Nuevos Cessna 172S La Reina ratificando su status de comuna

nº83
Tema central
Entrevista al Comandante en Jefe de la FACH
Escuela de vuelo
Especial año 2011
Técnica al día
Nuevos Cessna 172S
Aeródromo y su entorno
La Reina ratificando su status de comuna parque
AÑO 21 · ABRIL 2011 · w w w . c l u b a e r e o s a n t i a g o . c l / w w w . t o b a l a b a e r e o . c l
Coordinador general:
Max Weinstein Crenovich
Comité editorial:
Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein Crenovich
Gerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal Haenflein
Tatiana Zamorano Hernández
Distribución:
Chilexpress
Diseño y Producción:
VMontt / actitudcreativa
Los Conquistadores 1700,
oficina 8 A, Torre Santa María,
Providencia, Santiago de Chile
Teléfono: (56 / 2) 333 4065
Loren Avalloni ([email protected])
Impresión:
World Color Chile S.A.
Revista TOBALABAEREO®
Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941
Santiago, Chile
Teléfono: 353 0200
Valle de La Luna, Raid al norte 2010,
fotógrafo
Becker.
2 . T O B A L A BCarlos
AEREO • ABRIL 2011
Portada:
Raid al norte 2010, fotógrafo
Carlos Becker
indic
Director responsable:
Carlos Vargas Donoso
indice
TOBALABAEREO®
Revista Institucional
del Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Directorio CAS
2
Editorial3
Cuánto sabe usted y Humor
4
Actividades del Club
5
Anécdotas de vuelo
7
Escuela de Vuelo
10
Tema central
14
Recordando 18
Columna Fedach
22
Historias de la aviación
24
El Aeródromo y su entorno
26
Técnica al Día
29
Volando en la Red
33
La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 1.300 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones
vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo
es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos
sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.
1 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
EDITORIAL
Directorio Club Aéreo de Santiago
Directorio del CAS
Presidente Jorge Mislej Musalem
Vicepresidente Juan Manuel Urrutia Espinoza
Secretario Jaime Pollock Veloso
Tesorero Juan Carlos Saffie Duery
Directores Coronel de Aviación (A) Cristián Pizarro Stiepovich
Francisco Neira Toledo
Asesor Legal Arturo Miquel Bañados
Comisiones del Directorio
Escuela de Vuelo
Director
Subdirector Ricardo Barnert Castillo
Jefe Área Básica Hugo Silva Slattery
Jefe Área Media Claudio Vera Osses
Jefe Área Superior Olegario Reyes Piraino
Estandarización Bienal Felipe Contreras Walker
Acrobacia Rodrigo Villena Nieto
Vuelo en Formación Gustavo Welkner Loehnert
Jefe Área Deportiva Alejandro Latorre Lufer
Jefe Área Raids Ricardo Barnert Castillo
Formación Nuevos Instructores Alejandro Latorre Lufer
Publicaciones Gerardo Díaz del Río
Extensión Hugo Silva Slattery
Página Web Max Weinstein Crenovich
Secretario Marcelo Morel Romero
Jefe de Operaciones Maximiliano Godoy Venturini
Comisión de Admisión Director Juan Carlos Saffie
Integrantes Sres. Alejandro Fantoni y Enrique Varas.
Comisión de Disciplina e Incidentes Director Jaime Pollock Veloso
Integrantes Sres. Enrique Varas y Gerardo Díaz
Comisión Conjunta con Carabineros Juan Manuel Urrutia Espinoza
Andrés Cristoffanini Olmedo
Comisión Mantenimiento Director Juan Manuel Urrutia Espinoza
Integrante Sr. Carlos Vargas
Comisión Aeródromo Juan Manuel Urrutia Espinoza
Andrés Cristoffanini Olmedo
Comisión Casino y Sede Social Director Francisco Neira Toledo
Comisión Informática Jaime Pollock Veloso
Comisión Comunicaciones y Relaciones Públicas Jorge Mislej Musalem
Juan Manuel Urrutia Espinoza
Comisión Revista Tobalabaereo y Web Max Weinstein
Comisión PREVAC Coronel de Aviación (A) Cristián Pizarro Stiepovich
Comisión Estudio de Flota CAS Gerardo Díaz del Río
2 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
El Club Aéreo de Santiago es nuestro
punto de encuentro, de pilotos, alumnos, socios, familias y amigos, que
por más de 82 años han dado vida y
forma a esta institución, la de mayor
prestigio y con más años de vida en
la historia de la aviación civil chilena.
Durante el último año muchas decisiones, basadas en un plan estratégico quinquenal, han sido adoptadas
por el Directorio para mantener el
status de nuestro Club, de nuestra
prestigiada Escuela de Vuelo y de la
Sede Social. Muchos han sido los esfuerzos realizados con el fin de que la
institución esté cada día más acorde
a los nuevos tiempos, renovando el
material de vuelo con la adquisición
de aviones de última generación, remodelando la sede social con espacios más acogedores, con una mejor
calidad en el servicio; mediante una
adecuada asignación de recursos que
el mismo Club genera, permitiendo
a nuestros amigos pilotos acceder a
tecnología más avanzada y a sus familias, disfrutar del inigualable entorno
que poseemos. Aún más, hemos absorbido un rol subsidiario que va más
allá de nuestro Club, en cierta medida hemos reemplazado al aeropuerto
de Los Cerrillos, a nuestro costo y sin
aporte gubernamental o subsidio alguno, mientras la autoridad nacional
no construye una alternativa para recibir a la aviación civil del país en la
región metropolitana.
Nuestra flota de aviones hoy se ve
fortalecida con la llegada de 3 nuevos
Cessna 172S y 1 Cessna 182T con tecnología Garmin 1000. Esto nos permite poner a disposición de los socios
nuevos cursos de capacitación, con
un cuerpo de Instructores altamente
instruido, manteniendo y mejorando
nuestros estándares de seguridad, trabajando en conjunto con la autoridad
aeronáutica, para así continuar como
líderes de nuestra actividad en beneficio de los socios y futuros pilotos.
El Directorio consciente de los esfuerzos realizados, ha buscado los mecanismos necesarios para disponer de
una flota adecuada a las necesidades
de los socios, en cuanto a tamaño y
tipos de aeronaves con costos razonables en el valor de las horas de vuelo,
y si las condiciones así lo permiten,
entregar subsidios de forma transparente y buscando siempre la transversalidad de los beneficios.
Sin embargo, todo este esfuerzo es en
vano sino hay un compromiso de parte de todos por mantener y cuidar lo
que con tanto sacrificio se ha logrado.
Es por esto, que cada uno de nosotros
debe estar comprometido con el uso
riguroso de los recursos, a través de
un objetivo común que es resguardar
nuestro patrimonio, el que ha sido fruto de la labor desarrollada, no sólo por
este Directorio, sino por todos aquellos Directorios anteriores y socios
que por años han trabajado desinteresadamente por el bien común de
la institución. Cuidemos nuestros
espacios, aviones, nuestra pista e
instalaciones, haciendo de éste el
mejor lugar para desarrollar esta actividad que nos une como Club.
Es nuestro deseo que los próximos
Directorios trabajen en esta misma
línea, continuando con la labor de
mejorar e incrementar los recursos y servicios, además de cuidar
nuestro aeródromo, en especial su
pista e instalaciones. En la medida
que nuestros recursos lo permitan,
también se deberá incentivar el vuelo de los socios, nuestra pasión que
nos une, sin dejar de velar por operaciones cada vez más seguras, y de
racionalizar y modernizar la flota de
aviones, de manera que ser parte de
esta institución sea motivo de orgullo y satisfacción.
Este Directorio ha hecho lo posible
por entregar a los socios las mejores herramientas y condiciones
para que desarrollen la actividad
que nos une y apasiona: el vuelo.
Ello sin duda, contribuirá a recuperar aquello que nos hace tan únicos
como institución, esto es el clima
de amistad y relación cordial, es
decir la Camaradería.
Jorge Mislej Musalem
Presidente del Club Aéreo
de Santiago
3 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
Max Weinstein C
1.- Un avión planea a su velocidad óptima de planeo. Si entra en un viraje, para mantener el máximo alcance en esas
condiciones, su velocidad indicada deberá:
a) b) c) d) Aumentarse
Disminuirse
Mantener la misma
No puede determinarse
2.- Un piloto desea efectuar un despegue utilizando la mínima cantidad de pista posible (despegue corto). Deberá estibar el
peso en su avión de modo que:
a) b) c) d) El Centro de Gravedad quede lo más atrás posible, dentro de los límites
El Centro de Gravedad quede al centro del rango permitido
El centro de Gravedad quede lo más adelante posible, dentro de los límites
La posición del Centro de Gravedad no tiene efectos en la maniobra
3.- Un avión monomotor con 5 paracaidistas abordo tiene una razón de planeo de 9:1 en esas condiciones. Después de
lanzar los paracaidistas y manteniendo la misma velocidad, que sucederá con su razón de planeo:
a)
b)
c)
d)
La razón de planeo aumenta
La razón de planeo se mantiene invariable
La razón de planeo disminuye
No es posible determinarla con los datos proporcionados
Aviones Cessna 172 modelo S
LA TECNOLOGÍA
SE APODERA DE LA
FLOTA DEL CAS
Los tres nuevos aviones Cessna 172 S adquiridos por el Club
Aéreo de Santiago, llegaron a las instalaciones de Aeroservicio
el día sábado 15 de enero, siendo trasladados en containers
desde los Estados Unidos a nuestras instalaciones.
4.- En el planeo de aproximación a un aeródromo el piloto extiende los flaps. ¿Qué sucede con el ángulo de planeo y la
velocidad de Stall ?
a)
b)
c)
d)
e)
El ángulo de planeo aumenta, y la velocidad de Stall disminuye
El ángulo de planeo disminuye, y la velocidad de Stall aumenta
El ángulo de planeo aumenta, y la velocidad de Stall aumenta
El ángulo de planeo disminuye, y la velocidad de Stall disminuye
El ángulo de planeo aumenta, y la velocidad de Stall es la misma
HUMOR!
En mayo de 2010, durante la realización de la última
Asamblea de Socios, el actual Directorio del Club Aéreo
de Santiago, dio a conocer dentro de sus propuestas, sus
intenciones de modernizar la flota de aviones que posee la
institución, con el objeto de poner a disposición de sus socios y alumnos pilotos tecnologías más avanzadas de aeronáutica a través de la incorporación de nuevas aeronaves.
GLASS COCKPIT
4 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
Este sueño se hizo realidad a comienzos de este año. Luego de varias negociaciones con la empresa proveedora
Cessna, los tres nuevos aviones llegaron a suelo chileno
provenientes desde los Estados Unidos en un largo viaje
que culminó el día 15 de enero cuando hicieron su arribo
al Puerto de Valparaíso.
Sin embargo, la tarea no estaba concluida. Los nuevos
aviones debían ser armados para ser utilizados. Esta importante y trascendental labor fue encomendada por la
Cessna al Ingeniero Aeronáutico de Weaver Aviation, John
E. Davolt, quien con años de experiencia y una abultada
carrera profesional, llegó a nuestro país el 23 de enero para
iniciar el armado oficial de las tres aeronaves.
5 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
ACTIVIDADES DEL CLUB
¿CUÁNTO SABE USTED acerca de Aerodinámica ?
DIJO GODOY.
Llevábamos más o menos una hora volando sobre una densa capa de
nubes, o sea en lenguaje aeronáutico, condición “VFR on TOP”. Habíamos
despegado desde Puerto Montt con destino a Temuco en un Cessna 182
con tren de aterrizaje fijo, simplemente aspirado. Volábamos a 6.500 pies
MSL, sobre una capa inferior con otra capa superior bastante más alta.
