9_PROCESO DE CONVERSION DE AVION DE ENSAYO A AVION

 9 PROCESO DE CONVERSIÓN DE AVIÓN DE
ENSAYO A AVIÓN COMERCIAL (REFURBISHING)
9.1 Introducción:
Como se ha descrito en capítulos anteriores, en la mayoría de los programas
de desarrollo de aviones, es necesario construir varios prototipos con el fin de
certificar un modelo de avión.
Una vez certificado el modelo de avión algunos de los prototipos se recuperan para
reconvertirlos en aviones comerciales. Es una manera de recuperar parte de la
inversión realizada y además se les da salida a unos aviones que una vez
transformados cumplen perfectamente las condiciones para el uso comercial.
En la mayoría de los casos siempre se deja como mínimo un avión para fines de
ensayo. En este avión se siguen probando propuestas de mejora y se siguen
midiendo parámetros con las instalaciones de ensayos en vuelo (FTI).
En el caso del Airbus A380 se fabricaron cinco prototipos para ensayos, de los
cuales cuatro pasarán a fines comerciales y uno quedará como avión de ensayo.
De los cuatro aviones convertidos a comerciales (Figura 99), dos se venderán a
compañías aéreas y los otros dos a propietarios privados.
Figura 99. Avión de Refurbishing en Gradas 120 9.2 Actores o intervinientes:
La organización alrededor de un avión de Refurbishing es parecida a la de
una estación de trabajo en serie con la particularidad de que se realizan tareas de
distintas estaciones en una sola.
Al tratarse de tareas y trabajos excepcionales los equipos están formados por
personas experimentadas y cualificadas para la mayor parte de los trabajos.
•
Equipo de FAL: Son los responsables del avión, por lo tanto se ocupan de la
gestión, producción y aseguramiento de calidad de todos los trabajos.
•
Equipo de planificación: se encargan de mantener la planificación al día y
hacer saber de los retrasos a todos los equipos (Figura 105).
•
Equipo de configuración: se aseguran que se realizan las modificaciones de
acuerdo a la configuración del avión, que es diferente para cada compañía.
•
Equipos de las Plantas de producción de las distintas sedes de Airbus: Airbus
España, Airbus UK, Airbus Alemania, Airbus NZ, Airbus Meaulte, etc.
•
Equipo de Utillaje: se encarga de que haya acceso al avión por todas sus
partes, para eso construyen gradas alrededor de este
•
Equipo de Logística: piezas, tornillería, herramientas, equipos, etc.
•
Equipo de Seguridad: se ocupa de que se cumplan todas las normas
laborales para que se trabaje con seguridad
9.3 Funcionamiento:
En el proceso de reconversión de un avión el trabajo de preparación y
planificación es primordial ya que la secuencia de las tareas y los medios puestos a
disposición son diferentes de los de la producción en serie.
121 Partiendo de las informaciones de cada equipo interviniente, la FAL realiza la
planificación donde se cuadran las fechas de los Hitos importantes en el proceso de
reconversión del avión.
Hay que tener en cuenta que las tareas deben organizarse de manera que puedan
coexistir en una misma zona o en zonas próximas equipos de diferentes
nacionalidades con trabajos diferentes. En muchas ocasiones el hecho de que uno
trabaje en una zona impide que otro tenga acceso y no pueda terminar su tarea.
9.3.1 Reuniones periódicas y Fichas de Intervención:
Las reuniones de coordinación periódicas son un punto fundamental para el
correcto funcionamiento y seguimiento del proceso de producción. Están dirigidas
por el responsable industrial del avión, en ellas los representantes de cada equipo
informan sobre los trabajos que tienen que realizar y se establecen las prioridades
de cada uno según el tipo de trabajo y la planificación global del avión.
Hay varios tipos de reuniones periódicas que se realizan para el seguimiento de los
trabajos.
