UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS, SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
ESCUELA DE DERECHO
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RÉGIMEN JURÍDICO DE LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y
COMERCIO MARÍTIMOS.
Trabajo Especial de Grado para optar al
Título de Abogado, realizado por el Bachiller:
Plümacher Vivas, Francisco Eduardo
V-14.698.342
Tutor Académico:
Dr. Jorge Govea Cabrera
Maracaibo, abril de 2004
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RÉGIMEN JURÍDICO DE LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y
COMERCIO MARÍTIMOS.
INDICE GENERAL
Pág.
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
HOJA DE EVALUACIÓN
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INTRODUCCIÓN
......................................................................................
...
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RESUMEN
9
CAPITULO 1: LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y COMERCIO
MARÍTIMOS EN VENEZUELA.
1.1.-Los riesgos marítimos..........................................................................15
1.2.- Reseña histórica..................................................................................19
1.3.-Tipos de riesgos marítimos..................................................................25
1.4.- Regulación legal de los riesgos de la navegación y comercio
marítimos en Venezuela......................................................................29
1.5.- Normativa internacional.......................................................................34
CAPITULO 2: EL ABORDAJE
2.1.-Definición..............................................................................................42
2.2.-Clases................................................................................................. 46
2.3.-Características.....................................................................................48
2.4.-Normativa venezolana sobre abordaje.................................................52
2.5.-Legislación aplicable............................................................................55
2.5.1.-Competencia civil.......................................................................58
2.5.2.-Competencia penal....................................................................59
2.6.-Caducidad de la acción de abordaje....................................................59
2.7.-Normas preventivas de abordaje.........................................................60
CAPITULO 3: EL SALVAMENTO.
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3.1.- Definición.............................................................................................64
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3.2.- Naturaleza jurídica...............................................................................67
3.3.- Características....................................................................................68
3.4.- El salvamento en la legislación venezolana........................................71
3.5.- Derechos de los salvadores................................................................73
3.6.- Reclamaciones y acciones..................................................................78
CAPITULO 4: LAS AVERÍAS.
4.1.- Definición.............................................................................................81
4.2.- Naturaleza jurídica..............................................................................82
4.3.- Características....................................................................................88
4.4.- Regulación legal de las averías..........................................................89
4.5.- Tipos de averías................................................................................107
4.6.-Las Reglas de York y Amberes..........................................................110
CAPITULO 5: CONSIDERACIONES SOBRE LOS RIESGOS MARÍTIMOS
DENTRO DE LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA.
5.1.-Criterios generales.............................................................................116
CONCLUSIONES ........................................................................................123
BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................126
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_________________________________________________DEDICATORIA
A Dios Todopoderoso que me concedió la fuerza
y la vida necesaria para utilizar mis
conocimientos y dejar escrito cuanto
sé y contemplé en esta investigación y
haber cumplido una meta más.
A mis abuelos Luis e Isabel por ser un valioso
ejemplo a seguir, y por ayudarme a lograr
de una u otra manera todos mis objetivos.
A mis padres Francisco y Joenny,
por haber entregado sus vidas y haberse
sacrificado para que yo esté subiendo
este peldaño tan importante en mi vida,
obteniendo este logro.
A mi hermana Franchesca, por su apoyo
incondicional a lo largo de toda mi carrera.
Por haber creído en mí todo esto es de Ustedes.
Francisco Eduardo Plümacher Vivas
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_____________________________________AGRADECIMIENTO
A mis padres y a mi hermana, por brindarme
incondicionalmente la inspiración y apoyo
necesarios para alcanzar esta meta.
A mis tíos y primos, a quienes les agradezco
de manera especial el apoyo y empuje
para lograr este objetivo.
A mis amigos Marcos y Yesenia, por
orientarme con sus conocimientos para
la realización de esta investigación.
A mis amigos y compañeros de clases,
por ser ayuda vital en el día a día
de nuestra carrera.
A todos sinceramente, Gracias!!!
Francisco Eduardo Plümacher Vivas
Este jurado aprueba el Trabajo Especial de Grado titulado: “Régimen
Jurídico de los Riesgos de la Navegación y Comercio Marítimos”.
Presentado por el bachiller: Plümacher Vivas, Francisco Eduardo, para optar
al titulo de Abogado.
Jurado Examinador
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__________________________
Dr. Jorge Govea Cabrera.
C.I. 4.827.339
Tutor Académico
S
________________________
Dr. Humberto Ocando
C.I.
________________________
Dr. Oscar A. Piña
C.I.
________________________
Dra. Anabella Del Moral.
C.I. 8.509.609
Directora de la
Escuela de Derecho
________________________
Econ. Alfredo León.
C.I. 5.043.476
Decano de la Facultad de
Ciencias Políticas,
Sociales y Administrativas
Maracaibo, junio de 2004
RESUMEN
Plümacher Vivas, Francisco Eduardo. Trabajo Especial de Grado:
“REGIMEN JURÍDICO DE LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y
COMERCIO MARÍTIMOS”. Universidad Rafael Urdaneta. Facultad de
Ciencias Políticas, Sociales y Administrativas. Escuela de Derecho.
Maracaibo, mayo de 2004.
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S R a la determinación y análisis
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objeto de R
estudio
corresponde
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El
de los
diferentes riesgos marítimos contenidos y regulados en el nuevo Decreto Ley
de Comercio Marítimo venezolano, el cual derogó al Libro II del Código de
Comercio de 1955. Con el fin de determinar la ubicación de los riesgos
marítimos, se realiza un estudio previo a los principales conceptos de los
riesgos de la navegación, ubicándolos dentro de la legislación nacional,
estudiando las primeras manifestaciones de los mismos dentro de las
legislaciones internacionales y nacionales. En virtud de la existencia de una
nueva normativa reguladora de los riesgos marítimos se realiza un análisis
de cada una de las figuras que los comprenden, entendiéndose por estas al
abordaje, el salvamento y las averías, estudiándose la modernización de las
normas y la codificación de principios tomados de Convenios y Tratados
internacionales introducidos dentro del Decreto Ley de Comercio Marítimo,
estableciéndose las marcadas diferencias existentes entre este cuerpo
normativo con respecto a lo estipulado en el obsoleto Libro II del Código de
Comercio. Se utiliza la investigación de carácter descriptivo y exploratorio,
empleándose el método de investigación documental. Por último, se concluye
que la regulación inserta dentro del Decreto Ley de Comercio Marítimo en lo
que se refiere a los riesgos marítimos es completa, por cuanto involucra
principios jurídicos innovadores establecidos en Convenios y Tratados
internacionales de los cuales Venezuela no es signatario, logrando llenar de
manera efectiva los vacíos jurídicos que existían bajo la vigencia del Libro II
del Código de Comercio venezolano, creando mayor seguridad jurídica, lo
que origina un aumento e incentivo del tráfico y comercio marítimo e
inversiones extranjeras. La regulación es amplia lo que origina mayor
efectividad y protección jurídica a los ciudadanos que presenten interés y se
desarrollen dentro de esta materia.
Palabras Clave: Riesgos de la navegación, riesgos marítimos, derecho
marítimo, comercio marítimo.
INTRODUCCIÓN
Los riesgos de la navegación marítima se originan con el comienzo del
traslado de personas y de mercancías de un lugar a otro de manera fluvial,
vía de comunicación que utilizan países como Italia, Argentina, Panamá y
también Venezuela. Es una vía de comunicación no solo para el transporte
de personas sino también para el ejercicio del comercio.
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S R marítima, se encuentran con
Los buques
enH
suO
travesía
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contratiempos o con algunos inconvenientes
ciertos
que pueden interrumpir el
normal desarrollo de su navegación, todos estos impedimentos se conocen
como riesgos o accidentes de la navegación, los cuales tienen todos por
teatro o escenario el mar.
Dicho esto, es menester indicar, que no todos los accidentes poseen
como causa directa el mar, así se constata de los daños causados a bordo
por el fuego o por las ratas de las bodegas, son riesgos marítimos y sin
embargo no son producidos por accidentes de mar.
La navegación marítima presenta un gran cúmulo de riesgos en su
recorrido de un puerto a otro, no solo para las personas sino, para las
mercancías, que son depositadas en las naves o buques en los cuales se
realiza dicha navegación. Los riesgos que presenta la navegación de un
buque, y en los cuales, en ciertos casos se convierten en accidentes, no sólo
son producidos por la voluntad del hombre, si no por una serie de elementos
o circunstancias de caso fortuito o de fuerza mayor, que escapan de la
intención de la persona, y en la cual existe intervención de la naturaleza, la
cual toma gran influencia en los riesgos que se presentan en la navegación.
Una vez que un barco zarpa de un puerto a otro, presenta riesgos y
dificultades en su recorrido, que tienen que ser regulados por leyes
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R especial que hace referencia a los
Scapítulo
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Marítimo, la R
cual
presenta
un
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especiales, dentro de las cuales se encuentran el Decreto Ley de Comercio
accidentes marítimos que ocurran en aguas territoriales venezolanas.
Por ello Venezuela al igual que otros países, tales como Italia y
Argentina, entre otros, contienen normas dentro de su ordenamiento jurídico
destinadas a regular los riesgos de la navegación. En Venezuela, dichas
normas se encuentran comprendidas en el Decreto Ley de Comercio
Marítimo de fecha 9 de noviembre de 2001, publicado en Gaceta Oficial
Extraordinaria Nº 5.551, en sus artículos 320 y siguientes.
En virtud de los cambios suscitados con ocasión de la entrada en
vigencia de un nuevo ordenamiento legal en materia de comercio marítimo, la
siguiente investigación se aboca básicamente al estudio y análisis de los
riesgos
marítimos
contemplados
dentro
del
citado
Decreto
Ley,
pretendiéndose dar un análisis detallado de dichos riesgos en virtud del
desconocimiento que sobre estos se tiene, dada la regulación que con
anterioridad regia a la puesta en vigencia del Decreto ley en cuestión, esto
es, el Libro II del Código de Comercio venezolano de 1955, el cual basaba su
regulación jurídica en principios tomados del Código Napoleónico y las Leyes
de Colbert, entre otras. La entrada en vigencia del Decreto Ley de Comercio
Marítimo derogó por completo el ya nombrado Libro II del Código de
Comercio, el cual regulaba lo relativo al comercio marítimo.
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R de las normas reguladoras de los
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información, reconocimiento
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adecuación
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Todo lo anterior tiene como finalidad el contribuir con el proceso de
riesgos marítimos, iniciado por el Estado venezolano, en virtud del escaso
progreso aportado a esta materia en épocas anteriores; el rumbo de la
investigación se dirige en función de la importancia de la situación geográfica
del país, el cual por estar rodeado por aguas territoriales y por ser un
epicentro en América donde circulan embarcaciones marítimas tanto en
puertos nacionales como en
resto del continente, enfrentándose estos a
numerosos riesgos, los cuales sin duda podrían originar pérdidas humanas y
materiales.
En pro del análisis del objeto de la investigación, la misma tendrá un
carácter descriptivo y exploratorio. Con motivo del desarrollo de la
investigación,
se
emplea
el
método
de
investigación
documental.
Conjuntamente en este análisis se hará uso de doctrina de fuentes
nacionales y extranjeras, y de los distintos tratados que rigen en torno a la
materia de la navegación y comercio marítimo. Es menester precisar que el
estudio a continuación se presenta en un desarrollo sistematizado
conformado por cinco capítulos.
El Capitulo 1 se titula Riesgos de la Navegación y Comercio Marítimos
en Venezuela, y comprende la ubicación de los riesgos de la navegación
dentro de la legislación venezolana, de esta manera se conceptualiza, se
determina su origen y clasificación.
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El Capitulo 2, se denomina El Abordaje, dentro del cual se presentan
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las principales definiciones de esta figura propia del derecho marítimo,
estableciendo el origen de la misma y la ubicación dentro de la normativa
venezolana, para luego determinar el campo de aplicación de las normas
reguladoras del abordaje en la legislación venezolana.
El capítulo 3, se presenta como El Salvamento, conforme al cual se
realiza un estudio analítico de la institución del salvamento, siendo esta
regulada en forma expresa por primera vez en Venezuela, analizando
igualmente, su naturaleza jurídica y regulación legal.
El capitulo 4 se dirige al estudio de Las Averías, determinándose a
través de su análisis, la naturaleza jurídica de dicha institución propia del
Derecho Marítimo, así como también sus diferentes tipos y características,
citando de igual forma la normativa que la rige.
Se encuentra por último el capitulo 5, titulado Consideraciones Sobre
los Riesgos Marítimos dentro de la Legislación Venezolana, en el cual se
explican los riesgos contenidos y regulados en la Ley de Comercio Marítimo
venezolana, el ámbito de aplicación de la misma, así como la importancia de
la regulación de los riesgos marítimos, y las ventajas que dicha ley presenta
con respecto a regulaciones anteriores.
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R en cuanto a Derecho Marítimo se
S particular
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personas queR
presenten
interés
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Por ende, la investigación pretende dar a conocer a todas las
refiere, sobre la existencia de los distintos riesgos de la navegación
estipulados dentro del ordenamiento jurídico vigente en el territorio
venezolano. En este sentido la investigación va dirigida a todo venezolano
y a todo funcionario público que encarando la representación del Estado se
vea obligado a velar por la correcta aplicación
de las distintas figuras
jurídicas propias del ámbito del comercio marítimo antes citadas.
El adecuado estudio de los riesgos marítimos nombrados con
anterioridad, garantizará que los ciudadanos conozcan mas ampliamente el
sistema de regulación y protección jurídica que el Estado se ha propuesto
para ellos, lo que traerá como consecuencia una amplia aceptación y
aplicación de los principios legales que rigen a las figuras jurídicas que
encuadran dentro del campo de los riesgos de la navegación y comercio
marítimo.
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CAPITULO 1:
LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN Y COMERCIO
MARÍTIMOS EN VENEZUELA
1.1.-Los Riesgos Marítimos.
La navegación comporta una serie de riesgos que son propios o
característicos de una actividad que se desarrolla en un medio lleno de
peligros y situaciones inesperadas. Estos riesgos que son parte de la misma,
la someten a la continua posibilidad de alteraciones de distinto orden
y
magnitud a su normal realización, es decir, a la ocurrencia de accidentes de
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Simportante.
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marítima sigueR
siendo
un
tema
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navegación. A pesar de los avances de la navegación por agua, la seguridad
1
De este modo, la navegación marítima presenta un gran cúmulo de
riesgos en su recorrido de un puerto a otro, no solo para las personas sino,
para las mercancías, que son depositadas en los barcos o buques en los
cuales se realiza dicha navegación. Los riesgos que presenta la navegación
de un buque, y en los cuales, en ciertos casos se convierten en accidentes,
no sólo son producidos por la voluntad del hombre, si no por una serie de
elementos o circunstancias de caso fortuito o de fuerza mayor, que escapan
de la intención de la persona, y en la cual existe intervención de la
naturaleza, la cual toma gran influencia en los riesgos que se presentan en la
navegación.
1
Cfr. Fernández Concheso, Aurelio. Régimen Administrativo de la Navegación. Caracas,
Venezuela. Ediciones Marítimas Venezolanas. 1993. p. 363.
El riesgo de la navegación puede definirse como aquella situación
riesgosa que, de alcanzar la plenitud de su desarrollo puede llegar a
concretar un daño o un gasto a cargo de alguno o de todos los interesados
en una expedición marítima. 2
Por su parte Freddy Belisario, refiere que el riesgo marítimo o de la
navegación como todo caso fortuito, fuerza mayor, accidente o hecho
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R con repercusiones en tripulantes,
gravedad muyR
variable
enO
la S
navegación,
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inculpable para quien lo sufre, que acaece con mayor o menor rareza y
pasajeros, cargadores, destinatarios, en el buque y en la carga. 3
Los
riesgos
marítimos
comprenden
entonces,
una
serie
de
acontecimientos a los cuales está expuesto el fletamento, que pueden tener
su origen en el mar, que es el medio en que se efectúa, en una fuerza
superior extraña o en accidentes de la navegación.
El riesgo marítimo según Alberto Diez Mieres es el peligro al que están
expuestos los intereses con motivo de la navegación, el perjuicio que ese
peligro puede producir consiste ya en un daño, en un gasto o en una
2
Cfr. Mohorade, Alfredo. “El Peligro de la Avería Común. Sus Caracteres”.En: Revista
del Instituto de Derecho Comercial y de la Navegación. Río de la Plata, Argentina.
Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales. Ediciones De
Palma. Marzo 1979. Año 2. Nº 56. p. 45.
3
Cfr. Belisario, Freddy. “La Arribada Forzosa”. En: Revista Marítima Venezolana de
Investigación y Postgrado Doctum. Caracas, Venezuela. Universidad Nacional Experimental
Marítima del Caribe. Dirección de Investigación y Postgrado. Magraphi Impresiones. Mayodiciembre 2000. Volumen 3. Nº 2. p. 113.
responsabilidad. 4 La frecuencia de los riesgos ha traído por consecuencia la
creación de una teoría, la de los riesgos y daños del transporte marítimo.
La expresión riesgo, tomada del italiano risco, de origen oscuro, viene
a ser entonces la eventualidad de un acontecimiento futuro, incierto, o de
plazo indeterminado que no depende exclusivamente de la voluntad de las
partes y puede causar la pérdida de un objeto o cualquier otro daño.
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El concepto de riesgo incluye dos términos que han sido objeto de
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frecuentes controversias por parte de los civilistas, estos son el caso fortuito
y la fuerza mayor.
El riesgo de mar es el elemento esencial del
contrato de seguro
marítimo. Es importante señalar que fue la doctrina francesa la que introdujo
el concepto de fortune de mer, como expresión omnicomprensiva de tales
riesgos de mar, la cual ha sido traducida incorrectamente al lenguaje español
como fortuna de mar, sin tomar en cuenta que la voz francesa fortune,
significa azar o destino, designando también al buque como una
universalidad.
En vista de que el riesgo marítimo esta conformado por toda situación
que de alcanzar la plenitud de su desarrollo pueda generar un daño o gasto a
4
Cfr. Diez Mieres, Alberto. Derecho de la Navegación. Tomo II. Buenos Aires, Argentina.
Librería Ciencias Económicas.1964. p. 276.
cargo de alguno o de todos los interesados en una travesía marítima, es
necesario entonces, que se configuren los siguientes elementos:
-Situación de riesgo: Resulta innegable que entre riesgo y peligro,
existe una neta diferenciación, si no en esencia, por lo menos de grado. Si
bien riesgo y peligro implican la contingencia de un daño, no caben dudas
que aquélla resulta mediata en el riesgo e inmediata en el peligro. El riesgo
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S R corre un riesgo, el que navega durante
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existir, de allí R
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que
se
embarca
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es eventual, el peligro es actual y positivo; el peligro existe, el riesgo puede
una tempestad o una tormenta peligra.
-En desarrollo o desenvolvimiento: La situación riesgosa exige estar
actuando; situación ya pasada o no nacida aún, no resulta hábil para calificar
la posibilidad de evento dañoso. Aceptar lo contrario implicaría consagrar
como ideal una conducta temerosa lo cual, por mera acción de presencia,
resulta totalmente inhibitoria a los efectos de una real determinación de una
situación de peligro.
-Posibilidades de configuración de un daño o gasto: La situación de
riesgo en pleno desarrollo, exige la concreción de un daño material de índole
patrimonial, como posibilidad. Ausente este elemento, no existe el peligro
que exige, substancialmente, el siniestro en potencia.