Patricio Wenborne
Esta labor duró cerca de una semana y contó con la colaboración de mecánicos y practicantes de la Maestranza del
CAS, lo que permitió acortar considerablemente el tiempo
dispuesto para estos fines.
Una vez finalizado el proceso de armado de los nuevos
aviones, fueron verificados en tierra (verificación de parámetros de motor, sistema de frenos, rodaje, etc.) el día
viernes 28 de enero por el mismo especialista John E.
Davolt, quien posteriormente realizó los vuelos de prueba de las tres aeronaves el lunes 31 de enero.
El Club Aéreo de Santiago por su parte, realizó tres vuelos de aceptación, los cuales se llevaron a cabo el martes
01 y miércoles 02 de febrero, a cargo del Subdirector de
la Escuela de Vuelo Sr. Ricardo Barnert y el socio Instructor de Vuelo Sr. Juan Pablo Romero.
Los nuevos aviones cuentan con tecnología G1000 que
consiste en sistema de vuelo por instrumentos integrado,
compuesto por dos unidades de cristal líquido que entregan una completa información al piloto.
Los días 24, 25, 26 y 27 de enero se llevó acabo en el
Auditorio de la Escuela de Vuelo, el curso de instrucción sobre la nueva tecnología G1000 que incorpora las
nuevas aeronaves adquiridas por el club. Este curso fue
dictado por el instructor de Cessna señor César Cornejo y estuvo orientado a los instructores del Club Aéreo
de Santiago. Asimismo, el día martes 01 de febrero
la Cessna realizó un curso de capacitación al personal
mecánico de Maestranza, respecto al nuevo sistema
G1000. En la charla realizada por el International Field
Service Engineer de Cessna Sr. Alberto Carvajal, quien
cuenta con más de 9 años de experiencia en la empresa,
se dieron a conocer los aspectos técnicos y sistema de
funcionamiento de las nuevas pantallas incorporadas a
los aviones Cessna 172 S.
No hacía mucho había comprado
un navegador satelital GPS Pronav
nuevo (después se cambió el nombre
a Garmin 1000). En ese tiempo,
hace ya algunos años, era toda una
novedad, defendido a brazo partido
por maravillados pilotos jóvenes y,
a su vez, combatido y desacreditado
por los viejos que creían que era un
peligro fatal para la aviación. Ambos
tienen razón; es muy bueno si se sabe
usar y también muy peligroso si no se
sabe usar. La DGAC lo prohibía como
instrumento de navegación primaria.
Así eran las cosas no hace tantos
años. Hoy sucede algo parecido con
las cabinas de cristal (Glass Cockpit):
grandes defensores y escépticos
opositores, pero a la larga la nueva
tecnología se impone.
En este vuelo, los instrumentos
6 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
antiguos los usábamos como medio
secundario y para confirmar los
datos del GPS. De manera que fue un
vuelo placentero apoyado en la nueva
tecnología. El Metar de Temuco era
CAVOK, así que esperaba que luego
se disipara la capa inferior para tener
Temuco a la vista. “Todo bajo control
dijo el pavo entrando por la puerta
del horno”.
Pero no estaba sucediendo lo
esperado; la capa inferior no se estaba
disipando, sino por el contrario
ya podía ver que la capa superior
descendía estrechando el espacio
entre las dos capas. La meteorología
nos tenía una sorpresa. Pronto nos
percatamos que las capas de nubes se
juntaban en el horizonte formando
una pared sólida de cúmulos, o sea,
ahora éramos por decirlo así, el jamón
de un sándwich meteorológico.
Había tiempo para pensar en
alternativas y organizar las cosas.
Mantenía comunicación por
radio con Temuco, donde se me
confirmó el Metar Cavok (ceiling
and visibility OK, bajo 5000 pies
y visibilidad horizontal mayor a
10 KM). Luego me comuniqué
en la frecuencia de Temucoaproximación para que informara
la nubosidad sobre 5000 pies y
confirmó despejado libre de nubes.
No había otra alternativa que
atravesar las nubes y salir por el
norte hacia Temuco. Había hecho
un curso de vuelo por instrumentos
básicos, así que ajusté el horizonte
artificial y me preparé para un
vuelo sólido. Le expliqué a mi
sobrino que me acompañaba, que
7 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
ANÉCDOTAS DE VUELO
ACTIVIDADES DEL CLUB
¿CÓMO ESTOY?
ANÉCDOTAS DE VUELO
nos íbamos a meter adentro de las
nubes y que todo se iba a poner
blanco; su misión era avisarme
cuando viera algo, tierra, cielo,
sol, cerros o lo que fuera, yo iba
a concentrarme en el tablero de
instrumentos y no podía mirar
hacia fuera.
El GPS indicaba hora estimada de
arribo, lo que me incomodaba por
tener que hacer una resta mental
para estimar el tiempo estimado a
destino. Hay una tecla en el GPS
que modifica la hora ETA (hora
estimada de arribo) por ETE
(tiempo estimado en ruta), a la cual
le podía restar unos 5 minutos por
la condición Cavok de Temuco y
así saber cuánto tiempo me faltaba
para salir de las nubes. Comencé
a apretar la tecla para modificar
lo indicado y no encontraba en el
menú el ETE.
En seguida noté que las revoluciones
comenzaron a aumentar rápidamente,
esto me parecía insólito puesto que
el avión está equipado con hélice
de velocidad constante, trataba de
8 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
explicarme porqué estaba sucediendo
esto, ¿estará fallando el gobernador?
De reojo miré el indicador de actitud
o en lenguaje común, horizonte
artificial, no quería ver lo que estaba
viendo, el horizonte estaba vertical y
no horizontal.
“Cómo estoy - dijo Godoy, invertío
- dijo mi tío, tiki tiki ti, esta cueca sí
que se va a poner brava”.
Me habían contado cuentos
terroríficos de esta situación,
pánico, desorientación espacial
y pasaje al cielo en el mejor de
los casos. Adentro de las nubes el
piloto pierde las referencias que le
permiten saber en que posición se
encuentra. Las únicas referencias
en estos casos son los instrumentos
del avión. Lo raro es que no sentía
ninguna anormalidad en mis
sentidos corporales; si cerraba los
ojos era como estar recto y nivelado.
¿Será falla de instrumentos? El
aumento de las RPM era verdad, las
podía oír. No hay procedimiento
de emergencia para este caso en el
manual del avión, además tampoco
se practica ni se estudia en el curso
de vuelo, así que iba a ser pura y
simple improvisación.
Comencé por disminuir el
acelerador, disminuyendo la
presión de carga, las RPM se
mantenían al máximo, disminuí
otro poco más el acelerador y las
RPM al menos no aumentaban.
Luego me concentré en enderezar
el avión; el horizonte permanecía
vertical y no podía decidir para
que lado había que girar la caña,
en el apuro me confundí con la
interpretación de la figura del
instrumento; si me equivocaba de
lado el avión se invertiría y eso si
que estaría muy mal. La moví a
la derecha suavemente mientras
la tiraba un poco hacia atrás, y….
¡Bingo! comenzó a enderezarse, un
poco más y otro poquito por favor
y se enderezó. Pero íbamos en
picada y el motor seguía zumbando
a máximas RPM a pesar de haberle
cortado el acelerador. Tiré la caña
suave hacia atrás para no generar
un stall de velocidad ni causarle
daño estructural. El avión empezó a
nivelarse y las RPM disminuyeron.
Volví a aumentar la presión de carga
y el avión ahora estaba nivelado y en
régimen de crucero.
Que difícil fue eso y me relajé, todo
bajo control, ahora sí, sólo debía
mantener el horizonte nivelado hasta
que mi sobrino me anunciara que
salimos de las nubes.
Pero no todavía; no debía cantar victoria
antes de tiempo ya que aun faltaba
otra sorpresa, como si lo que habíamos
pasado fuera poco. Noté que el compás
magnético indicaba rumbo hacia el sur
y nosotros queríamos ir hacia el norte,
verifiqué el track en el GPS y concordaba
con el compás magnético pero el girocompás marcaba una discrepancia mayor
y no le hice caso. Así que con cuidado
infinito hicimos un viraje muy amplio
hacia el norte hasta establecer el rumbo
correcto indicado por el GPS.
Ahora si que estamos listos, sólo
mantener nivelado el avión verificando
el rumbo correcto y salir de la nube.
No, todavía no, hay otra complicación
adicional por suceder.
De repente entramos en una zona
de turbulencia y empezó a llover
adentro de la cabina del avión, estaba
ya a punto del colapso y ahora esto
de que llueve adentro de la cabina
era el colmo, esto era imposible, pero
verdad. Tengo poca resistencia a la
turbulencia pero ahora no sé como
la resistí, me apreté al máximo el
cinturón de seguridad y le dije a mi
sobrino que hiciera lo mismo.
Adentro de la nube llovía tan
intensamente que el agua entraba por
las entradas de aire en las alas y salía
por la ventilación al interior de la
cabina. Mi sobrino tuvo la buena idea
de rescatar una toalla del equipaje
con la cual nos podíamos secar. Lo
complicado de esa situación era
que el agua mojaba mis anteojos
impidiéndome ver con claridad,
finalmente cerré las ventilaciones,
las que nunca cierran muy bien,
pero disminuyó mucho la lluvia
interior. Luego me saqué los anteojos
y comencé a pestañar más rápido a
modo de limpia parabrisas mientras
la turbulencia nos zarandeaba por
todos lados.
¿Qué más? me preguntaba.
Mientras batallábamos por
mantener el avión nivelado y con el
rumbo correcto, se sosegó un poco
la turbulencia, terminó la lluvia y
salimos sobre un campo verde, un
sol radiante en completa calma y
sin una nube por delante hacia el
norte con Temuco a la distancia.
Ahora sí que es cierto todo bajo
control y no más sorpresas.
“Temuco Charlie Papa Whisky
procedente de Puerto Montt
8 millas al sur 4.500 pies
instrucciones”……………………..
Al iniciar mi descenso para Temuco
me di cuenta que no había aplicado
aire caliente al carburador al disminuir
la presión de carga ni calefacción al
tubo pitot al ingresar a las nubes. Por
suerte no pasó nada, no era mi hora y
aprendí mi lección, “más cuidado con
el hielo” la próxima vez.
9 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
ESCUELA DE VUELO
Escuela de Vuelo CAS
Especial año 2011
Este 2011 es, sin lugar a dudas, un año especial para el Club Aéreo
de Santiago y su Escuela de Vuelo. A principios de enero recibimos
de la fábrica tres aviones nuevos Cessna 172 S, que representan
para nuestra institución la entrada a la nueva generación de aviones
con tecnología digital en su cabina. Este nuevo material de vuelo viene
equipado con instrumentación Garmin G-1000, tema que es parte
central de esta edición de nuestra revista.
Ricardo Barnert C.
Para los Clubes aéreos poder renovar
su material de vuelo es una tarea muy
difícil. Son instituciones sin fines de
lucro que en su actividad normalmente no dejan excedentes, y poder
juntar los recursos necesarios es una
tarea lenta y casi imposible. Más difícil
entonces es poder aspirar a comprar
aviones nuevos. El último material
nuevo llegó al CAS en 1998, por lo
que ha debido trabajarse por más de
12 años para poder cumplir con este
nuevo y especial hito.
operar el nuevo material los cursos
teóricos e instrucción práctica del caso,
tareas que se suman a las actividades
habituales de la Escuela de Vuelo.
