transmilenio más allá de un medio de transporte

TRANSMILENIO: MÁS ALLÁ DE UN MEDIO DE TRANSPORTE
DOCUMENTO PRELIMINAR
VERSIÓN 0
CONSULTOR:
SANDRA LILIANA ANGEL ALMARIO
ABRIL DE 2012
TABLA DE CONTENIDO
Página
1.
Introducción. ....................................................................................... 1
1.1
Antecedentes ...................................................................................... 1
1.2
¿QUÉ es el Sistema TransMilenio?........................................................ 2
1.3
Antecedentes Legales .......................................................................... 3
2.
Modelo Conceptual de TransMilenio ...................................................... 8
2.1
INFRAESTRUCTURA ........................................................................... 10
2.2
Troncales .......................................................................................... 11
2.3
Estaciones ......................................................................................... 11
2.3.1 Tipo de estaciones. ............................................................................ 12
2.4
Patios ............................................................................................... 15
2.5
INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA ............................................. 15
2.6
OPERACIÓN DE TRANSPORTE ............................................................ 17
2.6.1 Operación Troncal. ............................................................................ 17
2.6.2 Operación Alimentación ..................................................................... 19
2.6.3 Operador de Recaudo ........................................................................ 21
2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA ....................................................................... 23
2.7
Como se ha implementado el Sistema TransMilenio en Bogotá (19992012). 24
2.8
Importancia del sistema TransMilenio para Colombia y el mundo .......... 26
3.
BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO ........................................ 27
3.1
Aportes al desarrollo urbano de la ciudad ............................................ 27
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
I
3.2
Enseñanzas en los modelos de contratación para el desarrollo de la
infraestructura ............................................................................................ 28
3.3
Modelo de concesión con los operadores del sistema ........................... 31
3.4
Compromiso con el medio ambiente ................................................... 32
3.5
Compromiso con la movilidad ............................................................. 33
4.
ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS ................ 33
4.1
Inconvenientes que presenta el sistema actualmente (2012), soluciones
inmediatas a mediano y largo plazo. ............................................................. 34
4.2
TransMilenio en el SITP ..................................................................... 35
4.3
Desafíos para el sistema .................................................................... 36
4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte ........................... 36
4.3.2 Fortalecimiento institucional ............................................................... 37
4.3.3 Mejoramiento de la operación actual ................................................... 38
5.
Conclusiones. .................................................................................... 38
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
II
LISTA DE TABLAS
Página
Tabla 1.
Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 6
Tabla 2.
Cicloparqueaderos ........................................................................ 15
Tabla 3.
Características corredores de la Fase I ........................................... 24
Tabla 4.
Características corredores Fase II.................................................. 25
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
III
LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A. ......................................... 7
Figura 2. Esquema Organizacional TransMileno S.A. ....................................... 8
Figura 3. Esquema típico de estaciones ....................................................... 14
Figura 4. Distribución Tarifa Técnica ............................................................ 23
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
IV
1. INTRODUCCIÓN.
Para la CCI es de suma importancia contar con los elementos que ilustren el
desarrollo de TrasnMilenio como un sistema de transporte y de subestructura
que le ha cambiado la cara a la ciudad y al país. Lo que ha significado su
infraestructura en términos de ejes estructurantes de desarrollo de la ciudad, y,
como este modelo de transporte ha sido un instrumento fundamental para
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, de los empresarios del transporte
y de todos los actores involucrados.
El cambio de modelo empresarial, el funcionamiento del sistema, las tecnologías
aplicadas, ha sido ejemplo para otras ciudades de Colombia y del mundo, no en
vano estos sistemas tipo BRT en el mundo, han demostrado ser uno de los
mecanismos que por su relación costo-beneficio son muy convenientes, para
que a través de su implementación las ciudades desarrollen de una manera más
rápida que otros sistemas sus soluciones de movilidad con parámetros
operaciones eficientes y con estándares de calidad que le permiten movilizar
altos volúmenes de pasajeros en las horas más congestionadas.
Más de una década operando permite demostrar importantes beneficios en
todos los ámbitos y, en consideración a las políticas de movilidad en el corto y
mediano plazo, plantear algunas recomendaciones para mejorar el sistema. El
documento inicialmente contextualiza el origen del sistema, su diseño
conceptual, funcionamiento, los agentes que lo conforman, como ha sido la
implementación, para luego abordar aspectos como los desafíos que se tienen
para un futuro.
1.1 ANTECEDENTES
A finales del milenio, características como el desorden en la prestación del
servicio, el esquema de empresas afiliadoras que no respondían por el servicio,
la congestión generada por la sobreoferta de vehículos de transporte público
colectivo circulando por las vías de la ciudad aunado a la proliferación de
automotores de baja capacidad, la ineficiencia, baja velocidad, la inseguridad
vial, la contaminación ambiental, generaron un alto en el camino y la toma de
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
1
decisiones frente al tema de movilidad de la ciudad para acabar con la famosa
“guerra del centavo”. El 95% de la malla vial estaba siendo utilizada por autos
particulares que sólo movilizaban el 19% de la población.
Esta decisión vino de la mano con Estrategias para mejorar la movilidad en la
ciudad entre ellas la promoción de la cultura del transporte no motorizado, con
la iniciativa de construcción de ciclorutas, restricciones a los automóviles
particulares con la adopción de la medida de pico y placa trajo conjuntamente
la determinación de adoptar por TransMilenio como una solución al transporte
público masivo de la ciudad.
Las empresas que existían se caracterizaban por ser empresas con intereses
individuales, donde afiliaban el número de vehículos requeridos para operar,
acreedoras mediante acto administrativo de la autoridad competente, en este
caso la Secretaría de Tránsito, de un permiso para operar una ruta, sin ningún
vínculo laboral hacia los conductores y sin ser responsables por el servicio
prestado al usuario.
1.2 ¿QUÉ ES EL SISTEMA TRANSMILENIO?
Es un sistema de transporte masivo de pasajeros operado por buses que integra
corredores troncales y rutas alimentadoras, en el cual la infraestructura vial es
pública, es decir de propiedad de la ciudad, construida y mantenida por la
misma ciudad, operada por unas empresas privadas concesionarias propietarias
de sus buses y controlada por la empresa pública denominada igualmente
TransMilenio S.A. La sigla en inglés es BRT- sistema de transporte masivo rápido
en buses.
El sector privado suministra y opera, mediante contratos de concesión,
adjudicados en procesos de licitación, los buses y los equipos de recaudo. Los
ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir todos los gastos de
operación, mantenimiento, reposición de equipos y las utilidades de los actores
privados en el sistema. El sector privado, a través de una fiducia comercial,
recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema
conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios.
La importancia que reviste el sistema para la ciudad se refleja en los pasajeros
movilizados al día, de acuerdo con los datos de la encuesta de movilidad de
2005, de los cerca de 6.000.000 millones de pasajeros que se movilizan en
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
2
transporte público colectivo el sistema realiza diariamente en promedio en día
hábil 1.732.000 viajes1 , es decir el 29% del transporte público colectivo de la
ciudad.
El nombre del sistema nace en su momento (1999) por el cambio de milenio y
la intención de dar un cambio sustancial para la ciudad y el transporte urbano.
1.3 ANTECEDENTES LEGALES
Es importante hacer un breve contexto del marco normativo para dar vida al
sistema TransMilenio y a la empresa TransMilenio S.A. en la ciudad
Con la llamada Ley de Metros - Ley 86 de 1989, se inicia la expedición de
normas sobre sistemas de servicios públicos urbanos de transporte masivo de
pasajeros, así como la financiación de los Sistemas integrados de transporte
Masivo SITM, autorizando las garantías para obtener créditos y la sobretasa a la
gasolina mayor al 20%.
Posteriormente la Ley 310 de agosto de 1996 establece los requisitos para que
la Nación junto con las entidades descentralizadas pueda cofinanciar o participar
con dinero o en especie en Sistemas integrados de transporte masivo SITM con
mínimo el 40% y máximo el 70%, exigiendo la constitución de sociedades por
acciones como titular del sistema, y con la Ley 336 de 1996 que adopta el
estatuto nacional de transporte, se establece: Que cuando la Nación y sus
entidades descentralizadas participen en la financiación de los sistemas de
transporte masivo SITM, el Ministerio de transporte y el Departamento
Administrativo de Planeación Nacional deberán evaluar la constitución de estas
sociedades.
El Decreto 3109 de 1997, reglamentario a la Ley 336 de 1996, otorga permiso
de operación a las empresas de transporte masivo, establece definiciones
precisas sobre los sistemas integrados de transporte masivo y como se podrán
usar los aportes de la Nación.
Considerando que las relaciones Nación-Distrito se basan en acuerdos o
convenios que traducen las decisiones de los documentos CONPES se adelanta
1
Estadísticas de TransMilenio - marzo 2012
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
3
el Acuerdo Nación- Distrito de febrero 12 de 1998, donde se fijan mecanismos
de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema integrado de
transporte masivo en su primera etapa, para la primera línea de metros,
igualmente se fijan las obligaciones de la Nación (CONPES, autorizaciones) y del
Distrito (presentación al concejo para conformar la empresa metro).
De este acuerdo nace el documento CONPES 2999 de abril 28 de 1998, en el
cual se da concepto favorable de participación de la Nación del 70% en los
sistemas de transporte masivo, originando la firma del Convenio entre la Nación
y el Distrito el 24 de junio de 1998, donde se establecen las obligaciones
generales y especiales para acometer el SITM en Bogotá. Se reitera la
autorización para constituir la empresa para la primera línea de metro, se
establece la posibilidad de financiar predios para el desarrollo la primera línea
de metro y de algunos componentes flexibles del SITM. La dinámica en el
desarrollo del proyecto ha generado modificaciones al convenio inicial en cuanto
a ajustes presupuestales, aportes, restricciones de financiación, autorizaciones
para créditos, responsabilidades de entidades.
Por el lado del Distrito el Acuerdo 6 de 1998 “ Por el cual se adopta el plan de
desarrollo económico, social y de obras públicas para Santafé de Bogotá 19982001” establece como megaproyecto el SITM, otorga responsabilidades en las
entidades, introduce la creación de las empresas TransMilenio y metro, y, con el
Acuerdo 4 de 1999 se autoriza al Alcalde junto con otras entidades del orden
distrital a constituir la empresa TransMilenio S.A., bajo la fórmula jurídica de
sociedad por acciones con la participación exclusiva de entidades públicas. La
constitución de la Empresa se hizo realidad el 13 de octubre del mismo año,
mediante escritura pública No. 1528 en la Notaría 27 del Círculo de Bogotá, con
la misión de “Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la
competitividad de la ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional,
mediante la implantación del primer sistema de transporte público masivo
urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el
Distrito Capital y en su área de influencia”.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
4
Con el decreto 831 de 1999, reglamentario del Acuerdo 4 de 1999, se regulan
