REVISTA QUINCENAL Dt AERONAUTICA

REVISTA QUINCENAL D t A E R O N A U TIC A
Sus constantes son inigualadas
Los Compases
V u e lta rápida y rigurosa
VION
Patentados S . O.
Entrenamiento s e n s ib le m e n t e nulo
del e q u i p o móvil
Ningún g iro d e -la rosa, sea cual­
D. G. en
quiera el régimen d e los m o t o r e s
C om pensación
Francia y extranjero
cie ntí fica,
sencilla
y precis a
SON LOS MÁS MODER­
Com pensadores
independientes
N O S Y LOS M ÁS PER­
Ningún d e s a r r e g l o d e la c o m p e n ­
del c o m p á s
sa ció n
F E C C IO N A D O S
sem icircular
y cuadrantal
p o r la c o r r e c c i ó n A
T ip o V . P. S. 28
Son
los mejores compases para los grandes „raids“ :
General de G oys; coroneles Vuillemin y Antoinat; com andantes Dagnaux, W e iss y Girier; capitanes Pelletier d ’Oisy, Challe
Weiser, Labaurie, Dordilly, D e Vitrolles y De Fonds Lamothe; teniente de navio Bernard; tenientes Rabotel y Lasalle; ayudan­
tes jefes Saliuc, Vancaudenberg y Durayon; sargentos Latapie, Lefévre, Assolant, etc.
París-Saigón, en 10 días, por el capitán Challe.
L os siete primeros del R allye de Vincennes 1928.
R a id en estrella del teniente Lasalle y del ayudante jefe Durayon (13.760 kms. en 5 días, 18 horas).
París-EI Cabo, y regreso, por Band y Mauler (30.000 kilómetros).
Misión Richard-Lalouette (al Africa) 15.000 kilómetros en el Desierto.
París-Saigón, en 10 días, y Saigón-París en 8 días y medio, por Bailly y Reginensi.
Travesía del Atlántico Norte, por Assolant, Lefévre y Lotti
Están expuestos en Sevilla („stand“ de la Marina francesa)
E. VION
H om ologad os por la
S . T. I. Aé. francesa
38, RUE DE TURENNE, 38
Reglamentarios para
PARIS
la Aviación terrestre
P roveedor
y marítima
de l o s
Ministerios del Aire,
de la Guerra, de las
En servicio en todas
C olonias, de T raba­
las grandes
jos Públicos y de Ins­
lín e a s
comerciales aéreas
trucción Pública
De la F a c u l t a d de
Ciencias y de los O b ­
A doptados por G o ­
biernos extranjeros
T ip o s Q . S » C# 25 y Q* *£• C.¿27
servatorios
.V ................-•<
REVISTA QUINCENAL
DE A E R O N Á U TIC A /
A ñ o IX
No. 187
M ad rid , 1 d e m ayo d e 1 9 3 0
P R E C IO S
ESPAÑA«
DE
SU SC R IP C IO N !
A n o .................................
EXTRAN JERO« A ñ o .
R e d a c c ió n y A d m in is t r a c ió n !
CALLE RECOLETOS, 2 DUP. TELÉF. 56213. MADRID
Número
sueltos
5
.
O
.
11 Peseta
20
CENTIMOS
3HII
D ir e c t o r s
AN TO N IO
DE
LEZAM A
El Zeppelin y su viaje a Sevilla,
su regreso y algunos comentarios
E l G ra f Zeppelin acaba de efectuar un m agnífico viaje, que
sus organizadores presentan b a jo el aspecto de un ensayo de
unión comercial regular para transporte de correos y pasajeros.
A notem os inmediatamente que en el estudio general de la L u ft­
hansa esta unión Berlín-Sevilla se efectuará con 'a v ion es como
las demás líneas regulares alemanas, y que los dirigibles se uti­
lizarán únicamente para la travesía del Atlántico. Por consi­
guiente, este v ia je ha
tenido más bien un
carácter turístico, as­
pecto en el que de­
muestra indiscutibles
cualidades y ciertas
ventajas
sobre lo s
aviones.
E l día 15, a las
dos horas y diez mi­
nutos, emprendió di­
cho dirigible su via je
a España, y las con­
diciones atm osféricas,
que retrasaron en una
fecha su salida, no
habiendo m ejorado lo
suficiente para permillr un itinerario di­
lecto, obligaron a cru­
zar F rancia de Dij ° n a Burdeos, en­
trando en España por
Salida del
\
Zeppelin
la costa del Cantábrico, siguiendo el litoral occidental de la Pen­
ínsula, para llegar a Sevilla por el Guadalquivir, donde apare­
ció a la una y diez minutos del 16.
Después de evolucionar durante bastante tiempo sobre Se­
villa y la Exposición, y no pudiendo aterrizar por causa del
viento, el dirigible se dirigió a A lgeciras y Cádiz con el pro­
yecto de regresar a Tablada a las cuatro de la tarde, hora en
la que se suponía el
viento calm ado y, por
tanto, el aterrizaje
posible.
A las cuatro y me­
dia un radio del diri­
gible participaba que,
a causa del excesivo
calor y de la necesi­
dad de refrigeración
dé los gases, el co­
mandante
Lheman
había decidido tom ar
tierra a las seis de
la tarde. Se trans­
m itió la noticia a Su
M ajestad el Rey, que
se hallaba en el cam ­
po de aterrizaje, e
invitado por el señor
Loring, D. A lfon so
visitó los hangares y
de
F riedrichshafen
dependencias
que
192
construye actualmente, en el aeródromo de Sevilla, la Transaérea Colón.
A la hora previamente indicada volvió a aparecer el Z eppelin;
evolucionó sobre el aeródrom o; dejó caer una saca de corres­
pondencia, empezando a las cinco horas y cuarenta y cinco minu­
tos las, maniobras de descenso, y quedando en condiciones de ama­
rre un cuarto de hora después. Para esta operación habían lle­
gado de G uadalajara soldados del Servicio de Aerostación, que,
expertos en esa clase de trabajos y ayudados por otros de la
guarnición de Sevilla, efectua­
ron la retención de la aeronave
durante su corta estancia en
el aeródromo.
S. M. el Rey subió a bordo,
visitó el dirigible, felicitó al
comandante Lehman por la re­
gularidad del viaje y la pericia
del aterrizaje.
El Zeppelin empezó sus ma­
niobras para la salida, que se
efectuó a las seis horas y cua­
renta y cinco minutos, hora
en que majestuosamente se ele­
vó con rumbo a su base de
Alemania, despidiéndole la in­
mensa muchedumbre que se
agolpaba en el campo de ate­
rrizaje con una estruendosa
ovación.
A su regreso a Alemania
tomaron puesto entre los pa­
sajeros el general Kindelán y
el comandante Gallarza.
En su viaje de regreso, el
dirigible encontró un viento
Norte bastante fuerte cerca
de la costa francesa, y en el
centro de Francia tuvo que
atravesar nubes y luchar con­
tra fuertes nevadas, que re­
trasaron su marcha
Llegó a Friedrichshafen el
“ espesor” , le ponen casi a la merced del mal tiempo. Sus con­
diciones para luchar contra el viento las conocemos ahora,
sin temor a equívoco, pues sabemos con exactitud: cuál era
la intensidad del viento que le impidió aterrizar a la hora de
su llegada a Sevilla; el segundo aterrizaje de las cuatro, re­
trasado por “ recalentamiento de g a s ” , nos inquieta cuando pen­
samos que el dirigible debe efectuar, un viaje a Am érica del
Sur, durante el cual permanecerá varias horas en zonas ecua­
toriales. La precipitación de la salida, siempre por temor a las
condiciones atm osféricas, fué
tal que no recogieron a bordo
ni la correspondencia españo­
la que estaba preparada para
Alemania.
¿E n dónde están las tan
cacareadas cualidades comer­
ciales? Si el dirigible debe em­
plearse como medio rápido de
comunicación, una breve expo­
sición de la velocidad media
del G raf Zeppelin en sus di­
versos viajes bastará para re­
conocer el error en el que se
hallan los defensores de esta
clase de aparatos. El viaje de
Friedrichshafen a Sevilla lo
efectuó el Zeppelin en veinti­
siete horas; se cuenta hasta la
hora del aterrizaje, pues an­
tes, normalmente, no se puede
ni efectuar la entrega del co­
rreo ni menos hacer descender
a los pasajeros a una media
de 62 kilómetros por hora; el
regreso, en veinticinco horas,
fué algo más rápido, pues se
efectuó a unos 70 kilómetros
por hora; éstos no son hechos
aislados; durante su reciente
viaje a Londres, las catorce
horas cumplidas para realizar
el recorrido de Friedrichsha-
" Cardington (800 kilóme17, a las diecinueve horas.
El Rey, acom pañado de H errera, siguiendo las evoluciones del dirigible
(Fot.
Vidal)
tros)
dan una media horaria
El comandante y toda la
de 57 kilóm etros; hoy estamos
tripulación m anifestaron a la
acostumbrados a otras velocidades, incluso en aparatos terres­
llegada su agradecim iento por las atenciones recibidas durante
tres, para que esas medias horarias no nos den una lastimosa
el viaje a España, elogiando la actuación de los jefes y soldados
idea de lentitud.
que intervinieron en el aterrizaje de Sevilla y expresando para
Del problema de salida y aterrizaje, los hechos de que en un
todos su reconocimiento.
aterrizaje reciente este mismo dirigible destrozó parte de su bar­
¿Qué pensar de este v ia je? Al empezar este artículo concep­
quilla, y que hace pocos días el “ R -101” su frió averías al chocar
tuábamos este nuevo recorrido del Zeppelin como viaje turístico,
contra el poste de amarre, son suficientemente expresivas para
único aspecto en el que creemos puede desempeñar el dirigible
conceptuar las maniobras de esos gigantes del aire como muy
un papel interesante.
difíciles.
El Zeppelin, que tenía que salir de Alemania el 14, no lo
pudo hacer p or mal tiem po; el 15, con tiempo algo m ejorado,
tuvo, por sus pocas cualidades de flotabilidad, que adoptar un
recorrido que alargaba enormemente su trayecto; las montañas
eran para él infranqueables, y como no tiene la posibilidad de
cam biar de zona de altura cuando las corrientes son de cierto
Estos aparatos en una línea comercial Europa-Am érica del
Sur darían un rendimiento tan poco provechoso que, incluso los
más entusiastas defensores, tienden actualmente a estudiar a un
tiempo el empleo de los barcos rápidos para la travesía del A t­
lántico y a reducir el empleo de los dirigibles a lo estrictamente
193
necesario, haciéndoles com petir únicamente con los transatlán­
ticos en el trayecto marítimo. En una reciente interviú, que re­
producimos en nuestro número 184 de A L A S , el director de la
Lufthansa, Sr. W rom sky, m anifestó claramente sus dudas en lo
relacionado con el empleo de los que llaman nuestros “ compañeros
hinchados” .
El recorrido Sevilla-Pernam buco (5.860 kilóm etros), efectuado
a una velocidad media de 70 kilóm etros por hora, se realizaría
en tres días y m edio; esta velocidad na tolera ni com paración
con las que efectuarán, en brevísim o plazo, los aviones, una
vez suprimido el servicio m ixto de barcos. Servicio que fué tan
criticado por Alemania, que no tardó en reconocerlo práctico,
demostrándonos su opinión el convenio reciente establecido en­
tre las Compañías de barcos y de aviones alemanes.
Hemos dicho que los dirigibles deben perseguir una finalidad
turística; pero para ello deberán su frir grandes transform acio­
nes. Los pasajeros que efectuaron la vuelta al Mundo reconocie­
ron, con unanimidad, que los alojam ientos que les estaban des­
tinados eran en extremo in con fortables; esta opinión ha sido
confirmada por el ingeniero de la Casa Zeppelin, que estudia con
gran detenimiento el alojam iento confortable del viajero en el
“ L. Z. 2 8 ” , que actualmente se construye para la línea comercial
Europa-A m érica del Norte.
No debemos olvidar que el mismo Dr. Eckener, después de su
prim er viaje a Am érica, declaró que el G raf Zeppelin era única­
mente un aparato de estudio, y que un servicio com ercial podría
únicamente efectuarse con dirigibles más grandes y más rápidos.
E l nuevo Zeppelin “ L. Z. 28” está estudiado para que pueda
transportar más peso, para que sea más rápido y para que el
pasajero esté m ejor acondicionado; con él piensan los fabrican­
tes obtener resultados más favorables. Mientras tanto, el G raf
Zeppelin viajará de Sevilla a A m érica por cuenta de los españo­
les, únicos que actualmente viajan sin prisa. E stas experiencias
serán interesantes, y si llegan a realizarse, como probablemente
seremos nosotros los que pagarem os los gastos, tendremos, sin
duda, más derecho que nadie para juzgarlas.
