Variables a tenir en compte pel consum instantani i emissions

CÁLCULO DEL CONSUMO Y EMISIONES DE LA RED ACTUAL Y FUTURA DE
AUTOBUSES DE LA CIUDAD DE BARCELONA.
JULIÁN MASSÓ GARCÉS
Agencia Ecología Urbana de Barcelona
MOISÈS MORATÓ GÜELL
Agencia Ecología Urbana de Barcelona
SALVADOR RUEDA PALENZUELA
Director Agencia Ecología Urbana de Barcelona
MERCÈ TABERNA TORRES
Agencia Ecología Urbana de Barcelona
RESUMEN
Aplicando la metodología de cálculo de emisiones y consumo para cualquier red de autobuses urbanos, presentada
en el III Congreso de Ingeniería Civil, territorio y medio ambiente (Zaragoza, Octubre 2006), se presentan los
resultados para la red actual de autobuses de la ciudad de Barcelona. A su vez se hace un análisis comparativo de la
eficiencia de la red actual de autobuses de Barcelona y la nueva red ortogonal ideada por BCNecología en
colaboración con TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona). El análisis tiene en cuenta la topología y la
tipología de los vehículos de transporte.
1.INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
El transporte motorizado en Barcelona es la principal fuente de consumo y emisiones de gases
contaminantes para la ciudad.
La contaminación atmosférica se extiende por toda la ciudad concentrándose en el centro los
índices más elevados. En esta zona, denominada Zona de Especial Atención (3% de la
superficie), se concentra un 11% del total de emisiones de contaminantes y el consumo de
combustible de la ciudad. Estos niveles de contaminación atmosférica en el centro de la ciudad
superan los valores establecidos por el Real Decreto 1073/2002.
En un estudio publicado en The Lancet se ha demostrado que, en sólo tres países europeos, entre
19.000 y 44.000 personas mueren cada año por causa de los efectos de la contaminación
atmosférica, hecho que supone un coste de casi 50.000 millones de euros anuales.
Uno de los objetivos de este estudio es la reducción de las emisiones perjudiciales para la salud y
el medio ambiente en el área metropolitana de Barcelona. El monóxido de carbono (CO), los
compuestos orgánicos volátiles (COV), los óxidos de nitrógeno (NOx), o el material particulado
afectan a la salud pública pudiendo llegar a causar lesiones en el hígado, riñones, problemas
cardiovasculares, entre otros.
La red actual de autobuses de Barcelona acentúa el impacto contaminante de la Zona de Especial
Atención debido a su estructura radial que acumula una buena parte del servicio en el área más
1
contaminada. Esta contaminación, debida a los autobuses y automóviles, es especialmente grave
en el caso de los óxidos de nitrógeno (kg NOx diarios).
Figura 1. Redundancia de líneas en el centro en la red actual de autobuses y emisiones de HC por día
Sólo una propuesta de modificación de la red actual de autobuses y un plan de alternativas
energéticas puede modificar el escenario actual (inadmisible) de emisiones en un territorio
densamente motorizado.
2.LA RED ACTUAL Y FUTURA DE LA CIUDAD DE BARCELONA
La nueva red de autobuses propuesta para la ciudad de Barcelona consiste en un sistema de ejes
lo más verticales y horizontales posibles, siguiendo un esquema de red ortogonal que es la más
eficiente en los sistemas urbanos densos, consiguiendo la máxima simplificación del sistema con
los consecuentes beneficios que esto representa para el usuario, como son la facilidad de lectura
de la red así como la utilización de la misma por parte de los usuarios.
Figura 2. Propuesta de red de autobuses ortogonal. Líneas verticales, horizontales i diagonales.
Tabla 1. Principales Características de la red actual y futura de autobuses
Características
Red Actual
Red Propuesta
(TMB)
(BCNecologia)
Radial
Ortogonal
Red
11,5
12,5 - 14
Velocidad mediana diaria (Km/h)
140.414
168.865
Km/día recorridos
12.700
13.040
Horas de funcionamiento
863
841
Vehículos circulando
2
La red de autobuses ortogonal, estructurada según ejes, permite descentralizarla y hacerla
isomorfa sin acumular efectivos en la Zona de Especial Atención. La velocidad de la nueva red
está fundamentada en sus características topológicas (incremento de 0,7 km/h), en la disposición
del carril bus (incremento de 0,3 km/h) y en la prioridad semafórica, posible por la intersección
de ejes cada 400 metros (incremento de 0,6 km/h).
