El Corredor Logístico Centroamericano

EL CORREDOR LOGÍSTICO CENTROAMERICANO
Un Salto Cualitativo en la Dotación de Servicios
al Comercio Exterior de la Región
Secretaria de Integración Económica
Centroamericana (SIECA) y CLACDS/INCAE
CEN 204
Marzo, 1999
DOCUMENTO EN PROCESO preparado por la Secretaría Técnica de COMITRAN
(SIECA) en colaboración con el Centro Latinoamericano para la Competitividad y el
Desarrollo Sostenible del INCAE y aprobado por la XX COMITRAN celebrada el 16 de
marzo de 1999 en Comalapa, La Paz, El Salvador. Este trabajo busca estimular la
reflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles alternativas de abordaje de
problemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas,
proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales
y de estrategias
empresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsables
el o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo
Sostenible del INCAE de una incorrecta interpretación de su contenido, ni de buenas o
malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulterior
es elevar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollo
sostenibles en la región centroamericana. Marzo, 1999.
TABLA DE CONTENIDO
EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA ............................................................................... 1
UN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL COMERCIO EXTERIOR DE LA
REGIÓN ....................................................................................................................................................... 1
1.
ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 1
1.1
1.2
LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE LA REGIÓN......................................................................................... 1
LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ......................................................................................................... 3
1.2.1.
1.2.2.
2.
LA ESTRATEGIA................................................................................................................................ 5
2.1
2.2
2.3
3.
El uso del transporte terrestre por carretera ............................................................................................4
La necesidad de un salto cualitativo. .......................................................................................................4
LA REHABILITACIÓN/RECONSTRUCCIÓN DE LA RED FÍSICA ........................................................................ 5
LA CONSERVACIÓN VIAL ...................................................................................................................... 5
LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE CENTROAMERICANO............................ 5
EL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA.......................................... 7
3.1
ALGUNOS CONCEPTOS ....................................................................................................................... 7
3.1.1.
3.1.2.
3.2
Logística Comercial.................................................................................................................................7
Infraestructura Avanzada ........................................................................................................................8
LOS COMPONENTES DEL PROYECTO .................................................................................................... 8
3.2.1.
Un programa de inversiones en infraestructura .......................................................................................8
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.1.4.
El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico ............................................ 9
El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A ............................................................. 9
El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B ...................................................................... 9
Diversas conexiones por carretera ................................................................................ 9
3.2.2.
Un programa de desarrollo de instalaciones y servicios logísticos para la facilitación del comercio
internacional que se sirve de la Red de Carreteras Regionales. ............................................................................9
4.
LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTERÉS REGIONAL ............. 10
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
BREVE DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ..................... 10
PROGRAMA DE INVERSIONES EN LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ................................................ 10
EL TEMA DE LA VULNERABILIDAD DE LA RED ANTE PELIGROS NATURALES ............................................. 12
LA CONSERVACIÓN DE LA RED, UN COMPROMISO DE CONTRAPARTE...................................................... 14
LA AUTOPISTA CENTROAMERICANA, UNA VISIÓN DE LARGO PLAZO ....................................................... 15
5.
FACILITACION DEL COMERCIO Y DESARROLLO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DE
CARRETERAS REGIONALES.................................................................................................................. 16
5.1
DESARROLLO DE UN MERCADO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS.................................................................... 16
5.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.2
5.3
ADUANAS Y MODERNIZACIÓN DE LOS PUESTOS FRONTERIZOS ............................................................... 18
EL USO DE TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN Y TELECOMUNICACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.... 18
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.4
Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre ......................................................................16
Apertura en el mercado de servicios logísticos......................................................................................16
Organización del Sector Privado en el tema de Logística ......................................................................17
Facilitación del Comercio ......................................................................................................................17
La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones ....................................................................18
El uso de estándares internacionales en el manejo electrónico de la información comercial. ................19
La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica) ............................................................................19
TAREAS A DESARROLLAR .................................................................................................................. 19
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
5.4.4.
5.4.5.
5.4.6.
5.4.7.
5.4.8.
Desregulación del transporte:................................................................................................................19
Apertura del mercado de servicios logísticos:........................................................................................19
Organización del sector privado en el tema de logística: .......................................................................20
Facilitación del Comercio. .....................................................................................................................20
Aduanas y puestos fronterizos: .............................................................................................................20
Apertura y desregulación de las telecomunicaciones en Centroamérica: ..............................................20
Utilización de EDIFACT.........................................................................................................................20
Fibra óptica. ..........................................................................................................................................20
6.
UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DEL PROYECTO ........................................ 21
7.
CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................................................... 22
ANEXOS .................................................................................................................................................... 23
EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA
UN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL
COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN
1.
ANTECEDENTES
1.1 La Infraestructura Física de la Región
El Sistema de transportes primario de Centroamérica fue conceptualizado en los
inicios de los años sesenta en el Estudio Centroamericano de Transportes ECAT, bajo
el marco del proceso de integración del Mercado Común. Dicho estudio fue revisado y
actualizado a inicios de los años setenta con un segundo Plan Maestro o ECAT II.
Bajo el plan original, la infraestructura vial básica de naturaleza regional debía haber
sido terminada en 10 años. No obstante, tomó poco más de 20 años en desarrollar las
principales obras, quedando algunos eslabones importantes sin completar. Dicha red
básica contemplaba 2 carreteras trans-ístmicas: la carretera Panamericana diseñada
en los años cincuenta, y el Corredor Natural diseñado en los años sesenta pero
incompleto en el sur; y 4 carreteras interoceánicas: Pto. Quetzal-Sto Tomás de
Castilla, Acajutla-Pto Cortés, San Lorenzo Pto. Cortés, y Caldera- Pto.Limón/Moín. El
énfasis coyuntural de las iniciativas gubernamentales estaba en la ampliación de la red
y no en su mantenimiento.
Durante la llamada "década perdida" de los años ochenta, la infraestructura regional
se deterioró severamente debido a la falta de inversión efectiva en mantenimiento.
Limitaciones importantes a nivel fiscal y restricciones en el endeudamiento externo
aceleraron la crisis.
Además, las instituciones públicas
responsables de la
construcción y el mantenimiento ( Ministerios de Construcción de Obras Públicas y
Transporte ) comenzaron a colapsar producto de estructuras organizacionales rígidas,
ineficientes y sobredimensionadas.
Con la ayuda de las instituciones multilaterales de financiamiento, y coincidente con la
ejecución de programas de ajuste estructural, a mediados de los años noventa se
retoman proyectos de rehabilitación/reconstrucción y mantenimiento de la red y se
inician procesos de reforma institucional con el fin de reorientar la labor de los
Ministerios del Sector, fortaleciendo su rol planificador y regulador y trasladando al
sector privado las funciones operativas. Dicho esfuerzo se regionaliza en 1997 con el
surgimiento de COMITRAN y la adopción de un Marco de Políticas, Estrategia y
Organización adoptado en la XVII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de
Transportes, celebrada en Washington D.C en abril de 1997. Los señores Ministros
definieron entonces políticas y estrategias en materia de mecanismos de
financiamiento, reforma institucional y planeación regional.
Por primera vez se plantea en el marco de las políticas enunciadas y aprobadas para
el transporte regional1, el involucramiento del sector privado en el financiamiento y
desarrollo de las inversiones en infraestructura. Los resultados en esta área aún están
por verse, ya que no todos los proyectos de carreteras son concesionables – la
1
Ver el marco global de política regional de infraestructura de transporte, aprobada en la XVII Reunión del
Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica, COMITRAN, en el documento “El Sector
Transporte para la Competitividad e Integración de Centroamérica”, abril de 1997.
1
existencia de altos volúmenes de tránsito es una condición para la recuperación de las
inversiones mediante el cobro de peajes -, ni el sector privado está dispuesto a
competir por la adquisición de compromisos de largo plazo en proyectos de países que
representan algún grado de riesgo relativo para sus inversiones.
En ese mismo año, los Presidentes de Centroamérica reunidos en Tegucigalpa le
solicitaron al Banco Centroamericano de Integración Económica la realización de un
estudio para la posible concesión de la rehabilitación y mantenimiento de un corredor
vial regional. Dicho estudio: " Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la
Concesión de un Corredor Vial Centroamericano", realizado por el INCAE en el primer
semestre de 1997, fue presentado a la consideración de los señores Ministros en la
XVIII COMITRAN, celebrada en Managua en Agosto de ese año.
El análisis confirmó la viabilidad de la figura de concesión de obra pública para la
rehabilitación y la conservación del mencionado Corredor, no obstante la existencia de
diferencias sustanciales entre los regímenes legales de cada país centroamericano,
que habría que superar para un tratamiento armonizado de los componentes del
proyecto2 El marco jurídico pertinente para la concesión regional fue presentado a
consideración de los señores Ministros en la XIX COMITRAN realizada en Alajuela,
Costa Rica en abril de 1998 y luego enviado a la consideración de los países.
A pesar de la definición política regional, solo algunos países de la región han ido
desarrollando lentamente la figura de las concesiones viales. Hasta ahora, solamente
Guatemala ha logrado concesionar la Autopista Palín-Escuintla, sobre la carretera CA9 al Pacífico, contra el compromiso de la empresa adjudicada de darle mantenimiento
apropiado al tramo construido por el Gobierno y completar la construcción del
autopista desde Escuintla hasta Puerto Quetzal. Costa Rica, por su parte, ha
adjudicado una concesión para la rehabilitación y mantenimiento por 12 años de la
carretera Bernardo Soto, aunque no se ha podido iniciar la obra por problemas
financieros del operador/inversionista.
Por otra parte, los esfuerzos en el área de mantenimiento han estado enfocados
prioritariamente hacia la conformación de Fondos de Conservación Vial. Este
novedoso esquema permite un tratamiento sostenible y técnico al tema del
mantenimiento utilizando fondos frescos provenientes de cargos a los combustibles y
estructuras institucionales descentralizadas, idealmente con Juntas Directivas mixtas
gobierno-sector privado. A la fecha funcionan en la región dos Fondos de
Conservación. El primero y más antiguo en Guatemala y el segundo en Costa Rica.
Honduras está en proceso de reactivar legislación pertinente de inicios de los años
noventa; Nicaragua tiene un proyecto de ley listo para ser tramitado en su Asamblea
Nacional; y El Salvador tiene preparado un anteproyecto. Los países han comprendido
que requieren de un mecanismo sostenible para trabajar en conservación ya que esta
labor no se podrá realizar con fondos del fisco ni con endeudamiento externo.
Pese a todos los esfuerzos, y aún antes de que el Huracán Mitch golpeara la región, el
estado de la red vial centroamericana era preocupante con sólo un 20% en buen
estado.
2
Ver INCAE, “Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial
Centroamericano”, agosto 1997.
2
CUADRO 1
CENTRO AMÉRICA. ESTADO DE LA RED VIAL
(EN TÉRMINOS PORCENTUALES)
País
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Promedio
Total de
superficie
13,238
9,977
14,602
18,011
35,705
Bueno
Regular
35%
25%
40%
11%
6%
20%
35%
30%
30%
16%
39%
27%
Bueno
20%
Malo
53%
Malo
30%
45%
30%
73%
55%
53%
Bueno
Regular
Regular
27%
Malo
Fuente: Ministerios de Transportes de Centroamérica 1997-98
Lo anterior pone de relieve de que la sola adopción de políticas no es suficiente. La
región necesita mejorar sustancialmente los niveles de implementación de proyectos
concretos que materialicen los objetivos estratégicos de desarrollo. Por otra parte, es
evidente de que la infraestructura en sí misma no mueve la carga. Se requiere de un
verdadero mercado de servicios asociados a la infraestructura física.
1.2 Los Servicios de Transporte
Los servicios de transporte disponibles en la región se encuentran muy lejos de
satisfacer los niveles de calidad que requiere el sano desarrollo y el fortalecimiento del
comercio exterior de la región. Centroamérica permanece ajena a la evolución y
desarrollo de los mercados de servicios logísticos y del concepto de infraestructura
avanzada, característicos de las regiones más desarrolladas del mundo y de las
economías emergentes enfocadas al comercio internacional.
A riesgo de incurrir en simplificaciones extremas a partir de lo antes señalado, se
pueden señalar dos aspectos fundamentales que singularizan el desarrollo alcanzado
hasta ahora por el sistema de transporte dentro del territorio de Centroamérica: su
notable y casi total dependencia del transporte automotor por carretera y la
incuestionable necesidad de dar un salto cualitativo en el perfeccionamiento de las
operaciones de transporte y los servicios complementarios que se apoyan en la red de
carreteras regionales.
3
1.2.1. El uso del transporte terrestre por carretera
Unos pocos datos ilustran suficientemente el predominio del transporte automotor por
carretera en Centroamérica:
!
Se movilizó prácticamente la totalidad del intercambio comercial dentro del
Mercado Común Centroamericano, que alcanzó una cifra estimada de 1.9 millones
de toneladas métricas en 19963 y generó fletes por un monto calculado de 94
millones de pesos centroamericanos.
!
Se movilizó la totalidad del comercio entre Centroamérica y Panamá, que en 1996
alcanzó un volumen total de 690 mil toneladas métricas; también por carreteras se
movilizó una parte significativa, estimada en una tercera parte del creciente
comercio de Centroamérica con México, que alcanzó en el mismo año de la
referencia las 550 mil toneladas métricas, comercio que se encuentra en vías de
consolidarse e incrementarse como resultado de la inminente firma de acuerdos de
libre comercio de México con todos los países del área.
!