las relaciones distritales con relación a la creación de la empresa TransMilenio
S.A. y su papel como titular del sistema.
El CONPES 3093 del 15 de noviembre de 2000, es un CONPES de seguimiento
fundamental para el sistema TransMilenio, al establecer que por el impacto
fiscal de la Nación y con los resultados de la estructuración técnica, legal y
financiera de la primera línea de metro no se podría invertir en su construcción
durante los próximos 10 años, y, se aprueba como alternativa para el desarrollo
del sistema de transporte público urbano de la ciudad capital una opción
evaluada y presentada por la Nación y el Distrito de un sistema basado en buses
llamado TransMilenio, desarrollado a partir del componente flexible de la
primera línea de metro, se definen sus componentes de infraestructura, buses,
recaudo, centro de control y como sería su operación y contratación, a la vez
que, de acuerdo con las competencias de las entidades del distrito se
determina la responsabilidad de cada una en el desarrollo del proyecto.
Para el desarrollo de la infraestructura TransMilenio S.A. como titular del
sistema y como administrador de los recursos de cofinanciación provenientes de
la nación y el Distrito capital suscribió el Convenio 020 de 2001 con el IDU,
como entidad competente de la ejecución de las obras de infraestructura en el
Distrito capital, por lo cual esta entidad realiza todos los procesos de
contratación requeridos para ejecutar la infraestructura del sistema y se ha
dado un marco de actuación claro entre las dos entidades. En la medida que la
dinámica y el desarrollo de las obras ha requerido se han firmado varios otrosíes
al convenio. Los recursos que provienen de la Nación equivalen
aproximadamente al 70% y el 30% restante lo financia el Distrito capital, donde
la fuente de los recursos del Distrito corresponden al 50% de lo recaudado por
la sobretasa a la gasolina, según lo estipulado en los Acuerdos 23 de 1997 y 42
de 1999.
El Decreto 319 de agosto de 2006 por medio del cual se adopta el Plan Maestro
de Movilidad para Bogotá, se establece que TrasnMilenio S.A. como ente gestor
del sistema de transporte masivo de la ciudad será el responsable de la
integración, evaluación y seguimiento de la operación del Sistema integrado de
transporte público SITP, así como de adelantar los procesos de selección para
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
5
poner en marcha la integración con el sistema de transporte colectivo. Lo cual
se ratifica de nuevo con el decreto 486 de noviembre del mismo año, donde se
asignan las funciones a TransMilenio S.A. para adelantar estos procesos.
TransMilenio S.A. como empresa tiene la responsabilidad de la planeación,
gestión, operación y control del servicio de transporte, su naturaleza es de
sociedad por acciones, según el Acuerdo 4 y Decreto 831 de 1999. Es una
empresa ciento por ciento pública.
Los accionistas de la empresa siempre han sido empresas públicas del orden
distrital, inicialmente eran el Instituto de Desarrollo urbano IDU, Fondo de
Educación y seguridad vial-Fondatt, Instituto distrital de cultura y turismo,
unidad Administrativa especial de rehabilitación y mantenimiento , Fondo de
vigilancia y seguridad y Metrovivienda, y, a partir del año 2007, teniendo en
consideración al Acuerdo 257 de 2006, mediante el cual se modifica la
estructura orgánica del Distrito, las empresas que conforman la composición
accionaria de la empresa son:
Tabla 1. Distribución Accionaria TransMilenio S.A.
ACCIONISTAS
PORCENTAJE
Unidad
Administrativa
de
3.33%
Rehabilitación y Mantenimiento
Vial
Instituto de Desarrollo Urbano
9.96%
Instituto Distrital de Turismo
3.34%
Alcaldía Mayor de Bogotá
70.05%
Metrovivienda
3.33%
Fondo de Prevención y Atención
3.33%
de Emergencias
Instituto Distrital de Patrimonio
3.33%
Cultural
Fondo de Vigilancia y Seguridad de
3.33%
Bogotá
Total
100.00%
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
6
Figura 1.
Distribución Accionaria TransMilenio S.A.
3,33% 3,33%
3,33%
3,33%
Alcaldia
UARMV
3,34%
IDU
9,96%
3,33%
IDT
Metrovivienda
70,05%
FOPAE
IDPC
FVS
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
El modelo institucional del sistema TransMilenio está conformado por agentes
reguladores y gestores. Los agentes reguladores tienen la competencia de emitir
normatividad relacionada con la prestación del servicio y son: El Ministerio de
Transporte, la Secretaría Distrital de Movilidad y la Alcaldía Mayor de Bogotá.
Los agentes gestores como el Instituto de Desarrollo Urbano se encarga de la
gestión y administración de la malla vial, es decir de la construcción y
mantenimiento de la infraestructura vial, destinada a la funcionalidad del
sistema, y la empresa TRANSMILENIO S.A. a la administración, es decir la
planeación, gestión y control del sistema de transporte.
En virtud de las funciones asignadas a la empresa con los Decretos distritales
319 de 2006, 486 de 2006, Acuerdo 257 de 2006 y Decreto 309 de 2009, la
empresa se restructuró para asumir el SITP y el organigrama vigente, describe
su esquema organizacional actual:
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
7
Figura 2.
Esquema Organizacional TransMileno S.A.
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
2. MODELO CONCEPTUAL DE TRANSMILENIO
Este modelo de transporte masivo basado en buses se inspiró de sistemas
implementados en Curitiba Brasil.
Los sistemas de transporte masivo se categorizan de acuerdo con diferentes
parámetros, entre los cuales se encuentran: El derecho de vía, la tecnología y el
tipo de servicio que se brinda. La segregación puede entenderse como la
superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte,
clasificada así: - sistemas con completa segregación horizontal y vertical como
metro, monorriel, tren ligero y cable, - sistemas con segregación longitudinal
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
8
dentro de los cuales está el tranvía, trenes ligeros a nivel, transporte masivo
basado en buses BRT y buses guiados2 .
Dentro de la mencionada clasificación el sistema TransMilenio es de los sistemas
que tiene como características el derecho de vía mediante el uso exclusivo de la
misma, con separación física longitudinal del resto del transito mediante
señalización, en este caso han sido utilizados tachones, que marca o señala la
preferencia hacia el transporte público colectivo, circulando al mismo nivel que
los automóviles, operado con buses de alta capacidad, estaciones de acceso,
transferencia e integración con rutas alimentadoras. De ahí su denominación de
sistema Troncoalimentado.
Para la implementación de los sistemas tipo BRT de alto nivel como
TransMilenio, además de los carriles exclusivos se requiere realizar algunas
intervenciones para solucionar intersecciones en puntos críticos, estaciones
cerradas, vehículos tipo bus de alta capacidad y fácil abordaje al mismo nivel
de las estaciones con tecnologías avanzadas de combustión y control de
emisiones, diseño de servicios de acuerdo con las necesidades de viajes de los
usuarios, integración física, operacional
y tarifaria con los servicios de
alimentación, sistemas de localización automática de buses y última tecnología
con sistema de recaudo y tarjetas inteligentes sin contacto.
De acuerdo con las características mínimas señaladas en la “Guía de
planificación de sistemas BRT” publicada en enero de 2010, Bogotá y Curitiba
son las únicas ciudades que cuentan con un sistema BRT completo en
funcionamiento, de igual manera se señala que en el mundo están operando 40
Sistemas BRT en seis continentes3.
Clasificación tomada de Ángel Molinero Molinero, Ignacio Sánchez Arellano.
Transporte Público: Planeación, diseño, operación y administración. Quinta del Agua
Ediciones, 2003.
2
3
Guía de planificación sistemas BRT, 2010
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
9
La flexibilidad de este tipo de sistemas ha permitido su implementación por
fases para ir completando la red que hoy día se tiene operando de 84 kms. Con
las fases I y II, además que permite realizar adecuaciones en la infraestructura
de acuerdo con las necesidades que se han presentado en el sistema para
incrementar capacidad y mejorar la operación. En este sentido se han realizado
adecuaciones como traslado de estaciones, ampliación de vagones, unión de
estaciones mediante zonas de transición, entre otras intervenciones realizadas a
la infraestructura.
2.1 INFRAESTRUCTURA
La infraestructura del sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de las
principales vías de la ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación
de los buses articulados y se separan físicamente de los carriles de uso mixto,
disponibles para la circulación de vehículos particulares. Adicionalmente, la
infraestructura incluye la adecuación de vías y paraderos para rutas
alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con andenes y plazoletas
de acceso peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses;
y centro de control4 .
Estas principales vías, son las vías que hacen parte de la malla vial arterial
principal y arterial complementaria que articulan la ciudad, correspondientes a
las secciones viales tipo V-0,V-1,V-2 y V-3, de acuerdo con la clasificación
establecida en el Plan de Ordenamiento territorial – Decreto 190 de 2004,
donde se encuentran definidos cuales son los 22 corredores troncales
especializados5 , de igual manera al señalar que las determinaciones técnicas
para el desarrollo y construcción de los diferentes corredores troncales y rutas
alimentadoras, deberán respetar las normas establecidas para el subsistema vial
y el sistema de espacio público formuladas en el POT ha permitido que las
intervenciones que se ejecuten sobre los corredores intervenidos sean integrales
incluyendo la adecuación de todos sus componentes.
4
5
CONPES 3093 de 2000
Artículo 190- Decreto 190 de 2004 POT
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
10
Además de las estaciones sobre los corredores, el Sistema TransMilenio está
dotado con puentes y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente
proyectados para facilitar a los usuarios el uso del sistema, espacios que han
sido establecidos con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio
público urbano.
2.2 TRONCALES
Son los corredores viales a los cuales se les ha realizado la adecuación de sus
carriles centrales para operar los buses de alta capacidad, como articulados o
biarticulados, tienen estaciones o puntos de parada fijos y exclusivos para el
Sistema.
En las zonas de las estaciones existen dos carriles para uso del Sistema
TransMilenio por sentido para permitir sobrepaso, como también en las zonas
de intersecciones semaforizadas.
El tránsito mixto está separado de los carriles del Sistema TransMilenio por una
barrera baja o separador, que consiste en un elemento prefabricado instalado
una vez la vía esté pavimentada, denominado comúnmente como tachón. Este
elemento permite el paso de buses del Sistema TransMilenio hacia los carriles
de tránsito mixto fácilmente, pero hace difícil para un vehículo particular la
invasión de los carriles de transporte público masivo. Adicionalmente esta
barrera está equipada con elementos reflectivos o pintura reflectiva para guiar a
los usuarios de la vía.
2.3 ESTACIONES
Las estaciones son puntos de parada en el corredor, que están ubicados de
acuerdo con los análisis de transporte realizados para determinar la
concentración de demanda, operan únicamente con vehículos del Sistema
TransMilenio. Las estaciones se componen de un área cerrada, que se
constituye en el “área paga” del sistema y un paso peatonal a nivel o a desnivel,
que permite un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tránsito mixto.
Al planear el proyecto TransMilenio se estableció como parámetro de diseño que
los puntos de parada fijos (estaciones) deberían ubicarse cada 500 m
aproximadamente , sin embargo, para la Fase II aumentó la distancia entre
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
11
estaciones a 700 m, considerando los usos de suelo a lo largo de los corredores,
zonas que son menos densas (con excepción de los lugares en que se cuenta
con servicio de alimentación) y en las cuales la concentración de flujos
peatonales estaba definida, de tal forma que se mantuvieron al construirse las
troncales y en la mayoría de los casos coinciden con los accesos a las
estaciones.
La distancia entre estaciones en el sistema de transporte masivo de Bogotá se
encuentra en el rango medio para sistemas BRT. Esta característica garantiza
facilidad de acceso a los usuarios del Sistema, teniendo en cuenta que la
longitud de caminata es razonable, en especial para una cultura que no la
asocia como parte integral de sus desplazamientos.
Las estaciones del sistema han sido diseñadas y construidas especialmente para
el sistema de manera que cumplan condiciones para satisfacer a los usuarios:
Transparentes para brindar mayor seguridad, livianas para causar menor
impacto urbano y fácil cimentación, flexibles de manera que sea posible su
reubicación por crecimiento a futuro, funcionales para optimizar el espacio de
larga vida y fácil mantenimiento, el acceso a los buses es fácil, teniendo en
cuenta que el nivel de su piso coincide con el nivel del piso interno de los
vehículos, de piso bajo, facilitando la accesibilidad
2.3.1 Tipo de estaciones.