Un aumento de la velocidad comercial (de los 11km/h a los 14km/h) permite una disminución
significativa del consumo y de las emisiones.
Tabla 2. Factores de emisión de contaminantes y consumo de combustible para un bus
estándar Euro III.
Emisiones y consumos (g/km)
Velocidad
Velocidad
11 km/h
13 km/h
5,2
4,6
CO
0,89
0,80
HC
18,5
16,1
NOx
0,34
0,31
PM
1.527
1.423
CO2
493
456
FC
La nueva red de autobuses propuesta da respuesta a las necesidades de movilidad de la población
aumentando la oferta actual en un 34%, de modo que permite el desplazamiento de unos 280.000
nuevos viajeros al día (en un escenario conservador). Además, los traspasos desde el vehículo
privado (el número de desplazamientos internos en vehículo privado es de 438.054) al autobús
en porcentajes del 10%, 20%, 30% y 40% es asumible con la nueva red ortogonal.
Todo ello repercutirá en la reducción de las emisiones globales de la ciudad y, en particular, en la
Zona de Especial Atención. La ampliación del servicio, el aumento de la frecuencia de los
autobuses, de los km/día recorridos y la ampliación de la capacidad de la flota suponen
irremediablemente un aumento del consumo de combustible pero no por ello habrá de suponer
un aumento de las emisiones contaminantes.
3.EL PLAN DE ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS PROPUESTO
El plan de alternativas energéticas incide sobre la flota de vehículos utilizados en la red de
autobuses. La flota de autobuses se caracteriza por una serie de parámetros esenciales a partir de
los cuales se puede realizar un estudio del consumo y emisiones del transporte colectivo. Los
diferentes vehículos se pueden clasificar según tres variables importantes: el tipo de vehículo, la
tipología de combustible y el tipo de tecnología.
•
Tipo de vehículo
Los distintos tipos de vehículos quedan determinados según las dimensiones de los autobuses, en
la actualidad, en España, los más utilizados son los Estándar, Articulado, Midi y Mini, pero en el
resto de Europa y del mundo se utilizan otros como los doble articulados, microbuses de carga
inductiva o los trolebuses. El tipo de vehículo utilizado incide directamente en el peso elegido en
cada caso.
3
Figura 3. Jerarquía del peso de los autobuses de la flota de TMB según tipología vehicular.
•
Tipología de combustible
En la actualidad la mayoría de autobuses utilizan motores de gasoil, que se han caracterizado por
emitir una gran cantidad de gases contaminantes a la atmósfera. En los últimos años los
vehículos diesel han pasado a ser mucho más limpios en este sentido, es decir, emiten menos
contaminantes que tengan repercusión sobre la salud humana por cada kg de combustible
quemado. También han habido mejoras, pero menos significativas, en el consumo de
combustible impulsadas por la necesidad de la reducción de las emisiones de CO2 de los
vehículos de combustibles convencionales.
La sociedad actual cada vez se conciencia más de la problemática medioambiental y ello ha
repercutido en una evolución de los combustibles hacia unos de más limpios y hacia la
incorporación de combustibles de origen renovable. De este modo, han surgido nuevos
combustibles como el gas natural, el biodiesel, el bioetanol y el hidrógeno. La inclusión de
vehículos eléctricos como los trolebuses o los híbridos (mezcla de combustión y electricidad)
han supuesto otro avance hacia un transporte más limpio.
•
Tipo de tecnología
El tipo de tecnología queda determinado por la motorización de los vehículos, actualmente la
flota de autobuses de Barcelona, consta de motores diesel y gas natural.
Estos motores, a parte de funcionar con su combustible habitual, pueden utilizar otros
combustibles alternativos. El biodiesel puede utilizarse con los motores diesel, para mezclas
inferiores al 20%, se necesitan algunas modificaciones menores, a no ser que los vehículos ya
estén preparados.
Hay tres tipos de motores de gas natural, el bi-combustible que puede operar con gas natural o
gasolina, el combustible-dual que opera con diesel solamente o con diesel y gas natural y los
dedicados que operan solo con diesel. El biogás también puede ser utilizado en los vehículos de
gas natural, ya que utiliza el mismo motor y sistema que el gas natural. Pero hay que tener en
cuenta que las exigencias para la calidad del gas en los motores son estrictas.