Manual de Normas y
Procedimientos
Para la Escuela de Vuelo contar con aviones equipados con Glass Cockpit implica toda una tarea nueva, que requiere
un arduo trabajo para la elaboración de
los cursos teóricos y prácticos, definir
los nuevos requisitos para este material
tanto en el Área Media como para el área
de Vuelo por Instrumentos, así como la
preparación teórica y el entrenamiento
práctico de los Instructores, materias
que están en pleno desarrollo y cuyo
programa y contenido seguirá ajustándose en la medida que se vaya obteniendo experiencia con la práctica.
Las normas que regulan la actividad
aérea de los socios del Club Aéreo de
Santiago están incluidas en su “Manual
de Normas y Procedimientos“, documento que es objeto de revisiones y
actualizaciones periódicas. Este manual
contiene en su primera parte la reglamentación que rige la actividad de vuelo
y en capítulos posteriores define los
requisitos que los socios deben cumplir
para poder ingresar a los diferentes
cursos como por ejemplo Área Media,
Monomotores Avanzados, Vuelo por
Instrumentos, Multimotores, etc., así
como los requisitos para la instrucción
en cada uno de los distintos aviones del
CAS. También se detalla en este Manual
el programa y contenido de todos los
cursos teóricos y prácticos que ofrece la
Escuela de Vuelo, entre otras materias.
El objetivo de ello es poder rápidamente
ofrecer a nuestros pilotos que quieran
Los nuevos aviones con tecnología
Garmin G-1000 requieren, como
1 0 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
comentamos, cursos e instrucción
especial, el establecimiento de requisitos y procedimientos para esta nueva
categoría, así como la definición y
programas de nuevos cursos teóricos
y prácticos en las diferentes áreas.
Todas estas materias están contenidas
en una versión actualizada del Manual
de Normas y Procedimientos, con
fecha marzo del 2011.
Este manual está disponible en la
página Web del Club en el área de
Socios, en cuyas páginas modificadas
y que se señalan al inicio, podrán
encontrar mayores antecedentes y
detalles en relación a la incorporación
de este nuevo material. En la oficina
de Operaciones se mantienen también un par de copias impresas para
consulta de los socios.
Requisitos para los
pilotos en G-1000
Les informamos de los requisitos y
condiciones que se exigirán para volar el
nuevo material con Garmin 1000 recién
adquiridos a la Cessna, y un Cessna
182T usado y también con Garmin
1000 en proceso de adquisición.
1.- Requisitos para los pilotos sin
habilitación IFR
Para los nuevos C-172:
- Curso de Área Media aprobado
- Estar autorizado en los Cessna 172
actuales
- Aprobar un Curso de Garmin 1000 ad
hoc que constará de un programa de 10
horas de clases teóricas, prácticas obligatorias en el simulador respectivo y al menos
dos horas de instrucción en el material
Para el nuevo C-182:
- Curso de Monomotores Avanzados
aprobado
- Haber volado al menos 5 horas en el
material en que se efectuó el Curso de
Monomotores Avanzados
- Aprobar un Curso de Garmin 1000 ad
hoc que constará de un programa de 10
horas de clases teóricas, prácticas obligatorias en el simulador respectivo y al menos
dos horas de instrucción en el material
Estos requisitos consideran que algunos
socios pilotos que estén habilitados en
monomotores avanzados en nuestros
actuales C- 182 RG, puedan querer
entrenarse en la tecnología G-1000
directamente en el C-182T, sin pasar
previamente por los nuevos C-172.
Sin embargo, estos pilotos requerirán
un chequeo adicional, si luego de habilitados en el C 182 G-1000 desean
volar los nuevos C-172.
Esto se debe a algunas diferencias
entre ambos Garmin. Los 172 cuentan
con un sistema más nuevo, con
nuevo piloto automático (GFC-700)
integrado y algunas otras pequeñas
diferencias en su operación.
El Cessna 182T cuenta con un piloto
automático Bendix-King KAP-140
separado del sistema Garmin, que
toma señales de navegación de éste.
Tiene una operación y capacidades
diferentes al sistema integrado.
2.- Requisitos para los pilotos con
habilitación IFR
Adicionalmente a los requisitos
señalados en el párrafo anterior y ha
haber completado el curso G-1000
VFR, los pilotos con habilitación
IFR deberán aprobar un complemento del curso teórico de 8 horas
adicionales, realizar cuatro horas de
prácticas obligatorias en el simulador respectivo y al menos cuatro
horas de instrucción en el avión que
corresponda, para poder volar el
material G-1000 bajo las reglas IFR.
En el futuro el Curso de Area Media
y el Curso de Vuelo por Instrumentos
considerarán en sus programas los
ramos de Garmin 1000 respectivos.
Curso Garmin G-1000 y
material de estudio
Tradicionalmente, cuando nuestros
1 1 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
pilotos solicitan instrucción en nuevo
material, deben previamente adquirir
y estudiar el manual del piloto del
avión del caso, que se entrega como
una copia impresa del manual original.
Para el caso del G-1000 en C-172, el
material de estudio se debe adquirir
en Operaciones y se entregará en
formato digital.
El DVD incluye, además del manual
del Avión 172S y del sistema Garmin
G-1000 en formato PDF, un manual
de referencia rápida para el piloto,
el software con el simulador para
Computador y el manual de instalación y uso de este software.
Este curso está orientado al conocimiento y uso del sistema Garmin,
asumiendo que el piloto conoce y
domina la operación del avión C-172
previamente aprendida en su curso de
área media y practicada en nuestros
aviones antiguos. Sin perjuicio de
lo anterior, se debe destacar que
el nuevo C-172 modelo SP es un
avión con un motor inyectado de
180 HP, versus los C-172 antiguos,
con un motor carburado de 160HP,
1 2 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
con diferentes prestaciones y limitaciones que deben ser revisadas
por los pilotos.
Durante el año, este curso será repetido cada cierto período de tiempo, de
modo de poder satisfacer la demanda
de nuestros socios para habilitarse en
este nuevo material. Se informara de
las fechas para cada oportunidad.
consideramos que se dispone de un
piloto automático de última generación que es capaz de seguir el plan
programado, entonces el piloto sólo
debe supervisar el desarrollo correcto
de su plan en gran parte del vuelo. El
manejo de estas capacidades requiere
sin embargo de un entrenamiento
teórico y práctico especial, que será
cubierto por este curso para pilotos
con licencia IFR.
Curso Garmin G-1000,
módulo para vuelo IFR
Curso básico otoño 2011
El módulo adicional para el curso
teórico de pilotos con habilitación IFR
se dictará inmediatamente a continuación del curso G-1000 VFR señalado
anteriormente y, para optar a él, será
obligatorio haber aprobado éste último.
Como es habitual, la Escuela de
Vuelo del Club Aéreo de Santiago
ofrece en el año 2011 dos cursos
de instrucción básica para quienes
quieran adentrarse por primera vez
en el mundo de la aviación.
Cabe destacar que las capacidades que
ofrece el Sistema Garmin 1000 para el
vuelo IFR son extraordinarias y sólo
comparables con aquellas disponibles
en aviones comerciales grandes. La
capacidad para programar planes de
vuelo completos, programar salidas,
vuelo en aerovia, llegadas y aproximaciones son parte de las principales
capacidades del sistema. Si además
El primero de ellos, denominado
“Curso Básico Otoño 2011” iniciará
sus actividades el día 5 de abril, con
una clase inaugural y una recepción
a los nuevos alumnos en los salones
de nuestro Club Aéreo.
Amor X Chile
Julia Toro
Editorial Ocho Libros Editores
100 páginas
$19.830
Este libro postula un diálogo crítico entre la
visualidad expuesta en las fotografías de Julia
Toro y los textos que acompañan, interpretan
y se entrelazan con su trabajo. Amor x Chile
constituye un esfuerzo personal y colectivo
para exhibir el cuerpo de la obra de Julia Toro
en sus distintas facetas, trazando una lectura
heterogénea a modo de contrapunto estético
y de compañía afectiva.
Bolaño Infra: 1975-1977 Años Que
Inspiraron Los Detectives Salvajes
Montserrat Madariaga
Editorial Ril Editores
166 páginas
$8.210
¿Cómo fue el proceso de conversión de
Roberto Bolaño que lo llevó a ser un escritor? ¿Qué fue lo que vivió junto a los infrarrealistas en ciudad de México? ¿Hay una
coherencia entre ese Bolaño veinteañero y
el que escribe 2666, poco antes de morir?
Este libro responde esas y otras preguntas
sobre el origen y el contexto en el que se
formó uno de los escritores insoslayables
de la literatura hispanoamericana de las
últimas décadas.
LIBROS
IMPERDIBLES
Comprometida. Una Historia De Amor (2º
Parte Come Reza Ama)
Elizabeth Gilbert
Editorial Suma
280 páginas
$12.900
Elizabeth Gilbert presenta en este libro una
reflexión profunda sobre el amor, la esperanza y la ilusión de empezar de nuevo. Con el
tono íntimo y cordial que la caracteriza, la
autora ofrece páginas conmovedoras en las
que una mujer expresa con firmeza y gran
sensibilidad las cosas que le apasionan y la
manera en que se entrega por un ideal.
Domadores De Historias - Grandes
Crónicas
Marcela Aguilar
Editorial Ril Editores
342 páginas
$12.000
Qué es la crónica periodística, cómo se investiga, cómo se escribe, para qué sirve: catorce
de los más brillantes cronistas de nuestro
continente, entre ellos Fuguet, Mouat, Fresán,
Caparrós, Villoro, etc., responden a estas
preguntas, comparten aquí sus mejores textos
y reflexionan sobre su oficio en conversaciones sin prisa, con profesores de la Escuela de
Periodismo de la Universidad Finis Terrae.
Por todo eso, este libro es la gran oportunidad
para conocer a los autores indispensables en la
actual narrativa de no ficción latinoamericana.
Siete Fuegos. Mi Cocina Argentina
Francis Mallmann
Editorial Vergara & Riba
288 páginas
$17.500
Con una excelente fotografía, este libro-regalo
gourmet es el despertar de una nueva forma de
cocinar con fuego, que llega a las manos de todos
aquellos aficionados y profesionales que quieren
tener a Francis Mallmann en su casa, en su cocina, en su mesa. Más de 100 recetas deliciosas, un
libro para tener siempre abierto, sin prejuicios,
apto para todo público, para poner efectivamente en práctica cualquiera de sus recetas.
w w w. a n t a r t i c a . c l
13.
ANTOFAGASTA: Plaza Antofagasta / VIÑA DEl MAR: Marina Arauco / SANTIAGO: Parque Arauco - Alto las Condes - Plaza
Plaza
T O B AVespucio
L A B A E R E- O
• A BTobalaba
R I L 2 0 1 1Patio Centro - Portal la Dehesa - Plaza Oeste - Plaza Sur - Portal la Reina / TEMUCO: Portal Temuco / CONCEPCIÓN: Plaza del Trébol
TÉCNICA AL DÍA
ESCUELA DE VUELO
Agua Para Elefantes
Sara Gruen
Editorial Alfaguara
472 páginas
$12.900
Todos hemos querido cambiar de vida,
todos hemos querido huir alguna vez.
Cuando el joven Jacob pierde todo, su
familia y su futuro, y el mundo entero
parece al borde del abismo en los difíciles años treinta. Sara Gruen, con un
estilo apasionado y vibrante, ha escrito
una novela aclamada por millones de
libreros y lectores. Romance, lucha,
asesinato, tragedia y humor integran
el cartel de esta gran función que conmueve y asombra por igual.
