Les grandes compagnies de chemin de fer en France

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Reseñas
Les grandes compagnies de chemin de fer en France, 1823-1937
ste interesante libro pertenece
a una colección iniciada por
los Archivos Económicos del Crédit
Lyonnais que ofrece a los investigadores fuentes primarias de investigación.
En las cinco publicaciones con que de
momento cuenta la colección, se recogen los informes que, al banco y a sus
accionistas, ofrecía el que pudiera
denominarse su servicio de estudios
(DEF: Direction des Études Financiers
du Crédit Lyonnais). Empresas aeronáuticas (1909-1945), Industria cinematográfica (1906-1956), RódanoAlpes, tierra de industrias en la Belle
Époque, 1899-1914 y La industria del
automóvil, 1905-1971, preceden a la
obra que presenta Caron sobre las
compañías ferroviarias francesas antes
de su nacionalización en 1937.
Caron presenta dichos estudios
dado su conocimiento profundo del
sector en Francia y los aclara e introduce, ofreciendo el contexto histórico.
El trabajo es ingente y de gran interés
para un público especializado, pues la
descripción es minuciosa y detallista.
Aunque no falte el análisis, el autor
busca de intento respetar la fuente que
es la gran protagonista del libro y del
conjunto de la colección. No se trata
de una mera trascripción completa de
todos los informes, sino de la presentación a los investigadores de una valiosa fuente documental. Este objetivo se
cumple de modo admirable. Es conocido que este “Servicio de Estudios”
elaboró informes sobre empresas españolas de interés para el capital francés
y sería del todo deseable que, algún
día, estos tengan cabida en un volumen de la colección.
El autor organiza en cuatro partes
los informes que los anónimos estu-
E
Les grandes compagnies de chemin
de fer en France, 1823-1937
Autor: François Caron
Editorial: Librairie Droz S. A.,
Genève, (2005).
Páginas: 411
ISBN: 2-600-00942-6
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diosos de la DEF escribieron sobre el
ferrocarril y que titula: las compañías
hasta 1883; las compañías en la Gran
Depresión, 1883-1899; los años 19001913 y, por último, los años 19141937. Las dos primeras son mucho
más extensas, lo que refleja también
una mayor disponibilidad de trabajos
que las dos restantes, y el autor las ha
acompañado de una conclusión que
falta en las dos últimas. En la introducción, una página y media, se presenta
la fuente documental –tipos de informes–, así como la organización de la
misma en el libro, pero se echa en falta
un mayor análisis crítico de la propia
fuente. El lector agradecería conocer si
existió algún tipo de relación entre las
empresas ferroviarias francesas y el
Crédit Lyonnais o si los datos e informaciones que utilizaron en su elaboración son fiables. Sólo en la última
página del libro puede encontrarse
algo aproximado a lo que acaba de
señalarse. Dice Caron que la DEF dirige una mirada neutra sobre el régimen
(el surgido tanto en los convenios de
1921 como en el firmado en 1936) y,
aunque lo refiera a los últimos trabajos, años veinte y treinta, quizá podría
extenderse esa calificación al resto.
Pero esto es insuficiente.
Es cierto que la visión de sus autores era distante, hasta aséptica podría
decirse, con escasos juicios de valor.
Ellos no tomaban decisiones, eso
correspondía a otros con las informaciones que transmitían y que, muchas
veces, venían precedidas de series
numéricas que aportaban cierta visión
temporal al objeto de análisis. Caron
hace de “director de orquesta”, permítase el símil. Es magistral, pues él, que
conoce como nadie la historia de los
ferrocarriles franceses, da entrada a
cada informe en un lugar oportuno,
dentro de la partitura que ha escrito,
para que todas esas notas adquieran
más sentido. Los temas que ha elegido
son de gran interés ferroviario y
empresarial y el espectro cronológico
completo hasta la creación de la
Société Nationale des Chemins de Fer
Français (SNCF). Es difícil hacer la
historia del ferrocarril en Francia
“ordenando” informes, pero Caron lo
consigue sobradamente. Para ello
plantea una estructura cronológica con
cuatro capítulos.