4
Figura 4. Bus híbrido diesel de ORION en Nueva York
Figura 5. Trolebús en la ciudad de Roma
4.ESCENARIOS ESTUDIADOS
Los escenarios planteados se definen según la red de autobuses, la flota y el combustible de la
flota. A su vez, la flota se define según el tipo de vehículo, el tipo de motor/tecnología y el tipo
de combustible.
Los escenarios planteados en este proyecto para poder evaluar las emisiones y consumos en el
área metropolitana se clasifican en dos subgrupos:
•
Escenarios reales y previstos para TMB:
- Escenario TMB 2006
- Escenario TMB 2011 combustibles alternativos
•
Escenarios propuestos desde BCNecología, alternativos a los previstos:
- Escenario BCNecología 2011 base
- Escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos
- Escenario BCNecología 2017A combustibles alternativos
4.1.Escenario TMB 2006
Se parte de la red actual de autobuses con la siguiente composición en número de vehículos:
Tabla 3. Número de vehículos totales en la flota de TMB a principios
2006, según tecnología y vehículo.
TECNOLOGIA
TIPO BUS COMBUSTIBLE N
MOTOR DIÈSEL EURO I
MOTOR DIÈSEL EURO II
MOTOR DIÈSEL EURO II
MOTOR DIÈSEL EURO II
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR VEM (E5)
MOTOR VEM (E5)
TOTAL
estándar
estándar
articulado
mini
estándar
articulado
mini
midi
estándar
articulado
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gasóleo
gas natural
gas natural
151
213
75
25
150
118
17
24
175
76
1024
26,3%
4,1%
67,3%
2,3%
ESTÁNDAR
ARTICULADO MINIS
MIDIS
Figura 6. Tipos de vehículos de la flota a principios 2006.
La flota está compuesta esencialmente por motores Euro II y Euro III. La entrada en vigor de
estas normas fueron los años 1996 y 2000, respectivamente. La Euro I entró el año 1992, y
5
debido a que los autobuses tienen una vida media de 15 años aproximadamente, es la parte más
antigua de la flota. Los combustibles utilizados para la flota a principios del año 2006 eran el
diesel, el gas natural y, testimonialmente, los tres buses de hidrógeno 1 .
30,2%
24,5%
24,5%
75,5%
30,6%
14,7%
MOTOR DIESEL EURO I
MOTOR DIESEL EURO II
MOTOR DIESEL EURO III
VEM (GN)
GASOIL
GN
Figura 7. Tipo de tecnología de la flota a finales del 2005. Figura 8. Tipo de combustible de la flota a principios 2006.
4.2.Escenario TMB 2011 combustibles alternativos
Este escenario es idéntico al escenario TMB 2011 base con la diferencia de la introducción de
biodiesel 30 (BD 30) al 100% de la flota con motor diesel. La flota prevista para 2011 según esta
propuesta es la siguiente:
Tabla 4. Número de vehículos totales en la flota TMB para el año 2011,
según tecnología, combustible y vehículo.
TECNOLOGIA
TIPO BUS COMBUSTIBLE N
MOTOR DIÈSEL EURO II
MOTOR DIÈSEL EURO II
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO III
MOTOR DIÈSEL EURO IV
MOTOR DIÈSEL EURO IV
MOTOR DIÈSEL EURO V
MOTOR DIÈSEL EURO V
MOTOR DIÈSEL EURO V
MOTOR DIÈSEL EURO V
MOTOR VEM (E5)
MOTOR VEM (E5)
TOTAL
estándar
articulado
estándar
articulado
mini
midi
estándar
mini
estándar
articulado
mini
midi
estándar
articulado
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
BD 30
86
43
150
118
10
24
82
25
188
70
18
8
200
101
1123
gas natural
gas natural
30,4%
4,5%
62,3%
ESTÁNDAR
2,7%
ARTICULADO
MINI
MIDI
Figura 9. Tipos de vehículos de la flota del
escenario TMB 2011 combustibles alternativos.
El tipo de vehículo y motor de este escenario es idéntico al escenario TMB 2011 base, debido a
que los autobuses de gasoil pueden funcionar con biodiesel 30. El siguiente gráfico muestra el
porcentaje del tipo de combustibles utilizados en este escenario. El porcentaje que era de gasoil
pasa a ser biodiesel 30.