TEMA CENTRAL
TEMA CENTRAL
TEMA CENTRAL
Entrevista al Comandante en Jefe de la FACH.
NUEVOS AIRES
PARA LA FUERZA AÉREA
DE CHILE
El 05 de noviembre del año pasado, fue una fecha especial para la
Fuerza Aérea de Chile y para la aviación general del país. Ese día el
Presidente de la República, Sebastián Piñera E. invistió a quien por 4
años será el nuevo Comandante en Jefe de la Institución, el General
del Aire don Jorge Rojas Ávila
Tatiana Zamorano H.
Ya van cinco meses de intensa labor
para el nuevo Comandante en Jefe de
la FACH, quien con sus 42 años en
la institución, se muestra confiado y
orgulloso de ser el referente máximo
de la aviación militar de nuestro
país. “La Fuerza Aérea de Chile es
moderna, consolidada, tiene grandes
capacidades tecnológicas, mi objetivo
es construir una mejor institución día
a día, que subsidiaria a su misión primaria sea capaz de apoyar plenamente
a la sociedad y que sea un agente
activo del desarrollo nacional”.
Respecto a esta nueva etapa en su
vida profesional y a los objetivos
propuestos para su período al mando
de la Fuerza Aérea, es claro al plantear
que sus esfuerzos estarán orientados
a mejorar la gestión interna de la
institución, optimizar los recursos
1 4 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
que el Estado pone a disposición
de la FACH, a fin de poder mejorar el quehacer institucional y las
distintas áreas de administración.
Fundamentalmente, a través de procesos de gestión, de innovación y mejoramiento administrativo continuo.
Sobre las fortalezas de la institución
nos menciona las grandes capacidades operacionales y tecnológicas con
que actualmente cuenta la Fuerza
Aérea, pero sin duda, el recurso
más importante para el nuevo
Comandante en Jefe es el factor humano, la calidad de las personas que
la conforman, “nos vamos a abocar
fundamentalmente en optimizar el
empleo de este valioso recurso, a
través de la capacitación, el conocimiento y el bienestar del personal y
sus familias”.
En una entrevista desarrollada en las
instalaciones de la Fuerza Aérea de
Chile, el General del Aire don Jorge
Rojas nos respondió una serie de
preguntas tendientes a conocer más
extensamente su parecer respecto a la
actual situación de la institución y al
escenario de la aviación nacional.
¿Cuál es su visión sobre la labor
realizada por el ex Comandante en
Jefe de la Fuerza Aérea don Ricardo
Ortega?
La Fuerza Aérea históricamente ha
sido una institución altamente tecnologizada, en función de la época desde
su creación en 1930. Lo que actualmente es la FACH es el resultado de
la gestión de muchos Comandantes
en Jefe y la labor desarrollada por
cada uno de ellos ha estado abocada
a que nuestra institución sea moderna,
innovadora y en constate desarrollo,
en especial la realizada por los últimos
Comandantes en Jefe, estuvo orientada a desarrollar la fuerza, iluminados
por un plan denominado “Objetivos
Bicentenario”, que aún tiene metas por
cumplir y nuestra labor, al igual que la de
mis antecesores será seguir trabajando
por estos objetivos como son: la modernización, el mejoramiento de la administración y el crecimiento de la institución,
de este modo, mi labor será seguir con
este proceso de continuidad permanente.
¿Cuáles serán los principales objetivos
de su labor como Comandante en Jefe?
En este sentido la capacitación del personal de la Fuerza Aérea es primordial,
la que estará orientada a optimizar el conocimiento de todas las especialidades
que tiene el personal, que sea compatible evidentemente con el quehacer
de la institución.
Estamos mejorando nuestras Escuelas
Matrices, se está incorporando constantemente tecnología más compleja y más
demandante en la aviación, por lo tanto,
tenemos que ir evolucionando permanentemente los procesos de mejoría
continua en el área de la educación.
¿Cómo ve el escenario actual de la
Fuerza Aérea de Chile respecto a
las Fuerzas Aéreas de América?
En este sentido, se implementó una
reforma educacional a partir del año
2004 y vamos a seguir trabajando
intensamente en capacitar a nuestro
personal en aquellos temas necesarios para la FACH hoy día y en los
que necesitará en el futuro. La mejor
manera de asimilar tecnologías es
tener la capacitación necesaria en
todas las áreas del quehacer.
Hoy día somos una Fuerza Aérea
con credibilidad relevante en el
escenario americano y latinoamericano en general y estamos bajo un
marco de cooperación permanente
en lo que nosotros llamamos la
CONJEFAMER (Conferencia
de los Jefes de las Fuerzas Aéreas
Americanas), que se deriva del
Sistema de Cooperación entre
las Fuerzas Aéreas Americanas,
La Fuerza Aérea de nuestro país está
en muy buen pie, tenemos relaciones
bilaterales importantes con todas las
Fuerzas Aéreas de América (Norte,
Centro y Sudamérica), existe un
marco de cooperación importante.
1 5 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
TEMA CENTRAL
TEMA CENTRAL
SICOFFA.
Por lo tanto, la Fuerza Aérea de Chile
está, permanentemente, intercambiando
opiniones, personas, recibiendo educación (EEUU) y enviando educación y
conocimiento hacia otras Fuerzas Aéreas
más jóvenes que la nuestra.
¿Qué visión tiene de la aviación civil
de nuestro país?
La aviación nacional ha tenido un
vuelco espectacular, a nivel de las
líneas aéreas el crecimiento ha sido
exponencial, un ejemplo claro de esto
es LAN que se ha constituido en una
de las líneas aéreas más importantes
de la región. Hoy en día somos un
país cuyo desarrollo nos ha permitido
tener una credibilidad internacional
que no teníamos en el pasado.
Nuestro sistema aeronáutico está en la
primera categoría mundial en torno a
la seguridad, por lo tanto, la aviación
civil ya sea comercial y deportiva han
tenido un desarrollo extraordinario
que ha permitido, en concordancia
1 6 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
con el desarrollo económico del país,
catapultar comercialmente a Chile en
el concierto internacional.
Con relación al alto porcentaje de
reclutamiento de pilotos de la FACH
por parte de las aerolíneas, ¿De qué
manera se pretende disminuir esta
fuga de pilotos hacia la aviación
comercial privada?
En este sentido, es inevitable que
pilotos de la Fuerza Aérea busquen
nuevas oportunidades laborales en
el sector de la aviación privada, es
difícil para el Estado competir con
las aerolíneas comerciales en términos de remuneraciones, siendo éste
un factor motivacional sumamente
importante, considerando la evolución socioeconómica que ha tenido
la sociedad chilena.
Actualmente se están haciendo
esfuerzos importantes por aumentar la
motivación del personal de la institución y en este sentido, encantar a
las familias de nuestros pilotos es un
tema fundamental para nuestra Fuerza
Aérea.
Asimismo, estamos trabajando de manera relevante con los Clubes Aéreos
y las Escuelas de Vuelo, a fin de poder
entregar eventualmente, en la medida
de nuestras fuerzas, los recursos
necesarios que permitan formar una
base crítica de pilotos que satisfagan
las necesidades de la empresa aérea
privada, y de esta forma aminorar la
fuga de pilotos de la FACH.
Nuestra idea es incentivar la aviación
en Chile, todos somos parte del
poder aéreo en la medida que gente
entusiasta ingrese a la aviación civil o
deportiva a través de los clubes aéreos
y Escuelas de Vuelo.
El objetivo de la FACH es crear niveles motivacionales, mediante una serie
de actividades en forma transversal,
participar con la comunidad a lo largo
de todo el territorio nacional durante
todo el año, a través de los Boinas
Azules, los Halcones, Festivales
Aéreos y de esta forma, mantener
una interacción permanente con la
sociedad que nos permita generar lazos
de acercamiento y conocimiento de las
Escuelas Matrices de la Fuerza Aérea e
incentivar el ingreso de futuros pilotos
a la aviación nacional.
¿Qué tipo de acciones cree necesarias
para incentivar la aviación civil a través de las Escuelas de Vuelo y Clubes
Aéreos de Chile?
Desde mi perspectiva debiera existir en
alguna medida un subsidio del Estado
hacia, particularmente, la aviación
deportiva y la aviación general no
comercial, considerar una disminución
de las tasas aeronáuticas, subsidios en
términos de construir una red aeroportuaria más importante que permita
el crecimiento de la aviación civil a lo
largo de todo el país, serían medidas
tendientes a generar e incrementar el
entusiasmo por el poder aéreo nacional y de esta forma, proyectar a Chile
como una nación importante en el
campo aeronáutico.
Quiero destacar especialmente el
rol que cumplió la aviación civil,
representada por la Federación Aérea
de Chile y por la Asociación de
Operadores y Pilotos de Aeronaves
(AOPA), en las labores de traslado de
ayuda y enlace durante el puente aéreo
desarrollado después del terremoto
del 27 F. Su participación fue fundamental y reveló la gran preparación y
predisposición de la aviación civil y de
los pilotos de nuestro país.
Con relación a la falta de una red aeroportuaria en la región metropolitana acorde con el crecimiento de la
aviación civil. ¿Qué acciones se están
llevando a cabo para contrarrestar
esta situación? ¿Se tiene considerado
reabrir Cerrillos?
En la región Metropolitana se está
trabajando con el Ministerio de Obras
Públicas y la DGAC, en una planificación de mediano a largo plazo para
aumentar la disponibilidad aeroportuaria en la cuenca de Santiago para la
aviación corporativa y general.
Con respecto a Cerrillos es un
tema absolutamente superado para
la FACH, no sé si existan iniciativas a nivel de Estado para en el
futuro readecuarlo como un aeródromo para la zona de Santiago,
pero en este minuto existen las iniciativas concretas para la aviación
corporativa y aviación general con
un aeródromo que se construirá
en la zona general de Peldehue
y que está a nivel de proyecto en
el Ministerio de Obras Públicas,
siendo evaluado por la Dirección
de Aeropuertos y la DGAC en
espera de financiamiento.
Este aeródromo vendría a descongestionar el aeródromo Eulogio
Sanchez Tobalaba, brindando un
nuevo lugar para las Escuelas de
Vuelo y a la aviación corporativa
una capacidad de crecimiento que
nos permita poder tener mejores
instalaciones acorde con las nuevas
necesidades de la aviación general.
1 7 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
RECORDANDO
RECORDANDO
“STENDEC”
…_._._.. . _._.
En el año 2000 llegó a mis manos una revista entre cuyos artículos
publicados había uno que hacía referencia al hallazgo de los restos
de un avión Lancastrian de British South American Airways (BSAA),
en los faldeos del volcán Tupungato, a corta distancia de la frontera
entre Argentina y Chile.
Hugo Marín Lezaeta.
La aeronave, un Avro Lancastrian-691
versión civil del famoso bombardero
Lancaster de la Segunda Guerra
Mundial, conocida como StarDust,
había salido desde Buenos Aires con
destino a Santiago de Chile, a las
13:46 horas del día 02 de agosto de
1947 y al poco tiempo de comunicar a
Los Cerrillos su hora estimada de arribo, se perdió su rastro y nunca llegó
a destino. Después de aquella última
comunicación se la dio por desaparecida y no se supo más de ella.
