Revista

Nº 98 JUL 2015
REVISTA
alaf
CONFIABILIDAD ESTRUCTURAL DE PUENTES
EmERgêNCIA INDESEJADA NA OPERAçãO DA mRS
NOmENCLADOR EN UNA EmPRESA FERROVIARIA
mEJORES PRáCTICAS y ESTRATEgIAS DE EFICIENCIA ENERgéTICA
REVISTA
ISSN: 0325-5514
alaf
ASOCIACIÓN
LATINOAmERICANA
DE FERROCARRILES
Nº 98 JULIO 2015
Editor Responsable
Sr. José Nicanor Villafañe
Comité Editorial
Ing. Hugo Rizzo
Ing. Luis Bulano
Lic. Rodrigo Rodríguez Tornquist
Colaboradores
Ing. Rafael Galeano
Ing. Osvaldo Fernández
Ing. Liliana Mohorovich
Tec. Hernán Parolo
Juan Rojas
Asistencia Administrativa
Sonia Bobadilla
Alejandra Santinón
Diseño y Coordinación general
Mario N. Santágata
Autores
Ing. Eduardo Filiberto
Julio C. Martins da Costa e Silva
Ing. Rafael Galeano
Lic. Rodrigo Rodríguez Tornquist
Ing. Laura Camila Cruz Moreno
Dr. Aviva Brecher
Melissa Shurland
Producción Integral
Asociación Latinoamericana de
Ferrocarriles
EDITORIAL
ALAF y SU COmPROmISO
Durante los últimos años hemos
presenciado el resurgir y crecimiento
de los ferrocarriles latinoamericanos,
reubicándolos en los sectores donde
puedan competir con los otros medios
y/o cumplir una función social.
Este crecimiento no sólo debe ser
de infraestructura y material rodante,
sino también, del recurso humano y su
capacitación.
Es por ello que ALAF, acompañando esta nueva etapa, ha tomado
el compromiso de impulsar la capacitación del personal ferroviario;
realizando seminarios, jornadas, difundiendo publicaciones y otras actividades de divulgación que contribuyan a su conocimiento.
Dado el sinnúmero de personas que actualmente se forman en los
distintos claustros y utilizan como medio de aprendizaje la internet,
hemos reformulado nuestra página web para darle mayor agilidad de
navegación; adaptándola para poder acceder desde cualquier dispositivo móvil; volcando continuamente publicaciones para su consulta,
sumando la posibilidad de inscripciones online a nuestras actividades
y nuestra revista en formato digital.
Además estamos en pleno proceso de elaboración de un nuevo
Catálogo de Proveedores de Productos y Servicios Ferroviarios en
nuestra página web; siempre con el pensamiento puesto al servicio
de nuestros Socios y del crecimiento de los ferrocarriles latinoamericanos.
SUMARIO
ANALISIS DE LA CONFIABILIDAD ESTRUCTURAL DE PUENTES
pag.
ALAF
Av. Belgrano 863 1º Piso
C1092AAI
Ciudad de Buenos Aires
República Argentina
Tel./Fax: +54 11 4345 4006
+54 11 4342 7271
www.alaf.int.ar
ISSN: 0325 5514
EmERgêNCIA INDESEJADA NA OPERAçãO DA mRS
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NOmENCLADOR EN UNA EmPRESA FERROVIARIA,
SU FUNCIÓN y NECESIDAD
Foto de tapa:
Locomotora de la empresa
Ferroviaria Oriental S.A., Bolivia.
www.fo.com.bo
Registro de Propiedad Intelectual
Nº 52502 ISSN: 0325 5514
Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando fuente de origen.
La dirección no necesariamente comparte las opiniones de los artículos firmados
por los autores.
De edición sin fines de lucro y distribución gratuita.
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pag.
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mEJORES PRáCTICAS y ESTRATEgIAS DE EFICIENCIA ENERgéTICA
EN EL SECTOR FERROVIARIO: EL CASO DE LOS ESTADOS UNIDOS
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understanding mobility
Como un fuerte jugador del mundo ferroviario y del mercado de la tecnología del transporte, Vossloh contribuye
sólidamente proporcionando seguridad, eficacia y soluciones eco-amigables para líneas de transportes urbano y de
larga distancia. En este sentido, el Grupo Vossloh enfoca sus competencias esenciales sobre las infraestructuras
ferroviarias, material rodante y ómnibus eléctricos. Vossloh es sinónimo de profundo saber hacer ferroviario y de
soluciones de futuro.
www.vossloh-latin-america.com
ANALISIS DE LA CONFIABILIDAD ESTRUCTURAL DE PUENTES
por Ing. Eduardo Filiberto - Nuevos Ferrocarriles Argentinos
CONSIDERACIONES TéCNICAS gENERALES.
Existe, en la Argentina, un importante número
de puentes metálicos ferroviarios en servicio
de los cuales se desconoce su real capacidad
portante actual y futura para cumplir con el
servicio que deben prestar.
Las estructuras de los puentes ferroviarios
metálicos, por las características del servicio
que prestan, a muy numerosos y altos ciclos
de carga y, por ende, a rangos de tensiones
altos (relación cargas vivas/cargas muertas),
durante su vida útil y, además, presentan la
dificultad técnico - económica de su complejo
reemplazo.
El proceso del fenómeno de fatiga en una
construcción metálica puede describirse
como la iniciación y crecimiento de fisuras
debido a la repetición de cargas.
Si las fisuras crecen de tal manera de que la
sección no fisurada se reduce a valores que
no pueden soportas las cargas actuantes, el
elemento fisurado se fractura y, por lo tanto,
es posible que se produzca un colapso parcial o total de la estructura.
Es importante señalar que este proceso puede llevarse a cabo con un nivel de tensiones
sensiblemente menor al correspondiente a
las cargas consideradas como estáticas. No
es técnicamente posible, entonces, evaluar la
capacidad de carga de un puente ferroviario
metálico para brindar servicio futuro, con una
prueba de carga.
El primer paso para atenuar el proceso de
iniciación y crecimiento de fisuras, (no es posible eliminarlo) se encuentra en el correcto
diseño de detalles constructivos (fundamentalmente uniones, soldadas u abulonadas),
evitar cambios bruscos de espesores y cualquier otro tipo de concentrador de tensiones).
Asimismo, debe preverse un programa de
mantenimiento preventivo de tal forma de detectar anomalías durante la vida de servicio
de la estructura y poder actuar en consecuencia.
En puentes construidos, previo a la aplicación
masiva de las uniones soldadas como método eficiente de construcción (reducción de
costos), las uniones se ejecutaban mediante
roblones o tornillos. En estos casos, las anomalías que producen la iniciación de fisuras,
fundamentalmente, se encuentran en los
agujeros. Hay que tener en cuenta los altos
valores de tensiones (por encima de fluencia)
que se generan en las discontinuidades producidas por los agujeros. A este hecho debe
agregársele las posibles anomalías en la ejecución del agujereado.
Por otro lado, en estructuras construidas
mediante uniones soldadas, éstas producen
continuidad estructural, de modo tal que una
fisura iniciada en una unión soldada defectuosa puede interesar a más de un elemento
estructural y, por ende, propagarse desde el
elemento en el cual se inició hacia otro unido
a éste mediante soldadura.
Es cierto que las estructuras ejecutadas mediante uniones soldadas, por la mayor probabilidad de anomias durante la ejecución, son
más susceptibles a los efectos de fatiga. Sin
embargo, las estructuras con uniones atornilladas o roblonadas, por lo anteriormente indicado, no están exentas de esta problemática.
Basta con ver los bajos rangos de tensiones
admisibles umbrales prescriptos por las Normas para uniones roblonadas.
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Esquema ilustrativo de la variación de la resistencia de una estructura metálica sometida a procesos de fatiga y corrosión a lo
largo del tiempo
El fenómeno de fatiga, combinado o no con el
de corrosión, hacen que una gran cantidad de
puentes ferroviarios metálicos, actualmente
en servicio, tengan su vida de servicio actual
caduca.
Es frecuente encontrar análisis estructurales
de puentes metálicos con cargas estáticas,
ejecutados en forma incompleta sin tener en
cuenta su estado de conservación y análisis
a fatiga, que arrojan resultados satisfactorios
hoy día (tomando al material con su resistencia máxima y a los elementos con secciones
plenas).
Sin embargo, cuando se realiza el análisis a
fatiga teniendo en cuenta el estado de conservación actual y las distintas tipologías de
detalles constructivos de la estructura en
cuestión, en muchos casos se obtienen resultados insatisfactorios.
Particular atención debe prestársele a estruc-
turas que “a la vista” no poseen un deterioro
apreciable (por ejemplo, puentes sin procesos corrosivos de importancia) debido a que
pueden pasar por estructuras competentes
pero que, en realidad y muy posiblemente
(con alta probabilidad), ante un análisis estructural completo, incluyendo el análisis de
fatiga, se obtengan resultados que indiquen
que la estructura analizada posee su vida útil
caduca y deba ser rehabilitada.
Debe tenerse en cuenta la enorme cantidad
de colapsos de puentes que existieron en el
mundo a lo largo de la historia debido a este
fenómeno, la mayoría catastróficos y sin “indicios” evidentes previos.
Por tal motivo, debe recomendarse a quienes corresponda, el hábito imprescindible e
ineludible de la práctica de rutinas de mantenimiento preventivo y correctivo que permitan
conocer y rehabilitar la confiablidad estructural de estructuras de puentes existentes.
Esquema ilustrativo de la variación de la resistencia de una estructura metálica sometida a procesos
de fatiga y corrosión a lo largo del tiempo (ciclos).
Pueden observarse los efectos de procesos de inspección y rehabilitación sobre la curva de resistencia.
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mEDIDAS DE mITIgACIÓN DURANTE EL
DISEÑO y/O LA READECUACIÓN ESTRUCTURAL.
REHABILITACIÓN.