El primero, de 102 páginas, se titula, “Las compañías hasta 1883”. Tiene
cuatro apartados: “El proceso histórico
hasta 1883: una visión de conjunto”,
“Historias particulares”, “Los convenios de 1883” y la “Conclusión”, esta
última sirviéndose del estudio dedicado a la Compagnie de l’Est. Años muy
intensos, en un negocio nuevo, que
comenzaron con incertidumbre en
cuanto a las relaciones de las empresas
privadas con los poderes públicos y
que, conforme avanzó el siglo -en
Francia a través de los diversos convenios que se firmaron entre empresas y
Estado entre 1859 y 1890- comprometieron cada vez más al Estado. Tras los
convenios de 1883 el Estado asumió
prácticamente todos los gastos de primer establecimiento a excepción del
material circulante y del mobiliario de
las estaciones. Además, esta progresión se mostró también en la financiación pues se pasó de los préstamos de
un primer momento, a las subvenciones y la garantía de interés. El enfoque
de fondo más frecuente en los estudios
recogidos en este capítulo es precisamente este de las relaciones de las
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compañías con el Estado. Sin embargo, la cronología que Caron emplea en
las diversas clasificaciones de etapas y
períodos, es siempre ferroviaria, bien
por una coyuntura particular de los
resultados de la explotación o bien por
la firma de un nuevo convenio, pero
no se tiene en cuenta el color de las
instituciones o del gobierno responsable de los designios del país en ese
momento concreto. Todo este período
comprendido hasta 1883 pivota, en
opinión de Caron, alrededor de los
Convenios de 1858-1859 “principio y
fuente del régimen financiero al que
están sometidas las seis grandes compañías ferroviarias”. Pero entre
medias, y como consecuencia de la
crisis del sector en 1847-1848, consecuencia de la falta de rentabilidad de
un elevado número de líneas, se llegó
a plantear la posibilidad del rescate de
las concesiones por el Estado. El
gobierno imperial en 1852 prefirió restaurar el crédito de los concesionarios,
alargar las concesiones y favorecer las
fusiones, formándose las grandes
redes. Caron elogia estas decisiones
del gobierno imperial, así como las
conducentes a una ampliación para
completar la red y la determinación
con que lideró todo este proceso que
incluía también nuevos procedimientos de financiación y, finalmente, tras
una nueva crisis financiera en 1857, la
firma de los convenios de 1859 con las
seis grandes compañías que resultaron
de todo esto: Nord, Ouest, ParisOrléans,
Midi,
Paris-LyonMéditerranée y Est. Esta política de
expansión no fue unánimemente aceptada, ni tuvo una buena acogida en los
mercados financieros, que no vieron
con buenos ojos ni el ritmo, ni algunos
de los nuevos proyectos considerados
absolutamente improductivos. Caron
no aclara aquí las responsabilidades de
esas decisiones, si fueron estatales o
empresariales, pero, como es conocido
y se refleja en los distintos capítulos
del libro, supusieron un lastre muy
considerable en los resultados de algunas de las empresas y condujeron, por
ejemplo, al rescate de Ouest en 1908.
Sí que afirma que el Estado pecó de
cierta precipitación al querer construir
y ampliar la red (algo que efectivamente se logró), pues debilitó el crédito de las compañías obligando a los
grandes bancos parisinos a comprometerse más en los negocios ferroviarios.
El propio Estado se vio implicado al
tener que incrementar las subvenciones y proteger las nuevas líneas y gastos de primer establecimiento bajo el
paraguas de la garantía de interés. Este
fue el contenido fundamental del convenio de 1859 y de sus sucesivas revisiones hasta el convenio de 1883.
Al Imperio le movieron también
razones de prestigio en esta ampliación de la red y de la construcción de
infraestructuras para recuperar sus
ratios de kilómetros de red ferroviaria
por habitante respecto a Gran Bretaña.