Felicitem os, sin embargo, a los tripulantes del G raf Zeppelin
por su hermoso recorrido, y no olvidemos la cantidad de trabajo,
la abnegación, el coraje y la pericia que representa la hermosa
hazaña realizada.
L A A V IA C IO N M U N D IA L DE DU ELO
El conde de la Vaulx sufre un accidente mortal
Una noticia que ha sido acogida con dolor por todo el mundo
aeronáutico nos llegó de A m érica últimam ente: el conde de la
V aulx, presidente de
la F. A. I., ha encon­
trado la muerte en
un accidente de A via­
ción. Los telegramas
que
anunciaban
al
Mundo la triste noti­
cia decían así:
El conde de la V aulx
“ J e r s e y City,
18 abril.
El conde de la
V aulx, presidente de
la F. A. I., dos pasa­
jeros que le acom pa­
ñaban y el piloto, han
muerto en el acciden­
te ocurrido a un avión
com ercial de la Com­
pañía Airw ays. Este
avión
efectuaba
el
recorrido de Newark
a Albany. Se debió el accidente a la intensa niebla que cubría
a región. El aparato, que cayó cerca de Jersey City, fué pasto
de las llam as.”
“ Jersey City, 18 abril.
He aquí, con más detalles, cómo ocurrió el terrible accidente
clUe le costó la vida al conde de la V a u lx : H oy, al atardecer,
^ Por causa de la intensa niebla que reinaba sobre toda la re­
gión de Jersey City, el piloto del aparato, a bordo del que v ia ja ­
ba el conde de la Vaulx, queriendo ganar altura para evitar los
rascacielos de la población, entró en colisióní con una línea de
conducción eléctrica y se precipitó, incendiado, sobre una finca
cercana del río Hackensak. Testigos presenciales aseguran que
el avión estaba entonces a 30 metros de altura. El conde de la
V aulx debió m orir en el acto, carbonizado, como los demás
ocupantes, que son los señores M arie W illiam s Providence, de
Rhode Island; Conklin, de Alemania, y el piloto John Salway.
El avión de las Colonias A irw ays venía de Montreal y había
hecho ecala en Albania.
Como pasó sobre Jersey City a muy baja altura, rozando los
tejados de las casas, el público que se encontraba en las calles
temió que el aparato se precipitase sobre la gente.
El piloto quiso, sin duda, alcanzar el aeropuerto de New
Jersey, pero no lo logró, e hizo un desesperado esfuerzo para po­
sarse en un campo cualquiera. En este instante chocó contra los
cables de alta tensión de la fábrica de Onestery, cerca del río
Hackensack.
Como consecuencia de este accidente, gran parte de la po­
blación y del condado del Hudson fueron privados de luz.
El accidente se produjo un poco antes de las seis de la tarde.
La gente que a esa hora se encontraba en la calle oyó muy
claram ente el ruido del avión, que regresaba después de haber
cruzado la población, y en ese instante todas las luces se apa­
garon. Circuló inmediatamente el rum or de que el avión se ha­
bía estrellado en una finca cercana. La P olicía y las ambulan­
cias salieron rápidamente para el lugar del accidente, pero no
encontraron más que cuatro cadáveres, carbonizados, entre los
restos, aún humeantes, del aparato. Durante varias horas no
se pudo ni saber el número de pasajeros que el avión transpor­
taba.
194
El aviador Salway era un viejo piloto muy experim entado;
llevaba voladas más de dos mil horas, y durante la guerra hizo
su servicio en la Aviación británica; el avión que pilotaba era
un “ F airchild” .
El conde de la Vaulx estaba vestido con traje de noche, lle­
vando en el ojal la insignia de Comendador de la Legión de
Honor. Se dirigía a Nueva Y ork, en donde estaba convidado a
un banquete.
E l conde de la Vaulx había llegado el 26 de marzo a los
Estados Unidos, exactamente a el Paso (Texas), terminando en
esta población el gran recorrido aéreo que tenía trazado. Salió
el 22 de febrero de Río de Janeiro; sobrevoló toda la Am érica
del Sur y la Am érica Central. Siguió las rutas aéreas estable­
cidas, estudiando la posibilidad de extender la red aérea com er­
cial francesa. Quería también demostrar al público todas las
ventajas que podían sacarse de los servicios aéreos. Había lle­
gado a W àshington el 10 de abril y fué presentado al presi­
dente Hower al día siguiente, o sea el 11, por el señor Claudel,
em bajador de F ran cia.”
*
*
*
La noticia de la muerte del conde Henry de la V aulx llegó
al día siguiente por la mañana al A ero Club de Francia, en
época en que estaba este Centro cerrado por la vacación de Pas­
cuas; pero los miembros del Consejo de Adm inistración tuvie­
ron una reunión urgente, decidiendo, en señal de duelo, sus­
pender la fiesta y la recepción que debía celebrarse en el nuevo
local social el 25 del corriente.
También las fiestas para conmemorar el 25 aniversario de
la fundación de la F. A. I., de la cual era presidente el conde
de la V aulx, y que debían tener lugar en París a principios
de junio, serán suprimidas.
El conde de la Vaulx, que acaba de m orir tan trágicamente,
quedará com o una gran figura de la Aeronáutica internacional.
Había nacido el conde de la V aulx en Bierville (Sena infe­
rior) el 2 de abril de 1870.
La afición a las aventuras le guió desde su más tierna ju ­
ventud; emprendió exploraciones en Am érica del Sur, y par­
ticularmente en Patagonia, exploraciones que le valieron un
puesto en la Academ ia de Ciencias, que le otorgó uno de sus
premios.
Fué en 1896 uno de los socios fundadores del Aero Club
de Francia, siendo con Georges Be^ancon, Mallet y Paul Tissandier los más renombrados pilotos de globo libre de aquella
época, en la que alcanzó el record del Mundo de distancia con
los 1.925 kilómetros de su viaje de París a Kiev.
A traído más tarde por el dirigible, pilotó varios modelos
de aeronaves.
Unido continuamente a la vida activa del A ero Club de
Francia, del cual era vicepresidente, recayó sobre él la pre­
sidencia de la Federación Aérea Internacional al ocurrir la
muerte del príncipe Rolando Bonaparíe. Desde entonces, es de­
cir, desde hace algunos años, ostentaba la presidencia de la
Federación Aeronáutica Internacional, y bajo este título, y
predicando con el ejemplo, estaba recorriendo los 80.000 kiló­
metros que comenzó en febrero último, siempre en avión o hidro, en Toulouse, cruzando luego todas las capitales de los Es­
tados de Am érica del Sur.
El 20 de marzo estaba en Panamá, el 22 del mismo mes
en Costa Rica y el 10 de abril llegaba a W àshington, teniendo
entonces el proyecto de ir a Nueva Y ork y varias poblaciones
del Canadá.
N o fué éste su prim er viaje en avión; ya había ejecutado
numerosos viajes. E ra un propagandista
excepcional; había
efectuado ya la vuelta a Europa en avión, visitando todos los
A ero Clubs europeos. Fué recibido en todas partes con mues­
tras de la m ayor cordialidad y simpatía.
El año pasado también efectuó el trayecto aéreo ToulouseRío de Janeiro-Buenos A ires-Santiago de Chile, y regreso.
Proyectaba para el año próxim o realizar un gran viaje ha­
cia la India, el Extrem o Oriente y el Japón.
El conde de la V aulx era soltero, y poseía la Legión de Ho­
nor con el grado de comendador.
Tierras vistas desde el cielo
*
(Conclusión.)
El R if limita el horizonte sur, con sus cadenas de monta­
ñas obscuras que me parecieron nevadas; pero esas nieves pu­
ras no eran más que una guirnalda de nubes agarradas a las
cimas. Delante del R if la roca negra de Ceuta; frente a Ceuta,
la roca muy blanca de Gibraltar, de la que nos acercamos por
el Noroeste. H acia el Este y el Sur, el m ar a lo lejos no se
distingue del cielo; es un mantel de cobre fundido atravesado
por algunas echarpes m oradas; engañosos y equívocos horizontes.
La costa a la vertical del avión presenta su corte neto co­
lor gris negro sobre el m ar metálico y mate. Nosotros, ascen­
diendo de tierras bajas, la roca de G ibraltar parece un animal
acostado: sus patas delanteras extendidas, el lomo tronchado
por el cuello y los riñones, 'durmiendo cabeza gacha o acechan­
do bajo
A frica.
el Sol el mar de nubes que esta mañana cubre el
Henos ahora a la altura del prom ontorio sobre la zona es­
pañola: campiña risueña, dulce jalonamiento, ríos con agua
centelleante. Gibraltar visto así desde el Norte revela su doble
pendiente rápida hacia el Oeste, casi negra en la sombra resbala­
diza que llega al m ar azul; agria y rasgada hacia el Este, restos
del dique roto, de la muralla ciclópea que se hundió, dejando
como testimonio esta isla que los aluviones del cercano río arras­
trados por la corriente soldaron poco a poco a la tierra; la
cresta oblicua tiene el corte de un sílex,
La población baja hacia el puerto cerrado, al Sur entre sus
diques, que parecen ganchos de un anzuelo derecho, al Norte
Algeciras
abierto y abandonado los barcos
Resbalamos hacia A lgeciras,
Sol no alcanza la faz visible de
ciosidad los dientes de su cresta:
se alinean amarrados al ancla.
dejando G ibraltar al Este. El
la roca pero dibuja con minu­
es más bien el lomo de un león
dormido, de un león grande sin cabeza, lentamente usado por
los siglos y del cual se im agina uno el m ellizo; allí, del otro
lado del mar, rizado y suav€) bajo el Sol, abriendo paso como
la puerta marina soñada por los grandes egipcios.
Las siete; llegamos sobre la muy tranquila y acogedora A l­
geciras. En la rada, en este g olfo natural,
varios barcos humean tranquilamente esperan­
do la hora del v ia je ; uno de ellos, gordo y cor­
to con sus ruedas laterales de paletas, m ar­
ca en el agua un surco espumoso más ancho
que él: ostentación.
Las siete y diez; el avión se lanza sobre
el m ar recto hacia el Suroeste, seguido por
un rebaño de nubes bajas. Cielo y mar tras
nosotros no son más que un solo espejo gris
plata en el que Gibraltar, ya lejos, parece
una nube n a ra n ja ; nube con fran jas de luz
bajo un cielo de su mismo color, en el que
°tro sol parece mirarse.
Al Sur, la gran roca de Ceuta aparece
sola. Un m ar de nubes cubre el R i f ; olas abop e g a d a s paralelas se extienden hacia el Este,
confundiéndose con el m ar; hacia el Oeste,
descendiendo por pendientes suaves, gargantas Y cortados, siguen el movimiento hasta la
llanura de M arruecos, arrastrando sus cabe­
lleras largas como cintas dulcemente curvadas.
Muy lejos, las más altas cimas del Atlas,
aPenas visibles bajo el cielo velado, emergen
de ese océano como un nuevo continente. H a­
cia el Sur, la costa m arroquí se revela ya
baja y llana, con grandes manchas jaspeadas;
bajo nosotros, un hermoso buque hace también
rumbo a Tánger, dejando un surco verde so­
bre el m ar azul de rey, salpicado de ligeros
borreguitos blancos.
Las siete y veinticinco; el avión salta so­
bre la costa mordida por las sabias desem­
bocaduras de los “ ueds” . Tánger está a la
vista. Después de la tierra surgen, sobre un
fondo de arbustos salvajes, zonas de cultivo
que van agrandándose por bandas curvas,
tendiendo hacia el círculo, todas rodeadas de
espesos arbustos, valles muy verdes, pendien­
tes suaves llenas de hierba.
Las siete y trein ta; Tánger. Una playa
larga se prolonga en form a de flecha para
cruzar la desembocadura del Ued. N avios se
alinean en la rada; en el puerto, al resguar­
do del dique, un enjam bre de barcas juntas
como racimos de largas uvas.
Bellos jardines cercan la población; los
más alegres y más claros son los cementerios
musulmanes.