• Identificar zonas de peligrosidad ante un
proceso de fisuración y zonas donde dicha
peligrosidad no es tal. Diferenciar, mediante
marcado, dichas zonas para facilitar los procesos de inspección.
• Evitar procesos corrosivos que faciliten la
iniciación de procesos de fisuración (corrosión – fatiga) mediante un correcto diseño anticorrosivo (correcto drenaje, eliminación de
zonas de acumulación de agua, eliminación
de zonas sensibles a la acción electrolítica,
etc.) y correcta protección contra acciones
medioambientales.
• Diseñar teniendo como meta que la estructura posea tolerancia a la falla de uno o más
elementos previamente a que se llegue a una
condición crítica. Se deben crear las condiciones, lo suficientemente largas en el tiempo,
como para identificar un proceso de fisuración peligroso y, así, poder actuar en consecuencia.
• Diseñar de tal forma que el proceso de inspección sea lo más simple posible.
• Identificar en la documentación conforme
a obra, los elementos estructurales críticos
(Fracture Critical Members FCM) para dirigir
especialmente las inspecciones sobre éstos.
• Mejorar detalles soldados en secciones críticas.
• Evitar concentradores de tensiones.
• Amolar longitudinalmente sobremontas de
soldaduras.
•Evitar respaldos en uniones soldadas a tope.
•Evitar cambios abruptos de espesores. Generar transiciones.
•Generar “arrestadores” de fisuras (orificios).
•Reducir el rango de tensiones actuantes.
• Reducir el número de ciclos de rango de
tensiones que generan daño acumulado.
• Inspeccionar regularmente zonas o secciones reparadas para evaluar su efectividad.
• Limpieza general (fundamentalmente herrumbre).
• Hidrolavado o arenado.
• Inspección visual.
• Ensayos destructivos (ED).
• Ensayo de Tracción y Químico – Soldabilidad.
• Curva de Charpy.
• Ensayos no destructivos (END).
• Ultrasonido.
• Espesores remanentes.
• Uniones soldadas (fundamentalmente a
tope).
• Partículas magnéticas o tintas penetrantes.
• Uniones soldadas (fundamentalmente filete).
• Ensayo de tracción y químico – soldabilidad.
• Verificación estructural.
• Cargas estáticas según calificación vial del
cruce.
• Cargas variables estimando TMDA pasado
y futuro.
• Rehabilitación. Evaluación de la necesidad
de reforzar/reparar la estructura.
• Estimación de la vida útil remanente.
Evaluación estructural del puente reparado
teniendo en cuenta secciones reforzadas con
material nuevo sobre material fatigado.
Ensayos No Destructivos (END) - Ultrasonido
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Ensayos No Destructivos (END) - Partículas Magnéticas
Ensayos No Destructivos (END) - Tintas Penetrantes
• CONCLUSIONES
Dada la gran cantidad de puentes ferroviarios metálicos existentes de la red ferroviaria Argentina
y, teniendo en cuenta, su larga vida útil de servicio pasada, es imprescindible generar un sistema
de inspección y diagnóstico estructural de éstos, con el fin de conocer, fehaciente, las capacidades portantes reales actuales de cada uno de ellos para prestar servicio en la actualidad y en el
futuro.
Es altamente probable que la gran mayoría de los puentes existentes posean su vida útil, técnicamente, caduca (o sea, que sus estructuras se encuentren fuera de norma), por la suma de
circunstancias de falta de procesos periódicos de inspección y de mantenimientos preventivos y
correctivos pasados.
La posibilidad del reemplazo de las estructuras de los puentes es de altisimo costo y tiempo de
ejecución, lo que conllevaría a un proceso de complicada factibilidad de ejecución y de difícil
respaldo técnico-económico.
Debería analizarse, entonces, la posibilidad de la readecuación estructural de los puentes que,
previo análisis diagnóstico, se encuentren fuera de norma para presentar servicio en la actualidad
y/o en el futuro. En este sentido, aunque muy posiblemente una gran cantidad de puentes existentes posean su vida útil caduca, este hecho no significa que no posean un alto valor residual.
Muy por el contrario, con adecuadas medidas estructurales (inspección, diagnóstico y, eventualmente, refuerzos estructurales), todas las estructuras pueden adecuarse para prestar servicio
seguro en la actualidad y en futuro, según las prescripciones normativas, con costos y tiempos
de ejecución, sensiblemente, menores a los que significaría el reemplazo de la estructuras.
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EmERgêNCIA INDESEJADA NA OPERAçãO DA mRS - UNDESIRED EmERgENCy (UDE)
por Julio César Martins da Costa e Silva - Gerência de Engenharia de Vagões – MRS Logística S.A.
Abstract Desde o final de 2008, a MRS tem observado um aumento do número de Emergências
Indesejadas EI (UDE), sobretudo nos trens Heavy Haul de minério de ferro, nas rotas CSN Usina
Volta Redonda e Minério Exportação, com grande impacto na Operação. Podemos dividir em
duas fases distintas a evolução das EIs na MRS:
1ª Fase: entre janeiro 2009 e maio de 2010 onde as ocorrências de Eis se concentraram no Fluxo
dos trens de minério da CSN, formados com vagões GDT’s Singelos equipados com válvulas de
controle DB60. Nesta fase após recall 1 e 2 realizado nas porções DB20, identificamos a necessidade do recall 3 e solução definitiva dos problemas de EI.
2ª Fase: entre maio 2010 e abril de 2011 nos trens de Minério Exportação, formados por vagões
Hoppers do tipo HAS e HAT e equipados com expressivo número de válvulas de controle AB.
1. INTRODUçãO - EmERgêNCIA INDESEJADA - CONCEITO
Significa a parada do trem através de uma
aplicação de freio de emergência, sem a atuação do maquinista.
Podem ser Indevidas ou Devidas:
Devidas: constituem a chamada “Falha Segura”, onde ocorrem quando uma outra falha
se relaciona, como, fratura de engates, vazamentos excessivos, rompimento de mangueiras e acionamento do DDV (descarrilamento).
Indevidas: são aquelas que após ocorrerem,
nenhuma causa aparente é identificada na
Inspeção do Trem. Independente do tipo de
ocorrência da EI, normalmente causam grandes impactos na operação, principalmente
quando ocorrem em trechos de Serra.
mais comuns:
• Sensibilidade acentuada das porções de
emergência;
• Flutuações e ondas de choque no encanamento geral;
• Dobramento de mangueiras de freio;
• Vazamentos excessivos no EG.
• Na MRS Emergências Indesejadas e Indevidas, na sua grande maioria, estão relacionadas a sensibilidade das porções de
Emergência das válvulas de controle dos
vagões de carga.
3. EmERgêNCIA INDESEJADA NA mRS HISTÓRICO
Podemos separar as Emergências Indesejadas na MRS, em duas fases bastante distintas:
2. EmERgêNCIA INDESEJADA NO BRASIL
E NO mUNDO
Fase 1: Em vagões GDT’s Singelos de 130
ton., do fluxo da CSN Usina de Volta Redonda, equipados com válvulas de controle
DB60.
Emergências Indesejadas acontecem em todas as ferrovias do mundo (UDE – Undesired
Emergency). Registros e estudos datam de
mais de 30 anos, com causas variadas e
suposições decorrentes.
[1] [2] [3] Entre elas podemos destacar as
Fase 2: Em vagões Hopper HAS e HAT do
fluxo exportação equipados com válvulas de
controle, na sua grande maioria do tipo AB
(antigas).
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5. EMERGÊNCIA INDESEJADA NA MRS –
EVOLUçãO
4. EmERgêNCIA INDESEJADA NA mRS
Fase 1 – GDT Singelo
Gráfico 1 – Evolução da EI
Fig. 1 Vagão GDT singelo da MRS
Fase 1 – Histórico
Quando a MRS a adquiriu os 996 vagões
GDT’s solteiros em 2005 e 2006 observamos
o inicio das emergências indevidas nesta frota, principalmente quando estes vagões estavam agrupados nos trens.
Após vários testes realizados em campo com
a presença da Maxion fabricante dos vagões
e da Knorr fabricante das válvulas de controle,
constatou-se a necessidade de realizarmos o
recall 1 nas válvulas DB -20 para a calibração
do orifício de descarga do ar da câmara de
ação rápida.
Estes vagões estavam em trens agrupados a
outros vagões GDT’s antigos de 120ton., com
válvulas AB e ABD. na medida em que o Recall 1 era realizado, as emergências indevidas diminuíam.
Com a necessidade operacional se segregar
os vagões de 120t vagões antigos e 130t vagões novos em trens distintos as emergências indevidas retornaram, indicando que o
Recall 1 não havia sido eficaz.
6. EmERgêNCIA INDESEJADA - AçÕES
FASE 1
•
•
•
•
•
Vazamento ZERO nas composições;
Intercambio com a Engª da Vale Vitória;
Utilização de Kits Originais na remanufatura de válvulas de freio de vagões e critério mais rigoroso na manutenção da válvula AB (contrato WABTEC);
Aplicado plano de substituição de válvulas
DB20 , nas tabelas GDT Singelo (utilizado
válvulas DB Alumínio e ABD/ABDX).
NYAB e KBB realizaram String Test em Tabela do fluxo da CSN Usina (134 vagões
GDT’s Singelos).
Fase 1 – String Test
Consiste na instalação de um pedaço de linha
nº. 10 de aproximadamente 30 cm, em um
dos Bocais de cada conjunto de mangueiras
de freio, com o objetivo de identificar com
exatidão, o vagão causador da EI (UDE).
O Recall 2 foi sugerido pelo fabricante da válvula cujo objetivo era a substituição da mola
dos pistões de Emergência, mas que também
não resultou em solução definitiva.
Fig. 2 Montagem do String Test
ALAF
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Fase 1 – Recall 3 - String Test
Fig. 3 Localização do Vagão no trem E1
Estudos da NYAB após String Test identificaram problemas em válvulas DB20 fabricadas
em 2005 e 2006 já com Recall 1 e 2 concluídos. Assim, determina como solução DEFINITIVA para as EI’s, a realização do Recall 3.