Se movilizó un poco más de 15 millones de toneladas métricas de la carga de
importación y de exportación que se movilizó en 1996 desde y hacia el exterior de
la región por los puertos marítimos, con exclusión del petróleo crudo que se mueve
por tuberías hacia las refinerías.
!
La participación del modo ferroviario, en franco estado de deterioro, exceptuando
algunos tramos en algunos países, alcanzó penosamente al uno por ciento de la
carga movilizada por carretera.
!
El cabotaje regional es prácticamente nulo.
El transporte por carretera en la región carece de un marco legal moderno y una
política común que, en el contexto de la desregulación y la apertura del mercado de
servicios, induzca un cambio sustancial en la estructura empresarial vigente. Por otra
parte, el comercio de la región con Panamá se sigue viendo obstaculizado por
problemas de acceso recíproco al mercado de servicios transportes. La situación es
más grave si consideramos a Panamá no solo como mercado sino también como
punto de transbordo de las mercaderías centroamericanas hacia y desde los mercados
mundiales.
1.2.2. La necesidad de un salto cualitativo.
Después de la tragedia provocada por el huracán Mitch, la región no debe contentarse
con la mera reconstrucción y rehabilitación de la infraestructura existente.
Centroamérica se ubica en una zona de desastres potenciales donde los estándares
de construcción y diseño de los años cincuentas y sesentas ya no son viables.
Estamos frente a una oportunidad de establecer las bases para el crecimiento de un
nuevo modelo de infraestructura de transportes, basado en puertos, aeropuertos,
ferrocarriles y algunas carreteras manejados por el sector privado, y la existencia de
un mercado de servicios de logística de clase mundial que le permita a las empresas
centroamericanas acceder a los mercados mundiales en forma competitiva con
respecto a otras regiones del mundo.
3
Cifras preliminares de la SIECA permiten estimar en 2.4 millones de toneladas métricas el volumen del
comercio dentro del MCCA en 1997
4
2.
LA ESTRATEGIA
2.1 La rehabilitación/reconstrucción de la red física
Con la debida diligencia, se debe proceder, como primera prioridad, a la inmediata
rehabilitación de los tramos de la Red que fueron dañados por el recién pasado
huracán Mitch. Separando para su tratamiento, por la modalidad que corresponde, a
aquellos proyectos de carreteras identificados como efectivamente concesionables,
con el apoyo de la comunidad cooperante se debe hacer un esfuerzo especial para
atender aquellos proyectos cuyo inventario determine que carecen de
financiamiento aprobado, a fin de completar al más corto plazo el proceso de
integración de una eficiente Red de Carreteras Regionales. La propuesta para la
ampliación o densificación de la Red debería quedar para una segunda etapa de
inversiones.
2.2 La conservación vial
Como contrapartida a las determinaciones de apoyo internacional, los países de la
región deben continuar sus esfuerzos individuales para asegurar la sostenibilidad de
su sistema de conservación vial . La tendencia actual indica que los Fondos de
Conservación Vial son la herramienta que genera más posibilidades, por lo que vale la
pena apoyar los esfuerzos de los países que están en el proceso de construirlos. La
figura de la concesión (para mantenimiento) debe también ser tomada en cuenta
como opción en este campo.
2.3 Los cambios estructurales en la industria del transporte
centroamericano.
La posibilidad de optimizar la condición física de las carreteras regionales induce a
pensar que hay que emprender, además, un conjunto de acciones complementarias
para asegurar el mejor uso de dichas instalaciones, reconociendo las deficiencias y
limitaciones que aquejan a la industria regional del transporte automotor por
carreteras. Sin ánimo de ser exhaustivo, se pueden identificar ciertas acciones
prioritarias para superar algunas de tales deficiencias y limitaciones4:
!
Hay consenso en que se requiere con urgencia modernizar y armonizar al nivel
regional la legislación en materia de transporte terrestre por carretera: la legislación
que norma y regula la prestación de los servicios de transporte terrestre por
carretera en Centroamérica es variada, disímil e incompleta, estando en algunos
países dispersa en un conjunto de leyes y decretos. Debe crearse un marco legal y
regulativo idóneo para la atracción de capital privado al subsector. Debe
asegurarse la competencia y complementariedad entre modos de transporte.
!
La primera etapa de la propuesta liberalización de los servicios de transporte por
carretera debe ser hacia adentro de la región, con la constitución de un mercado
común de servicios de logística, para que las empresas de los cinco países puedan
explotar indistintamente el mercado de transporte local, interno o nacional de cada
país. Actualmente, los cinco países coinciden en aplicar un tratamiento
4
Tomadas de SIECA, “El Comercio de Servicios de Transporte Terrestre: Enfoques para su
Liberalización en el Mercado Común Centroamericano”, marzo de 1998.
5
discriminatorio a la participación extranjera al reservar para nacionales los servicios
de transporte terrestre de carga nacional, local o interna.
!
La segunda etapa, paralela a la anterior, debe ser la firma de un acuerdo definitivo
de la región con Panamá, puerta de entrada y salida para gran parte del comercio
de la región con el resto del mundo.5
!
La tercera etapa debe ir dirigida a la apertura del mercado de servicios hacia
afuera de la región, profundizando la competencia necesaria para que el mercado
funcione sin distorsiones y ampliando el acceso a cualquier empresa internacional.
Este proceso debe ser gradual y simultáneo con un programa para mejorar la
capacidad gerencial y la actitud empresarial de los transportistas de carga por
carretera. La mayoría de los transportistas que operan en el mercado regional de
transporte de mercancías concuerdan en que están mal equipados y peor
preparados para enfrentar un régimen de abierta competencia con empresarios de
transporte de otras regiones con mercados de servicios más amplios y
diversificados. Las empresas regionales con mayor visión de futuro tendrían que
buscar asociaciones y alianzas estratégicas para mejorar el "know-how" del
manejo de la industria y dedicar parte de su esfuerzo a la superación de la calidad
del servicio, por las vías del mejoramiento del equipo, la aplicación de técnicas
modernas de administración y el uso de la informática. En el área centroamericana
se estima que no existe hoy más de un centenar de empresas privadas de
transporte comercial de carga que sean propietarias de veinte o más unidades y
que las mayores de cien vehículos no son más de quince, según estimaciones que
no es posible confirmar por falta de estadísticas.
!
Hay que establecer un programa de normas de calidad para la prestación del
servicio de transporte de carga internacional dentro de Centroamérica, que lo
vuelva equiparable con la práctica reconocida y aceptada al nivel internacional.
!
Debe elaborarse e implementar, mediante un esfuerzo conjunto Gobiernotransportistas, un plan de trabajo en apoyo a la reducción de los costos del
transporte, a la facilitación de los servicios y el desarrollo del sector, dentro de un
régimen armonizado regionalmente.
El lógico interés por proponer el desarrollo de un proceso que posibilite el
perfeccionamiento de los servicios de transporte por carretera, en complemento a la
hipotética disponibilidad de una buena infraestructura vial, conduce a la identificación
de un campo de acción más amplio, que rebasa lo estrictamente referido al transporte,
pero que sería de mayor impacto positivo sobre las actividades productivas de la
región, mejorando las perspectivas de competitividad de la producción
centroamericana en los mercados internacionales.
Se trata concretamente del desarrollo de un sistema regional de servicios de logística
en apoyo del comercio y la producción internacional, de donde se desprende el
nombre del proyecto que se presenta a la atención de la comunidad internacional con
el nombre de Corredor Logístico de Centroamérica.
5
Recientemente se llegó a un acuerdo de normalización del Transporte con Panamá. Es conveniente
revisar y analizar los alcances del mismo con el fin de asegurar su sostenibilidad en el tiempo.
6
3.
EL PROYECTO DEL
CENTROAMÉRICA
CORREDOR
LOGÍSTICO
DE
3.1 Algunos Conceptos6
3.1.1. Logística Comercial.
En Centroamérica no se han terminado de asimilar las ventajas del transporte
multimodal, impulsado éste por la generosa aceptación en el medio del uso del
contenedor para el comercio internacional, cuando ya se hace necesario ponderar
debidamente la utilización de nuevos conceptos en boga en los países desarrollados,
como el de logística comercial internacional, que unifica la provisión de insumos con la
producción, la comercialización, la distribución y el consumo.
Según el Council of Logistic Management, logística se define como “el proceso de
planificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en
cuenta la relación costo/eficacia de las materias primas, las existencias que se están
utilizando en el proceso de fabricación, los productos acabados y la información
conexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de atender
los requisitos de los clientes”. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y
externos. A este proceso de logística en algunos países se le conoce como sinónimo
de distribución total.
Para cumplir estas funciones que tienen un carácter complejo e interrelacionado en el
comercio internacional, han aparecido en el mercado los operadores logísticos
ofreciendo sus servicios a las empresas que no tienen su organización logística propia
– muchas empresas están sustituyendo sus anteriores Gerencias de
Tráfico/Transporte/Fletes por Logística -, incluso especializados por tipo de productos.
Una gestión adecuada de la logística será determinante para alcanzar los objetivos de
la producción y la comercialización, cristalizando la satisfacción de las necesidades de
los clientes al costo más bajo, en el menor tiempo y a un óptimo nivel de servicio. La
logística está determinada por la demanda.
La logística integra cuatro elementos principales, a saber:
!
El producto, que bajo el nombre genérico de carga requiere de identificación y
determinación de aspectos tales como tipo, naturaleza, valor agregado, pesos,
cubicaje y factor de estiba.
!
La función, que se refiere a las tres grandes áreas que integra la logística, esto es,
la producción exportadora, la comercialización internacional y la distribución física
internacional de que se hablará más adelante.
!
El mercado, sea el de destino del producto en una exportación o el origen en el
caso de una importación.
!
La información sobre la carga en todo el sistema logístico, que implica el
conocimiento preciso de los itinerarios, la ubicación del producto en todo momento
6
Tomados de Diego Roquero, “Transporte Multimodal y Distribución Física Internacional”, Revista ALAF,
mayo de 1996, No. 60.
7
y el conocimiento de su condición física, tarea en la cual la informática juega un
papel fundamental a través de las telecomunicaciones y el intercambio electrónico
de datos.
Correspondiendo dentro de los servicios de logística el suministro, la movilización y el
almacenamiento del producto, su función principal coincide con lo que ya se conoce
como distribución física internacional, que se puede conceptuar como el conjunto de
operaciones para el desplazamiento de la carga desde su lugar de origen hasta el
local del importador en el país de destino, que requieren de una ejecución secuencial
con una duración total que se llama tiempo de tránsito y que involucra la aplicación de
conceptos de costos, tiempo y calidad. El transporte internacional de carga constituye
un parámetro importante de los costos de los servicios de distribución física
internacional y, por lo tanto, de los servicios de logística, influido naturalmente por las
condiciones de la infraestructura (vías y terminales), la participación de cada modo de
transporte de conformidad con sus ventajas comparativas y la organización de los
proveedores de los servicios.
En el ámbito empresarial de la región recién se está comenzando a reconocer el
concepto de logística como una técnica de gestión comercial, que es clave
particularmente para el éxito de las empresas dedicadas a la producción exportable y
competitiva7.
3.1.2. Infraestructura Avanzada
Las prácticas internacionales en la producción y el comercio demandan una nueva
generación de infraestructura, referida en la literatura técnica con el nombre de
Infraestructura Avanzada8, donde la tecnología de las comunicaciones y de la
información se combinan con el transporte básico, creando una capacidad de servicio
mejorada y permitiéndole a las empresas corresponder a las presiones competitivas
por ciclos productivos más corto y mejor servicio al cliente. Además de las mejoras
asociadas a la tecnología, la nueva generación de infraestructura se fundamenta en la
importancia creciente de los servicios de valor agregado ligados al transporte. En este
sentido, los proveedores y los servicios mismos se integran al nuevo concepto de
infraestructura avanzada, orientada esta vez ya no por el lado de la oferta sino por el
lado de la demanda, incluyendo consideraciones de diseño y obras concretas hechas
a la medida de las necesidades de los usuarios.
3.2 Los Componentes del Proyecto
El Corredor Logístico de Centroamérica es un canal económico que pretende
convertir a la región en una zona de actividades logísticas de clase mundial.
El proyecto está integrado fundamentalmente por dos grandes componentes:
3.2.1. Un programa de inversiones en infraestructura
Para la rehabilitación (incluyendo la reconstrucción de los tramos de carreteras
dañadas por el Huracán Mitch y sus secuelas) y modernización de la Red de
Carreteras Regionales existente, con una longitud total estimada de 5.600 Km. Este
programa está encaminado a asegurar un adecuado nivel de servicio para los flujos de
7
Para mayor referencia sobre este tema, ver Alberto Ruibal, “Gestión Logística de la Distribución Física
Internacional”, editorial Norma.
8
Ver en este sentido Hans Peter, “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”, The
World Bank/International Finance Corporation.
8
tránsito que se sirven de dicha Red, garantizando costos y tiempos competitivos en el
transporte de personas y mercancías en Centroamérica. En esta primera etapa del
desarrollo del proyecto del Corredor Logístico, se considerarán parte integrante de la
Red de Carreteras Regionales:
3.2.1.1. El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico
De aproximadamente 1700 kilómetros de longitud, que por la planicie costera del
Pacífico de Centroamérica enlaza Tecún Umán en la frontera con México, con Paso
Canoas al Sur en la frontera con Panamá. Dentro del territorio panameño el Corredor
se prolonga físicamente hasta Panamá, con enlaces hacia los complejos portuarios
concentradores de carga que operan en las zonas de Colón y Balboa.
