de accidentes. Aspectos institucionales incluyendo la elaboración de bases de datos sobre los accidentes, la organización de la seguridad en las carreteras, la educación y formación del personal involucrado en la seguridad vial, la investigación y el desarrollo en seguridad de las carreteras. Evaluación costobeneficio para ayudar a la identificación de las medidas más eficientes. 3.3.2. Medidas de Mejoramiento de la Organización y Operación de los Servicios de Transporte i) Armonización de las Normas y Legislaciones Nacionales Sentar las bases para el logro de un sector de transporte integrado, eficiente y competitivo supone, una armonización de las legislaciones nacionales (cuando existen) o la aprobación de nuevas reglas ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 37 comunes. Se trata de acordar, por medio de la negociación, las modificaciones y adaptaciones que sean necesarias para la eliminación de las distorsiones de competencia, en particular aquellas que afectan las condiciones de operación y los principales factores de costo. Los campos legales que deberían ser armonizados pueden agruparse en las tres grandes categorías siguientes : condiciones de acceso a la profesión de transportista, condiciones de acceso a los mercados, condiciones de competencia (armonización social, técnica y fiscal). Se recomienda llevar a cabo un plan de armonización de normas y legislaciones elaborado y estructurado. Un memorándum (documento político y técnico) sobre la armonización legal en el sector de los transportes por carretera, incluyendo un Programa de acción (documento operacional), podría ser preparado bajo la responsabilidad de la SIECA y propuesto por aprobación al COMITRAN. El plan definitivo podría tomar la forma de un Reglamento Maestro Común Centroamericano de Transportes, que no solamente ratificará el proceso de armonización, sino también precisará el entorno institucional regional y nacional requerido para su puesta en obra. El Cuadro ST1 resume las recomendaciones detalladas en el informe. Recomendación ST1 : Asesoramiento técnico y jurídico para el establecimiento de la armonización legal en el sector del transporte por carretera Se recomienda un asesoramiento técnico y jurídico para ajustar el proceso de armonizacion del derecho del transporte a los objectivos regionales de integración económica. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : Inventario y análisis comparativo de las bases legales existentes en materia de transporte por carretera y de cooperación económica y comercial para evaluar la mejor práctica centroamericana y eventualmente escoger un punto de referencia extranjero. Propuesta de un Memorándum y de un Programa de acción, que podrán ser sometidos a la aprobación del COMITRAN bajo la responsabilidad de la SIECA, sobre la armonización de las legislaciones relativas a los transportes terrestres de mercancías y de pasajeros en Centroamérica. Análisis de las condiciones particulares en cada uno de los países en lo que se refiere a la aceptación por parte de los actores económicos (transportistas, usuarios), del principio de una reglamentación armonizada de los transportes terrestres y propuesta de un plan de comunicación para explicar las ventajas de la armonización legal y de las normas reglamentarias. Organización de un seminario regional sobre las cuestiones legales planteadas por el fortalecimiento del Mercado Común Centroamericano y el desarrollo del sector de los transportes terrestres entre los cinco países miembros : ventajas, condiciones y dificultades de la aprobación y del establecimiento de una legislación armonizada, aspectos institucionales e instrumentos jurídicos, experiencias en otras regiones del mundo, etc. ii) Fortalecimiento de las Direcciones Generales de Transporte Nacionales La modernización del sector de transporte requiere la implicación del Estado para fijar y hacer aplicar reglas de juego precisas, en el marco de una economía favorable a una mayor eficiencia de los servicios de transporte. En Centroamérica, el personal de los Departamentos del Ministerio de Transporte que se encargan del sector transporte no dispone de las herramientas necesarias y del ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 38 nivel de competencia suficiente para asumir plenamente su papel en materia de: definición de orientaciones para organizar la oferta de servicios eficientes, fijación de reglas de acceso y ejercicio de la profesión para promover una mayor seguridad vial y mejorar las condiciones sociales y eliminación de situaciones anormales correspondientes a graves y repetidas violaciones de las normas de seguridad y condiciones de empleo por parte de algunas empresas. Se recomienda implementar un proyecto cuyo objetivo consista en fortalecer las Direcciones Generales de Transporte mediante una asistencia técnica para la elaboración y puesta en obra de un sistema de seguimiento de las empresas de transporte, como se resume en el Cuadro ST2. Recomendación ST2 : Asesoramiento técnico para el desarrollo de un programa de fortalecimiento de las Direcciones Generales de Transporte Se recomienda un asesoramiento técnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consiste en fortalecer las Direcciones Generales de Transporte y elaborar un sistema de seguimiento de las empresas de transporte. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : En el ámbito regional : Revisión y análisis comparativo de las legislaciones nacionales para facilitar la definición de criterios armonizados de atribución de la autorización de operación. Proponer criterios cualitativos de acceso y ejercicio de la profesión. Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional. Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el ámbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos países. En cada uno de los cinco países : Estudio sobre las condiciones de introducción de instrumentos de control de la actividad de transporte desde el punto de vista de la seguridad vial y de las normas sociales. Propuesta de un sistema de información computadorizado sobre las empresas de transporte. Auditoría de las DGT nacionales para determinar las necesidades en materia de recursos humanos y materiales para la operación del sistema. Elaborar y efectuar un programa de capacitación del personal encargado de la operación del sistema. iii) Fortalecimiento de las Agrupaciones Gremiales En áreas prioritarias como la información y la formación de las asociaciones y cámaras profesionales de transportistas, juegan un papel cauteloso, contribuyendo poco al alza del nivel de cultura profesional de sus miembros, a la promoción de técnicas modernas de administración de flotas y a la eficiencia y expansión de los servicios de transporte. Esta situación constituye un obstáculo al desarrollo de los servicios de transporte elaborados a la altura de los requerimientos del usuario centroamericano y requiere acciones de fortalecimiento de las agrupaciones gremiales. Se recomienda la realización de un programa cuyo objetivo consista en ayudar a las organizaciones profesionales de la industria del transporte a ampliar los servicios que ofrecen a sus miembros y alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. El Cuadro ST3 resume las recomendaciones detalladas en el informe. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 39 Recomendación ST3 : Asesoramiento técnico para el desarrollo de un programa de fortalecimiento de las agrupaciones gremiales de empresas de transporte Se recomienda un asesoramiento técnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en ayudar a las organizaciones profesionales de la industria del transporte a ampliar los servicios que ofrecen a sus miembros y alcanzar una mayor eficiencia de los servicios de transporte. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : En el ámbito regional : Organizar y conducir un primer seminario centroamericano para explicar a los líderes de las agrupaciones gremiales la experiencia de las asociaciones más avanzadas y examinar en conjunto las posibilidades de aplicación en Centroamérica. Basándose en las sugerencias y conclusiones del seminario, desarrollar conceptos para la industria centroamericana, incluyendo entre otros : propuesta de estructura organizativa de las organizaciones, descripción de los posibles servicios a desarrollar y negocios relacionados con la prestación de estos nuevos servicios. Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional por parte de los equipos de trabajo asignados localmente, para ejecutar las tareas incluidas en los programas nacionales. Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el ámbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos países. En cada uno de los cinco países : organización y conducción de un seminario por país para finalizar los conceptos, presentar los planes nacionales de negocios y para obtener confirmación de los compromisos por parte de las organizaciones en cada país. iv) Desarrollo de la Capacitación Profesional Los actores del sector transporte (motoristas, transportistas y personal de la Administración) carecen de "cultura transporte" y de verdadero profesionalismo, en razón de la ausencia de sistema de capacitación. La existencia de centros de capacitación profesional sectorial homogénea y normalizada es una condición fundamental en el proceso de desarrollo e integración regional del sistema de transporte por carretera. Se recomienda crear una