ROP Æ es una reunión que tiene lugar todos los días y en ella todas las partes
informan sobre la evolución de los trabajos que están en curso o sobre futuras
intervenciones. También se piden accesos especiales a la FAL o a otro equipo, ya
sea por la necesidad de una configuración específica del avión (Ej. Trampas de
trenes de aterrizaje abiertas, flaps en posición baja, etc.) o bien por la necesidad de
que se desmonten paneles o se abran puertas de acceso a alguna zona.
Hitos de producción de la FAL (M1, M2, FOT, etc.) Æ Para cada avión se marcan y
planifican unos Hitos básicos que son los mismos en todos los aviones. A medida
que se va acercando la fecha del hito se empiezan a realizar reuniones previas para
que se asegure por todas las partes que se cumplirán con todos los requisitos para
poder superar el hito. Se realiza una reunión con cada representante de cada equipo
de producción (Airbus España, Alemania, Francia, Reino Unido, etc.), donde tienen
que dar la situación al día de sus trabajos. En el caso de que se detecte algún
trabajo que podría poner en peligro el cumplimiento de la fecha del hito, se ponen
122 todas las medidas necesarias para evitar que eso ocurra (facilitando accesos, turnos
especiales, etc.).
Además de las reuniones de coordinación, para poder realizar un trabajo en el
avión, es necesario cada día y cada turno solicitar el acceso a través de una
Ficha de Intervención (Figura 100). En esta ficha se señalan la referencia del
trabajo, el tipo de trabajo, la zona, los intervinientes, los medios utilizados, las horas
de intervención, la persona de contacto, etc. Esta ficha debe validarla el
Responsable de producción del avión, el Responsable de calidad, el Responsable
de ensayos y el de la seguridad.
Cada trabajo que se realiza en el avión tiene que estar declarado en uno de los
sistemas informáticos de gestión. Puede tratarse de un trabajo pendiente, una no
conformidad, una asistencia, etc.
Cuando un equipo de producción tiene que hacer un trabajo en el avión tiene que
comunicarlo en la reunión ROP de cada día y realizar la Ficha de intervención que
debe ser validada por todas las partes para asegurar que:
- Responsable de producción: si valida la Ficha es porque no hay otros
equipos que van a trabajar en esa misma zona y si los hubieran no se estorbarían
para realizar los trabajos.
- Calidad: si la valida es porque la zona no está todavía verificada al cien por
cien y por lo tanto todavía tienen que pasar los inspectores para cerrarla
definitivamente. En el caso de que fuera una zona ya inspeccionada y cerrada por la
Calidad, el equipo FAL necesita saber exactamente los trabajos que se van a
realizar para poder inspeccionar después y volver a cerrar la zona.
- Ensayos: asegura si hay o no hay ensayos en la zona donde se va a
trabajar. Además en determinadas intervenciones, en el caso de que ya se hayan
hecho las pruebas y test necesarios en la zona, habría que repetirlos si se modifica o
cambia algún componente.
- Seguridad: Se trata de la seguridad en el trabajo, se aseguran que en las
zonas donde se quiere trabajar y en función del tipo de trabajo a realizar, se cumplen
123 las condiciones necesarias de seguridad y salud. Ej: trabajo en altura, trabajo con
fibra de carbono, en tanque de combustible, etc.
Figura 100. Ficha de intervención 124 En una ficha de intervención es obligatorio rellenar todos los campos aplicables a
cada intervención, se divide en tres zonas.
•
A rellenar por el solicitante:
-
Número de avión y modelo
-
Motivo de la intervención, puede ser una No Conformidad, un trabajo
pendiente, etc.
-
Naturaleza del trabajo a realizar: puede ser el montaje de una pieza, una
reparación, modificación, inspección, test, etc.
•
-
Zona de trabajo: estación, zona del avión
-
Planificación del trabajo
-
Si se requiere la desconexión de algún sistema del avión
-
Si se requieren Medios industriales como grúas, plataformas elevadoras, etc.
-
Empresa que interviene (subcontratista o Airbus)
-
Responsable Airbus de la sección o parte (Airbus España, Francia, etc.)