Estaciones de Integración de Cabecera (Portales): Son los puntos de
inicio y finalización de las rutas troncales, ubicadas en los extremos de
los corredores troncales. En estas estaciones se realizan transbordos
entre rutas troncales y rutas alimentadoras e intermunicipales. En ellas se
recogen y despachan pasajeros desde y hacia las rutas alimentadoras,
también tienen acceso para los pasajeros que ingresan al sistema de
manera peatonal. Tiene carriles de entrada y salida de los buses y
delimitadas las zonas de embarque y desembarque de los pasajeros bien
sea a nivel, a través de tunes o puentes peatonales, igualmente control
de torniquetes. Todos los portales del sistema cuentan con oficinas
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
12
administrativas para el personal de recaudo y de la empresa. Para que
estas estaciones funcionen bien con el alto número de vehículos y de
pasajeros que ingresan especialmente en las horas pico deben contar con
un buen diseño de plataformas, distribución de taquillas, de los servicios
que se prestan allí, de señalización que permita conocer a los usuarios el
funcionamiento del sistema y de los servicios a que se pueden acceder
desde ahí, así como de baños públicos. Para las fases I y II en operación
existen 7 portales y en construcción para la fase III existen 2 en
ejecución

Estaciones de Integración Intermedia: Son puntos ubicados sobre los
corredores troncales, donde se los usuarios pueden realizar transbordos
entre rutas alimentadoras urbanas y rutas troncales sin doble pago.
Cuentan con plataformas para abordar las rutas alimentadoras en zonas
de anden en la vía para integrar a las plataformas troncales que se
encuentran en el separador central del corredor, permiten que los
usuarios de barrios cercanos en su área de influencia al corredor troncal
puedan acceder al servicio troncal sin necesidad de ir a los portales. En
las fases I y II existen 6 estaciones de este tipo. Ejem: Estación
intermedia Banderas.

Estaciones de integración troncal-troncal: En los puntos de intersección
de dos o más troncales, donde no se pueda realizar una integración
operacional (que un bus de una troncal pueda tomar la otra troncal en
cualquiera de los sentidos), se requiere crear un punto de integración
que permita a los usuarios cambiar de troncal sin salir del sistema (Zona
paga). Ejem: Ricaurte.

Estaciones Sencillas: Son los puntos de parada sobre los corredores
principales, sobre el separador central en las cuales no existe integración
entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen
los pasajeros que se acercan caminando o en cualquier otro modo de
transporte, el acceso se realiza por puentes peatonales a nivel o pasos
semaforizadas. En las fases I y II existen 115 estaciones.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
13

Estación Desplazada: En una estación en la que debido a las condiciones
geométricas (restricción de espacio) o a las características específicas de
la zona (barreras físicas como canales o vía férrea) existen vagones
diferentes para cada sentido de circulación de los vehículos articulados.

Estación enfrentada: Son estaciones con vagones independientes por
sentido, los cuales se encuentran uno en frente del otro.

Tipo de estación o patrón: Corresponde a la clasificación de las
estaciones de acuerdo a su configuración (número de vagones y
accesos). En la Figura 1 se presentan las tipologías definidas6.
Figura 3.
Esquema típico de estaciones
PATRON 2
2 accesos
PATRON 2
1 acceso
PATRON 3
2 accesos
PATRON 3
1 acceso
WAGON TIPO W2
WAGON TIPO W1
T
T
R
WAGON TIPO W3
R
W1 - W2 - W3
PATRON 4
1 acceso
ALTERNATIVAS DE COMBINACION ENTRE MODULOS TIPICOS
PATRON 1
2 accesos
ESTACIONES DEL SISTEMA - PATRONES 1, 2, 3 y 4 (FASE 2)
WAGON TIPO W1
W1 - W1
WAGON TIPO W1
T
R
R
WAGON TIPO W2
WAGON TIPO W1
T
W2 - W1
WAGON TIPO W3
W3 - W3
T
R
WAGON TIPO W3
W3 - W4
R
T
R
WAGON TIPO W3
R
WAGON TIPO W4
WAGON TIPO W1
W1
R
CONVENCIONES W1 MODULO TIPICO DE ACCESO - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS
ESQUEMA
5
R
RAMPA
T
MODULO DE TRANSICION DESCUBIERTO - 34 mts.
PROYECTO TRANSMILENIO
Fuente: Documento Una mirada Fase I y II- TransMilenio
W2 MODULO TIPICO INTERIOR - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS
W3 MODULO TIPICO DE ACCESO - 1 PLATAFORMA CUBIERTA
W4 MODULO TIPICO INTERIOR - 1 PLATAFORMA CUBIERTA
6
Documento Una mirada fase I y II
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
14
2.4 PATIOS
Son espacios cerrados localizados en zonas cercanas a las estaciones de
cabecera o portales, donde se guardan los vehículos de alta capacidad que
operan las rutas troncales.
La mayoría de los patios se encuentran anexos a los portales o estaciones de
cabecera del sistema a excepción del patio del norte y el de la calle 26, ambos
portales se encuentran sobre el separador central de los corredores troncales,
por lo cual los patios se encuentran en zonas cercanas.
Las áreas de los patios cuentan vías de circulación, áreas de estacionamiento,
de mantenimiento diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento
preventivo y correctivo, abastecimiento de combustibles,
lavado y áreas
administrativas, los cuales cuentan con todas las exigencias ambientales
regladas para realizar este tipo de actividades.
2.5 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA

CICLOPARQUEADEROS: El sistema con el propósito de promover la
integración intermodal y dar facilidad a los usuarios de las ciclorutas ha
construido áreas adecuadas para dejar la bicicleta, donde de manera
gratis pueden dejarla bajo la vigilancia del personal de seguridad de los
portales. Se encuentran a disposición de los usuarios en los portales de la
fase II 1478 espacios para cicloparqueaderos, distribuidos así:
Tabla 2. Cicloparqueaderos
UBICACIÓN
Portal Américas
Estación
Banderas
Portal del Sur
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
PLAZAS
BICICLETAS
785
101
220
15
Portal de Suba
E General
Santander
E Ricaurte
Total
324
48
165
1643
Fuente: TransMilenio S.A.
Una vez entre a operar la fase III el sistema contará con 2247
cicloparqueaderos al interior del Sistema.
Adicionalmente, en el Portal de la 80 se dispone de 110 cicloparqueaderos
fuera del portal (zona no paga). Existen también en las estaciones Las Aguas,
Alcalá, Jiménez y Biblioteca Tintal Puntos de Encuentro, lugares públicos
integradores que formulan respuestas intermodales, atendiendo las necesidades
de estacionamiento de los ciclousuarios y ofreciendo espacios para servir
necesidades adicionales de éstos y de peatones.

PUENTES PEATONALES: Teniendo en cuenta que la sección de las vías
del sistema es de vía arteria, ha sido necesario que para los accesos a las
estaciones se construyan pasos a desnivel, que otorguen mayor
seguridad al usuario, para los cuales se implementó un diseño especial
con materiales especiales.

CENTRO DE CONTROL:
Es el área ubicada en la empresa
TransMilenio, donde se tiene todo el control de la operación de los
vehículos a través del sistema GPS, con 300 cámaras ubicadas en los
puntos más críticos del sistema como estaciones y portales que tienen el
mayor flujo de usuarios.
Este centro de control cuenta con circuito cerrado de televisión, lo cual
permite conocer la información visual en tiempo real para facilitar la
vigilancia de las estaciones.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
16
2.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE
Para la operación de la prestación del servicio de transporte se tienen empresas
operadoras para el servicio troncal, para el servicio de alimentación y para el
recaudo
2.6.1 Operación Troncal.
En la ingeniería de transporte se conocen diferentes esquemas para organizar la
operación del transporte en las ciudades, dependiendo de diferentes factores,
su organización puede ser de operación por ruta, por grupos de ruta, por red,
por zona, por corredor o por lote de vehículos, como es el caso de TransMilenio,
donde la operación por parte del Distrito ha sido estructurada de acuerdo con
la jerarquía de red, es decir, sobre los corredores más importantes de la
ciudad, como ejes que han estructurado la red del sistema, los operadores
suministran y operan los equipos de acuerdo con la regulación y control directo
del gestor del sistema.
La operación de las vías troncales de las fases I y II en funcionamiento está a
cargo de 7 empresas, propietarias de La flota de los buses de alta capacidad
compuesta por buses articulados y biarticulados, están vinculadas mediante
contratos de concesión y tienen la responsabilidad de la prestación del servicio
de transporte en el sistema TransMilenio con el cumplimiento de adquisición de
los buses en las condiciones solicitadas por TransMilenio S.A. de las frecuencias
y horarios de los servicios que le son asignados igualmente por el ente gestor,
cada operador tiene asignado y entregado para operación un patio construido
por el Distrito, para realizar sus actividades administrativas, de cuidado,
parqueo y mantenimiento de los buses.
Con este esquema el Estado mantiene la planeación, control, regulación y la
necesidad de intervención en el sistema en términos de infraestructura y
requerimientos de flota y el privado suministrado los vehículos, conductores y el
resto de la administración para lograr operar el sistema de acuerdo con los
requerimientos del ente gestor. Los vehículos suministrados por los
concesionarios circulan por todos los corredores troncales del sistema.
El diseño de los servicios, frecuencias, flota necesaria, y paradas obedece a
los análisis planeación de transporte, a las matrices de viaje de la ciudad, a los
polos generadores y a tractores de viaje, necesidades de los usuarios.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
17
La capacidad de los buses articulados es de 160 pasajeros y de los buses
articulados es de 250 pasajeros, el diseño de los servicios a operar se realiza por
parte del ente gestor TransMilenio, para este diseño se utiliza una capacidad de
los buses articulados de 150 pasajeros y de 240 pasajeros, respectivamente ; la
programación de los mismos por más de 8 años la realizó también el ente gesto,
hoy la realizan los operadores, quienes la presentan al ente gestor para su
aprobación, monitoreo, control y ajustes permanentes.
El sistema inició sólo con servicios corrientes y de acuerdo con los
requerimientos y los perfiles de los servicios, algunos de ellos han migrado a
expresos, súper expresos y se han diseñado nuevos.
La operación de la fase I inició el 18 de diciembre de 2000 y de a Fase II en
octubre de 2005.
A marzo de 2012 se encontraban vinculados 1291 buses rojos entre articulados
y biarticulados y en abril entraron 30 buses biarticulados y 14 articulados de los
operadores de la Fase III, que mientras ésta inicia su operación reforzarán los
servicios de las fases I y II.
2.6.1.1 Operadores de Fase I
Los operadores adjudicatarios en la fase I del sistema son:




SITM - Ciudad Móvil
EXPRES DEL FUTURO S.A.
METROBUS S.A.
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SI 99 S.A.
2.6.1.2 Operadores de la Fase II
Los operadores adjudicatarios en la fase II del sistema son:



TRANSMASIVO
SI02
CONSORCIO CONEXIÓN MÓVIL
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
18
2.6.1.3 Operadores de la fase III
Las empresas operadoras de la Fase III, son 4 y son las empresas
concesionarias adjudicatarias de las zonas con operación troncal en los procesos
licitatorios del SITP, así:




CONSORCIO EXPRESS –USAQUEN
CIUDAD MOVIL – ENGATIVA
CONSORCIO EXPRESS- SAN CRISTOBAL
COOBUS- FONTIBON
2.6.1.4 Servicios Troncales
El diseño de los servicios troncales obedece a los análisis de necesidades de
viajes de los usuarios acorde con las matrices origen destino de viajes de la
ciudad, encuestas de movilidad, estudios de campo de ascenso y descenso de
pasajeros, atendiendo los recorridos que se efectúan sobre los carriles
exclusivos, con origen en las estaciones de cabecera o portal y destino en otra
estación de cabecera o portal, con paradas fijas en las estaciones que sirve,
existen servicios corrientes, que paran en todas las estaciones del corredor que
atienden, expresos atienden algunas estaciones que se caracterizan por tener
mayor demanda y los súper-expresos que atienden un número menor de
estaciones para dar mayor rapidez al servicio, de acuerdo con los polos
generadores y a tractores de viajes.
Teniendo en cuenta que a los operadores troncales se les remunera por
kilómetro recorrido es importante optimizar los kilómetros, tener en cuenta el
índice de pasajeros por kilómetro IPK y evitar los kilómetros en vacío, de
acuerdo con el comportamiento de la demanda existen servicios para días
hábiles, sábados y domingos.
2.6.2 Operación Alimentación
La operación de alimentación del sistema TransMilenio actual para las fases I y
II está a cargo de las 6 empresas propietarias de los buses menor capacidad, de
80 pasajeros, están vinculadas igualmente mediante contratos de concesión y
sus responsabilidades principales son tener una flota de buses propia que
cumpla con lineamientos de calidad, seguridad y limpieza exigidos por
TransMilenio, con el número de vehículos y frecuencias por hora que establece
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
19
igualmente el ente gestor para transportar a los usuarios de las zonas
periféricas a los portales y estaciones intermedias.
El plazo de la concesión para Fase I es a 4 años y para Fase II a 10 años
El total de los pasajeros alimentados es el 50 %, el costo de la alimentación es
asumida por los usuarios de todo el sistema, por lo cual existe un subsidio
cruzado, al no ser utilizado este servicio por el 50% restante del sistema. Del
total de la alimentación el 86% pertenece a los estratos menos favorecidos.
Las rutas alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio el 6 de
agosto de 2001, con una flota disponible de 80 buses. Al igual que la flota
troncal, ésta se fue incrementando a medida que entraron en servicio las
estaciones intermedias y los portales. Para finales del 2001 se contaba con 170
buses y durante el 2002 cuando se terminó la instalación de los servicios en las
8 cuencas, la flota de alimentación aumentó a 235 buses en total, prestando un
cubrimiento de 357 Km, y ya en el año 2012 cuenta con 526 vehículos operando
663 kms en 83 rutas7.
2.6.2.1 Empresas operadoras de alimentación
Las empresas operadoras del servicio de alimentación son:






ALCAPITAL – ZONA SUBA
ALNORTE- NORTE
TAO – CALLE 80
CITIMOVIL – USME
ETMA – AMERICAS Y BOSA
SI 03 - SUR
2.6.2.2 Servicios alimentadores
Estos servicios obedecen a las necesidades de desplazamiento de los usuarios
que requieren acceder al sistema troncal desde la periferia o los barrios que se
encuentran en el área de influencia de los portales o estaciones intermedias, sin
que se pague un costo adicional, tienen paradas fijas de acuerdo con los
estudios de campo realizados para su identificación, en vías locales y
secundarias, transitando con vehículos mixtos.
7
Estadísticas TMSA febrero de 2012
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
20
Al igual que en el diseño de los servicios troncales de acuerdo con el
comportamiento de los usuarios existen diferencias en la prestación del servicio
para días hábiles, domingos, sábados y festivos.
Los barrios cubiertos con el sistema de alimentación son alrededor de 320.
2.6.3 Operador de Recaudo
El Sistema de Recaudo se diseñó como un sistema de pago centralizado,
independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de
transporte, siempre apuntando a brindar la mejor tecnología porque todos los
sistemas eficientes exigen sistemas con la mejor atención para la venta y
control de acceso.
Esta modalidad daba fin a la guerra del centavo y fomentaba la especialización
dentro del Sistema, aislando al conductor del cobro de los viajes y da la
oportunidad de administrar las transacciones realizadas en línea y tiempo real.
Los operadores del recaudo o recaudadores, son las empresas adjudicatarias de
las licitaciones mediante las cuales se otorgó el derecho a explotar
económicamente la actividad de venta de pasajes.
Las empresas que tienen a cargo el recaudo para las fases I y II tienen la
obligación de instalar la plataforma tecnológica con los equipos de recaudo,
suministrar los medios de pago, hacer la logística para vender los pasajes,
consignar el dinero en la empresa fiduciaria.
En las estaciones se encuentran los torniquetes para acceder al sistema y
validar las tarjetas, las taquillas, los computadores principales en las oficinas del
operador y un back up en TransMilenio S.A.
2.6.3.1 Medio de pago
Para seleccionar que medio de pago se utilizaría en el sistema se analizaron
alternativas posibles existentes en el mercado y la mejor opción encontrada y
adoptada fue la tarjeta inteligente sin contacto
(TISC), debido a sus
funcionalidades, riesgos operacionales, riesgos de Fraude, costos de operación,
costos de instalación, tiempo de implantación.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
21
Esta tarjeta consiste en un par de láminas de plástico en medio de las
cuales
se encuentra un microprocesador capaz de almacenar información, a su vez
este chip se encuentra acoplado a una antena que permite la comunicación
entre la tarjeta y los dispositivos de lectura y/o escritura, conformando un
sistema sin contacto el cual puede ser cargado y recargado, de donde se
descuentan los viajes realizados
Dentro de las ventajas de este tipo de tarjeta es que permite implementar
políticas tarifarias multiviaje y
pases por periodo de tiempo, almacena viajes
o dinero (monedero).
El operador de la fase I es Angelcom S.A. y de la fase II es Unión temporal Fase
II.
Tipos de tarjeta que existen en el sistema:
Tarjeta propia o Cliente frecuente: Es personalizada, marcada con el nombre y
cédula e incluye monedero, es de propiedad del usuario, no es retenida por los
torniquetes, se puede recargar hasta con 50 viajes
Tarjeta universitaria: Tiene doble función porque sirve como carné universitario
y a su vez puede ser usado en TransMilenio e incluye monedero.
Tarjeta capital: Es de propiedad de TransMilenio y es retenida por los
torniquetes siempre que se terminen los viajes cargados, se puede recargar
hasta con 50 viajes.
Tarjeta Empresarial: Tiene doble función como tarjeta débito o tarjeta de
servicios empresariales, que cuenta con servicio monedero.
Además de las estaciones y portales estas tarjetas se pueden cargar con
facilidad en diferentes horarios de interés de los usuarios en 41 puntos de venta
móviles, 84 puntos de carga automática y 16 puntos de carga externa8
8
Datos TransMilenio S.A.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
22
2.6.4 EMPRESA FIDUCIARIA
Es una empresa privada, encargada de administrar los ingresos del sistema por
concepto de pasajes y hacer la transferencia de recursos a los diferentes
agentes del mismo. Al ser una entidad independiente de los demás agentes del
sistema la que tiene la responsabilidad de manejar los recursos da mayor
transparencia y seguridad.
De acuerdo con lo establecido contractualmente la Fiduciaria paga los agentes
del sistema así, por kilómetro recorrido a los operadores troncales, por pasajero
alimentado a los operadores de alimentación y por pasaje vendido a los
operadores de recaudo y al ente gestor TransMilenio con una tarifa fija.
Figura 4.
Distribución Tarifa Técnica
Fuente: TransMilenio S.A.
La empresa Fiduciaria, que recibe los dineros del recaudo diariamente, de
acuerdo con la orden impartida por TRANSMILENIO S.A. los distribuye
semanalmente entre los agentes del sistema y al ente gestor.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
23
2.7 COMO SE HA IMPLEMENTADO EL SISTEMA TRANSMILENIO EN BOGOTÁ (19992012).
La implementación del sistema se ha realizado gradualmente por Fases, en el
año 1999 iniciaron los procesos licitatorios de la primera fase tanto de
construcción como de operación, desde el CONPES 3093 de 2000 se tienen
establecidos los corredores a ser adecuados al sistema troncal.
Iniciando el montaje del proyecto para la Fase I se inició con los principales
corredores que atraviesan de norte a sur la ciudad como son la Av. Caracas y la
autopista Norte y de oriente a occidente a través de la calle 80, sumando en
estos tres corredores troncales 42.4 Km (Calle 80, Caracas y Autopista Norte,
incluyendo el eje ambiental –calle 13 entre Av. Caracas y Carrera 3), y siete
cuencas de alimentación con recorrido de 346 Km. El sistema cuenta con 4
estaciones de cabecera o portales, 4 estaciones intermedias de integración
(Carrera77, Av. Cali, Calle 40 Sur y Molinos), 4 patios, 1 garaje intermedio y 53
estaciones sencillas.
Adicionalmente, se tienen 29 puentes peatonales,
plazoletas, andenes y Ciclorutas a lo largo de los tres corredores. La Tabla 3
muestra las características de los corredores construidos en la FASE I:
Tabla 3. Características corredores de la Fase I
CALLE 80
RECORRIDO
LONGITUD (km)
ESTACIONES
SENCILLAS
ESTACIONES DE
INTERMEDIAS
PUENTES
PEATONALES
PORTALES
PATIOS
GARAJES
Calle 80 desde el Río Bogotá
hasta la Av.Caracas
10,1
CARACAS (Incluye ramal
Tunal y Eje Ambiental)
Av.Caracas desde Calle 80 hasta
Calle 63 Sur
22,0
AUTONORTE
Autopista Norte desde Calle 80
hasta Calle 177
10,3
TOTAL
NA
42,4
11
28
14
53
2
2
NA
4
12
2
15
29
Intersección Calle 80 con ALO,
costado noroccidental, Calle 80
No.100-30
Intersección Calle 80 con ALO,
costado suroccidental, Calle 80
No.96-91
NA
USME - Av.Caracas con Calle 63S Separador central Autopista
TUNAL-Calle 48S No.23 - 35
Norte entre Calle 170 y Calle 177
Usme-Av.Caracas con Calle 63S,
Av.San Antonio (Cl.183) con
costado oriental.
Cra.51
TUNAL-Calle 48SNo.23-36
Un garaje intermedio ubicado en la
Calle 6 (Av.Comuneros) entre
NA
Cra.18 y Av.Caracas
4
4
1
Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007
Luego para la Fase II se incluyeron como corredores troncales con 42,2 Km
(Américas, NQS y Suba) y cinco zonas de alimentación con recorrido de 100 Km.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
24
Para esta fase se construyeron 3 estaciones de cabecera o portales, 2
estaciones intermedias de integración (Banderas y General Santander), 2
estaciones de integración troncal-troncal (Av. Jiménez y Ricaurte) y 52
estaciones sencillas.
Adicionalmente, se tienen 39 puentes peatonales,
plazoletas, andenes, Ciclo-Rutas a lo largo de los corredores y nuevas
conexiones entre troncales (Autopista Norte con Calle 92-NQS, Calle 80Autopista Norte y Calle 80-Suba-NQS).
La Tabla 4 muestra las características de la infraestructura que se construyó
para la Fase II:
Tabla 4. Características corredores Fase II
AMERICAS
RECORRIDO
Calle 13 desde Cra.10 hasta Puente
Aranda, luego Av.Américas desde
Puente Aranda hasta Av.Cali y
finalmente por Av.Cali hasta
Av.V/cencio (Portal de las Américas)
LONGITUD (km)
ESTACIONES
SENCILLAS
ESTACIONES
INTERMEDIAS
PUENTES
PEATONALES
PORTALES
PATIOS
CONEXIONES
TOTAL
Desde Autonorte con Calle 92 por
Avenida Suba desde Calle 80
la NQS hasta Calle 8 Sur y luego
hasta Transversal de Suba con
por Autosur hasta el limite con
Av.Cali
Soacha
19,3
10
42,3
14
20
13
47
3
2
0
5
10
25
5
40
NA
Caracas
SUBA
13
Intersección Av.Ciudad de Cali
con Av.Villavicencio
Intersección Av.Ciudad de Cali
con Av.Villavicencio
GARAJES
NQS
Autopista del Sur con Cra. 80
Autopista del Sur con Cra. 81
Intersección Av.Ciudad con
Av.Transversal de Suba
Intersección Av.Ciudad con
Av.Transversal de Suba
Un garaje intermedio ubicado en
NA
la NQS con Calle 19
Calle 92, Calle 80 y Suba
Calle 80 y NQS
3
3
1
3
Fuente: PLAN MARCO TRANSMILENIO 2007
En el 2004 cuando se priorizaron los corredores que harían parte de la fase III
del sistema se establecieron con 36.3 Km la Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7 y
tres zonas de alimentación. Para esta Fase completa se ha previsto construir
tres estaciones de cabecera o portales, 5 estaciones intermedias de integración,
3 estaciones de integración troncal-troncal, 44 estaciones sencillas y una
estación principal para integración entre troncales y con servicios
complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas).
Adicionalmente, se tienen 22 puentes peatonales, plazoletas, andenes, CicloRutas a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
25