Fase 1 – Recall 3
explicaria por si só as ocorrências de EI; Há
um grande número de válvulas AB nessas frotas, muitas com período de uso acima do permitido pelos procedimentos de manutenção
atuais (4anos); Com a dinâmica dos novos
trens (mais longos), essas válvulas são mais
propícias à aplicação de EI. Os trens mais
longos e pesados são submetidos a um número maior de choques na composição, sempre que ocorrem aplicações de freio. Esses
choques acontecem no sentido longitudinal,
coincidindo com a posição do pistão de emergência da válvula AB. O pistão de emergência da válvula AB quando deslocado de forma
indesejada, promove a ligação da câmara de
ação rápida com a parte da frente do pistão
de descarga e assim abrindo uma passagem
ampla do EG para a Atm.
Fig. 4 Componentes da válvula DB20
7. EmERgêNCIA INDESEJADA NA mRS
Fig. 6 Diagrama da válvula AB
Fase 2 – EI na frota Hopper
Fig. 7 Diagrama da válvula AB
Fig. 5 Vagões HAS e HAT da MRS
Diagnóstico Vagões Hopper – Fase 2
Como toda Emergência Indesejada e Indevida, após inspeção no trem nenhuma falha era
encontrada. Considerando que esses trens
não possuem as válvulas defeituosas da
Fase1, concluímos que:
• O nível de vazamento dessas tabelas não
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8. EMERGÊNCIA INDESEJADA – AÇÕES
CORRETIVAS - FASE 2
•
•
ALAF
Inspeção dos trens Hoppers reincidentes
em Emergência Indevida com Foco nas
Válvulas AB’s com potencial de EI;
Plano Emergencial para substituição de
porções AB Emergência, no trem;
•
Controle da força de deslocamento do pistão de emergência AB, na remanufatura
(Wabtec) [4].
quando executado com acompanhamento;
As EI’s em trens longos e pesados com válvula AB ratificam a necessidade de substituição por válvulas mais modernas; A teoria de
que as EI’s em trens com válvulas AB’s sejam
provocadas pelo deslocamento indesejado
do pistão de Emergência, precisa ser validada. Entretanto, os testes de bancada não
indicaram outra falha que pudesse contribuir,
com exceção da baixa resistência do pistão
de emergência.
11. AgRADECImENTOS
Em nome da MRS Logística SA, gostaria de
agradecer os fabricantes NYAB; Knorr Brasil;
Faiveley; GE e AmstedMaxion, que diretamente contribuíram para redução das ocorrências de EI’s, demonstrando espírito de cooperação e comprometimento.
Fig. 8 Teste do pistão da válvula AB
12. REFERêNCIAS
Fig. 10 Planilha de teste nos pistões de Emergência
[1] AAR undesired emergency brake study
complete - Railway Age, Dec, 1990
[2] AAR undesired Emergency
Application,1986 - 1987 - 1988
[3] AAR undesired Emergency
Application,1989 - 1990 - 1992
[4] Código de Teste de Bancada para
Válvulas AB nº 5039-19. WABTEC
9. EMERGÊNCIA INDESEJADA MRS –
EVOLUçãO
Gráfico 2. Evolução histórica das EI na MRS
10. CONCLUSÕES
O comportamento da válvula de controle no
trem, nem sempre corresponde exatamente
ao que é checado no banco de Provas AB.
Na MRS o String Test comprovou sua eficácia
na identificação do vagão causador de EI,
ALAF
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NOmENCLADOR EN UNA EmPRESA FERROVIARIA, SU FUNCIÓN y NECESIDAD
por Ing. Rafael Galeano- Nuevos Ferrocarriles Argentinos
1-INTRODUCION
6º) Nos permite ampliar nuestro campo de
trabajo sin límites
La empresa ferroviaria posee equipos y elementos que son comunes a pesar de detentar distintas marcas, que tienen sistemas o
conjuntos similares de una misma fábrica, lo
cual permite la intercambiabilidad de repuestos entre diferentes marcas de unidades. Por
lo expuesto, nos encontramos que elementos
geométricamente iguales y con idénticas funciones poseen distintos códigos.
Desde el punto de vista informativo:
Se posee un sistema único común, dado que
las computadoras nos resolverán problemas
de cantidad y velocidad de información, que
por lógica repercutirá dentro de la faz técnica
y económica de la Empresa.
En lo relativo a lo técnico:
Por lo tanto, es menester proceder a la clasificación de los mismos, siendo este el principio de organización. Debemos realizar una
clasificación en base al sistema decimal de
los elementos que componen el patrimonio
de la Empresa, teniendo como objetivo facilitar y acelerar la interpretación de las informaciones como el empleo de un nuevo sistema
de registro de clasificación y de referencia o
remisión mecanizado, cuyas características
principales son:
1º) Comprende todo el patrimonio de la Empresa.
2º) Lo clasifica bajo un ordenamiento fijo.
3º) Agrupa y sub-divide hasta el extremo de
que cada objeto tiene un sitio determinado.
4º) Para caracterizar cada parte de la clasificación utiliza una clave numérica decimal, lo
cual da simultáneamente el numero de orden
correspondiente.
5º) Identifica con un símbolo de relación a
elementos iguales de un mismo o distinto orden dentro de la clasificación.
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Debe existir el concepto de comunidad en la
Empresa esto produce la reciprocidad de información técnica que es un lazo de unión entre las distintas áreas; con ello contribuiremos
a que no se realicen planos, especificaciones
y normas de un mismo elemento que se usa
en distintas unidades y líneas en forma repetitiva.
En lo relativo a lo económico:
Por el sistema informático se nos posibilitará
determinar en corto lapso las necesidades de
la Empresa en forma ordenada, ya que tenemos individualizados los elementos comunes,
lo que nos permitirá adquirir cantidades óptimas que resultarán económicas para la Empresa. Además, habrá casos en que se despertará el interés de la industria nacional por
la fabricación de ciertos elementos que hasta
el presente por las pocas cantidades previstas por cada empresa no son de conveniencia para la plaza local, pero que en conjunto
resultará de importancia, trayendo esto como
consecuencia una nueva experiencia en la
producción de repuestos ferroviarios en cada
país con la consiguiente economía y ahorros
de divisas.
ALAF
El cumplimiento de estos objetivos nos permitirá tener una empresa eficaz y eficiente en
este servicio.
Desde el punto de vista contable:
El sistema propende a un mayor control,
como así a una permanente y veloz estadística de los gastos de materiales que insumen
las unidades de las distintas líneas, ya sea
por elementos, conjuntos, partes o tipos de
reparación.
3- COmO INTERPRETAR EL NOmENCLARDOR ÚNICO DE mATERIALES
3.1-INTRODUCCIÓN
Desde el punto de vista administrativo:
Es un elemento de contribución en la unificación de procedimientos, formularios, normas
y sistema de trabajo a los organismos que se
hallan abocados a esta tarea
2- RESUmEN DE LOS OBJETIVOS DEL
NOmENCLADOR
1º) Ayudar a la determinación de costos presupuestarios.
3.1.1.-GESTIÓN DE STOCKS
La Gestión de stocks consiste en:
a) Satisfacer las necesidades expresadas sobre pedidos de materiales por los usuarios
b) Tener al día el inventario permanente de
los recursos reales (stocks) y virtuales o esperados (Pedidos de compra)
c) Determinar en tiempo oportuno las cantidades a comprar, a recuperar, a fabricar
2º) Facilitar la determinación de costos verdaderos de mantenimiento, alistamiento y
reparación del material rodante, mediante la
catalogación funcional de los elementos que
constituyen las distintas unidades.
d) Provocar la reabsorción de los excedentes
o la liquidación del stock, si el artículo deja de
usarse.
3º) Facilitar la normalización de unidades
tractivas y remolcadas, como así también la
de los materiales generales y otras especialidades al determinar la similitud de unidades.
En la Empresa Ferroviaria las distintas líneas
ferroviarias se regían por diferentes normas
para el abastecimiento y control de materiales.
4º) Permitir la determinación de reservas optimas en forma conjunta.
Con el fin de unificar criterios y evitar confusiones, se debe crear el llamado Nomenclatura Único de Materiales (N.U.M.)
5º) Facilitar la planificación de compras, mediante la unificación de especificaciones, planos y contabilización, tarea está ya en mano
de los organismos competentes.
6º) Permitir la transferencia de repuestos entre líneas.
3.1.2.-OBJETIVOS DEL NOMENCLADOR
ÚNICO DE MATERIALES
Este Nomenclador es un catálogo único en el
cual se identifican los materiales, de acuerdo
con los siguientes criterios:
- Expresar con claridad la naturaleza y/o apli-
ALAF
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cación del material
- Que cada material posea una sola denominación
- Que el código corresponda a la catalogación
de equipos, repuestos y materiales que son
de uso de los ferrocarriles.
tre líneas ferroviarias.
1. Facilitar la normalización de los materiales
de vía, generales y de otras especialidades
que se determinan por su similitud.
2. Permitir la ubicación de las reservas de
materiales en forma conjunta para todas las
líneas ferroviarias.
3. Facilitar la planificación de compras, mediante la unificación de especificaciones de
compras, mediante la unificación de especificaciones, planos y contabilización.
4. Permitir la transferencia de materiales en-
1. SISTEMA DE SIMBOLIZACION ADOPTADA: Numérico, similar al decimal, donde cada
elemento se codifica por una combinación de
números.
2. CODIGO: Está formado por once dígitos,
los cuales observan una secuencia distributiva bajo las seis denominaciones siguientes:
3.1.3-CODIFICAR MATERIALES
MECANISMO DE CODIFICACIÓN
Tema, Clasificación, Parte, Grupo, Número,
Estado
Ejemplo: Distribución de los once dígitos del código, en las seis denominaciones:
TEmA CLASIFICACIÓN PARTE gRUPO NUmERO ESTADO
0
00
0
00
0000
0
La distribución de dígitos es constante para las denominaciones: tema y estado, siendo una variable para las restantes, según necesidades de la catalogación.
a) TEmA (1ra. Columna del código)
Cantidad de dígitos:
El patrimonio de la Empresa Ferroviaria , está
distribuido en ocho capítulos. A cada
uno de estos capítulos se los denomina
“Tema” y se lo representa en el código por un
(1) dígito, ubicado en primer lugar a partir de
la izquierda.