1
Para el bus de hidrógeno se mantienen los 3 autobuses piloto existentes, para todos los escenarios. No se
consideraran para los cálculos de emisiones ni en ningún estudio realizado en el documento.
6
28,5%
25,7%
25,7%
9,1%
74,3%
11,0%
25,7%
MOTOR DIESEL EURO 2
MOTOR DIESEL EURO 3
MOTOR DIESEL EURO 4
MOTOR DIESEL EURO 5
BIODIESEL 30
GAS NATURAL
MOTOR GAS NATURAL (VEM E5 i E6)
Figura 10. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario TMB 2011 combustibles alternativos.
4.3.Escenario BCNecología 2011 base
La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone unos nuevos escenarios pensados para el
2011 y el 2017, con el objetivo de mejorar el transporte público y reducir las emisiones de gases
contaminantes.
En el planteamiento inicial, las condiciones de la flota futura se han establecido
fundamentalmente a partir del incremento de los buses con GNC y biodiesel. Para poder avanzar
hacia un futuro más respetuoso con el medio ambiente.
Este primer escenario planteado está pensado no como un escenario de futuro, sino como un
escenario comparativo con el escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos que se
presenta más adelante. Todos los escenarios propuestos desde la Agencia de Ecología Urbana de
Barcelona serán evaluados respecto al escenario TMB 2006, considerado como el escenario
actual.
Tabla 5. Número de vehículos que circulan en el escenario 2011 base,
según tecnología, combustible y vehículo.
TECNOLOGIA TIPO BUS COMBUSTIBLE
N
E2/E3 / E4/ E5
articulado
450
estándar
diesel
diesel
E2/E3 / E4/ E5
mini
diesel
42
midi
diesel
4
HIBRIDO E5
articulado
diesel +eléctrico
43
VEM (E5 / E6)
articulado
Gas natural
347
E3 / E4
E3 / E4
TOTAL
92,4%
2,5%
23
4,6%
0,4%
ARTICULADO
ESTÁNDAR
MINI
MIDI
Figura 11. Tipos de vehículos de la flota del escenario
BCNecología 2011 base.
909
La renovación progresiva de la flota por vehículos más modernos es la base de ésta mejora. Para
el escenario 2011 los autobuses con motor diesel Euro I, se renuevan por Euro IV y Euro V. La
mayoría de los Euro III y Euro II se mantienen si todavía pueden dar servicio. Por lo que se
refiere a la tipología de vehículo, destaca el incremento de autobuses articulados, en
comparación con los estándares de la flota 2006. Los autobuses articulados recorren la red
ortogonal diseñada, los autobuses mini son los mismos que en la flota 2006 y los midi y estándar
forman parte de la red denominada otras líneas, donde se han conservado 7 líneas de la flota
2006.
7
4,8%
4,7%
9,1%
34,7%
38,2%
12,2%
3,4%
57,1%
6,1%
29,6%
MOTOR DIESEL EURO 2
MOTOR DIESEL EURO 3
MOTOR DIESEL EURO 4
MOTOR DIESEL EURO 5
HIBRID (MOTOR DIESEL EURO 5 +MOTOR ELÈCTRIC)
MOTOR GAS NATURAL (VEM E5)
DIESEL
DIESEL + ELECTRICIDAD
GN
MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)
Figura 12. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2011 base.
4.4.Escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos
Éste escenario recoge una propuesta para la introducción de nuevas tecnologías, como los
híbridos, el aumento de los autobuses de gas natural, el uso del biodiesel y el uso del biogás a
gran parte de la flota de gas natural.
Tabla 6. Número de vehículos que circulan en el escenario 2011 c.a.,
según tecnología, combustible y vehículo.
TECNOLOGIA TIPUS BUS
COMBUSTIBLE
N
E2/E3 / E4/ E5
articulado
Biodiesel 30
450
E2/E3 / E4/ E5
estándar
Biodiesel 30
23
E3 / E4
mini
Biodiesel 30
42
E3 / E4
midi
Biodiesel 30
4
HIBRID E5
articulado
Biodiesel +eléctrico
43
VEM (E5 / E6)
articulado
Gas natural
35
VEM (E5 / E6)
articulado
Biogas
312
TOTAL
92,4%
2,5%
4,6%
0,4%
909
ARTICULADO
ESTÀNDAR
MINI
MIDI
Figura 13. Tipos de vehículos de la flota del escenario
BCNecología 2011c.a.