Estas eran antiguas promesas electoralistas que marcaron el ritmo, no sólo
de las construcciones, sino también de
los diferentes convenios y sus revisiones entre 1852 y 1883. Las seis grandes, protagonistas activas y pasivas de
este proceso, vieron que su red quedaba formada por su red antigua originaria y por una red nueva constituida por
pequeñas líneas, muchas de ellas deficitarias, que el Estado les había endosado. Como señaló Picard en 1887,
sobre cada red se encuentra una o dos
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arterias “nutrientes” sin las cuales el
excedente estaría condenado a muerte.
Nord, Est y Paris-Lyon-Méditerranée,
por el territorio que cubrían y sus
dimensiones, fueron capaces de sostener por más tiempo la normalidad en la
explotación.
Los equipos de la DEF cuando
escribieron sobre los convenios de
1883, lo hicieron -en los informes más
relevantes- cuando habían pasado
algunos años de su firma, y buscaron
el análisis de las circunstancias en que
habían sido negociados, así como de
las cláusulas acordadas y sus consecuencias.
Estos convenios fueron muy polémicos. Como se ha visto los planes
anteriores supusieron una pérdida de
confianza en las posibilidades de la
política de expansión que se vio acompañada por años de malos resultados.
Esto hizo necesaria una nueva revisión
del régimen jurídico y financiero de
los concesionarios, que se expresó en
1883. Para los adversarios del régimen
privado de explotación este convenio
fue canallesco. De hecho David
Raynal, el ministro de Obras Públicas
de entonces, tuvo que someterse en
1897 a una comisión parlamentaria
acusado de corrupción.
Los convenios de 1883 pretendieron limitar, en su cantidad, la garantía
de interés, pero la ampliaron en su
extensión puesto que estos no diferenciaron categorías dentro de las redes
susceptibles de garantía. Es preciso
señalar, así lo hace Caron en la última
página del libro, que este régimen no
supuso desincentivación alguna en la
gestión de las compañías, quienes trataron por todos los medios de reducir y
prescindir de ese recurso, aunque en
ocasiones y especialmente para determinadas empresas resultara difícil
hacerlo. Pero lo que algunos reclamaban entonces al Estado era que recuperara su capacidad para imponer más
condiciones a los concesionarios, algo
que no había estado capacitado para
hacer en 1859.
Con la firma de 1883 el Estado
pretendía objetivos difícilmente conciliables. Resolver el fracaso financiero
que había resultado de los planes anteriores (estimado en 2.640,2 millones
de francos) y acabar la red prometida
al país, sin agotar directamente su crédito. De esta ecuación salieron los
convenios con las empresas de 1883.
Según Caron los errores más importantes vinieron tanto por el exceso en
la valoración de los resultados y
expectativas que serían capaces de
obtener las compañías a partir de
entonces, como por estimar a la baja
la duración necesaria para ejecutar y
obtener rentabilidad de las nuevas
líneas concedidas, fijada en 10 años.
Conviene recordar que todas estas
conclusiones se obtienen de informes
redactados bastantes años después de
la firma de los convenios. Estos eran
diferentes para cada empresa y estas
diferencias, con el paso del tiempo, se
tradujeron en desigualdades importantes en los resultados de cada una. Los
informes que se escribían contemporáneos a los hechos eran siempre descriptivos y se hacían particulares para
cada compañía.
Como se ve todos los temas que ha
escogido Caron para reconstruir la historia del ferrocarril francés son problemas económicos complejos, de absoluta actualidad y enorme interés. La
tensión que puede percibirse ante los
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convenios de 1883 refleja un conflicto
ideológico de la máxima importancia:
el servicio público que prestan empresas privadas, sin que el regulador quiera prescindir de algo que considera
muy propio. Por ello deben explotarse
más líneas aunque estas no sean rentables para las empresas y, por tanto,
haya que ofrecer garantías al capital.