- Uno (1), para los “Temas”: 0 – 1 – 2 – 3 – 4
–5–6
- Dos (2), para el “Tema”: 8
- Tres (3), para el “Tema”: 7
Los temas y sus correspondientes dígitos son
los siguientes:
d) gRUPO (4ta. Columna del código)
Es la división de la “Parte”, realizada con el
mismo criterio sustentando en el punto c).
Cantidad de dígitos:
0- Equipos a vapor
1- Locomotoras y guinches Diesel
2- Vehículos de pasajeros
3- Vehículos automotores
4- Vehículos eléctricos
5- Vehículos de carga
6- Generación y distribución de energía eléctrica
7- Material de vía, señalamiento y telecomunicaciones
8- Materiales generales, plantel y equipo
b) CLASIFICACIÓN (2da. Columna del código)
Es la identificación de las unidades móviles y
fijas de un mismo “tema” constituidas por
una o varias series, agrupadas de acuerdo
con su grado de similitud.
El número adjudicado en cada caso es convencional y conforme con las necesidades del
“Tema”.
Cantidad de dígitos:
- Dos (2), para los “Temas”: 0 – 2 – 3 – 4 – 6
- Tres (3), para los “Temas”: 1 – 5 – 8
- Uno (1), para el “Tema”: 7
- Dos (2), para los “Temas”: 0 – 1 – 2 – 3 – 4
–5–6–7
- Uno (1), para el “Tema”: 8
e) NÚmERO (5ta. Columna del código)
Es la identificación de los conjuntos y/o elementos correspondientes a un determinado
“grupo”.
Cantidad de dígitos:
- Cuatro (4), para los “Temas”: 0 – 2 – 3 – 4
–6
- Tres (3), para los “Temas”: 1 – 5 – 7 – 8
En el “Tema” 7 (vía), el ultimo dígito de esta
columna, representa desgastes, rematrizado
de eclisas con sobre medida y clases de corazones al manganeso.
f) ESTADO (6ta. Columna del código)
Representa las situaciones que pueden darse
en los materiales.
Cantidad de dígitos: uno (1)
I. PARA LOS “TEmAS”:
0–1–2–3–4–5–6–8
c) PARTE (3ra. Columna del código)
Es la división convencional de cada “Tema” o
“clasificación”, siguiendo un concepto técnico
funcional de despiece.
0- Indicará los conjuntos armados y/o piezas
de diseño original, listos para el uso.
1- Indicará que un conjunto armado y/o pieza,
ha sufrido su primera modificación.
3- Igual que para el “estado 1”, pero para
ALAF
17
segunda modificación. En el caso de que
el fabricante realice una tercera modificación, el conjunto armado y/o pieza pasará a
considerarse como original, y el procedimiento a seguir con respecto a las modificaciones
posteriores que pudieran surgir, será similar
al enunciado.
5- Indicará que los materiales se hallan “en
proceso de fabricación”. Bajo esta significación quedan comprendidas las piezas denominadas “en bruto” y “semi-elaboradas”.
7- Indicará que el conjunto armado y/o pieza
o material se encuentra en situación de “recuperable”. La expresión “recuperable” incluye
las denominaciones de: “a reparar”, “usados”
o “incompletos”.
tal cual o reparado.
6- Material a reparar, reutilizable en vías principales poco importantes y vías de servicio
ordinario.
7- Material semi-elaborado.
8- Material todavía reutilizable tal cual, en
ciertas vías auxiliares de F.A (clase técnica
4-1).
9- Material a seleccionar y clasificar, incluida
clase técnica 4-5 (material no reutilizable para
vía, pero apto para otros usos: postes, defensas, etc.)
NOTAS: 1ra) El material usado y servible, que
no necesite reparación, pasará a su código
original.
2da) Los conjuntos incompletos que
no permitan volver a su estado original serán
desplazados y ubicados en sus códigos respectivos, con la unidad que corresponda.
0- Material nuevo o reparado
2- Material a reparar
7- Material semi-elaborado
OBSERVACIONES: En el futuro, cuando la
Gestión de Stock proceda al tratamiento mecanizado de las cuentas, se eliminarán los estados 1 y 3 los que serán reemplazados por 0.
III. PARA EL “TEmA” 7
CLASIFICACION 4 – 5 – 6 – 7 – 8 – 9
(SEÑALAmIENTO y TELECOmUNICACIONES)
3) HÍBRIDO:
Es un código de relación entre conjuntos armados y/o piezas iguales de un mismo o distinto orden, dentro de la o las “clasificaciones”
de un mismo “Tema” o de otros “Temas” que
integran el Nomenclador Único de Materiales.
Cantidad de dígitos: once (11)
Ejemplo:
Ejemplo: Distribución
Distribución de
de dígitos
dígitos:
NUMERO
NUMERO
9000000000
9000000000
II. PARA EL “TEmA” 7
CLASIFICACIONES 0 – 1 – 2 (vía)
0- Material nuevo
1- Material reutilizable en vías principales de
cualquier importancia, tal cual o reparado.
2- Material a reparar, reutilizable en vías principales de cualquier importancia.
3- Material reutilizable en vías principales de
mediana importancia y vías de servicio recargadas, tal cual o reparado.
4- Material a reparar, reutilizable en vías principales de mediana importancia y vías de servicio recargadas.
5- Material reutilizable en vías principales
poco importantes y vías de servicio ordinario,
18
ESTADO
ESTADO
00
NÚMERO: Constituido por diez (10) dígitos.
1er. Dígitos: Símbolo utilizado: nueve (9). Representa situación de relación (hibridez).
2do. al 7mo.dígitos: Símbolo de tipo secuencial, distribuido según las necesidades.
8vo. al 10mo.dígitos: Este campo es cubierto
por tres ceros para los temas 0 – 1 – 2 – 3 – 4
– 5 – 6 – 8, con respecto al “Tema” 7 (vía) se
cubre con dos ceros, utilizándose la posición
10ma. Con idénticos fines que los expuestos
en punto 2) apartado
ALAF
ESTADO: Constituido por un (1) dígito.
Su significado es idéntico al determinado par
el código el punto 2) apartado 7).
Ejemplo: Distribución de dígitos de acuerdo con los distintos temas:
TEMA CLASIFICACIÓN PARTE GRUPO NÚMERO ESTADO NÚMERO ESTADO
0
00
0
00
0000
0
9000000000
0
1
000
0
00
000
0
2
00
0
00
000
0
3
00
0
00
000
0
4
00
0
00
000
0
5
000
0
00
000
0
6
00
0
00
0000
0
7
0
000
00
000
0
8
000
00
0
000
0
SENTIDO DE RESPUESTA EN LA UBICACIÓN DE LOS ELEmENTOS
4- DESCRIPCIÓN: Las denominaciones se
ajustan a los criterios siguientes:
- Expresar con claridad la naturaleza y/o aplicación del elemento.
-Que cada elemento posea una sola denominación.
-Recurrir para la denominación a normas ferroviarias, I.R.A.M., internacionales y de los
fabricantes.
5- REFERENCIA DE FÁBRICA:
Tiene la finalidad de facilitar la identificaciones de elementos catalogados, pertenecientes a marcas o equipos patentados.
6- PLANO Y/O ESPECIFICACIONES:
En esta columna se consigna el número de
los planos y/o especificaciones, confeccionados por el Organismo Central y/o las distintas
líneas de la Empresa.
En los casos que existe más de un plano para
un mismo elemento, se inserta un asterisco
(*) que tiene la finalidad de indicar esta situación. Para conocer los planos del elemento
señalizado, deberá recurrirse al “Índice de
Planos”, que se encuentra ubicado al principio del catalogo y en el cual se indican los planos existentes y los Ferrocarriles emisores.
Se deja constancia que los planos indicados
en los catálogos sólo tienen valor informativo
o ilustrativo y que, por lo tanto, para realizar
una tramitación de compra deberá recurrirse
a los organismos técnicos pertinentes a los
efectos de su confirmación.
7- UNIDAD:
Esta columna indica la unidad de abastecimiento correspondiente al elemento codificado.
8- CANTIDAD Y GRADACIÓN:
En la columna descripción, se observa que
las denominaciones no están ordenadas
bajo una misma línea vertical, encontrándose muchas de ellas desplazadas del margen
izquierdo.
Este desplazamiento, que se convino en llamar “gradación”, tiene la finalidad de significar
la subordinación de una pieza con respecto al
conjunto que la antecede y lo contiene.
La “gradación” incide sobre la columna “cantidad”, pues para aquellos elementos cuya descripción se inicia más adentro, las cantidades
que se consignan corresponden al despiece
de un solo conjunto, sin tener en cuenta cuantas son las cantidades correspondientes a estos últimos se colocarán de acuerdo con las
exigencias de cada caso, según su función.
Para determinar el total de elementos basta
ALAF
19
realizar una simple operación matemática, tal como lo demuestra el ejemplo siguiente:
DESCRIPCION
Rodadura y suspensión
Bogie completo
Eje montado
Eje solamente
Rueda enllantada
Llanta
Centro de rueda
CANTIDAD
1
2
2
1
2
1
1
OPERACIÓN
2x1
1x2x2x1
1x2x2x1
2x2x2x1
1x2x2x2x1
1x2x2x2x1
TOTAL
1
2
4
4
8
8
8
RELACION DE SISTEMA:
A los efectos de facilitar la transición entre los sistemas usados por las líneas y el Nomenclador
Único de Materiales se ha utilizado una columna denominada “Prefijo Anterior”; donde se detallan las cuentas que usaban los diversos ferrocarriles.