La única diferencia con el escenario anterior es el uso del biodiesel 30 en las líneas que antes
circulaban con diesel. Para los autobuses híbridos, al tener motor diesel, se propone el uso del
biodiesel 30. En lo que se refiere a la tipología vehicular y motor, es idéntica al escenario
BCNecología 2011 base, puesto que el único cambio es la entrada de los biocarburantes para
sustituir el gasóleo y parte del gas natural.
4,8%
9,1%
4,7%
34,7%
3,9%
34,3%
12,2%
3,4%
57,1%
6,1%
29,6%
MOTOR DIESEL EURO 2
MOTOR DIESEL EURO 3
MOTOR DIESEL EURO 4
MOTOR DIESEL EURO 5
HIBRID (MOTOR DIESEL EURO 5 +MOTOR ELÈCTRIC)
MOTOR GAS NATURAL (VEM E5)
BD 30
BD30 + ELECTRICIDAD
MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)
Figura 14. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2011 c.a.
8
GN
BIOGAS
4.5.Escenario BCNecología 2017A combustibles alternativos
La propuesta de flota que se realiza en este escenario es la descrita a continuación.
Tabla 7. Número de vehículos que circulan en el escenario 2017A c.a.,
según tecnología, combustible y vehículo.
TECNOLOGIA
MOTOR DIÈSEL E4/ E5
MOTOR DI+ESEL E4/E5
HÍBRID E5 / E6
MOTOR DIÈSEL E4
ELÈCTRIC CÀRREGA INDUCTIVA
VEM (E5, E6, E7)
VEM (E5, E6, E7)
TROLEIBUSOS
TIPUS BUS
articulado
estándar
articulado
midi
mini
articulado
articulado
articulado
COMBUSTIBLE
Biodièsel 30
Biodièsel
Biodièsel + electricitat
Biodièsel
Electricitat
Gas natural
Biogàs
Electricitat
TOTAL
92,4%
N
91
23
118
4
42
189
312
130
909
2,5%
4,6%
0,4%
ARTICULADO
ESTÁNDAR
MINI MIDI
Figura 15. Tipos de vehículos de la flota del
escenario BCNecología 2017A c.a.
La entrada de autobuses eléctricos, el uso del biodiesel y del biogás es la característica principal
de este escenario. Esta propuesta es más atractiva que la del escenario 2011 puesto que la
innovación y mejora tecnológica supone un importante avance para el transporte público de la
ciudad de Barcelona. También incorpora el aumento de la flota de autobuses de motor a gas
natural, el aumento de autobuses híbridos y una mejora de la motorización de la flota gracias a
las renovaciones de los autobuses más viejos.
Destaca el aumento de los vehículos articulados respecto al escenario TMB 2006, de modo que
son los mayoritarios de la flota.
33,3%
34,3%
11,9%
4,6%
18,9%
20,8%
14,3%
9,9%
4,0%
2,6%
10,3%
MOTOR DIESEL EURO 4
HIBRIDO ( MOTOR DIESEL EURO5 +MOTOR ELÉCTRICO)
TROLEBUSES
MOTOR GAS NATURAL (VEM E5)
MOTOR GAS NATURAL (VEM E7)
13,0%
9,0%
MOTOR DIESEL EURO 5
HIBRIDO(MOTOR DIESEL EURO 6 +MOTOR ELÉCTRICO)
CARGA ELÉCTRICA INDUCTIVA
MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)
BD 30
GN
ELECTRICIDAD
13,0%
BD30 + ELECTRICIDAD
BIOGAS
Figura 16. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2017A c.a.
Figura 17. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2017A c.a.
9
5.RESULTADOS OBTENIDOS
A continuación se presentan los resultados obtenidos en los escenarios planteados anteriormente.
Figura 18. Emisiones totales diarias de PM en el escenario TMB 2006.
Figura 19. Emisiones totales diarias de PM en el escenario BCNecología 2017A c.a..