estructura de capacitación (red de centros piloto de capacitación) para el alcance de un estándar de servicio suficiente y homogéneo por parte de los profesionales. Los beneficiarios del programa de capacitación serán : los organismos e instituciones de capacitación, las asociaciones de transportistas y las empresas de transporte y los Ministerios de Transporte en su calidad de supervisores del sistema de capacitación y autoridad de aprobación de exámenes. El Cuadro ST4 resume las recomendaciones detalladas en el informe. v) Mejoramiento y Salud de las Empresas Las formas inadecuadas de organización de las empresas de transporte aunado al escaso dominio de las técnicas de gestión de flotillas, inducen a pésimas condiciones de operación y a bajos índices de aprovechamiento de los equipos, lo que se traduce en altos costos de operación fijos y variables por tonelada transportada y margen de utilidad débil o nula. Esta situación representa un serio obstáculo al desarrollo de las empresas de transporte. Para superar esta situación, se recomienda implementar un proyecto cuyo objetivo consista en desarrollar un programa de acciones demostrativas de reducción de costos de operación y administración eficiente de flotillas de transporte. Las recomendaciones detalladas en el informe se resumen en el Cuadro ST5. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 40 Recomendación ST4 : Asesoramiento técnico para la creación de una estructura de capacitación profesional para el sector del transporte Se recomienda un asesoramiento técnico para la creación de una estructura de capacitación para el alcance de un estándar de servicio suficiente y homogéneo por parte de los profesionales del sector del transporte. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : En el ámbito regional : Concepción del programa de capacitación. Diseño de los cursos de capacitación. Preparación y ejecución de una capacitación inicial dirigida a futuros instructores. Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el ámbito nacional a fines de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos países. En cada uno de los cinco países : Evaluación de la situación existente en cada país incluyendo: el marco legislativo, las estructuras de capacitación existentes y los requerimientos en materia de capacitación en los transportes. Identificación de futuros instructores y administradores de los centros piloto de formación. Desarrollo de un plan de negocio para operar los centros piloto de capacitación. Recomendación ST5 : Asesoramiento técnico para el desarrollo de un programa de acciones demostrativas de reducción de costos de operación en las empresas de transporte Se recomienda un asesoramiento técnico para implementar un proyecto cuyo objetivo consista en desarrollar un programa de acciones demostrativas de reducción de costos de operación y administración eficiente de flotillas de transporte. Este asesoramiento deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : En el ámbito regional : Preparar un manual para poner en obra las tareas a ejecutar a nivel nacional. Dar seguimiento al desarrollo de las tareas cumplidas en el ámbito nacional a fin de sintetizar y diseminar las experiencias de los distintos países. En cada uno de los cinco países : Seminarios de sensibilización a las técnicas de gestión de flotillas. Selección de empresas piloto para el desarrollo de un programa de diagnóstico. Ejecución del programa de diagnósticos demostrativos en empresas de transporte y logística. Diseño y puesta en obra de acciones piloto concretas que procuren beneficios significativos en las áreas clave de la empresa de transporte. Seguimiento, evaluación y divulgación de los resultados. Diagnósticos pedagógicos para la transferencia de tecnología. 3.4. ESTRATEGIA Y PLAN DE ACCIÓN El programa de inversión, propuesto en la Sección 3.1.7, toma en consideración el período de tiempo estimado para la realización de los diferentes proyectos, principalmente en relación con su tamaño medido por su costo. Se adjuntan al final del Capítulo 5 de la Parte 3 del Informe Final, unas gráficas de barras que muestran la ruta crítica de las tres categorías de proyectos que fueron ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 41 definidos. La gráfica 3.1 adjunta al final de esta parte de este resumen muestra el cronograma propuesto para la aplicación de las recomendaciones presentadas en el informe. En general, estas recomendaciones pueden aplicarse independientemente una en relación con la otra, por lo que el inicio de su aplicación puede ser simultáneo. 