TIPOS DE CATALOGOS:
a) INTEGRADO: Varias series que afectan a más de una línea.
b) UNICOS: Una serie o clasificación que afecta a más de una línea.
c) PARTICULARES INTEGRADOS: Varias series que afectan a una misma línea.
d) PARTICULARES:Una serie que afecta a una misma línea.
20
ALAF
mEJORES PRáCTICAS y ESTRATEgIAS DE EFICIENCIA ENERgéTICA
EN EL SECTOR FERROVIARIO: EL CASO DE LOS ESTADOS UNIDOS
Traducción y edición: Lic. Rodrigo Rodríguez Tornquist e Ing. Laura Camila Cruz Moreno
STUDY ON IMPROVING RAIL ENERGY EFFICIENCY (E2): BEST PRACTICES AND STRATEGIES.
Dr. Aviva Brecher (Centro Nacional de Transporte John A. Volpe) y Melissa Shurland (Administracion Federal de Ferrocarriles).
INTRODUCCIÓN: EL SECTOR FERROVIARIO ANTE EL DESAFÍO DE LA SOSTENIBILIDAD
La relevante demanda de recursos energéticos fósiles del sector transporte, con sus
costos e impactos asociados, motiva importantes transformaciones a nivel tecnológico.
Las agendas ambiental y energética cobran
creciente relevancia ante el desafío de lograr
un desarrollo integral y sostenible, haciendo
conveniente atender su evolución tanto por
sus costos económicos como por sus impactos sobre el ambiente. Dentro de las medidas
implementadas o en estudio en el sector ferroviario se considera la posibilidad de utilizar
nuevas fuentes energéticas o la adopción
de prácticas que permitan reducir la dependencia del petróleo, mejoren la economía del
sector y generen condiciones más adecuadas
para un medio ambiente sano.
En materia de cambio climático, es probable
que la conferencia de las partes a celebrarse
en Paris en diciembre de 2015 culmine con un
acuerdo amplio que genere compromisos de
reducciones de Gases de Efecto Invernadero
(GEI) por parte de todos los países. Pero aún
cuando esto no suceda, la presente asunción
de compromisos voluntarios de reducción de
emisiones por parte de los principales socios
comerciales de Latinoamérica (Estados Unidos, Unión Europa, China, India, entre otros),
hace suponer que en el corto plazo la región
sufrirá presiones internacionales políticas y
comerciales a través de iniciativas de barreras para-arancelarias basadas en motivaciones ambientales que desafiarán a nuestras
economías, especialmente al sector transporte.
La agenda energética, por su parte, se vé desafiada por el alto consumo del sector transporte (alrededor de un tercio de la energía
total entregada según la Agencia Internacional de Energía) y su creciente expansión por
el crecimiento demográfico y los hábitos de
consumo. De hecho, se estima que para 2050
la población mundial llegará a los 9 billones
de habitantes , de los cuales 66% habitará
en ciudades demandando más servicios de
transporte urbano y bienes de consumo. Esto
generará que las emisiones de la actividad de
carga superen a las de transporte de pasajeros en un 250% para 2050.
La estrategia globalmente utilizada para la
eficiencia energética y la reducción de emisiones gaseosas se resumen en el enfoque
Evitar-Cambiar-Mejorar (ECM), el cual establece que las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) se pueden reducir evitando
(E) viajes innecesarios, cambiando (C) hacia
modos más eficientes y realizando mejoras
(M) tecnológicas al interior de cada modo.
Tradicionalmente los dos primeros tipos de
medidas generan reducciones de emisiones
y de consumo energético inmediatas, por lo
que cuentan con mayor desarrollo. Sin embargo, existe un potencial importante y poco
explorado de mejora al interior de cada modo,
donde los avances tecnológicos de eficiencia
energética juegan un papel fundamental. En
el modo ferroviario existen experiencias internacionales con mayor o menor grado de penetración y generalización de diferentes alternativas tecnológicas, dándose en los últimos
años importantes desarrollos que sugieren
que las nuevas tecnologías presentan un potencial importante a ser tenido en cuenta para
la mejora del desempeño del sector.
ALAF
21
ESTRATEgIAS y PRáCTICAS DE EFICIENCIA ENERgéTICA EN EL SECTOR FERROVIARIO NORTEAmERICANO
Estados Unidos cuenta con la red ferroviaria más extensa del mundo, con una longitud
operativa de 250.000km, que mueve cerca del
44% de las cargas nacionales. Las líneas de
transporte de mercancías constituyen alrededor del 80% de la red ferroviaria total del país,
mientras que la red total de pasajeros alcanza
una extensión de 35.000 km. Con 538 rutas
de transporte de mercancías operadas por
compañías privadas, cuenta con dos de las
principales empresas del mundo en el sector
(la Union Pacific Railroad y BNSF Railway).
La red ferroviaria de pasajeros nacional de
Amtrak (empresa de transporte ferroviario de
pasajeros) se compone de más de 30 rutas
que conectan a 500 destinos en 46 estados.
En consideración de la escala y grado de
avance del sector ferroviario norteamericano resulta de utilidad repasar la experiencia
en la materia. En este sentido, el presente
artículo hace una revisión de los principales
hallazgos del documento “MEJORAMIENTO
DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA (E2) DEL
FERROCARRIL: MEJORES PRÁCTICAS Y
ESTRATEGIAS” elaborado por la Dra. Aviva Brecher (del Centro Nacional de Planea-
miento del Transporte John A. Volpe) y Melissa Shurland (de la Administracion Federal
de Ferrocarriles), cuyos derechos cedió gentilmente el Departamento de Transporte del
Gobierno Federal de los Estados Unidos. El
estudio revisa los esfuerzos del Departamento de Transporte en materia ferroviaria para
alcanzar el objetivo estratégico de promover
la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental en el sector ferroviario. En el mismo
se incluyen ejemplos y oportunidades para la
adopción de mejores prácticas transferibles a
nivel internacional y tecnologías para el equipamiento, operaciones y software de logística que han mejorado de forma cuantitativa la
eficiencia energética (en adelante E2) para
trenes de carga y pasajeros.
El propósito del estudio fue el de identificar
mejores prácticas exitosas en la industria ferroviaria y estrategias para mejorar la E2 de
todo el sistema, con beneficios ambientales
asociados. A pesar de que el sector ferroviario da cuenta de sólo el 1,82% de la energía
total consumida anualmente por el transporte
en Estados Unidos, frente al 79% consumida
por los vehículos de carretera (2014) los ferrocarriles continúan reduciendo el consumo
de combustible y energía con propósitos tanto económicos como ambientales (Figura 1).
Figura 1: Participación modal del
consumo de energía en el transporte
(datos de Agencia Internacional de
Energía)
22
ALAF
El reporte presenta datos comparativos y tendencias de la eficiencia energética del ferrocarril en relación a otros modos con que compite, ilustra los beneficios de las tecnologías
eficientes en energía y del uso de combustibles alternativos, con base en una extensiva
revisión de literatura, y complementado con
aportes de los gerentes de sostenibilidad de
la industria. El estudio se centró en ilustrar,
para todos los segmentos de la industria ferroviaria, los beneficios de E2 por la adopción
de nuevas locomotoras con mayores estándares de eficiencia (diesel, híbridas, eléctricas o de doble combustible), la utilización de
equipamientos con nueva tecnología (kits de
retroadaptación o retrofit) para la disminución
de ralentí y la reducción de emisiones, la experiencia existente con el uso combustibles
alternativos emergentes y la implementación
de herramientas de optimización operativa
que permiten reducir el consumo de combustible. Se destacó tanto el progreso en E2 para
todos los segmentos de la industria ferroviaria
como el liderazgo en el uso de las nuevas tecnologías y combustibles alternativos.
Para la elaboración de la estrategia se discutieron lecciones internacionales aprendidas,
transferibles al entorno operativo ferroviario
estadounidense, así como nuevas opciones
tecnológicas, actualizaciones de equipos, y
avances y parámetros operacionales en todo
el sistema. Asimismo, se consideraron los
parámetros de desempeño de E2 utilizados
por la Unión Internacional de Ferrocarriles
(UIC) para evaluar y optimizar el desempeño del sector en el sistema ferroviario, tanto
a nivel técnico como operativo. Los parámetros de E2 deben ser adaptados para el
entorno operativo de los Estados Unidos, ya
que la mayoría de las operaciones de trenes
de pasajeros y carga comparten las vías en
los EE.UU., en contraste con el tren de alta
velocidad (high speed rail, HSR) en Europa
y Japón, el cual opera en un derecho de vía
electrificado y de uso exclusivo. Las tecnologías de tren de alta velocidad con alta E2 y
capacidad de recuperación de pérdidas de
energía en el frenado son importantes para la
implementación planeada de un tren de estas
características en EE.UU. Hay diferentes parámetros de E2 inherentes para el combustible quemado en trenes de carga (ton-mi por
galón de combustible consumido), versus trenes de pasajeros (para los que la intensidad
energética se expresa comúnmente en BTU/
pasajero-milla reflejando relaciones de carga,
o por asiento-milla reflejando capacidad). Por
ejemplo, El consumo de energía del Amtrak
en el corredor noreste es de 2.435 Btu/pasajero milla, el cual varía con el factor de carga
(típicamente entre 60-80% en el corredor noreste).
Se ofrecieron ejemplos de mejores prácticas
en todo el sistema ferroviario, como los planes corporativos de sostenibilidad y reportes
anuales, equipos ferroviarios y modernizaciones de la flota de trenes de pasajeros interurbanos y urbanos, o de cargas (clase I-III), con
el propósito de ilustrar y cuantificar mejoras
de desempeño de E2 con beneficios ambientales y beneficios económicos asociados, y
para inspirar su implementación en toda la
industria.
INNOVACIÓN TECNOLÓgICA COmO RESPUESTA A NUEVAS EXIgENCIAS AmBIENTALES
En marzo de 2008 la Agencia Ambiental de
Estados Unidos dió inicio a un programa de
reducción de contaminantes del aire generados por las locomotoras, el cual estableció
diferentes estándares que se tornaban más
exigentes en la medida que las capacidades
tecnológicas avanzaban. El último estándar
se publicó con carácter voluntario en 2014,
convirtiéndose en mandatorio desde el 1 de
enero de 2015.