Volam os bastante b a jo ; la población des­
aparece pronto; el avión se va hacia Larache. A lgunos “ ueds”
después desorprendentes meandros
entrecortados, llegan al mar
o se transform an en lagunas, cercas. Un puente sobre el Ued
más ancho, un pueblecito que parece un conjunto de cajones ba­
jos casi negros en un cercado cultivado, más obscuro que la pla­
nicie de vegetación salvaje limitado por un anillo m arrón que
con los espesos arbustos del cercado. No lejos de aquí el m ar;
dos laguitos reflejan ante nosotros el cielo gris y rosa, que, des­
pués, cuando el avón los dejó atrás, se alumbran de repente, do­
L arache
R a b a t: V ista general y desembocadura del Ued
rados y metálicos, com o la luz de un cielo inferior. A las ocho;
volamos b a jo sobre A rcila, la agarrapiñada, enclenque, dentro
de su vieja muralla, sobre la planicie alta; algunos edificios m i­
litares hacen del campamento español un organismo del que
irradian en numerosas madejas grupos de pistas muy rojas.
La costa, siempre baja, es únicamente rocosa; Larache apa­
rece lejos, al extremo sin duda de estas pistas que sirven de
carretera, que parece guiar nuestro suelo, y
en la que dos camiones se arrastran.
En anchos y largos meandros, el Ued Lukus desenvuelve sus hermosos anillos ensar­
tados de puentes, cortados de pistas rojas.
Muy lejos, allá, la planicie profunda; más
cerca, el m ar; los “ ueds” adyacentes parecen
una cabellera de algas que secan al Sol.
Ocho y diez; estamos sobre Larache. En el
puerto, y lejos en el mar, siguiendo el con­
torno de un futuro delta, los aluviones del
Ued mezclan sus verdosas aguas con una nube
amarillenta y franjeada.
Larache es otra A rcila, pera sin murallas,
con fortalezas, campamentos más numerosos
y bellos jardines cerca del Ued. ¿P ero qué
queda de las Hespérides y de la casa de A n­
tee? No he sabido ver al paso del Lukus ni
la muralla en minas de la ciclópea Lixus.
Nos alejam os ahora de la costa; atrave­
samos el más monótono de los paisajes, hasta
el instante en que se revela el valle del Ued
Sebou. Sus buches decorativos parecen tra­
zar la cuna calculada de un canal, y esa
lentitud sinuosa hace un vivo contraste con
la rectitud de la pista, que a lo largo del río
indica la eterna prisa del hombre.
A l prim er paso del agua unos remolinos
violentos sacuden el avión, mientras que el
cielo cerca de nosotros se encapota.
Seguimos durante algún tiempo el Sebou,
duramente sacudidos ahora dos veces por cada
lado del río que cruza nuestra trayectoria;
de un lado y otro del río, explotaciones agrí­
colas manchan el fondo claro del Gharb, y
sus líneas rectas revelan al europeo. He aquí
Sidi-Allah Tazi y su hermoso puente nuevo
que despreciamos para acercarnos a la costa;
la tierra fértil está bajo nosotros como un
viejo tisú diferentemente coloreado, según el
cultivo, pacientes y largos trabajos del hom­
bre.
A las nueve y diez Kenitra aparece tras
un largo rizo del Sebou; bordeamos una la­
guna interminable que nos separa del mar. A
las nueve y veinte dejamos Kenitra la nueva
a nuestra izquierda. Esta planicie, bien cua­
driculada en los bordes limpios de un ancho
río donde se alinean las barcazas, parece una
parcelación de los alrededores de P arís; los
anuncios deben indicar claram ente: “ a diez
minutos de Saint-N azare” , pero diez minutos
después de Kenitra, es Sale, que sobrevolamos, nido viejo de
los piratas marroquíes.
Cortamos el Sebou cerca de Mehdia, en la que las viejas
casitas están muy anchas dentro de las antiguas m urallas; más
allá, en la desembocadura, ancha, amarilla y rizada por el vien­
to, las arenas arrastradas hacen en el océano un vasto medio
círculo de color “ café con leche” , cuyo límite sur es neto como
Casablanca
una orilla terrestre, y que hacia el N orte se pierde en contor­
nos indecisos para mezclarse al mar. A nuestra izquierda, y
hasta el Ued R egref, se extiende el bosque de la M arm ora;
aquí, poco espeso, deja ver su suelo arenoso; allá, cubierto de
encinas entremezcladas, cuyos m ayores árboles marcan mues­
cas sin brillo; es como un inmenso tapiz de iglesia, usado por
sitios hasta la trama de su suelo rojo, y en otros puntos apre­
tado todavía, ornamentado y brocado verde sobre verde por la
maleza; y las encinas-corcho reunidas por grupos asemejan los
restos del dibujo de un tapiz de altas lanas.
A las nueve y treinta y cinco bajam os sobre Sale derechos
hacia Rabat, la muy blanca; hermosas olas, en filas de a seis,
se persiguen hacia la playa; rozamos casi a la altura de su co­
rona ornamentada, la vieja torre dorada que domina un campo
de colum nas; después, la población cruzada de un salto; el
campo de Aviación nos tiende su suelo bien blando, tendido
entre largos cascarones como los hilos de un paracaídas.
A terrizaje, carreras a través del campo hasta el despacho
del coronel C... que me conduce hacia el avión en el que el
piloto con justicia se impacienta.
Salimos para Casablanca.
El tiempo necesario para que el avión se eleve un poco,
y ya estamos a la altura de la Kasba de Tem ara, envuelta en
su m uralla vieja, regular, clara y blanca en sus pastos, en los
que se agrupan caballos. Después son las bellas piezas cultiva­
das hasta el estrecho Ued Iken, raja negra hecha en el suelo.
El Ued lo atravesam os siguiendo la carretera sobre un her­
moso puente colgante; el tablero domina las pendientes pobres
y manchadas de maleza, y los pórticos de los pilarotes se abren
de un lado y otro como dos arcos de triunfo. Otros puentes so­
bre otros “ ueds” ; la carretera salta, tan alegre y directa como
nosotros, aunque a ella le hagan ‘f alta tres arcos para saltar
el Ued Malah.
A la derecha: ahora el hermoso puerto de Fedala, sus di­
ques, su muelle; sus espigas parecen completamente inútiles,
inclinadas de lado como por fuego. Después de nosotros, Casablan­
ca, triste y fea dentro de su irregularidad alineada, con el des­
orden de sus calles geom étricas con alternativas chocantes de
rascacielos, cabañas y solares.
Y a veo el puerto; un dique largo, algunos b arcos; pero nos
atrae el puerto aéreo que pronto nos recibe. De los dos nos
pareció el m ayor; tal vez sea el más real.
El pilotaje de los aviones sin visibilidad exterior
En la tripulación que esté form ada por un mecánico y un pi­
loto, este último pasará los mandos a aquél, que tendrá la di­
rección de los instrumentos, mientras que él mismo se ocupará
fie navegación propiamente dicha y determinará, por ejemplo,
la deriva o fijará el punto.
porte o de bombardeo, toda' la actividad está reservada al pi­
loto, junto al cual el mecánico se ve obligado a perm anecer
generalm ente inactivo.
G eneralización de la A viación como medio de tran sporte.—
Sin querer insistir extensamente en las ventajas que la Aviación
com ercial puede sacar de la aplicación de este método de entre­
namiento de los pilotos, los enumeramos brevemente.
Son tales que se debe desear una prueba de pilotaje sin visi­
bilidad exterior para la obtención del título de piloto de trans­
porte público. Cada progreso en la construcción de aviones o
de su equipo, que constituye un aumento de la seguridad, debe­
rían inmediatamente ser impuestos. ¿P o r qué esta transform a­
ción en los métodos de pilotaje no se hace obligatoria, puesto que
tiende al mismo resultado?
Seguridad de las tripulaciones y de sus pasajeros. — Los vue­
los en la niebla, siempre peligrosos hasta ahora, podrían efec­
tuarse normalmente por los pilotos que, entrenados racional­
mente, perm anecerían constantemente dueños de su avión.
La práctica del vuelo sin visibilidad podrá, además, comple­
tar felizm ente el empleo de los procedimientos de guía de M. Loth,
que, hasta el presente, no han podido encontrar aplicación prác­
tica con tiempo cerrado.
C a d a h o ra , el piloto p o d rá re le v a r al m ecánico en los m andos,
P erm itiéndole a sí re p o s a r alg u n o s m om entos.
El mecánico asegurará también todo el /trabajo material,
uuentras que el piloto— como se hace en la navegación marítima
Para la entrada o salida de los puertos o la conducción en lu­
gares difíciles— , quedando en plena posesión de sus medios
Para los casos difíciles (despegues o, aterrizajes, en particular)
(lue podrá efectuar así con toda seguridad y dueño de sí mismo.
E s t a o rg an izació n p e r m itir á el empleo to ta l de la tr ip u la C1°n, m ie n tra s que, a c tu a lm e n te , en los g r a n d e s aviones de t r a n s ­
Regularidad de los viajes. — Se conseguirá una regularidad
mucho m ayor con el tráfico com ercial aéreo. Los bancos d e ’nie­
bla y las nubes bajas, con frecuencia localizadas, y a no serán
un obstáculo. Asegurados del tiempo favorable, que encontrarían
más adelante por los partes m eteorológicos, antes de la salida
o en vuelo por la telegrafía sin hilos, atravesarán los- aviones
sin dificultad esta región opaca y continuarán su via je en una
atm ósfera ya hecha clara.
Disminución del riesgo de rotura.— Los pilotos, protegidos
así de los accidentes provocados por la falta de visibilidad, po­
III
C orrección de vuelo en las *espirales u otras maniobras.—
También aquí el piloto ejercitado en leer sus instrumentos lo
hace con gran rapidez y consigue sus movimientos /dándoles la
amplitud compatible con la seguridad, y todo ello con una certeza
absoluta
Utilización completa de las tripulaciones
La facilidad de construcción por los instrumentos de a bordo
permiten el mantenimiento de la recta con más precisión que con
los medios ordinarios, e incluso en caso de buena visibilidad la
utilización de los instrumentos de a bordo conducirán a modi­
ficar las costumbres actuales de navegación.
Desde luego, puede anticiparse que se procederá del siguiente
modo:
198
drán a su elección, si lo estiman prudente, no permanecer más
tiempo en el aire^ o bien atravesar la región brumosa en que
se ven comprometidos, o dar media vuelta y alcanzar un aeró­
dromo próxim o en vez de aterrizar a la ventura en un terreno
desconocido. Las indicaciones recibidas por telegrafía sin hilos
les perm itirían adoptar una decisión.
Reducción de las tasas de seguros.— El aumento del valor
profesional de los pilotos y la seguridad creciente! materializa­
da por la disminución de los accidentes de personas y de mate­
rial harán posible una reducción sensible de la elevada tasa de
las tarifas actuales de seguros, disminuyendo otro tanto las
cargas de explotación de las Compañías de transportes.
Aum ento del número de los pasajeros y del flete.— El con­
junto de estas ventajas llevará consigo una rebaja notable de los
gastos generales y de materiales, y la repercusión se hará sen­
tir felizmente en las tarifas de transportes de pasajeros y del
flete, haciéndolas accesibles a las medianas fortunas, es decir,
a la masa.
Es la generalización próxim a del avión como medio de trans­
porte.
“ Raids” . “ R ecords” de distancia.-*-] Cuántos pilotos han te­
nido que interrum pir su raid— a veces cuando ya iban a ver rea­
lizadas sus esperanzas— por la imposibilidad de continuar sin
peligro su vuelo, pues ante ellos se alzaba la bruma, la niebla
espesa!
Entrenados en el vuelo sin visibilidad exterior hubieran po­
dido continuar su intento y conducir su avión con tanta fa cili­
dad y dominio que si volasen en un cielo luminoso.
Sobre el Monte Blanco
E l conocido piloto francés Sr. T horet, que dirige y explota el
turismo aéreo sobre el M onte Blanco, ha tenido la amable
atención de escribir este artículo para los lectores de A L A S ,
que todos los que se interesan por la Aviación leerán con in­
terés.
Las regiones del Monte Blanco y de Chamonix atraen una
gran cantidad de turistas, entre ellos muchos sudamericanos,
que, habitantes de países excesivamente llanos, se sienten
atraídos por las regiones montañosas como la de los Alpes, en
la que van a pasar temporadas al pie de la más alta de Europa
(4.807 m etros). Además, es agradable el dar un reposo al orga­
nismo, frecuentemente agotado por climas debilitantes, y hacer
cura de altura en el aire puro y sano que desciende de las mon­
tañas que en todas épocas están cubiertas de nieve; este clima
está vigorizado no sólo por las emanaciones balsámicas de los
pinos, sino también por la calidad de los rayos solares. Sea en
época de deportes invernales, o sea en época de concursos de
alpinismo, numerosos sudamericanos y españoles van a pasar
una temporada en la región del Monte Blanco.
Muchos de ellos han visitado ya la cadena de montañas del
Monte Blanco por el más moderno de los procedim ientos: “ las
excursiones aéreas en los aparatos “ Henry Potez” , de las que
fué él fundador hace dos años.