-
Nombre y teléfono de los intervinientes
-
Nombre, sello y teléfono del solicitante
A rellenar por el equipo responsable del avión:
-
Si se han adoptado las medidas de seguridad necesarias
-
Si se han puesto a disposición los medios industriales necesarios
-
Si se han solicitado o se estiman necesarias medidas de seguridad
adicionales
-
Si se trabaja en una zona con atmósfera inflamable
-
Si es necesario abrir o cerrar alguna zona del avión y en ese caso el número
de demanda de asistencia para hacer ese trabajo
125 -
Si se tiene que repetir algún test o ensayo tras la intervención
-
Nombre y sello del responsable de producción, del responsable de calidad y
de ensayos y sello de seguridad autorizando la intervención
•
Aseguramiento de los trabajos:
-
El interviniente debe asegurar el final de la intervención con la fecha, hora,
nombre y sello
-
El equipo responsable del avión debe asegurar con nombre, fecha y sello que
ha cerrado la zona de trabajo (en el caso de que hubiera sido necesario abrir
alguna zona) y que han repetido los ensayos tras la intervención (en el caso
de que fuera necesario)
9.3.2 Medios Industriales:
La FAL pone a disposición de los equipos los Medios industriales necesarios
para realizar las intervenciones. En cada estación de trabajo hay unas gradas
alrededor del avión que permiten el acceso a casi todas las partes exteriores del
mismo. Las zonas no accesibles desde las gradas son accesibles mediante grúas.
Hay grúas que están colgadas a la estructura de la nave y se pueden mover de una
estación a otra. Se usan mucho para trabajar en el VTP. El resto de las grúas están
en el suelo, y pueden ser del tipo plataforma elevadora (varios tamaños) o del tipo
brazo telescópico (varios tamaños).
9.3.3 Tipos de intervenciones:
En un avión hay muchos tipos de intervenciones, las más usuales en la línea
de montaje son:
•
Orden de fabricación o producción: Describe el trabajo a realizar y hace
referencia a todas las piezas, utillaje, tornillería, planos y normas necesarias
para la realización del mismo. Se divide en “operaciones”, de manera que se
126 van realizando operaciones una detrás de otras hasta la finalización de la
orden completa. Puede haber inspecciones intermedias por parte de la
calidad, además de una inspección final para el cierre del trabajo.
•
No conformidad: se trata de un documento donde se señala una desviación
entre los planos que definen el avión y la realidad del avión. Se puede tratar
de un defecto, un mal montaje, etc. A partir de este documento que se abre
en el sistema SAP, se distribuyen las acciones a los diferentes responsables
para resolver esta desviación.
•
Puntos Folio: se trata de trabajos pendientes que debieron ser realizadas en
las plantas de producción antes de que los elementos llegaran a la Línea de
Ensamblaje Final.
•
DA o demanda de asistencia: se trata de un documento que se abre para
pedir una asistencia a un grupo de producción para abrir una zona cerrada
(desmontar paneles, abrir trampas, etc.), mover algún elemento móvil del
avión (flaps, timones, etc.), etc.
Todos los trabajos, para cerrarlos definitivamente, tienen que estar cerrados por
Producción (una vez realizado el trabajo por los operarios correspondientes) y por
Calidad (una vez inspeccionado y ensayado si fuera necesario, por ejemplo, pruebas
de continuidad eléctrica, etc.).
9.3.4 Sistemas de gestión informáticos:
Para gestionar el conjunto de los trabajos y operaciones que hay que realizar
en un avión durante el proceso de fabricación, ensamblaje, ensayos, etc. Se usan
sistemas de gestión informáticos, los sistemas principales son:
-
SAP: es el sistema de gestión por excelencia, es un instrumento de
comunicación entre todas las partes implicadas en el proceso de fabricación,
a través del cual se declaran todos los trabajos, se adjudican a los diferentes
responsables y se intercambia información del estado de cada trabajo. Ej: se
declara una no conformidad por un inspector de calidad (Figura 101) y ésta
127 llega a un equipo de adjudicación de responsabilidades. En función de la zona
y de los componentes se asigna a los responsables de las mismas y se les
envían las tareas (Figura 102). En caso de necesidad se envía al
departamento de ingeniería para que realice los estudios pertinentes y de las
instrucciones de cómo reparar, reemplazar, etc. Cada equipo que tiene una
tarea la recibe en su buzón el trabajo. Una vez ejecutado el trabajo por parte
de producción, calidad inspecciona y cierra si esta todo conforme. De esta
manera trabajo pendiente desaparece del sistema. Siempre podrá ser
consultado ya que queda registrado como trabajo cerrado y se podrá ver todo
el histórico de lo que se hizo desde que se abrió hasta que se cerró.