-A cargo de uno o todos los titulares de interés en una expresión
marítima: La consecuencia del siniestro han de recaer con lesión específica
sobre alguno o la totalidad de elementos que estructuran la expedición
marítima; no ocurriendo esto, no cabe hablar de peligro marítimo. 5
Para el derecho inglés, peligro de mar se refiere solo a los accidentes
fortuitos
o contingencias del mar, no incluyéndose en este concepto la
acción ordinaria de los vientos y de las olas. Esta noción resulta importante y
complementaria a lo ya expuesto por cuanto, da por sobreentendida la
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que ésta se desarrolla.
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sustancia de la situación riesgosa, acentuando el carácter medioambiental en
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Se precisa por consiguiente, que los riesgos marítimos o de la
navegación son todas aquellas situaciones de hecho producto de casos
fortuitos, fuerza mayor, accidentes o acontecimientos inculpables, a los
cuales se encuentran expuestos todos los participantes de una
travesía
marítima y cuya consecuencia, puede consistir en un daño, gasto o
responsabilidad.
1.2.-Reseña Histórica.
La historia del Derecho Marítimo revela una incesante búsqueda de la
uniformidad, la cual no siempre ha sido lograda, sin embargo el
ordenamiento legal del riesgo marítimo es una de las más antiguas
instituciones del Derecho Marítimo.
5
6
Cfr. Mohorade, Alberto. Op. Cit. p.p. 48-49.
Idem.
-En la Edad Antigua:
El Código de Hammurabi que data del año 2285 antes de Cristo,
presenta en sus disposiciones reglas relativas al Derecho Marítimo, dentro
de las cuales se encuentran según Scialoja, el contrato de construcción de
buques, la locación de buques, fletamento, responsabilidad por culpa del
barquero, choque de buques, responsabilidad del propietario y tarifas del
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fletamento. 7
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Por su parte, la tradición griega fue recogida en la famosa Lex Rhodia
de Jactu inserta en el Digesto, donde se regula la hipótesis de la echazón, o
sea el acto de arrojar mercancías al mar para salvar el buque; y se concede
al propietario de ellas una acción de resarcimiento contra el capitán y a éste
otra de reembolso contra los demás propietarios favorecidos por aquel
sacrificio donec portionem damni praestent. 8
Es dudoso si el fundamento de ambas acciones era el contrato de
arrendamiento o sencillamente la equidad, que autorizaba ejercer una acción
petitoria adjectitiae qualitatis. En todo caso la razón última de la norma es la
existencia de una comunidad de riesgos que vincula a todos los interesados
en la expedición marítima.
7
Cfr. Scialoja, Antonio.Sistema del Derecho de la Navegación. Buenos Aires, Argentina.
Editorial Bosch y Cía. 1950. p. 66.
8
Cfr. Garrigues, Joaquín. Curso de Derecho Mercantil. Tomo II. México, México. Editorial
Porrua, S.A. 1979. p. 763.
-En la Edad Media:
La idea asociativa de una comunidad de riesgos cobra realce durante
la Edad Media. El deber de contribución a los riesgos se funda entonces en
un
negocio
jurídico
de
origen
catalán
llamado
agermanament,
o
hermanamiento, cuya curiosa figura se muestra en el Consulado del Mar. El
Convenio de agermanament hace comunes, por voluntad de los propietarios
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S Rantes de comenzar el viaje o durante el
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de la navegación.
Podía
pactarse
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respectivos, la suerte del buque y del cargamento en determinados riesgos
viaje y ante la inminencia del peligro.
En caso de ausencia de los cargadores a bordo, el capitán podía
agermanar los intereses del buque y de la carga con aquiescencia de la
tripulación. Que el buque y las mercaderías sean hermanos he aquí la
finalidad de la situación.
Las fuentes medievales imponían, pues, un previo acuerdo de los
interesados para poder realizar el acto de avería y exigir luego la contribución
de todos. En este acuerdo cuando se hace a la vista del peligro durante el
viaje, el capitán representaba a los mercaderes ausentes, pero ha de contar
con los oficiales del buque. Mas tarde al transformarse la autoridad del
capitán en un poder monárquico militar, este Consejo de a bordo, solo se
reduce a funciones puramente consultivas que no impiden llevar a cabo la
decisión del capitán. Significa tan solo una garantía técnica de la necesidad
del acto de avería. 9
De igual forma durante la edad media, los riesgos marítimos se
encuentran estipulados en normas básicas de tipo consuetudinarias
municipales de carácter eminentemente localista, dentro de las cuales se
encuentran: las Tablas de Amalfi (año 1010), la Ordenanza de Trani (año
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R Maris de Pisa (año 1298), el Asises de
SCuriae
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Marsella (añoR
1255),
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breve
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1063), el Constitutum Usus de Pisa (año 1156), el Estatuto Marítimo de
Jerusalén (año 1187), y las Leyes de Wisby – Gotland. 10
Los Roles de Olerón, se presentan también como una de las más
interesantes codificaciones del medioevo, conteniendo en su forma más
primitiva distintos artículos, referidos al Derecho Marítimo en general, donde
se encuentran ciertas regulaciones a los hechos que en la actualidad se
conocen como riesgos marítimos. Tienen su origen en las decisiones
basadas en los usos de la navegación dictados por magistrados franceses
de la isla de Oléron, a cuya decisión por la justicia y equidad que los
inspiraban, se sometían voluntariamente los interesados. 11
Las Ordenanzas del Antiguo Consulado del Mar, promulgadas por
Pedro III en 1283, y que tan notable influencia ejercieron en el ulterior
9
Ídem.
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Derecho Marítimo. Tomo I. Caracas, Venezuela. Editorial Anexo
1, C.A. 2001. p.p. 16-17.
11
Ídem.
10
desarrollo del Derecho Marítimo. La primera parte de esta Ordenanza
comprende catorce títulos, dos de los cuales están dedicado a la echazón y
demás averías que acontecen en el mar; la segunda parte se refiere a las
ordenanzas judiciales y consta de treinta y cinco capítulos. 12
Así mismo, Linares expresa lo siguiente:
...es evidente que el Consulado del Mar tuvo una influencia
extraordinaria en la codificación
del derecho internacional
marítimo, y puede considerarse como el más notable de los
códigos de comercio marítimo del mundo. Además el Consulado
del Mar fue un instrumento jurídico que superó las lagunas y
deficiencias del Derecho Marítimo de la época. 13
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-Durante la Edad Moderna:
Juan Bautista Colbert, Ministro de Finanzas de Luis XIV, quien ejerció
una gran influencia en la Francia de su época, pone fin al predominio del
derecho consuetudinario en el campo marítimo, al promulgar sus
Ordenanzas de la Marina, mejor conocida como la Ordenanza francesa de
1681, la cual recoge las normas legales, los usos y la costumbre del pasado,
vuelve a los principios del Derecho Romano en materia de riesgos de la
navegación y hace caso omiso del pacto de agermanament.; dicho
instrumentos tuvo grandes repercusiones en toda Europa continental,
contribuyendo a la internacionalización del Derecho Marítimo. 14
12
Ibidem. p.p. 19-20.
Linares, Antonio. Derecho Internacional Público. Tomo I. Caracas, Venezuela. Academia
de Ciencias Políticas y Sociales. 1983. p. 36.
14
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 21.
13
Las Ordenanzas de Bilbao en sus capítulos 19, 20 y 21, han seguido
la línea de aquella compilación francesa y en ella se mantienen las vigentes
legislaciones latinas. Se impone al capitán la necesidad de escuchar a los
interesados pero no la obligación de seguir su parecer, ordenándose la
inscripción del acuerdo en el libro de navegación. 15
Pero estas disposiciones no responden a las exigencias del tráfico
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contemporáneo y han caído en desuso, bajo el peso de la soberanía del
DER
capitán en todos los asuntos relativos a la navegación.
-En la Época Contemporánea:
El desfase de las distintas normas respecto a la realidad del tráfico
marítimo, los problemas planteados por los conflictos de las leyes nacionales
de los diversos Estados, y la insuficiencia de las cláusulas establecidas por
los particulares al amparo de los preceptos
dispositivos, motivaron la
recopilación de las normas consagradas por el uso internacional que se
realizó en las Reglas de York y Amberes, y constituyen sin duda, el paso mas
eficaz en la unificación internacional del Derecho Marítimo. 16
Es menester indicar que las Reglas de York y Amberes no son una
Convención Internacional, sino un conjunto de normas de aplicación
voluntaria por la comunidad marítima internacional. la designación se debe a
15
16
Cfr. Garrigues, Joaquín. Op. Cit. p. 764.
Ídem.
que fue en la ciudad de York, en el año 1864, donde fueron adoptadas las
primeras reglas en número de 11, luego, en 1877, en la ciudad de Amberes,
se modificaron las reglas
y se añadió la número 12, adoptándose la
denominación con la cual dicho instrumento es conocido en la actualidad.
Las Reglas fueron enmendadas subsiguientemente en los años 1890, 1924,
1949, 1950, 1974, 1990 y finalmente en 1994. Las Reglas se aplican solo por
remisión expresa contenida en el conocimiento de embarque; por ello no es
O
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ECHOS R
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suficiente la remisión genérica a las Reglas sino que es necesario
DER
determinar, a cuál de las versiones se refiere la cláusula de remisión. 17
1.3.-Tipos de Riesgos Marítimos.
Si bien es cierto que todos los riesgos de la navegación tienen por
escenario el mar, no todos son causados por el mar, de allí que existan
riesgos marítimos en el mar y por el mar, y en el mar y por otra causa.
Sin embargo el origen de los riesgos marítimos se debe a diversos
motivos, tales como, en el mismo mar, a esto le atribuye las averías
ocasionadas por tempestades, huracanes o ráfagas de viento, golpes de
agua, choques con otras naves, rocas, escollos o bajíos, etc.; a causa de una
fuerza superior extraña, como los ataques o apresamientos de enemigos o
piratas, detención por autoridad competente o potencia extranjera, embargos;
o bien, en accidentes de la navegación, dentro de los cuales se encuentran
17
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p.p. 258-259.
las pestes, cuarentenas, desorden o sublevación de la gente de mar,
incendios, entre otros. 18
Los riesgos de la navegación varían de acuerdo a la clasificación o
tipificación establecida en las leyes de los diversos países, de forma tal que
en algunas legislaciones, como es el caso de Argentina, se estipulan la
arribada forzosa y la echazón, además del abordaje, las averías y el
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SR
O
legislación vigente
solo
estipula
al abordaje, las averías y el salvamento
H
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salvamento como riesgos marítimos; sin embargo, en Venezuela, la
como riesgos marítimos.
Así
como
los
riesgos
marítimos
comprenden
una
serie
de
consecuencias o accidentes, es menester no confundir a los riesgos
marítimos con los accidentes marítimos, de allí que la noción de riesgo de la
navegación sea genérica, y como se expuso con anterioridad, son aquellas
situaciones de hecho producto de casos fortuitos, fuerza mayor, accidentes o
acontecimientos inculpables, a los cuales se encuentran expuestos todos los
participantes de una travesía marítima y cuya consecuencia, puede consistir
en un daño, gasto o responsabilidad.
En tanto, la noción del accidente marítimo bien puede ser genérica o
comprensiva, de allí que los sucesos que alteran el normal desarrollo de la
18
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Derecho Marítimo. Santiago de Chile, Chile. Editorial
Jurídica de Chile. 1965. p. 173.
navegación pueden incluirse en ella en términos generales, pero son de
distinto tipo. El tipo de daño resultante del suceso, la magnitud del mismo, su
consecuencia sobre personas o sobre una o más embarcaciones, sobre la
carga, sobre el ambiente u objetos fijos, determinan al accidente propio de la
navegación, y sus posibles tipos. 19 Por lo anterior, puede precisarse que los
accidentes marítimos son aquellos que ocurren como consecuencia directa
de la materialización de un riesgo marítimo o de la navegación.
OS
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R
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E
R Marítimo de Venezuela contiene los
O
Por su R
parte
la Ley
de S
Comercio
H
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D
riesgos de la navegación en el titulo VI de la misma, disponiendo el capitulo
primero, artículos 320 y siguientes, al establecimiento de la regulación
jurídica del abordaje; el capitulo segundo desde el artículo 336, a la
regulación del salvamento y el capitulo tercero, partiendo desde el artículo
365 y siguientes, trata lo relativo a las averías.
Del mismo modo el artículo 392 de la citada ley expone para el caso
del seguro marítimo, la responsabilidad del asegurador cuando los daños o
pérdidas provengan a causa de actos de piratería, saqueo, tempestades,
naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión o
incendio, daños por humo, y en general de cualquier otro accidente o riesgo
que genere cambio involuntario de viaje, de ruta o del buque.
19
Cfr. Fernández Concheso, Aurelio. Op. Cit. p. 371.
En este sentido se comprende, que dentro de la legislación
venezolana se tienen como riesgos marítimos propiamente dichos al
abordaje, las averías y al salvamento o asistencia.
El abordaje se entiende a la luz del Derecho Marítimo y la legislación
venezolana tal y como lo dispone la Ley de Comercio Marítimo en su artículo
320 como el contacto material
violento entre dos o más
buques que
OS
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R
E
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S R indica que se trata del encuentro entre
O
Etimológicamente
laC
palabra
abordaje
H
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D
naveguen
o sean susceptibles
de navegar en los espacios acuáticos.
dos embarcaciones cuyas bordas se chocan; es el choque material entre
dos buques. 20
Otro de los riesgos regulados por la legislación venezolana es el que
comprende a las averías, las cuales comprenden todo gasto extraordinario o
daño sufrido por el buque o por la carga, con ocasión de un transporte por
agua, pudiendo ser gruesas o simples, y en ambos casos averías gastos o
averías daños, esto según lo establecido en el artículo 365 de la Ley de
Comercio Marítimo.
El término avería significa en derecho y seguro marítimo “pérdida”. En
la mayoría de los casos, cuando ocurre una pérdida durante un viaje, ya sea
el buque, ya a la carga o ambos, tal avería o pérdida es soportada por la
parte que la padece, sin menoscabo de su derecho de recuperación frente a
20
Cfr. Ripert, Georges. Compendio de Derecho Marítimo. Buenos Aires, Argentina.
Tipográfica Editora Argentina. 1954. p. 310.
su asegurador o al causante del daño, esto es avería simple; en cambio la
avería gruesa es aplicable tanto a cierto tipo de perdidas que puede ocurrir
durante la travesía marítima como a las atípicas consecuencias legales que
de la misma se deriven. 21
Por último el ordenamiento legal venezolano establece como riesgo de
la navegación al salvamento o asistencia, el cual es todo acto o actividad
OS
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S navegables
O
requiera ser salvado,
en
aguas
o en otro espacio acuático. El
H
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D
realizada para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar otro bien que
salvamento puede definirse como la ayuda o auxilio que presta un buque a
otro buque, sus tripulantes, pasajeros o carga que se encuentra en peligro,
logrando su salvación total o parcial, por lo que se hace acreedor de una
remuneración, calculada de acuerdo a su éxito. 22
1.4.-Regulación Legal de los Riesgos de la Navegación y Comercio
Marítimos en Venezuela.
El Código de Comercio vigente de Venezuela, en su Libro II, relativo al
comercio marítimo, como la mayoría de los latinoamericanos, fue redactado
en el siglo XIX y se inspiró indirectamente, en la Ordenanza francesa de
Colbert de 1861, a través del Código Francés de 1808 y de sus derivados,
como los códigos argentinos y chilenos.
21
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 256.
Cfr. Villarroel, Francisco. Derecho Marítimo. Caracas, Venezuela. Editorial Paredes. 1998.
p. 306.
22
De allí la evidente necesidad de reformar el Libro II del Código de
Comercio o promulgar una ley cuyo contenido regulara todo lo relativo a la
navegación y comercio marítimo, procurando introducir al ordenamiento legal
las innovaciones sobre la materia, así como también tratando de crear una
uniformidad de criterios; ya que las normas vigentes encaraban la regulación
de la navegación y del tráfico por agua, tal como se practicaba en la época
de la navegación a vela.
OS
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S13R
O
Por tal R
motivo
en
fecha
de noviembre de 2000, mediante Decreto
H
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D
Ley publicado en Gaceta Oficial Nº 37.076, la Asamblea Nacional Legislativa,
otorgó poderes al Presidente para dictar leyes en los ámbitos financieros,
económicos y sociales, de infraestructuras y servicios, de la seguridad
ciudadana y jurídicos, de la ciencia y tecnología, y de la organización y
funcionamiento del Estado.
El artículo 1 de dicha ley, facultó al Presidente de la República para
dictar medidas para adecuar la legislación marítima nacional a los principios
constitucionales referentes a los espacios acuáticos, respetando los tratados
y acuerdos nacionales celebrados por la República, regular la acción de los
organismos públicos y privados en los espacios acuáticos de la República y
en las funciones del Estado y los particulares en materia de seguridad y
defensa, salvaguarda, pesca y cultivos acuícola, salvamento y seguridad de
la vida humana en le mar, ayudas y control de la navegación, protección del
ambiente, explotación y exploración de los recursos naturales renovables o
no renovables, extracción de restos y protección del patrimonio arqueológico
de la Nación, investigación y desarrollo, construcción y reparaciones navales,
navegación marítima, fluvial y lacustre, política naviera del Estado, estructura
portuaria, servicios de hidrografía, meteorología, cartografía náutica, pilotaje
y canales de navegación.
A partir de ese momento, el proyecto de Ley Orgánica de los Espacios
OS
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R Nacional, fueron tomadas
de serR
llevados
aO
la S
Asamblea
H
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Acuáticos y, las otras relacionadas, como la Ley de Comercio Marítimo, en
lugar
por el
Ejecutivo del Estado para su discusión y eventual aprobación como Decretos
con fuerza de ley por considerarse ser materias de la competencia de la
citada Ley Habilitante.
La Ley de Comercio Marítimo reconoce como fuentes, la Ley argentina
de la navegación de 1973, la Ley Chilena Nº 18.680 del 22 de diciembre de
1987, sustitutiva del Libro III del Código de Comercio de ese país relativo al
comercio
marítimo,
los
Convenios
Internacionales
proyectados
por
organismos tales como el Comité Marítimo Internacional, la Organización
Marítima Internacional y la Organización de las Naciones Unidas para el
Comercio y el Desarrollo, los usos, la costumbre y la doctrina, la
jurisprudencia de naciones de intenso comercio marítimo. Con este criterio se
renovaron cada una de las instituciones tratadas en el Libro II del Código de
Comercio. 23
En cuanto a la sistemática y contenido el citado Decreto Ley se
compone de 7 títulos, éstos se dividen en capítulos y algunos, a su vez en
secciones. Los 7 títulos llevan a su vez por acápite los siguientes rubros:
Disposiciones generales, los sujetos de la navegación, el embargo preventivo
OS
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R a los seguros marítimos.
O
los riesgos deR
la E
navegación
yS
lo relativo
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D
de buques, privilegios e hipotecas, los contratos de la utilización del buque,
Tratando específicamente los riesgos marítimos, en el Titulo VI se
establecen como tales al abordaje, el salvamento y las averías. El Decreto
ley en cuestión ha establecido normas que incorporan el sistema mas
equitativo, de la graduación de las culpas, establecido en el Convenio de
1910 de el Comité Marítimo Internacional sobre abordajes.