En esa época y hasta fines de la década
del 70, los aviones de línea aérea
propulsados por motores del tipo
recíproco realizaban el cruce de la
Cordillera de Los Andes por la ruta
central del Cristo Redentor, el paso
del Planchón entre Malargüe y Curicó
por el sur y la ruta norte vía San Juan;
lo usual era efectuar el cruce con esos
aviones sobre la base de condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
El Capitán de aquel Lancastrian,
Reginald James Cook, quien en ocho
oportunidades cruzó la cordillera
como copiloto, esta vez al mando de la
aeronave, y su tripulación recibieron
instrucciones precisas, tanto del aeropuerto de Inglaterra como de Buenos
1 8 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
Aires, de no efectuar el cruce cordillerano por la ruta central directa excepto
que las condiciones de tiempo fueran
absolutamente favorables.
En esa época los pronósticos del
tiempo se hacían por extrapolación
de experiencias anteriores, la recopilación de las observaciones de superficie
realizadas y transmitidas por cada
estación meteorológica en la secuencia horaria, y lo que cada aeronave
en vuelo observaba. Por su parte, la
información de las diferentes capas del
aire superior en cuanto a temperatura,
dirección y velocidad de los vientos
en los distintos niveles, se obtenía mediante globos sonda y la observación
del movimiento de las nubes.
Según lo publicado en esa revista, el
pronóstico indicaba nubes dispersas
para la ruta Buenos Aires - Mendoza,
cielo cubierto sobre los pasos de la
cordillera y nubes bajas con cielo
semicubierto (parcial nublado) en
Santiago, visibilidad ilimitada en el
trayecto a Mendoza y visibilidad “0”
sobre los pasos andinos que, debido a
una tormenta de nieve con turbulencia
moderada a intensa, permanecían
cerrados. Sobre esta zona se señalaban,
además, vientos del sector sudoeste de
60 km/h con intensidad en aumento.
Después de analizar el informe meteorológico el comandante de la aeronave
decidió salir rumbo a Santiago. Con un
tiempo estimado de vuelo de 3 horas y
50 minutos y combustible suficiente para
un trayecto de 6 horas y 45 minutos.
En 1947 la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) todavía no
comenzaba a funcionar oficialmente,
por lo que todas las normas y procedimientos standard que hoy conocemos
aún no entraban en vigor. Cada país
proporcionaba los servicios de información aeronáutica de acuerdo a la
organización que tenían, en el idioma
local, lo que daba la posibilidad que un
extranjero con otro idioma pudiera no
entender esa información.
Como era lo usual en aquella época, el
contacto para el control de ruta entre
la aeronave y las estaciones en tierra se
hacía por radiotelegrafía. Después de
haber despegado desde el aeropuerto
Presidente Rivadavia (Buenos Aires),
el Lancastrian matrícula G-AGWH de
BSAA, a las 17:00 horas notificó que
se encontraba en los 32º 30’de latitud
Sur y 068º de longitud oeste, a una
altitud de 6.000 metros, ascendiendo
a 8.000 metros y a una velocidad de 360
km/h, estimando arribar a Los Cerrillos
a las 17:43. Este mensaje deja ver
claramente que el piloto había decidido
realizar el cruce de la Cordillera por el
paso de Uspallata al Cristo Redentor.
La tripulación del Lancastrian estaba
compuesta por el Comandante de la
Aeronave Reginald James Cook, el
Primer Oficial Norman Milton Cook,
el segundo oficial Donald Checklin, el
Radiotelegrafísta Dennis Harmer y la
Auxiliar de Vuelo Iris Moreen Evans de
26 años de edad.
La navegación se realizaba sobre la base
de una combinación de las técnicas
astronómicas (por referencia del sol),
Radiogoniométrica, Estimada y Observada.
A las 17:33 reestima el arribo a Los
Cerrillos para las 17:45 y ocho minutos
después confirma la hora estimada
de llegada a Santiago y la comunicación recibida finaliza con la palabra
“STENDEC”, en código Morse.
El radiooperador de Los Cerrillos al
no entender el significado de aquella
señal pidió a la aeronave que repitiera su
mensaje y del avión repitieron dos veces
esa misma señal, siendo éste el último
contacto que se tuvo con la aeronave.
A las 18:15 horas de aquel día en Los
Cerrillos se daba la noticia de la desaparición del Lancastrian de BSAA. y dos
horas más tarde se declaraba oficialmente que la aeronave se habría accidentado
por agotamiento de combustible. En
seguida la Fuerza Aérea de Chile y su
análoga de Argentina, planificaron las
operaciones de búsqueda y salvamento
que se prolongaron hasta el 21 de
agosto de 1947 sin resultados positivos.
Participaron en la búsqueda un “Spitfire”
británico traído especialmente para
cooperar en esas tareas. Se exploraron
los alrededores del monte Mercedario,
Aconcagua y de allí todos los sectores
cordilleranos hasta el Planchón, pero
nunca se encontraron rastros de la aeronave ni de sus cinco tripulantes y seis
pasajeros. Debido a esta situación hubo
mucha incertidumbre y muchas especulaciones sobre la causa del accidente.
En esos años no existían los transmisores E.L.T., por lo que resultaba
difícil ubicar un avión accidentado,
más aún en la Cordillera de los Andes
con sus recovecos y nieves eternas. Allí
la severidad e inclemencia de la naturaleza puede, al cabo de un tiempo,
terminar de destruir los restos de la
aeronave accidentada, a tal punto de
dejarlos prácticamente imposibles
de identificar.
El 19 de enero de 2000 una patrulla
de infantería del Ejército Argentino
descubrió los restos de una aeronave
en un lugar de muy difícil acceso, en
la ladera NNE del Cerro Tupungato
a una altura entre los 4.400 y 4.650
mts. Los restos se encontraban esparcidos en un radio de 800 metros
entre los roqueríos de un glaciar.
Las autoridades aeronáuticas argentinas habrían identificado partes de un
semiplano, uno de los motores, una
hélice, un botellón de oxígeno, dos ruedas y un conjunto del tren de aterrizaje
principal y otros objetos. El Lancastrian
era un avión dotado de cuatro motores Rolls-Royce Merlin T24 de 12
cilindros en V, refrigerados por líquido
de 1.640 caballos cada uno.
Poco después de aquel hallazgo, las
autoridades dieron curso a una completa investigación sumaria y en el
informe final, además de declararse
teóricamente las causas que habrían
dado lugar al accidente, se aseguró
que las partes encontradas eran del
Lancastrian de la BSAA.
1 9 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
RECORDANDO
En el curso de la investigación del
accidente, el año 2000 se analizó la carta
(mapa) de superficie de las 12:00 del 02
de agosto de 1947 correspondiente a la
provincia de Mendoza y se encontró que
la zona norte fue afectada por un sistema
frontal frío, produciendo condiciones de
cielo cubierto con nubosidad estratiforme y tiempo inestable. En toda la
zona cordillerana se registraron precipitaciones continuas o intermitentes y
por la posición del sistema frontal y los
intensos vientos asociados a la “corriente
de chorro” registrados en la estación
meteorológica “Cristo Redentor”, se
supone que en la región donde se habría
producido el accidente la turbulencia
debió ser severa.
No es raro encontrar en las proximidades de la Cordillera de los Andes,
y más aún en su interior, nubes del
tipo lenticular, las cuales indican la
presencia de vientos en altura de gran
velocidad, lo que delata la existencia
de una “corriente de chorro”. Por
debajo de esta corriente se producen,
a su vez, fuertes corrientes de aire
turbulento denominadas “ondas de
montaña” cuando fluyen por sobre y
entre los cerros y cajones cordilleranos.
Dependiendo de la velocidad que tenga
la onda de montaña, la turbulencia será
ligera, moderada o severa; la turbulencia será progresivamente más intensa
2 0 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
con el aumento de la altitud de vuelo, al
irse acercando a los torbellinos que hay
debajo de la “corriente de chorro”.
Son habituales, también, nubes
cumuliformes dentro de las cuales
destaca el cúmulo nimbo, asociado a
precipitaciones intensas, el que es una
concentración de todos los elementos
meteorológicos repartidos en una
determinada región, reuniéndolos en
una célula. Esta nube, que tiene gran
desarrollo vertical, se puede presentar
sobre áreas oceánicas, desérticas,
selváticas, pampinas y montañosas,
siendo los cúmulos nimbo de montaña los más violentos al verse aumentada su propia energía con el agregado
de las corriente orográficas del lugar,
las convectivas (verticales ascendentes
y descendentes) de la nube, lo cual
da origen a turbulencias que pueden
llegar a ser extremadamente severas.
Por su parte, las precipitaciones
pueden ser de gotas de agua, aguanieve, copos de nieve, granizos o una
combinación de todas.
En cuanto a las “ondas de montaña”,
al estudiar los libros de meteorología
publicados entre los años 1930 y
1960, se puede asegurar que en 1947
no se conocía todavía el concepto
de “corriente de chorro” y, talvez,
al examinar el estado del cielo los
observadores, asociaban las “ondas de
montaña” con lo que veían en el cielo,
aunque una “corriente de chorro” y
una “onda de montaña”, en la dinámica natural de la atmósfera, pueden
estar presentes aún en aire claro y con
cielos completamente despejados.
Cuando el Lancastrian llegó a las
proximidades de Mendoza, casi cinco
horas después de haberse preparado el
informe meteorológico de las 12:00 y el
de las 13:00, es posible que a las 17:00
hrs., al notificar la aeronave la posición
actual y la hora estimada de arribo a Los
Cerrillos, el comandante Cook hubiese
hecho una apreciación de las condiciones del tiempo de acuerdo a lo que
veía, y a su parecer haberlas juzgado en
alguna medida favorables para el cruce
cordillerano y entonces haber decidido
hacerlo y para mayor seguridad ascender
hasta los 8.000 metros de altitud (24.000
pies). De otro modo, resulta inexplicable
que hubiera tomado esa decisión, si a la
vista del panorama que tenía por delante
y las sensaciones del movimiento del
aire antes de entrar en la cordillera no lo
hubieran aconsejado. Cabe hacer notar
que el comandante Cook era un piloto
formado en la Segunda Guerra Mundial
y con el concepto de vuelo y los conocimientos que se les entregaba a los pilotos
en ese período.
Quizás el comandante Cook haya
tomado la decisión de realizar el
cruce al apreciar que el sistema frontal
hubiera estado ya corrido hacia el sector
este-noreste de la cordillera, y al estar la
aeronave volando ya en la primera etapa
del cruce, haber encontrado turbulencia
de fuerte viento del oeste-noroeste que
habría hecho derivar el avión hacia el sur
y disminuido la velocidad en la configuración requerida para controlar el vuelo
de la aeronave por la cordillera y en algún
momento haber quedado sin avistamiento del terreno que se sobrevolaba.
cruces andinos. El paso del Planchón
es el que une Malargüe con Curicó, es
el más bajo, pero muy prolongado. El
paso de San Juan es el que cruza por el
Monte Mercedario.
De haber estado presente una “corriente
de chorro” y desconocerse su existencia
(ya que no se menciona en el informe
elaborado por el Servicio Meteorológico
Nacional) a los 8.000 metros de altitud
las condiciones de vuelo deben de haber
sido extremadamente difíciles, por lo que
el Comandante probablemente habría
iniciado el descenso al estar cerca del
Tupungato cuya cúspide puede haber
sido vista durante la maniobra efectuada
dentro de la “onda de montaña”.
Los miembros de la tripulación del
Lancastrian eran aguerridos veteranos
de la II Guerra Mundial capacitados
para enfrentar situaciones de peligro.