3.2.1.2. El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A
Con una longitud cercana a los 1400 kilómetros de diferentes tramos de la Carretera
Panamericana o CA-1, no incluidos en el corredor anterior, que en su recorrido enlaza
físicamente a las ciudades capitales de Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa
Rica.
3.2.1.3. El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B
Que en sus 1350 kilómetros aproximados de longitud habilita extensas áreas de
Centroamérica que pertenecen a la vertiente del Atlántico y conecta de paso a San
Pedro Sula y Tegucigalpa en el territorio hondureño con los otros componentes de la
Red
3.2.1.4. Diversas conexiones por carretera
(alrededor de 1.100 kilómetros) que integran a los corredores viales entre sí o los
comunican con puertos marítimos, ciudades capitales y centros económicos de
particular relevancia para el desarrollo de la región.
3.2.2. Un programa de desarrollo de instalaciones y servicios
logísticos para la facilitación del comercio internacional que
se sirve de la Red de Carreteras Regionales.
Incluye, entre otros, la modernización de los puestos fronterizos mediante la operación
de aduanas virtuales, la utilización intensiva de la telemática para el intercambio
electrónico de datos, el desarrollo y operación de terminales interiores de carga y la
creación de empresas para la prestación de servicios logísticos en la región. Esto
incluye la adopción de las disposiciones legales y administrativas que sean necesarias
para la viabilidad de los servicios propuestos y la facilitación del transporte. El
programa en mención se puede agrupar en tres grandes áreas de trabajo
estrechamente ligadas entre sí y al área de la infraestructura vial:
!
Desarrollo del mercado de servicios logísticos.
!
Modernización de los servicios de aduanas, con atención a las instalaciones
aduaneras en los puestos fronterizos.
!
Adaptación de las más modernas tecnologías en materia de comunicación
electrónica e intercambio de datos.
9
4.
LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
DE INTERÉS REGIONAL
4.1 Breve Diagnóstico de la Situación Actual de la Red de
Carreteras Regionales
El diseño y la construcción de la Red de Carreteras Regionales se han ajustado a
patrones heterogéneos, que han sido cambiantes según los tiempos y las
circunstancias, pues la atención se ha dirigido fundamentalmente a atender
necesidades y criterios de los propios países centroamericanos, muy disímiles en los
tiempos en que la integración física de las carreteras era apenas una posibilidad. De
excepcional puede calificarse el tratamiento otorgado a la Carretera Panamericana,
que forma parte integrante de la Red, por cuanto el apoyo financiero recibido de los
Estados Unidos para su construcción fue determinante para que su ejecución se
condicionara a la aplicación de patrones constructivos relativamente uniformes, que
ahora resultan un tanto limitantes, como en el caso de los puentes que fueron
diseñados para cargas axiales que ya han sido superadas por el equipo rodante que
utiliza dicha vía. La referida heterogeneidad apunta, por otra parte, a necesidades
diferentes en materia de conservación de las vías y operación del tránsito, el cual
registra niveles de servicio variables en grado extremo.
La visión regional del futuro desarrollo de la Red procurará armonizar, cuando no
uniformar, normas y procedimiento de diseño y construcción, para hacer la Red
compatible con sus objetivos y funciones. En el desarrollo de las propuestas, deberán
incorporarse medidas para reducir la vulnerabilidad de las mismas ante la posible
ocurrencia de desastres naturales - terremotos, erupciones volcánicas, huracanes,
incendios forestales, sequías, inundaciones y deslizamientos de tierras - , incluyendo
la habilitación de rutas alternativas que suplan de emergencia las necesidades de la
continuidad de la circulación vehicular por la Red. Al desarticular el funcionamiento de
la Red de Carreteras Regionales e interrumpir el flujo del comercio intrarregional, el
huracán Mitch puso en evidencia el alto grado de vulnerabilidad del sistema de
transporte, enviando un claro llamado de atención a los planificadores y diseñadores
de los diferentes componentes de dicho sistema, para que se incorpore el examen de
alternativas ante situaciones de desastres. El tema de la vulnerabilidad (cómo afecta el
ambiente a la obra) deberá desarrollarse en paralelo con la evaluación del impacto
ambiental de los proyectos (como afecta la obra al ambiente), para destacar la íntima
relación que existe en el cuidadoso manejo de ambos componentes en las decisiones
de inversión, sea para reducir los riesgos o para mitigar sus posibles efectos
negativos.
4.2 Programa de Inversiones en la Red de Carreteras Regionales
El inventario más reciente de la longitud, condición física y características funcionales
de lo que se identifica como Red de Carreteras Regionales, aparece desglosado por
corredores específicos y detallado por tramos sucesivos en los cuadros del Anexo 1
que puede consultarse al final de este documento. La información presentada tiene
como fuente primaria a los propios Ministerios de los países centroamericanos, los
cuales han colaborado en este levantamiento de datos a través de sus respectivas
Direcciones encargadas de la planificación del sector.
Los 5 600 kilómetros de longitud de toda la Red se distribuyen por corredores y por
países de la región centroamericana en la forma resumida que muestra el cuadro 2
10
adjunto. La proporción que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, pues
tiene más relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la
dispersión relativa de sus centros geográficos importantes.
CUADRO 2
DISTRIBUCION DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, POR CORREDORES Y POR
PAÍSES, EN KILÓMETROS
Corredor
RED
Corredor
Corredor
TOTAL
Panamericano
Atlántico
NATURAL
País
Conexiones
Guatemala
El Salvador
Honduras
Nicaragua
Costa Rica
Total
317
356
129
336
547
1 685
518
246
66
241
354
1 425
241
627
343
145
1 356
265
294
136
309
131
1 135
1 341
896
958
1 229
1 177
5 601
Aunque en más del 95 por ciento de su longitud cuenta con una superficie de
rodamiento con pavimento asfáltico, las calidades del pavimento de la Red varían
desde la aplicación de económicos dobles tratamientos asfálticos superficiales hasta
concretos asfálticos de primera calidad - hay muy pocos ejemplos de la utilización de
concretos hidráulicos en las carreteras de la región -, que han empezado a utilizarse
en la última década para adecuar la oferta del servicio de las carreteras a los
explosivos incrementos registrados en los volúmenes de tránsito, a la persistente
concentración de vehículos pesados y a la elevación evidente de las cargas axiales
que imponen los enormes furgones y contenedores que se movilizan por toda la
región, alentados por un control deficiente y poco exigente en las normas exigibles
sobre límites de pesos y dimensiones de vehículos automotores por carreteras.
Puentes y estructuras de drenaje mayor que hace veinte o más años se diseñaban
para las cargas H15-S12 de la AASHTO9, están siendo gradualmente sustituidos por
soluciones con mayores cargas de diseño, como la HS-20 incrementada en un 25 por
ciento para contar con un margen adicional de seguridad.
Los elevados volúmenes de tránsito que se observan en varios tramos de la red y su
clara tendencia al crecimiento imponen, por su parte, severas condiciones para el
tratamiento de todo lo relativo al diseño geométrico de las mejoras que se requieran y
propongan a futuro. La información disponible revela que en la Red de Carreteras
Regionales se encuentran tramos específicos con volúmenes de tránsito de 30 000
vehículos promedio diario, en soluciones de cuatro carriles, y tramos con más de 15
000 vehículos por día en segmentos de dos carriles. Lo planteado trae a cuenta la
inconsistencia existente entre las demandas actuales y futuras que pesan sobre la Red
y sus componentes, frente a la limitada oferta actual. Desde ya se avizora la necesidad
de proveer con mayor frecuencia costosos intercambios y cruzamientos a desnivel,
donde la práctica más usual ha sido la adopción de intersecciones con cruces a nivel.
Asimismo, habría que explotar al máximo las potencialidades de las carreteras de dos
carriles para asegurar un apropiado nivel de servicio para los usuarios de tales vías,
mediante la adecuación de su sección transversal, dentro de las normas
recomendables en cuanto a anchos de carriles y hombros o espaldones, antes de que
haya que incurrir en soluciones de mayor capacidad.
9
La American Association of State and Transportation Officials de Estados Unidos de América, AASHTO,
formula normas acreditadas para el diseño y la construcción de obras viales.
11
Conocedores de su propia realidad, los países de la región han formulado sus nuevos
programas de inversión para la rehabilitación y modernización de aquellos segmentos
críticos dentro de la Red de Carreteras Regionales, que son a la vez parte importante
de los ejes troncales del sistema vial de cada uno de ellos, en plena coincidencia con
el objetivo común de recuperar la funcionalidad de la Red en beneficio de la
integración física y el desarrollo armónico de la región. El inventario de cada uno de
los proyectos de la Red presentado en el Anexo 2 de este documento, ofrece la
identificación y una breve descripción de los mismos, incluyendo la determinación del
monto de la inversión requerida y la situación actual de su financiamiento.
En forma resumida, el anexo 3 de este documento contiene los cuadros del 3 al 6 que
muestran lo correspondiente al monto de las inversiones propuestas y su situación
financiera a febrero del año 1999, para cada corredor y las conexiones viales,
consolidándose lo anterior para toda la Red en el cuadro 7. Los datos de este cuadro
revelan que los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar un
total de 109 proyectos de inversión en la rehabilitación y modernización de la Red de
Carreteras Regionales, con una inversión estimada de $ 1.538.45 millones de dólares.
Para aproximadamente un 49.56% del total – concretamente $ 762.46 millones de
dólares – se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas,
siendo el programa de inversiones deficitario en $ 775.99 millones de US dólares,
suma que corresponde al apoyo financiero que se requiere de los países cooperantes
y de los organismos multilaterales que trabajan en apoyo al desarrollo de la región. De
este monto, ya se encuentran en gestión (en diversos niveles) la suma de $ 343.8
millones de dólares, quedando un saldo de $ 432.19 millones que no está ni siquiera
en gestión. Para las distintas consultorías que se requieren en algunos estudios de
factibilidad de obra física y para la parte de servicios y logística, se estima un monto
inicial de $ 10 millones de dólares, los cuales serán solicitados dentro de los proyectos
regionales a presentar en el Grupo Consultivo de Estocolmo.
Conviene finalmente destacar que la ejecución de este programa de inversiones viales
de comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzo
que cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreteras
nacionales, pues ésta modifica, mejorando, la cobertura y penetración de la Red
Regional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para el
abastecimiento de insumos y la colocación de la producción que se genera dentro de
su zona de influencia geográfica.
4.3 El Tema de la Vulnerabilidad de la Red ante Peligros Naturales
La destrucción sufrida por la infraestructura vial de la región centroamericana como
efecto del huracán Mitch, a finales del año recién pasado, dejó entrampados en la ruta
a centenares de vehículos cargados, que por algunos días quedaron inmovilizados y
sin alternativas para continuar hasta su destino, generando elevadas pérdidas
económicas a la industria y al comercio que sirve al Mercado Común
Centroamericano. Algunos pocos transportistas realizaron operaciones de alto riesgo,
al optar por continuar su recorrido atravesando las caudalosas corrientes de los ríos,
con el auxilio de tractores de oruga, donde los puentes habían sido destruidos o
dañados en sus accesos. Ante compromisos con plazos perentorios de entrega,
algunos empresarios aceptaron duplicar y hasta triplicar los costos de sus fletes
habituales, al utilizar las líneas marítimas que tradicionalmente sirven a la región en
sus rutas de paso, con el propósito de transportar sus furgones y contenedores entre
los puertos marítimos, para alcanzar en tiempo los puntos de destino final de las
12
mercancías. Podrían traerse a cuenta otros ejemplos de las consecuencias del
desastre, mas es del caso destacar que la rápida y exitosa intervención de los
Gobiernos para habilitar como primera providencia aquellas soluciones de emergencia
requeridas por los ejes de carreteras principales, trajo el alivio requerido para el
restablecimiento con ciertas restricciones del flujo regular de personas y bienes
en toda la región10.
El huracán Mitch puso en evidencia una vez más la vulnerabilidad de la red de
carreteras regionales ante los desastres naturales, pues ya antes como efecto de
conflictos generados por el hombre – como el conflicto armado entre Honduras y El
Salvador en 1969 y los problemas políticos de Nicaragua en los 80 y los primeros años
de la década del 90 –, el comercio intrarregional comprobó no contar con alternativas
eficientes para el transporte, las que hubo que improvisar con la premura del caso y
con onerosas consecuencias para las partes involucradas.
Aprendida la lección de la experiencia del Mitch, los países de la región se proponen
hacer frente a los problemas de vulnerabilidad del sistema de transporte regional por
carreteras ante la amenaza constante de los peligros
naturales, mediante
intervenciones desde diferentes frentes.
Al nivel macrosectorial, incorporando el análisis de la vulnerabilidad de todo el sistema
regional de transporte, dentro del estudio global que se iniciará en el segundo
semestre del año 1999, conducente a la formulación de un plan maestro para el
desarrollo del sector durante el período decenal 2001-2010.
Al nivel microsectorial, evaluando y ejecutando las recomendaciones del estudio sobre
el cabotaje regional que financiará el Banco Mundial bajo la responsabilidad de la
COCATRAM como unidad ejecutora. El desarrollo del cabotaje regional no pasa por el
momento de ser más que una idea positiva y digna de atenta consideración para su
estudio. No se cuenta con antecedentes que apuntalen verdaderamente la propuesta,
por la escasa o nula vocación marítima de Centroamérica. Las ocasionales
intervenciones en el campo del cabotaje, surgidas de situaciones coyunturales como
las crisis políticas o los desastres naturales que han hecho volver la vista al mar, no
han dejado experiencias capitalizables, aunque en un mundo globalizado y de fácil
transferencia de conocimiento y tecnologías, esto no constituye una fuerza limitante.