Este problema fue absolutamente
idéntico en otros ferrocarriles europeos explotados con sistemas mixtos o
privados y estas cuestiones están presentes en toda la bibliografía actual del
sector y de otros negocios de red y
monopolios naturales. La “dirección
de orquesta” es genial, admirable. La
fuente, “los instrumentos”, podrían
interpretar otras muchas piezas o emitir sonidos sin sentido, Caron ha obtenido de ellos sonidos magistrales con
un gran virtuosismo, puesto que, presentando la fuente, escribe la historia.
El segundo capítulo del libro se
titula, “Las compañías en la Gran
Depresión, 1883-1899”, y consta de
dos apartados. La conclusión en esta
ocasión se ha incluido dentro del
segundo. Es el capítulo más largo del
libro con 163 páginas. El primer apartado estudia el tráfico y los ingresos y
el segundo los resultados financieros,
previo análisis de los costes de explotación. En este apartado los informes
individuales para cada empresa se
exponen de modo más sistemático y
también transcribiendo fragmentos
más extensos. Si antes se invitaba a
considerar la cercanía existente entre
los problemas de los diversos ferrocarriles europeos, en este apartado, la
similitud en el comportamiento de los
ingresos y los costes, resalta la importancia de los estudios comparados. Los
estudios de los técnicos de la DEF
entre 1896-1900 se centraron en el
análisis de los resultados de la explotación y trataban de explicar la evolución de estos desde el convenio de
1883, particularmente relevante al
haber coincidido su aplicación con la
crisis financiera y económica de esos
años (en los informes se habla de la
crisis de la agricultura y el viñedo y de
la “crisis del comercio y la industria”),
con resultados tremendos para las
empresas que, en su conjunto, no recuperaron los alcanzados en 1883 hasta
1889, y gracias a los efectos dinamizadores que tuvo para el tráfico la
Exposición Universal de 1890.
En el conjunto del período pueden
distinguirse dos etapas: hasta 1889
como época de estancamiento y, desde
entonces, de reactivación. Los estudios destacan el carácter excepcional
que tuvieron los años de la crisis, pero
también el crecimiento especial de los
años 1895-1899. Los análisis realizados de cada empresa son una fuente
interesante para caracterizar mejor la
crisis de determinados sectores en
áreas geográficas concretas, así como
mediante qué actividades llegó la recuperación. En las áreas de Midi, ParisOrléans y Paris-Lyon-Méditerranée
tuvo particular relevancia la filoxera.
En estos y los otros casos las dificultades de la industria azucarera y de los
mercados de cereales, la coyuntura de
la construcción en París y la relevancia
de la competencia de la navegación
interior, la crisis y la recuperación de
la industria metalúrgica, el dinamismo
de la acería de la Lorena, los algodones de los Vosgos, la papelera, cristalera o la producción de abonos se erigen
como actores principales. Todos estos
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resultados extraídos de los informes no
son aquilatados por Caron, que prescinde de realizar comentarios sobre lo
que de cierto o falso puedan tener estas
afirmaciones y sobre lo acertado o no
de la periodización de los respectivos
ciclos.