Verdaderamente, el único inconveniente de las montañas es
que limita demasiado la vista de los que se encuentran en los
valles. Hay, afortunadamente, varios medios de evadirse de esa
estrechez visual para hallar completamente libres los admirables
panoramas alpinos. Tenemos en Chamonix y en Saint Gervais les
Bains dos Compañías de guías para los que gustan de la belle­
za del esfuerzo. Para los otros, dos ferrocarriles de cremallera
suben, sea hasta el mar de hielo, sea hasta el cuello de Voza
o los hielos de Bionnassay. Más modernos aún: dos teleféricos
con sus fortísim os y numerosos cables permiten ver y admirar,
desde el mar de hielos del Bossons escondido entre las montañas,
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiH iiiiiiiiiiiiiiiiim .iiiiiiiiiiiiiii
1111II II 11111II II I II II III II 11II II I II II 11111II 11111UH 1111II
.
;'
•■■■i> in im n i ■l i ..........i m in il h i m i il h u h i ti m i ut
..
El aeródrom o de Passy-M ontblanc
y, desde el otro, el balcón ideal del Brevent, y toda la grandiosa
perspectiva del Monte Blanco.
Pero hay, además, un procedimiento más m oderno: dos po­
tentes alas capaces de llevar varias toneladas, y que sólo llevan
cinco personas, siendo, desde luego, éste el más maravilloso
medio de exploración de los Alpes. El sueño tan deseado se
realizó, como si un m ago le cambiase por una hora en águila
que planeara durante unas horas en el azul celeste, a lo largo
de las montañas.
Una cabina, fresca en verano, calentada en invierno, una
butaca cómoda y, todo alrededor, grandes ventanas de cristal
irrompibles para poder ver, b a jo cualquier ángulo, este pano­
rama único. Ningún peligro, porque el piloto tiene veinte años
de Aviación sin accidente ninguno y que, además, lleva sus pa­
sajeros a una altura que permite siempre alcanzar el valle en
vuelo planeado.
En lo que se relaciona con las corrientes aéreas, aunque esto
parezca extraño, la larga práctica de los vuelos sin m otor hace
que el mareo sea menos frecuente que en los vuelos por regiones
llanas.
En cuatro temporadas, 1.300 pasajeros partieron del aeró­
dromo de Passy Mont Blanc, instalado cerca de F ayet Saint Gervais (en la línea de los ferrocarriles P arís-L yon-M editerráneo),
quedando entusiasmados y contando a todo el mundo las m aravi­
llas aéreas vistas desde el avión; cuando ocasión se presenta,
vuelven a efectuar ese vuelo, mandan a sus amigos y son los que
más reclamo hacen de esta nueva atracción del Monte Blan­
co.— Tlioret.
Primer C ongreso Internacional de Seguridad Aérea
La participación extranjera en el prim er Congreso Interna­
cional de Seguridad Aérea parece ser particularm ente im por­
tante.
La finalidad perseguida por este Congreso presenta un ca­
rácter de interés general que ha sido reconocido por la m ayoría
de las naciones, y las adhesiones llegan cada día de todas las
partes del Mundo.
Hasta hoy, dieciséis naciones han form ado ya los Comités
que deben form ar parte, en los que se reciben las peticiones,
demandas y estudios que habrá que presentar.
La organización local está muy adelantada, sobre todo en
los Estados Unidos. En efecto: el Sr. Clarence Y oung, subsecre­
tario de Estado en el Ministerio del Comercio, ha notificado al
com isario general del Congreso, que ya había form ado un Co­
mité técnico compuesto de personalidades de m arca de la A ero­
náutica americana.
Ese Comité es el siguiente:
H arry H. Blee, director del Fom ento A eronáutico y ramas
de la A eron áutica; Rear Adm iral H. I. Cones U. S. N .; George
W. Lewis, de la Sociedad de Ingenieros; Paul H. Brattain, de
la Cámara de Com ercio; W . R. E u yart, de la A eronáutica N a­
cional; Frederic R. Neely, secretario del Ramo de Aeronáutica.
Estos señores, reunidos, deben estudiar el plan que deberá
presentar en el Congreso de la Seguridad A érea la participa­
ción americana.
El tra ba jo de los Estados Unidos m erecía m encionarse; de­
muestra que, tanto en A m érica como en Francia, se está con­
vencido de la im portancia de esta cuestión de seguridad y de
economía, y que reclam ar para estos estudios una colaboración
internacional es contribuir a una obra de gran im portancia.
Las sim patías generales que encuentra la organización del
prim er Congreso Internacional de Seguridad A érea en todos
los países del Mundo hacen suponer que será un gran éxito y
que se obtendrán resultados provechosos para todo el mundo.
La industria de la aleación ligera de metales
Esta Revista habló con frecuencia de la aleación ligera de
metales y, particularm ente, del duraluminio, cuyo empleo tiende
a ser cada día más frecuente en construcciones aeronáuticas.
Tal vez no sea inútil volver a hablar de este asunto sin
entrar, sin embargo, en consideraciones demasiado técnicas.
Una cosa llama especialmente la atención cuando se examina
el problema de las aleaciones de metales ligeros: es la novedad.
La aleación de metales está conocida desde hace mucho tiempo.
En la antigüedad se hacía corrientemente la mezcla del cobre y
del estaño, dando por resultado el bronce. Hace más de un siglo
que se conoce la fabricación del latón, aleación de cobre y cinc
eon un poco de plomo y estaño. El acero, que se obtiene como
todos sabemos por carburación del hierro, tiene ya más de cien
años.
En cambio, las aleaciones ligeras no se conocen más que desde
hace unos veinte años, y no están aún bien conocidas por los
lndustriales que las emplean o que debieran emplearlas.
Sin em bargo, la industria m etalúrgica es, de las diversas
ramas de la actividad, una de las más necesarias, y con frecuen­
cia una de las más fecundas en provecho com ercial. Por esto, en
Francia, Inglaterra, Alem ania, Italia, Bélgica, España y E sta­
dos Unidos, ingenieros y sabios tienden hoy sus esfuerzos y sus
estudios hacia los trabajos de laboratorio en busca de aleaciones
ligeras de metales que sirvan para las nuevas exigencias cien­
tíficas, de empleo creciente cada día.
El duralum inio es, nadie lo ignora, un derivado del aluminio.
Es una aleación de aluminio, estaño y cinc.
Igual que el alferium , otro derivado del aluminio. Por sus cua­
lidades de ligereza, de resistencia y de dureza, además de su as­
pecto agradable, el duraluminio y el alferium son metales irre­
emplazables en numerosísimos casos: en la construcción de auto­
móviles, tranvías, vagones de ferrocarril, barcos, y para todo
lo que sean piezas en movimiento de toda especie de máquinas
deberá recurrirse al duraluminio. Y no hablemos de construccio­
nes aeronáuticas, pues éstas encuentran en el empleo del duralu­
minio ventajas excepcionales de ligereza, solidez y evtrema resis-
tencia al calor y la humedad de los países tropicales y ecuatoriales, dando por resultado una máxima duración.
Mucho falta, sin embargo, para que el duraluminio y el alferium estén empleados hoy con la frecuencia y con la intensidad
que merecen.
Dos potentes consideraciones deberían obligar a los industriales a utilizarlos con más frecuencia. Lo primero es que en muchos países pueden considerarse como productos nacionales. El
aluminio se saca de la bauxita (arenilla arcillosa), de la cual
existe en Europa importantes minas, principalmente en Inglaterra y Francia. En segundo lugar, porque el duraluminio ofrece
la particularidad de tener un precio que oscila poco; desde hace
dos años no ha tenido ninguna oscilación.
Por eso podemos esperar que la metalurgia especializada en
la fabricación de metales ligeros florezca de año en año y que el
consumo de este metal aumente. En el ramo de las fabricaciones
aeronáuticas se puede asegurar que el empleo
de estos metales
aumentará con regularidad
Aparatos nuevos
El hidroavión “ Blériot” tipo “ 195”
La construcción moderna no se orienta únicamente hacia la
disminución de las resistencias, sino que busca, además, una me­
jo r utilización de la potencia motriz, despejando lo más posible
el círculo barrido por las hélices. Es la orientación seguida por
Rohrbach y Savoia al colocar los grupos propulsores sobre so­
portes-cunas más elevados que las alas.
En la nueva concepción del cuatrim otor “ B lériot” , tipo “ 195” ,
se ha adoptado ese procedim iento; pero, además,, el fuselaje
también ha sido sobreelevado con relación a las alas, lo que
permite hacer un tren de aterrizaje reducidísimo— dos ruedas
elásticas reforzadas— a los soportes que sirven de unión con
los flotadores.
El velamen del monoplano se compone de dos alas cantilever
de periferia trapezoidal y de una parte central de perfil cons­
tante. En esta parte central está encastrado el fuselaje, al que
se ha añadido, a derecha e izquierda, dos partes intermedias y
dos encajonamientos que sirven de| unión entre las barquillas
de los motores y el tren de aterrizaje o flotadores, que adoptan
el perfil del ala.
Los ocho depósitos están colocados en el interior de las alas.
Cuatro depósitos de 500 litros cada uno en la parte media, entre
el fuselaje y los encajonamientos de los soportes del m otor y
cuatro, de 700 litros cada uno, en las partes cantilever. Este
aparato lleva cuatro motores de 230 C. V.
En el fuselaje están el puestoí del piloto, el del navegador
y un compartimiento para el correo. El puesto del piloto está
completamente cerrado y lleva doble mando.
El prototipo está construido casi por completo en madera,
por el procedimiento que ha hecho sus pruebas en los multiplazas “ Blériot 127” , del cual muchos elementos han podido em­
plearse sin modificación.
C a ra c te rís tic a s del hidro av ió n :
Envergadura, 23,200 m etros; altura, 4,600 m etros; largo,
15,10 m etros; peso vacío, con motores “ Gnome-Rhone T itá n ” ,
4.100 kilogram os; tripulación e instrumentos, 300 kilogram os;
carga, 500 kilogram os; combustible (norm al), 1.600 kilogram os;
peso total (norm al), 6.500 kilogram os; radio de acción (horas),
siete horas; superficie total, 90 metros cuadrados; velocidad má­
xima, 180 kilómetros por hora.
El je fe piloto Bossoutrot ha hecho los ensayos del “ Blériot
195” , que en sus comienzos han sido excelentes, continuando
progresivamente y justificando las esperanzas que se han puesto
en este excepcional aparato.
*
El
“ Blériot 195”
El mismo en vuelo
*
LAS
IN U N D A C IO N E S
DEL
SUR
DE
F R A N C IA
Fotografías to m a d a s d e sd e u n a v ió n de la C o m p a ñ ía A e r o p o s ta l
A gen
M ontauban
w m
La cam piña entre A gen y Tonneins
A gen:
El paseo
m
m
n m
m
m - ' m
M oissac: El puente del Canal y el puente del ferrocarril
El pueblo de Moissac
Aeródromo de Sevilla
S E V IL L A
1 .°
A ltitud sobre el m a r: Nueve metros.
Condiciones del su elo: Prado de piso llano y firme.
Clase:
4 .”
Obstáculos :
Aeródrom o militar, habilitado como aeropuerto civil.
2.°
S it u a c ió n :
C om arca: Sevilla.
L atitu d : 37" 23’.— L ongitud: 0° 9’ (Meridiano de M adrid).
Declinación m agn ética: 11° Oeste.
Situación topográfica: Al Sur, a tres kilómetros de la ciudad
de Sevilla. Queda dentro de la isla form ada por un meandro del
río Guadalquivir y el Canal de navegación “ Corta de T ablada” .
R eferen cias para la orientación, a) De día: Los hangares y
edificios del aeródromo militar, que ocupan el frente Nordeste en
toda su extensión, b) D e noche: Ninguna.
N aturaleza de los alrededores: Terrenos llanos cubiertos, en
gran parte, por olivos.
3 .”
D e s c r ip c ió n :
Dimensiones m áxim as: 1.000 X 1.300 metros.
A l N o r te : Los hangares, edificios del aeródromo y el río
Guadalquivir. A l E s te : La Corta de Tablada.
5 .”
Señales y
m arcas
para
el
a t e r r iz a j e
:
M arcas para el aterrizaje de día: Ninguna.
M arcas para el aterrizaje de n och e: Ninguna.
6 .”
I n s t a l a c io n e s :
H an gares: Seis grupos de hangares y uno para taller, de los
cuales uno es de cemento armado, capaz para los mayores apa­
ratos.
A lojam ien tos: Hoteles en Sevilla.