Por esta razón, resulta difícil de explicar
porque no se envío una señal clara de
lo que estaba ocurriendo, y se prefirió
utilizar una clave en Código Morse,
para ser descifrada por el radiooperador. Se podría pensar que debido
a la lealtad de la tripulación hacia su
compañía aérea y hacia la aviación civil
de Gran Bretaña, que se encontraba en
una dura competencia aérea con los
Estados Unidos luego de finalizada la
Guerra, haya llevado al radiotelegrafista
Dennis Harmer ha emitir tal mensaje
una vez apreciada la adversidad en que
se encontraba el vuelo.
En un avión de transporte de línea aérea
de aquella época el tiempo de vuelo
normal para el cruce cordillerano por
el paso del Cristo Redentor era aproximadamente 45 minutos; por el costado
norte del Tupungato 35 minutos y por
el Amarillo (costado sur del Tupungato)
unos 50 minutos. Todos estos pasos
puede que hayan sido los que conformaban la ruta central de la BSAA para los
La palabra “STENDEC” ha sido
interpretada por algunos como una
aberración magnética o una señal
corrupta. En lo personal, no creo que
se trate de una señal corrupta o algo
por el estilo, ya que no habían estado
dadas las condiciones para hacer
bromas. Esta palabra no pertenece
a ningún idioma, ni forma parte de
la terminología aeronáutica; es más
bien un misterio que la cordillera
guardará para siempre.
Yo no soy descodificador de señales
en clave, pero al ver la palabra
“STENDEC” y analizar como piloto
con experiencia en cruces trasandinos las circunstancias en que se
habría encontrado el Lancastrian
G-AGWH durante aquel viaje, me
he atrevido a tratar de interpretar lo
que pudo haber querido comunicar
insistentemente con esa señal el radiotelegrafista de la aeronave aquel
02 de agosto de 1947 al operador de
radio de Los Cerrillos:
STENDEC … - . -. -.. . -.-.
“Severe Turbulence, Encountered,
Now Descending, Eventually Crash”,
lo que traducido al idioma castellano,
también del Código Internacional
Morse diría lo siguiente: “Turbulencia
Severa, Formación de Hielo, Ahora
Descendiendo, Posible Desplome
(o Impacto)”. La primera E también
podría significar Emergency.
Juzgue usted después de leer en detalle esta historia tan triste y difícil
de comprender.
2 1 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
COLUMNA FEDACH
COLUMNA FEDACH
NUEVA
ESPERANZA
PARA LOS
CERRILLOS
Julio Subercaseaux Mac-Gill, Presidente FEDACH
La Federación Aérea de Chile, en su lucha incesante por
reabrir Los Cerrillos, junto con el grupo Arrigoni, entregaron el 28 de febrero al Ministerio de Obras Públicas un
proyecto que busca reabrir el aeropuerto Los Cerrillos,
el cual además de descongestionar el tráfico aéreo de la
cuidad y mejorar la interconexión del país, busca crear un
polo de desarrollo para la comuna.
Este proyecto fue presentado en carácter de iniciativa
privada al MOP, al amparo de la ley de Concesiones,
esto quiere decir, que por oficio se hizo entrega de una
iniciativa, la que debe ser evaluada por la autoridad, y en
caso de ser declarada de interés público, la cartera deberá
llamar a una licitación pública.
Para impulsar esta iniciativa, FEDACH y Arrigoni
conformaron un consorcio en que Arrigoni, que actualmente opera la concesión del aeropuerto de Iquique,
controlará el 95% de la propiedad; en tanto Fedach
asume el restante 5%, que aportará con gestión. La inversión destinada para el proyecto aeronáutico rondaría
2 2 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
los US$ 50 millones, cifra que podría duplicarse si se
considera toda la infraestructura que acompañaría el
proyecto, como un hotel, centro de convenciones y un
parque tecnológico. Existirá un trato privilegiado para
los aviones de clubes aéreos, y Fedach tendría sin costo
un paño de aprox. 2,5 hectáreas.
El proyecto denominado “Aeroparque Bicentenario”,
propone un concepto de terminal sustentable con la comunidad, siendo capaz de convivir con el “Parque Bicentenario”, que es una obra emblemática y que entrega amplios
espacios verdes a la comuna.
Este nuevo frente abierto por Fedach, propone una nueva
estrategia frente a las autoridades. El esquema de la
“concesión”, permite superar varios obstáculos, entre
otros, el tema del financiamiento ya que tendría cero
costo para el Estado.
go, el que fue decretado nulo por la corte de Apelaciones.
(Juicio FEDACH v/s CONAMA). Esta nulidad se basa
fundamentalmente en la ausencia de los respectivos estudios de Impacto Ambiental (EIA) –entre otros-, el cual
en caso de realizarse como exige la Ley, será una valla muy
difícil de superar. Recordemos que existe un alto potencial
de contaminación por plomo, entre otros elementos, por el
intensivo uso aeronáutico durante más de 75 años.
Debido a lo anterior, aunque algunas altas autoridades
han manifestado abiertamente su oposición al Aeroparque Bicentenario, privadamente reconocen que este
“plan B” puede resucitarse.
Estamos optimistas que este nuevo escenario permitirá
una reevaluación de Los Cerrillos, y que finalmente
recuperemos esta valiosa infraestructura en pro de la
aviación y el país.
Además, son bien conocidas en nuestro ámbito y en la ciudadanía, las falencias del nuevo plano regulador de Santia-
2 3 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
Personajes históricos
de la aviación
A lo largo de la historia de la aviación mundial muchos personajes se han
destacado por su colaboración en el desarrollo, investigación, difusión y
seguridad de esta disciplina.
Esta actividad aérea no sería lo que hoy es sin el aporte realizado por cada
una de las personas que aman la aviación y que han dedicado sus vidas a
potenciarla. Nuestra revista quiere en esta nueva sección destacar a algunos de
los personajes más trascendentales de esta actividad y dar a conocer su obra.
David Warren, creador
de la Caja Negra.
ción de vuelo o Caja Negra, nombre comercial con que
se conoce este dispositivo hasta nuestros días.
La creación de la Caja Negra fue todo un hito en la historia
de la aviación a nivel mundial, este artefacto del porte de
una pequeña maleta y a prueba de fuego, permite tener un
registro grabado de las conversaciones sostenidas por los
pilotos, así como de todos los datos de los instrumentos de
medición al interior de la cabina de mando de un avión.
Su idea se basó en las grabadoras de bolsillo que había
visto en algunas ferias comerciales, el objetivo de este
modelo fue contar con algún dispositivo que permitiera
grabar conversaciones o sonidos relevantes que, posteriormente, permitieran tener alguna noción de lo ocurrido previo a la ocurrencia de un evento catastrófico.
Gracias a esta invención y su recopilación de datos, ha
sido posible investigar las causas de cientos de accidentes
aéreos alrededor del mundo, lo que ha permitido tomar
las medidas necesarias de seguridad y prevención para
evitar o disminuir considerablemente el número de incidentes en las últimas décadas.
El primer prototipo a prueba de accidentes vio la luz en
el año 1957, consistía en una grabadora ennegrecida por
el cable de acero que la contorneaba y era capaz de almacenar conversaciones de la cabina de pilotos.
David Warren químico de profesión, nació en Groote
Eylandt al noreste de Australia en el año 1925, su padre un
historiador aeronáutico murió trágicamente en un accidente aéreo a bordo del aeroplano D.H. 86 Miss Hobart al sur
de ese país, cuando David sólo tenía 9 años. Este evento
marcó no sólo su vida sino su futura profesión.
Su interés por la investigación de seguridad aérea se manifestó con mayor fuerza en el año 1953 con los accidente
de los primeros vuelos comerciales, en especial con los
ocurridos en Karachi y Calcuta por el avión The Havilland
Comet. El misterio que envolvía las causas de estos accidentes, lo llevó a crear la idea de una grabadora de informa-
2 4 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
instante fue avasallador, mientras que en el país natal de
Warren aún se sucedían innumerables accidentes, lo que
llevó en 1960 al Gobierno australiano, ha ordenar a todos
las aeronaves el uso obligatorio del inventó que años
antes habían desechado.
Lo que ocurrió después ya es historia conocida, las cajas
negras que ya no son negras sino de color naranjo o más
llamativo, lo que permite su ubicación de manera más rápida en caso de un accidente, son parte fundamental de todo
tipo de aeronave e incluso se utilizan en otras aéreas del
transporte como trenes y barcos.
David Warren fue nombrado oficial de la División del
Orden de Australia en el año 2002, por sus méritos y
dedicación al servicio de la aviación, en el año 2008 la
empresa aeronáutica australiana, Qantas, bautizó un
Airbus A 380 con su nombre.
Pese a que las cajas negras en la actualidad son de uso
obligatorio, en sus inicios encontró gran resistencia de
parte del Departamento de Aviación Civil y de otras
instituciones aéreas australianas, fue catalogado de
“innecesario” y que tendría “poco uso”. Sin embargo, en
el año 1958 un oficial británico, de visita en la isla, quedó
sorprendido con el sistema creado y lo bautizó (sin
quererlo con su nombre actual). El aparato fue importado a Inglaterra y David Warren se trasladó a ese país a
perfeccionar su invento.
Su invento la Caja Negra
Ese mismo año, se acopló la primera caja negra a un
avión, a bordo del cual viajaba su creador. El salto en
seguridad en las aerolíneas británicas a partir de este
La Caja Negra es un aparato recubierto con materiales
altamente resistentes a prueba de golpes, incendios y
explosiones. Su estructura es de titanio y acero, y pueden
resistir altas presiones, altas temperaturas y fuerzas de gra-
Esta leyenda de la aviación mundial dejo de existir un día
lunes 19 de julio de 2010 en la ciudad de Melbourne de
su amada Australia.
vedad. Están diseñadas para emitir, a través de una baliza,
una señal desde una profundidad de 4000 metros en caso
de caer al mar.
Las aeronaves en la actualidad utilizan dos sistemas de
grabación, ambos ubicados en la parte posterior de los
aviones (está comprobado que este es el lugar donde menor daño sufren en caso de accidentes).
•Cockpit Voice Recorder (CVR): Grabadora de voz
•Flight Data Recorder (FDR): Grabadora de datos del avión
El primero permite grabar las conversaciones de los
pilotos durante el vuelo, mediante un cable que conecta un micrófono ubicado en la cabina del avión con el
dispositivo, el que comprime los datos y los graba. Los
nuevos formatos de las cajas negras (digitales) tienen una
capacidad de 80 megabytes, lo que permite grabar hasta
2 horas de conversaciones, mientras que los más antiguos
sólo recopilaban 30 minutos de voz.
El segundo tipo permite registrar todos los parámetros
de vuelo como la altitud, velocidad de crucero, aceleración vertical, temperatura, estado del motor, dispositivos mecánicos y electrónicos. Todos los sistemas del
avión están conectados a un controlador de telemetría,
y éste envía los parámetros al FDR, el cual almacena
dichos datos en tiempo real.
2 5 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO
EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO
Certificación Ambiental Municipal
La Reina ratificando
su estatus de Comuna Parque
El 08 de junio del año 2010, la Municipalidad de La Reina y la CONAMA, actual Ministerio
del Medio Ambiente, subscribieron un Convenio de Cooperación, Desarrollo de la gestión
ambiental local, a través del proyecto piloto de Certificación Ambiental Municipal, sistema
de carácter voluntario que permite instalar la gestión ambiental a nivel institucional y en su
relación con la comunidad.
Tatiana Zamorano H.