Es bastante frecuente que los abordajes se produzcan por culpa
concurrente, esto es, por parte de los capitanes de los buques participantes
en el siniestro. El artículo 778 del obsoleto código de Comercio venezolano,
en ese supuesto establecía, el sistema de compensación de culpas,
conforma al cual cada nave soportaba el daño que hubiere sufrido. En
cambio, con el sistema de graduación de las culpas, la responsabilidad de
23
Cfr. Cova Arria, Luis. El Nuevo Régimen de la Navegación en Venezuela y la Ley de
Comercio Marítimo. Caracas, Venezuela. Editorial Arauco Ediciones. 2002. p. 14.
cada uno de los buques es proporcional a la gravedad de las culpas
respectivamente cometidas. 24
Igualmente, se destaca que, por primera vez en la legislación
venezolana, se admite el principio nacido en el derecho marítimo anglosajón,
del Forum Non Conveniens o de la facultad discrecional del juez competente
para conocer de un abordaje de declinar su jurisdicción a favor de un juez
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extranjero si el asunto está más vinculado con la jurisdicción extranjera.
DER
En materia de salvamento, adoptando los principios establecidos en el
Convenio sobre Salvamento Marítimo de 1989, se reconocen como
sinónimos las expresiones asistencia o auxilio, al mismo tiempo que se
extiende el objeto del servicio a cualquier bien en peligro, incluyéndose los
daños al medio ambiente. En este último supuesto se reconoce un derecho
esencial de remuneración aún cuando no haya habido un resultado útil, a
quien auxiliando una nave en peligro haya prevenido, evitado o atenuado
daños al medio ambiente. 25
Por otra parte, la Ley de Navegación y su reforma parcial de fecha 17
de septiembre de 1998, publicada en Gaceta Oficial Nº 5263, contempla
también, en sus artículos 95 y siguientes lo relativo a la arribada forzosa,
accidentes marítimos y el salvamento.
24
25
Ibidem. p. 15.
Ídem.
1.5.-Normativa Internacional.
La comunidad marítima internacional organizada no se ha limitado a
producir instrumentos destinados a regular la responsabilidad en caso de la
ocurrencia de los riesgos marítimos, sino que ha venido dictando y
perfeccionando normas destinadas a prevenir su ocurrencia.
Así se tiene que conforme a una cronología realizada por Guzmán
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Quevedo, a partir del año 1840, las naciones marítimas adoptaron algunas
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reglas o normas
para evitar los abordajes en el mar, este hecho tiene
coincidencia con el inicio de la navegación a vapor. En el año 1948, Francia e
Inglaterra firmaron acuerdos sobre regulaciones de buques a vapor y en
1852, los hicieron extensivos a los buques de vela. 26
En el anexo Nº 2 de la Convención sobre la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (S.O.L.A.S.) 1929 se incluyen por vez primera con
carácter internacional el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones
en el Mar, el cual fue parcialmente reformado en las Conferencias de 1948 y
1960. 27
26
Cfr. Guzmán Quevedo, Pedro. Abordajes. Caracas, Venezuela. Ediciones Marítimas
Venezolanas. 1984. p. 45.
27
Cfr. Ray, José Domingo. Derecho de la Navegación. Tomo I. Buenos Aires, Argentina.
Editorial Abeledo Perrot. 1992. p. 652.
Finalmente
en
el
año
1972,
adquirió
rango
de
Convención
Internacional independiente. Esta Convención de 1972, entró en vigencia en
1977 y con las enmiendas introducidas en la Asamblea de la Organización
Marítima Internacional mediante resolución Nº 9.464 (XII) del 19 de
noviembre de 1981, que entraron en vigencia el 1º de junio de 1983, han sido
adoptadas por Venezuela mediante Ley Aprobatoria publicada en Gaceta
Oficial Extraordinaria Nº 2979 de fecha 6 de julio de 1982. 28
OS
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S
E
R este convenio se encuentran,
S de
O
Dentro R
deElos
objetivos
H
C
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la de
asegurar mediante reglas uniformes que desde el punto de vista de la
seguridad humana, los buques sean idóneos para el servicio al que se les
destina y seguros para la vida humana en el mar y de estipular normas
mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques
compatibles con la seguridad. 29
El Convenio sobre el Reglamento
Internacional para Prevenir el Abordaje de 1972, introduce además, los
dispositivos de separación del tráfico, la velocidad de seguridad y los factores
que se han de tener en cuenta al efecto, evitación de suposiciones basadas
en informaciones insuficientes, obligaciones de los buques en navegaciones
por pasos en canales angostos.
28
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 284.
Cfr. Piña García, Oscar. Derecho Marítimo. Caracas, Venezuela. Editorial Splanos. 2002.
p.133.
29
En materia de regulación internacional de las averías, se encuentran
las Reglas de York y Amberes las cuales, son normas netamente de
aplicación voluntaria, que en la mayoría de los contratos las partes utilizan y
eligen para resolver las disputas que con respecto a las averías pudiesen
surgir. Estas reglas son de dos tipos: literales y numeradas; las primeras
establecen principios generales, mientras que las segundas, tratan casos
particulares y cuestiones específicas.
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S Rexisten Convenciones Internacionales que
O
Con relación
al salvamento,
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lo regulan. En fecha 23 de septiembre de 1910 se firmó en Bruselas la
Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la
Asistencia y Salvamento Marítimos, la cual entró en vigencia en el año 1913.
Esta Convención con la enmienda resultante del Protocolo del 27 de
mayo de 1967, ha venido rigiendo internacionalmente todo lo atinente a la
institución del salvamento. Su articulado se basa en principios netamente
económicos, según el cual lo determinante de la figura radica en el resultado
útil que se produzca como consecuencia de la operación de salvamento.
Además de la utilidad son necesarios dos requisitos mas: la voluntariedad y
el peligro. 30
A raíz del accidente del Amoco Cádiz con secuela de daños por
contaminación producidos en las costas de Francia, el gobierno francés pidió
30
Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p.p. 287-288.
a la Organización Marítima Internacional la elaboración de un proyecto que
contemplara, además del aspecto económico, el ecológico. El Comité
Marítimo Internacional que desde el año 1967, ha venido trabajando con la
Organización Marítima Internacional se dedicó al estudio del tema, arrojando
como resultado el llamado proyecto Montreal, el cual, revisado y modificado
por el comité jurídico de la Organización Marítima Internacional fue el
documento que con algunas modificaciones se aprobó en la Conferencia
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Diplomática de Londres el 28 de abril de 1989. 31
DER
S
Esta nueva Convención denominada Convención Internacional sobre
Salvamento, 1989, entró en vigencia el 14 de julio de 1996 y aún cuando, en
el momento actual coexiste con la Convención de 1910, sustituirá a esta en
breve plazo. En efecto la mayoría de los Estados miembros de la Convención
de 1989 habían sido parte de la Convención de 1810 y la denunciaron para
adherirse a la nueva Convención. 32
El cambio fundamental introducido por la Convención 1989 se traduce
en la situación del principio no cure no pay por el de no cure sometimes pay,
es decir, el fundamento económico cede paso al de la protección del medio
ambiente marino. En efecto, la investigación del siniestro del Amoco Cádiz
determinó en el informe oficial, que debe haberse iniciado a tiempo las
operaciones de salvamento antes de que el buque encallará, se hubiese
31
32
Ibidem. p. 288.
Cfr. Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 9.
evitado el desastre que se produjo, pero la divergencia entre el Capitán y la
empresa de salvamento sobre un acuerdo económico satisfactorio, ocasionó
una demora que resultó en la varadura del buque. 33
De igual forma Venezuela es parte de los siguientes Convenios
Internacionales destinados a la Regulación del Comercio Marítimo,
específicamente los que tratan sobre la prevención de los riesgos de la
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navegación, entre los que se encuentran también:
DER
S
- Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1979:
Tiene como objetivo calcular los arqueos brutos y netos de los buques
mercantes, siendo una función del volumen total de todos los espacios
cerrados del buque y la otra función del volumen total de todos los espacios
de carga del buque. La importancia que tiene dicha medida en general es
que son las que se emplean mundialmente por los Estados para cobrar
derechos y tarifas por servicios que se prestan a la nave. 34
-Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los
Buques de 1973 y su Protocolo 1978. MARPOL.73/78.
Su objetivo principal es imponer restricciones a la contaminación del
mar, la tierra y el aire que pueda generar un buque. Abarca todos los
aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, excepto el
33
34
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 288.
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p.133.
vencimiento de los desechos en el mar y se aplica a todos los tipos de
buques, aunque no es aplicable a la contaminación resultante de la
exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos. 35
-Convenio Internacional sobre Búsquedas y Salvamento Marítimo de
1979:
El objetivo fundamental del Convenio radica entre las personas que
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participan en la operación de búsqueda y salvamento en el mar mediante el
DER
establecimiento de un plan de búsqueda y salvamento que responda a las
necesidades del tráfico marítimo, para el salvamento de personas que se
hallen en peligro en el mar. 36
-Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha
contra la contaminación por Hidrocarburos 1990. OPRC:
Establece el marco adecuado, tanto en materia de cooperación de los
estados partes en la lucha contra la contaminación por hidrocarburos o
amenazas que pudieran producirse como en el campo de la actuación misma
cuando contaminación tiene lugar, coordinando estrategias, facilitando las
medidas a adoptar en tales supuestos y procurando que la misma sean
dotadas de la máxima coordinación, claridad y eficacia. 37
35
Ibidem. p. 134.
Ídem.
37
Ibidem. p. 136.
36
Es necesario destacar la existencia de un número relevante de
Convenciones y Tratados creados por
el Comité Marítimo Internacional
destinados a la regulación internacional de los riesgos marítimos, los cuales
no han sido firmados, ratificados ni adheridos por Venezuela, dejando por
sentado que la mención de los acuerdos antes citados y explicados no
excluyen la existencia de otros, cuya finalidad es la de crear una uniformidad
de criterios para regular la navegación marítima y todo lo que a esta le
concierne.
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CAPITULO 2:
EL ABORDAJE
S
2.1.-Definición.
Según el Derecho Marítimo, los términos abordaje y colisión son
sinónimos, sin embargo hubo un intento para diferenciarlos en la doctrina y
crear dos conceptos de significación distinta, cuestión que fracasó pues en la
Convención de 1910 se eliminó cualquier duda al denominar e interpretar en
lo idiomas oficiales de la Convención: Abordage, la versión francesa, y
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Collisión, la versión inglesa. En virtud de lo contenido en la Ley de Comercio
DER
Marítimo venezolano, se emplea para denominar a la figura en cuestión
como abordaje. 38
El abordaje constituye la institución del Derecho Marítimo en donde es
mas frecuente la ocurrencia de litigios, y que probablemente la primera
reacción de un abogado sin experiencia marítima sea la del asombro ante
este hecho; en efecto el océano es lo suficientemente grande, lo cual permite
suponer que un abordaje constituya un hecho excepcional. Sin embargo, la
navegación nocturna y en toda clase de condiciones meteorológicas,
aunadas a la imponente inercia y a la limitada capacidad de frenado de una
nave, determinan la necesidad de una constante vigilancia y la toma de
decisiones rápidas y precisas a fin de evitar que se produzca un abordaje
que, por lo demás, es generalmente resultante de error humano. 39
38
39
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 272.
Ídem.
La palabra abordaje indica por su etimología que se trata del
encuentro de dos embarcaciones cuyas bordas se chocan; es el choque
material de dos buques. 40
Según el artículo 320 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, se
define al abordaje como el contacto material violento entre dos o más buques
que naveguen o sean susceptibles de navegar en los espacios acuáticos.
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El abordaje puede acaecer entre dos embarcaciones, cualesquiera
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que sean sus clases o tamaño, por acercamiento, encuentro o choque más o
menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de
hallarse las dos naves separadas, independientes una de la otra, con libertad
de movimientos, nunca unidas entre sí y con relación de cierta dependencia
de cualquiera de ellas. 41
El Derecho Marítimo se ha ocupado en forma tradicional del abordaje;
en otras épocas el número de abordajes era mucho mayor, esto porque
existían un número mayor de navíos de pequeño tamaño y difícil
maniobrabilidad a causa de su propulsión a vela, tales accidentes eran
ocurridos en su mayoría a la entrada o salida de los puertos, sin embargo a
pesar que la tasa de abordajes en la actualidad es mucho menor, los
40
41
Ripert, Georges. Op. Cit. p. 310.
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p. 137.
accidentes y perdidas que se producen hoy en día por los abordajes son de
considerables proporciones. 42
Si la colisión o choque se produce entre un buque o un muelle fijo, no
se está en presencia del abordaje propiamente dicho, por lo que no es
posible aplicar las normas particulares creadas por el Derecho Marítimo,
siendo necesario hacer uso de las soluciones concebidas por el Derecho
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común.
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S
La doctrina española ha definido el abordaje como:
...el choque violento en aguas marítimas o interiores de dos
embarcaciones que navegan o son susceptibles de navegar y que
entran en colisión por propio impulso o porque una de ellas ha sido
forzada por una tercera, siempre que no estuvieran todas ellas
dedicadas al tráfico fluvial. 43
Sin embargo, la necesidad de existencia de un choque o contacto
físico para que un daño sea considerado consecuencia de un abordaje, es un
punto álgidamente discutido por la doctrina, por lo que se encuentra dividida,
a pesar de ello, la tendencia amplia rige en la actualidad.
El autor español Ruiz Soroa considera que el contacto físico entre
ambos buques es elemento esencial en el concepto de abordaje por propia
definición: los daños que un buque pueda causar a otro sin contacto no
42
Cfr. Sánchez Calero, Fernando. Instituciones de Derecho Mercantil. Tomo II. Madrid,
España. McGraw Hill Editores. 1997. p. 529.
43
Gómez Calero, Juan. Derecho de las Averías y de los Accidentes Marítimos. Madrid,
España. Marcial Pons Ediciones Jurídicas S.A. 1992. p. 56.
quedan integrados en el concepto de abordaje; sin embargo reconoce que
en la actualidad la tendencia esta dirigida a extender la responsabilidad a los
daños sin contacto. 44
El abordaje es el choque o colisión de dos naves, producido ya sea
voluntariamente o por caso fortuito, es indispensable que este choque sea
de nave con nave, cualquiera que sea su porte, clase o destino, siempre que
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los elementos que chocan sean considerados naves jurídicamente. 45
DER
Un concepto apropiado de este accidente sería el choque de una
embarcación con otra, noción básica sobre la cual es posible acumular los
datos necesarios para elaborar una noción jurídica. Este choque de una
embarcación con otra
aporta elementos para concluir en una definición
determinada: el abordaje es choque o colisión
de carácter violento, por
cuanto es capaz de producir daños y perjuicios materiales; que es choque o
colisión entre buques, razón por lo cual no es abordaje la embestida de un
buque contra una instalación fija; ciertamente el abordaje propiamente dicho
es el que tiene lugar
entre dos buques, existiendo casos de abordajes
múltiples, y que el abordaje puede tener lugar en cualesquiera aguas
marítimas, incluidos los puertos o fondeaderos.
44
Cfr. Ruiz Soroa, J. M. Manual de Derecho de Accidentes de la Navegación. Citado por:
Villarroel, Francisco. Op. Cit. p. 311.
45
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Op. Cit. p. 209.
2.2.-Clases de Abordajes.
La Ley de Comercio Marítimo venezolana establece dentro de sus
preceptos cuatro clases distintas de abordajes, en cuanto a la forma de
soportar los daños y perjuicios emergentes del hecho: el abordaje por culpa
exclusiva de uno de los buques, por culpa concurrente, por causa dudosa o
por caso fortuito o fuerza mayor.
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
-El abordaje culposo: en ese caso el artículo 321 de la Ley de
DER
Comercio Marítimo, dispone en base a las distintas hipótesis de dolo,
impericia o negligencia por parte del capitán o de la tripulación de uno de los
buques, que la reparación de los daños corresponderá al buque cuya
tripulación la haya cometido, es decir, que el daño causado al buque y a la
carga debe ser soportado por el culpable o responsable del abordaje.
-El abordaje por culpa concurrente: es el que se produce cuando
media la impericia, negligencia o imprudencia de ambos capitanes o
tripulaciones. Para esta hipótesis, el artículo 322 de la Ley de Comercio
Marítimo
establece
que
dada
la
existencia
de
culpa
común,
la
responsabilidad de cada uno de los buques deberá ser proporcional a la
gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido. En aquellos
casos en los que la proporcionalidad de la falta sea de difícil determinación, o
si éstas fueran equivalentes, la responsabilidad será distribuida en partes
iguales.
En todo caso los daños causados bien sea a los buques, mercancías,
equipajes, equipajes de camarote u otros bienes de las tripulaciones, de los
pasajeros o de otras personas que se encuentren a bordo, serán soportados
por los buques culpables, en la proporción previamente indicada, sin
solidaridad respecto a terceros. Del mismo modo, los buques responderán
solidariamente respecto a terceros de los daños causado por muertes o
lesiones corporales, salvo la acción de regreso que pueda interponer el que
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
haya pagado una suma superior a la que conforme a la determinación de las
DER
culpas, debe soportar en definitiva.
-El abordaje dudoso: es aquél que ocurre toda vez que no constare
que haya sido fortuito, ni cual de los capitanes o tripulación ha sido el
culpable. Al respecto el artículo 321 de la citada Ley dispone que los daños
ocurridos a consecuencias de este tipo de abordaje deberán ser soportados
por quienes lo hayan sufrido. Mediando dudas en cuanto a la causa del
choque debe formarse una sola masa de daños con todos los sufridos por los
buques, daños que luego de ser revisados y evaluados por arbitradores se
deben dividir entre los buques en proporción a su valor respectivo.
En la actualidad, el concepto de abordaje dudoso es inaplicable, ya
que en el caso de no poder determinarse la culpa de uno de los capitanes, el
abordaje será considerado fortuito. El problema que presenta este tipo de
abordaje no es con relación al régimen de responsabilidades, sino que es un
problema de orden conceptual, pues se trata de conocer si la duda que
tipifica al abordaje dudoso recae sobre la causa que origina la colisión o se
basa en cambio, sobre la imputación de la conducta, presentándose la
clásica contraposición del caso fortuito o fuerza mayor contra la culpa o
negligencia. 46
-El abordaje por caso fortuito o fuerza mayor: tal y como lo indica el
término, es aquél que resulta como consecuencia de un hecho fortuito o
OS
D
A
V
R
E
S
E
R 321 de la Ley de Comercio Marítimo
O
intervinientes.R
SeE
estipula
en S
el artículo
H
C
E
D
fuerza mayor, sin mediar culpa de ninguno de los capitanes o tripulaciones
venezolana, determinando que los daños han de ser soportados por la parte
que los hubiere sufrido, tal y como ocurre en el caso del abordaje dudoso.
2.3.-Características del Abordaje.
El abordaje está conformado por una serie de elementos que lo
caracterizan, a saber: el buque, el contacto físico, el resultado dañoso y la
independencia de los buques.
-El buque: el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes de
1972, en su regla tercera incluye dentro del concepto de buque a toda clase
de embarcaciones, incluidas aquellas sin desplazamiento y los hidroaviones
que pueden ser utilizados como medio de transporte por el agua. No
obstante en materia de abordaje, ha de tenderse hacia un concepto estricto
de buque, para considerar buque sólo a aquél que tenga aptitud para la
46
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 273.
navegación, es decir que tenga capacidad de movimiento y maniobra.
Trasladada esta cuestión a la esfera del Derecho Privado, ha de distinguirse
entre abordaje y daños causados por un buque a objetos fijos, en cuyo caso
la responsabilidad civil vendría determinada mediante la responsabilidad
extracontractual, en la Ley de Comercio Marítimo en su artículo 334,
establece la figura de la constitución de una fianza para este tipo de casos y
de un lapso de 30 días para que el causante de los daños pague, en caso
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
contrario el afectado puede acudir a la vía judicial para hacer valer su
DER
pretensión.
