colosal obra de ingeniería

Infraestructura
Infraestructura
AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
COLOSAL
OBRA DE
INGENIERÍA
50
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
51
Infraestructura
El programa de ampliación del Canal de Panamá consiste en la construcción de dos
complejos de esclusas de tres niveles, el ensanche y profundización de los cauces
de navegación existentes del lago Gatún y de las entradas en ambos extremos del
canal, así como la perforación del Corte Culebra. Para conocer más detalles de la obra,
CONSTRUCTIVO viajó hasta Panamá y recorrió los avances de este histórico proyecto que
le permitirá al país centroamericano incrementar su capacidad de tráfico marítimo.
E
l 24 de abril del 2006
el gobierno panameño
anunció formalmente
la propuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer
juego de esclusas y la ampliación
del cauce de navegación. La parte
más importante del proyecto se
basa en la ejecución de nuevas
esclusas, una en el lado del Atlántico y otra en el lado del Pacífico
del canal, para permitir el paso
de buques tamaño Pospanamax,
los cuales, dado que superan el
tamaño Panamax, actualmente no
pueden navegar por esta vía interoceánica. El costo aproximado de
esta operación según la Autoridad
del Canal de Panamá (ACP) será de
US$ 5,250 millones.
La puesta en marcha de esta
infraestructura se decidió mediante
un referéndum nacional, el cual fue
anunciado el 24 de julio del 2006 por
el entonces presidente panameño
Martín Torrijos y que se llevó a cabo
el 22 de octubre del mismo año. Los
resultados de la consulta otorgaron
un 76.83% de los votos a favor del
emprendimiento.
Las obras de ampliación se iniciaron el lunes 3 de septiembre del
2007 con la detonación del Cerro
Cartagena, ubicado a las riberas
del canal. A la fecha se ha logrado
más del 60% de avance, y se espera
inaugurar las nuevas esclusas en
el 2015, un año después del primer
centenario del Canal de Panamá.
Expandiendo la megaobra
El Canal de Panamá, con 99 años de
operaciones, funciona mediante un
sistema de esclusas. Actualmente
cuenta con las de Gatún, Pedro
Miguel y Miraflores que cumplen la
función de elevar los barcos entre
el nivel del mar y el del lago Gatún,
que se encuentra a 26 msnm. El
agua almacenada en este lago
artificial se utiliza para elevar y descender las naves, permitiéndoles
cruzar la cordillera central.
En cada participación de estas
esclusas se utilizan aproximadamente 197 millones de litros de
agua dulce, los que finalmente se
vierten al mar. El nuevo proyecto
contempla una operación más eficiente para las nuevas estructuras
que se están construyendo en cada
extremo de la vía.
Las mismas serán de mayor tamaño que las existentes, ello con
el objetivo de servir al tránsito de
buques portacontenedores Pospanamax. Cada conjunto se compondrá de tres cámaras o niveles
consecutivos, que alcanzarán 55 m
de ancho, 427 m de largo y 18.3 m
de profundidad. Así, son 40% más
largas y 64% más anchas que las
actuales. En los extremos de cada
cámara se ubicarán compuertas
rodantes que ofrecerán un aumen-
to de capacidad, flexibilidad en la
operación y reducción en el tiempo
y costo de manutención.
Partes del programa de ampliación
• Cauce del acceso al Pacífico.
Desde septiembre del 2007 se trabaja en la excavación del Cauce
de Acceso Pacífico que servirá
como conexión de las nuevas
esclusas en ese lado con el Corte
Culebra a través de un cauce de
6.1 km de largo, paralelo pero
separado del lago Miraflores.
Esta obra tiene en cuenta la
extracción de unos 50 millones de
metros cúbicos de material, y fue
dividida en cuatro fases, siendo
la primera adjudicada el 17 de
julio del 2007 a la empresa Constructora Urbana SA. (CUSA), por
un monto de US$ 41.1 millones.