La Municipalidad de La Reina es una de las pocas comunas que actualmente se encuentran dentro del Sistema de
Certificación Medioambiental Municipal (SCAM). Este
Programa de Gobierno, corresponde a un sistema de carácter voluntario que permite a los municipios convertirse en
modelos de gestión ambiental, donde su orgánica institucional, infraestructura, personal, procedimientos y servicios
integrarán la temática ambiental en su quehacer comunal.
El sistema de Certificación Ambiental Municipal fue creado
por la Comisión Nacional del Medio Ambiente, actual
Ministerio del Medio Ambiente, y está constituido por tres
niveles de certificación: Básica, Intermedia; y de Excelencia.
Cada uno de los niveles establece distintas exigencias que el
municipio se compromete formalmente a desarrollar durante un período determinado de tiempo.
La idea principal de este sistema es convertir a la institución municipal en un referente de Gestión ambiental local,
donde estén involucradas todas las áreas que componen la
institución, internalizar los procesos y servicios con el tema
ambiental, para luego externalizarlos, no sólo a través de la
elaboración de proyectos medioambientales, sino a través
de la creación de conciencia social y un compromiso real de
la comunidad con el cuidado y mantención de los recursos
disponibles en la comuna.
A través de la suscripción del Convenio de Cooperación,
se establece un acuerdo que el municipio debe ejecutar la
primera fase del Sistema de Certificación Ambiental Municipal, que tiene como finalidad elaborar un Diagnóstico
Ambiental Participativo, construir compromisos ambientales, formular una estrategia y un presupuesto ambiental
y constituir comités de participación.
En base a este acuerdo, en primer lugar fue necesario
elaborar un diagnóstico ambiental municipal, el cual
incorporó una gestión previa con la comunidad tendiente
a conocer cuáles eran los problemas medioambientales
más atingentes. De esta manera, mediante un diagnóstico
situacional de la comuna se pudieron definir los tres temas
que revertían mayor interés para sus habitantes: El reci-
2 6 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
claje, los espacios públicos (mejoramiento de los entornos
educativos) y la gestión local, entendida como la difusión
hacia sus habitantes.
Asimismo, se constituyeron el Comité Ambiental Municipal y el Comité Ambiental Comunal, integrado por representantes del municipio, la comunidad y el empresariado;
se elaboró una Estrategia Comunal Ambiental, se establecieron los Compromisos de Certificación para el año
2011y se elaboró un presupuesto acorde a las necesidades.
En el mes de diciembre de 2010, el Ministerio del Medio
Ambiente aprobó el Informe Ambiental elaborado por la
Municipalidad de la Reina, donde se presentaron todos los
requisitos exigidos por la cartera de Gobierno para obtener
la Certificación Ambiental Municipal Básica. La ceremonia
oficial de Certificación se realizará en el mes de abril.
Estrategia Comunal Ambiental
Dentro del informe ambiental presentado por la Unidad
de Medioambiente de la Municipalidad de La Reina, se encuentra la Estrategia Comunal, que tiene el objetivo de otorgar continuidad y especificidad a los lineamientos y acciones emprendidas en términos de Gestión Ambiental local,
orientando, jerarquizando y sistematizando los esfuerzos
hacia el fortalecimiento y consolidación de la comunidad en
materias de residuos, áreas verdes y gestión ambiental.
Los ejes transversales de esta estrategia son:
1.- Gestión Local de los Residuos
Sólidos Domiciliarios:
El objetivo estratégico es establecer y consolidar un
Sistema de Reciclaje Comunal con carácter inclusivo, de
bajo impacto, escala humana y alta coordinación.
Durante el año 2010 se avanzó en la obtención de subsidios para el programa “Manejo Integral de Residuos
Sólidos”, logrando un financiamiento de $101.305.000,
para llevar a cabo un estudio de factibilidad técnica,
ambiental, social y económica para la implementación del
Plan de Reciclaje Comunal de La Reina e Infraestructura
Asociada, cuyo objetivo es mejorar la gestión municipal de
residuos sólidos domiciliarios. Este estudio se encuentra
actualmente en su etapa de licitación.
Asimismo, la Municipalidad de La Reina desde el año
2006 ha estado trabajando en el programa “La Reina
recicla ayudando”, el cual habilita lugares de acopio, bajo
el sistema de campanas de reciclaje dispuestas en los
espacios públicos, para el depósito de envases de vidrio,
papel y botellas plásticas, las que a través del reciclaje permiten parte del financiamiento de ONG de beneficencia
(CENFA, CODEFF, FUNDACION SAN JOSE) y que
incentivan a la población a reciclar y hacer esta comuna
ambientalmente sustentable.
En esta área los proyectos para el año 2011 son:
•Plan de Reciclaje Comunal, resultado del estudio de
factibilidad técnica, social, ambiental y económica para la
implementación de un plan de reciclaje comunal e infraestructura asociada.
•Plan Piloto de Retiros.
•Puntos Limpios Estratégicos.
2.- Mejoramiento de Áreas Verdes, Espacios Públicos,
Recursos Naturales y Culturales:
El objetivo de esta área es continuar con la mantención y
mejoramiento de la situación de áreas verdes de plazas y
otros espacios sociales y públicos de la comuna. Así como
resguardar y proteger la condición de los recursos naturales de la comuna, disponiendo de información detallada
para el monitoreo de los distintos componentes ambiéntales de la comuna.
Los proyectos para el 2011 son:
•Mejoras en los entornos educativos.
•Nuevos espacios públicos y de participación comunitaria.
3.- Gestión Local Educación y Difusión Ambiental:
Los objetivos son contar con una acción pública y privada
coordinada y organizada en la gestión ambiental. Formar una comunidad con conciencia y cultura ambiental,
fortaleciendo y vinculando municipalidad, instituciones y
comunidad.
Los proyectos para el 2011 son:
•Comisiones de trabajo, consolidación del Comité Ambiental Comunal.
•Red comunal de colegios certificados, actualización y
consolidación de los colegios municipales ya certificados
en el SNCAE (Sistema de Certificación Ambiental de
Establecimientos Educacionales) y fomentar la incorporación de Colegios privados de la Comuna, a través de la
elaboración de un Plan Estratégico de Integración de los
Establecimientos Privados.
•Creación de un boletín ambiental y creación Página Web
SCAM La Reina.
•Plan de difusión y monitoreo ambiental local.
Compromisos de Certificación
año 2011
Para mantener la Certificación ambiental básica y optar
al segundo nivel de certificación Intermedia, la Municipalidad debe dar cumplimiento a varios compromisos
adquiridos en el informe medioambiental presentado al
Ministerio, algunos de estos aspectos claves son:
•Recursos legales: Ordenanza ambiental
El municipio se compromete a trabajar en la elaboración
2 7 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
•Recursos Financieros: presupuesto
El municipio se compromete a destinar un presupuesto para la implementación de los proyectos descritos
en la estrategia.
•Recursos Humanos: capacitación.
El municipio se compromete a gestionar talleres y cursos
de capacitación, presentes en la estrategia para representantes de la comunidad y Comités Ambientales en los
aspectos definidos en las líneas temáticas.
•Recursos para el Reciclaje, Reducción y Reutilización (3R).
El municipio se compromete a implementar en el edificio consistorial un proyecto piloto de ahorro de un 5%
de la energía.
Implementar en el edificio consistorial un proyecto piloto de ahorro de un 5% de agua.
Implementar en el edificio consistorial un proyecto que
Av. permitirá
20.5x14.5 cms.pdf
15/7/10
11:10:17
la aplicación
de un
sistema de reciclaje de papeles y diarios, que perfeccionan el utilizado actualmente.
•Educación Ambiental Formal.
El municipio se comprometerá que al menos el 25% de
los establecimientos educacionales privados de la comuna postulen al SNCAE durante el desarrollo de la fase 2.
Asimismo, incluirá la educación ambiental mediante su inclusión en el plan anual de educación municipal, PADEM.
•Recursos Informáticos y Web.
El municipio se compromete a elaborar un boletín
ambiental de alcance comunal; actualización y mejoramiento de la página Web respecto a temas ambientales,
elaboración de un plan de difusión de reciclaje de alcance
comunal y a instalar actividades de difusión ambiental
de alto impacto local, tales como talleres de capacitación,
cicletadas y actividades culturales.
Con estas acciones, la Municipalidad de La Reina da un
enorme paso hacia la conciencia social ambiental, fortaleciendo las políticas ambientales municipales y de esta
forma, ratificando su compromiso con el cuidado del
entorno y los recursos naturales en beneficio de todos
sus habitantes.
TÉCNICA AL DÍA
EL AERÓDROMO Y SU ENTORNO
de una Ordenanza Ambiental Comunal en apoyo y
coordinación con el Comité Ambiental Municipal y el
Comité Ambiental Comunal.
Nuevos Cessna
Skyhawk
SP 172S G1000
Como todos se habrán enterado, hoy somos los orgullosos dueños de
tres nuevos Cessna 172S, dotados de la última versión del sistema Garmin
1000. El sistema denominado “Plataforma de Vuelo Integrada”, constituye
un conjunto de sensores y procesadores integrados que reemplaza a los
instrumentos análogos tradicionales. La información es presentada al piloto
a través de dos pantallas de cristal líquido. Este sistema interconecta una
serie de módulos que interactúan entre si para dar información de vuelo, de
navegación y del estado del resto de los sistemas de la aeronave, para una
operación de vuelo más fácil y segura.
Andréz Carvajal E.
aviso ?
2 9 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
A primera vista, atemoriza un poco ver la cantidad de
perillas y teclas que debemos aprender a manipular. Sin
embargo, con un buen entrenamiento y estudio, pronto
nos damos cuenta de la facilidad de su aprendizaje y lo
intuitivo que resulta la operación de cada una de ellas.
Las pantallas, siendo físicamente idénticas, se diferencian
en la información que presentan. La que está frente al
piloto se configura como PFD (Primary Flight Display o
Pantalla de Vuelo Primaria). En ella se despliega la información de:
•Actitud
•Rumbo
•Velocidad Aérea (indicada y verdadera)
•Altitud actual y programada
•Coordinación de virajes
•Velocidad Vertical
•Curso
•Presión Barométrica
•Temperatura Exterior
•Hora
•Clave transponder
•Datos de la navegación GPS
•Tipo de navegación (GPS o VOR/LOC)
•Frecuencias COMM y NAV
•Programación del Director de Vuelo y/o Piloto Automático
• Adicionalmente, podemos agregar una ventana con el
mapa de navegación y una ventana con el plan de vuelo.
La pantalla que está frente al copiloto, se configura como
MFD (Multi Functional Display o Pantalla Multi Funcional). En ésta se presentan como elementos principales:
•Los parámetros de funcionamiento del motor.
•El mapa de navegación.
•Adicionalmente, esta pantalla nos permite configurar
la forma como la información es desplegada, así como la
programación de la unidad a requerimiento del Piloto.
En esta pantalla la información esta ordenada en capítulos, donde cada uno de estos posee varias ventanas con
distintos datos.
•El capítulo de “Mapa”, nos entrega información de la navegación, del terreno, tráfico y de la meteorología (si esta
disponible)
•El capítulo de los “Waypoints”, nos informa de aeropuertos,
cer demasiado tiempo con la vista en las pantallas, programando funciones y descuida su entorno aumentando el
peligro de colisionar con otras aeronaves o con obstáculos.
Es por tanto necesario que la mayor parte de la programación del sistema debe hacerse en tierra, de modo que esta
estupenda automatización sea un gran aporte a la seguridad de las operaciones.
Todo lo anteriormente expuesto debe hacernos tomar
conciencia de que este gran salto tecnológico que nuestro
directorio ha puesto a disposición de los socios requiere de
un acucioso plan de entrenamiento, labor que nos corresponde asumir responsablemente a todos.