3.5. BASE DE DATOS PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO La base de datos permite básicamente consultar y actualizar los siguientes tipos de información : Datos relacionados con los tramos de la red vial como las características inventariadas, las de la red de base (red actual incluyendo los proyectos en ejecución o programados) y las de la red que incluye los proyectos propuestos, capacidad de los tramos, datos sobre los puentes, definición y costos de los proyectos. Datos sobre los costos de operación de vehículos (COV) y el cálculo del valor del tiempo de los pasajeros. Datos de tránsito : conteos y datos en forma de matrices de viajes por origen y destino. Datos sobre las proyecciones del tránsito. Resultados del modelo de tránsito procedente del modelo de transporte TP+. Datos y cálculos financieros relativos al presupuesto y a las concesiones. Resultados del análisis multicriterio y programación de los proyectos. Estadísticas y proyecciones macroeconómicas y de comercio internacional. Una descripción más detallada de esta base, con los procesos de manejo para efecto de consulta y de actualización, se presenta en el Apéndice 6/1 del informe. 3.6. PERFILES PARA EL SEGUIMIENTO DE PROYECTOS El Capítulo 7 de la Parte 3 del Informe Final presenta, de conformidad con el contrato, los perfiles preparados para el seguimiento de los ocho proyectos siguientes. i) La creación de la red de carreteras regionales Se proponen los siguientes criterios para definir y clasificar la red de carreteras regionales : Las Rutas Regionales incluyen los tramos que permiten los intercambios entre países centroamericanos y entre Centroamérica y los países limítrofes. Se distinguirán las siguientes categorías de Ruta Regional : Ruta Regional Principal. En esta categoría se incluirá la ruta principal que enlaza la frontera mexicana con la frontera panameña, pasando por el máximo número de capitales centroamericanas, es decir, Ciudad de Guatemala, San Salvador y Managua. Ruta Regional Secundaria. En esta categoría se incluirán las otras carreteras que atraviesan una frontera entre países centroamericanos o entre Centroamérica y los países limítrofes. Las Conexiones Regionales incluyen los tramos que enlazan los centros y puertos principales con las Rutas Regionales. Se distinguirán las siguientes categorías de Conexión Regional : Conexión Regional Principal. En esta categoría se incluirán las conexiones que enlazan los centros y puertos principales con la Ruta Regional Principal. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 42 Conexión Regional Secundaria. En esta categoría se incluirán las conexiones que enlazan los otros centros principales y puertos con las Conexiones Regionales Principales o las Rutas Regionales Secundarias o que son paralelas a la Ruta Regional Principal y permiten desviar el tránsito si éste se cierra debido a desastres naturales. El Cuadro 3.7 muestra la distribución de la red de carreteras regionales entre los distintos países de acuerdo con la clasificación propuesta. Esta red se describe en el Mapa 3.3 adjunto al final de esta parte de este resumen. Cuadro 3.7 Red de carreteras regionales propuesta Categoría Longitud de la red por país (km) Guatemala El Salvador Honduras Ruta Regional Principal 390 309 128 Ruta Regional Secundaria 823 405 449 Conexión Regional Principal 469 38 380 Conexión Regional Secundaria 835 527 1,073 Subtotal 2,517 1,279 2,030 Nicaragua Costa Rica 319 519 268 144 189 375 1,036 256 1,812 1,294 ii) Total 1,665 2,089 1,451 3,727 8,932 El desarrollo por etapas de la autopista centroamericana Mientras que a largo plazo se puede plantear la realización de una autopista que enlace cada uno de los países centroamericanos, las evaluaciones económicas y financieras llevadas a cabo en este estudio, con base en las proyecciones de tránsito hechas, no permiten justificar en el próximo período de 10 años las inversiones que necesitaría tal realización. Sin embargo, dentro de los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversión se encuentran proyectos de ampliación a cuatro carriles de algunos tramos incluidos en la Ruta Regional Principal y las Conexiones Regionales Principales propuestas. Estos tramos constituyen la primera etapa de la red de autopistas centroamericanas. iii) Las alternativas de canales secos El Cuadro 3.8 resume la información disponible sobre los proyectos de canales secos en Centroamérica. Cuadro 3.8 Proyectos de canales secos en Centroamérica Puertos Trazado de ferrocarril Costo estimado Ubicación Costa del Costa del Longitud % Altitud de infraestr. Pacífico Atlántico (km) montañoso máxima (m) (millones $ CA) Guatemala P. Quetzal P. Barrios 430 40% 1,500 1,800 El Salvador/Honduras Cutuco P. Cortés 410 50% 1,500 2,200 Nicaragua Pie de Gigante Monkey Point 390 25% 600 2,700 Nicaragua/Costa Rica ??? P. Limón 360 0% 200 1,700 ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 43 Con el fin de evaluar la viabilidad de los proyectos planteados se necesita llevar a cabo estudios detallados que incluyen el análisis de la demanda y de las condiciones de utilización del Canal de Panamá. Estos estudios deberían incluir los siguientes temas : Estimación de la demanda potencial : tránsito actual en el Canal de Panamá, tendencias pasadas, proyecciones a 20 años, estimación de la capacidad del Canal de Panamá y del año de saturación de estas infraestructuras. Evaluación comparativa : estimación de los costos de inversión y operación para cada una de las alternativas en competencia y de los ingresos potenciales con base en los volúmenes de demanda estimados anteriormente y evaluación de la viabilidad financiera de cada una de las alternativas. iv) Las cadenas de transporte de las principales exportaciones En un estudio que se llevó a cabo para el Ministerio de Economía de Guatemala se muestra que el flete terrestre en Guatemala no representa más que 10 % a 16 % del costo total de transporte de acuerdo con el tipo de carga (ropa en contenedor regular y melones en contenedor refrigerado) y el destino (Miami en Florida y Long Beach en California). El flete marítimo alcanza 52 % a 79 % del costo total. Se recomienda llevar a cabo un estudio para generalizar estos resultados a la región centroamericana y examinar las posibilidades de desarrollo de cadenas logísticas, adaptadas a las exportaciones de productos no tradicionales. Estas recomendaciones se detallan en el informe, mientras que se resumen en el Cuadro P1. Recomendación P1 : Análisis de las cadenas de transporte de las principales exportaciones Se recomienda hacer un estudio para examinar las posibilidades de desarrollo de cadenas logísticas, adaptadas a las exportaciones de productos no tradicionales. Esta investigación deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : Diagnóstico de la situación actual, incluyendo una evaluación del nivel de satisfacción de los productores con relación al sistema de transporte actual (costos, tiempos, calidad, etc.), criterios de elección del transporte, mejoras esperadas, problemas específicos y opinión sobre el interés de la introducción de nuevas prácticas de cadena logística adaptada a los productos no tradicionales. Propuesta técnica, por país o grupo de país, de cadena logística que permita reducir los costos de transporte de estos productos tradicionales y hacerles ganar ventaja competitiva para incrementar las exportaciones. v) El desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal El examen de la evolución del comercio exterior para los 10 próximos años muestra que existe un alto potencial de exportación, pero que la realización del mismo podría verse seriamente comprometida de no ser desarrolladas a tiempo las infraestructuras de servicio compatibles con el volumen de exportación esperado, en particular para la carga terrestre. Para hacer frente a estas tendencias, es preciso concebir una red de plataformas polivalentes o terminales interiores de carga para el transporte intermodal y el flete terrestre internacional centroamericano. El diseño de un proyecto de red de terminales interiores de carga requiere la realización de un estudio de factibilidad que se resume en el Cuadro P2. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 44 Recomendación P2 : Estudio de factibilidad de la red de terminales interiores de carga Se recomienda realizar un estudio para examinar las posibilidades de desarrollo de la red de terminales interiores de carga. Esta investigación deberá incluir particularmente los siguientes aspectos : Estudio de mercado : se trata de efectuar un análisis de mercado por país o grupo de países (por ejemplo, el Triángulo Norte incluyendo Guatemala, El Salvador y Honduras) para conocer la opinión de las diversas partes interesadas (industriales y comerciantes exportadores, transportistas, auxiliares de transporte, representantes de las instituciones públicas y privadas, bolsas de productos, etc.) en la realización de una plataforma logística internacional. Propuesta técnica : diseño preliminar de la red de plataformas, incluyendo: número óptimo de plataformas por país, sus dimensiones, sus funciones, su localización, estructuras de organización y de administración de cada plataforma (consorcio, grupo de interés, etc.). La propuesta debe, además, incluir una propuesta de Plan de Negocios para la operación de la plataforma. Evaluación financiera : sobre la base del Plan de Negocio elaborado en la fase anterior, se deberá llevar a cabo un análisis financiero para determinar la viabilidad de los proyectos. Cada terminal deberá ser objeto de una evaluación individual. vi) El