Se percibe que dicho estudio confirmará las verdaderas potencialidades del cabotaje
regional entre puertos marítimos de ambas costas de Centroamérica y Panamá, como
alternativa frente a la actual dependencia de las carreteras para todo lo relativo al
transporte intra y extrarregional.
Al nivel microsectorial, incluyendo el tema de la vulnerabilidad en todas las
evaluaciones de los corredores identificados de transporte regional por carreteras.
Incluirá un análisis de la administración de riesgos de los proyectos en sí, con opción
para el reforzamiento (upgrading) de las soluciones, lo mismo que el examen de rutas
alternativas eficientes dentro de la red, para el caso de ocurrencia de desastres de
consecuencias inevitables.
Al nivel microsectorial, incorporando todos los conceptos del párrafo inmediato
anterior, donde corresponda dentro de las futuras evaluaciones de los subproyectos o
segmentos integrantes de los corredores viales mencionados donde se propongan
nuevas inversiones.
10
Para mayor información conviene referirse al documento “Daños Ocasionados por el Huracán Mitch en
la Red de Carreteras Centroamericanas y Acciones para su Rehabilitación”, elaborado en colaboración
por la SG-SICA, la SIECA, el BCIE y la COCATRAM, diciembre de 1998.
13
Este tema ha motivado a los países de la región a realizar un esfuerzo especial
mediante la promoción y desarrollo de actividades de análisis y estudio que
contribuyan a programar los mejoramientos de puntos altamente vulnerables de las
carreteras existentes, considerando que las nuevas carreteras deberán contar con
medidas de mitigación del impacto ambiental y control de vulnerabilidad.
Por ejemplo, es importante destacar el caso de Costa Rica, donde se ha calculado que
la pérdida en infraestructura vial causada por los dos últimos huracanes (César y
Mitch) es de aproximadamente US $ 106 millones. El Gobierno ha invertido ya en
obras de recuperación US $ 30 millones, faltando por recuperar un 72% de los daños.
Como respuesta a la problemática apuntada, el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes de Costa Rica ha preparado un documento denominado: "Mejoramiento
de Áreas Vulnerables a Fenómenos Naturales en los Principales Corredores de
Exportación", el cual identifica y cuantifica proyectos específicos de mejoramiento los
cuales forman parte de las necesidades de inversión indicadas en los anexos de este
documento.
4.4 La Conservación de la Red, un compromiso de contraparte
Los países centroamericanos están dando pasos concretos para adquirir la capacidad
financiera indispensable para asumir los retos de una buena conservación de las
carreteras, que prolongue en forma razonable la vida útil de las mismas, una vez se
hayan completado las diferentes intervenciones necesarias para rehabilitar y
modernizar la Red de Carreteras Regionales, con la posible colaboración de la
comunidad internacional cooperante.
Bien sabido es que la conservación vial ha sido deficiente por la limitada dotación de
recursos financieros asignados para ese propósito en los presupuestos nacionales.
Ante un considerable cúmulo de necesidades consideradas prioritarias,
particularmente en el campo social, bajo el régimen fiscal de caja única ha sido
relegada a un segundo plano la satisfacción de las necesidades en lo relativo a la
conservación vial, por lo que se ha debido sufrir la limitación en las asignaciones, en
nada compatibles con la responsabilidad por prolongar la vida útil de las cuantiosas
inversiones realizadas para la conformación del capital social en infraestructura vial.
Para superar estas deficiencias y garantizar un flujo regular y suficiente de recursos
para la conservación, se ha recomendado e impulsado la creación en cada país de un
fondo de conservación vial, que por definición en una entidad autónoma con
participación del sector privado, que recauda de los usuarios recursos para la
conservación, debiendo aplicarlos en forma eficaz y eficiente, para resguardar el
patrimonio vial y los intereses de los usuarios de las carreteras. El fondo es generado
mediante el pago de tarifas o cargos (no impuestos) de conservación de los propios
usuarios, quienes en alguna forma clara verán ligada su utilización de las vías con la
contribución para su conservación.
El éxito alcanzado por Guatemala en su programa de conservación con los recursos
del fondo, más la experiencia que empezará en breve a acumular Costa Rica con su
propio esquema, ha inducido con el buen ejemplo a los demás países de la región a
buscar la aplicación de formulas similares que, en tanto sean operados en forma
transparente y con total dedicación a su objetivo, serán la carta de garantía para su
permanente apoyo por la ciudadanía y, por consiguiente, para la superación de un
problema histórico de los países centroamericanos.
14
4.5 La Autopista Centroamericana, una Visión de Largo Plazo
En una visión de largo plazo, en atención a sus relativamente mejores condiciones
topográficas dentro del conjunto de carreteras que conforman la Red, el Corredor Vial
Natural debería devenir en la Autopista Centroamericana de la cual se ha hablado
reiteradamente en diferentes medios técnicos y políticos de la integración regional, con
la sola idea en mente de que la Autopista es sinónimo de la dotación de carreteras de
cuatro carriles divididos e instalaciones conexas, con diseños exigentes y
construcciones de elevadas normas de calidad.
Algunas otras condiciones, sin embargo, deberán además cumplirse para que la
Autopista de 1 600 kilómetros de longitud desde Tecún Umán hasta Paso Canoas sea
una realidad en el contexto de la integración centroamericana.
Su desarrollo deberá hacerse por etapas, con la gradualidad que dicten los
requerimientos de la demanda del tránsito actual y proyectado dentro del horizonte
normal de diseño para cada uno de sus segmentos, con el propósito de asegurar el
uso más eficiente de los recursos disponibles.
La Autopista debe estar provista de control total en los accesos, lo cual comprende la
construcción de intercambios y cruces a desnivel, incluyendo también el costoso y
complejo manejo del libramiento de las áreas urbanas afectadas por el desarrollo del
proyecto, para asegurar su eficiente operación y deseable nivel de servicio, de forma
que habrá que determinar el tratamiento que recibirá el voluminoso tránsito local que el
Corredor Natural sirve actualmente y que, por lo menos, deberá contar con rutas
alternas apropiadas para su desenvolvimiento.
La Autopista como una carretera de alta velocidad, debe ir acompañada de
velocidades compatibles en el tránsito vehicular a través de los puestos fronterizos
entre países, en tratamientos equiparables a la agilidad que para el desplazamiento de
dicho tránsito permitiría el futuro desarrollo de la Unión Aduanera de Centroamérica.
La Autopista incluye la dotación de instalaciones y servicios complementarios,
conforme las recomendaciones y propuestas contempladas dentro del diseño de todo
este costoso sistema de transporte para la región.
15
5.
FACILITACION DEL COMERCIO Y
DESARROLLO DE
SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DE CARRETERAS
REGIONALES
5.1 Desarrollo de un mercado de servicios logísticos.
5.1.1. Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre
En los países desarrollados y en el Sudeste Asiático, solo después de haberse
introducido reformas de política sustanciales que permitieron el desarrollo del sector
servicios, se puede hablar del nacimiento de la nueva generación de infraestructura
que ha hecho la diferencia en términos de competitividad. 11
En los Estados Unidos, existe evidencia cuantitativa de los efectos de la desregulación
del sector servicios en los gastos de logística incurridos en la producción y el
comercio. Después de la desregulación de diferentes medios de transporte a finales de
la década de los 70, los gastos anuales en logística descendieron de un 17.2% del PIB
en 1980 a un 10.8% en 1994. El promedio anual de los ahorros en costos
sobrepasaron los $ 60.000 millones de dólares.
Los países de Centroamérica mantienen una política relativamente restrictiva en
materia de transporte aéreo basada, mayoritariamente, en cielos abiertos bilaterales y
recíprocos12, especialmente con los Estados Unidos. No existe un política común tanto
para el transporte dentro de la región, como para el transporte desde y hacia afuera.
En el caso de transporte terrestre, persisten obstáculos legales en cuanto a la
prestación libre de servicios (quintas libertades), especialmente a nivel nacional.
En cuanto al transporte marítimo, a pesar de la ausencia notoria de regulación formal,
no se ha desarrollado un marco adecuado para promover el cabotaje regional que
permita una reducción parcial en el volumen de carga sobre las principales vías
terrestres.
5.1.2. Apertura en el mercado de servicios logísticos
Las empresas exitosas a nivel global dependen cada vez más de terceros (a través de
outsourcing) en el manejo de los servicios logísticos. Por el contrario, a nivel regional,
persiste, en muchas empresas, la idea de continuar con un alto grado de
internalización de estos servicios. Hay muchas razones que pueden explicar este
fenómeno, incluyendo: a) la protección con que muchos sectores cuentan y la falta de
un ambiente de competencia total, b) el hecho de que estas empresas brindan más
importancia a las necesidades de sus propios empleados que a las de sus clientes, c)
la falta de visión empresarial para percibir las ventajas económicas de la
externalización, d) el bajo nivel de asimilación de las nuevas tecnologías, e) las
preocupaciones sobre confidencialidad, f) la falta de confianza en la habilidad de los
suplidores externos de estos servicios, g) alto costo o calidad inadecuada de los
11
12
Peters, Hans. Op Cit supra 3.
Con la excepción de Guatemala que ha liberalizado unilateralmente su transporte aéreo internacional.
16
servicios disponibles, h) y finalmente la falta de políticas adecuadas para fomentar la
externalización de estos servicios.
Por otra parte, todos los países de la región son miembros de la Organización Mundial
del Comercio y signatarios de los acuerdos de la Ronda Uruguay, incluyendo el GATS.
Si bien el Acuerdo general sobre Comercio y Servicios dista mucho todavía de ser una
herramienta eficaz para promover la liberalización de los servicios de transporte y
logística, la mayoría de las excepciones establecidas para la apertura tienen un plazo
de 10 años.
Costa Rica y Nicaragua, respectivamente, han negociado con México sendos
Acuerdos de Libre Comercio que incluyen un capítulo de Servicios y que otorgan Trato
de Nación más Favorecida y Trato Nacional.
Es previsible esperar una aceleración en la tendencia global para abrir el mercado de
servicios, incluyendo al subsector de servicios logísticos. La adopción de una política
común es imprescindible para enfrentar con éxito los desafíos que las megatendencias
conllevan.
5.1.3. Organización del Sector Privado en el tema de Logística
El sector empresarial centroamericano desconoce en gran parte los conceptos de
administración integral de la logística. Tanto a nivel nacional (EE.UU) como regional
(MERCOSUR, Unión Europea), diversos países y bloques comerciales han fomentado,
bajo los auspicios del Banco Mundial, la formación de Centros de Promoción de la
Logística o Consejos de Logística, integrados por personeros del sector privado
para: a) profundizar en el conocimiento del tema de la logística y la importancia de las
empresas de servicios en esta área para asegurar el éxito empresarial, b) ser el foco y
el facilitador de las discusiones relacionadas con la organización y la administración de
instituciones de educación y entrenamiento técnico en este campo, c) actuar como
asesores para aquellos que requieran asistencia para introducir o reorganizar
organizaciones e industrias logísticas y comerciales, d) para establecer y mantener
contactos profesionales y programas de intercambio con organizaciones similares en
otros países o en otras regiones, e) para recomendarle a los gobiernos modificaciones
operativas o de política en el campo de la logística comercial y la facilitación el
comercio.
5.1.4. Facilitación del Comercio
En varios países del mundo, se han establecido con mucho éxito organizaciones
mixtas entre el sector público y el sector privado para facilitar el comercio. En la
mayoría de los casos, dichas organizaciones han sido modeladas con base en la
Junta Británica para la Simplificación de
los Procedimientos del Comercio
Internacional (SITPRO). Diversas iniciativas han sido implementadas en América
Latina (Argentina, Brasil, Chile y Colombia) con la ayuda de la Junta Panamericana
para EDIFACT. El sistema más avanzado ha sido desarrollado por Brasil con
SIMPRO-Brasil, proveyendo servicios a través de comunicación electrónica, asesoría
profesional y entrenamiento, y sirviendo además como foro de discusión intersectorial.
Los países de la región no han utilizado mayormente los espacios abiertos en el tema
transporte y facilitación del Comercio bajo la Iniciativa de la Cuenca del Caribe dentro
del Grupo de Trabajo sobre Transporte del Gobierno de Estados Unidos-ICC. No hay
ningún espacio institucional de diálogo entre los sectores involucrados para analizar en
forma permanente el tema de facilitación/barreras reales al comercio, con excepción
17
del trabajo que viene realizando la Federación de Transportistas de Centroamérica
FECATRANS con los gobiernos nacionales a fin de resolver problemas puntuales en
las aduanas fronterizas. La multiplicidad de los actores públicos y la dispersión del
sector privado han dificultado la búsqueda e implementación de soluciones rápidas a
los temas de facilitación. Finalmente, no se ha aprovechado la existencia de
instrumentos jurídicos internacionales como el Convenio FAL para armonizar
procedimientos.
5.2 Aduanas y modernización de los puestos fronterizos
Uno de los mayores obstáculos al comercio intra-centroamericano lo constituyen los
problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. Se calcula que los
vehículos de transporte de carga pierden hasta un 40% del tiempo total del flete en
trámites fronterizos. Esto encarece los servicios, aumenta los problemas de calidad de
las mercancías transportadas y provoco contratiempos innumerables a los clientes.