El encuentro de dos embarcaciones flotantes es un carácter de real
importancia por cuanto, si una embarcación aborda en un muelle o una
escollera, es un caso de responsabilidad civil, pero no de abordaje marítimo.
Tampoco existe abordaje cuando la embarcación encuentra un objeto
flotante que no corresponda a una embarcación, es decir, boyas, diques
flotantes, entre otros.
De igual forma hay inexistencia de abordaje cuando una embarcación
choca o colisiona contra un hidroavión, cuestión que desde el ámbito jurídico
resulta extraña, ya que las embarcaciones están sometidas a leyes distintas
y no se sabrá cual ley habrá de aplicarse. Es por ello que el lugar donde se
produzca el abordaje no es importante, pues las reglas son aplicables
cualesquiera sean las aguas en las que se produjo el encuentro, pudiendo
existir un abordaje marítimo en río, y contrariamente puede suscitarse un
abordaje en un mar no considerado como marítimo, en fin, es la clase de
embarcación lo que determina y caracteriza la existencia del abordaje y no el
lugar del encuentro de las naves. 47
-El contacto físico: esta figura es el elemento esencial del concepto de
abordaje por propia definición; los daños que un buque pueda causar a otro
sin contacto no quedan integrados en el concepto de abordaje. Si bien
OS
D
A
V
R
E
S
E
R de los buques para que pueda existir
S
O
exista un choque
oC
contacto
violento
H
E
R
E
D
tradicionalmente ha venido considerándose esencial la necesidad de que
abordaje. Sin embargo el artículo 13 de la Convención de Bruselas de 1910,
establece la aplicación del abordaje
en forma extendida, es decir, a los
casos de reparación de un buque que daña a otro buque, a las personas o
cosas que se encuentran a bordo de éste, inclusive sin la existencia de un
choque o colisión, es decir sin la ocurrencia de un abordaje en sentido
estricto, pareciendo así que la Convención extiende el concepto de abordaje,
en función de aceptar la reparación de daños causados por el
desplazamiento de agua, aire u otras circunstancias, ya que al distinguir
expresamente al acercamiento y el choque golpe, admite la posibilidad de un
abordaje sin contacto. 48
A la vista del derecho positivo ha de considerarse que el contacto
físico o choque entre los buques es
47
48
Cfr. Ripert, Georges. Op. Cit. p. 311.
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p. 138.
un
elemento
fundamental
en
al
institución del abordaje, pero hay que resaltar que no ha de ser cualquier
contacto físico, sino que éste ha de ser violento y de tal entidad que como
consecuencia del mismo se originen daños, pues en el supuesto de un
contacto sin daños se produciría un atraque u otra situación similar; pero no
un abordaje. 49
Es de acotar que cuando se emplea el término choque, el mismo debe
OS
D
A
V
R
E
S
E
S Ra otro obligado por un tercero, haciendo
O
especialmenteR
alE
buque
que
aborda
H
C
E
D
entenderse como violento, ya que el término choque refiriéndose
responsable de los daños causados al naviero del tercer buque, dejando por
sentado que la hipótesis antes planteada no es un caso de abordaje sin
contacto físico, pues este existe, solo que la responsabilidad no recae sobre
el buque abordador, sino sobre un tercero. 50
-Resultado dañoso: la necesidad de un resultado dañoso como
consecuencia del abordaje, constituye un elemento esencial del concepto
jurídico de abordaje, puesto que precisamente el objetivo de su regulación
en la responsabilidad por los daños causados, pues tanto las leyes
mercantiles como penales solo regulan
al abordaje estableciendo las
responsabilidades civiles y penales derivadas del mismo, para lo que es
preciso que existan daños.
49
50
Ídem.
Ibidem. p. 139.
-Independencia de los buques: el concepto jurídico de abordaje debe
ser complementado haciéndose referencia a los supuestos excluidos por
carecer de independencia entre sí los buques implicados a la hora de definir
el abordaje parte de la base de que las naves se hallen separadas,
independientes una de la otra y con libertad de movimientos se incide en la
independencia de los buques afectados, lo que debe entenderse tanto como
una independencia física, que no se daría entre el choque de un buque
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
remolcado y el remolcador o cuando dos buques se encuentran atracados o
DER
abarloados uno junto al otro. 51
2.4.-Normativa Venezolana sobre Abordaje.
Si bien es cierto que Venezuela no forma parte del Convenio de
Bruselas sobre abordaje de 1910, la Ley de Comercio Marítimo acoge los
principios fundamentales de este convenio, implementando el sistema
universalmente aceptado de la proporcionalidad o graduación de culpa en
casos de abordaje con culpas concurrentes, es decir, cada buque será
responsable en la medida o grado de culpa en la colisión, eliminando así, el
viejo sistema de la compensación de la culpa, establecida en el derogado
Libro II del Código de Comercio venezolano.
En similares términos, conforme a lo dispuesto en la citada Ley con
relación al abordaje, a diferencia de lo establecido en el derogado Libro II del
51
Ídem.
Código de Comercio, la presunción de culpa no se considera como la
excepción de la regla según la cual el abordaje era fortuito, por el contrario se
establecen en el marco jurídico de la Ley de Comercio Marítimo, una serie de
hipótesis según las cuales el abordaje puede considerarse de cuatro tipos:
dudoso, culposo, por concurrencia de culpas y por caso fortuito o fuerza
mayor, de manera tal que expone el grado de responsabilidad para cada
caso, haciendo uso de las formulas empleadas por muchos países y la
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
Convención de 1910, la cual niega el establecimiento de presunción de culpa
DER
cualesquiera sean las circunstancias en cuanto a la responsabilidad del
abordaje.
Se insiste en que, aun cuando en la mayoría de los casos la atribución
de responsabilidad emanan de la trasgresión de una norma o reglamento,
puede ocurrir que la culpa se origine sin que concurra la violación, si se
probare negligencia, la cual en el caso específico del abordaje, viene dada
por falta de cuidado razonable que debe observar el buen padre de familia, o
en el caso, un marino prudente. 52
Del mismo modo, la ley en cuestión dispone que para el momento del
acontecimiento del abordaje, el capitán de cada una de los buques, deberá
en forma obligatoria, prestarle auxilio a otro u otros buques, su tripulación,
pasajeros, en los medios que les san posibles, siempre que no resulten
peligrosos para su buque, tripulación o pasajeros.
52
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 275.
Se establece también, la extensión de las normas reguladoras de la
responsabilidad del abordaje, a la reparación de daños y perjuicios que un
buque cause a otro u otros buques, o a los bienes o personas que se
encuentren a bordado de estos, aunque no haya habido abordaje, bien sea
por ejecución u omisión de una maniobra o por inobservancia de la ley.
En los casos de abordaje de uno o más buques a un objeto fijo en el
OS
D
A
V
R
E
S
E
R el perjuicio y lo hará saber
S estimará
O
responsable del
bien
afectado
H
C
E
R
E
D
agua o en el puerto, la legislación venezolana dispone que el propietario o el
al
causante de los daños, debiendo éste constituir una fianza suficiente a
satisfacción del propietario de la cosa afectada, con la finalidad de
indemnizarle, procurando así la solución extrajudicial mediante acuerdo que
garantice la reparación del daño dentro del plazo que estimen y fijen las
partes como conveniente. Para el caso de que no se logre un acuerdo entre
las partes afectadas, esto es en un lapso de treinta días continuos, el
propietario o responsable del objeto afectado, según fuere el caso, podrá
acudir a la vía judicial a los fines de hacer valer su pretensión.
Cuando el daño sea causado por un buque o por una aeronave, la
Autoridad Acuática exigirá a su propietario o armador, o en representación de
estos, al Capitán o al agente naviero, una garantía para responder de los
gastos de reparación, este garantía se mantendrá mientras no se abonen los
gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad; se exigirá bajo
apercibimiento la detención del buque o de la aeronave, y no permitir el
despacho de ningún otro buque u otra aeronave perteneciente al
responsable, o al explotado por él, en caso de haber salido de la jurisdicción
nacional; del miso modo la ley nacional dispone que la acción para hacer
efectiva la garantía caducará sino se intenta dentro del término de seis
meses contados a partir de la fecha del evento que hizo nacer la obligación
prestataria.
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
2.5.-Legislación Aplicable.
DER
S
El abordaje plantea problemas de orden no sólo mercantil, sino
también de índole penal. En el aspecto mercantil existen dos Convenciones
Internacionales de Bruselas de 1952 y 1955, dirigidas a regular la
competencia en materia de abordaje.
Sin embargo la unificación de las reglas no han brindado un carácter
exhaustivo, queda abierta la posibilidad de conflictos de leyes en materia de
abordajes, respecto a los cuales se presenta un acuerdo en la doctrina de
tres supuestos:
-Si el abordaje se produce en aguas territoriales de un Estado, las
leyes de éste serán aplicables.
-Si el abordaje se produce en alta mar entre buques de la misma
nacionalidad, se aplicará la ley del pabellón.
-Si el abordaje se produce en alta mar entre buques de distinta
nacionalidad, se aplicará la ley del pabellón del buque abordado si el
abordaje es culpable, y si es fortuito se comparte la responsabilidad a medias
entre ambos buques.
Este criterio fue acogido por el legislador venezolano al incluirlo dentro
de
los
preceptos
contenidos
en
la
Ley
de
Comercio
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
Marítimo,
S
específicamente dentro del artículo 331, el cual dispone lo siguiente:
R
DE
Art.331. Los abordajes se rigen por la ley:
1. Del país en cuyas aguas se producen.
2. Por la ley de la nacionalidad de los buques cuando ésta sea
común y el abordaje ocurriere en aguas no jurisdiccionales.
3. Si el abordaje ocurriere en aguas jurisdiccionales y los buques
son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en los
términos de la ley de su bandera.
4. Por las normas contenidas en convenciones, tratados,
convenios o acuerdos, cuando los abordajes ocurran entre
buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o
ratificantes de aquellos.
En cuanto a la jurisdicción competente, habrá que estar a lo que
disponga la ley del tribunal al cual se acuda. En lo que respecta a la
jurisdicción que corresponda a los tribunales venezolanos en caso de
abordaje, hay que mencionar el artículo 332 de la Ley de Comercio Marítimo,
que establece lo siguiente:
Art. 332. Además de la jurisdicción que les asigna la ley, los
tribunales venezolanos conocerán de los casos de abordajes
ocurridos en aguas jurisdiccionales venezolanas, y en las no
jurisdiccionales, cuando:
1. Uno de los buques sea de matricula nacional.
2. Uno de los buques sea embargado en puerto venezolano con
motivo de abordaje o se otorgue en dicho lugar fianza
sustitutiva.
3. Después del abordaje uno de los buques haga su primera
escala o arribe eventualmente a puerto venezolano.
El Código de Bustamante se refiere al abordaje indicando la
legislación aplicable según el tipo de abordaje, el pabellón de las naves
afectadas y las aguas en que ocurra, regulaciones que se disponen desde el
artículo 289 al 294, ambos inclusive, de esta forma:
OS
D
A
V
R
E
S
E
R el abordaje fortuito o culpable
territoriales si el pabellón
fuere
Scomún;
O
H
C
E
R
E
D
-Se somete a la ley del pabellón: el abordaje fortuito en aguas
en alta
mar si todos los buques tuvieren el mismo pabellón, en caso de que el
pabellón fuere diferente y el abordaje culpable, en alta mar, se aplica la ley
del pabellón del buque abordado. ∗
-Se somete a la ley de la situación: el abordaje fortuito en aguas
territoriales, en cualquier caso.
-En los casos de abordajes fortuitos en alta mar, entre naves de
diferente pabellón cada una soportará la mitad de la suma total del daño,
repartido según la ley de cada una de ellas, y la mitad restante repartida
según la ley de la otra, esto según lo contenido y estipulado por el artículo
294 del Código de Bustamante.
∗
Vease Código de Bustamante artículos 290 y ss.
2.5.1. Competencia Civil.
En lo que se refiere a la competencia en materia de abordaje, existen
dos convenciones internacionales ∗ reguladoras de las competencias civil y
penal, no suscritas aún por Venezuela, por lo que no serán aplicables hasta
tanto el Estado venezolano se adhiera a las mismas.
Según lo establecido en el artículo 1 de la Convención Internacional
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
para la Unificación de ciertas Reglas Relativas a Competencia Civil en
DER
materia de Abordajes, firmada en Bruselas el 10 de mayo de 1952, entrada
en vigencia en fecha 14 de septiembre de 1955, la acción por abordaje
ocurrido
entre
buques
de
navegación
marítima
o
entre
estos
y
embarcaciones de navegación interior podrá entablarse únicamente:
-O ante el Tribunal de la residencia habitual del demandado o el lugar
de uno de sus establecimientos de explotación,
-O ante el Tribunal del lugar en que se haya practicado un embrago
del buque demandado o de otro buque que pertenezca al mismo demandado
en el caso de que dicho embargo esté autorizado, o del lugar en que el
embargo hubiera podido ser practicado y en que el demandado haya
prestado caución u otra garantía, ó
∗
Las Convenciones Internacionales para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas tanto a
la Competencia Civil como a la Penal en Materia de Abordajes u otros Accidentes de la
Navegación de fechas 14-09-1975 y 10-05-1952, respectivamente, no han sido suscritas por
Venezuela para la presente fecha.
-Ante el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en
los puertos y radas, así como en las aguas interiores.
En todo caso corresponderá al demandante decidir ante cual de los
Tribunales indicados con anterioridad será entablada la acción. El
demandante no podrá producir una nueva acción basada en los mismos
hechos ante otra jurisdicción sin que desista de la acción ya entablada. 53
O
D
A
V
R
E
S
E
SR
O
2.5.2. Competencia
Penal.
H
C
E
R
E
D
S
En caso de abordaje, según la Convención de Bruselas de 1952, o de
cualquier otro accidente de navegación concerniente a un buque de
navegación marítima y de tal naturaleza que comprometa la responsabilidad
penal o disciplinaria del capitán, o de cualquier otra persona, no podrá
incoarse ningún procedimiento sino ante las autoridades judiciales o
administrativas del Estado cuyo pabellón enarbolaba el buque en el momento
del abordaje o del accidente de navegación. 54
2.6. Caducidad de la Acción de Abordaje.
Conforme a lo dispuesto en el artículo 330 de la Ley de Comercio
Marítimo venezolana, las acciones que se deriven por un abordaje prescriben
transcurridos que sean dos años contados a partir de la fecha de su
53
54
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 274.
Ídem.
ocurrencia. Para el caso de que la culpa sea común entre los buques o bien ,
entre lo que integran un convoy, las acciones de repetición en razón de
haberse pagado una suma superior a la que corresponda, se extinguen al
transcurso de un año, el cual se cuenta desde la fecha cierta del pago.
Esta acción difiere completamente a lo antiguamente dispuesto en el
Código de Comercio venezolano, según el cual las acciones de
OS
D
A
V
R
E
S
E
R la demanda judicial dentro de los
O
puerto, y adicionalmente
se S
intentaba
H
C
E
R
E
D
indemnización por abordaje prescribían a las veinticuatro horas del arribo al
treinta días siguientes a la protesta; estas disposiciones de caducidad
gozaban de un excesivo e innecesario rigorismo. 55
Según la Ley de Comercio Marítimo venezolana vigente, la acción de
indemnización por daños y perjuicios acontecidos como consecuencia directa
de un abordaje, no está subordinada a que se haya extendido una protesta
de mar, ni ninguna otra formalidad especial, además, no existe presunción de
culpas en cuanto a la responsabilidad del abordaje.
2.7.-Normas Preventivas del Abordaje.
La Comunidad Marítima Internacional no se ha limitado a producir
instrumentos destinados a regular la responsabilidad en casos de abordaje,
sino que se ha dedicado a dictar y perfeccionar
normas con el único
propósito de ayudar a prevenir su ocurrencia. Así se tiene que a partir del
55
Ibidem. p. 277.
año 1840, las naciones marítimas adoptaron algunas reglas o normas para
evitar los abordajes en el mar; este hecho coincide con el inicio de la
navegación a vapor. En 1848, Francia e Inglaterra, firmaron acuerdos sobre
regulaciones de buques a vapor y en 1852, los hicieron extensivos a los
buques de vela, tales acuerdos fueron mejorando en forma progresiva,
incrementándose con nuevas e interesantes disposiciones. 56
OS
D
A
V
R
E
S
E
S R cuestiones relativas a la seguridad
O
conferencia para
discutir
las
principales
H
C
E
R
E
D
En el año 1888, Estados Unidos invitó a las naciones marítimas a una
de la navegación marítima, tal conferencia fue celebrada en Washington
entre los meses de octubre y diciembre de 1889, y tuvo como efecto la
mejora del reglamento de origen británico que había sido puesto en vigor por
las legislaciones de muchos Estados, formalizando el compromiso de dictar
un reglamento conforme a un nuevo texto, siendo hasta 1929, todos los
reglamentos de carácter nacional inspirados en el de Washington. 57
En el anexo 2º de la Convención sobre la Seguridad de la vida
Humana en el Mar (S.O.L.A.S.) de 1929, se incluye con carácter
internacional, el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el
Mar, el cual fue reformado parcialmente en las conferencias de 1948 y
1960. 58
56
Cfr. Guzmán Quevedo, Pedro. Op. Cit. p. 45.
Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 652.
58
Ibidem. p. 653.
57
En el año 1972, adquiere rango de Convención Internacional
independiente, la cual entró en vigencia en 1977, y con las enmiendas
introducidas en la Asamblea de la Organización Marítima Internacional
mediante resolución Nº A. 464 (XII) del 19 de noviembre de 1983, han sido
adoptadas por Venezuela mediante Ley Aprobatoria publicada en Gaceta
Oficial Extraordinaria Nº 2979 de fecha 6 de julio de 1982. 59
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
DER
59
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 284.
S
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
DER
CAPITULO 3:
EL SALVAMENTO
S
3.1.-Definición.
Los riesgos inherentes a la navegación pueden producir concretas
situaciones de necesidad o de peligro, bien por las circunstancias del mar:
tempestades, tifones, entre otros; o bien por la propia situación anormal del
buque, entre ellas: pérdida de dirección, brecha en el casco, fallo de
máquinas con peligro de encallar. Desde tiempos antiguos se ha creado un
OS
D
A
V
R
E
S
E
S R sino que incluso ha generado
O
es sólo moral
o ético
profesional,
H
C
E
R
E
D
estado de solidaridad ante tales riesgos entre todos los navegantes, la cual
no
la
aparición de concretas instituciones jurídicas para atenderla y hacerla
efectiva. 60
Este es el caso del salvamento marítimo, el cual ocurre cuando ante
un peligro un buque carece de toda posibilidad de navegar y de maniobrar,
de modo que nada puede hacerse en auxilio de otro buque. 61
El derecho a una recompensa por el salvamento de bienes marítimos
ha sido reconocido desde los tiempos de Roma, y está basado en la justicia
de que una persona ha afrontado un peligro y ha desarrollado un trabajo y
esfuerzo para otro buque, que se ha beneficiado de tal actividad, debe de
recibir por ello una remuneración. 62
60
Cfr. Broseta Pont, Manuel. Manual de Derecho Mercantil. Madrid, España. Editorial
Tecnos. 1987. p. 852.
61
Ídem.
62
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 285.