7.”
R e p a r a c io n e s :
Taller de im portancia en el aeródromo militar.
203
8 .°
E staciones de ferro ca rril: En Sevilla la de las líneas férreas
a M adrid, a Cádiz y a Huelva.
C a rretera s: Carretera a Sevilla.
C orreos y T elég ra fo s: En Sevilla.
A p r o v is io n a m ie n t o :
Gasolina: Existe.
A c e ite : Existe.
A g u a : Existe.
Gas para globos: No lo hay.
Disposiciones para cargar com bustible: Existen.
9 .°
10.
M e t e o r o l o g ía :
Inform es diarios del Observatorio M eteorológico Nacional.
11.
C o m u n ic a c io n e s :
Lineas a érea s: De Sevilla a Madrid, de Sevilla a Lisboa y de
Sevilla a Tetuán-Larache.
I nforem es
s u p l e m e n t a r io s :
Servicio m édico: En el aeródrom o militar.
J efatu ra del aeródrom o: El je fe de la base militar.
Construcción del nuevo dirigible ,,L- Z. 128“
Ha comenzado ya, en Friedrichshafen, la construcción del
nuevo zeppelin “ L. Z. 128” , que será terminado, probablem en­
te, hacia fines de 1930.
Será el prim ero de los dirigibles puesto en servicio en la
línea Europa-Estados Unidos, explotada por LTnternational
Zeppelin Transport C.°, que recientemente se fundó con el apoyo
de la National City Bank, y en la que participan un cierto nú­
mero de grupos de importantes industriales de la Aeronáutica.
Las características del “ L. Z. 128” serán las siguientes, in­
dicando las del G ra f Zeppelin para facilitar la com paración:
Volumen, en metros cúbicos
Largo, en metros ...........................
Diámetro, en metros ....................
Alargam iento ...................................
Fuerza ascensional, en toneladas.
Carga útil, en toneladas ............
Potencia, en C. V ............................
Velocidad máxima y de ruta, en
kilómetros .....................................
Itadio de acción, en kilóm etros...
‘ L. Z , 128”
“ G raf Zeppelin”
150.000
237
38
6,1
139
25
4.800
(8 motores
de 600 C. V.)
105.000
235
30,5
7,7
83,2
15
2.550
(5 motores
de 510 C. V.)
140/120
14.000
(aproximadamente)
128/117
10.000
El “ L. Z. 128” tendrá cuatro barquillas m otrices, es decir,
una menos que el G raf Zeppelin, pero cada una de ellas llevará
dos motores. En vez de una quinta barquilla en la parte trasera,
habrá, debajo del armazón central, una cabina suplementaria
de pilotaje. Los motores se alimentarán con gas combustible
Blau.
El costo aproximado* de construcción del “ L. Z. 128” se
valúa en 2.000.000 de dólares, es decir, el doble del precio del
G raf Zeppelin.
Los com partimientos de viajeros difieren en algo de los anti­
guos zeppelines. El Dr. Duerr, encargado' de la construcción
del dirigible, no instalará puente de paseo como en los nuevos
dirigibles ingleses.
Considera que las cabinas y los salones no están en su sitio
sobre puentes. Tiene, sin em bargo, intención de hacer un salón
de observación para los pasajeros en la parte delantera extrema
de la estructura, sitio que estaba en el G raf Zeppelin reservado
al puesto de dirección.
A fírm ase, por otra parte, que la construcción de un nuevo
hangar para dirigibles debe empezarse en Ja prim avera de
1931, en el aeródromo de Lowenthal, cerca de Friedrichshafen.
Este hangar será más largo y alto que todos los construidos
hasta la fecha, y tendrá tan grandes dimensiones como el de
Lakehurst. Se utilizará no sólo para las necesidades del tráfico,
sino también para el m ontaje de los dirigibles.
N
i N F O ^ ACI°
A f r ic a .
VUel o s o b r e la co sta n o r te d e A fr ic a
Reglam ento para uso de los pilotos de aeronave que tengan que volar sobre
a costa norte de A fr ic a ;
P rim ero. A l aterrizar, los pilotos deben avisar telegráficam ente al aeródro­
mo del que salieron. En caso que el viaje deba proseguirse, tam bién habrá
que in dicar p or telegram a el lugar que pretenden alcanzar. En todos estos
casos, los telegram as se dirigirán al oficial que m ande la estación aérea, o
al cónsul britán ico de la localidad donde está el aeropuerto, y no solamente al
representante de una m arca de gasolina u otro cualquier agente local.
204
Segundo. Los telegram as dirigidos al sitio que los pilotos piensan alcan­
zar deben ser mandados la noche antes del día de salida, pues la transm isión
suele ser retrasada. Estos telegram as llevarán' la m atrícula de la aeronave, el
nom bre del piloto, la fech a y hora probable de la llegada.
T ercero. Cuando se trate de Benghazi o de aglom eraciones similares, en
los que los hoteles son limitadísimos, el telegram a deberá indicar detalles so­
bre el núm ero de pasajeros que deseen habitación y sobre la duración de la
visita. Los telegram as dirigidos al cónsul británico de Benghazi deben llevar
como prim era palabra “ N otte” , y dirigidos vía Siracusa, para evitar todo
retraso.
Cuarto. Teniendo en cuenta que varias tribus de esta región son rebel­
des, se previene a los pilotos el volar a lo largo de la costa. Todo aterrizaje
en el in terior de las tierras podría ser peligroso.
escuela de pilotos de avión, y debe instalarse con vistas a ser el puerto cen­
tral de las grandes líneas de dirigibles.
La s itu a c ió n d e la S o c ie d a d R o h r b a c h
La Rohrbach M etall-Flugzengbau decidió, en su última ju n ta de accionis­
tas, que: debía arreglarse amistosamente el conflicto con el M inisterio de
Transportes del Reich.
Com o el Reich posee el 82 por 100 de las acciones de esta Sociedad, da­
rían a la Com pañía la posibilidad de existir.
El representante del Reichswerkehrs-M inisterium pide, segúnj ciertos ru­
mores que han circulado, le destitución del Sr. Rohrbach.
Los principales acreedores (posiblemente los Dürener M etallwerke y un
im portante consorcio de seguros)- han dirigido una protesta. Do resultas de
ésta se aplica una m oratoria.
La com pra francesa p or cuenta de las reparaciones, lo mismo que la puesta
en punto de dos “ R om ar” , que pertenecen a la Lufthansa, deberán ejecu­
tarse.
A L E M A N IA
U n p la n e a d o r g ig a n te
U no de los más expertos pilotos en el vuelo1 con aparatos sin m otor, el
cam peón alemán de esta especialidad, A d olfo Kelterborn, ha construido en se­
creto un aparato de este género, que ha producido gran sensación a.l ser cono­
cido en Alem ania, donde los prosélitos de este sistema de vuelo se cuentan a
millares. Se trata de un aparato cuya envergadura es de más de veinte metros.
El
constructor
y
piloto proyecta su
prim er vuelo, para
en breve, en la
A U S T R A L IA
La A v i a c i ó n m ilita r err A u s tr a lia
El Gobierno piensa abolir el actual sistema territorial de preparación m i­
litar y, en cambio, aumentar los créditos para la A v ia ción militar.
costa cercana a Los Angeles.
Nueva lín e a r e g u la r e n A u s tr a lia
U n a o p in ió n a le m a n a acerca
Comunican
la e s ta b ilid a d autom ática
En el curso de una con feren cia dada en la. Sociedad para el Fom ento de la
A viación , de Berlín, una verdadera autoridad alemana en A eronáu tica ha ex­
puesto su punto de vista acerca de la práctica del vuelo sin visibilidad, que
tan buen servicio ha de reportar a este medio m oderno de transporte.
O pina el citado conferenciante que es de sumo interés resolver lo que aún
es un problem a, es decir, la estabilidad automática. El v a lo r 1de esta última
puede considerarse, tanto por el hecho de que evita al piloto aviador el traba­
de
M elbourne
(A ustralia),
que
la Austra.lian
A erial
Services,
Lted. ha inaugurado la, línea regular aérea entre Melbourne y Adelaida, so­
bre un recorrido de 500 millas.
El servicio lo realizarán potentes aviones trim otores.
BOLIVIA
,,Raid*< d e a v ia d o r e s b o l iv ia n o s
jo, que llega más o menos pronto a fatiga, para mantener la estabilidad del
aparato, com o por librar al mismo de esa preocupación constante, con lo que
ha de perm itirle fijar más su atención en la navegación propiam ente dicha,
cum pliendo así su verdadera m isión de capitán de aparato mercante. Los dis­
positivos de pilotaje autom ático perm iten m ejorar la situación de los pilotos, y
Los aviadores bolivianos Luizaga y Vázquez han m anifestado que no es
cierto hayan suspendido definitivamente su proyectado vuelo transatlántico
Sevilla-La Paz, que esperan realizar felizm ente antes del próxim o verano.
a, la vez de aprovechar la inapreciable experiencia de los viejos aviadores que,
habiendo llegado a cierta edad, c^n la fa tiga que hoy requiere el m ando de
los aviones tendrán que renunciar a su profesión.
CANADÁ
U n i ó n a e r o p o s ta l e n tr e e l
El pilotaje sin visibilidad obliga al piloto a m antener su atención sólo ante
los instrumentos de a bordo. La estabilidad autom ática obtenida en los dos
sentidos, lateral y vertical, sim plifica notablemente el mando de los a v io n e s;
y en cue.nto a la navegación com ercial y de turismo, está llamada a prestar
C an ad á y A m é r ic a d e l Sur
un gran servicio para
La prim era de éstas irá de Montreal a Buenos Aires, vía Nueva Y ork ,
la costa del A tlántico.
la seguridad en
el aire.
U t ili z a c ió n d e l M u g g e lse e
c o m o b a se de H id r o a v io n e s
El M uggelsee, que hasta ahora se consideraba sólo como base do socorro
para los hidroaviones de paso, y en donde deberá anclarse el “ Do X ” si va
a Berlín, va a transform arse en la base oficial de hidroaviones de la capital
alemana.
Se piensa tam bién utilizar únicam ente hidroaviones sobre las líneas aéreas
Berlín-Oslo y B erlín-Estocolm o, con el fin de evitar la pérdida de tiem po oca­
sionada por el cam bio de a p a ra to !q u e hacían en Estettin los pasajeros y In­
correspondencia, y que alcanzaba una hora.
Se piensa incluso abrir oficialmente el Muggelsee al tráfico aéreo para
prin cipios de verano. Los pasajeros serían transportados p or la Lufthansa
hasta la base de hidras en autom óvil.
Las g e s tio n e s para e l
hai decidido
confiar las obras del puerto
para aviones y dirigibles que debe instalarse en Staaken a la Berliner Flughafen Gesellschaft (Sociedad del Puerto A éreo de B erlín). La capital es
posesora del 52 por 100 del capital-aviones.
L a Deutsche Lufthansa instalará en Staaken sus servicios técnicos y sus
talleres, m ientras que los servicios de explotación de las líneas aéreas alema­
nas quedarán en el aeropuerto central de Tcm pelhof.
El puerto para aviones y dirigibles de Staaken está previsto, además, para
y
La segunda unirá V ancouver a M éjico, vía Scattle, San Francisco y Los
Angeles, correspondiendo con la línea de la Pan; A m erican A irw ays.
Se ha establecido un aeuerdo para em pezar el transporte de pasajeros so­
bre este último re co r rid o ; las encargadas de estos servicios son la Corpora­
ción A eronáutica de Transporte, de M éjico, filial de la Standar A ir Line, la
W estern A ir Express y la W est Coach A ir Trnnsport.
COLOMBIA
F u n d a c ió n d e u n a n u e v a
C o m p añ ía de n a v e g a c ió n aérea
U na nueva Com pañía se acaba de fundar en
C’ Colombina de Rutas Aéreas, S. A.
Está bajo
p u e r to d e StaaKen
El Consejo m unicipal de Berlín
Los contratos aeropostales que acaban de form arse perm itirán la unión
postal mediante dos líneas aéreas que establecerán sus servicios entre el Ca­
nadá y A m érica del Sur.
el control norteam ericano, y tiene
B ogotá
bajo el nom bre de
por objeto el transporte re­
gular de pasajeros y mercancías, así com o todo trabajo de/ fotog ra fía aérea o
fotogram etría.
CONGO BELGA
R ebaja d e la s tarifas d e la Saberla
Con el fin de intensificar el tráfico aéreo, ya m uy im portante, de esta co­
lonia, la Sabena ha disminuido en un 2 p or 100 las ta rifa s de correos, mer-
20 5
cancías y pasajeros. Sobre la m ayor de sus líneas, que alcanza 2.275 kilóm e­
tros, de R om a a E lisabethville; los precios serán los siguientes: para los
pasajeros, 14.015 francos, y la ida y vuelta, 26.630 ; y para las mercancías,
127,50 por kilogram o.