Paralelo a esto, el Departamento de Transporte de Estados Unidos generó un abanico de
incentivos económicos programáticos para la
ALAF
23
mitigación de la congestión y el mejoramiento de la calidad del aire, campañas de diesel
limpio a nivel estatal, regional y urbano, así
como el Plan Nacional Ferroviario de la FRA
(Autoridad Ferroviaria Federal), e iniciativas
de trenes interurbanos de alta velocidad para
pasajeros (HSIPR).
Este período de evolución reglamentaria e
incentivos generaron todo un campo de innovación tecnológica relacionado a la reducción
del consumo de combustibles fósiles en las
locomotoras ferroviarias.
El informe ilustra con ejemplos y casos de
estudio algunas de las estrategias exitosas y
mejores prácticas implementadas para mejorar la E2 en todos los segmentos de la industria ferroviaria, incluyendo:
•
•
•
Incorporación de locomotoras de maniobra más nuevas y más eficientes.
Adopción de tecnologías avanzadas como
retrofits (kits de mejoramiento).
Reducción de emisiones con tecnologías
de control de ralentí para locomotoras
de maniobra y de flete largo (encendido
y apagado automático del motor - AESS
•
•
•
•
•
•
y unidades auxiliares de potencia - APUs
que podrían ser de celdas de combustible).
Uso de sistemas de almacenamiento de
energía (RESS) a bordo y a la vera de la
vía, haciendo uso de volantes motores,
baterías o condensadores para trenes
electrificados de pasajeros urbanos e interurbanos.
Sustitución de las locomotoras de pasajeros de marcha reversible por Unidades
Eléctricas Múltiples (EMU), Unidades Diésel Múltiples (DMU) eficientes y/o locomotoras de combustible dual, combinadas
con binivel (coches de dos pisos).
El uso de las unidades de generación distribuida para los trenes de carga largos
puede ahorrar entre 4-6% del combustible, reduciendo al mismo tiempo el desgaste de las rodaduras y de las vías.
Uso de frenos regenerativos en zonas
electrificadas (EMU).
Implementación de locomotoras GenSet
(de bajas emisiones) para playas de maniobras cerca de áreas metropolitanas.
Utlización de nuevos combustibles alternativos/renovables (biodiesel, gas natural,
•
•
celda de combustible de hidrógeno).
Mantenimiento mejorado (por ejemplo, lubricación de la parte superior de las ruedas) y adopción de mejores prácticas de
operación
Mejoras en los sistemas de comunicaciones y herramientas de monitoreo que consisten en comunicaciones con GPS habilitado para el despacho y la mejora en la
supervisión de ingeniería. Algunos ejemplos son: la Pantalla de Asistencia para
el Maquinista y Grabadora de Eventos LEADER, que ayudó a la flota ferrocarril
Norfolk Southern (NS) a alcanzar un 25%
de ahorro de combustible; y la Grabadora de Eventos de Descarga Automatizada (ERAD), utilizada por la empresa CSX
para proporcionar retroalimentación a los
Maquinistas sobre cómo mejorar la E2, el
rendimiento y la seguridad operacional.
El cuadro de mando producido por ERAD
hace seguimiento de los hábitos operativos (inicio / parada / frenado) para optimizar el rendimiento, y por lo tanto mejora
la E2.
Dentro del equipamiento utilizado e implementado con éxito para la mejora de la E2 se
destacan:
•
•
•
Locomotoras del tipo Genset, de varios
fabricantes, que son comúnmente implementadas en las playas de maniobra para
cumplir con los estándares de emisiones
de la Autoridad Ambiental. Algunas de
ellas poseen múltiples motores pequeños
y generadores que pueden ser activados
para incrementar la potencia de tracción
bajo demanda.
Locomotoras eléctricas diesel eléctricas
ultra-limpias y kits de repotenciación disponibles para renovación o mejoras de la
flota.
Unidades Diésel Múltiples (DMU) en configuraciones de energía distribuida, que
cuando se combinan con dispositivos de
reducción de ralentí y con capacidad de
•
•
•
monitoreo de uso de energía (como LEADER) pueden reducir considerablemente
el consumo de combustible.
Unidades Eléctricas Múltiples (EMU) en
vía electrificada y locomotoras híbridas
eléctricas y de doble fuente energética
que ofrecen ventajas de E2 en territorios
de uso mixto. Se encuentra en etapa de
prueba la utilización de una locomotora de
batería eléctrica para flete de corta distancia.
Las herramientas de software para operaciones racionalizadas también mejoran la
gestión de activos, la logística y la E2. Las
operaciones ferroviarias en vía compartida mediante GPS y el control positivo de
trenes (Positive Train Control, PTC) para
la gestión de la seguridad y de activos
también permiten mejoras considerables
en la E2.
Diversos operadores están estudiando el
uso de combustibles alternativos que prometen igual o mejor E2, así como beneficios de sostenibilidad ambiental (biodiesel, celdas de combustible de hidrógeno,
el GNC y GNL).
EJEmPLOS DE mEJORAS EXITOSAS DE
E2 EN FERROCARRILES DE CARgA
Entre los casos exitosos se destacan las modernizaciones específicas de equipos, combinadas con herramientas de optimización de
operaciones y logística. A partir de la implementación de las estrategias exitosas anteriores, los proveedores de equipos han estado
desarrollando y probando locomotoras más
limpias y de mayor eficiencia energética para
la actualización y la renovación de la flota. Según diversos estudios recientes, los avances
tecnológicos han mejorado la E2 en ferrocarriles de carga en un 101% desde 1980, alcanzando un promedio de 473 toneladas-millas
por galón de combustible quemado, además
de fortalecer al sector y promover un cambio
modal de carga del camión al ferrocarril.
ALAF
25
Un avance notable es la implementación a
gran escala de locomotoras de maniobras
Genset de 4 o 6 ejes, mas limpias y eficientes. Los ferrocarriles de carga Clase I han
reemplazado gradualmente a las poderosas
locomotoras de motor diesel en las playas
de maniobras por locomotoras de maniobra
Genset de bajo consumo de combustible. Las
Gensets son particularmente útiles para el
desarrollo de actividades de maniobra dentro
y alrededor de playas ferroviarias, cerca de
las áreas metropolitanas que ya son ruidosas
y congestionadas, donde la locomotora frecuentemente opera en ralentí. Las Gensets
están equipadas con un filtro de partículas
diesel (DPF) para reducir las emisiones de
material particulado. Bajo un Programa Estatal para la Reducción de Emisiones del Ferrocarril, el Consejo del Recurso Aire de California (CARB) y los ferrocarriles entraron en
un acuerdo para reducir las emisiones en las
playas ferroviarias en todo el estado. En 2005
comenzaron conversaciones con Union Pacific Railroad (UPRR) y Burlington Northern
Santa Fe (BNSF), comprometiéndose a adquirir locomotoras del tipo Genset y sistemas
de reducción de ralentí para flota de locomotoras de maniobra en playas ferroviarias y
para locomotoras de flete largo que operan
26
Figura 2. Nuevas locomotoras diesel de maniobras de
CSX en las terminales ferroviarias de Chicago, California, Nueva York e Indiana
ALAF
26
dentro del estado. Las Gensets fueron probadas para alcanzar 20-40% de ahorro de combustible en comparación con las locomotoras
convencionales. Sin embargo, las nuevas
Gensets pueden ser hasta seis veces más
caras, y pueden ser menos confiables que
sus contrapartes diesel, por lo que los paquetes de readaptación durante la repotenciación
de locomotoras que están envejeciendo son
más asequibles. Las Gensets tienen múltiples (2-4) motores diesel más pequeños para
proveer energía escalable bajo demanda,
utilizando motores de vehículos diesel todo
terreno, que cumplen con las normas de emisiones de la Autoridad Ambiental, además de
utilizar iluminación LED para una mejor E2.
Los motores se apagan automáticamente, o
entran en modo de suspensión, si la potencia
motriz no es requerida dentro de un cierto intervalo de tiempo predeterminado. Por ejemplo, las Gensets de la Compañía Nacional de
Equipos Ferroviarios (NREC) tienen hasta 3
motores de 700 hp (522 kW), en distintos modelos de motores. Esta Genset de maniobra
en carretera (NREC NViroMotive™) fue cer-
tificada como una locomotora de emisiones
ultrabajas (ULEL) por el estado de California
y por el programa del Plan de Reducción de
Emisiones de Texas (TERP).
Este material rodante es utilizado por CSX y
UPRR en los playas situadas en zonas sensibles o no sujetas a la norma en California,
Texas, Indiana, Nueva York, Michigan e Illinois. El NREC ha reequipado toda la flota de
maniobra de CSX (Figura 2).
Las Genset diesel de maniobra UP172 fueron certificados como Locomotoras de Emisiones Ultrabajas (ULEL) Nivel 3, pudiendo
utilizar también combustibles alternativos,
además de comercializarse en las variedades
híbridas o eléctricas. El maniobrador híbrido
diesel RailPower GreenGoat y el híbrido GE
Evolución 2010 han demostrado ser opciones
interesantes de tecnologías limpias.
Asimismo, es notable el desarrollo y la introducción en 2012 de la locomotora limpia híbrida eléctrica de recorrido pesado “GE Evolution”, capaz de mover 1 tonelada de carga
Figura 3. La Amtrak Cities Sprinter puede viajar a 125 mph (201 km/h)
ALAF
27
con solo 1 galón de diesel por más de 500 millas. Las locomotoras GE Evolución ES44AC
compradas por los ferrocarriles de Clase I reducen el consumo de combustible en un 17%
y las emisiones en un 70% en comparación
con las locomotoras existentes.