Antiguamente se establecía una diferencia entre asistencia y
salvamento, según el cual existía un caso de asistencia cuando se prestaba
auxilio a un buque tripulaba que se hallaba en peligro; en cambio el
salvamento tenía lugar cuando se rescataba un buque cuya tripulación había
efectuado un abandono de hecho. Actualmente esta diferencia es inexistente
pues jurídicamente no hay ninguna diferencia entre el auxilio y el salvamento;
solo el salvamento de los restos del buque queda sometido a reglas de
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
carácter especial. 63
DER
S
La institución del salvamento queda resumida en la cita de Lord
Donaldson, que a continuación se transcribe:
...el derecho sobre salvamento determina los derechos y
obligaciones de las partes en cualquier operación de salvar o asistir
la vida o los bienes que están a bordo de buques en peligro. Las
dos partes son las personas que hacen o coadyuvan a un
salvamento, por una parte y por la otra, el salvado. Estos derechos
y obligaciones se originan en relaciones extracontractuales, pero
pueden, desde luego ser modificadas por contrato. Provienen, por
efecto legal, del hecho de los servicios suministrados en el
salvamento. El derecho sobre salvamento puede ser considerado
bajo tres aspectos principales, a saber: ¿Quién puede reclamar la
recompensa de salvamento?, ¿Cuánto se puede reclamar? y
64
¿Contra quién y cómo pueden reclamarla?.
El salvamento es el auxilio que se presta a la nave o a las
mercaderías, una vez producido el siniestro, con el objeto de salvar la nave
misma, los restos de la carga y las personas. 65 Así mismo, es la ayuda o
63
Cfr. Ripert, Georges. Op. Cit. p. 325.
Lord Justice Sir John Donaldson. El Salvamento. Conferencia Dictada en el Seminario
Internacional de Derecho Marítimo. Porlamar, Venezuela. 1980. Citado por: Álvarez Ledo,
Tulio. Op. Cit. p. 285.
65
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Op. Cit. p. 224.
64
auxilio que presta un buque a otro buque, sus tripulantes, pasajeros o carga
que se encuentra en peligro, logrando su salvación total o parcial, por lo que
se hace acreedor de una remuneración, calculada de acuerdo a su éxito. El
auxilio que tiene como resultado impedir o minimizar una contaminación por
derrame de hidrocarburos desde un tanquero, debe ser considerado como
salvamento, dando también derecho a una remuneración, aún cuando no
haya resultado útil. El peligro no ha de ser necesariamente inminente, pero si
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
debe ser real no imaginario; el nivel del peligro será tomado en cuanta para
DER
el cálculo de la remuneración. 66
Para Oscar García, el salvamento es todo acto de ayuda voluntaria
prestada a un buque de navegación marítima, a su cargamento o a su flete
que se encuentre en peligro en la más, y que haya producido un resultado
útil, es decir la salvación total o parcial de aquellos. 67
Según el artículo 336 de la Ley de Comercio Marítimos venezolano, en
su numeral 1º, la operación de salvamento es todo acto o actividad realizada
para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar otro bien que requiera
ser salvado, en aguas navegables o en otro espacio acuático.
En virtud de lo antes expuesto, puede establecerse que la institución
del salvamento es la actividad desarrollada en ayuda de un buque, persona o
cosa que se encuentre ante un inminente peligro en el mar, que acarrea la
66
67
Cfr. Villarroel, Francisco. Op. Cit. p. 306-307.
Piña Garcìa, Oscar. Op. Cit. p. 150.
remuneración a favor de quien lo presta y a cargo de quien se beneficia de
ella, siempre que se haya producido un resultado útil.
3.2.-Naturaleza Jurídica.
La
naturaleza
del
salvamento
es
principalmente
de
carácter
extracontractual, y es éste el que priva en las convenciones internacionales.
Ante una situación de peligro el salvador acude en auxilio del buque en tal
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
situación y lo asiste con todos los medios a su disposición para evitar la
DER
pérdida de vidas y/o bienes. El principio que rige esa operación es el principio
del no cure no pay, es decir sin resultado útil no hay lugar a remuneración. 68
Ripert indica al respecto, que en todo caso aunque haya acuerdo, no
hay necesariamente contrato 69 . El contrato no resulta de todo acuerdo; en
derecho civil, el contrato es el acuerdo de las voluntades de donde nacen
obligaciones jurídicas; en ciertos acuerdos de voluntad no hay obligaciones
jurídicas, sin embargo aquí no se trata solo de la voluntad de las partes de
donde nacen las obligaciones jurídicas, sino de la ley, de forma tal que no
puede establecerse que el salvamento sea un contrato.
En lo que se refiere al salvamento contractual, los contratos se
concluyen informalmente, por ejemplo mediante mensajes radiales o por
intercambio de fax o telex; sin embargo con los fines de coadyuvar a la
68
69
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p.
Ripert, Georges. Op. Cit. 327.
equidad de las relaciones jurídicas derivadas de un salvamento se elaboró un
formulario el cual incorporaba la cláusula no cure no pay. No obstante ante la
necesidad de estimular las tareas de salvamento, al mismo tiempo que la
protección del ambiente marino, aprobó un nuevo formulario mediante el cual
se sustituyó el principio tradicional del no cure no pay por el de no cure
sometimos pay, esto es si no hay éxito, algunas veces hay pago. 70
O
D
A
V
R
E
S
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ECHOS R
3.3.-Características.
DER
S
El salvamento se caracteriza porque ha de cumplir con unos requisitos
fundamentales, los cuales se encuentran en primer lugar, la ayuda, sus
sujetos y su objeto; todos los salvamentos implican necesariamente un acto
de ayuda, pero el contenido de la ayuda puede consistir en una gran
variedad de operaciones como por ejemplo, dar un remolque, extinguir un
incendio del buque asistido, proporcionar combustible o suministro de
energía eléctrica, reflotar un buque. Incluso la ayuda puede consistir en un
menor asesoramiento prestado desde tierra, o de cualquier otra parte. Lo
verdaderamente importante no es, por tanto, el contenido de la ayuda, si no
que esta se produzca. 71
En segundo lugar, la voluntariedad; el término no debe ser entendido
en sentido literal, sino en el de que el salvador no tenga una obligación previa
70
71
Cfr. Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 95.
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p. 151.
de prestar ayuda al salvado, es decir, que debe ser ajeno, extraño en
relación con el buque en peligro. 72
En tercer término, el peligro; es uno de los elementos esenciales que
configuran el concepto de salvamento marítimo y tiene que reunir los
siguientes requisitos: ser real y concreto; el peligro debe amenazar con la
pérdida o graves daños al buque y a los efectos que se encuentren abordo;
O
D
A
V
R
E
S
E
SR
O
actos humanos.
H
C
E
R
E
D
S
el peligro debe proceder de la mar, de las condiciones meteorológicas, y de
73
En cuarto lugar es menester el consentimiento del Capitán del buque
en peligro; el capitán siempre conserva su plena autoridad a bordo y nadie
puede, sin su expreso consentimiento prestarle salvamento al buque a su
mando, por esto, se niega el derecho a remuneración cuando los servicios
sean llevados a cabo a pesar de la prohibición expresa y razonable del
capitán del buque auxiliado porque el rechazo debe ser manifiesto. 74
Y por último es imprescindible que exista un resultado útil; este criterio
es conocido internacionalmente como el principio de non cure non pay, es
decir sin resultado útil no hay lugar a remuneración, aunque por vía de
excepción, este principio no es acogido, en caso, que el auxilio a un buque
evite o prevenga contaminación al medio ambiente, es una innovación al
72
Ídem.
Ídem.
74
Ídem.
73
respecto al otro Convenio que trae el Convenio sobre Salvamento de 1989,
aplicado a la novísima legislación marítima venezolana. 75
Uno de los elementos que califican a un contrato de remolque es la
falta de peligro o riesgo en la operación de maniobra o desplazamiento, pues
la concurrencia de la misma llevaría a considerar la ejecución del remolque
como una prestación de la institución del salvamento dirigida precisamente al
O
D
A
V
R
E
S
E
SR
O
situación de peligro
en H
la mar.
C
E
R
E
D
S
auxilio y salvación de los buques, personas y objetos que se encuentren en
Si bien el perfil de ambas instituciones está perfectamente delimitado
desde un punto de vista teórico basándose en la noción de peligro que al
caso de amenazar el buque o elementos remolcados como salvamento, en la
práctica la confusión es notoria, no solo porque el salvamento se realice
normalmente mediante la operación técnica del remolque, sino también
porque una simple operación técnica del remolque puede convertirse
posteriormente en salvamento, cuando durante la ejecución de la misma
sobrevienen circunstancias excepcionales que entrañen peligro para buques
o personas y objetos que se encuentren en él. 76
La distinción entre ambas instituciones tiene gran importancia práctica,
si se tienen en cuenta las consecuencias patrimoniales que se llevarían de
calificar la operación como salvamento o como remolque, siendo la
75
76
Ibidem. p. 152.
Ídem.
remuneración en el primer caso, notablemente superior al precio del
remolque, en virtud del riesgo en el que incurre el buque salvador por el
hecho de llevarse a cabo la operación en circunstancias de peligro, en este
sentido, mientras que en el caso de salvamento, los participantes en el
mismo, tiene derecho a premios por el peligro y el resultado, el precio del
remolque se fija por el exacto valor comercial del servicio. 77
O
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E
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ECHOS R
3.4.-El Salvamento en la Legislación Venezolana.
DER
S
La institución del salvamento se encuentra regulada en Venezuela, por
la Ley de Comercio Marítimo vigente del año 2001, dentro de los artículos
336 al 364 inclusive, adoptando todos los principios rectores de la
Convención de Salvamento Marítimo de 1989.
Al respecto, la referida ley dispone una serie de definiciones dirigidas a
establecer el significado de ciertos términos propios a la materia y la
aplicación oportuna de los mismos, dentro de estos se encuentran lo que ha
de entenderse por operaciones de salvamento, bienes, daños al a medio
ambiente, pago y gastos al salvador.
Las disposiciones contenidas en la citada ley estarán dirigidas y serán
aplicables a todas las operaciones de salvamento realizadas por buques o
por aeronaves, e incluso aquellos realizados desde la costa, salvo
disposiciones de tipo contractual. Tales normas solo serán aplicables a
77
Ídem.
cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión
propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la navegación, destinada
o no a ella, a las islas artificiales instalaciones e infraestructuras situadas en
un espacio acuático, en el momento en que éstas se desplacen por agua.
En atención al uso del principio de la autonomía de la voluntad, se
establece que la ley en cuestión será aplicable a todas las operaciones de
OS
D
A
V
R
E
S
E
R
S contratos
O
expresa o implícitamente.
Los
de salvamento firmados
H
C
E
R
E
D
salvamento, salvo en la medida en que un contrato disponga otra cosa
por el
capitán obligan al propietario del buque y a los propietarios de los bienes que
se encuentren a bordo del buque, de igual manera los contratos firmados por
el propietario del buque obligan a los propietarios de tales bienes.
El contrato de salvamento de bienes puede ser anulado por decisión
judicial por diversos motivos: cuando la celebración del contrato haya sido
producto de presión indebida o éste haya sido concertado bajo influencia de
peligro; cuando sus condiciones no son equitativas, o bien cuando el pago
pactado en el contrato es excesivamente alto o excesivamente bajo con
relación a los servicios efectivamente prestados.
En el mismo contexto la legislación venezolana establece una serie de
obligaciones tanto para el salvador como para el propietario y el capitán.
Dentro de las obligaciones del salvador se establecen: efectuar las
operaciones de salvamento con la debida diligencia, tanto en las operaciones
mismas como en sus esfuerzos para evitar o minimizar los daños al medio
ambiente; como puede observarse la diligencia exigida es como la del buen
padre de familia. Así mismo se dispone requerir en caso de que la situación
así lo exija, el auxilio de otros salvadores y aceptar tal auxilio, cuando así lo
soliciten razonablemente el propietario o el capitán del buque o incluso, el
propietario de otros bienes en peligro, en este último caso, la cuantía de la
recompensa no resultará afectada si se demuestra que tal petición no era
razonable.
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
DER
S
Por su parte el propietario o el capitán del buque, o el propietario de
los bienes que estén a bordo o en peligro tendrán para con el salvador las
siguientes obligaciones, en primer lugar, colaborar plenamente con él
mientras se desarrollan las operaciones de salvamento, tanto en las
operaciones mismas como en sus esfuerzos para evitar o minimizar los
daños al medio ambiente; en segundo término, aceptar, una vez llevados a
lugar seguro el buque y su cargamento, la entrega de éstos como garantía de
pago, cuando así lo pida el salvador y ello sea razonable.
3.5.-Derechos de los Salvadores.
Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil
darán derecho a recompensa, principio no cure no pay, la cual es idéntica a
lo dispuesto en la Convención de Bruselas de 1910 y la Convención de
Salvamento de 1989, cuyo fin es el de atender el aspecto puramente
económico del salvamento. Por lo anterior se establece la figura de
asociación de intereses con miras al salvamento, siendo esta una asociación
en los riesgos y en los beneficios, es decir, el salvador no obtiene nada si
nada salva, pero si logra salvar un buque y al cargamento que posee gran
valor tiene derecho a una remuneración elevada. 78
La determinación de la recompensa se establece en función de varios
OS
D
A
V
R
E
S
E
Rfactores determinantes del monto de la
S
O
el primero y mas
importante
de los
H
C
E
R
E
D
criterios que han ido evolucionando con el paso de los años. En virtud de que
remuneración es el valor de la cosa salvada, toca determinar la forma de
calcular dicho valor, para ello, en caso de que los bienes estén parcialmente
dañados el valor a tomarse en cuenta es el que tengan los bienes para el
momento de haberse concluido la operación de salvamento. Para el caso del
buque lo usual, es el estimar su valor real antes del abordaje o cualquier otro
accidente que haya causado el daño, deduciendo de esa figura el costo de
las reparaciones necesarias. 79
Toda vez que se ha determinado y estipulado la valuación de los
bienes salvados, el Juez pasa a determinar lo que se conoce como los
aspectos subjetivos de la operación de salvamento, es decir, otros aspectos
distintos al valor de los bienes que se consideran importantes para
determinar el valor de la remuneración lo cuales se encuentra taxativamente
78
79
Cfr. Ripert, Georges. Op. Cit. p. 336.
Cfr. Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 293.
señalados en el artículo 344 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, sin
atender el orden en que aparecen enumerados. Se encuentran de la
siguiente forma: el valor del buque y otros bienes salvados; la pericia y los
esfuerzos desplegados por el salvador o los salvadores para evitar o reducir
al mínimo los daños al medio ambiente; la medida del éxito logrado por el
salvador o los salvadores; la naturaleza y el grado del peligro; la pericia y los
esfuerzos desplegados por el salvador o los salvadores para salvar vidas
O
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A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
humanas, el buque y otros bienes; el tiempo empleado, los gastos
DER
efectuados y las pérdidas sufridas por el salvador o los salvadores; el riesgo
de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido el salvador,
los salvadores o sus equipos; la prontitud con que se hayan prestado los
servicios; la disponibilidad y la utilización de
buques o de otros equipos
destinados a operaciones de salvamento, así como el valor de los mismos; y
por último el grado de preparación y la eficiencia de los miembros del equipo
del salvador o de los salvadores. 80
Una vez determinado el monto de la recompensa, todos los intereses
relacionados con el buque y demás bienes salvados deberán efectuar el
pago a los salvadores en proporción a sus respectivos valores, sin embargo
el pago ha de ser efectuado por uno de estos intereses sin perjuicio del
derecho de ese interés a repetir contra los otros por sus respectivas partes. 81
80
81
Ídem.
Ibidem. p. 294.
El reparto de la recompensa entre los salvadores se realizará previa
deducción de los gastos y daños que resulten de la operación de salvamento,
en primer lugar, la distribución entre distintos salvadores se realizará
conforme al mismo criterio establecido para determinar el monto de la misma;
en segundo lugar, la repartición se realizará entre el propietario al cual le
corresponde el 50 % del pago total, por una parte, y la otra mitad será
distribuida entre el capitán, al que le corresponde un 25%, y a la tripulación, a
O
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A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
la cual le corresponde el saldo restante constituido por un 75% de esta
DER
mitad, en función a la proporción de sus salarios básicos. Si el salvamento no
se ha efectuado desde un buque o este ha sido efectuado por una empresa
que dedica sus servicios exclusivamente a este tipo de operaciones, el
reparto se regulará por la ley que rige el contrato celebrado entre el salvador
y sus empleados, sin aplicación de lo antes citado. La Ley de Comercio
Marítimo
será
aplicable
a
los
salvamentos
efectuados
en
aguas
jurisdiccionales venezolanas, y para el caso de la distribución de la
recompensa entre el propietario del buque salvador y las personas al servicio
de dicho buque se rige por la ley de su pabellón.
La compensación especial constituye un elemento novedoso dentro de
la legislación venezolana en materia de salvamento pues viene a establecer
derechos de compensación en caso de que el salvador haya efectuado
operaciones de salvamento sin resultados y no obtuviere una recompensa
tendrá derecho a recibir del propietario del buque una compensación especial
proporcional a sus gastos, cuando el buque constituía una amenaza de
daños al medio ambiente.
En caso de que el salvador haya logrado por medio de sus
operaciones de salvamento evitar o reducir al mínimo los daños al medio
ambiente, la compensación especial pagadera por el propietario, podrá
incrementarse hasta un máximo del treinta por ciento de los gastos
OS
D
A
V
R
E
S
E
S Rel aumento total sea superior al cien por
O
especial, sin R
queE
enC
ningún
caso
H
E
D
efectuados por el salvador. El tribunal podrá aumentar esa compensación
ciento de los gastos efectuados por el salvador.
La compensación especial total calculada en virtud de este artículo se
pagará solamente en el caso que ésta exceda de cualquier recompensa que
el salvador pueda exigir y en la medida de ese exceso. Lo dispuesto en este
artículo no irá en perjuicio del derecho de repetición que pueda amparar al
propietario del buque salvado.
En lo que se refiere a salvamento de los bienes, la obligatoriedad de
prestar auxilio se establece sólo en caso de abordaje; otra es la situación con
respecto al salvamento de vidas. Todo capitán tiene el deber de prestar
auxilio a cualquier persona que se encuentre en peligro de desaparecer en la
mar, siempre que ello no traiga como consecuencia, grave peligro para su
buque y para las personas que se encuentran a bordo. La responsabilidad
que pudiere corresponder por el incumpliendo de este deber corresponde
solo al capitán. Las personas salvadas no están obligadas al pago de
ninguna remuneración, sin embargo el salvador de vidas humanas que haya
participado en los servicios prestados con ocasión del accidente que haya
dado lugar al salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago
adjudicado al salvador que hubiera salvado al buque u otros bienes, o
hubiere reducido o evitado al mínimo los daños al medio ambiente. 82
O
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A
V
R
E
S
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ECHOS R
3.6.-Reclamaciones y Acciones.
DER
S
Como consecuencia de las diversas operaciones de salvamento,
pueden darse acciones y excepciones que corresponden a las partes, dentro
de las cuales se encuentran:
-Privilegios marítimos: las operaciones de salvamento confieren al
salvador un privilegio de primer rango sobre la nave, el cual incluso pasa por
sobre todos aquellos privilegios que gravan la nave para el momento de
realizarse dicha operación. El salvador no podrá hacer valer su privilegio
cuando se hubiere constituido fianza suficiente respecto de la reclamación
incluidos intereses y costas. El privilegio abarca tanto al buque como a los
bienes salvados, los cuales no podrán ser retirados del puerto al que
arribaren tras a la terminación de las operaciones de salvamento hasta que
se haya constituido fianza suficiente a favor del salvador, en contra de los
bienes o el buque de que se trate.
82
Ibidem. p. 296.