N o ticia s d e C a b o Jtiby
Com unican de Cabo Juby que un hidro italiano “ Savoia” , que regresaba
de Bolam a (Guinea portuguesa) con dirección a Rom a, cayó, p o r causa de
averías, en las inm ediaciones de V illa Cisneros. El aparato será reparado
allí p or los m ecánicos de la> Com pañía Aeroposta!.
CHECOESLOVAQUIA
E l g e n e r a l B a lm e s a. C a b o J u b y
E l d e s a r r o llo d e la A v i a c i ó n c o m e r c ia l
La Ceskoslovenske Statni A erolin i (líneas aéreas del Estado) explotaron
durante 1929 una red aérea de 853 kilóm etros.
Siete aviones “ A ero A .-23” “ W alter Júpiter” y tres “ A ero A .-38” fueron
utilizados para el transporte de pasajeros y correspondencia sobre las dos
líneas Praga-M arianske-L azne y P raga-B rno-B ratislava-K osice-U zhord.
Las m ercancías fueron, en general, transportadas por “ Farm an” , “ Goliath” ,
“ L orraine” y por “ De H avilland” , m otor “ W alter” .
Los resultados obtenidos p or esa Com pañía son los siguientes:
D e 15 de m arzo a 31 de octubre.
N úm ero de vuelos, 3.004 ; kilóm etros recorridos, 473.067 ;número de pasa­
jeros, 8.268 ; flete total, 183.859 kilogram os.
Estos
anterior.
resultados
indican
un
aumento
creciente
sobre
el
tráfico
del año
P or su lado, la Com pañía Checoeslovaca de N avegación Aérea/ explotó
desde 1." de abril al 31 de octubre (con la Deutsche Lufthansa y la Oesterreischische L uftverkehrs) las líneas Praga-M ariauske-Lazne Cassel-RotterdamV ien a y P raga Dresde Berlín. Esta Com pañía ha inaugurado en 1929 la línea
M arianske-Lazne-N urem berg, que hizo diariam ente del 21 de m ayo al 31 de
agosto.
E l general Balmes, director de la A eronáutica M ilitar, m archará, durante
breves días, a Cabo Juby con objeto de revisar las fuerzas aéreas de aquel
sector.
ESTADOS UNIDOS
N u e v o s s e r v ic io s aéreo s
L a Texas A ir T ransport acaba de pon er en servicio sobre sus líneas dos
aviones “ Curtiss Condor” , dispuestos para el transporte de 18 pasajeros
cada, uno.
i
La N ew
E ngland y la W estein A ir
T ransport Co.
acaban
de
inaugurar
un servicio entre B ridgeport-H artford-Sprinfield y A lbania. La ta rifa para el
tran sp orte de pasajeros es la siguiente: Brid|geport-Albania, 8,2 d ólares; Bridgep ort-H artford , 3,2 d óla res; y B ridgeport-Springfield, 5,6 dólares.
El servicio de transporte de pasajeros establecido/ por la C. B row er en­
tre Omaha, y W ich ita acaba de prolongarse hasta Lincoln. Esta Compañía,
que utiliza dos “ Curtiss R olin” , asegura un servicio diario y hace escala en
Salina y Belleville.
Se q u ie r e e s ta b le c e r u n , , record**
d e r a p id e z a b ase de
la v u e lta a l M u n d o
ESPAÑA
N vevo a e r ó d r o m o e n F ra n c ia
El presidente de la
com u n ica ció n :
Federación
A érea
E spañola nos
dirige
la siguiente
El Aero» Club de Las Landas pone en conocim iento de los propietarios
de aviones particulares que se dedican al turism o aéreo, que existe en Mont
de Marsan un aeródrom o, recién! instalado, env el cual los turistas hallarán,
cuando lo necesiten, un campo! en perfecto estado, en la seguridad de un
rápido avituallam iento, así com o tam bién un g a ra je y lo necesario para re­
paración .
Se anuncia que el “ as” de la A v ia ción de los Estados Unidos, Bernett Balchen, que regresa en estos m omentos a N orteam érica, procedente del A n tàrtico,
con la expedición Byrd, que v ia ja en el E leon or Bolling, realizará, durante
el p róx im o verano, probablemente en jun io, una tentativa de velocidad sobre
la vuelta al Mundo.
Su único com pañero de viaje que irá en calidad de pasajero es, al prop io
tiem po, el financiador del vuelo, John Mears, que será quien hará com pañía a
Balchen. H a declarado a los periodistas que ha adquirido/ pa ra realizar este
vuelo un avión m onoplano “ L ock h eed-V ega” , y que seguirán el itinerario N ue­
va Y o rk , T erranova, Irlanda, Rusia, Siberia, J a p ón , Alaslca, San F rancisco y
N ueva Y o rk , no utilizando más que la v ía aérea.
D is p o s ic io n e s o fic ia le s
U na Real orden autoriza el concurso para adquirir, en la base aeronaval
de M ahón, dos hangares metálicos.
Otra concediendo una com isión de diez días para Friedrichshafen, a don
A lfredo Kindelán, para efectuar un v ia je de Sevilla a dicho punto, en el di­
rigible Zeppelin y estudiar la organ ización de las líneas aéreas alemanas.
La
M ar c a
M ás
A c i n c o c e n ta v o s p o r m illa , e n a v ió n
Leem os en la Prensa am ericana que, de acuerdo con las declaraciones de
mister L. G. Fritz, gerente de la línea aérea Southwest A ir Fast Express,
com o resultado de la reducción del pasaje de diez centavos a cin co centavos
la milla, que tuvo efecto el 1.° de enero, el tránsito de pasajeros ha aumentado
N ueva
de l
M undo
E ntero
L’A V io r^
su
P A R A C A I D A S **'*?r„*SST” “ S E G U R I D A D
*
Está a d o p ta d o e n
se r ie s p o r e l G o b ie r n o fra n c é s
P r o v e e d o r d e la m a y o ría de l o s G o b i e r n o s m u n d ia le s
Talleres
y
Despachos:
Señas telegráficas: A viorex-C lichy-L a Garenne
50;
rué
du
— C ód ig o: A Z francés
Bois,
50 ■ G L I C H Y
— T elé fo n o : M arcadet 38-02, 38-03, 38-04
206
en más de un 30 por 100 por aquella línea. Mr. F ritz está en D etroit con el
propósito de adquirir tres aeroplanos más de tres motores, con el fin de satis­
facer la demanda del tránsito aéreo que ha tenido efecto con m otivo de la re­
ducción de las tarifas, que ya hemos mencionado.
Los nuevos precios de pasajes puestos en vig or son, en algunos casos, un
poco más altos que los del ferrocarril, pero, en la m ayoría de los casos, son
más bajos, según dice Mr. Fritz. P or ejem plo, el precio de un pasaje por fe ­
rr o c a r r il de prim era, con pullman, desde Kansas City a Tulsa, Oklahom a, es
de pesos 12,65, m ientras que por la vía aérea entre estas dos ciudades cuesta
pesos 12,50. De San Luis a Tulsa puede irse por ferrocarril, p or pesos 20,55.
y en aeroplano por pesos 19. La m ejor com paración de todas es la siguiente:
de la ciudad de Oklahom a a W ichita Falls el pasaje p or ferrocarril cuesta
pesos 11,30, al paso que el mismo pasaje por el aire sólo im porta pesos 6,50.
Es éste un caso en que la vía aérea resulta considerablemente más económ ica
para el viajero que el ferrocarril.
Los trim otores son explotados por la Southwest A ir Fast Express, línea en
servicio regular de pasajeros, y dispone también esta Com pañía de cuatro
aeroplanos “ Lockheed” de un solcj m otor para viajes especiales. En alguno
de los viajes, la capacidad de los trim otores resulta insuficiente para el gran
núm ero de viajeros que desean tom ar pasaje en ellos.
Desde el 1.° de enero— dice Mr. F ritz— la Com pañía se ha visto obligada
a rehusar un prom edio1 de 60 pasajeros al día, y lim itar la venta de pasajes
a tres horas diarias solamente, para viajes ha efectuarse al siguiente día.
La Southwest A ir Fast Express Line controla las cuatroi líneas que tienen
como punto de partida la ciudad de Tulsa. D ice Mr. Fritz que antes estas
líneas estuvieron causando pérdidas con la antigua ta rifa de diez centavos
por milla, y ahora se cubren todos los gastos .
“ Con más aeroplanos, y con la equivalencia del tránsito encam inado hacia
el Este y hacia Oeste, nuestras líneas em pezaron pronto a dejar un buen
margen de ganancia.” A firm a M r. F r itz : “ Actualm ente el tránsito que se dirijge
hacia el Este entre las ciudades de Tulsa, Sa¿n Luis y Kansas City, es mucho
m ayor que el que se dirige en dirección opuesta, es decir, hacia el Oeste. Sin
em bargo, nosotros tenemos motivos para esperar que el tránsito hacia el Oeste
aumente considerablemente con las nuevas tarifas, debido a la seguridad que
ofrecen nuestras líneas para viajes trascontinentales. En los últimos diez
meses hemos tenido que suspender solamente once viajes, debido a malas con­
diciones atm osféricas entre San Luis y Tulsa, y ni un solo viaje ha sido sus­
pendido por las otras tres rutas.
In a u g u r a c ió n d e l s e r v ic io
de p o lic ía p o r a v ió n
Se ha organizado el servicio aéreo policíaco, lanzándose catorce aeroplanos
que han evolucionado sobre los rascacielos, en medio de la expectación de les
curiosos, que llenaban las azoteas. La iniciativa del nuevo servicio se debe
a Mr. Grober W alen, que ha querido tom ar la delantera a los cacos, a quienes
supone en vísperas de proveerse de aeroplanos.
D os n o ta s a m erican as
La A eronáutica m ilitar de los Estados U nidos— dicen los periódicos— tendrá
el West Point del A ire, o séase un centro de instrucción de donde saldrán
todos los futuros pilotos del avión e hidro.
L a construcción de la Academ ia del A ire costará la suma de quince millones
de dólares, entrando, entre otros proyectos aprobados, la construcción de un
lago artificial para las m aniobras de los hidroaviones.
* * *
El Departam ento de Guerra ha encargado a diversas Casas
123 aviones por un coste total de 2.910.000 dólares.
50 de dichos aparatos son de caza y 73 de bombardeo.
constructoras
FRANCIA
H o m o lo g a c ió n d e „ r e c o r d s "
El A ero
Club
de Francia ha homologado
los siguientes record s:
1." R ecord de velocidad sobre 100 kilóm etros, con 2.000 kilogram os de car­
ga para aparatos de la categoría C bis, batido p or Prevost el 5 de marzo de
1930, sobre hidroavión “ Laté. 28” , m otor “ H ispano-Suiza” 650 C.V ., estable­
ciendo la velocidad de 220.026 kilómetros.
2.° R ecord de velocidad sobre 500 kilóm etros, con 2.000 kilogram os de carga
para aparatos de la categoría C bis, batido p or Prevost el 6 de m arzo de 1930,
sobre hidroavión “ Laté. 28” , m otor “ H ispano-Suiza” 650 C. V ., estableciendo
la velocidad de 202,092 kilóm etros.
P ro y e c to s s o b r e fu tu ras
lín e a s tr a n s c o n t in e n ta le s
U n reputado “ as” de la A v ia ción francesa ha declarado que durante el
año actual quedará probablemente establecido, “ totalmente aéreo” , el servicio
regular entre E uropa y Am érica.
F ran cia es una de las naciones que aspiran a m ontar este servicio por
medio de los aviones de la Com pañía A eropostal, para lo cual el piloto
M erm oz intentará, en fecha próxim a, el salto directo de A frica al Brasil, en
vuelo comercial.
Es probable que el A tlán tico será
nes de esta C om p a ñ ía ; y se espera
que actualmente cubren el trayecto
p or hidroaviones de gran potencia y
cruzado de un solo salto por los avio­
que los pequeños buques extrarrápidos
D akar-Pernam buco serán reemplazados
capacidad.
En Alem ania, la Lufthansa proyecta establecer durante este verano el ser­
vicio aéreo Lubeck-B élgica-Francia-E spaña-Lisboa-C anarias-Islas de Cabo V erdeN atal-Brasil-U ruguay y Buenos Aires. M ientras se term ina la construcción de
varios grandes aviones y entran en servicio los dirigibles, los alemanes efec­
tuarán la travesía A frica -A m érica con potentes barcos a. m otor.