Figura 101. SAP. Ejemplo de No Conformidad (NC)
128 Figura 102. SAP. Tareas de una No Conformidad -
Aircraft Progress (Figura 103): se alimenta de los datos de todos los sistemas
de gestión y da como resultado los trabajos pendientes de cada avión,
pudiéndolo visualizar por zonas de trabajo, por responsabilidades de las
intervenciones, etc. Es una herramienta muy útil en todas las reuniones de
coordinación que se realizan. Da una visión muy clara al responsable
industrial del avión de lo que queda pendiente y a quién tiene que dirigirse
para obtener más información.
129 Figura 103. Extracto de Aircraft Progress
130 9.4 Fases del proceso:
El tiempo necesario para realizar la reconversión de un avión de ensayos en
uno comercial es muy variable. Depende de muchos factores que no tienen por que
estar siempre relacionados con la producción, como son las estrategias comerciales,
prioridades frente a otros aviones, recursos, etc. El proceso dura más de un año y se
puede dividir en varias fases principales:
-
Fase de desmontaje
-
Fase de modificaciones estructurales
-
Fase de montaje y reposición
-
Fase de montaje de equipos
-
Fase de paso a la serie
9.4.1 Fase de desmontaje:
Se desmontan todos los elementos desmontables para dejar el avión en las
mejores condiciones de trabajo, facilitando los accesos para la realización de las
modificaciones estructurales.
Se desmonta el interior de la cabina, se retiran los motores, los trenes de aterrizaje,
los elementos móviles, todos los sistemas del fuselaje, estabilizador, alas y otros
elementos que estaban dedicados a la los ensayos (FTI).
9.4.2 Fase de modificaciones estructurales:
A lo largo de las campañas de ensayos el diseño del avión se va modificando
para incluir mejoras.
Estas mejoras han podido surgir de diversas fuentes:
-
Mejoras provenientes de los ensayos en vuelo:
131 Durante las pruebas de vuelo, además de los objetivos de certificación se van
recogiendo otros parámetros y datos que sirven precisamente a ver el
comportamiento del avión en muchas situaciones diferentes. Cuando estos
parámetros están fuera de tolerancia, entonces se transmiten todos los datos
a la oficina de diseño que estudia las posibles mejoras que se pueden
incorporar. Una vez probadas y aceptadas se van añadiendo a los aviones de
serie con la efectividad que se crea oportuna.
-
Mejoras identificadas en los ensayos de fatiga:
A medida que se van realizando los ciclos de fatiga, en algunas piezas surgen
grietas o roturas. Entonces al igual que en el caso anterior se envían los datos
a diseño y se investigan las posibles causas. De aquí surgen modificaciones,
ya sea reforzando la estructura o cambiando el reparto de carga. Estas
modificaciones se incorporan también a los aviones de serie.
-
Mejoras identificadas en la línea final de montaje:
Durante el montaje de las distintas partes del avión pueden ocurrir
incompatibilidades entre lo que marcan los planos y la realidad del montaje en
el avión, entonces se estudian estas incompatibilidades para saber si son
provocadas por errores de fabricación o montaje o si provienen de errores en
los planos de diseño. En el caso de que se trate de un error de los planos,
hay que corregir los planos y a la vez realizar la modificación en todos los
aviones en los que se hizo un mal montaje.