En el 2008 se inició la construcción únicamente de las troncales de la carrera 10
con 7, 2 kms y la calle 26 con 13,8 kms de recorrido, sin las 20 estaciones
sencillas, 1 intermedia y el portal de la carrera 7ª.
2.8 IMPORTANCIA DEL SISTEMA TRANSMILENIO PARA COLOMBIA Y EL MUNDO
El sistema ha sido conocido a nivel mundial por los retos que ha enfrentado, los
pasajeros movilizados día en un sistema operado por buses al alcanzar cargas
en tramos de vía como los movilizados por sistemas pesados como metro. En la
troncal Caracas en el tramo más cargado entre la calle 13 y la calle 19 en la
hora pico de la mañana alcanza a movilizar 48.000 pax/hora/sentido de los
196.637 pax que moviliza en la misma hora.
A marzo del 2012 se han recibido cerca de 15.000 visitas, de las cuales el 70%
son internacionales9, estas visitas son interesadas en implementar sistemas
similares en sus ciudades y teniendo en cuenta que TransMilenio S.A. es
contratado para realizar consultorías internacionales, ha asesorado
técnicamente a estas ciudades en las etapas de diseño, operación e
implementación y permanentemente el personal de la empresa es invitado a
presentar el sistema y dar conferencias en múltiples seminarios, congresos,
talleres para contar la experiencia del sistema.
A nivel nacional desde la implementación del sistema ciudades como Cali,
Bucaramanga, Pereira, Cartagena, Barranquilla iniciaron su proceso de gestación
de sus sistemas de transporte masivo igualmente basado en buses, generando
cambios en los esquemas empresariales existentes para contar con empresas
operadoras que velen por un buen servicio al usuario, a varias de ellas
igualmente TransMilenio ha prestado sus servicios de asesoría técnica en las
diferentes etapas del proyecto.
9
Datos TMSA
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
26
3. BENEFICIOS DEL SISTEMA TRANSMILENIO
3.1 APORTES AL DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD
La implementación del sistema ha demostrado como el desarrollo integral de los
corredores troncales, con todos sus componentes en términos de
infraestructura, ha generado efectos importantes de resaltar como recuperación
del espacio público en zonas deterioradas con plazoletas, amplios andenes,
parques aledaños al sistema, en total el sistema ha recuperado 1.694.090 m2 de
espacio público.
Como en todas las grandes metrópolis, los ejes viales y los sistemas de
transporte urbano de pasajeros han sido los ordenadores del territorio, lo que
ha motivado la implantación de grandes equipamientos aledaños al sistema.
TransMilenio además de ser fundamental en la transformación del sistema de
transporte de la ciudad puede considerarse como instrumento urbanístico para .
Es importante resaltar que dentro de la infraestructura del Sistema TransMilenio
no sólo se construye la infraestructura exclusiva para el sistema de transporte,
sino que se han ejecutado obras integrales por los corredores que se adecuan,
de tal manera que genera un transformador de ciudad, un ordenador urbano,
donde se incluyen los carriles exclusivos, carriles de tráfico mixto, espacio
público, estaciones, portales, garajes, patios, cicloparqueaderos, puntos de
encuentro, puentes peatonales y las intersecciones que el sistema y la ciudad
necesitan para que el corredor opere eficientemente, solucionando conflictos
con el tráfico mixto, siempre buscando espacios de circulación cómodos para los
usuarios que integren al peatón con el sistema y el mobiliario urbano que hace
parte del proyecto.
La implementación del proyecto además de promocionar la ciudad para las
zonas aledañas a los corredores por donde opera ha generado su recuperación,
implantación de grandes equipamientos de comercio, ha servido para promover
la ubicación de importantes desarrollos de vivienda, ha incrementado el valor
del suelo, tanto así que dentro de varios estudios por expertos internacionales
que se ha evaluado el comportamiento del uso del suelo una vez implementado
el proyecto, en uno de ellos se ha señalado que cada 5 minutos adicionales de
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
27
caminata a una estación del sistema TransMilenio reduce el valor del arriendo
entre 6,8 y 9,3%10
3.2
ENSEÑANZAS EN LOS MODELOS DE CONTRATACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA
INFRAESTRUCTURA
A lo largo de la construcción de las 3 fases el Distrito ha realizado un gran
esfuerzo para escoger los mejores esquemas de contratación y de financiación
en especial para las fases II y III del sistema, después de las enseñanzas que se
tuvieron con la ejecución de las obras de la fase I, lo cual ha dejado valiosas
enseñanzas, compartidas tanto a nivel nacional como internacional. La selección
de los diferentes esquemas en cada fase se ha dado debido a las condiciones
financieras en cada momento y con base en la experiencia adquirida por el
Distrito en el desarrollo de este tipo de contratos.
Para la contratación de las obras de la Fase I se estructuró una operación de
crédito con el Banco Mundial que generaba la liquidez necesaria para
implementar contratos de obra pública. Se realizaron 12 contratos para la
construcción de vías y espacio público en Calle 80, Caracas y Eje Ambiental y en
Autopista Norte, se contrató por parte del IDU en forma separada, también por
el sistema de obra pública, la construcción de las estaciones sencillas e
intermedias, estaciones de cabecera o portal, puentes peatonales y plazoletas,
patios y alimentadores.
En la Fase II se tienen dos tipos de contratación, uno para las obras de los
corredores de Américas y Calle 13, y otro para los corredores de NQS y Suba.
Para los primeros corredores y teniendo en cuenta que el Distrito contaba con
los recursos para financiar las obras, se diseñó un contrato de obra pública a
costo global con fórmula de reajuste algunas actividades y otras a costo global.
Para el componente de obra asociado a redes de servicios públicos y adecuación
de desvíos, se emplearon mecanismos tradicionales de precios y cantidades. En
estos contratos se trasladaron al contratista los riesgos de diseños, de
cantidades de obra, rentabilidad del negocio y regulatorios. A partir de esta fase
se tuvieron las conocidas tres fases en los contratos de estos megaproyectos
como son: Pre construcción, construcción y mantenimiento, con el propósito de
Rodríguez, D.A., Targa F “Value of accesibility to Bogotá´s Bus Rapid transit System”,
transport reviews, 2004
10
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
28
tener 4 meses iniciales para preparar temas como manejo de tráfico, desvíos
información a la comunidad, revisión diseños y al final un período de 5 años,
con el objeto de garantizar el estado de la vía durante en este período y la
entrega de una vida residual determinada en el contrato.
Para los corredores Suba y NQS al no contar de manera inmediata con recursos
el Distrito estructuró contratos de concesión, trasladando el riesgo de
financiación a los concesionarios. Bajo esta modalidad se licitaron y adjudicaron
los contratos para la adecuación de los corredores al sistema troncal, sin incluir
en la troncal no se independizó en otro contrato las obras del portal y patio.
Respecto a los contratos de interventoría el alcance de las actividades a cargo
del interventor cambió en el sentido que, en la primera fase el interventor
respondía por verificar que el contratista ejecutara las cantidades de obra
reportadas, así como que cumpliera con las normas técnicas de construcción
que rigen el contrato, mientras que incluía también el control administrativo y
financiero de los contratos.
Las funciones del interventor van más allá de las labores de control, al hacer
que respondiera por también por el incumplimiento de las especificaciones
técnicas y en el resultado del contrato hasta por el 20% del valor asociado a los
incumplimientos del contratista.
Los contratos para los corredores de la calle 26 y carrera 10 de la fase III del
sistema se realizaron a precio global todas las actividades a excepción de las
redes y de igual manera se continúo con las tres etapas concebidas desde la
fase II, donde el interventor contratado desde el principio del contrato continúa
durante toda la etapa de mantenimiento inclusive.
Para la financiación de la Fase III del Sistema TransMilenio, de igual manera
que en la fase anterior no se contaba con los recursos de manera inmediata,
sino hasta el año 2016, por parte del IDU y TMSA se contrataron dos estudios,
de los cuales se concluyó que el mejor esquema de financiación para las obras
por costo y riesgo financiero, era el del financiamiento público, mediante el
instrumento de titularización de las vigencias futuras no comprometidas del
convenio Nación Distrito. La Nación a través del Ministerio de Hacienda y Crédito
Público (DGCP) y la Secretaría Distrital de Hacienda compartieron este criterio y
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
29
manifestaron su conformidad con la utilización de este instrumento de
financiación.
El objeto de este mecanismo, nuevo para el esquema de contratación de este
tipo de obras, era garantizar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de
los contratos de obra, de interventoría y de la compra de predios previstas en
esta fase del sistema y obtener menor costo y riesgo financiero los cuales
dependerán de las condiciones de emisión de papeles en el mercado
internacional y en el mercado local.
La calificación del Distrito AAA, la solidez jurídica y financiera, fueron gran
ventaja para afrontar este reto, así como el empuje que desde el año 2007
colocó la empresa para sacar adelante la financiación han hecho que se estén
terminando las obras con buenos resultados desde el punto de vista de
financiación para el Distrito que tuvo el acompañamiento del gobierno nacional,
fiduciaria y calificadora.
Como gran beneficio para el Distrito y el proyecto se aisló cualquier efecto que