Estos años finales del siglo tuvieron una gran trascendencia histórica,
tanto en el ciclo depresivo, como en el
ciclo alcista. A los aspectos ya referidos conviene añadir, de nuevo como
una cuestión presente en el conjunto
de los ferrocarriles europeos, la relevancia que tuvo el crecimiento, por
imprevisto, del desplazamiento de viajeros en esta recuperación. Tan excepcional como la crisis fue su recuperación y en ella, además de algunas mercancías y de la modalidad de la Gran
Velocidad (concepto que debiera
haberse caracterizado), jugaron un
papel destacado lo que Caron denomina democratización y diversificación
de los viajes de pasajeros. Las compañías tuvieron que adaptar sus sistemas
de explotación a estas nuevas condiciones y se encontraron con algunas
rigideces de carácter financiero y organizativo. Los informes de la DEF prestan particular atención a estas cuestiones en el análisis de la evolución de los
costes por compañías. En este caso
establecieron un ranking entre las que
habían tomado medidas más acertadas
y las que no, que recibieron severas
críticas. En estas últimas se encontraban Ouest y Midi. Pero a pesar de lo
anterior, todas estaban cada vez más
lastradas por una estructura financiera
en la que dominaban las deudas, al
igual que ocurriese en las compañías
españolas. Desde los años sesenta las
compañías dejaron de emitir acciones
y el peso de la financiación descansó
sobre las obligaciones y la garantía de
interés por el Estado. Conforme se
acercaban las fechas del final de las
concesiones, se acortaban los plazos
de amortización para las nuevas emisiones. Pero los resultados de las compañías se habían recuperado, lo que
redujo las cantidades recibidas por la
garantía de interés. Todo ello hizo que
se ampliaran las emisiones realizadas
cada año, descendieran los tipos de
interés y la cotización de los títulos
experimentara el alza. A pesar de este
panorama inmediato tan optimista, los
redactores de los informes señalaron
las dificultades que podrían darse en el
futuro, incluso en compañías como
Nord y Est: la debilidad de las líneas
concedidas en 1883, el incremento de
las cargas sobre los préstamos unido al
cada vez más corto período de amortización y, sobre todo, la amenaza que
representaba la tendencia del Estado a
reglamentar el trabajo y a interpretar
del modo más exigente los pliegos de
condiciones de explotación a las compañías. Los años siguientes confirmarían estos augurios.
El tercer capítulo lleva por título,
“Los años 1900-1913”, y se compone
de tres apartados: “La situación de las
compañías”, “¿Cuál es el futuro para
las compañías? Los interrogantes de
los años 1908-1913” y, por último,
“¿El régimen francés de ferrocarriles
era eficaz?”. Es el más corto de todos
con 50 páginas.
El arranque es fulgurante. Caron
recuerda que en 1900 los títulos de las
grandes compañías constituían el 42
por ciento del valor bursátil de las
sociedades que cotizaban. A partir de
entonces la situación se modificó:
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mientras el conjunto de la bolsa recuperaba su vigor, la cotización de los
valores ferroviarios sufrió un descenso
espectacular. La acción de Nord perdió
el 53 por ciento de su valor entre 18991913 y la de Paris-Lyon-Méditerranée
el 28 por ciento. Con las obligaciones
ocurrió algo parecido. Algunos de los
estudios analizados, están fechados
muy cerca del cambio de siglo y reflejan las dudas respecto al diagnóstico
financiero de la crisis, dado que el descenso de las cotizaciones se manifestó
antes que las amenazas de rescate que
se escucharon por la situación de
Ouest y Midi. El informe de Nord, realizado en 1902, decía que todo parecía
discurrir plácidamente hasta el final de
la Exposición Universal, pero fue
entonces cuando, las cargas impuestas
por la nueva reglamentación del trabajo, el encarecimiento del combustible
y la crisis económica que siguió a la
Exposición, supusieron un descenso
brusco de los productos netos. Hay
que considerar que todo esto ocurrió
mucho antes de la guerra mundial: la
situación se hizo difícil para los concesionarios, antes de que fuera imposible.
Efectivamente en 1902 se votó una
ley que preveía el rescate de Ouest y
de Midi. Todos sabían que el Senado la
echaría atrás, pero desde luego fue una
seria amenaza, de la que todas las
demás compañías tomaron nota. Caron
señala que los redactores de los estudios de estas dos compañías lo vieron
clarísimo: lo mejor para los accionistas
era el rescate. Ouest necesitaba un
incremento de sus productos netos de
30 millones de francos para recuperar
la solvencia y esto no era factible.
De ahí que el siguiente apartado
refleje esta incertidumbre en su título,
“Los interrogantes antes de la guerra
en definitiva”. Los ingresos se recuperaron a partir de 1906, pero no así los
coeficientes de explotación que evidenciaban incrementos de los costes
en el conjunto de la red, reduciéndose
también el producto neto por kilómetro en un 6,5 por ciento. Además el sistema de la garantía de interés finalizaba en 1914 y no se adoptó ninguna
medida. Las notas de la DEF muestran
los temores existentes en el mercado
financiero y las dificultades que notaban para colocar los títulos, precisamente por el futuro de esos títulos.