También las mejoras pueden venir durante los reglajes de las partes móviles,
por ejemplo por posibles roces con otras partes.
Por lo tanto en un avión que ha servido de prototipo de ensayos no se han podido
realizar muchas de estas modificaciones, sobre todo las que no afectan a la
seguridad en vuelo del avión.
Además otras muchas modificaciones se han realizado de forma parcial, para poder
cubrir las necesidades de seguridad básicas. Con lo cual hay que terminar de
realizarlas o incluso desmontar y volver a hacerlas de nuevo.
132 Todo esto implica que hay una gran cantidad de trabajos a realizar en todas las
partes del avión para adaptarlo conformemente al diseño de los aviones en serie.
Además de estas modificaciones hay que reparar las zonas que tenían montajes de
FTI. Estas pueden ser simples reparaciones, como por ejemplo taponar los taladros
de un soporte de FTI, o bien, más complejas, reforzar con una placa una zona en la
que se había hecho un gran alojamiento para poder pasar mazos de cables de FTI.
9.4.3 Fase de montaje y reposición:
En esta fase se montan todas las partes que se desmontaron al principio
(Figura 104). Esas partes tienen que estar también en conformidad con los planos.
En unos casos después de retrabajarlas, limpiarlas y prepararlas es suficiente para
que estén en condiciones de entrega al cliente final.
En otros casos es necesario desecharlas y reponerlas por otras nuevas.
Para realizar los trabajos de montaje se tienen que coordinar todas las partes,
porque por ejemplo para el montaje por parte de un equipo de una tubería de aire
que pasa por una zona cuya estructura es responsabilidades de otro equipo, antes
de montar la tubería tienen que estar montados los soportes en la estructura.
Las partes que se montan en el avión pueden ser intercambiables o no
intercambiables.
El concepto de intercambiabilidad es el siguiente, una parte intercambiable debe
tener la posibilidad de montarse en cualquier avión. Son típicamente las piezas que
podría sustituir una compañía en caso de problemas. Además de tener una
referencia propia de la pieza, también tiene un número de serie que diferencia unas
de otras. En la documentación del avión están recogidos todos los números de serie
de estas piezas, y a cada cambio se tiene que actualizar la documentación.
La coordinación de los trabajos que implica la intervención de equipos diferentes es
lo que hace que a veces se tarde más tiempo de lo debido.
133 En este punto hay mucho margen de mejora y se trabaja desde el departamento de
mejora continua para aumentar la productividad.
Figura 104. Trabajos en el interior de la cabina
9.4.4 Fase de montaje de equipos:
Una vez montadas todas las instalaciones de los sistemas (eléctricos,
hidráulicos, aire, combustible, etc.) se montan los equipos.
Los equipos son piezas intercambiables y por lo tanto tienen un número de serie que
los diferencia. Una de las tareas de mantenimiento es controlar que todos los
equipos del avión están dentro de sus límites de vida. Los equipos tienen
limitaciones de número de vuelos, cuando llegan a esos límites hay que cambiarlos.
Las aerolíneas deben llevar un control exhaustivo de los equipos y tienen
planificados todos los cambios durante los años en los que el avión está en servicio.
9.4.5 Fase de paso a la serie:
En esta fase el avión dispone ya de una configuración de entrada en la línea
de montaje en serie, por lo que pasa directamente a la Estación de Test Inside
134 donde se encadenaran las operaciones de test, cierre de zonas y visitas del cliente
antes de pasar a la Estación de Test Outside.
En el caso de algún avión Airbus A380 en vez de pasar a la Estación de Test Inside
de la serie, se decidió hacer los trabajos de tests en las instalaciones donde se
hicieron las fases previas. Esto tiene el inconveniente de que la nave no siempre
tiene las condiciones idóneas para realizar los trabajos, pero por otro lado tiene la
ventaja de que no se perturba la cadencia de los aviones de serie y se mantiene la
misma estructura del equipo que trabaja desde el principio en el avión.
135 Figura 105. Ejemplo de Planning para un avión de Refurbishing
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