El aviador Marshall Headle,
alcanzó
la
altura
de
piloto de la Lockheed
A ircra ft
31.000 pies (nuevo record del M undo)
“ Pay Load” que) utilizó
Com pany,
con
que
el aparato
(F ot. Vidal)
En Inglaterra, la Im perial A irw ay estudia la posibilidad de establecer el
servicio aéreo entre la m etrópoli y el Canadá, siguiendo sus aparatos el reco­
rrido Escocia-Islandia-Groenlandia-Canadá.
P ara adaptarlo a este servicio se está construyendo, p or encargo de dicha
Compañía, un aparato provisto de seis motores “ Rolls-R oyce” de 500 caballosvapor cada uno, que podrá tran sportar fácilm ente 50 pasajeros sobre etapas
de 1.600 kms.
A v i o n e s taxis e n París
Un gran hotel de París ha inaugurado un servicio de taxis aéreos, úni­
co en el Mundo. Dos avienes, uno de cuatro asientos y otro de tres, estarán, en
lo sucesivo, a disposición de los v ia je r o s ; si bien no han sido adquiridos por
el propietario del hotel, sino sim plem ente arrendados. A bordo de cualquiera
de ellos podrán los huéspedes trasladarse, no solamente a cualquier playa de
moda, sino a cualquier puerto de embarque y, en general, a todo lugar
provisto de cam po de aterrizaje. La ta rifa será de nueve fran cos el kilóm e­
tro para el de tres asientos, y !de 11 para el de cuatro. El viaje a Londres
costará 7.200 fr a n c o s ; a Cherburgo, 6.000 ; a Deauville, 3.200 ; y a El Havre,
600. En estos precios está com prendido el viaje de regreso, con o sin pasajeros.
IL1 p rogram a d e l M in is te r io fra n c és
d e l A ir e para la A v i a c i ó n c o m e r c ia l
Durante el año actual, el M inisterio francés del A ire se propone desarro­
llar el siguiente vasto program a, en lo que a la navegación com ercial se refiere :
R ed african a.— Desde el p róxim o veran o la línea Francia-C on go francés ritravés del Sahara em pezará su funcionam iento regular, abriéndose prim era­
m ente tan sólo al tráfico postal, com o se hizo con la línea Casablanca-Dakar.
El año próxim o, la línea será prolongada hasta Tananarive (M adagascar), a
través del Congo belga y de Mozambique.
R ed asiática.— Durante los meses del*' verano p róxim o se efectuarán viajes
de estudio sobre la proyectada línea regular Siam -Tonkín-C hina, que en el fu ­
tura vendrá a ser el prin cipal arm azón de las líneas de Indochina.
El correo postal que se dirija desde las colonias francesas de A sia hacia
la m etrópoli, o viceversa, continuará circulando, com o hasta el presente, con
los aviones de las líneas In glaterra-India y H olanda-Indias holandesas.
P ara 1931 se espera que los aviones franceses circularán con pasajeros y
correo entre París y Saigon.
R ed am ericana.— El proyecto principal consiste en la unión de Natal (Bra­
sil) con la Guyana francesa y¡ las A ntillas y en el enlace de este servicio con
la línea actualmente en explotación F ran cia-A m érica del Sur. L a prim era lí­
nea' citada seguirá el itinerario N atal (B rasil), Cayena (Guyana fran cesa),
Surinam (Guyana holandesa), G eorgetown (Guyana inglesa), Venezuela, T ri­
nidad, Santa Lucía, M artinica y Guadalupe.
Recom pensas a lo s ’ p ilo to s civ iles
En la última distribución de Medallas concedidas por el A ero Club de
Francia, figuran, entre otros, los nombres de los siguientes pilotos pertene­
cientes a la Com pañía General A e rop osta l:
Juan M erm oz:
Gran
Medalla
de Oro.
H e aquí cóm o refiere esta proeza un periódico parisino de la é p o ca :
“ A pesar de la prohibición de volar sobre el casco de la ciudad, un avia­
dor, el joven Grandseigne (cuenta veintiséis años)) ha tenido la audacia de
volar sobre París durante la noche del jueves al viernes. Se ha elevadoi a las
dos y treinta sobre el cam po de m aniobras de Issi-les-Molineaux.
Después de una vuelta en torno, y sobre dicho cam po, pilotando un bipla­
no, ha tom ado rumbo hacia Grenelle, el Cam po de M arte y Auteuil, regresan­
do a aterrizar a su hangar, llegando a las tres horas y trein ta y dos minutos.
Grandseigne se ha mostrado satisfechísim o de su paseo nocturno, y se ha
propuesto repetir la salida en iguales circunstancias, pero con recorrido más
largo.
A prop ósito del expresado vuelo sobre París, el conde de la V aulx, pre­
sidente del A ero Club de Francia, ha escrito a M. Soreau, presidente del Comi­
té de A v ia ción , recordándole la necesidad de penalizar a los aviadores que
sin utilidad absoluta volasen sobre las grandes ciudades.”
H an cam biado los tiem pos: hoy el conde de la V aulx
que de noche. Seguram ente ha cam biado de opin ión .
Se recuerda que, en su carrera deportiva, Grandseigne
lentamente cin co veces, la más grave en 1914, al caer con
co, con riesgo de su vida, que por poco perd ió, y que
m inuciosas y m uy
El Sr. Venizelos, presidente del Consejo de M inistros de Grecia, ha in di­
cado sus propósitos de tran sform ar y reorganizar la Aeronáutica, m ercante de
su país.
Adem ás de la adquisición de nuevos aparatos pa ra la A eronáutica m ilitar,
está previsto el apoyo, en diferentes form as, a tod o lo que se relaciona con
la A eron áu tica mercante. Se trata, sobre todo, de reform a r p or com pleto el
|lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll!llllllllllllllllllllllllllllll|||||||||||||||||llllllllllllll^
¡ Société Française 1
| Fabrication Aéronautique 1
79, route de Saint Cloud RUEIL (Seine & Oise)
|
d e A u v e r n ia 1 9 30
empleada.
p rim e r v u e l o n o c t u r n o
Se ha hablado con frecu en cia de H en ry Farm an, que realizó oficialm ente el
Primer vuelo en circuito cerrado ; de Santos Dumont, al que se considera como
uno de los precursores de la A e ro n á u tica ; de Lam bert, el prim ero que voló
Por encim a de la T orre Eiífel ; y de Blériot, que cru zó por el aire, antes que
nadie, el Canal de la M ancha.
Y , en cam bio, ha quedado casi en el anónim o el aviador que realizó el
Primer vuelo nocturno, que con el tiem po habrá de ser tan popular com o el
vuelo de día. El prim er aviador que lo llevó a cabo fué R obert Grandseigne,
colaborador en 1909 y 1910 de Luis Blériot, o sea, ha diecinueve años.
intervenciones quirúrgicas.
R e o r g a n iz a c ió n «le la A eron á u tica
m ercante griega
E-l R a lly e A é r e o I n t e r n a c io n a l
Este Concurso dará ocasión a los concursantes de realizar1 entre el aeró­
drom o que ellos escojan y Clerm ont-Ferrand, punto obligado de llegada, los
viajes que cada uno) hará lo más im portante posible, teniendo en’ cuenta para
la clasificación el núm ero de pasajeros transportados y la potencia motriz
ha aterrizado v io­
un aparato m etáli­
se salvó: gracias1 a
GRECIA
Guillaum et: Gran Medalla de Plata sobredorada.
Feru y G u errero: Gran Medalla de Plata.
B arlier y D epeck er: Gran Medalla de Bronce.
El A ero Club de Auverniai, b a jo la presidencia del ministro) del A ire, y
con el, apoyo del A ero Club de F rancia, de la Federación A érea Internacio­
nal y de las A sociaciones que están unidas a la Federación N acional F ran­
cesa, organiza, para el 5 de julio de) 1930, una prueba internacional en
form a de rallye.
delicadas
vuela igual de día
¡
|
S. A . R. L. Capital: 5 0 0 .0 0 0
|
A v io n e s y m otores de todas
m arcas fra n cesa s y ex tra n jeras.
I
Motores en estrella de enfria­
miento por aire: 45» 75 y 120
caballos - vapor.
P ie za s p ara a v i o n e s y m o ­
tores.
Grupos marinos.
Instrumentos de a b o rd o .
A ccesorios en g e n e r a l para
Aviación y canoas.
i
2353535323895348232353480023234848232353482323484823235302232353482323534823532300
208
sistema de concesiones. El Gobierno griego está de acuerdo en reconocer que
no tiene ningún interés en poner a la disposición de Sociedades extranjeras
los terrenos para instalación de a e ród rom os; pero crear él mismo estos cam ­
pos de aterrizaje y utilizarlos, lo
mismo que los puertos marinos.
Ciertas negociaciones están tram itándose con las Potencias que tienen
interés en utilizar algunos puntos de escala en Grecia para la explotación de
líneas aéreas.
Esta nueva política es
la consecuencia directa de una propaganda, muy
justificada y hábil, que tiene
p or principio asegurar que Grecia es el sitio
en el que deben hacer escala los aviones que aseguran ciertos servicios, entre
los cuales algunos están en explotación y otros en proyecto, y que tienden
a establecer la unión aérea con E gipto, el Irak o la India, p ara los cuales
los puertos aéreos griegos constituirían necesariamente centros de com unica­
ción im portantes para esa nueva, red aérea.
Enterados por los centros bien
inform ados sabemos que el Gobierno dispone
ya de capitales nacionales para la realización de estos proyectos, y los inte­
resados están
convencidos que el aumento del tráfico aéreo hacia el Sur y
Sureste
tantes.
será
para Grecia un negocio cuyos beneficios serán seguros y
cons­
G U A T E M A L A
N uevo s e r v ic io p o sta l
Ha
sido
inaugurado
un
nuevo
servicio
postal
aéreo
entre
el
Canal
de
Panam á, San Salvador, Guatemala, M éjico y los Estados Unidos. Las salidas
tienen lugar tres veces p or sem an a: los martes, jueves y sábados; el correo
sale de Cristóbal (zona del Canal) y llega a San Salvador y a Guatemala por
la tarde del segundo día, a V eracruz por la tarde) del tercero, y, p or fin, ja
Brownsville, Texas solamente el cuarto día,1 después de la salida de Cristóbal.
HOLANDA
A lu m b r a d o n o c t u r n o de
la lín e a A m s te r d a m -H a n o v r e
Las autoridades holandesas instalan en la actualidad cuatro faros aero­
náuticos en el sector holandés de la línea, Am sterdam -H anovre.
El prim ero de estos faros está situado sobre el cam panario de la iglesia
del pueblo de M inderlerg, a unos 20 kilóm etros de Am sterdam ? el segundo
está en O ld e n b ro ck ; el tercero en H ellendoorn ; y, en fin, el cuarto en G roof
Agele, a 1,750 kilóm etros al suoroeste de la estación fron teriza de Ootmarsun.
Estos cuatro faros, de los cuales tres están instalados sobre torres metáli­
cas de 21 metros de altura, son de fuqgos de eclipse, que dan destellos cada
tres segundos y que alcanzan unos 45 kilóm etros. Estarán puestos en servi­
cio a principios de mayo.
INGLATERRA
A v i ó n coz\ t o d o „ c o n f o r t “
En las fábricas de la V ickers Superm arine W ork s, de Southampton, ha sido
construido el prim er avión de lujo de Inglaterra, por encargo de un particular.
El aparato fué encargado por el Hon. A . E. Guiness, hijo segundo de lord
Iveagh. Es un m agnífico m onoplano, dotado de tres potentes motores. Puede
llevar seis pasajeros y una tripulación compuesta de tres personas, 600 libras
de equipaje, para un recorrido de 650 millas sin aterrizar. Con una tripulación
más reducida puede llegar a recorrer 2.000 millas, sin necesidad de aprovi­
sionarse de gasolina.
El avión está lujosamente amueblado. Tiene un pequeño saloncillo y cama­
rotes para el pasaje, con mesas, lavabos, estanterías para libros y armarios.
U na pequeñísima cocina eléctrica, dotada de todos los adelantos, permite
a los pasajeros tom ar alimentos calientes en pleno vuelo.
V a provisto de instalación eléctrica para el alumbrado y de aparatos recep­
tor y transm isor de telegrafía sin hilos.
L a tripulación posee también cómodas literas para descansar.