Los 5 países de la región han venido transformando su sistema aduanero en los
últimos años de conformidad con las prácticas y tendencias mundiales. Este esfuerzo
debe profundizarse y acelerarse, particularmente en los temas de interconexión
electrónica de todas las aduanas de la región (especialmente en los puestos
fronterizos), la transmisión y procesamiento electrónico de todos los documentos de la
aduana, la formalización de la autodeterminación, la eliminación del aforo obligatorio y
la habilitación del control a posteriori con un mínimo de 4 años. La materialización de
este esfuerzo debe ser complementada con una nueva normativa regional (CAUCA
III), en proceso de aprobación por el Consejo de Ministros de Economía.
El Banco Centroamericano de Integración Económica está financiando un proyecto
para modernizar el puesto fronterizo entre México y Guatemala en Tecun Umán. Este
esfuerzo financiero debe ser replicado en todas la fronteras centroamericanas
agregándole un componente tecnológico que asegure la fluidez del tráfico comercial.
Son muy interesantes, en este sentido, los proyectos que se realizan en algunos
puestos fronterizos del NAFTA y en la Unión Europea bajo el concepto de la aduana
virtual, donde los transportistas transmiten a la aduana los datos de la carga, equipo y
chofer varios kilómetros antes de llegar a la frontera. Estos datos son procesados en la
aduana y se decide, para cada caso, si el vehículo es detenido para inspección o
puede pasar por la frontera sin detenerse. La experiencia del Sistema de Aduanas de
los Estados Unidos y de algunos países de la Unión Europea es crucial para
desarrollar este concepto.
5.3 El uso de tecnologías de información y telecomunicaciones en
el comercio internacional.
5.3.1. La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones
Un gran porcentaje de la actividad de las empresas de servicio logístico está basado
en el uso intensivo de la tecnología y las telecomunicaciones.
La aceleración en el declive de los gastos de logística como porcentaje del PIB,
experimentada por los EE.UU a finales de la década de los 80 puede ser atribuida en
gran parte a la desregulación de la industria de las telecomunicaciones.
La desregulación es una consecuencia lógica de los procesos de privatización que
estamos observando en todo el mundo y particularmente en América Latina. La
aparición de nuevos actores en el mercado ha introducido un ambiente competitivo
18
que está impulsando el desarrollo tecnológico y una reducción sustancial en los costos
en muchas regiones del mundo. El fomento de un mercado de servicios logísticos
para promover el comercio internacional en Centroamérica pasa necesariamente por
la implementación de reformas sustantivas en el sector de "Telecom". Algunos países
están dando pasos individualmente aunque queda pendiente la necesidad de una
política regional.
5.3.2. El uso de estándares internacionales en el manejo electrónico
de la información comercial.
Es difícil negar la importancia del uso de la tecnología de la información en el flujo del
comercio internacional. Los países de la región deben profundizar los esfuerzos para
implementar a la mayor brevedad el uso de estándares tipo EDIFACT en sus puertos y
aeropuertos con el fin de agilizar y hacer más eficiente el flujo y manejo de la carga.
Las Naciones Unidas, a través de UNCTAD, han impulsado la utilización de estos
instrumentos durante muchos años, sin que los países de Centroamérica se interesen
a profundidad. Mientras tanto, la brecha tecnológica se amplía con relación a nuestros
competidores más importantes. La visión regional de llegar a ser una de las principales
zonas de actividades logísticas en el mundo se obscurece sin el marco tecnológico
adecuado.
5.3.3. La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica)
Las regiones más avanzadas del mundo apuntan hacia la utilización de la fibra óptica
como medio de transmisión de imágenes, video, información y audio. COMTELCA
está desarrollando un proyecto para posibilitar la conexión de Centroamérica con el
mundo a través de fibra óptica. Esta parte del hardware del sistema es fundamental
para desarrollar, entre otras cosas, el mercado de servicios logísticos que junto a la
infraestructura de carreteras conformen el Corredor Logístico Centroamericano como
una materialización del concepto de Infraestructura Avanzada. El acceso al uso
intensivo de alta tecnología en el manejo de las comunicaciones es uno de los
requisitos sustanciales del proyecto.
5.4 Tareas a desarrollar
5.4.1. Desregulación del transporte:
!
!
!
!
Solicitar financiamiento para la preparación de estudio técnico sobre la
desregulación y liberalización del transporte aéreo en Centroamérica.
Aprobar a nivel de COMITRAN recomendaciones de estudio técnico por SIECA
sobre transporte por carretera.
Finalizar el estudio técnico de cabotaje regional por parte de COCATRAM.
Aprobar a nivel de COMITRAN las políticas comunes en este campo y coordinar un
calendario de implementación a nivel nacional con identificación de cambios de
legislación necesarios.
5.4.2. Apertura del mercado de servicios logísticos:
!
!
Solicitar financiamiento de estudio técnico para identificar obstáculos a la
liberalización y recomendaciones de implementación.
Aprobar política común ( COMIECO y COMITRAN)
19
5.4.3. Organización del sector privado en el tema de logística:
!
Solicitar cooperación técnica
Centroamericano de Logística.
no
reembolsable
para
crear
el
Consejo
5.4.4. Facilitación del Comercio.
!
Solicitar cooperación técnica no reembolsable para estructurar un SITPRO en
Centroamérica que actúe como enlace entre el Sector Privado y el Sector Público.
5.4.5. Aduanas y puestos fronterizos:
!
!
Solicitar al BCIE que replique el proyecto de Tecun Uman en cada frontera
principal dentro de la región y que le introduzca el concepto de "aduanas virtuales"
con la colaboración del BID y del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos.
Solicitar al cooperación técnica no reembolsable para interconectar
electrónicamente las aduanas de la región.
5.4.6. Apertura y desregulación de las telecomunicaciones en
Centroamérica:
!
!
Solicitar cooperación técnica para identificar los obstáculos a la apertura y
desregulación en este sector y proponga recomendaciones a los Gobiernos sobre
la conveniencia de generar una política común.
Adoptar política común.
5.4.7. Utilización de EDIFACT.
!
Solicitar a la Secretaría Técnica de COMITRAN para que con la ayuda de
COCATRAM y el financiamiento de la comunidad internacional, identifiquen los
obstáculos y preparen un plan de implementación de la adopción de EDIFACT por
parte de puertos, aeropuertos y puestos fronterizos en la región.
5.4.8. Fibra óptica.
!
!
Solicitar a COMTELCA la identificación de las necesidades de implementación del
proyecto de Fibra Optica en Centroamérica.
Solicitar apoyo a la comunidad internacional para cubrir esas necesidades
financieras.
20
6.
UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DEL
PROYECTO
Ya se ha señalado con anterioridad que el proyecto del Corredor Logístico de
Centroamérica rebasa la temática del transporte y reclama, por consiguiente, la
participación de otros sectores económicos diversos que son igualmente
determinantes para el éxito del mismo y que obedecen a otras autoridades o
instancias de decisión, como el tema aduanero o el desarrollo y promoción de la
informática aplicada al proyecto.
Este complejo proyecto necesita de una dirección central, que mantenga la visión del
conjunto durante el seguimiento de las etapas de su formulación y desarrollo, que
realice la gestión de los recursos necesarios para su ejecución, y que asegure la
participación concertada de todas las partes, incluyendo la muy importante
participación de la iniciativa privada.
Como órgano superior de la integración centroamericana en materia de transporte, a
COMITRAN le corresponde ejercer el liderazgo en este trascendental proyecto
regional, apoyando su gestión en los otros órganos sectoriales vinculados directa o
indirectamente con el tema de los servicios para el desarrollo del comercio exterior.
Para este propósito COMITRAN contará con el apoyo directo de su propia secretaría
técnica, la SIECA, y la colaboración del BCIE y del BID, debiéndose además procurar
la participación activa de COMTELCA en el campo de su competencia. El BCIE debe
convertirse en el motor financiero para el desarrollo de la propuesta del Corredor
Logístico, emprendiendo la búsqueda de los fondos que se requieran para concretar
en tiempo y forma los eventos claves para el éxito de todo el conjunto de programas.
La cooperación internacional sería necesaria a lo inmediato para dotar al proyecto, por
el término de dos años, de un experto debidamente calificado y con amplia experiencia
en el tema de la logística comercial internacional, quien desde la sede de la SIECA
podría actuar como gerente del proyecto con dedicación completa al cumplimiento y
desarrollo de sus grandes objetivos.
21
7.
CONSIDERACIONES FINALES
El desarrollo de la propuesta del Corredor Logístico de Centroamérica se inscribe
dentro del gran objetivo de trabajar en un solo equipo, Gobiernos y sector privado, por
la reconstrucción y a la vez por la transformación de la región, con el apoyo
concertado de la comunidad internacional que ha sido sensibilizada por los
desastrosos efectos en pérdidas de vidas y daños económicos del pasado huracán
Mitch. Los Presidentes de la región reconocen que a pesar de la magnitud de la
tragedia del Mitch, existe ahora la oportunidad única de forjar una Centroamérica
mejor. Es ciertamente necesario que los centroamericanos y las naciones y
organismos que los apoyen compartan esta visión común de largo plazo.
Contar con infraestructura física moderna, especialmente en el área de transporte,
financiada y operada por el sector privado cuando sea posible y pertinente, es el
primer paso en la dirección correcta hacia la implementación del Corredor Logístico de
Centroamérica. En ese sentido apuntan los esfuerzos que los cinco países realizan
conjuntamente para la rehabilitación y modernización de la Red de Carreteras
Regionales, con proyectos que aún requieren del apoyo de la comunidad cooperante
para su financiamiento.
En forma complementaria, los Gobiernos de Centroamérica se proponen avanzar
hacia la adopción de un marco regulativo liberal para el sector servicios
(especialmente en transportes) y sentar las bases para la colaboración con una
comunidad empresarial que esté dispuesta y capacitada para aplicar técnicas
modernas de gestión de logística, previniendo de esta forma el riesgo de quedar al
margen de los mercados internacionales. Las prácticas de la producción y el comercio
internacional demandan que la tecnología de las comunicaciones y de la informática
se combine con el transporte para crear una capacidad mejorada y de ágil respuesta a
las presiones de la competitividad. La conformación de este canal económico será un
hito en la historia centroamericana.
Los países presentarán ante el Grupo Consultivo las necesidades nacionales relativas
a la infraestructura física vial que pertenece a la Red de Carreteras Regionales y que
carecen de financiamiento, por un monto de $ 775.99 millones, de los cuales $343.8
millones ya se encuentran en algún grado de gestión. En síntesis, $30.38 millones
serán solicitados por Honduras, $286.85 millones por El Salvador, $340.46 millones
por Nicaragua, y $118.30 millones por Costa Rica.
Este perfil de proyecto intenta, por una parte, reflejar la coherencia regional de
estas solicitudes nacionales y, por otra, identificar las necesidades de los
componentes eminentemente regionales y de algunos componentes nacionales
de ejecución regional, relacionadas con consultorías y colaboraciones técnicas
para estudios de factibilidad de obra física, aduanas, conformación del mercado
de servicios logísticos, y uso de la tecnología de la información y las
comunicaciones por un monto de $ 10 millones.
El plazo para los estudios, consultorías, e implementación de decisiones políticas
sectoriales y trans-sectoriales es de 2 años. El plazo final para la
rehabilitación/reconstrucción del corredor y de los puestos fronterizos, es de 5 años.
Se espera que el Corredor Logístico esté funcionando como tal en el año 2005.
22
ANEXOS
23
ANEXOS
!
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL DE LA RED DE
CARRETERAS REGIONALES
!
INVENTARIO DE PROYECTO DE LA RED DE CARRETERAS
REGIONALES, A FEBRERO DE 1999
!
CUADROS 3,4,5, 6 Y 7 CONTENIENDO EL NUMERO DE PROYECTOS.
KILOMETROS Y SITUACION DE FINANCIAMIENTO DE LA RED
REGIONAL DE CARRETERAS (INCLUYE: CORREDOR NATURAL,
CORREDOR ALTERNATIVO A, CORREDOR ALTERNATIVO B, Y
CONEXIONES DE LA RED)
!
MAPA DEL CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO
1.
Tecún Umán
2.
Coatepeque
3.
Retalhuleu.
4.
Puente Popoyá
5.
Sta.Lucía Cotz.
6.
Siquinalá
7.
Escuintla
8.
Taxisco
9.
Pedro de Alvarado/
-La Hachadura
10.
Intersección CA-12
(Puerto Acajutla)
11.
La Libertad.
12.
Comalapa
13.
Zacatecoluca
14.
Usulután
15.
El Delirio
16.
La Unión
17.
Sirama
18.
Agua Salada
19.
El Amatillo
24
PAÍS
GUATEMALA: 317 km
EL SALVADOR: 356 km
1
Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A
Calzada Hombro
cia
de
(Año)
km
Rodam Rodam (1 lado)
m.
m.
29521
(1996)
36591
(1996)
61421
(1996)
4935
(1995)
7053
(1997)
7680
(1996)
30751
(1997)
19731
(1997)
%
Pesados
Observaciones
29.41
Buenas condiciones. Rehabilitación
concluida.
Buenas condiciones. Rehabilitación
concluida.
En buen estado.
33
Pav
7.1
0.6
40
Pav
7.1
0.6
87
Pav
7.3-7.5
1.2-2.0
14
Pav
7.3
1.6
15
Pav
7.2
1.5
19
Pav
14.2
0.8
51
Pav
7.2
1.6
58
Pav
7.37.6
1.0
45
Pav.
7.3
2.35
1698
(1997)
352
77
Pav.
7.3
2.35
1007
(1997)
412
30
Pav.