EJEmPLOS DE mEJORES PRáCTICAS DE
E2 PARA FERROCARRILES DE PASAJEROS INTERURBANOS y URBANOS
El informe ilustra numerosas mejores prácticas implementadas por Amtrak que lograron
mejoras de E2 en todo el sistema de transporte ferroviario de pasajeros. A fin de lograr
el objetivo de reducir el consumo de combustible en un 1% al año durante el año 2015 se
realizaron las siguientes medidas:
•
•
•
Instalación de frenos de recuperación en
el 80% de las locomotoras del Corredor
Noreste (NEC) y otras áreas electrificadas, para recuperar y reutilizar el 8 por
ciento de la energía consumida;
Introducción de mejoras aerodinámicas
del material rodante;
Instalación de retrofits (readaptación mecánica) para reducir el ralentí de las lo-
•
•
•
•
•
•
comotoras, tales como las tecnologías
de apagado-encendido automático, reduciendo el ralentí del motor de las locomotoras diesel mediante el apagado dentro
de 1 hora de llegada y salida, y usando
480V de energía por medio de unidades
auxiliares de potencia para calefacción,
ventilación, aire acondicionado e iluminación;
Entrenamiento en manejo racional en simuladores para maquinistas con el fin de
ayudar hacer un uso eficiente del combustible;
Incrementar el uso del frenado dinámico
(el cual utiliza motores de tracción eléctrica para proporcionar resistencia a los ejes
rotativos de las ruedas en locomotoras
diesel-eléctricas), en lugar del frenado con
alimentación eléctrica;
Demostrar los beneficios del software
optimizador de viaje y las tecnologías de
control de crucero en locomotoras;
Actualización de los sistemas de gestión
de combustible para las entregas y seguimiento de su consumo;
Realizar auditorías anuales de cumplimiento ambiental y presentación de informes de inventarios de GEI;
Buscar apoyo a través de donaciones o
Figura 4. La nueva locomotora híbrida Bombardier ALP-45 DP de alimentación dual (diesel y eléctrico)
operada por el ferrocarril urbano de Transito de Nueva Jersey.
28
ALAF
líneas de crédito de agencias estatales y
federales para reemplazar la flota de locomotoras de maniobra envejecida por las
de tecnología que Genset (tal como se
hizo en California, Illinois, Nueva York, Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia);
Para mayor información sobre estas y otras
medidas sobre eficiencia energética y desempeño ambiental se sugiere revisar:
“Travel Green with Amtrak”, programa de eficiencia energética de la empresa.
“Going Green on Acela” una calculadora de
carbono huella ferroviaria para pasajeros, y
su tarjeta de puntuación ClimateCounts.org.
Entre las mejores prácticas para trenes urbanos que se destacan en el informe se encuentran:
•
La adopción de nuevas locomotoras de
doble fuente energética eléctrica-diésel
que pueden operar eficientemente tanto
en áreas electrificadas como de tracción
diesel. En 2008 la ofcina de Tránsito de
New Jersey 2011 empezó a utilizar 26
locomotoras de fuente energética dual
Bombardier ALP-45DP, equipadas con
pantógrafos como una locomotora eléctrica estándar AC, y dos motores V-12
de 2000 hp y un depósito de combustible
para operar más allá del área electrificada
sin cambiar de tren (Figura 4). Aunque son
más pesadas que sus contrapartes eléctricas, las locomotoras duales son más eficientes en combustible, más silenciosas y
ambientalmente amigables. Caltrain está
considerando su compra para complementar una electrificación planeada con
una catenaria 2x25 KV, y así compartir la
vía con el futuro corredor de alta velocidad
de la costa oeste.
Actualmente, la mayoría de los sistemas ferroviarios urbanos de pasajeros aún no capturan y reutilizan la energía de frenado. Los
sistemas ferroviarios eléctricos más nuevos
que cuentan con capacidad de frenado regenerativo (Amtrak Acela, HSR internacional),
y algunos vehículos de metro ligero urbano
(LRV) fueron capaces de ahorrar y reutilizar
de 10 a 20% del consumo de energía. Para
ferrocarriles urbanos con paradas frecuentes,
el frenado regenerativo es una opción atractiva de E2. El frenado regenerativo se puede
utilizar para capturar y reutilizar la electricidad
producida por el frenado dinámico. El frenado
dinámico hace que el motor eléctrico marche
a la inversa para reducir la velocidad del tren,
de modo que actúa como un generador produciendo electricidad. Actualmente, la mayoría de los trenes disipan la energía de frenado
dinámico mediante bancos de resitores situados en la parte superior de las locomotoras
que se calientan en el proceso (llamado frenado reostático).
Los frenos ECP (aire) se utilizan cada vez
más, logrando un ahorro de energía solamente en los casos en que todos los frenos
de los vagones están conectados. El frenado
regenerativo requiere un sistema de almacenamiento de energía recargable (RESS/
WESS) a bordo, o a la vera de la vía, para
almacenar y entregar bajo demanda la energía cinética recuperada, que normalmente se
pierde en forma de calor por fricción. Tanto el
RESS como el WESS pueden utilizar avanzadas baterías de iones de litio, condensadores
o tecnologías de volantes rotores, que actualmente se están evaluando en servicio.
La energía de frenado recuperada puede ser
devuelta al sistema de catenaria aérea, a la
red, o reutilizada en otros trenes en horas
pico en la aceleración. Algunos ejemplos de
esto incluyen:
- El ferrocarril urbano de Los Ángeles Metrolink, financiado en 2010 por una donación del
ALAF
29
Figura 5. Los Stadler DMU 2/6 de peso más ligero, utilizados en Austin, Texas.
FTA para Inversiones en programa de Reducciones de Gases de Efecto Invernadero y
Energía en el Tránsito (TIGGER) para incorporar sistemas de almacenamiento de energía (WESS) en la línea roja. Su sistema de
almacenamiento de energía en Westlake usa
volantes de inercia levitados magnéticamente para capturar, almacenar y liberar bajo demanda la energía de frenado regenerada en
la estación ferroviaria.
- En 2010 la Autoridad de Tránsito de Pennsylvania Suroriental (SEPTA) - un ferrocarril
urbano electrificado con material rodante con
capacidad regenerativa de frenado - se asoció en un programa piloto de almacenamiento
de energía (WESS) con un grupo de empresas para promover la mejora en la eficiencia
energética. La empresa Viridity Energy estuvo a cargo de optimizar el almacenamiento de
energía de la Subestación Eléctrica de Tracción (TPSS) para el retorno y la reutilización
en la red; la empresa Saft para proporcionar
las baterías de iones de litio para el almacenamiento de energía en tierra; la empresa
Envitech para servir como integrador WESS
y utilizar su software Vpower para la calidad
30
de la energía; y la empresa ENVISTORE DC
proveyó el convertidor y el sistema de control
de potencia. En 2011 esta asociación Publico-Privada fue galardonada con el premio de
eficiencia energetica (TIGGER) por sus relevantes resultados.
Otra estrategia emergente para mejorar la
E2 en el ferrocarril urbano es usar locomotoras más ligeras que respeten estándares de
seguridad a prueba de choques. En junio de
2012, la Autoridad Federal Ferroviaria aprobó
la primera condonación para diseño alternativo para la Autoridad de Transporte del Condado de Denton TX para comprar y operar 11
nuevos coches unitarios ligeros diésel-eléctricos DMU Stadler (Figura 5). Las DMU se utilizarán en el A-Train, atendiendo una línea de
ferrocarril urbano de 21 millas (34 km) compartida con trenes de carga, y ligada al Área
de Tránsito Rápido de Dallas (DART). Estas
DMU también se utilizan en la línea Roja del
Metrorail de la ciudad de Austin. Los vagones
ligeros Stadler 2/6 (o más grandes 2/8) son
más eficientes en un 30-70% en el consumo
de combustible, operan hasta 75 mph (120
km / h) con menos ruido, a la vez que cuentan
ALAF
con un sistema de gestión de la energía del
choque (CEM) para proteger a los pasajeros
ante un accidente.
EJEmPLOS DE AHORROS POR EFICIENCIA ENERgéTICA EN TRENES DE CARgA
POR LA INTEgRACIÓN DE EQUIPAmIENTO CON HERRAmIENTAS DE OPTImIZACIÓN LOgISTICA
Las locomotoras eléctricas diesel de la serie
GE Evolution utilizadas por los ferrocarriles de
carga Clase I pueden ser integrados para una
mejor eficiencia de combustible con sistemas
de control de potencia distribuida GE Locotrol
así como software optimizador de gestión de
energía del tipo Trip Optimizer (optimizador de
viaje) para la optimización operativa y el control del motor. La implementación completa
del conjunto de soluciones de ahorro de combustible de GE puede mejorar la eficiencia de
las locomotoras hasta en un 15%. El controlador de acelerador automático Trip Optimizer
ajusta el perfil de velocidad de la locomotora y
minimiza el frenado, basado en la longitud del
tren, peso, condiciones de la vía y el clima. Se
han implementado con éxito en el uso de 200
locomotoras de carga de Canadian Pacific
(CP) desde 2009, logrando hasta 6-10% de
ahorro anual de combustible en ciertas rutas.
En el caso de Canadian Pacific, el Software
Trip Optimizer permitió mejorar la eficiencia
de combustible de un 1% para la locomotora
promedio en la línea principal, lo cual significó ahorros de combustible anuales estimados
de 32.000 galones (121.600 litros), 365 toneladas de GEI, 5 toneladas (4.500 kg) de NOx
y 0,2 toneladas (180 kg) de de Material Particulado. Este software también es compatible
con el controlador de potencia distribuida GE
Locotrol y el Planificador de Viaje RailEdge
de GE permitiendo un ahorro de combustible
de 3-15%, dependiendo del territorio. Las herramientas de programación y optimización
de despacho también produjeron E2 y ganancias al establecer una programación eficiente
que evita conflictos de programación y cortos
intervalos entre trenes, por lo que estos no
Figura 6. El software de Optimización de viaje (Trip Optimizer) de GE utilizado para la
visualización del estado de la locomotora Cab
ALAF
31
tienen que frenar y acelerar de nuevo desperdiciando combustible.