pudiese presentarse entre la ejecución de las obras y el cumplimiento del pago
del servicio de la deuda de los Títulos de Contenido Crediticio emitidos por el
Patrimonio Autónomo. La estructura bajo la cual se emiten dichos títulos,
eliminó completamente los riesgos inherentes a la construcción, estableciendo
que el desembolso de las Vigencias Futuras provistas por la Nación y el Distrito
de Bogotá, recursos que están destinados exclusivamente para el pago de
servicio de la deuda, sin depender de la ejecución del proyecto.
La titularización se adelantó mediante subasta holandesa, a través de la Bolsa
de Valores de Colombia vía el MEC (mercado electrónico colombiano). De
acuerdo con los estudios de mercado de los agentes colocadores se
establecieron inicialmente realizar cinco ofertas.
La titularización ha tenido una demanda cercana a 1.5 veces el monto colocado,
cifra que evidencia la credibilidad y confianza en los inversionistas institucionales
en el instrumento de la titularización y de manera general en el Sistema
TransMilenio.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
30
Los resultados de las tres colocaciones realizadas y la tendencia decreciente de
las tasas de interés han permitido que TRANSMILENIO S.A., haya obtenido
ahorros financieros por cerca de $185.000 millones constantes de 200911.
Los inversionistas con mayor participación en la Titularización han sido los
Fondos de Pensiones con cerca del 35% del monto total. Las Compañías de
Seguros han sido el segundo grupo de inversionistas con mayor participación en
la adjudicación, con una participación cercana al 21%.
Este esquema ha sido ejemplar teniendo en cuenta que las metas de colocación
se han cumplido tal como las tenía planificadas TransMilenio al lograr que con
los recursos obtenidos se han realizado puntualmente.
3.3 MODELO DE CONCESIÓN CON LOS OPERADORES DEL SISTEMA
Por más de 70 años la ciudad vivió el transporte tradicional con sus problemas y
deficiencias, creer en un nuevo esquema de transporte no era fácil, por eso el
mérito de los riesgos asumidos por los adjudicatarios de las concesiones de
operación de la primera fase dieron la garantía para continuar con la
implementación de las siguientes fases, y, las bondades que ha demostrado el
sistema han hecho que los operadores del sistema estén presentes en
concesiones de operación de sistemas de transporte en otros países y
demuestren que en Colombia se ha logrado mejorar el transporte público
colectivo y se han logrado realizar grandes obras de infraestructura con
intervenciones integrales en los principales corredores de la capital del país.
Estas empresas se han convertido en operadoras de transporte, dejando de lado
el esquema de afiliación que venia operando en la ciudad, que generan empleos
directos, vinculan a los conductores a través de contratos de trabajo, vinculados
al sistema de salud y seguridad social y seguridad social.
De la fase I a la fase II las condiciones contractuales en los contratos de
operación troncal mejoraron para beneficio de la ciudad, ya en esta fase los
operadores se encargaron del aseo y vigilancia del sistema, se exigió incluir el
23% de propietarios por empresa, se entro a pagar al ente gestor el 3, 53% de
los ingresos y 23 millones de pesos por bus vinculado, de igual manera las
exigencias en términos de tipología vehicular mejoraron para los usuarios, en el
11
Datos financieros TMSA
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
31
sentido de exigir mejor tecnología como sensores de peso, tableros
informativos, ruteros, mayor ventilación.
En los contratos de operación de alimentación también las diferencias entre la
fase I y la fase II se centraron en mejorar las condiciones para la ciudad y los
usuarios en términos de exigencia de participación de pequeños propietarios,
mejor tecnología en los buses, remuneración no sólo por pasajero sino también
por kilómetro recorrido, a diferencia de la fase I que sólo es por pasajero y
para la fase II sólo se permitía el ingreso de flota nueva.
3.4 COMPROMISO CON EL MEDIO AMBIENTE
A través de los 12 años de implementación el sistema TransMilenio ha sido
ejemplo en materia de responsabilidad social y ambiental con la ciudad y el
medio ambiente, lo cual ha permitido realizar proyectos con organismos
multilaterales reconocidos a nivel mundial por el compromiso con el medio
ambiente, con los cuales se ha logrado superar los requisitos normativos y
contractuales establecidos.
Este compromiso se refleja de manera permanente con el monitoreo y control
que se realiza por parte de la empresa a los operadores y a la operación en
términos de ruido, emisiones, agua, residuos sólidos, energía y manejo
paisajístico. De igual manera los operadores están comprometidos en participar
en las campañas realizadas por la empresa, están pendientes de cumplir con
toda la reglamentación ambiental vigente para operar en la infraestructura
otorgada en concesión, con los buses que se adquieren.
TransMilenio ha sido el primer sistema de transporte en obtener la aprobación
del proyecto de mecanismo limpio MDL para las fases II a IV del sistema, con el
cual se han logrado beneficios muy importantes para la salud y el medio
ambiente al lograr reducir las emisiones en valores significativos.
Tabla 5. Resultados Proyecto MDL
Cantidad de Reducciones
CER´S (2006-2009)
VER´S (MERCADO
VOLUNTARIO
246,563 tons CO2 eq. Por año
277,044 tons CO2 eq. Por año
1,394,001 tons CO2 eq. Por
año
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
32
Total emisiones reducidas
1,671,045 tons CO2 eq. Por año
Reducción contaminantes
61,288 tons
locales
Fuente: presentación cambio climático TMSA-julio 2011
3.5 COMPROMISO CON LA MOVILIDAD
Los beneficios que el sistema ha traído en general a mejorar la movilidad de la
ciudad han sido importantes en términos de velocidad, al contar con una
velocidad comercial en promedio de 27 kms/hora, en términos de accidentalidad
al tener que desde que se implemento el sistema en los corredores donde opera
el sistema los accidentes se ha reducido en 8,2% anualmente 12
De acuerdo con los estudios realizados los ahorros en términos de tiempo por
viaje realizado en comparación con los viajes realizados en el año de 1998 es de
40 minutos, de otra parte y en términos de ahorro de tiempo de viaje en horas
por día es de 886,69313.
El sistema ha contribuido en mejorar el medio ambiente y a disminuir el número
de vehículos contaminante y de menor capacidad del transporte público que
circulaban por las vías con el retiro y proceso de desintegración de vehículos en
la fase I por cada bus articulado que entraba al sistema se chatarrizaba fijo 2,7
buses y en la fase II en promedio de los contratos 7,7 por cada bus articulado
que entrara al sistema, en total se han chatarrizado 7.205 buses14
4. ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN ACTUAL Y NUEVOS DESAFÍOS
Como se ha venido señalando el éxito del sistema en todos los aspectos ha sido
tan alto que ha desbordado las expectativas de demanda que se tenían y la
evolución en el desarrollo de la infraestructura con la planificación inicial que se
tenía proyectada no avanzó al mismo ritmo, lo que ha implicado que el servicio
no sea el adecuado para los usuarios y se preste a inconformismo.
Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq
Evaluación ex - post sistema de transporte masivo de Bogotá, 2009. Embarq
14 Estadísticas TMSA febrero 2012
12
13
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
33
4.1 INCONVENIENTES
QUE
PRESENTA
EL
SISTEMA
ACTUALMENTE
(2012),
SOLUCIONES INMEDIATAS A MEDIANO Y LARGO PLAZO.
A febrero del 2012 el sistema ha movido un total de 3.721.863.954 pasajeros en
los 84 kms de corredores troncales y 115 estaciones que se encuentran en
operación actualmente, con un promedio de 1.729.637 pasajeros en el día,
demanda promedio de pasajeros en la hora pico de 196.637y hasta 48.000
pasajeros en la hora pico en el sentido más cargado en el corredor de la Av.
Caracas.15
De acuerdo con el comportamiento de la demanda del sistema a lo largo de
estos años en operación, refleja un crecimiento anual para el promedio de la
demanda día del 8%, sin la entrada en servicio de nueva infraestructura troncal
desde el año 2006, mientras que el crecimiento poblacional de Bogotá ha tenido
un promedio anual de 1.5%entre los años 2005 y 200916
El total de kms previstos en el CONPES 3093 era de 388 kms en 22 corredores
con carril exclusivo, en un plazo de 15 años, sin embargo en 12 años sólo ha
entrado en operación cerca del 23% de la infraestructura prevista, esta falta de
implementación de nueva infraestructura y el atraso que se ha presentado en la
entrada en operación de los kms que se han construido para la Fase II y hoy día
con la fase III en construcción y el incremento de demanda que cada día se ha
acelerado por diferentes factores como el cambio de horario de pico y placa,
generación de grandes centros de infraestructura y vivienda en las áreas de
influencia, el incremento del parque automotor de vehículos particulares ha
traído como consecuencia el desmejoramiento del servicio especialmente en la
hora pico donde la demanda se ha incrementado a un mayor ritmo, afectando
los parámetros operacionales del sistema como la velocidad, confort, capacidad
de las estaciones, capacidad de la vía y de los buses que transitan por el
corredor.
Teniendo en cuenta que para analizar la capacidad del sistema se deben
analizar aspectos como la capacidad de la vía, la capacidad de la plataforma y la
capacidad de los espacios peatonales dispuestos para la circulación de los
peatones, se tiene que con las condiciones actuales de infraestructura, demanda
y servicios actuales en corredores como la troncal caracas que permite una
capacidad máxima de 360 buses horas están circulando por el orden de 330
15
16
Informe estadísticas TMSA