Intersecciones, NDB, VOR y los Waypoints del usuario.
•El capítulo de “Auxiliares”, informa de la planificación
de vuelo, la señal GPS, la configuración y el estado del
sistema, de la meteorología y otros utilitarios.
•El capítulo de “Próximos”, nos informa de la proximidad
a aeropuertos, intersecciones, NDB, VOR, Waypoints del
usuario, frecuencias ATC y espacios aéreos.
•Un quinto capítulo es el del “Plan de Vuelo” que permite
crear una secuencia de Waypoints que serán seguidos por
el GPS y al cual se le pueden agregar procedimientos de
salida, llegada y aproximaciones por instrumentos.
Los otros elementos del Garmin G1000 que no están a
la vista del piloto, lo constituyen un grupo de módulos
comunicados a través de una conexión Ethernet de alta
velocidad, que obtienen información desde diversas fuentes (GPS, Sensores, etc…) que luego validan, analizan y
codifican para ser presentada al piloto en el PFD y MFD.
Desde el punto de vista estructural, los elementos del
sistema son:
•Dos pantallas de cristal líquido LCD de alta resolución
(GDU 1045). Una configurada como PFD y la otra como
MFD.
•Un panel de audio (GMA 1347) que permite seleccionar
la fuente de audio para cada miembro de la tripulación.
•Dos unidades de aviónica integrada (GIA –63) que
contienen en un solo modulo una radio COMM, una radio
NAV y un GPS que funcionan en forma independiente de
modo que la falla de uno no afecta a las otras.
•Un computador de datos de vuelo (GDC-74) que obtiene
datos de sistema pitot y termómetro, los valida y digitaliza
para enviarlos al PFD. Estos datos son Velocidad del Aire,
Altitud, Velocidad Vertical y Temperatura exterior.
• Un sistema de referencia de actitud y rumbo AHRS
(GRS-77) que mediante acelerómetros dispuestos en
los tres planos del espacio, permite determinar Actitud,
Razón de Viraje, Deslizamiento y Derrape.
•Un magnetómetro triaxial (GMU-44) que calcula el
rumbo.
•Un transpondedor modo S (GTX-33).
•Un computador de casco y motor (GEA-77) que mide
RPM, Presión de Carga, Temperatura y Presión de Aceite,
CHT, EGT, además de Niveles y Flujo de Combustible.
•Un Director de Vuelo / Piloto Automático (GFC-700)
que complementa la operación de la aeronave facilitando
la labor del piloto.
•Adicionalmente, es posible agregar módulos con elementos complementarios como el TIS que informa del tráfico
circundante, el SVT o visión sintética tridimensional, para
facilitar la conciencia situacional del piloto y también
información meteorológica.
Este sistema cuenta con variados mecanismos de seguridad y redundancia, de modo que, si un segmento falla, es
reemplazado por otro para asegurar el permanente aporte
de información para la segura operación de la aeronave.
Por ejemplo: Se incorpora una batería de respaldo que
en caso de falla del alternador y/o descarga de la batería
principal, nos da 30 minutos de operación de los elementos electrónicos básicos para el vuelo. Si falla una pantalla,
la información relevante del PFD y MFD es traspasada
automáticamente a la pantalla operativa (Modo Reverso).
Si falla un GPS o una radio COMM o NAV, el otro módulo (que se mantiene en stand by), entra en su reemplazo
automáticamente (Información redundante).
Si la falla eléctrica es catastrófica y todo el sistema eléctrico se ve comprometido, las aeronaves cuentan con cuatro
instrumentos análogos de respaldo como son: Un Velocímetro, un Indicador de Actitud, un Altímetro y un Compás, que permitirán al piloto aterrizar en forma segura en
el aeródromo de su elección.
Uno de los grandes problemas que se le atribuyen al
G1000 y en general a todas las aeronaves con Glass Cockpit, es el hecho que el piloto tiene la tendencia a permane-
Respuestas Cuanto sabe Ud. acerca de Aerodinámica ?
1) b). Para mantener el máximo alcance en esas condiciones, deberá aumentar su velocidad de planeo
2) a). El Centro de Gravedad deberá estar lo más atrás posible, pero dentro del rango permitido.
3) c). Paradojalmente, para mantener la misma razón de planeo, la velocidad de planeo deberá reducirse a medida que
disminuye el peso de la aeronave. Si se mantiene la misma velocidad, la razón de planeo se deteriora a medida que se
aliviana la aeronave.
4) a) Al extender los flaps, la trayectoria de planeo se hace más pronunciada, y la velocidad de stall disminuye.
3 0 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
3 1 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
TÉCNICA AL DÍA
TÉCNICA AL DÍA
Sin duda, lo primero que impresiona del G1000 son sus
dos pantallas LCD rodeadas de un marco que contiene
perillas y teclas de comando. Ambas pantallas complementadas con un panel de audio. Estos tres elementos son los
que el piloto manipula y programa para interactuar con el
sistema y obtener la información necesaria.
PUBLIREPORTAJE
SPIDERTRACKS
en Chile
www.spidertracks.com
¿Podemos los pilotos chilenos y sus
familiares estar confiados que nuestros
seres queridos , en operaciones aéreas
sobre territorio nacional y extranjero, están
usando la mejor tecnología disponible en
el mundo para ser usada en caso de que las
cosas salgan mal y haya que rescatarlos :
ojalá sanos y en el menor tiempo posible?
Hace algunos meses un piloto chileno
de planeador , con mucha experiencia,
tuvo que hacer un aterrizaje forzoso
en la alta montaña .
Durante mas de 72 angustiosas horas ,
sufrímos y gastamos para recuperarlo
una cifra cercana a los US$ 500.000 (
medio millón de dólares : unos $ 250
millones de pesos) . De esta cantidad,
el SAR (Servicio Aéreo de Rescate
dependiente de la FACH) , asumió un
costo de US$ 400.000 y el Club respectivo la suma de US$ 100.000 restante.
BLIREPORTAJE
En suma , el país rescató a su piloto ,
gracias a Dios sano y salvo , lo que nos
llena de orgullo y satisfacción pero
que nos debe hacer recapacitar , si esta
operación hubiera sido igualmente
exitosa ……gastándonos solo : US$
25.000 ($ 13 millones de pesos)
…….ahorrándose el país más de US$
475.000 : $ 237 millones de pesos).
Como es posible ahorrarse : US$
475.000 ($ 237 millones de pesos),
en una sola operación de rescate , de
tan solo 72 horas ……y quedar todos
contentos (familiares, SAR, DGAC,
FEDACH, Club, Comunidad Aérea).
Usando la última tecnología vigente
3 2 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011
VOLANDO EN LA RED
Juan Pablo Romero A.
Weather and Climate Data. http://wxmaps.org/
En esta página encontrarán pronósticos meteorológicos exclusivos con cartas actualizadas y análisis para todo el mundo,
con información respecto a temperaturas, pronósticos de lluvia, corrientes convectivas, etc.
Es una gran herramienta para planificar raids, cruces de cordillera y todo tipo de vuelos largos.
Cada vez son más los usuarios de teléfonos inteligentes con capacidad
de instalar aplicaciones disponibles en la Web. Es por eso, que quiero
recordar estas aplicaciones que les podrían ser útil a estos nuevos
integrantes de esta tecnología.
en el mundo , en tracking de aviones,
planeadores, ultralivianos y otros : “en
tiempo real cada un minuto” y seguido
por Internet por gente especializada.
Una red de 66 satélites IRIDIUM le
dan cobertura en todo el planeta tierra
con 100 % de cobertura .
SPIDERTRACKS un gran invento neozelandés desarrollado por pilotos y para que
pilotos puedan salvar vidas… llegando al
lugar de rescate en el mínimo tiempo.
El área de búsqueda se restringe y la
localización puede seguir aún luego del
aterrizaje forzoso , al ser portable y factible
de operar con batería por más de 48 horas.
SPIDERTRACKS está siendo usado
hoy en más de veinticinco países donde
se vuela en condiciones difíciles y los
accesos pueden ser escabrosos.
El origen de SPIDERTRACKS estuvo
en un accidente de un helicóptero
en Nueva Zelandia , el año 2007 ,
en que el ELT 406 no funcionó, y
estuvieron 14 días buscando al piloto
y su acompañante (también piloto).
Desgraciadamente cuando los ubicaron , ya era tarde : “habrían sobrevivido si los encuentran a los 12 días “ .
El costo de esa búsqueda y rescate
fueron de varios millones de dólares.
Sus amigos , pilotos de helicópteros también , desarrollaron
SPIDERTRACKS . Hoy en el mundo
hay más de 1.600 aviones civiles
usándolos con gran éxito y volando
mas confiados en que si algo sale mal ,
me podrán rescatar …..muy luego ¡!
Una empresa chilena , ha aceptado
el desafío de instalar en el país , 200
(doscientos) SPIDERTRACKS
para apoyar al SAR/DGAC/Clubes
Aéreos (2011 y 2012) , haciendo posible que todos volemos mas seguros
y confiados en que usámos la mejor
tecnología disponible en el mundo .
Estos SPIDERTRACKS fueron usados
recientemente , 22 enero al 29 enero
2011 en el Club Planeadores Vitacura,
para seguir los (8) días de competencia
internacional del FAI GRANDPRIX
2011 , con gran éxito ya que hicieron posible el seguimiento minuto a minuto de
todos los planeadores en competencia.
LogTen Pro Pilot Logbook:
Esta aplicación es una gran herramienta para quienes quieran llevar un control electrónico de sus bitácoras. Es fácil de
usar, se adapta a sus necesidades y permite generar reportes impresos de todos los vuelos.
Co-Pilot:
Antigua aplicación ahora en versión de Apple en donde es posible planificar un vuelo completo utilizando cualquier
aeronave con las performance correspondientes. Los waypoints y pistas se extraen desde Internet en la misma aplicación
y quedan guardados para ser usados en cualquier momento. El sistema incluye corrección de vientos, cálculos de peso y
balance, y para iPhone con GPS incluye navegación gráfica con un HSI incorporado. Las aeronaves pueden ser creadas o
bien extraídas desde Internet a través de la misma aplicación. Lo que antes tomaba al menos 30 minutos hoy es posible
en solo 5 y con una precisión aún mayor. Incluye calculador E6B y una guía de ayuda al usuario
Controle y registre todos sus vuelos
cada minuto en la web
Hoy el Club tiene registrados los
tracking de cada uno de los vuelos en
la alta montaña y podrán estudiar en
detalle las performances de cada piloto
en cada prueba . Una gran ayuda para
las escuelas de vuelo de nuestro país.
La compra de un SPIDERTRACKS
modelo S3 , con servicio anual bordea el
$ 1.200.000 (millón doscientos mil pesos
al año) , pudiendo ser arrendado para
eventos especiales por meses o semanas .
NOTA: Un rescate al menor costo pagaría 200 unidades, SPIDERTRACKS,
según lo demostrado, con el incremento explosivo en las estadísticas de
seguridad , busqueda y rescate aéreo
para nuestro país y sus pilotos.
Contactar a : Gerardo Labbé
Achondo – SPIDERTRACKS Chile
cel.: 91868993
Email : [email protected]
GPS satelital IRIDIUM control de vuelo cada minuto.
Solicite DEMO gratuita
GERARDO LABBÉ, cel
9 - 186 8993
33.
www.spidertracks.com
TOBALABAEREO • ABRIL 2011
chilexpress
3 4 . TOBALABAEREO • ABRIL 2011