La herramienta de autocontrol Optimizador
de viaje de GE (Figura 6) se puede acoplar
a otro software de localización y programación de GPS de los productos ferroviarios de
E2 y ecológicos de la serie GE Evolution: el
sistema encendido y apagado automático del
motor (AESS) economiza combustible para
ajustar la potencia; el medidor extensiométrico de nivel de combustible AccuFuel para
mejorar la supervisión y la gestión; y el optimizador de motor Smart Burn para equilibrar
el rendimiento del motor durante el ciclo de
trabajo. Más de 2000 locomotoras de carga
de Estados Unidos cuentan con el Optimizador de viaje, incluyendo 1300 locomotoras de
la empresa CSX.
Otros dispositivos de control para el monitoreo de consumo de energía y la reducción del
ralentí se están implementando para mejorar
la E2. El programa SmartWay de la Autoridad
Ambiental de Estados Unidos (EPA) ha certificado kits de readaptación del material rodante para la reducción del ralentí en locomotoras que ahorran combustible y reducen las
32
emisiones en playas de maniobra en áreas
urbanas no sujetas a la norma o de mantenimiento, por ejemplo:
Sistemas de Conexión en Terminal (SCS) para
calentadores alimentados eléctricamente en
terminales ferroviarias, para reducir el ralentí
de locomotoras de maniobra, para mantener
el motor caliente y controlar la climatización
en las cabinas durante el mal tiempo.
Unidades de potencia auxiliar (APU) y grupos
de generadores verificados para la efectividad por la EPA. Por ejemplo, CSXT conformó
EcoTrans Technologies en 2002, como una
sociedad conjunta con International Road and
Rail Inc., para comercializar la Unidad auxiliar
de potencia (APU) K9 que se utiliza para reducir el ralentí.
Los sistemas automáticos de parada e inicio
(AESS) están disponibles como sistemas retrofits para mejorar el rendimiento de las locomotoras de mayor edad. Las tecnologías
de AESS requieren hardware y software de
control sofisticados para prevenir el apagado
y suavizar el reinicio de la locomotora en todo
tipo de clima.
ALAF
EVALUACIÓN DE COmBUSTIBLES ALTERNATIVOS
-
El uso de biodiesel renovable (mezcla B20)
de diversas materias primas ilustrado en el informe incluye evaluaciones de rendimiento en
locomotoras en servicio por Amtrak, con los
servicios de transporte de GE, Chevron-Oronite y DOT Oklahoma en el servicio de pasajeros desde Fort Worth, TX, a Oklahoma City,
OK; la Evaluación de la eficiencia de locomotoras y las emisiones con resultados positivos
por el Southwest Research Institute (SwRI);
por Burlington Northern Santa Fe (BNSF) en
el norte de Montana; y por la Coalición de
Ferrocarriles Sostenibles (RSE) - una colaboración entre la Universidad de Minnesota y
Ferrocarriles Sostenibles Internacional (SRI).
La empresa Norfolk Southern (NS) también
utiliza biodiesel (tanto sintético como de residuos animales) para reducir las emisiones en
una estación de combustible y una terminal
ferroviaria en Meridian, Missouri, con resultados positivos, usando más de 3.000.000 de
litros de biodiesel al mes. El Ferrocarril Interestatal de Iowa, un ferrocarril regional de 500
millas (800 km), también ha estado utilizando
biodiesel renovable (mezclas de 10 a 20%).
-
Actualmente, la Autoridad Ferroviaria Federal (FRA) y los operadores ferroviarios de
Clase I están probando y evaluando de manera conjunta la eficiencia y la seguridad de
las locomotoras de GNL, tales como prototipo
NextFuel la serie GE Evolution, incluyendo un
vagón ténder de GNL, para asegurar un rango más amplio.
-
-
-
-
CONCLUSIONES y RECOmENDACIONES
gENERALES
De la revisión y evaluación de las estrategias,
tecnologías y buenas prácticas analizadas se
identifican algunas oportunidades atendibles
para la región, tales como:
-
•
•
La promoción de asociaciones con agencias públicas para desarrollar y evaluar
tecnologías avanzadas así como de combustibles alternativos para locomotoras;
ALAF
Alianzas y acuerdos de cooperación con
organizaciones profesionales y de investigación;
Dar comienzo a iniciativas plurianuales
conjuntas de mejora en el desempeño ferroviario y actividades relacionadas con
tecnologías avanzadas para la tracción
de las locomotoras y el almacenamiento
de energía, combustibles alternativos, y
herramientas de control de optimización
de operaciones que permiten reducir las
emisiones al tiempo que mejoran el desempeño de la E2;
Sumarse a las iniciativas de eficiencia
energética y avances tecnológicos en motorizaciones promovidas por las organizaciones ferroviarias internacionales (por
ejemplo, UIC) y/o las Organizaciones de
Desarrollo de Estándares Técnicos (SDO)
para construir consenso en la industria y
facilitar la aparición de tecnologías ferroviarias mas eficientes;
Asociarse con las agencias regionales y
estatales de protección ambiental para la
E2 y la promoción de alianzas empresariales para la sostenibilidad;
Jugar un papel activo en las asociaciones
de la industria ferroviarias cofundadas con
agencias federales, estatales y regionales
para mejorar la calidad del aire y reducir el
consumo de energía.
Competir por los premios de sustentabilidad de E2 y E3 que reconocen los logros
de los mejores de para cada Clase dentro
de la industria ferroviarias en términos de
eficiencia energética, compromisos y las
iniciativas de sustentabilidad interempresariales y los esfuerzos relacionados con
la mitigación del cambio climático, incluyendo:
adopción del compromiso de sustentabilidad de la Asociación Americana de Transporte Público (APTA)
las iniciativas de Energía y Medio Ambiente o buenas prácticas para la Mitigación
del Cambio Climático, tales como la publicación anual del informe medioambiental
de Amtrak y de la clasificación dentro del
sistema de puntuación de Climate Counts,
33
o el informe de sostenibilidad “Connections” de la empresa Norfolk Southern
(NS);
Los ferrocarriles deberán contnuar promoviendo iniciativas y adopción de tecnologías
que promuevan beneficios de E2 por medio
del desarrollo e implementación de tecnologías prometedoras para lograr el cumplimiento de los estándares ambientales de
emisiones para locomotoras, incluyendo las
siguientes :
•
•
•
Almacenamiento de energía a bordo y en
terreno;
Captura y reutilización de la energía del
escape del motor;
Sistemas de almacenamiento de energía
Glosario
E2
E3
BPs
FRA
TRB
NCRRP
TRB
HSIPR
UIC
ROW
NEC
AESS
APUs
RESS
EMU
DMU
AAR
NREC
LRV
RESS
WESS
DART
PM
SCS
GE
EMD
NS
BNSF
UP
DERA
SDOs
APTA
•
•
•
•
•
(a bordo y en tierra);
Optimización de la temperatura del cilindro y de la combustión en el cilindro;
Combustibles alternativos y mezclas de
los mismos;
Tecnologías post-tratamiento;
Combinaciones sinérgicas de tecnologías
con herramientas de software; y
Reducción del peso (por medio de la utilización de nuevos materiales en la construcción del material rodante).
Para acceder al reporte original, citas bibliográficas y
demás información, visite: http://www.volpe.dot.gov/
news/new-report-best-practices-and-strategies-improving-rail-energy-efficiency
Energy Eficiency / Eficiencia Energética
Energy, Environment, Engine / Energía, ambiente y motores
Best Practices / Mejores Prácticas
Federal Railway Administration / Administración Federal de Ferrocarriles
Transportation Research Board / Consejo de Investigación en Transporte
National Cooperative Rail Research Program / Programa Cooperativo National de Investigación Ferroviaria
El Transportation Research Board / Consejo de Investigación en Transporte
High-Speed Intercity Passenger Rail / tren interurbano de pasajeros de alta velocidad
International Union of Railways / Unión Internacional de Ferrocarriles
Right of Way / Derecho de vía
North East Corridor / Corredor noreste
Automatic Engine Stop Start / Encendido y Apagado Automático del motor
Auxiliary Power units / unidades auxiliares de potencia
rechargeable energy storage system / sistemas de almacenamiento de energía
Electric Multiple Units / Unidades Eléctricas Múltiples
Diesel Multiple Units / Unidades Diésel Múltiples
Association of American Railroads / Asociación de Ferrocarriles Americanos
National Rail Equipment company / Compañía Nacional de Equipo Ferroviario
Ligh Rail Vehicles / Vehículos de Metro Ligero
Rechargeable energy storage system / Sistema de Almacenamiento Recargable de Energía
Wayside Energy Storage Substation / Subestación de Almacenamiento de Energía al Lado de la Vía
Dallas Area Rapid Transit / Área de Tránsito Rápido de Dallas
Particulate Matter / Material Particulado
Shore Connection Systems / Sistemas de Conexión en Terminal
General Electrics
Electro-Motive-Diesels
Norfolk Southern
Burlington Northern Santa Fe
Union Pacific
Diesel Emission Reduction Act / Ley de Reducción de Emisiones del Diésel
Standards Developing Organizations / Organizaciones de Desarrollo de Estándares Técnicos
American Public Transportation Association / Asociación Americana de Transporte Público
I.
United Nations Population Fund (UNFPA) 2012, By Choice, Not By Chance: Family Planning, Human Rights and Development, State of world population 2012, New York.
II. United Nations 2014, World Urbanization Prospects: 2014 revision, Department of Economic and Social Affairs, New York.
III. International Transport Forum 2015, Global trade: International freight transport to quadruple by 2050, visto el 10 de julio de 2015 http://www.internationaltransportforum.org/Press/PDFs/2015-01-27-Outlook2015.pdf
IV. Definida como la entrega o producción de una mayor cantidad de servicios sin aumentar el consumo energético, o entregar la misma cantidad de servicios con un menor consumo energético (IEA n.d.).
34
ALAF