Para Caron la amenaza era menor en
Paris-Lyon-Méditerranée, Nord y Est
y más cierta en las demás. Pero lo más
grave, en su opinión, era la creciente
intervención del Estado en el tema
laboral.
Los miembros de la DEF se hicieron eco de dos artículos de tipo comparativo -en ninguno de ellos se usaba
el caso español para las comparaciones- que contribuyeron especialmente
a extender el debate y las preguntas al
conjunto de la sociedad. En el primero
de ellos se opinaba que la principal
diferencia del sistema francés y el alemán, estaba en el peso del modelo de
financiación basado en la emisión de
obligaciones amortizables. Estas habían generado cargas muy pesadas, más
aún en momentos, como el de entonces, de incertidumbre, malos resultados y períodos de amortización más
cortos, que obligaban a ofrecer intereses más altos. El segundo de los trabajos, tras analizar diversos sistemas y
comprobar que los déficits de la rescatada Ouest no habían dejado de crecer
después de 1908, proponía un sistema
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de gestión interesada (régie intéressée). Caron no se pronuncia, pero sí
refleja que la opinión de los expertos
de la DEF era favorable al sistema de
concesión privada para la explotación,
sin que ello significara un cheque en
blanco a lo ocurrido de hecho en
Francia: el endeudamiento excesivo, la
falta de inversiones de capital en determinadas redes, el exceso de construcción de líneas secundarias que no respondían a las necesidades del tráfico,
eran algunas de las cuestiones de las
que ellos ya habían hablado en sus
estudios.
La cuarta y última parte recoge
unos años interesantísimos, “Los años
1914-1937”. Son 67 páginas y tres
apartados: “Las consecuencias de la
guerra”, “El Convenio de 1921 y su
aplicación” y “Los efectos de la creación de la SNCF en los accionistas y
obligacionistas”. Los apartados se
corresponden con sendos informes
disponibles para esas fechas. La guerra, con su destrucción y la inflación
que provocó, hizo imposible el sistema
de concesiones y, en primer término, el
convenio de 1883. La primera evaluación de los daños, de abril de 1919, dio
todo por destruido y a rehacer. Luego
se matizaron un poco los términos
dividiendo el territorio en dos zonas y,
aunque los daños eran totales, en la
segunda zona no todo había que rehacerlo. Los costes de recuperación de
los daños en las dos compañías más
afectadas, Nord y Est, fueron aproximadamente de 1.260 millones de francos para la primera y 906 para la
segunda. Cifras inalcanzables por
mucho que se permitiera la subida de
tarifas. Era evidente que se requerían
otras soluciones. Pero, sumados a
estos daños, uno de los informes de la
DEF evaluaba el déficit de explotación
de las cinco grandes en unos 1.173
millones de francos. Aquí se estimaba
lo que se había dejado de ganar y la
elevación de los costes -especialmente
laborales, combustibles y otras materias primas-. Sus redactores expresaron que, con la subida de tarifas autorizada del 25 por ciento, no era suficiente y que había que llegar al 69 por
ciento. Reclamaban para el futuro y
urgentemente, adoptando argumentos
que parecen de las propias compañías,
nuevos aumentos de tarifas y la revisión del régimen de concesiones.
Según señala Caron, en febrero de
1920 se aplicó un aumento del 115 por
ciento. Todo esto fue utilizado por las
compañías ferroviarias españolas para
argumentar a favor de nuevas subidas
en las tarifas tras la del 15 por ciento
obtenida en 1918.
Sobre el convenio de 1921 se dispone de dos trabajos. Uno de diciembre de 1921, justo después de su aprobación definitiva, en el que se plantea
un análisis técnico de su contenido, y
otro de enero de 1922: “Situación
comparada de las grandes compañías
ferroviarias francesas ante el nuevo
régimen”, que concluía que el nuevo
régimen les era favorable a todas ellas.