-Prescripción de las acciones: el artículo 360 de la Ley de Comercio
Marítimo venezolana, establece un lapso de prescripción de dos años
contados a partir de la fecha en que hayan concluido las operaciones de
salvamento. Por otro lado, las acciones de repetición podrán incoarse incluso
después de transcurrido el lapso de prescripción, siempre que notifique su
reclamo a la persona contra quién tenga derecho de intentar la acción dentro
de los seis meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago o haber
O
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A
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R
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S
E
ECHOS R
S
sido emplazado a juicio, en cuyo caso la acción de repetición prescribe por el
DER
transcurso de un año contado a partir de la fecha de notificación.
O
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A
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R
E
S
E
ECHOS R
DER
CAPITULO 4:
LAS AVERÍAS
S
4.1.- Definición.
El conjunto de bienes expuesto, en la aventura marítima, esto es, el
buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o
soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la
navegación.
Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con
O
D
A
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R
E
S
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ECHOS R
S
el nombre de averías. En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la
DER
palabra avería significa los daños materiales que sufre una cosa. Esta
acepción corresponde al origen etimológico del vocablo avería que se
atribuye a la palabra árabe avvar, lo que significa vicio o daño. Pero en el
derecho marítimo la vos avería tiene un sentido mas amplio y cierta
correspondencia con las expresiones latinas avere, aver, habere, usadas por
las ciudades comerciales del Mare Nostrum, en el siglo XII, con las que se
indicaban las mercancías que componían el cargamento de una nave. En
efecto, en el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los
daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las
necesidades de esa universalidad mancomunada que constituye la carga del
buque. 83
El término avería significa en derecho y seguro marítimo pérdida. En la
mayoría de los casos, cuando ocurre una pérdida durante un viaje, ya sea el
83
Cfr. Broseta Pont, Manuel. Op. Cit. p. 846..
buque, ya a la carga o ambos, tal avería o pérdida es soportada por la parte
que la sufre, sin perjuicio de su derecho de recuperación frente a su
asegurador o al causante del daño. 84
Las averías son todos aquellos gastos extraordinarios hechos para la
conservación de la nave, de las mercancías o de ambas, y de todo daño que
sufra la nave desde su salida hasta su arribo, o las mercancías desde su
O
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A
V
R
E
S
E
ECHOS R
S
embarque hasta su descarga en el puerto de su consignación. 85
DER
La avería es regulada por la Ley de Comercio Marítimo en sus
artículos 365 y siguientes, definiéndola como todo gasto extraordinario o
daño sufrido por el buque o por la carga, con ocasión de un transporte por
agua.
A su vez el citado artículo hace mención expresa sobre la existencia
de dos tipos de avería, a saber: averías gruesas o comunes, y averías
simples o particulares; estableciendo además, que en ambos casos puede
tratarse de averías gastos o averías daños.
4.2.- Naturaleza jurídica.
En todos los tiempos, incluyendo la época romana, resultó difícil
explicar la fundamentación jurídica de la avería gruesa, que continúa hasta
hoy como uno de los problemas clásicos del derecho de Navegación. La
84
85
Ibidem. p. 256.
Cfr. Fernández Concheso, Aurelio. Op. Cit. p. 276.
dificultad en su solución reside en tratar de encontrarla mimetizada en otras
figurae iuris del derecho común, en lugar de responder a un criterio unitario
que justifique todas y cada una de las instituciones del Derecho de
Navegación. Con lo cual se lograría saber el porqué de su existencia y
autonomía. A través de los tiempos se expresaron las siguientes teorías:
-Teoría de la Equidad:
O
D
A
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R
E
S
E
ECHOS R
S
Por aplicación del principio romanístico ubi emolumentum ibi onus
DER
esse debet, algunos juristas estiman que la equidad debiera justificar la
obligación de contribuir por avería gruesa para la conservación de los bienes
propios. Contra ésta teoría se expresa que la equidad no es fuente de
obligaciones. 86
-Teoría de la Gestión de Negocios:
Otros autores participan de la idea que aquella obligación tiene su
fundamento en la Gestión de Negocios que el Capitán debe cumplir por
cuenta del armador y de los cargadores y consignatarios de las mercancías
transportadas. A través de la Gestión de Negocios, el sacrificio útil a todos,
debe entenderse efectuado bajo un presunto mandato de todos. No obstante,
como esa negotiorum gestio se cumpliría en nombre de los titulares de la
misma, dominus del buque y de la carga, ninguno de estos se encuentra
facultado para realizar los sacrificios o los gastos que constituyan una avería
86
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Op. Cit. p. 181.
gruesa, por lo cual la aplicación de la teoría del cuasicontrato referido no
logra satisfacerlo. 87
-Teoría del Enriquecimiento sin Causa:
Cierta doctrina francesa, en particular, sostuvo esta teoría señalando
que los propietarios de los bienes salvados se favorecerían con un
enriquecimiento sin causa en perjuicio del titular de los bienes sacrificados
O
D
A
V
R
E
S
E
ECHOS R
para la salvación de la comunidad navegante.
DER
S
Tampoco esta teoría resulta convincente. Dos críticas fundamentales
pueden hacérsele. La primera señala que para que el presunto beneficiario
titular de los bienes salvados se haya enriquecido, debe haber recibido un
aumento en el patrimonio, circunstancia que no se dará, pues sus bienes son
los mismos que tenía antes del sacrificio. La segunda crítica deriva del hecho
de que el perjudicado titular de los bienes sacrificados sólo puede pretender
recuperar el valor de esos bienes mediante la correspondiente acción por la
contribución en avería gruesa, mientras que no estaría legitimado para
intentar la actio in rem verso, por no existir enriquecimiento del beneficiado al
no haber transferencia de los bienes de aquél en favor de éste, condición que
el derecho común exige para el ejercicio de la acción. 88
87
88
Ídem.
Ídem.
-Teoría de la comunidad de intereses y de riesgos:
Como la derivación de las ideas asociativas imperantes en el antigua
droit maritime, se creyó dar fundamentación jurídica a la avería gruesa a
través de una comunidad de intereses y riesgos que se establecería entre
quienes participan de la navegación. Se equiparó a la contribución resultante
como una suerte de seguro mutual obligatorio entre los interesados en una
OS
D
A
V
R
E
S
E
SluegoRde aclararse que el conjunto del buque,
O
relativamente R
recientes,
pues
H
C
E
E
D
misma expedición. Contra ésta teoría se han manifestado críticas
con las personas y la carga, no es una comunidad sino una colectividad, se
expresa que la imagen de una comunidad sería superflua y sólo dejaría de
serlo allí donde deviene irreal. 89
-Teoría de la voluntad legal para cumplimentar el objeto-fin del
Derecho de la Navegación:
Ante la complejidad y críticas que sufren las teorías expuestas, se
estima conveniente exponer el fundamento de la avería gruesa a través del
objeto-fin del Derecho de la Navegación, en lugar de buscar su asimilación
con figuras definidas del derecho común.
Para justificar el fundamento de la avería gruesa y la consecuente
obligación de contribuir por todos los participantes de la comunidad
navegante, se debe reconocer y destacar su triple operatividad, a saber: el
89
Ibidem. p. 182.
hecho del Capitán de realizar el sacrificio voluntariamente, ante el peligro y
para la seguridad común; el daño o gasto que ese sacrificio representa; y la
imposición de contribuir a todos los integrantes de la expedición para el
resarcimiento de los daños o gastos realizados. 90
De los tres, el primer paso encuentra su justificación entre los poderes
que la ley le confiere al Capitán, aunque por su carácter de "voluntario" no
OS
D
A
V
R
E
S
E
R de peligro, para la salvación común.
O
que estén a R
suE
alcance,
enScaso
H
C
E
D
puede adscribírselo como parte del deber que tiene de adoptar las medidas
Evidentemente, la distinta valoración del peligro y de los riesgos son los
factores que impiden colocar en el plano dogmático de los deberes a este
sacrificio, enmarcado, solamente, como acto volitivo. Al provocar un
sacrificio, el Capitán realiza un acto que, en sí y por sí mismo, no contiene
ningún grado de licitud. No obstante ello, pierde antijuridicidad y se ve
legitimado al encontrarse inmerso ante los poderes que la ley confiere al
Capitán, cuando lo hace para la salvación común. 91
En el segundo paso, con la declaración de legitimidad del sacrificio, la
ley justifica también, y en forma paralela, el daño o el gasto que representa
dicho sacrificio. Finalmente, en el tercer paso, es también la ley quien
dispone la obligación de contribuir de todas la comunidad navegante para
satisfacer a los perjudicados en la recuperación del valor de los bienes
90
91
Ídem.
Ídem.
dañados. De tal forma legítima el interés mediato y valioso de éstos al
posibilitarles continuar en la efectiva navegación con los medios económicos
puestos al servicio de esa navegación, en una forma que el ius communis les
negaría.
Al focalizar la avería gruesa, las distintas legislaciones adoptan la
posición de estructurarla normativamente, imponiendo la aplicación de esas
OS
D
A
V
R
E
S
E
R la ley y el contrato, no equivale a su
Sfuente,
O
la hubieran previsto.
Esta
doble
H
C
E
R
E
D
normas, o calificándolas de subsidiarias, para el supuesto que las partes no
paralela doble legitimación. La aplicación de la regulación contractual, como
voluntad legal, no desdice que sea la ley quien autoriza y dé vida al instituto
legitimando el acuerdo. En definitiva, en ambos supuestos, ya sea
convencionalmente o por aplicación de las normas legales, es la ley quien
proyecta al plano normativo a la avería gruesa y justifica la obligación de
contribuir por quien, aparentemente y de inicio, no se consideraba obligado
ante el sacrificio pro omnibus. 92
La admisión y remisión frecuente a las Reglas de York-Amberes que
las partes hacen en sus conocimientos o pólizas de fletamento, no contradice
la presente teoría. Sólo significa que las partes interesadas, con la previa
autorización legal que dispone el reconocimiento del acuerdo entre las
mismas, prefieren remitir ese pacto a un listado de reglas prefijadas, producto
92
Ídem. p. 182.
de larga experiencia en la materia, y a la que se someten como a la ley
misma.
4.3.- Características.
La avería presenta una serie de características a saber:
- El peligro: el buque navegando debe encontrarse en presencia del
OS
D
A
V
R
E
S
E
R y en realidad, no haberlo. La existencia
Speligro
O
razones varias,
creer
que
hay
H
C
E
R
E
D
peligro. Este peligro debe ser real, debe existir, pues puede el capitán por
de este peligro debe ser juzgada por el juez con criterio subjetivo, es decir, el
juez debe ponerse en la situación del capitán en ese momento. Actual, el
peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no produzca sus efectos, ni
muy cercano, ya que carece de todo objeto el sacrificio. Por eso, es muy
criticable la definición que da algún código cuando exige inminencia del
peligro. Común, este peligro debe amenazar al buque, flete o carga, porque,
si amenaza a uno solo, será una avería particular o simple y la indemnización
se haría en beneficio de uno solo. 93
-La voluntad: la voluntad del capitán ha de ser indispensable para la
configuración jurídica de la avería.
-El sacrificio: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la
navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el
93
Cfr. Piña García, Ali. Op. Cit. p. 148.
pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben hacerse
extraordinariamente, por ejemplo una arribada forzosa se convierten en
avería gruesa. 94
-Interés o beneficio común: Que tenga un resultado útil, que si ese
sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro
real, actual y común, no hay avería. 95
O
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R
E
S
E
ECHOS R
S
-En un transporte marítimo: Queda añadir que el campo de la avería
DER
gruesa se limita al transporte marítimo, n comprendiendo por tanto el aéreo,
terrestre o fluvial.
4.4.- Tipos de Averías.
Las averías han sido clasificadas en dos grandes y únicos grupos: las
averías simples, que son todos los daños accidentales y gastos que no han
sido hechos para la utilidad común, y las averías gruesas o comunes, que
son todos los daños o gastos extraordinarios y voluntarios hechos en
beneficio común del buque y su carga.
El artículo 366 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana,
contempla la avería gruesa o común únicamente cuando, se ha hecho o se
ha contraído intencionalmente un sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común de la expedición marítima, con el objeto de salvar de un
94
95
Ídem.
Ídem.
peligro, las propiedades envueltas en la misma. Los sacrificios o gastos de la
avería gruesa o común deberán ser soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, sobre la base de lo establecido en este capitulo.
Para Ruiz Gálvez, la avería gruesa es el acto náutico consistente en
un sacrificio, sea expensa, daños extraordinarios, ejecutados oportuna y
voluntariamente con la finalidad de lograr la seguridad de la expedición
O
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ECHOS R
S
marítima ante un peligro de perdida, común a todos los intereses. 96
DER
Según la Reglas de York y Amberes, existe un acto de avería gruesa
cuando, y solamente cuando, se ha afectado o contraído, intencional y
razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad
común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos
en una expedición marítima. 97
Por otra parte se entiende por avería simple o particular, tal y como lo
dispone el artículo 367 de la Ley de Comercio marítimo: aquella que no es en
interés común del buque y de la carga, entre otras: los daños o pérdidas que
afecten al buque o a la carga por caso fortuito o fuerza mayor, por vicio
propio o por actos o hechos del cargador, del armador, sus dependientes o
terceros; los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio
exclusivo del buque, de la carga o de una parte de éste; y en general, todos
96
97
Ruiz Gálvez, Félix. Avería Gruesa. Madrid, España. Editorial Icade. 2001. 324 pp.
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p. 145.
los daños o gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la
calificación de avería gruesa o común.
En virtud de todo lo anterior, se tiene que las averías, son: las pérdidas
extraordinarias, bien gastos o daños, aunque debe aceptarse que cualquier
daño que sufriera el buque o las mercancías terminará por traducirse en un
gasto necesario para su reparación o reposición, las nociones sobre gastos y
O
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A
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E
S
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ECHOS R
S
daños son bien precisas cuando se refieren al tema en cuestión.
DER
A pesar de que la acepción mas usada es la de avería gruesa, ella
sugiere estar referida a la magnitud de la pérdida o daño; el término de
avería común es más explicativo de su verdadera naturaleza. Es común
porque es soportada por todos los intereses comprometidos en la aventura
marítima de que se trate; la expresión inglesa es la de general average que
también envuelve la idea de riesgo compartido; en Alemania, se denomina
también particular, porque es soportada por quien la sufre exclusivamente.
Se puede señalar que es avería simple o particular todo daño, sacrificio o
gasto que no puede ser admitida como avería gruesa de conformidad con las
reglas de York y Amberes. La diferencia radica en la teoría de los riesgos: en
el caso de la avería simple se aplica el principio res perit domino, mientras
que en el caso de la avería gruesa los riesgos son compartidos por todos los
integrantes de la comunidad accidental que se constituye con motivo de la
aventura marítima. 98
En virtud de ello, para Ripert:
...la teoría de la avería común reside en la asociación de intereses
entre el armador y los cargadores... en la navegación marítima
donde los riesgos son mayores, se consideró que con ciertas
medidas útiles pero costosas, se podía a veces salvar el buque y la
mercancía, y para inducir al capitán a adoptarlas, se admitió que se
hacía en el interés de todos, ya que el capitán representa tanto a
los cargadores como al armador... 99
O
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E
ECHOS R
DER
S
La avería daño es la pérdida o el deterioro del buque o de la carga
producidos en las condiciones en que se indicarán, como un hecho jurídico
intencional para la salvación o la seguridad de la comunidad navegante, con
lo cual esa avería daño nunca podrá ser la que derive, normal y
habitualmente, de un hecho fortuito o fuerza mayor, es decir, hechos de la
naturaleza, ni la que se origina por la negligencia del Capitán
Tripulación, entre estas el abordaje o
o de la
varamiento, o del armador por su
incumplimiento de la que diligencie o la que resulte inevitable a los hechos o
independiente de los mismos.
La avería daño en un buque, incluyendo sus aparejos, accesorios y
provisiones,
lleva
a
su
deterioro,
rotura,
perdida
o
destrucción
voluntariamente realizada para la salvación o seguridad común, como por
ejemplo, la varadura para evitar el hundimiento del buque. La avería daño en
98
99
Álvarez Ledo, Tulio. Op. Cit. p. 258.
Ripert, Georges. Op. Cit. p. 344.
la carga, participa de la misma caracterización y exclusión señalados
precedentemente. 100
En cambio, la avería gasto es el desembolso o expensa que realiza el
Capitán para la salvación o seguridad común. Participa de los mismos
caracteres señalados por las averías daños, diferenciándose de las mismas
en que no importan destrucción o daños, porque no están a riesgo en la
OS
D
A
V
R
E
S
E
SsonRpor ejemplo, los gastos derivados de una
O
común de las R
averías
gruesas,
H
C
E
E
D
navegación. Actualmente este tipo de avería constituye la modalidad más
arribada forzosa del buque a puerto, pagos de tasa de entrada y de salida,
gastos extras por alimentación de los pasajeros y de la tripulación. Se
diferencian de los gastos ordinarios para realizar la navegación, en que estos
son extraordinarios. 101
La avería afecta a la comunidad navegante, entendiéndose por esta al
buque, flete y carga; para afectar a dicha comunidad, no será necesario que
los daños voluntarios se hagan simultáneamente sobre cada uno de los tres
intereses que la integran, ya que si inciden sobre uno de ellos, por ser avería
gruesa, necesitará que beneficie a todos, unidos en la emergencia. La
voluntad del capitán o de quien lo reemplace, determina la realización y
procedencia del sacrificio. Algunas disposiciones ya derogadas exigían que
la decisión del capitán estuviera acompañada de la deliberación de la
100
101
Cfr. Piña García, Oscar. Op. Cit. p. 145.
Ibidem. p. 146.
tripulación, para evitar que se pudiera presentar una avería particular común,
pero la urgencia con que muchas veces suceden los hechos han motivado la
exclusión de dicha norma en los códigos modernos. 102
Las averías gruesas, lo mismo que las averías en general, se pueden
clasificar en averías daños y en averías gastos. Las averías simples, en
cambio, consisten siempre en averías daños. En otras palabras, los daños
OS
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A
V
R
E
S
E
S R Los gastos extraordinarios constituyen
que pueden ser
simples
oO
comunes.
H
C
E
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D
materiales que afectan intrínsecamente a los efectos, son siempre averías,
averías comunes, solamente. Pueden clasificarse en tres grupos, a saber:
-Averías daños al buque: se requiere que los daños hayan sido
producidos para la salvación o utilidad común del buque y de la carga, dentro
de estos se encuentran:
-La varada, que son los daños que sufrieren el casco y la quilla del
buque que de propósito se hace varar, para impedir su pérdida total. 103
-El abandono de aparejos, para tal caso constituyen averías gruesas,
las anclas, amarras y demás cosas, es decir, los aparejos de la embarcación,
que se abandonan para la salvación o seguridad común.
El abandono debe consistir en la ejecución de un acto positivo. No es
avería gruesa, por ejemplo, la pérdida de los botes salvavidas arrebatados
102
103
Ibidem. p. 147.
Cfr. Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 159.
por un golpe del mar. Los viejos textos de derecho marítimo, desde la Lex
Rhodia del derecho romano, han calificado el abandono de anclas y de
cadenas, y el corte de mástiles como avería gruesa, cuando ha sido hecho
por la seguridad común. No lo es cuando el Capitán hace dejación del ancla
y sus cadenas por no conseguir levarlas regularmente. Esos gastos deben
realizarse como avería simple a cargo del naviero. 104
OS
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V
R
E
S
E
R con el objeto de achicar el agua, esto
Sel buque
O
carga, por haberse
barrenado
H
C
E
R
E
D
-Rumbos en el buque, estos son daños causados al buque o a la
es, desaguar la embarcación, o con el fin de extraer y salvar las mercancías.