Esta tarea concluyó en el primer
trimestre del 2010 y sus actividades incluyeron la nivelación del
cerro Paraíso de una altura de
136 m a 46 m sobre el nivel del
mar. Para lograr esto, CUSA removió un total de 7.3 millones de
metros cúbicos de material. Este
contrato también incluyó la limpieza de 146 ha contaminadas
con municiones y explosivos de
consideración (MEC), así como
la reubicación de 3.6 km de la
carretera Borinquen. La segunda
fase, adjudicada el 27 de noviembre del 2007 a la compañía Cilsa
Panamá – Minera María, por un
monto de US$ 25.5 millones,
terminó en el primer trimestre
del 2010 y consideró la remoción de 7.4 millones de metros
cúbicos de material, además de
la desviación de 3.5 km del río
Cocolí y la reubicación de 1.3 km
de la carretera Borinquen, cuya
construcción comenzó en mayo
del 2008. La fase 3, concedida
el 16 de diciembre del 2008 a la
empresa Constructora MECO
SA., por un monto de US$ 35.5
millones, incluyó la excavación,
remoción y disposición de 8
millones de metros cúbicos de
material, la nivelación del cerro
Paraíso de 46 a 27.5 m de altura
sobre el nivel del mar y la limpieza de 190 ha contaminadas
con MEC. La fase 4, otorgado el
7 de enero del 2010 al Consorcio
ICA–FCC–MECO por un monto
de US$ 267.8 millones, incluye la
excavación de aproximadamente
26 millones de metros cúbicos
de material sin clasificar, la
limpieza de 80 ha contaminadas
con MEC y la construcción de la
presa Borinquen de 2.3 km de
largo, que separará las aguas
del lago Miraflores de las del
nuevo cauce. La tarea de ejecutar dicha presa se complica
porque entre ambos cauces
hay una diferencia de 9 m de
elevación. Para cumplir con
el objetivo propuesto los ingenieros diseñaron una ataguía
celular de 1.8 km de longitud
para aislar el lago y así poder
realizar la construcción de la
presa en seco.
Esta barrera de contención
se encuentra conformada por 58
celdas; cada una, a su vez, está
compuesta por 136 tablaestacas
de acero con un peso individual
de 3 Tn y una longitud de 21 m
en promedio. Respecto a la nueva presa, esta tendrá un núcleo
central de arcilla cimentado en
roca. Las características geológicas del sitio han permitido
que los materiales para su rea-
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1. El Canal de Panamá opera mediante un sistema de esclusas que cumplen la función de elevar los barcos entre el nivel del mar y el del lago Gatún, que se
encuentra a 26 msnm.
52
lización se encuentren entre los
50 millones de metros cúbicos
que se excavarán.
Los expertos han verificado
que la arcilla sea impermeable y
el basalto resistente para garantizar que, una vez construida, la
presa pueda contener las aguas
del nuevo cauce ubicado 9 m por
encima de la elevación del lago
Miraflores.
Volviendo a las cuatro etapas
del cauce de acceso al Pacífico,
solo las tres primeras han concluido mientras que en la última
se ha llegado a la profundidad requerida para permitir la navegación de buques de mayor calado
a lo largo del cauce y adelanta la
construcción de la presa.
Cabe resaltar que las actividades de excavación seca, en
general, han requerido además,
la limpieza de 400 ha contaminadas con MEC, remanentes de las
prácticas de tiro realizadas por el
ejército estadounidense durante
el siglo XX.
CONSTRUCTIVO
53
Infraestructura
• Dragado. Para garantizar la navegación segura de los buques
pospanamax a lo largo de la ruta
de agua del Canal de Panamá, el
Programa de Ampliación estableció proyectos de dragado en ambas entradas oceánicas, el Corte
Culebra y el lago Gatún. Esta
tarea, que consiste en extraer
material debajo del agua, trasladar y depositarlo en otro sitio,
permitirá la navegación segura
de los buques Pospanamax que
se esperan en el canal ampliado.
Estos buques podrán tener hasta
49 m de ancho (manga) y hasta 15
m por debajo del nivel del agua
(calado) a diferencia de los canales para los buques que emplean
las esclusas actuales, los cuales
están diseñados para embarcaciones de 32 m de manga y 12 m
de calado. A la fecha, los proyectos de ensanche y profundización
de las entradas del Atlántico y del
Pacífico han concluido.
o Entrada del Pacífico. Este contrato
fue adjudicado el 01 de abril del
2008 a la empresa belga Dredging International Panamá SA.
