Malta: 1 240 962 euros Polonia:133 916 932 euros República Checa

27.3.2004
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
Malta: 1 240 962 euros
Polonia:133 916 932 euros
República Checa: 32 095 830 euros
La dotación financiera de los Estados miembros permanecerá inalterada. Por lo tanto, el presupuesto total
disponible para EQUAL se incrementará en 252 010 071 euros, a consecuencia de la ampliación.
PREGUNTA ESCRITA E-1817/03
(2004/C 78 E/0045)
de Christopher Huhne (ELDR) a la Comisión
(2 de junio de 2003)
Asunto: Contaminación del aire
¿Establecerá la Comisión los índices de contaminación del aire habituales que se derivan de las emisiones
de un vehículo de transporte de viajeros, una camioneta ligera y un camión de mercancías,
respectivamente, parados en la carretera y en marcha a una velocidad de crucero normal?
Respuesta de la Sra. Wallström en nombre de la Comisión
(4 de agosto de 2003)
La misma cantidad de emisiones de un vehículo puede provocar niveles bastante diversos de
contaminación atmosférica dependendiendo, por ejemplo, del tiempo atmosférico (velocidad del viento,
presencia de una capa de inversión térmica, etc.), de la insolación (formación de ozono) y de la topografía
(por ejemplo, cañones urbanos). Por eso, el programa Auto-Oil recurrió a un programa de simulación,
Tremove, para modelar los impactos de las emisiones contaminantes en varias ciudades europeas. Las
propuestas de valores límite de emisión de los vehículos de motor que presentó entonces la Comisión se
basaban en estos cálculos. Así pues, no se pueden definir unos niveles «normales» de contaminación
atmosférica producto de emisiones.
Los niveles de emisión de contaminantes atmosféricos se comprenden mucho más fácilmente que la
contaminación que provocan porque pueden medirse directamente. Sirven así para el procedimiento de
homologación de los vehículos de motor. Sin embargo, resulta difícil definir velocidades de crucero
«normales», y ésta es la razón por la que la legislación sobre vehículos ligeros (coches y furgonetas) se
refiere a un ciclo de conducción que simula en principio la conducción real. Los valores límites de emisión
fijados en la Directiva 1998/69/CE (1) (en gramos por kilómetro) constituyen, pues, una buena indicación
de la contaminación atmosférica causada por los vehículos ligeros.
La realidad es algo más compleja en el caso de los vehículos pesados, cuyas emisiones no se miden por
kilómetros recorridos sino por unidades de energía del motor (gramos por kilovatio-hora). Los valores
límite de emisión correspondientes se fijan en la Directiva 1999/96/CE (2). Las emisiones por kilómetro
diferirían considerablemente según los diversos tipos de camión, por ejemplo porque la misma clase de
motores se utiliza en tipos muy distintos de vehículos pesados y porque la carga puede variar de manera
significativa. Haría falta un modelo de simulación como Tremove para obtener valores por kilómetro.
La situación de parada del motor es parte del ciclo de conducción utilizado para la homologación de los
vehículos de pasajeros. Las emisiones con el vehículo parado las regula así implícitamente la legislación
comunitaria sobre homologación. Sin embargo, hay que recordar que las emisiones con el vehículo parado
en un atasco dependen en gran medida del grado de congestión encontrado (circulación intermitente) y no
pueden estimarse en general. La Comisión no dispone actualmente de información detallada al respecto.
Existen muchos modelos de transporte que recurren a coeficientes de emisión para establecer la cantidad
de emisiones de los vehículos de motor a distintas velocidades de crucero constantes y estos coeficientes de
emisión siempre se están actualizando a medida que se comercializan nuevos vehículos que cumplen unas
normas más rigurosas de emisión y se mejoran los datos en los que se basan los coeficientes de emisión.
C 78 E/47
C 78 E/48
Diario Oficial de la Unión Europea
ES
Usando datos de coeficientes de emisión normales y centrándose únicamente en los vehículos diésel y en
los principales contaminantes regulados de óxidos de nitrógeno (NOX) y partículas, un vehículo de
pasajeros moderno con motor diésel puede emitir un 40 % menos de NOX y un 20 % menos de partículas
si circula a una velocidad constante de 50 km/h que si circula constantemente a 120 km/h.
Un vehículo comercial ligero con motor diésel puede emitir un 43 % menos de NOX y un 70 % menos de
partículas si circula a una velocidad constante de 50 km/h que si circula constantemente a 120 km/h.
Un vehículo pesado con motor diésel puede emitir un 3 % menos de NOX y un 12 % menos de partículas si
circula a una velocidad constante de 50 km/h que si circula constantemente a 100 km/h.
Por supuesto, estas cifras dependen de condiciones ambientales tales como la temperatura, la humedad y el
gradiente de la carretera.
(1) Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que
deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la
que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo, DO L 350 de 28.12.1998; cuadro específico, p. 15.
(2) Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999 relativa a la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la
emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos,
y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas
natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos y por la que se modifica la Directiva
88/77/CEE del Consejo, DO L 44 de 16.2.2000; cuadros específicos, p. 22.
PREGUNTA ESCRITA E-1820/03
(2004/C 78 E/0046)
de Christopher Huhne (ELDR) a la Comisión
(2 de junio de 2003)
Asunto: Carne para embutidos
¿Considera la Comisión que el uso de papada de cerdo en carne para embutidos sigue respondiendo a una
alimentación sana, en particular por lo que respecta a los niños y ancianos, teniendo en cuenta la posible
concentración de residuos de medicamentos y compuestos que estimulan enfermedades en las glándulas
pituitarias?
Respuesta del Sr. Byrne en nombre de la Comisión
(14 de julio de 2003)
La Directiva 64/433/CEE del Consejo, de 26 de junio de 1964, relativa a problemas sanitarios en materia
de intercambios intracomunitarios de carne fresca (1) proporciona definiciones de «carne» y «carne fresca».
La definición de estos términos explica que todas las partes del cerdo doméstico que son adecuadas para el
consumo humano y que no han experimentado más tratamiento que el tratamiento de frío para garantizar
su preservación, pueden considerarse carne fresca. La Directiva prescribe las inspecciones sanitarias ante y
post mortem y enumera las carnes que el veterinario oficial considera inadecuadas para el consumo
humano. Por lo tanto, la utilización de papada de cerdo producida de manera higiénica, con arreglo a los
requisitos de dicha Directiva, como materia prima para la elaboración de carne de embutido, es en
principio aceptable. El término «carne para embutidos», como tal, no está definido en la Directiva
94/65/CE del Consejo, por la que se establecen los requisitos aplicables a la producción y a la
comercialización de carne picada y preparados de carne (2). La carne para embutidos debe producirse de
conformidad con los requisitos para los preparados de carne de dicha Directiva.
La glándula pituitaria o hipófisis se encuentra en la base del cerebro, en la cavidad craneal, y no se recoge
al extraer la carne de la papada.
27.3.2004