7.3
2.35
2692
(1997)
212
26
Pav.
7.3
2.35
4135
(1997)
21
52
Pav.
7.3
2.35
32
Pav.
7.3
2.35
53
Pav.
6.8
8
Pav.
7.3
2.35
27
Pav.
7.3
2.35
6
Pav.
7.3
2.35
3097
(1997)
4548
(1997)
712
(1997)
2851
(1997)
1581
(1997)
1527
(1997)
37.41
41.51
38.8
33.3
35.2
35.71
29.81
282
En buenas estado.
En buen estado. Construcción
ampliación por iniciarse.
En buen estado. Ampliacion
concluida.
En buen estado.
En buen estado.
En buen estado
En buen estado
En buen estado
En buen estado
En buen estado
262
En buen estado
242
En buen estado
31
30
38
En mal estado.
ejecución.
Proyecto
en
Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCTOPV
25
19.
El Amatillo (Front.)
20.
Jícaro Galán.
21.
Choluteca
22.
Guasaule
23.
Chinandega
24.
Izapa
25.
Santa Rita
26.
Nejapa
27.
Nandaime
28.
Rivas
29.
Peñas Blancas
30.
Liberia.
31.
Cañas.
32.
Arizona
33.
Barranca
34.
Orotina
35.
Tárcoles
26
PAÍS
HONDURAS: 129 km.
NICARAGUA: 336 km.
COSTA RICA: 547 km.
2
3
Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A
Calzada Hombro
cia
de
(Año)
km
Rodam Rodam (1 lado)
m.
m.
40
Pav
7.0
1.5
1922
(1995)
1.4
2502
(1995)
%
Pesados
Observaciones
Puente s/río Nacaome destruido.
Daños focalizados en carretera.
Daños focalizados
44
Pav.
7.9
Puente internac. s/río Guasaule,
parcialmente destruido. Daños
focalizados en carretera
44
Pav.
7.9
1.4
1206
(1995)
72
Pav.
7.4-7.5
0.9-1.5
16562
(1998)
36
68
Pav.
7.0-7.4
.0.5
33321
(1998)
26
35
Pav.
7.0
0.5
18991
(1998)
25
22
Pav.
7.1
0.5
2083
(1998)
20
57
Pav.
6.2
1.2
45
Pav.
6.5
1
35
Pav.
6.5
1
77
Pav
8.0
0
49
Pav
8.0
0
33
Pav
7.7-8.0
0
40
Pav
6.4-7.1
0.5
49
Pav
9.5
1.5
18
Pav
27781
(1998)
1396
(1998)
1396
(1998)
17933
(1998)
42642
(1998)
40642
(1998)
60682
(1998)
7 puentes en reconstrucción.
Soluciones provisionales provistas.
Carretera en regular estado.
Estado del tramo: en reconstrucción
.
Estado del tramo: mal estado
Estado del tramo: Regular
25
32
44
35
25
32
36
25442
(1998)
46
26192
(1998)
44
Estado del tramo: Regular
Estado del tramo: buen estado
Estado del tramo: buen estado
Estado del tramo: de regular a malo
Estado del tramo: malo
Estado del tramo: malo
Estado del tramo: de regular a malo
Estado del tramo: de bueno a
regular.
Estado del tramo: bueno
Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCI
Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP
27
35.
Tárcoles
36.
Jacó
37.
Loma (Parrita)
38.
Quepos
39.
Dominical (Barú)
40.
Palmar Norte
41.
Piedras Blancas
42.
Paso Canoas
28
PAÍS
(Cont ...) COSTA RICA: 547 km.
4
Ancho Ancho
Distan- Superf.
Calzada Hombro T.P.D.A
cia
de
Rodam (1 lado) (Año)
km
Rodam
m.
m.
16944
29
Pav
7.3
1.2-1.5
(1996)
14241
31
Pav
6.8
1.2-1.3
(1996)
10831
24
Pav
6.7-8.0 1.0-1.4
(1998)
4031
42
Pav
5.2-7.5
0
(1998)
2661
61
Lastre 8.5-9.6
0
(1998)
12981
35
Pav
0.3
(1998)
59
Pav
6.5
0.3
24901
(1998)
Observaciones
%
Pesados
20
21
23
21
20
26
Estado del tramo: bueno
Estado del tramo: bueno
Estado del tramo: de regular a malo
Estado del tramo: regular. Requiere
reconstrucción
Estado del tramo: en construcción
Estado del tramo: regular
Estado del tramo: regular
23
Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP
29
CARRETERAS CENTROAMERICANAS
La Mesilla
2.
Cuatro Caminos
3.
Los Encuentros
4.
Tecpán
5.
Chimaltenango
6.
7.
8.
San Lucas
Guatemala
Santa Elena Barillas
9.
Barberena
10.
El Molino
11.
GUATEMALA: 518 km.
1.
PAÍS
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”:
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL
Jutiapa
Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A
Calzada Hombro
cia
de
(Año)
(1 lado)
Rodam
km
Rodam
m.
m.
Pav.
6.1
1.1
61
Pav.
6.3
1
39
Pav.
6.5
1.6
36
Pav.
6.6
1.3
25
Pav.
7.4
1.2
28
Pav.
15
1.2
29
Pav.
7.4
1.0
30
Pav.
7.2
1.0
20
Pav.
7.4
1.0
44
Pav.
7.4
1.0
336527909
7909
(1997)
37081
(1997)
28021
(1997)
52
Pav.
7.4
1.0
21991
(1997)
28
Pav.
6.5
1.5
3
Pav.
6.5
1.5
46
Pav.
7.3
2.35
21
Pav.
7.3
2.35
3
Pav.
7.3
2.35
7
Pav.
7.3
4.0
21
Pav.
7.3
2.35
27
Pav.
7.3
2.35
32
Pav.
6.5
1.5
26
Pav.
7.3
2.35
32
Pav.
6.5
1.5
El Portezuelo
14.
Santa Ana
15.
16.
17.
Santa Tecla
Intersección calle
Tonacatepeque
km 4.3
18.
San Martín
19.
San Rafael Cedros
20.
km 64
21. Desvío Santiago María
22.
San Miguel
23.
Sirama
EL SALVADOR: 246 km.
12. San Cristobal Front.
13.
5
6
15165
(1997)
2564
(1995)
42821
(1996)
4823
(1996)
10250
(1997)
20183
154
2066
(1997)
3862
(1997)
142006
(1997)
146002
(1997)
29177
(1997)
10900
(1997)
3900
(1997)
3298
(1997)
4574
(1997)
3516
(1997)
%
Pesados
161
19
181
24
22
Observaciones
Estado del Tramo: Muy Bueno
Proyecto en Ejecución
Proyecto en Ejecución
Proyecto en Ejecución
Estado del Tramo: Muy Bueno
16
Proyecto en Ejecución
7
15
Estado del Tramo: Muy Bueno
15
Estado del Tramo: Muy Bueno
181
Estado del Tramo: Muy Bueno
171
Estado del Tramo: Muy Bueno
181
Estado del Tramo: Muy Bueno
36
En buen estado. Term.1997
34
Estado del tramo: Bueno
29
Buen estado.
33
Estado del tramo: Muy bueno.
Finalizado en 1997
33
Muy buen estado. Term.en 1978
33
Mal estado. Capacidad insuficiente.
Prog. Iniciar 1999.
29
28
26
33
Estado del tramo: Bueno
Estado del tramo: Malo
Estado del tramo: Muy bueno
Estado del tramo: Malo
Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV
La conexión de este tramo es a través de vías urbanas del área metropolitana de San Salvador.
NOTA: TPDA promedio de tramos existentes
30
CARRETERAS CENTROAMERICANAS
Choluteca
25.
El Espino
26.
Sébaco
27.
San Benito
28.
Managua
29.
Barranca
30.
San Ramón
31.
Aeropuerto
Int.Santamaría
NICARAGUA:
241 km
24.
HONDURAS:
66 km.
PAÍS
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”:
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL
Ancho Ancho
Distan- Superf.
Calzada Hombro T.P.D.A
cia
de
Rodam (1 lado) (Año)
km
Rodam
m.
m.
66
Pav.
7
0.5
134
Pav
6.4
1
69
Pav
7
1
38
Pav
7.3
1
35
Pav
7.4
0
42
Pav
9.4
2.2
22
Pav
14.3
2.3
12
Pav
14.3
1.1
4
Pav
14.9
0
12
Pav
9.4
1.9
75
Pav
6.5
11
Circunvalación
33.
Rotonda San Pedro
34.
Curridabat
35.
Taras
36.
La Georgina
37.
Pérez Zeledón
38.
Río Convento
39.
Paso Real
40
Pav
6.5
11
40.
Palmar Norte
33
Pav
7.0
1.5
54
Pav
7.0
0.3
25
Pav
6.8
0.3
COSTA RICA: 354 km
32.
%
492
1995)
2131
(1997)
2148
(1997)
7510
(1997)
9480
(1998)
21260
(1998)
59000
(1998)
32040
(1998)
45090
(1998)
22965
(1998)
7980
(1998)
2100
(1998)
4190
(1998)
1635
(1998)
1140
(1998)
Observaciones
Pesados
Daños focalizados.
27
28
18
41
25
14
11
10
15
28
31
21
21
27
Estado del tramo: Alto grado de
deterioro
Estado del tramo: Avanzado grado
de deterioro
Estado del tramo: regular
Estado del tramo: bueno; en
proceso de finalización del proyecto
Estado del tramo: regular. Por
Concesionar, 6 carriles
Estado del tramo: de bueno a
regular. Por Concesionar, 6 carriles
Estado del tramo: de bueno a
regular. Carretera Circunvalación
Estado del tramo: malo
Estado del tramo: regular
Sección regular, en rehabilitación,
con tramos altamente vulnerables
Sección mala, con tramos altamente
vulnerables
Sección: de regular a mala.
Sección: de buena a regular, con
tramos altamente vulnerables.
Estado de la sección: regular, con
tramos altamente vulnerables.
31
CARRETERAS CENTROAMERICANAS
Río Hondo
3.
Agua Caliente
4.
San Pedro Sula
5.
Tegucigalpa
6.
Danlí
7.
Las Manos
8.
Yalagüina
9.
San Benito
10.
Santa Rosa
11.
Lóvago
12.
Acoyapa
13.
San Carlos
14.
Frontera
15.
Los Chiles
16.
Florencia
17.
Naranjo
18.
HONDURAS: 627
km.
2.
NICARAGUA: 343 km.
Guatemala
COSTA RICA:
145 km.
1.
GUATEMALA: 241
km.
PAÍS
CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”:
CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL
Alajuela
7
Distancia
km
Ancho Ancho
Superf.
Calzada Hombro T.P.D.A
de
Rodam (1 lado) (Año)
Rodam
m.
m.
140
Pav.
7.5
0.8
101
Pav.
264
Pav.
240
Pav.
7.5-7.9
4.5-1.7
92
Pav.
7.2
0
31
Pav.
7.2
1.2
44
Pav.
7
1
6.5-6.8 0.6-0.7
%
Observaciones
Pesados
Estado del tramo: Muy bueno
80187
(1997)
421
4078
(1997)
33
Estado del tramo: Muy bueno
4,175
(1995)
1,698
(1995)
1127
(1995)
720
(1997)
28
.
Corredor Panamericano
87
Pav.
6
.5
44
Pav.
6.7
1.3
10
Pav.
7.5
1
131
Pav.
7.5
1
27
Grava
--
--
2
Grava
0
0
75
Pav.
6.9
0
37
Pav.
7.3
0.9-1.8
31
Pav.
8.0
1.6
1442
(1998)
665
(1998)
514
(1997)
96
(1996)
50
(1998)
31
29
23
26
18
14685
(1998)
Tramo en mal estado.
Superficie revestida, en mal estado.
Tramo en buen estado.
Estado del Tramo: regular
1435
(1998)
21260
(1998)
Tramo en mal estado.
Tramo en mal estado.
15
21
25
Estado del Tramo: malo
Estado del Tramo: malo
Estado del Tramo: regular. Parte del
tramo San Ramón - Aeropuerto, del
Corredor Panamericano.
Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV
32
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
1.
Guatemala
2.
Escuintla
3.
Puerto Quetzal
4.
Bif.Río Hondo
5.
Bif.Morales
6.
Puerto Barrios
7.
San Miguel
8.
Agua Salada
9. San José Las Flores
10.
Quitasol
11.
El Poy
12. Autopista Sn.Salvador
13.
Aeropuerto
14.
El Portezuelo
15.
Chinamas
16.
San Miguel
17.
El Delirio
18.
La Cuchilla
19.
Acajutla
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
33
RED REGIONAL DE CARRETERAS
EL SALVADOR: 294 km.
GUATEMALA: 265 km
PAÍS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
8
Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A
Calzada Hombro
cia
de
(Año)
km
Rodam Rodam (1 lado)
m.
m.
57
Pav.
7.2-16.
1.5
40
Pav.
7.3
0
112
Pav.
7.2
0.7
46712
12817
(1997)
3683
(1997)
35058
(1997)
74331
(1997)
%
Pesados
17
26
33
201
Pav.
7.3
0.8
56
Pav.
7.3
2.4
31
Pav.
7.3
2.4
46
Pav.
7.3
2.4
39
Pav.
2x
7.3
4.0
13350
(1997)
45
Pav.
7.3
4.0
3400
(1997)
15
Pav.
7.3
2.4
3624
(1997)
33
62
Pav.