-Daños por resistir el ataque, es una especie de avería común muy
frecuente en la guerra marítima, cuando los buques mercantes de los países
beligerantes navegan armados y sufren los consiguientes daños por resistir
el ataque de los adversarios que interceptan sus comunicaciones. También
es avería común, los gastos de curación y alimento de los tripulantes que
hubieren sido heridos o estropeados defendiendo o salvando el buque. Por
igual motivo, los daños sufridos por el buque en las mismas circunstancias
deben considerarse también como averías gruesas.
-Hundimiento para cortar un incendio en el puerto, consiste en
echarse a pique un buque, para cortar un incendio en el puerto o rada, de
forma tal que los demás buques salvados deben contribuir a pagar esa
104
Ídem.
pérdida como avería gruesa. Al respecto la regla III de York y Amberes
estipula que el daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de
ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir
un buque para extinguir un fuego abordo, será admitido en avería gruesa; sin
embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y
calor, cualquiera fuera la causa. El caso, aunque raro, puede ocurrir en los
puertos de gran movimiento, donde las embarcaciones fondean apiladas y la
O
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ECHOS R
S
congestión portuaria obstaculiza las maniobras rápidas para huir de un
DER
incendio. 105
Averías daños a la mercancía: La pérdida o daño sufrido en las
mercaderías puede constituir, en diversas situaciones, casos de averías
gruesas. A saber:
-Las mercaderías entregadas como rescate, se entiende por esto a
los efectos o metálicos invertidos en el rescate del buque, del cargamento
apresado por enemigos, corsarios o piratas; y los alimentos, salarios y gastos
del buque detenido mientras se hiciere el arreglo del rescate. La pérdida será
una avería daño si lo que se entrega al enemigo es mercadería del barco, y
constituirá una avería gasto si se paga en dinero el rescate del buque y
cargamento. 106
105
106
Ibidem. p. 162.
Ídem.
-Echazón, es el sacrificio de mercaderías, consistente en arrojarlas por
encima de la borda, para aligerar el buque a fin de salvarlo del peligro. Ésta
figura constituye el núcleo en torno al cual se elaboró toda la doctrina de
avería gruesa.
Echazón se llama también a la mercadería arrojada, y, aunque con
menos propiedad, se designa con el mismo nombre a las partes de la
OS
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A
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S
E
R la echazón, y alijar echar mercadería
Sindicar
O
impropiamente
seE
laC
utiliza
para
H
R
E
D
embarcación que son objeto del mismo sacrificio. La palabra alijo, a veces,
por la borda; pero es conveniente reservar esa expresión para significar
trasbordo de la mercadería de un buque a lanchones u otras embarcaciones
menores, para disminuir el peso del buque. 107
La echazón es un ejemplo típico aunque vetusto de la avería gruesa.
La Lex Rhodia se ocupó de la echazón, estableciendo los primeros principios
de la contribución de los diversos interesados de la expedición. La
navegación a vela, la menor estabilidad de los barcos primitivos y las
condiciones de los mismos y de carga hacían frecuente la necesidad de
recurrir a aligerar el buque, arrojando al agua parte de su cargamento, ya sea
para mantener la línea de flotación en caso de tormenta o de otro peligro, o
emprender una marcha más veloz cuando era perseguido por piratas. Hoy en
día, los nuevos medios de propulsión y la estructura de los grandes barcos
modernos han hecho más raro el recurso de la echazón. De todas maneras,
107
Ibidem. p. 164.
muchas leyes marítimas y códigos modernos conservan su preeminencia, al
menos como reliquia del derecho marítimo. 108
La echazón debe ser un acto voluntario del Capitán. Si, como
consecuencia de una tempestad de viento y mar gruesa que embarca
grandes masas de oleajes, el mar o el viento arrebata la mercadería de la
cubierta no hay echazón. Hay que tener en cuenta que debe ser hecha para
OS
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A
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R
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S
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R
Sabsolutamente,
O
tiene la facultad
para
disponer
a su arbitrio, la elección de la
H
C
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E
D
la salvación común y no el interés particular de la carga misma. El Capitán no
mercadería que debe echarse al agua. Es indudable que el Capitán ha de
procurar escoger la mercadería a sacrificar, atendiendo el interés de la
comunidad no solamente para que la medida resulte más eficaz, sino para
que el gravamen contributivo resulte más llevadero. 109
-Carga sobre cubierta, no todas las mercaderías que se arrojan al
agua deben ser pagadas como avería gruesa. Las cosas depositadas sobre
cubierta, si fueren echadas al mar, así como la averías que sufrieren a
propósito de la echazón, no deben pagarse como avería gruesa. Pero
contribuyen al pago de la avería gruesa en caso de salvarse.
-Mercaderías sin conocimiento, tampoco se pagan los objetos echados
de que no hubiere conocimientos firmados por el Capitán o que no se hallen
en la lista o manifiesto de la carga, pero, en cambio, tanto los objetos que no
108
109
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Op. Cit. p. 184.
Ídem.
figuran en los conocimientos o manifiestos de carga, como los cargados
sobre cubierta, contribuyen al pago de la avería gruesa.
-Objetos y provisiones quemados como combustible, las mercaderías
sacrificadas por las necesidades perentorias del buque, como cuando en
caso de peligro y urgencia son quemados algunos efectos, para servir de
combustibles o consumidos víveres de la carga, a falta de las provisiones ya
OS
D
A
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R
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S
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R igualmente bonificable como
Sserá
O
insuficiencia R
delEcombustible
H
C
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D
agotadas, debe ser pagada como avería gruesa. El sacrificio de la carga por
avería
gruesa. Naturalmente que el sacrificio de objetos y provisiones del buque no
se reputaría avería gruesa, si ese sacrificio fuese motivado por la imprevisión
del Capitán en proveer de la cantidad necesaria de combustible al buque
para su servicio. 110
-La extinción del fuego, el incendio a bordo es uno de los peligros más
temibles para las vidas y los intereses de la aventura. A los estragos
originados por el siniestro mismo se suman los daños causados
deliberadamente para combatir o cortar el fuego, cuya gravedad se valúa
desde la mojadura de las mercaderías cargadas hasta la sumersión total del
buque, extremo que equivale a la pérdida total de la aventura. La separación
de las averías accidentales producidas por el fuego, de las voluntarias
originadas para sofocarlo, debe ser muy cuidadosa. 111
110
Ídem.
Cfr. Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 170.
111
Averías gastos: los gastos deben ser siempre extraordinarios para que
constituyan avería gruesa. La dificultad estriba en establecer cuando deben
considerarse extraordinarios. Resulta más fácil precisar cuando una avería
daño es avería gruesa; están comprendidas por:
-Las indemnizaciones por defensa del buque, los individuos de la
tripulación tienen derecho a asistencia, curación e indemnización en caso de
OS
D
A
V
R
E
S
E
S Re indemnización son a cargo del armador,
O
Los gastos deR
asistencia,
curación
H
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E
D
que enfermaran o fueran heridos, o mutilados prestando servicio al buque.
es decir, son gastos ordinarios. Pero si fueran lesionados los individuos de la
tripulación combatiendo en defensa del buque, en ese caso los gastos serán
prorrateados, entre el buque el flete y la carga, en forma de avería gruesa. 112
Las indemnizaciones son las que fije el juez, en caso de mutilación,
deberá tener en cuenta, los sueldos a que tiene derecho el accidentado hasta
su reestablecimiento definitivo o hasta el regreso al puerto de la matrícula y
también, en su caso, los gastos de retorno. En caso de muerte, los gastos de
entierro del tripulante, si ha acontecido como consecuencia de las heridas
recibidas en defensa del buque son avería gruesa y pagarán a los herederos
los salarios íntegramente. 113
112
Cfr. Varela, Raúl. Derecho Marítimo. Santiago de Chile, Chile. Editorial Universitaria.
1960. p. 278.
113
Ídem.
-Municiones y otros gastos de defensa, algunos códigos y leyes
califican como avería gruesa los gastos o las reparaciones de los daños
ocasionados en el buque o en el cargamento por el combate. Las municiones
consumidas durante la defensa son admitidas como avería gruesa por los
códigos alemán y escandinavo. 114
Se argumenta que si el gasto para indemnizar o curar a los marineros
OS
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A
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R
E
S
E
SR
O
considerar como
avería
particular
el daño material que ha recibido el buque o
H
C
E
R
E
D
lesionados en la defensa del buque es una avería común, no hay razón para
la carga en iguales circunstancias. El uso de una cosa para su destino
ordinario, no es un sacrificio constituyente de avería gruesa, aún cuando ese
uso importe el consumo total o la destrucción de la misma como sucede con
las municiones de guerra. Claro es que el uso de las municiones es como el
empleo de los botes de salvamento, es extraordinario con respecto a la
aventura, pero no lo es con respecto a su destino especial. 115
-Rescate de tripulante, buque o carga,
entre averías gruesas, el
rescate de los tripulantes aprisionados o detenidos mientras prestaban
servicios al buque.
-Gastos por desencallar el barco, la varadura del barco no implica
siempre un peligro común para el barco y la carga. A veces, la carga del
navío varado puede salvarse sin mayor dificultad. Ahora bien, los interesados
114
115
Ídem.
Ibidem. p. 280.
en el cargamento, dueños de las mercaderías o consignatarios, pueden
encontrar más rápido y económico alijar las mercaderías del barco varado
embarcándolas en lanchas, sin tener que esperar las operaciones necesarias
para poner a flote al buque y participar en los gastos de las mismas. Por eso
es más equitativa la Regla VIII de York-Amberes, que cuenta como averías
comunes los gastos suplementarios para alijar un navío encallado, el alquiler
de los lanchones y gastos de reembarque, pero no los gastos necesarios
O
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ECHOS R
para poner a flote el barco. 116
DER
S
En efecto, según el principio de que las consecuencias directas de una
avería tiene el mismo carácter que se antecedente, si la encalladura
constituye una avería particular, igualmente deben clasificarse los gastos
realizados para poner a flote el buque accidentalmente varado. Pero éste
principio reconoce una excepción: cuando una avería crea, por su gravedad,
un riesgo común que debe conjurar el Capitán con un sacrificio voluntario
que presenta todos los caracteres de la avería gruesa, el carácter de la
avería antecedente no determine el de la que le subsigue. 117
Si el buque vara sin peligro, no se justifican, como averías gruesas, los
gastos hechos para ponerlo a flote desde que no han sido efectuados para la
salvación común, máxime cuando el Capitán puede esperar un cambio de
viento o de marea favorable que produzca igualmente ese resultado. Si el
116
117
Cfr. Ray, José Domingo. Op. Cit. p. 171.
Ídem.
buque embarranca con grave peligro, los gastos efectuados a fin de
desencallarlo están justificados como avería gruesa.
Los gastos para poner a flote al buque librándolo de los riesgos a que
la encalladura expone, se realizan en procura de la salvación común,
debiendo repartirse entonces como avería gruesa, sin que a ello obste el
hecho de que esos gastos sean la consecuencia necesaria y directa de una
O
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ECHOS R
varada accidental. 118
DER
S
-Gastos de arribada, los gastos que se originan con motivo de la
entrada de un buque en un puerto de refugio, promueven complejas
cuestiones. Las leyes divergen en la solución de las mismas, si no en
sustancia, al menos en las particularidades previstas. Corresponde, ante
todo, establecer a qué se debe la necesidad de buscar refugio en un
puerto. 119
La arribada motivada por las cortas previsiones administrativas del
Capitán u otra falta o negligencia suya o del armador, no genera ninguna
responsabilidad que imponga a los demás consortes la obligación de
compartir esos gastos. Quedarían a cargo exclusivo del Capitán o del buque.
Fuera del supuesto de culpa, se admiten, en principio, como avería
gruesa, los gastos a que ha dado lugar la arribada forzosa. No así los daños
118
119
Ídem.
Ibidem. p. 171.
que pueden resultar como consecuencia de la arribada. Mientras que los
gastos consecuentes siempre se consideran, en general, como avería
gruesa, aún cuando no reúnan intrínsecamente los caracteres de avería
gruesa; en cambio, los daños producidos con ocasión de entrar un buque en
puerto de arribada forzosa, ya sea que afecten al cuerpo o a la carga, son
averías particulares si ocurren accidentalmente. 120
OS
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A
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R
E
S
E
SR
O
gruesa, si esa
medida
hubiese
sido dictada por el interés exclusivo del
H
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R
E
D
Los gastos provocados por la arribada tampoco constituirán avería
armador. Si la arribada no fuera legítima, los gastos correrían por cuenta del
armador y Capitán solidariamente. Lo mismo, aquellos gastos que originara
una arribada hecha con el objeto de reparar averías particulares, serían a
carga particular del propietario de las mercaderías averiadas, o a cargo del
armador si se tratara de una avería del buque.
-Gastos de asistencia y salvamento, los gastos de asistencia son
extraordinarios. Se admiten como avería gruesa porque suponen la
existencia de un peligro que amenaza a la aventura, y se realizan para la
salvación de la misma. Así, por ejemplo, constituyen, avería común los
gastos de asistencia prestada a una embarcación que por accidente ha
perdido el gobierno de su dirección. 121
120
121
Idem.
Cfr. Villarroel, Francisco. Op. Cit. p. 291.
Sin embargo, es discutible la admisión como avería gruesa de los
gastos efectuados para salvar el buque y la carga, ya abandonados en el
mar. Pues el abandono del buque significa la renuncia a la salvación de la
aventura.
El salvamento es efectuado generalmente por terceros o gestores de
negocios o por las autoridades locales, no por el Capitán. Se realiza el
sino atendiendo
S
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D
A
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R
E
S
E
R
S particulares
O
separadamente
a
los
intereses
de los distintos propietarios y
H
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R
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D
salvamento,
no
en
atención
del
interés
común,
aseguradores. Los gastos de salvamento son averías simples que no deben
distribuirse entre los diferentes interesados de la expedición como averías
gruesas; pero cada uno de los propietarios de las mercaderías salvadas debe
participar proporcionalmente en los gastos de la parte de trabajos comunes
de salvamento. 122
-Gastos sustitutivos, La expresión gastos sustitutivos, se emplea para
significar ciertos gastos que aunque carecen, por sí mismos del carácter
propio de la avería gruesa se liquidan como tal, en el caso en que esos
gastos han servido para economizar una parte de desembolsos mayores.
Supóngase que durante el viaje, y hallándose el buque en un puerto
necesita repararse su casco, recorrer calderas y máquinas o remediar otras
averías. Y se da la situación que los gastos son menos elevados en otro
122
Ídem.
puerto próximo, pero no pudiendo trasladarse por sus propios medios,
necesita ser remolcado. Si el precio del remolque es inferior a la diferencia
ahorrada entrará como avería gruesa; naturalmente, siempre que los gastos
sustitutivos también lo fueren. 123
-Gastos de alijo y trasbordo, son los que se producen en los casos en
que se busque salvar al buque de riesgo de mar o de enemigos y ponerlo en
OS
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A
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E
S
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S R habiéndose desfondado,
O
estar el
buque
embarrancado
H
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estado de tomar puerto o rada. Lo mismo lo serían si el alijo fuera necesario
por
como
consecuencia de un acto de avería gruesa. Solamente cuando un riesgo
imprevisto, o un caso de fuerza mayor originan el aligeramiento del buque
para ponerlo en estado de tomar puerto o rada procurando la salvación, se
admiten esos gastos como avería gruesa. Si los gastos se causaran por
salida del puerto no justificarían ese carácter tan fácilmente. 124
-Menoscabo de efectos vencidos, la depreciación que sufre la
mercadería como consecuencia de la venta intempestiva no debe clasificarse
en la categoría de avería daño, pues desvirtuaría el concepto expuesto de
que toda avería daño consiste en un menoscabo material. Esta avería debe
ser pagada con la contribución de las cosas salvadas.
-Cuarentena, consiste en el aislamiento de un buque con pasajeros y
carga, y su incomunicación absoluta con la tierra o con otros buques,
123
124
Cfr. Humeres Magnan, Luis. Op. Cit. p. 188.
Ìdem.
cumplido en un paraje más o menos lejano de su punto de destino, impuesta
por las autoridades sanitarias de la jurisdicción, por un tiempo indefinido en
los casos en que ese buque ha llegado infectado al puerto o sospechado de
traer a bordo una epidemia contagiosa. 125
Durante el tiempo de la cuarentena se originan gastos extraordinarios,
no participan de los caracteres propios de las averías gruesas, pues la
OS
D
A
V
R
E
S
E
S R Tampoco tiene por objeto, como toda
O
por las autoridades
administrativas.
H
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R
E
D
cuarentena no es un acto voluntario del Capitán, sino una medida impuesta
avería gruesa, la salvación ni el interés común de todos los consortes del
buque; más bien pudiera aducirse lo contrario; y sólo atiendo al beneficio
sanitario o profilaxis de la población terrestre para preservarla de la
contaminación del barco en cuarentena.
4.5. Regulación Legal de las Averías.
Como se expuso con anterioridad, las averías se encuentran
reguladas por la Ley de Comercio Marítimo Venezolana, en los artículos 365
al 373 inclusive, estableciéndose definiciones para cada una de ellas y los
parámetros que debe poseer cada situación para que se considere como
avería, bien simple o, gruesa. Al respecto se entiende que todo gasto o
sacrifico contraído de manera intencional con la finalidad de lograr la
seguridad común para todos los integrantes de la travesía marítima a fin de
125
Ibidem. p. 189.
salvarla de un peligro; siendo estos gastos extraordinarios soportados por los
distintos interese contribuyentes, es una avería gruesa.
Se entiende la existencia de una avería simple o particular aquellas
que no van dirigidas en pro del interés común o particular del buque y de la
carga, siendo estas los daños o perdidas que afecten al buque o a la carga
por caso fortuito o fuerza mayor, por vicio propio o por actos o hechos del
OS
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S Rexclusivo del buque, la carga o de una
imprevistos incurridos
en O
beneficio
H
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cargador, sus dependientes o terceros; los gastos extraordinarios o
parte de ellas; o en general todos los daños o gastos extraordinarios e
imprevistos que no merezcan la calificación de avería gruesa o común.
Ahora bien, se dispone que los actos por concepto de averías gruesas
o comunes se rigen por acuerdo entre las partes y en defecto de estos por
las reglas, usos y prácticas internacionales, en su versión mas reciente,
empero, sobre la calificación, liquidación y distribución de las averías, las
partes podrán pactar la aplicación de cualquier otra clase de normas que
sean el producto de acuerdos o usos nacionales o internacionales, bien
públicos o privados, o de reglas prácticas nacionales o extranjeras cuando no
se haya firmado un acuerdo de avería, cualquiera que alegue un interés
legitimo en la expedición marítima puede ejercer la acción para el cobro de
las contribuciones, dentro del lapso de un año el cual será contado a partir de
la ocurrencia del hecho.
Luego de haberse determinado el carácter de la avería por los
armadores, fletadores, cargadores y consignatarios, la liquidación procederá
a hacerse por un ajustador previamente designado a propuesta de las partes
involucradas en las partes en el hecho, o en su defecto por las partes
competentes en caso de que las partes no lleguen a un acuerdo en la
designación del ajustador.