desarrollo y la promoción de los servicios de logística Las medidas que se recomiendan incluyen algunas que conciernen a la promoción de la cadena logística y otras que son medidas de acompañamiento. Ellas se resumen en el Cuadro P3. Recomendación P3 : Acciones de promoción y de apoyo para el desarrollo de servicios de logística Se recomienda llevar a cabo un programa de sensibilización para iniciar con efectividad el desarrollo de servicios de logística. Este programa deberá incluir los siguientes componentes : Acciones de promoción incluyendo : organización de un seminario de sensibilización, selección de empresas piloto para el desarrollo de un programa de diagnóstico, diseño de acciones piloto y asistencia inicial a la puesta en obra, seguimiento, evaluación y divulgación de los resultados, diagnósticos pedagógicos para la transferencia de tecnología. Medidas de acompañamiento, incluyendo las siguientes : refuerzo de los programas de desarrollo de instalaciones y servicios logísticos para la facilitación del comercio regional e internacional, creación de un Observatorio Centroamericano del Transporte para disponer de información estadística que permita mejorar el conocimiento del mercado, establecimiento de centros de capacitación en logística. vii) La interdependencia de la red de carreteras centroamericanas con la de los países limítrofes Las proyecciones de demanda de transporte de carga en 2010 toman en cuenta las proyecciones de exportaciones e importaciones hacia y desde México, Belice y Panamá. La demanda de transporte en relación con México es la más alta (2.8 millones de toneladas) en la cual Guatemala participa en un ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 45 66 %. Sigue la demanda de transporte en relación con Panamá (1 millón de toneladas). En relación con México, el tránsito pesado utiliza en su mayoría el puesto fronterizo de Tecún Umán, mientras que el tránsito de pasajeros se distribuye de manera casi igual entre los puestos de Tecún Umán y El Carmen. El de La Mesilla poco se usa. El informe incluye una descripción de la red en los países limítrofes relacionada con la red centroamericana y presenta recomendaciones para una coordinación de los programas de inversión vial con estos países. viii) La facilitación del comercio internacional desde la perspectiva del sector transporte Los trámites aduaneros, prácticas comerciales y condiciones de contratación deben ser mejoradas con el fin de lograr servicios eficientes a mejores precios. Ello pasa por una mayor cooperación entre profesionales del transporte, de los seguros y los productores de flete, por un lado, y entre el sector privado y el sector público (Autoridades aduanales, Ministerios de Transporte), por otro lado. Para hacer frente a esta problemática, se recomienda crear tres equipos de trabajo al interior de un Comité Internacional de Facilitación Comercial (CIFC) con la finalidad de desarrollar soluciones en las tres áreas que se muestran en el Cuadro P4. Recomendación P4 : Acciones de facilitación del comercio internacional Se recomienda crear tres equipos de trabajo al interior de un Comité Internacional de Facilitación Comercial (CIFC) con la finalidad de desarrollar soluciones en las tres áreas siguientes : Facilitación de las relaciones contractuales incluyendo : Promoción del uso apropiado de los INCOTERMS (términos de venta comercial) por parte de los productores de flete. Diseño y promoción de modelos de contrato de transporte terrestre nacional e internacional. Promoción y negociación de mejores condiciones para contratar los seguros de la mercancía. Facilitación de los trámites aduanales y paso fronterizo incluyendo : Proseguir con las acciones de armonización y simplificación de los trámites aduaneros, en coordinación con las iniciativas ya iniciadas en esta área tanto por la SIECA como por diversas autoridades en los cinco países. Ampliación de la cooperación regional y unión aduanera. Facilitación de la organización de las operaciones de transporte incluyendo : Revisar la legislación y proponer la introducción paulatina de criterios de competencia profesional y la capacidad financiera para los transportistas internacionales. Elaborar un manual para el transportista internacional de mercancías bajo control aduanero para explicar los derechos y obligaciones del transportista en las diferentes fases de una operación de transporte, así como los principios, trámites y documentos que se han de aplicar en cada operación. Capacitación de los transportistas internacionales y de los funcionarios de aduanas en puestos fronterizos. ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Resumen. BCEOM. Enero 2001 R 46

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