El convenio presentaba como
novedoso el concepto de solidaridad
financiera entre compañías que se
expresaba en la creación de un fondo
común: las compañías aportaban sus
beneficios y de él obtenían lo necesario para saciar sus déficits. Al mismo
tiempo el Estado establecía primas
para incentivar la explotación y no
favorecer la mala gestión y el vivir del
fondo. Las revisiones de tarifas serían
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muy frecuentes (pero no se hicieron)
para tratar de equilibrar tanto redes
deficitarias como con superávit. Hasta
que se consiguiera el equilibrio los
fondos los aportaría el Tesoro Público
y las redes podían emitir obligaciones
para cubrir esos adelantos. Se contaba
con que, hasta 1926, las salidas serían
superiores a las entradas y, en consecuencia, que sería necesario recurrir a
esas emisiones; el Estado las asumía
garantizando los intereses, la amortización y los gastos de emisión. El convenio creaba un Consejo Superior de
Ferrocarriles (del que no se habla en
los informes), órgano supervisor que a
partir de 1927 propondría al ministro
los aumentos de tarifas necesarios para
restablecer el equilibrio y para reintegrar al Estado los adelantos realizados
al fondo común, y los gastos derivados
de las obligaciones emitidas entre
1921-26. Con el nuevo régimen el
Estado asumía los déficits de las compañías durante 1914-1920, así como el
compromiso de devolver al mismo
estado en que se encontraban todas las
redes antes de las destrucciones de la
guerra. Con estas condiciones en 1927,
todo el excedente que las compañías
obtuviesen, más allá del dividendo
mínimo que se entregara a los accionistas, pertenecería al Estado que
podría entonces bajar las tarifas.
En opinión de Caron las negociaciones de agosto de 1937 que condujeron a la creación de la SNCF fueron
tan fáciles por el fracaso del convenio
de 1921 y la imposibilidad de su aplicación. Según el estudio de la DEF de
marzo de 1928 los resultados de conjunto fueron buenos, pero los problemas financieros resultaron cada vez
más graves. Los déficits persistieron y
las aportaciones del Tesoro al fondo,
lejos de reducirse para empezar este a
recoger beneficios, no dejaron de
aumentar. Además ya en el propio año
1927 se registraron descensos en los
tráficos de viajeros y mercancías que
se incrementaron en las campañas
siguientes, como consecuencia de la
creciente competencia del transporte
por carretera y por las vías navegables.
La crisis de los años treinta, el aumento continuado de los costes laborales y
el incremento de las cargas financieras, dieron al traste con el frágil edificio concebido en 1921.
El convenio que dio lugar a la
SNCF se firmó el 30 de agosto de
1936 después de un voto del Senado
que fijó esta fecha como límite para
hacerlo, al considerar que el riesgo
para las compañías era muy grave más
allá de ese momento. Esta parte es
muy breve, tan solo tres páginas. Los
informes disponibles son pocos y cortos y se limitaban a constatar que el
nuevo régimen no parecía modificar la
situación de los obligacionistas, pero
sí la de los accionistas, debido a que se
ponía fin a las concesiones mediante la
transferencia que hacían las compañías de todos sus derechos a la nueva
Sociedad, a excepción de las reservas
constituidas con fondos no repartidos a
los accionistas.
Hasta aquí el libro. Permítanse tres
breves apuntes más sobre cuestiones
menores. El primero es un nuevo mérito: todos los informes aludidos por el
autor aparecen con su referencia de
archivo en la correspondiente nota a
pie de página. El segundo es una
pequeña sugerencia realizada pensando en los lectores no franceses.
Hubiera sido un complemento intere-
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sante contar con mapas y planos de las
redes tanto férreas, como de la navegación interior. Las referencias a las mismas son permanentes. Y, por último,
aun entendiendo que se trata de presentar una fuente y no de una monografía sobre la historia del ferrocarril,
quizá hubiera compensado contar con
un mínimo contexto político e institucional que permitiera dar mayor sustento a tantas cuestiones como los lectores de esta obra aprenderán.
Pedro Pablo Ortúñez Goicolea
Universidad de Valladolid