10
EMISIONES DE NOx (%)
120
104,2
100,0
97,9
100
75,0
80
70,6
60
52,5
51,3
42,9
40
20
0
TMB 2006
TMB 2011 TMB 2011ca BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia
base
2011 base
2011 c.a.
2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.
Figura 20. Emisiones de NOx (%) en los escenarios evaluados
Los escenarios BCNecología 2017 propuestos con combustibles alternativos, donde los
biocarburantes propuestos son el biodiesel 30 y el bioetanol 85, tienen la característica general de
la entrada de autobuses eléctricos 100%, el aumento de la flota de autobuses híbridos y de gas
natural. Todas estas características hacen que este escenario tenga unas reducciones de un 51,3%
i un 42,9%.
Se observa que en los escenarios donde se utilizan biocarburantes (escenarios con combustibles
alternativos), las emisiones de NOx se reducen respecto a sus escenarios complementarios base,
donde uno de los combustibles utilizados es el diesel.
11
EMISIONES DE HC (%)
120
100,0
100
80
55,9
60
52,2
46,4
44,1
40
16,8
20
6,2
6,2
0
TMB 2006
TMB 2011
base
TMB
2011ca
BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia
2011 base
2011 c.a.
2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.
Figura 21. Emisiones de HC (%) en los escenarios evaluados
Las emisiones de HC disminuyen en todos los escenarios respecto al escenario global 2006.
Estos gráficos de emisiones también muestran una ligera disminución de las emisiones de los
escenarios base (escenarios con combustible diesel entre otros) respecto a los escenarios con
combustibles alternativos.
Se observa que la mayor disminución de las emisiones es en el mejor de los casos en el escenario
BCNecología 2017A c.a., donde las emisiones de HC se reducen un 93,8% respecto al escenario
TMB 2006, considerado el escenario más próximo a la situación actual.
12
EMISIONES DE PM (%)
120
100,0
100
80
61,7
60
49,3
41,2
35,1
40
20
8,5
6,9
5,7
0
TMB 2006
TMB 2011
base
TMB
2011ca
BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia
2011 base
2011 c.a.
2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.
Figura 22. Emisiones de PM (%) en los escenarios evaluados
Las emisiones de PM disminuyen en gran proporción en todos los escenarios. El aumento de la
flota de gas natural incide directamente en la reducción de este contaminante debido a que se
considera que la emisión de partículas para este combustible es insignificante.
Los escenarios TMB 2011 base y combustibles alternativos muestran una reducción del 58,8% y
64,9%, respectivamente, respecto al escenario TMB 2006, gracias a la mejora de la motorización
de los vehículos y el aumento de la flota de gas natural. Se observa que la entrada de
biocombustibles en la totalidad de la flota circulando con diesel, reduce las emisiones
considerablemente.
13
CONSUMO DIARIO DE COMBUSTIBLES EN KILOGRAMOS DE GASOLEO EQUIVALENTES. (%)
160
149,0
151,3
140
123,5
123,7
130,4
120
100,0
99,6
TMB 2006
TMB 2011
base
101,5
100
80
60
40
20
0
TMB 2011ca BcnEcologia
2011 base
BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia
2011 c.a.
2017 base
2017A c.a.
2017B c.a.
Figura 23. Consumo diario de combustibles en kilogramos de gasóleo equivalentes en los escenarios evaluados
Los escenarios BCNecología presentan un aumento, respecto al escenario TMB 2006, más
elevado, por el hecho de que aumenta el servicio y la frecuencia, debido a que están
implementados en la nueva red.
Se ha de tener en cuenta que este gráfico aporta los resultados en quilogramos equivalentes
diarios de gasóleo, pero en el desglose de este consumo, mostrado en la siguiente figura, se
puede observar qué cantidad de emisiones de CO2 pertenece a cada combustible utilizado.
14
EMISIONES DIARIAS DE CO2 (KG)
Figura 24. Emisiones diarias de CO2 (kg) en los escenarios evaluados
6.AGRADECIMIENTOS
Este estudio no habría sido posible sin la colaboración técnica de David Andrés Argomedo y
Anna Bacardit.
Agradecemos muy especialmente la colaboración de Sònia Centelles, Eladio de Miguel, Óscar
Sbert, Francesc González Balmas, todos ellos personal de TMB, por la eficiente preparación y
ejecución de las medidas de consumos y emisiones experimentales en su flota de autobuses.
15