DANE-SDP, convenio 096-2007
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
34
buses hora por sentido en cuanto a capacidad de la vía, a corto plazo se pueden
revisar los servicios para optimizar su distribución. Las plataformas de algunas
estaciones de la fase I de la Autopista norte ya presentan congestión por lo cual
es importante revisar las paradas de los servicios en algunos puntos, posibilidad
de ampliar estacones, así como el portal del Norte, y redistribuir las taquillas de
tal forma que den más espacio en las zonas de circulación dentro de las
estaciones.
En otro aspecto que es necesario tomar medidas es en generar de nuevo hacia
el usuario sentido de pertenencia del sistema, en los primeros años que empezó
operar la ciudadanía lo acogió de tal manera que se puede decir que se creó
una cultura alrededor del sistema, que con el tiempo se ha perdido, con ello se
contribuye a cuidarlo, respetar el uso de su infraestructura, buses y todo lo que
implica el sistema.
En los últimos años se han implementado algunas ventas de pasajes externas
en establecimientos cercanos al sistema, lo cual ha facilitado el acceso, la
adquisición de los pasajes, con inversiones no muy costosas, por lo tanto sería
recomendable revisar la posibilidad de instalar más ventas de este tipo.
4.2 TRANSMILENIO EN EL SITP
Según lo establecido en el Plan maestro de movilidad Decreto - 319 de 2006 y el
Decreto 486 de 2006, TransMilenio S.A. es el ente gestor del SITP y como tal
adelantó durante los años 2010 y 2011 los procesos licitatorios para la
adjudicación de los concesionarios operadores del sistema de transporte para
operar las 13 zonas diseñadas para la integración, donde 4 tienen operación
troncal y de la concesión del SIRCI (sistema integrado de recaudo, control e
información).
El diseño técnico del esquema operacional y funcional para el SITP acorde con
el ordenamiento territorial ha sido definido por zonas para delegar la operación
del sistema de transporte, esta delegación es netamente operacional , sin
alterar los aspectos territoriales existentes en la ciudad, respondiendo al
comportamiento y necesidades de viajes de los usuarios, la cual corresponde a
viajes radiales en la mañana hacia el centro expandido y en la tarde hacia la
periferia, en su gran mayoría, comportamiento típico de las grandes urbes.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
35
Con este esquema se conserva la operación del sistema actual del sistema
TransMilenio, donde el operador será responsable por el suministro de
transporte. En este caso no sólo las rutas alimentadoras de integran al sistema
sino también las rutas complementarias y especiales se integrarán al sistema
troncal y las rutas urbanas servirán como apoyo al sistema troncal y operarán
por vías principales y secundarias.
De acuerdo con lo establecido en el Decreto 309 de 2009, que adopta el SITP,
el SITP integrará en su primera fase los dos sistemas de transporte que hoy día
operan en la ciudad de forma independiente, el sistema TransMilenio y el
colectivo convencional, donde el sistema troncal será el eje estructurador del
nuevo sistema SITP, pasando de atender hoy el 28% de la demanda del
transporte público colectivo de la ciudad a atender el 40%, al incrementar la
demanda día de hoy en 600.000 pasajeros con las troncales de la fase III y
Soacha17. Para este reto tan trascendental para la ciudad, que creará un hito en
el transporte capitalino, como lo fue TransMilenio en el año 2000, tanto el
sistema como la empresa tienen que prepararse como eje estructurante del
sistema y empresa gestora del mismo.
Esta preparación implica optimización de la infraestructura existente para
integrarse con el SITP, puesta en operación de las obras en ejecución para la
fase III del sistema como lo son las troncales de la calle 26 y carrera 10,
integración del sistema actual de recaudo con el SIRCI como un solo sistema
integrado con el ánimo que para el usuario sea transparente el uso de la tarjeta
para movilizarse dentro de todo el sistema, enseñar a la ciudadanía a usar el
sistema, a apropiarse del mismo.
4.3 DESAFÍOS PARA EL SISTEMA
Con el rezago de entrada en operación de nueva infraestructura para el sistema,
la entrada en operación del SITP TransMilenio como sistema y como empresa
tiene grandes desafíos:
4.3.1 Implementación del Sistema integrado de transporte
En términos de infraestructura entrar en operación los 20 kms en construcción
en los corredores calle 26 y carrera 10, con sus estaciones listas para operar,
17
Diseño operacional SITP- TMSA 2011
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
36
entregar con estos corredores a los operadores los patíos correspondientes a las
zonas troncales como Engativá, Fontibón y San Cristóbal, instalar e implementar
los paraderos con su respectiva señalización en las vías por donde circularán las
rutas urbanas, complementarias, alimentadoras y especiales. Para este mismo
componente se debe acompañar al operador en el alistamiento de los
terminales zonales para parquear los vehículos que no tienen operación troncal.
En cuanto a la flota, de acuerdo con la programación gradual de entrada de
rutas en los 16 meses previstos para entrar con el 100% de la operación del
nuevo sistema, requerir y aprobar a los operadores la vinculación de los buses.
Para SIRCI, acompañar al operador de recaudo en la implementación de la
nueva tecnología a utilizar para adelantar la integración tarifaria, así como los
componentes de control de flota e información al usuario
De las experiencias más cercanas y recientes que se tienen en la
implementación de sistemas integrado es en Santiago de Chile y uno de los
principales aspectos que falló fue la falta de una agresiva y bien enfocada
campaña de comunicaciones en el funcionamiento del sistema que entraba a ser
parte de su cotidianidad, es por esto que en este componente se debe invertir
un gran esfuerzo para saber llegar a todos los actores involucrados con el nuevo
sistema de tal manera que conozcan su funcionamiento sin mayores
inconvenientes.
4.3.2 Fortalecimiento institucional
En el año 2011 se restructuró para asumir las nuevas tareas y debe funcionar
con su nuevo esquema completo para afrontar el nuevo reto de implementar y
operar el SITP, aprovechando la experiencia que se ha tenido a lo largo de estos
12 años de operación.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
37
4.3.3 Mejoramiento de la operación actual
Para mejorar la operación actual es indispensable ampliar algunas de las
estaciones y portales que se encuentran al límite de su capacidad máxima,
revisar los servicios en operación, realizar un plan de rehabilitación y
mejoramiento de la malla vial utilizada por las rutas alimentadoras.
La calle 6 se ha contemplado como una conexión muy importante para conectar
el occidente con el oriente y el sur, y así mejorar la operación de estaciones
como Ricaurte que ya en las horas de mayor demanda se encuentra
congestionada, se han previsto 2 estaciones entre la NQS y la Av. Caracas.
5. CONCLUSIONES.
A lo largo del recorrido por estos 12 años de construcción de los 84 kms en
operación con las Fases I y II y de su entrada en operación hemos ganado
todos la ciudad con todo el mejoramiento urbano integral que se ha tenido
alrededor de los ejes troncales, quienes le apostaron al sistema y son hoy día
operadores en Colombia y en otros países, la incursión en mecanismos antes no
explorados de financiación y contratación, que así hayan tenido inconvenientes,
con lo aprendido en las siguientes fases se han mejorado las condiciones para la
ciudad, los usuarios y las empresas de ingeniería que han participado en el
desarrollo de las obras.
Han sido muchos los beneficios que el sistema ha tenido desde todo punto de
vista, algunos cuantificados y analizados en estudios realizados por diferentes
organismos tanto nivel nacional como internacional interesados en temas
específicos como planificación de sistemas de transporte, económicos, de uso
del suelo, y la misma empresa TransMilenio han mostrado interés en mejorar el
sistema evaluando a través de consultorías los impactos del sistema las mejoras
que se detectan con el crecimiento inesperado de la demanda y lo más
importante con la experiencia del día a día en la operación, sin embargo no hay
mecanismos de sostenibilidad financiera que permitan tener un plan de acción
que asegure de manera inmediata la implementación de las recomendaciones
que se han dado para mejorar el sistema.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
38
Si bien es cierto en diferentes estudios se reconoce el hecho que
implementación de sistemas de transporte masivo como TransMilenio generan
plusvalías, no hay una política de ciudad que capture estos valores para
beneficio en el desarrollo de infraestructura que mejore las condiciones de
movilidad de la ciudad.
Se encuentra pendiente por definir la construcción del tramo que en la calle 26
conecta hasta el Aeropuerto Eldorado, que es muy importante para la
integración del modo aéreo con el resto de la ciudad y llegar al aeropuerto a
través del transporte masivo de la ciudad.
Con la entrada de operación del SITP se espera quela Administración distrital en
todo su conjunto, en especial la empresa y el sistema logren obtener sacar
adelante su implementación cuidando que lo que hoy funciona bien siga mejor y
este preparado para afrontar el transcendental reto que le espera para ser el
nuevo hito en el transporte de la ciudad. Gran parte de los operadores de esta
fase que entra en operación hacen parte delos concesionarios que ya operan las
otras fases es garantía que saben del tema y en conjunto con la empresa como
gestora del sistema velarán por seguir mejorando la calidad de vida de los
bogotanos.
TRANSMILENIO: MUCHO MÁS QUE UN MEDIO DE TRANSPORTE
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