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S R la liquidación, en caso de desacuerdo,
O
las averías, se
procederá
a practicar
H
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En el caso de existir un acuerdo previo entre las partes para regular
las partes podrán acudir a la vía judicial, caso en el cual se procederá
sustanciando y sentenciando conforme a lo dispuesto para el juicio breve,
establecido en el Código de Procedimiento Civil; dicha acción prescribirá a
los dos años contados a partir de la manifestación de desacuerdo o la
verificación del incumplimiento, lo que ocurra primero. La liquidación
reconocida por las partes en forma expresa o por decisión judicial, otorga
acción ejecutiva de intimación a los beneficiarios, la cual prescribe al
transcurso de un año contado a partir de la fecha de reconocimiento de las
partes o por edición judicial.
La legislación venezolana estipula que salvo acuerdo entre las partes
la ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería
gruesa o común, así como los elementos formalidades y la obligación de
contribuir, y que la ley del país en el cual se verifique el acto o el gasto de la
avería gruesa o común rige la liquidación el prorrateo de la misma.
4.6.-Las Reglas de York y Amberes.
La preocupación por lograr una normativa con vigencia internacional
llevó a la National Association for the Promotion of Social Sciencie de Gran
Bretaña, a convocar la primera reunión sobre la materia, que tuvo lugar en
Glasgow, en 1860, en la cual se resolvió preparar un proyecto de ley cuya
aprobación se aconsejaría en todos los estados. El proyecto, que consistió
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S considerado
O
nunca fue aceptado
y niH
siquiera
ampliamente.
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en 11 disposiciones generales, fue luego transformado en un largo texto que
Posteriormente se llevó a cabo una nueva Conferencia, esta vez en
York, en 1864, donde se aprobaron las primeras 11 reglas, que se conocen
como las Reglas de York, 1864.
En 1875, en La Haya, un nuevo organismo internacional, la
Association for the Reform and Codification of the Law of Nations, asumió la
conducción de la búsqueda de una solución, logrando en 1877, en Amberes,
la ratificación de las reglas de York de 1864, con algunas enmiendas y la
incorporación de una nueva regla, naciendo así las Reglas de York-Amberes,
1877. Siempre con la intervención de la misma Asociación estas reglas
fueron discutidos en Liverpool, en 1890, oportunidad en que luego de más de
diez años de experiencia se aceptó un nuevo conjunto de dieciocho reglas,
denominadas, Reglas de York-Amberes, 1890.
Aquella institución cambió, en 1895, si nombre por el de Internacional
Law Association y obtuvo, en Amberes, en 1903, la agregación de una
norma, conocida como Regla de Amberes, 1903" que más tarde se convirtió
en la Regla D.
Los trabajos de elaboración continuaron, si bien debieron interrumpirse
durante la primera guerra mundial, pero en Estocolmo, en 1924, se concretó
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Sy R
alfabéticamente
de
la
AH
a O
la G,
veintitrés reglas ordenadas numéricamente
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un cuerpo de normas dividido en dos partes: siete reglas ordenadas
del I al XXIII, llamadas, en conjunto, Reglas de York-Amberes, de 1924.
En un principio, se interpretó que las reglas designadas con letras
constituían normas generales de aplicación cuando el caso no encajaba en
las reglas numeradas, pero en el juicio motivado por una avería gruesa del
buque Makis los tribunales británicos resolvieron lo contrario, sosteniendo
que las reglas A a G fijan los principios básicos para conocer si determinado
acto es o no un caso de avería gruesa, mientras las otras reglas sólo deben
aplicarse cuando, según las primeras, hay efectivamente avería gruesa. Ante
esta situación se convino en 1929 entre armadores y asegurados británicos
que salvo en cuanto estuviere previsto en las reglas numeradas de I a XXIII
inclusive, la liquidación deberá hacerse conforme a las reglas A a G inclusive,
pero el problema quedaba de todas maneras planteado y exigía una solución
uniforme y definitiva.
Desde las primeras tratativas fue la International Law Association el
organismo que se ocupó del tema, pero en 1948 llegó a un acuerdo con el
Comité Marítimo Internacional sobre el particular; de ahí que ésta última
institución estudió las modificaciones a las Reglas de York-Amberes, 1924,
en su reunión de Amsterdam de 1949. Esta conferencia aprobó una serie de
reformas, naciendo así las Reglas de York-Amberes de 1950, consistentes
en 1 regla de interpretación, siete reglas designadas con letras de A a la G y
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veintitrés regla numéricas del I al XXIII.
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La regla de interpretación que precede a las demás, ha puesto fin a la
cuestión suscitada en las Reglas de 1924 que acabamos de mencionar.
Dispone que en el ajuste de la vería gruesa, las reglas, tanto las numeradas
como las alfabéticas, se aplicarán con exclusión de cualquier ley o práctica
incompatibles con aquellas, y que en lo no previsto por las reglas numeradas,
la avería gruesa se liquidará según las ordenadas alfabéticamente.
A pesar de la aceptación generalizada de las Reglas de 1950, la
práctica de la navegación y de las liquidaciones de averías fue poniendo en
evidencia la necesidad de proceder a una nueva revisión, y una vez más,
cupo al Comité Marítimo Internacional el honor de lograr la aprobación de un
nuevo articulado, luego de una labor intensa de investigación y estudio, en la
que la colaboración de Unión Internacional de Aseguradores Marítimos y la
Asociación Internacional de Despachantes Europeos. Como consecuencia de
la resolución adoptada en 1969 por el Bureau Permanent del Comité, se
circuló entre las asociaciones nacionales de derecho marítimo un
cuestionario relativo a las Reglas de York-Amberes de 1950, cuyas
respuestas fueron consideradas por un grupo de trabajo primero, y por el
Subcomité internacional de la organización después. Finalmente se designó
un Comité de redacción presidido por el profesor Kaj Pineus, e integrado por
los señores N. Gordon, H. Voet, H. Cacic y J. Hoggins, que produjo un
proyecto que, corregido una y otra vez, fue llevado a la XXX Conferencia del
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Comité Marítimo Internacional celebrado en Hamburgo, del 1 al 5 de Abril de
DER
1974, durante la cual el día 4 de Abril de 1974, se aprobó un conjunto de
normas sobre las averías gruesas, conocidas como las Reglas de YorkAmberes de 1974.
La última revisión de las reglas se llevó a cabo el 7 de octubre de
1994 en Sydney, por los delegados representantes de asociaciones del
Comité Marítimo Internacional, de esta última revisión lo más importante es la
introducción de una nueva regla Paramount de carácter soberano, que exige
la razonabilidad del gasto y sacrificio para que este sea admitido en avería
gruesa.
Las nuevas reglas no difieren de las 1950. En la mayoría no han sido
modificadas sustancialmente, salvo en el caso de la regla VI, sobre
forzamiento de velas, que por lo anacrónico de su texto fue reemplazada por
una nueva titulada Remuneración por Asistencia y Salvamento. Otros
cambios importantes son los de la regla III, sobre incendio; de la regla XI,
sobre salarios y demás gastos ocasionados para entrar en un puerto de
refugio; y los de las regla IV, V, X, XVI, XVIII y XXI.
Se debe destacar que todas las Reglas de York-Amberes, las de 1877,
1890, 1924, 1950, 1954 y 1974 pueden ser convenidas por las partes de un
contrato de transporte, ya que las sucesivas modificaciones no significan su
derogación o sustitución de las normas anteriores, si bien el lógico suponer, y
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días las de 1994.
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así sucede en la práctica, que se adopten las más recientes, en nuestros
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ECHOS R
DER
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CAPITULO 5:
CONSIDERACIONES SOBRE LOS RIESGOS MARÍTIMOS
DENTRO DE LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA.
5.1.- Consideraciones Generales.
Como se ha observado, el Código de Comercio venezolano de 1955,
en su libro II exponía y regulaba todo lo relativo al comercio marítimo como la
mayoría de los códigos latinoamericanos, el cual se inspiró indirectamente
en la Ordenanza francesa de Colbert de 1861, a través del Código francés de
1808 y de sus derivados, como los códigos argentinos y chilenos. De lo antes
OS
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S encaraban
O
Comercio, ya R
queE
dichas
normas
la regulación de la navegación y
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expuesto, la evidente necesidad de reformar el Libro II del citado Código de
del tráfico por agua, tal y como se efectuaba en la época de la navegación a
vela.
La reforma de las normas reguladoras del comercio marítimo se llevó
a cabo pero no dentro del citado código, sino por medio de un Decreto Ley
destinado única y exclusivamente a la regulación de las diversas figuras
propias del comercio marítimo, dejando derogado lo estipulado en el obsoleto
Código de Comercio. Dentro de la novísima ley se incorporan una serie de
principios que llegan a innovar los aspectos jurídicos reguladores de diversas
instituciones del derecho marítimo, así se han establecido normas que
incorporan al sistema mas equitativo de la graduación de las culpas
establecido en el Convenio de 1910 del Comité Marítimo Internacional sobre
abordajes; es bastante frecuente que los abordajes ocurran por culpa
concurrente, esto es, culpa de parte de los capitanes de los buques
protagonistas de la colisión, de igual forma por primera vez en la legislación
venezolana se introduce el principio de derecho marítimo forum non
conveniens, esto es de la facultad discrecional del juez competente para
conocer de un determinado abordaje y declinar la jurisdicción a favor de un
juez extranjero si el asunto está más vinculado con la jurisdicción extranjera.
Del mismo modo, se incluye la figura marítima del salvamento,
siguiendo los lineamientos fijados en el Convenio sobre Salvamento Marítimo
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S Rel objeto del servicio a cualquier bien en
salvamento, igualmente
seO
extiende
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de 1989, reconociéndose como sinónimos las expresiones asistencia o
peligro, estando dentro de estos, los daños al medio ambiente.
Al realizar el estudio de las figuras del riesgo marítimo propiamente
dicho contenidas dentro del Decreto Ley de Comercio Marítimo, resulta
factible definir tales riesgos marítimos o de la navegación como todas
aquellas situaciones de hecho producto de casos fortuitos, fuerza mayor,
accidentes o acontecimientos inculpables, a los cuales se encuentran
expuestos todos los participantes de una
travesía marítima y cuya
consecuencia, puede consistir en un daño, gasto o responsabilidad.
Dentro de la Ley de Comercio Marítimo venezolana se estipulan una
serie de riesgos marítimos dentro del Titulo VI de la misma, hallándose estos
de la siguiente forma: Capitulo I Abordajes y otros accidentes, Capitulo II
Salvamento, y Capitulo III Averías.
Los abordajes se entienden como toda colisión o choque violento
entre dos o más buques, que naveguen o sean capaces de navegar en
espacios acuáticos. El ordenamiento legal venezolano plasmado en el
Decreto Ley de Comercio Marítimo vigente, presenta una serie de avances
novedosos nunca antes vistos dentro de las leyes venezolanas, los cuales
procuran establecer la equidad entre las partes involucradas en el abordaje,
estas se basan principalmente en la derogación del sistema de la
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compensación de las culpas, aceptando la proporcionalidad o graduación de
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culpas, esto, para los casos con culpas concurrentes, es decir se establecerá
la responsabilidad en la medida o grado de culpa en la colisión. Así mismo,
nace la facultad del juez de conocer un abordaje, pudiendo declinar la
jurisdicción a favor de un juez extranjero en caso de que el asunto este más
vinculado con la jurisdicción extranjera.
Al respecto el Código de Comercio en materia de abordajes,
establece los tipos de abordaje, sin establecer los elementos configuradores
que definen a cada una de los abordajes, como si lo hace el artículo 320 y
s.s. No se establecía tampoco dentro de la vetusta ley de comercio el
sistema universal de la proporcionalidad de las culpas, como si lo ha
adoptado el Decreto Ley de Comercio Marítimo.
Ahora bien, el Código de Comercio venezolano establecía la
presunción fortuita del abordaje, para lo cual disponía de una serie de
causales que constituían la excepción de la regla; tal situación cambia
totalmente en el Decreto Ley de Comercio Marítimo pues no se expresa regla
alguna que defina al abordaje como fortuito, ya que para el caso de la
legislación vigente los daños serán establecidos por las partes. Con respecto
a la competencia judicial, el artículo 332 del Decreto Ley de Comercio
Marítimo dispone que además de la jurisdicción que les asigna la ley, los
tribunales venezolanos conocerán de los casos de abordajes ocurridos en
agua jurisdiccionales venezolanas y en las no jurisdiccionales, toda vez que
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uno de los buques sea de matricula nacional, sea embargado en puerto
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venezolano con motivo del abordaje, por fianza sustitutiva, o que después del
abordaje uno de los buques haga su primera escala o arribe eventualmente a
puerto venezolano, cuestión de la que no se hacia mención en el Código de
Comercio, pues solo se trataba en éste lo relativo a la ley aplicable con
respecto a cada nave.
Otra de las innovaciones plasmadas en la ley reguladora del comercio
marítimo es la inclusión explícita de la figura del salvamento marítimo, la cual
se expone como figura idéntica a la asistencia, tendencia evolutiva en la
mayoría de las legislaciones a nivel mundial; se entiende como las acciones
dirigidas a auxiliar o asistir un determinado buque, o a otros bienes que
necesiten ser salvados en diversos espacios acuáticos, inclusive a las
personas. Los preceptos reguladores de la figura marítima del salvamento
siguen los principios fijados en la Convención de Bruselas de 1910. La
introducción del salvamento era necesaria porque llega a regular los vacíos
jurídicos existentes en esta materia, pues no existiendo una norma expresa
el salvamento era regulado supletoriamente por medio de las disposiciones
del Código Civil, referidas a las cosas arrojadas al mar, o que provinieren de
naufragio. De igual forma se establece la figura de la recompensa para el
salvador, aplicable tanto como remuneración por salvar el buque, los bienes
que están a bordo del mismo, extendiéndose la indemnización hasta aquél
salvador que evite daños al medio ambiente; la remuneración por salvamento
O
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de personas no es aplicable por cuanto, la vida de las personas carece de
DER
valoración por naturaleza misma.
A diferencia de lo contenido en el Código de Comercio de 1955, las
averías en el Decreto Ley de Comercio Marítimo, dispone que las mismas
comprenden el universo de gastos de los que puede ser objeto la comunidad
navegante que compone la travesía marítima, con ocasión del transporte de
esta por un medio acuático. Se dispone también, la existencia de dos tipos
de averías: las averías gruesas o comunes y las averías simples o
particulares; para ambos casos las averías pueden ser averías gastos o
averías daños.
Se consagra dentro de la citada ley un cúmulo de preceptos
destinados a la regulación de la determinación y liquidación de la avería. Las
reglas de York y Amberes se crearon con el fin de establecer regulaciones a
las averías, de manera unificada, esto es, con la intención de seguir un
parámetro que defina la existencia o no de averías. Distinto a lo dispuesto en
la citada ley, el Código de Comercio de 1955, estipulaba la echazón
concibiendo el procedimiento a seguir en caso de su ocurrencia, tratamiento
que no se le da en el Decreto Ley objeto de estudio, lo que no implica que
dicha figura no este tutelada por el mismo.
Vistos los riesgos marítimos establecidos dentro de la legislación
venezolana, es menester indicar que los mismos coinciden con la mayoría de
OS
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R jurídica considerada como
Ssituación
O
nacional no R
incluye
ninguna
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los riesgos contemplados en otras legislaciones a nivel mundial; la normativa
riesgo
marítimo, solo que los enmarca dentro de las tres figuras ya estudiadas,
siendo las prerrogativas rectoras y reguladoras de los mismos de gran
amplitud, cubriendo las principales situaciones de hecho que pudiesen
provocar controversias en torno a la materia de riesgos marítimos, lo que
hace efectiva y funcional las disposiciones estipuladas en el Decreto Ley de
Comercio Marítimo venezolano.
Lo contenido en dicha ley en materia de riesgos del a navegación,
goza de suma importancia por cuanto contiene los principios mas
innovadores en lo que respecta e derecho marítimo, fijándose dentro de los
preceptos de la legislación nacional, las principales normas establecidas
dentro
de
los
acuerdos
y
convenciones
internacionales
existentes
encargadas de la regulación de los riesgos de la navegación. Se disponen
así normas de gran utilidad, contenidas en acuerdos y convenios de los
cuales Venezuela no es parte, promoviéndose una ampliación del sistema
jurídico regulador del derecho marítimo comercial nacional e internacional, en
virtud de la seguridad otorgada por el Estado venezolano, cuyas
consecuencias inmediatas se corresponden con la anuencia de un mayor
tráfico y comercio marítimo.
La utilización de nuevas tendencias jurídicas procurará que Venezuela
siga teniendo una activa participación en le comercio marítimo internacional,
OS
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R
Stecnológicos
O
virtud de los grandes
adelantos
vividos en las últimas décadas.
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trayendo como consecuencia un mayor y mejor progreso de este ámbito, en
CONCLUSIONES
Al analizar y estudiar los diversos conceptos desarrollados en torno a
los riesgos de la navegación, específicamente los referidos al abordaje, el
salvamento y las averías, es posible identificar varios aspectos dentro de los
cuales se destacan el ser en ciertos casos se convierten accidentes, los
cuales no sólo son producidos por la voluntad del hombre, si no por una serie
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R y en la cual existe intervención de la
escapan de laR
intención
deO
laS
persona,
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de elementos o circunstancias de caso fortuito o de fuerza mayor, que
naturaleza, la cual toma gran influencia en los riesgos que se presentan en la
navegación
En función de lo anterior se denota que en la mayoría de los textos
normativos reguladores de los riesgos marítimos, especialmente en la Ley de
Comercio Marítimo, se aprecia la marcada influencia de las convenciones y
tratados realizados por el Comité Marítimo Internacional y otros institutos
especializados en Derecho Marítimo, la cual expresa el carácter unificador en
cuanto al sistema de regulación y clasificación de los riesgos marítimos, y en
general de aquellas reglas dirigidas a la fijación de normativas en lo que
respecta al derecho marítimo, implementado por el Estado venezolano.
Dentro de la compilación de principios realizado por el legislador patrio
se hallan el del sistema equitativo de la graduación de culpas para el caso
del abordaje, establecido en la Convención de Bruselas de 1910; en el
mismo contexto se encuentra el principio del forum non conveniens, es decir,
la facultad discrecional del juez competente para conocer de un determinado
caso y declinar la jurisdicción a favor de un juez extranjero en caso de que el
asunto este más vinculado con la jurisdicción extranjera.
Igualmente se plantea dentro de la codificación hecha por el legislador
venezolano dentro del Decreto Ley de Comercio Marítimo, que dentro de las
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como si lo eraR
bajo
la legislación
anterior, el principio de la autonomía de la
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figuras propias que conforman al riesgo marítimo no priva en forma absoluta,
voluntad, esto se realiza en virtud de la tendencia de las modernas
legislaciones de proteger al débil jurídico. Con esto se persigue que por vía
legislativa exista una norma de equidad que proteja los derechos e intereses
de los nacionales en el comercio internacional, haciendo favorecer la
situación de los beneficiarios de los conocimientos, para que puedan
accionar ante los tribunales de su domicilio, sin tener que hacerlo ante los
tribunales de otra jurisdicción, por la existencia de cláusulas prerredactadas
de sumisión a tribunales extranjeros.
Los riesgos marítimos estipulados dentro de la Ley de Comercio
Marítimo gozan de una amplia regulación, lo que origina mayor efectividad y
seguridad jurídica a los ciudadanos que presenten interés y se desarrollen
dentro de esta materia.
Por último se recomienda una mayor divulgación de las reformas e
innovaciones contenidas en el Decreto Ley de Comercio Marítimos, en virtud
del alto grado de desconocimiento que presenta la población a nivel
profesional y académico. Así mismo, es factible desarrollar el estudio de la
regulación jurídica en cuanto a los riesgos de la navegación con ocasión del
transporte y comercio de hidrocarburos.
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