7.3
4.0
5837
(1997)
37
3444
(1997)
3811
(1997)
1050
(1997)
Estado del tramo: Muy bueno
Estado del tramo: Muy bueno
Estado del tramo: Muy bueno
1
56
23
Observaciones
30
29
Estado del tramo: Muy bueno
Estado del
ejecución.
tramo:
malo.
En
Estado del tramo: muy bueno
30
Estado del
ejecución.
12
Estado del tramo: regular. Proyecto
a rehabilitar
40
tramo:
malo.
En
Estado del tramo: malo. Proyecto
en ejecución.
Estado del tramo: muy bueno
Estado del tramo: bueno
Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
34
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
20.
Tegucigalpa
21.
La Venta Sur
22.
Jícaro Galán
23.
San Pedro Sula
24.
Puerto Cortés
25.
Lóvago
26.
Muhan
27.
Ciudad Rama
28.
Managua
29.
Masaya
30.
Granada
31.
Guanacaste
32.
Tipitapa
33.
Nandaime
34.
Chinandega
35.
Corinto
36.
Izapa La Paz
37.
Las Piedrecitas,
Managua
38.
Puerto Limón
39.
Guápiles
40.
San José
41.
Ciudad Colón
42.
Orotina
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
35
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
9
131 km.
COSTA RICA:
NICARAGUA: 309 km.
HONDURAS: 136
km
PAÍS
Dista
n-cia
km
Superf. Ancho Ancho T.P.D.A
Calzada Hombro
(Año)
de
Rodam Rodam (1 lado)
m.
m.
%
Pesados
52
Pav.
7.2
1.0
2502
35
Pav.
7.3
1.5
2502
47
Pav.
37
Pav.
6.7
0.3
90
Pav.
6.7
0.8
26
Pav.
6.7
1.3
14
Pav.
6.7
1.3
11
Pav.
6.7
1.3
6695
(1998)
2857
(1997)
1671
(1997)
50
Pav.
7
1
2203
(1998)
26
20
Pav.
7.3
2.1
1562
(1997)
24
61
Pav.
6.4
1
1848
(1997)
27
94
Pav.
7.8
1.1
63
Pav.
9.6
1.6
14
Pav.
14.4
2.0
38
Pav.
7.3
1.8
335
(1998)
192
(1998)
5240
(1998)
12030
(1998)
21736
(1998)
62009
(1998)
Observaciones
34
27
12
16
16
30
41
11
0
Sección: de regular a mala, con
tramos altamente vulnerables.
Sección mala, con tramos altamente
vulnerables.
Estado del tramo: regular
Estado del tramo: en construcción
Tránsito estimado
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
36
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
1.
Tecún Umán
2.
Coatepeque
3.
Retalhuleu
4.
Puente Popoyá
5.
Sta.Lucía Cotz.
6.
Siquinalá
7.
Escuintla
8.
Taxisco
9.
Pedro de Alvarado/
La Hachadura
10.
-
Intersección CA-12
(Puerto Acajutla).
11.
La Libertad.
12.
Comalapa
13.
Zacatecoluca
14.
Usulutlán
15.
El Delirio
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
37
RED REGIONAL DE CARRETERAS
GUATEMALA
PAIS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
Distancia
Km
Inversión
Descripción del Proyecto
Situación
Financiera
33
Rehabilitación estructural; reconstrucción
de hombros, mejoramiento drenaje
Rehabilitación
concluida Fondos BID.
40
Rehabilitación estructural; reconstrucción
de hombros, mejoramiento drenaje
Rehabilitación
concluida Fondos BID.
87
Mantenimiento en condiciones óptimas de
tránsito.
A cargo de COVIAL
14
Mantenimiento en condiciones óptimas de
tránsito.
A cargo de COVIAL
15
Construcción de carretera paralela a la
existente
19
Ampliación a cuatro carriles.
3,465
Fondos
nacionales.
Proyecto por iniciarse.
7,378
99% de desembolso.
Fondos BID y propios
51
En buenas estado. Mantenimiento
rutinario y limpieza del derecho de vía.
Mantenimiento a cargo
de COVIAL
58
En buenas estado. Mantenimiento
rutinario y limpieza del derecho de vía.
Mantenimiento a cargo
de COVIAL
Recuperación de carretera para soportar
volúmenes de tránsito para 20 años, ampl.
y pav. de hombros, drenaje mayor
FondosBCIE, Vigente,
concluido.
45
Ampliación ancho rodaje 3 puentes y 2
cajas al ancho de rodaje de la carretera
77
Recuperación de carretera para soportar
volúmenes de tránsito para 20 años, ampl.
y pav. de hombros, drenaje mayor
Ampliación 22 puentes respecto al ancho
de rodamiento de la actual carretera
EL SALVADOR
Miles
US$
Rehabilitación, pavimento y hombros y
obras complementarias
30
26
52
32
Ampliación 7 puentes respecto al ancho
de rodamiento de la actual carretera
Rehabilitación.
Terracería, drenajes,
reconst. hombros y pavimento, recarpeteo.
Rehabilitación, pavimento y hombros y
obras complementarias
Ampliación 63 puentes respecto al ancho
de rodamiento de la actual carretera,
Tramo Comalapa – Usulután (78 km).
Construccuón puente San Marcos Lempa
398 m long. 17 m ancho, dos carriles
Rehabilitación, pavimento y hombros y
obras complementarias, mejoramiento
traza original.
Ampliación 20 puentes respecto al ancho
de rodamiento de la actual carretera.
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
Planos y Especif.
1,529 Actividad año 2001.
Sin financiamiento.
Fondos BID. Proyecto
concluido.
Planos y Especif.
9,417 Actividad año 2001.
Sin financiamiento
Fondos BID. Proyecto
concluido.
Planos y Especif.
2,086 Actividad año 2001.
Sin financiamiento.
84% de los fondos
10,701
BID ejecutado.
Fondos BID. Proyecto
concluido.
Planos y Especif. Con
14,261 financiamiento, 2748.
Sin financiam., 11512
Fondos OECF Vigente
19,811
Avance 49%.
Fondos BID y
nacionales. Proyecto
concluido
Planos y Especif.
4,885 Actividad año 2001.
Sin financiamiento.
38
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
15.
El Delirio
16.
La Unión
17.
Sirama
18.
Agua Salada
19.
El Amatillo
20.
Jícaro Galán
21.
Choluteca
22.
Guasaule
23.
Chinandega
24.
Izapa
25.
Santa Rita
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
39
RED REGIONAL DE CARRETERAS
PAÍS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
Distancia
Km
...EL SALVADOR
53
8
27
6
Inversión
Descripción del Proyecto
Reposición de carpeta de rodamiento,
base, sub-base y terracería, obras
complementarias
Reposición de carpeta de rodamiento,
base, sub-base y terracería, obras
complementarias
Reposición de carpeta de rodamiento,
base, sub-base y terracería, obras
complementarias
Reposic. de carpeta de rodamiento, base,
sub-base y terracería, obras complement.
Doble tratamiento de superficie
HONDURAS
40
44
Rehabilitación puente metálico sobre Río
Guacirope, 158 m.
Colocación puente Bayley sobre Río
Nacaome y Reconstrucción del puente.
Reparación Puentes dañados H.Mitch
Reconstrucción tramos de Carretera
NICARAGUA
44
72
68
35
10
Reparación de fallas en carretera a
consecuencia del Huracán Mitch
Miles
US$
Estudios no iniciados,
34,359 actividad para el año
2001. Sin financiam.
Estudios no iniciados,
5,156 actividad para el año
2001. Sin financiam.
Estudios no iniciados,
17,403 actividad para el año
2001. Sin financiam.
3,693
Proyecto en ejecución
Fondos BM y nac. En
ejecución
Fondos locales en
484
ejecución
10 Donación Suecia.
2,000
1,824
Donación BCIE. En
gestión
Fondos Nacionales en
167
negociación
Fondos locales
130
0.4
Reposición de materiales de terracería,
sub-base y carpeta; alcantarillado,
señalización, etc
28,910
Reconstrucción puente El Guasaule, 80 m.
2,943
Reconstrucción Puente Tecomapa, 30 m
dos vías.
Reconstrucción Puente San Cristobal, 30
m dos vías
Reconstrucción Puente El Gallo, 50 m dos
vías
Reconstrucción Puente Estero Real 100 m
dos vías
Reconstrucción Puente Hato Grande, 100
m dos vías
Reconstrucción Puente Río Negro, 172 m
dos vías
Reposición de terracería, sub-base y
carpeta de rodamiento, señalización,
estabilización de taludes, etc
Mejoramiento sub-base, base y carpeta
asfáltica
Situación
Financiera
1,143
1,113
1,103
3,678
3,678
9,962
Planos y Espec. Con
Fondos BCIE en
ejecución, BM en
gestión 24,246.
Fondos Japón
asegurados
Fondos BM
asegurados
Fondos BM
asegurados
Fondos Japón
asegurados
A gestionar. Sin
financiamiento.
Fondos Japón
asegurado
Fondos Japón
Aprobado
Fondos BM.
26,337
12,474
Sin financiamiento
Monto de Inversión estimada.
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
40
RED REGIONAL DE CARRETERAS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
25.
Santa Rita
26.
Nejapa
27.
Nandaime
28.
Peñas Blancas
29.
Liberia.
30.
Cañas.
31.
Arizona
32.
Barranca
33.
Orotina (Pozón )
34.
Tárcoles
35.
Jacó
36.
Loma (Parrita)
37.
Quepos
38.
Dominical (Barú)
39. Palmar Norte, Fase C
40.
Piedras Blancas
41.
Paso Canoas
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
41
RED REGIONAL DE CARRETERAS
PAIS
CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A
MARZO DE 1999
Distancia
Km
...NICARAGUA
22
57
80
77
49
33
COSTA RICA
40
49
18
29
31
24
42
Inversión
Descripción del Proyecto
Mejoramiento sub-base, base y carpeta
asfáltica
Reconstrucción total del pavimento,
drenajes,
servicios
del
tráfico,
señalización, etc.
Reconstrucción Puente Gil Gonzalez, 36
m dos vías, valla protección.
Reconstrucción Puente Ochomogos, 54 m
dos vías, valla protección.
Rehabilitación pavimento, drenajes y
señalamiento vial
Restauración pavimento, drenajes y
señalamiento vial, pintura puentes
Restauración pavimento, drenajes y
señalamiento vial, pintura puentes
Restauración pavimento, drenajes y
señalamiento vial, pintura puentes
Reforzamiento de puentes en el tramo
Peñas Blancas - Barranca
No se tiene programado inversión en el
corto plazo.
No se tiene programado inversión en el
corto plazo.
Reestructuración
del
pavimento,
reparación alcantarillado
Reestructuración
del
pavimento,
reparación alcantarillado
Construcción de 8 puentes menores y 2
puentes mayores
Mejoramientol, de lastre a asfalto
Reacondicionamiento
61
35
Miles
US$
de
la
ruta
y
construcción puente sobre el Río Balsar
A gestionar. Sin
financiamiento
12027 sin
14,581 financiamiento
7,193
Fondos Japón en
ejecución
Fondos Japón en
3,127
ejecución
2,085
13,600
12,100
4,200
11,600
Fondos CONAVI
Fondos CONAVI
Fondos CONAVI
A
gestionar.
financiamiento
Sin
Fondos
BIRF,
ejecución.
Fondos
BIRF,
3,900
ejecución.
Fondos CONAVI
5,000
en
A
gestionar.
financiamiento
Fondos
BCIE
19,000 ejecución
Sin
4,200
29,200
en
en
Proyecto rehabilitado en 1996
Rehabilitación, drenajes y señalamiento
59
Situación
Financiera
vial
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
Fondos CONAVI
10,000
42
RED REGIONAL DE CARRETERAS
PAIS
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”:
INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999
1.
La mesilla
Distancia
Km
154
2.
Cuatro Caminos
3.
Los Encuentros
61
39
4.
Tecpán
5.
Chimaltenango
6.
San Lucas
7.
Guatemala
8.
Santa Elena Barillas
9.
Barberena
10.
El Molino
11.
Jutiapa
12.
San Cristobal Front
13.
El Portezuelo
GUATEMALA
36
25
28
29
30
20
44
52
28
Santa Ana
15.
16.
17.
18.
Santa Tecla
Intercep.Calle
Tonacatepeque
Km 4.3
San Martín
19.
San Rafael Cedros
20.
Km 64
3
46
21
EL SALVADOR
14.
San Miguel
23.
Sirama
Descripción del Proyecto
Mantenimiento rutinario
Rehabilitación y ampliación ancho de
carpeta de rodadura
Rehabilitación y ampliación ancho de
carpeta de rodadura
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Rehabilitación estructural del firme, base
de cemento y extensión de dos capas de
carpeta
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Mantenimiento en condiciones óptimas de
transitividad.
Rehabilitación de hombros y estructura
del pavimento, obras de protección,
señalamiento vial
Rehabilitación 2 carriles
Rehabilitación
y
reconstrucción.
Ampliación 8.9 kms.
Apertura y Amp. 21 km. Carr. especial
7
Construcción tramo 4 carriles, un paso a
desnivel 4 carriles, separador y rampas.
Recarpeteo 4 carriles incluyendo hombros
21
Rehabilitación y ampliación
3
33
21. Desvío Santiago María
22.
Inversión
32
Reconstrucción de 4 carriles, incluyendo
hombros.
Cambiar caract. carretera secund. a prim.
Puente Cuscatlán. Reconstrucción long.
399 m., 2 carriles y 2.5 km calle nueva
26
Recarpeteo del rodamiento y hombros
32
Reposición carpeta, base y sub-base y
obras secundarias.