U n a gran „ t o u r n é e “ c o le c tiv a
d e v e in te a v io n eta s in g le s a s
Comunican desde Londres al tíerliner Tagleblatt que en las Pascuas pasadas
salieron del aeródrom o londinense de Croydon, donde se concentraron veinte
avionetas particulares inglesas, tipo deportivo, con¡ la intención de efectuar
una tournée siguiendo el itinerario Croydon (L ondres)-B élgica-B ajo R hin-principales ciudades del sur de Alem ania-Viena-D resde Berlín-H olanda, y regreso
a Inglaterra.
El objeto de dicha excursión aérea colectiva es el de estudiar las instala­
ciones de los aeródrom os alemanes y establecer relaciones deportivas con los
diversos A ero Clubs de las ciudades visitadas.
En la com unicación que el A ero Club de Inglaterra dirigió al Aeiro
Club de Alem ania se d ijo que la A viación deportiva británica deseaba fom entar
la cam aradería y noble com petencia internacional iniciada el pasado verano
al disputarse la Challenge europea para aviones de turismo.
U n a g o b e r n a d o r a p ilo ta
Lady Sommers, esposa del gobernador del Estado australiano de V ictoria,
ha obtenido brillantemente el título de piloto aviador, y acaba de em barcar
para su país, llevando con ella una avioneta “ Gypsy M oth” .
Lady Sommers es la prim era m ujer piloto de Australia que posee un avión
de su propiedad particular.
La travesía d e l C a n a l e n p la n e a d o r
A . I. W allace Barr ha ofrecid o un prem io de 125.000 francos alprim er piloto
británico que logre atravesar el Canal de la M ancha en el período com prendido
entre los días 1 de junio de 1930 y 31 de m ayo de 1932, utilizando un aparato
sin motor.
Los críticos estiman que la técnica actual, perm itiendo los vuelos de K ronfeld, ha de conceptuar posible la travesía en jornadas de. vientos y aun de
tempestad favorables.
E l p ro g re so d e la s S o c ie d a d e s
d e p o rtiv a s de A v ia c ió n e n In g la te r r a
El Real A ero Club de Inglaterra com unica que las Sociedades deportivas
de A viación , que en 1925 contaban un total de 780 socios, poseen actualm en­
te cerca de 6.000 que vuelan con gran frecuencia, y muchos de los cuales son
pilotos.
En 1925 existían en la Gran Bretaña cinco de dichas Sociedades; actual­
mente existen 76.
U n aeródrom o so b re L o n d res
Los aviadores rusos y am ericanos en ei Alasca.— De izquierda a d erech a :
Willia.ns Hugues, capitán O laf Swenson, capitán T. M. Reid, M arion Swenson
y capitá*n M ilovzorov
(F ot. Vidal)
Aunque, según se advirtió en la sesión de la Cámara dq los Comunes, el
Gobierno ha desistido por razones técnicas de instalar un aeródrom o
sobre
la estación de W aterlóo, el m inistro del A ire ha dicho a
un redactor delDaily
H eral la decisión de establecer este cam po de aterrizaje en el centro mismo de
Londres. Su elevación será de 350 pies, O' sea, unos 90 metros sobre el suelo
en form a de cuadrilátero. Sus dimensiones en los dos sentidos serán de 180
metros, y su solidez suficiente para soportar el choque del aterrizaje de m á­
quina tres veces más pesada que el avión.
No h a b rá este a n o D e r b y A é r e o
Debido a falta de concurrentes, el R. A . C. de Inglaterra ha hecho pú­
blica su im posibilidad de hacer renacer el Derby aéreo, la prueba para aviones
más rápida, del Mundo.
Se disputó por última vez en 1923, siendo ganada por L arry Cárter, que
pilotó su avión alrededor de Londres por un recorrido de unos 320 kilóme*tros, a una velocidad m edia de 309,500 kms. p or hora.
P or lo menos, el R. A . C. inglés no se decidirá a organizar este Derby
m ientras no tenga la seguridad tam bién de que los aparatos inscritos puedan
superar esta velocidad.
U n hidro de barquilla que podría llevar una carg a com ercial de cin co to ­
neladas y cuyo peso total sería de 10 toneladas con 2.000 C. V . de fuerza,
ha sido probado por la S. I. A . I. L a Com pañía Isota Fraschini estudia el
empleo de reductores en los motores “ Asso 80” y “ A sso 750” ; ensaya también
unos motores en estrella de refrig eración p or aire.
Los tpjleres Colombo tienen en con strucción uní m otor de seis cilindros en
línea de 200 C. V ., de enfriam iento p or aire.
Los hidros de carreras construidos para la C opa Schneider están revisa­
dos com pletam ente, y pronto ensayarán el batir el Pecord mundial! de velo­
cidad.
JA P Ó N
Las d e fe n s a s aéreas d e l Jap ón
La e x t e n s ió n p r o g re siv a d e las
lín e a s aéreas d e l Im p e r io b r itá n ic o
El m inistro del A ire
ha declarado que la longitud total de las líneas aé­
reas del Im perio, que en 1928 era de 18.000
será elevada durante el año actual a 56.000
En la actualidad, el reparto de líneas en
es la sigu ien te: Gran Bretaña, 8.000 kms. ;
8.850 kms. ; A fr ic a del Sur, 2.400 kms. ; y la
kilóm etros y en 1929 de 30.000,
kilóm etros.
las distintas partes del Im perio
Canadá, 10.000 kms. ; ’ Australia,
India, 1.500 kms.
Com unican de T ok io que el m inistro de M arina ha sugerido la idea de que
una parte de las econom ías obtenidas com o consecuencia del acuerdo a que se
llegue en la C onferencia de Londres debería destinarse a aum entar con un
m iliar de aviones las escuadrillas dedicadas a la defensa aérea del Jap ón .
Los gastos para ello! ascenderían a 60 millones de yens.
El prim er m inistro ha declarado a los periodistas que el Gobierno no había
exam inado esta proposición.
El Gobierno ha confiado a la Im perial A irw ays el cuidado de im plantar el
servicio aéreo sobre los grandes trayectos que unirán a la m etrópoli con las
Indias, vía
del Sur.
E gipto,
con una
Un n u evo „ s in
prolon gación
hasta Australia
y
con
el A fr ic a
c o l a " in g lé s
E n Inglaterra acaba de ser construido un nuevo aparato sin cola. Es el
“ Halton M eteor” . Su ala de m onoplano es de curvatura acentuada y equipa­
da, onduladas. Los tim ones de dirección y las aletas de dirección y profu n di­
dad están dispuestos en form a de ala. El tren de aterrizaje está dispuesto en
dos ruedas en tándem , cubiertas. Dos motores en tándem tam bién “ Bristol
Cherub” de 34 C. V . accionan dos hélices, una propulsora y otra tractora, es­
perándose una velocidad m áxim a de 195 kms. y una m ínim a de 40.
A hora sólo falta con ocer el resultado de los ensayos.
IT A L IA
P O L O N IA
Resultados de la explotación
de las líneas aéreas
Las Com pañías Polska L insa L otn icza (Aerolat, S. A .) y S. A . A ero, que
aseguraban los servicios de transportes en 1928, no| vieron, com o se sabe, re­
novar sus contratos, y han sido reemplazadas p or otra C om pañía: la Polskie
L in fe Lotnieza, Ltd. L a red explotada el año pasado, de¡ 3.800 kms. de exten­
sión, com prendía las siguientes líneas: D a n tz ig -V a rso v ia ; L w o w -V a r s o v ia ;
C racovia-V arsovia-K atow ice ; K atow ice-C racovia ; C racovia-B rn o-V ien a ; K atow ice-P ozn a n -D a n tzig ; K a tow ice-B rn o-V ien a ; en fin, V arsovia-P oznan.
Los resultados obtenidos son interesantes de com parar con los de laño an­
terior,
que
indicam os entre
paréntesis:
kilóm etros
recorridos
1.332.900
(1.062.800) ; pasajeros transportados, 14.432 (6.475) ; correos, 52.265 k ilogra­
mos (32.690 kgs.) ; m ercancías y equipajes, 204.900 kgs. (210.558 k¡gs.).
L a Polskie L in fe L otnicza emplea en sus servicios aviones “ F ok k er F. V I I ”
y “ Jn k ers F. 13” .
E l V I I A n iv e r s a r io
d e la A e r o n á u t ic a M ilita r
R U M A N IA
H a sido conm em orado el V II A n iversario de la fun dación de la A eronáu­
tica M ilitar con una solemne distribución de recompensas a los aviadores m i­
litares y civiles que han honrado la A eronáutica italiana.
Asistieron los presidentes del Senado y de la Cámara, los m inistros de la
Guerra, Colonias y A eron áu tica y numerosas autoridades.
Mussolini, acom pañado del m inistro Balbo, pasó revista a un
Mussolini distribuyó luego personalm ente las condecoraciones.
Term inada la distribución,
Regim iento.
L1 p re su p u esto d e la A a r o n á u tic a c i v i l
Desde el 1.° de enero pasado, la| A v ia ción civil rum ana no depende ya del
M inisterio de la Guerra, pero sí del de la Industria y Com ercio. E l presu­
puesto de que puede disponer este año» alcanza 38.045.195 leis, en los que
figuran 10.348.500 previstos para salarios de personal, y 17 millones para
subvenciones y seguros.
las tropas desfilaron ante el Du.ce.
SUJLCIA
La p r ó x im a v u e lta aérea d e Ita lia
El A ero Club de Italia publica el reglam ento de la vuelta aérea de Italia
para aeroplanos de turism o, que se celebrará durante el mes de agosto. El
recorrido, de 3.400 kilóm etros, se efectuará en cuatro etapas.
La prim era etapa, el 27 de agosto, com prenderá el recorrido R om a-N ápoles-Brindisi-Rím ini. La segunda etapa-, el 28 de agosto, el recorrido Rím ini•Elorencia-Bolonia-Padua-Trieste-U dine-Venecia. La tercera, el 29 de agosto,
con el recorrido V enecia-B olzano-M ilán-Turín ; y la cuarta, el 31 de agosto,
con el recorrido T urín-P issa-R om a. La prueba se verificará bajo el patronato
del P opolo d’Italia, y el im porte de los prem ios asciende a 600.000 liras.
Lnsayos de nuevos motores
y aviones italianos
Señálale actualm ente en Italia la salida de nuevos aparatos y motores.
El “ Fiat” m arino, hidro bim otor, con dos m otores “ Fiat S. 22” de 600 C. V . ha
sido ensayado últimam ente. La Sociedad F iat construye tam bién un\ nuevo
avión para el transporte de pasajeros, destinada! a las líneas aéreas Italia.
Los ensayos de un m on oplan o “ Breda” de bom bardeo con tres motores de
500 C. V . han sido m uy satisfactorios. La C om pañía C aproni construye, otro
avión gigan te de bom bardeo, y ha empezado la con strucción de un biplano
enteram ente m etálico, de un m onoplano
Metálico, y de un a v ión de caza.
de
reconocim iento
aéreo,
también
H a s s e ll in te n ta r á por tercera v e z
la tra v e sía d e l A t lá n t ic o
Después de dos intentos infructuosos pa ra atravesar el A tlán tico en aero­
plano, el aviador sueco Hassell ha anunciado a sus am igos de Suecia que se
p rop on e realizar otro intento en m ayo o ju n io próxim os. En su prim er inten­
to durante el vera.no de 1928, Hassell se v ió obligado a aterrizar en territorio
interior de hielo, desde donde consiguió llegar a pie a la estación m eteoroló­
g ica de Groenlandia, del profesor Hobbs. El aviador había salido de A m éri­
ca, siendo Suecia su destino. O tra vez, en 1929, la suerte estuvo con tra H as­
sell. A l despegar se destrozó su aparato, sin ser posible repararlo.
Sus planes para la nueva aventura com prenden dos aterriza jes: en L a­
brador e Islandia. El aviador ha term inado sus planes y ha conseguido la
ayuda financiera necesaria.
SUIZA
L n S u iza se v u e la m ás ca d a a n o
El A ero Club
de
Suiza com unica que en su sección de pilota je serealiza­
ron durante el pasado año 11.860 vuelos, lo que supone un aum ento de más
de cin co m il respecto al núm ero logrado en el año anterior.
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T eléfonos: Wagram 8905, 8906, 9350 — R. C. SEINE 192.223
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telegráfica: Aeropostal-Alicante.
M álaga: A eródrom o del R om pedizo. Apartado de Correos, 1 lO .-D ir e c c ió n te­
Barcelona
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BRASIL.— /? /» de Janeiro: Avenida Río Branco, 5 0 , - D i r e c c i ó n telegráfica:
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A eroposta l-B u en os Aires.
Río de Janeiro
Montevideo
Buenos Aires
Santiago de Chile
Para todos informes dirigirse a las oficinas de la Compañía
LÜAuAlji