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
Miles
US$
Situación
Financiera
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos
BID
13,324
ejecución
Fondos
BID
6,863
ejecución
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos
BID
10,289 ejecución
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
a
en
en
a
en
a
a
a
a
a
a
Fondos BID. Proyecto
concluido
Proyecto concluido.
Posible gestión con la
OECF. Est. 2001
En gestión con BCIE.
70,851
Prog. 2000
Fondos BCIE y
locales. Finalizado
735 Con financ. Prog. 2002
Fondos OECF iniciar
44,403
en 1999
Sin financ. Prog.
24,466
d.2003.
54,574 Sin financ. Prog. 2000.
47,451
Fondos OECF. 78%
ejecutado
Con financiamiento.
1,451
Programado para 2002
Sin financiamiento.
3,159
Programado para 2000
24,070
43
RED REGIONAL DE CARRETERAS
El Espino
26.
Sébaco
27.
San benito
Managua
28.
Barranca
29.
San Ramón
30.
31.
32.
33.
Aerop.Int.Juan
Santamaría
Circunvalación
Rotonda San Pedro
Curridabat
34.
Taras
HONDURAS
25.
Choluteca
NICARAGUA
24.
PAIS
CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”:
INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999
Distancia
Km
66
Pérez Zeledón
37.
Río Convento
38.
Paso Real
39.
COSTA RICA
36.
Reparación tramo Choluteca - El Espino,
daños Huracán Mitch
134
Estudio, Diseño y Ejecución
rehabilitación y mejoramiento
para
69
Estudio, Diseño y Ejecución
rehabilitación y mejoramiento
para
38
Estudio, Diseño y Ejecución
rehabilitación y mejoramiento
para
35
Rehabilitación
42
La Georgina
Descripción del Proyecto
Reparación de fallas focalizadas
22
35.
Inversión
Miles
US$
Reconstrucción, y construcción de carril
adicional en ambos sentidos, autopista
bernardo Soto
Reconstrucción y ampliación a seis
carriles
12
Mejoramiento de rotondas
4
Rehabilitación
12
Rehabilitación
75
Rehabilitación superficie de ruedo y
espaldones
Piedras Blancas
33
Mejorar superficie de ruedo y espaldones,
corrigiendo hundimientos.
Rehabilitación
54
Rehabilitaión
25
Daños ocacionados Huracán Mitch, aún
no han sido reparados
40
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
Situación
Financiera
226
BCIE y Fondos nac.
En ejecución
23,109
BCIE y Fondos nac.
En gestión
Financiamiento BID
26,532 en gestión
22,705
Financiamiento BID
en gestión
12,998
Banco Mundial, en
gestión
Avance
del
85%,
fondos BCIE
Obra
pública
por
17,000 concesión
6,800
Obra
pública
45,700 concesión
por
2,900 Fondos CONAVI
2,700 Fondos CONAVI
Fondos CONAVI. Re8,000 quiere 0.24 p/estudios
de conseción.
Fondos BCIE, 50%
avance. Con tramos
12,600
altamente vulnerables.
5000 sin financiamien.
A
gestionar.
Sin
21,000
financiamiento
8,300 Fondos BCIE
Fondos
BIRF,
en
7,300 ejecución. Con tramo
altamente vulnerable
Tratamiento
para
3,000 secciones
altamente
vulnerables.
44
RED REGIONAL DE CARRETERAS
PAIS
CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”:
INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999
3.
4.
Río Hondo
Agua Caliente
(Frontera)
San pedro Sula
5.
Tegucigalpa
6.
Danlí
7.
GUATEMALA
2.
Guatemala
140
101
240
92
Las manos
31
9.
San Benito
10.
Santa Rosa
11.
12.
Lóvago
Acoyapa
13.
San Carlos
14.
Frontera
15.
Los Chiles
16.
Florencia
17.
Naranjo
18.
Alajuela
44
NICARAGUA
Yalagüina
Descripción del Proyecto
Miles
US$
Situación Financiera
Mantenimiento carpeta de rodadura y
limpieza defecho de vía
Fondos nacionales a
cargo de COVIAL
Mantenimiento carpeta de rodadura y
limpieza defecho de vía
Fondos nacionales a
cargo de COVIAL
Reconstrucción de tramos y puentes
Estudio Evaluación estado físico, daños
Huracán Mitch
Prefactibilidad y factibilidad técnicoeconómica de una autopista en el tramo
Tegucigalpa-Comayagüela de 79 km
Reparación de fallas, arehabilitación,
limpueza de derecho de vía
Reforzamiento base y sub-base,
alcantarillados
y
señalización
horizontal y vertical
4,330 BID y nac. En gestión.
Fondos BM en gestión.
1,069
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación y mejoramiento
Reconstrucción puente Ocotal 132 m.
17,711 Fondos Suecia, a gestionar .
5,215 Suecia. A gestionar.
Corredor Panamericano
27,882 Fondos DANIDA. En
ejecución
3,502 Fondos Japón en gestión
3,000
15,886 Fondos DANIDA; BM
en gestión 12,771.
4,377 Fondos Japón en gestión
87
44
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación y mejoramiento
Reconstrucción puente Las Banderas
120 m.
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación y mejoramiento
Reconstrucción puente La Tonga, 87
m.
Fondos nacionales en
755 ejecución
3,584 Fondos BM y nacionales
En ejecución.
5,261 Fondos BM y nacionales
En ejecución.
10
27
Estudio, Diseño y Ejecución para la
pavimentación
Rehabilitación y mejoramiento
2
Construcción de carretera
75
No se ha programado inversión en el
corto plazo.
37
Construcción de carretera con carriles
de ascenso y espaldones
31
No se ha programado inversión en el
corto plazo.
131
COSTA RICA
8.
Inversión
264
HONDURAS
1.
Distancia
Km
Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999
58,731 Fondos BID a gestionar.
Sin financiamiento
5,836 A gestionar. Sin financ.
1,700 Fondos
CONAVI
locales
Fondos Taiwan en
70,000 ejecución. Sin financ.
35,000
45
1.
Guatemala
2.
Palín
3.
Escuintla
4.
Puerto Quetzal
5.
Río Hondo
6.
Bif. Morales
7.
Puerto Barrios
8.
San Miguel
9.
Agua salada
10.
San José las Flores
11.
Quitasol
12.
El Poy
13. Autopista Sn.Salvador
14.
Aeropuerto
15.
El Portezuelo
16.
Las Chinamas
17.
San Miguel
18.
El Delirio
19.
La Cuchilla
20.
Acajutla
46
PAIS
Distancia
Km
37
GUATEMALA
23
40
Mantenimiento de la carpeta de
rodadura y limpieza derecho de vía
Mantenimiento
Mantenimiento de la carpeta de
rodadura y limpieza derecho de vía
Construcción de 2 carriles adicionales
112
Mantenimiento
56
Mantenimiento
56
Nuevos alineamientos horizontal y
vertical, cambio de base, construcción
de capa de rodamiento y drenajes
31
46
EL SALVADOR
Inversión
Descripción del Proyecto
Nuevos alineamientos horizontal y
vertical, cambio de base, construcción
de capa de rodamiento y drenajes
Nuevos alineamientos horizontal y
vertical, cambio de base, construcción
de capa de rodamiento y drenajes
39
Recarpeteo, iluminación y drenajes
45
Mejora en la base, carpeta, y obras de
drenaje
15
Nuevos alineamientos horizontal y
vertical, cambio de base y sub-base,
construcción de capa de rodamiento y
drenajes
62
Nuevos alineamientos horizontal y
vertical, cambio de base, construcción
de capa de rodamiento y drenajes
Miles
US$
Situación Financiera
Fondos COVIAL
Fondos Concesionaria.
Fondos COVIAL
18,484 Fondos Concesionaria
tramo Palín - Escuintla
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
Fondos nacionales
cargo de COVIAL
a
a
Fondos BID. 42%
30,819 utilizado
Fondos BID.
Proyecto Finalizado.
Fondos BID .
22,102 59% utilizado
Fondos BCIE. Inicio en
20,057 1999
Fondos BID.
39,430 27% utilizado
12,316
Fondos BID.
68% utilizado
Fondos BID. Proyecto
Finalizado
47
21.
Tegucigalpa
22.
La Venta Sur
Jícaro Galán
23.
Lóvago
24.
Muhan
25.
Ciudad Rama
26.
Managua
27.
Masaya
28.
Granada
29.
Guanacaste
30.
Tipitapa
31.
Nandaime
32.
Chinandega
33.
Corinto
34.
Izapa La Paz
35.
Las Piedrecitas
Managua
36.
37.
Puerto Limón
Guápiles
38.
San José
39.
Ciudad Colón
40.
Orotina
48
PAIS
HONDURAS
Distancia
Km
52
37
37
90
COSTA RICA
NICARAGUA
26
14
11
Inversión
Descripción del Proyecto
Reciclado de carpeta con base triturada
y colocación de capa asfáltica
Reparación daños por tormenta tropical
Mitch
Evaluación del estado físico y
funcional.
Rehabilitación daños Tormenta mitch,
en 80 km (La venta- Choluteca)
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación
Ampliación a 4 carriles y mejoramiento
2 carriles existentes, 8.5 km
Ampliación
a
4
carriles
y
mejoramiento, drenaje y reconstrucción
puente El Arrollo, 17.4 km
Rehabilitación
y
mejoramiento,
estructura reforzada, drenajes.
Estudio, Diseño y Ejecución para la
Rehabilitación
Miles
US$
Situación Financiera
Fondos Kuwait y
nacionales en ejecución.
Fondos BID y
1,700
nacionales; en gestión
Fondos BM
154
11,696
2,001
13,455
34,315
6,087
Fondos Nacionales en
ejecución
Fondos BID; BM (en
gestión 10,769)
BM en gestión 21,808
Japón; BID asegurado
Japón. 18,959 sin
22,528 financiamiento
5,753
3,957
Fondos BCIE; BID a
gestionar. Sin financ.
En gestión. Sin financ.
50
Estudio, Diseño y Ejecución para
rehabilitación y mejoramiento
20
Rehabilitación
61
Rehabilitación y mejoramiento
16,733
94
Reconstrucción del pavimento
63
Reconstrucción del pavimento
A consecionar. Estudio
70,000 de concesión sin financ.
(3,500)
14
38
No se tiene programada inversión en el
corto plazo
Construcción de carretera y 5 puentes
mayores
12,590
4,248
68,300
Fondos BID en gestión
Fondos BM en gestión
A gestionar. Sin financ.
Proycto por concesionar
49
Cuadro 3
CORREDOR VIAL NATURAL: NÚMERO DE PROYECTOS,
KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO
(A FEBRERO DE 1999).
-En Millones de US$Proyectos
No.
Km.
Inversión
Gestionada
En Gestión
Sin
Total
Financiamient
o
Guatemala
2
29
10.84
El Salvador
11
120
36.95
Honduras
6
50
4.44
0.17
Nicaragua
14
334
46.18
36.78
Costa Rica
12
360
62.00
Total
45
893
160.41
10.84
86.35
123.30
4.61
36.95
35.37
118.33
50.80
112.80
172.52
369.88
Cuadro 4
CORREDOR VIAL PANAMERICANO: NÚMERO DE PROYECTOS,
KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO
(A FEBRERO DE 1999).
-En Millones de US$Proyectos
No.
Km.
Inversión
Gestionada
En Gestión
Sin
Total
Financiamient
o
Guatemala
3
125
30.48
El Salvador
9
218
70.66
118.30
Honduras
3
63
0.23
23.11
23.34
Nicaragua
2
203
62.24
62.24
Costa Rica
10
298
106.30
Total
27
907
207.66
30.48
203.65
82.20
271.16
29.00
135.30
111.20
522.51
50
Cuadro 5
CORREDOR ATLÁNTICO: NÚMERO DE PROYECTOS,
KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO
(A FEBRERO DE 1999).
-En Millones de US$Proyectos
No.
Km.
Inversión
Gestionada
Total
En Gestión
Sin
Financiamient
o
Guatemala
El Salvador
Honduras
6
363
9.60
5.40
Nicaragua
8
333
27.88
46.69
Costa Rica
2
39
36.70
16
735
74.18
Total
15.00
52.09
64.57
139.14
35.00
71.70
99.57
225.84
Cuadro 6
CONEXIONES DE LA RED: NÚMERO DE PROYECTOS,
KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO
(A FEBRERO DE 1999).
-En Millones de US$Proyectos
No.
Km.
Inversión
Gestionada
En Gestión
Sin
Total
Financiamient
o
Guatemala
1
40
18.48
18.48
El Salvador
5
201
124.72
124.72
Honduras
4
89
13.85
1.70
Nicaragua
9
309
24.85
49.42
Costa Rica
2
132
138.30
21
771
320.21
Total
51.12
15.55
45.40
119.67
3.5
141.80
48.90
420.23
51
Cuadro 7
RED REGIONAL DE CARRETERAS: NÚMERO DE PROYECTOS,
KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO
(A FEBRERO DE 1999)
-En Millones de US$Proyectos
No.
Km.
Inversión
Gestionada
En Gestión
Total
Sin
Financiamient
o
Guatemala
6
194
59.80
El Salvador
25
539
232.34
118.30
Honduras
19
565
28.12
30.38
Nicaragua
33 1179
98.91
195.12
Costa Rica
26
Total
829
343.30
109 3306
762.46
59.80
343.80
168.55
519.18
58.49
145.34
439.37
118.30
461.60
432.19
1,538.45
52