Los trabajos consistieron en el
ensanche y profundización a 15.5
m por debajo del nivel medio de
mareas bajas en el cauce de navegación de la entrada del Pacífico, así como la creación parcial
del acceso sur de las esclusas
respectivas. Bajo este proyecto
se removieron 8.7 millones de
metros cúbicos de material subacuático con la ayuda de la draga
de corte y succión D´Artagnan
-unas de las más poderosas del
mundo-, la draga Vlaanderen XIX
y la draga de tolva Lange Wapper.
o Entrada del Atlántico. El dragado
del cauce de 13.8 km de largo
en la entrada del Atlántico del
Canal removió unos 18 millones
de metros cúbicos y lo ensanchó
de 198 m a 225 m. Este contrato
fue adjudicado el 25 de septiembre del 2009 a la empresa Jan De
Nul con el objetivo de profundizar
hasta 15.5 m por debajo del nivel
de mareas bajas; sin embargo,
la ACP ejerció una opción para
dragar hasta 16.1 m. Un amplio
54
Infraestructura
2.
3.
2. Las obras de
ampliación dieron
inicio el lunes 3 de
septiembre de 2007,
con la detonación
del Cerro Cartagena
ubicado a las riberas
del canal.
3. La excavación del
Cauce de Acceso al
Pacífico (PAC) servirá
como conexión de
las nuevas esclusas
en ese lado con el
Corte Culebra a través
de un cauce de 6.1
kilómetros de largo,
paralelo pero separado
del lago Miraflores.
4. El PAC incluye la
construcción de una
presa que tendrá
un núcleo central
de arcilla cimentado
en roca. Una vez
concluida contendrá
las aguas del nuevo
cauce ubicado 9m por
encima de la elevación
del lago Miraflores.
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4.
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
55
Infraestructura
5. Para garantizar la navegación segura de los buques Pospanamax a lo largo de la ruta de
agua del Canal de Panamá, el Programa de Ampliación estableció proyectos de dragado en
ambas entradas oceánicas, el Corte Culebra y el lago Gatún.
6. El incremento del nivel máximo operativo del lago Gatún consiste en su aumento del
nivel máximo para mejorar el suministro de agua del Canal. Esta tarea requirió la modificación de determinadas estructuras en las esclusas de Gatún y Pedro Miguel.
5.
• Lago Gatún y Corte Culebra.
Esta zona comprende la remoción
de unos 29 millones de metros cúbicos de material para enderezar
las sinuosas curvas del Corte Culebra -el tramo más angosto del
canal- y profundizar y ensanchar
el cauce de navegación en el lago
Gatún.
Una parte de estas tareas está
a cargo del personal y equipo de
dragado del Canal. A la fecha,
se han completado los trabajos
en todas las bordadas del Corte
Culebra.
El resto de las obras fue adjudicado a las empresas Jan De Nul,
que en el año 2011 completó el
6.
Proyecto de importancia mundial
CONSTRUCTIVO conversó con el ingeniero Roberto Roy, presidente de la Junta
Directiva y Ministro para Asuntos del Canal
de Panamá, quien refirió que la ampliación
es una nueva línea paralela a las dos que
ya se tienen. “Tendrá un mayor ancho, largo y profundidad. Con ello buscamos que
pasen barcos Postpanamax -que en este
momento no pasan por la vía actual- para
proporcionar un mejor servicio a las navilleras”, afirmó.
El tercer juego de esclusas, dijo, contará con un sistema de recirculación de agua
que permitirá ahorrar el 60% de este recurso. “En las esclusas actuales, cada vez que
pasa un barco se echa al mar cerca de 200
millones de litros de agua dulce y si consideramos que pasan entre 35 a 40 naves
diarias, sin duda es una cantidad muy elevada. El Canal de Panamá no es un canal a
nivel como el de Suez, sino a esclusas que
son como escaleras de agua para subir y
bajar del lago que tenemos en el centro.
Entonces debemos contar con el preciado
recurso para poder operar”, afirmó. Reveló
que los barcos Panamax solo pueden llevar
4,400 contenedores mientras que los Postpanamax, más de 14,000. “Esto es muy
importante en aspectos de eficiencia porque,
hoy en día, la variable más importante es el
gasto en combustible y si se puede llevar
mayor carga en naves más grandes, el costo
por contenedor se reduce en gran medida”,
manifestó. Refirió que previo a la ejecución
de la ampliación se hicieron estudios muy
extensos. “Nos tomaron cuatro años, con
56
un costo aproximado de US$ 100 millones.
Se hizo todo un programa para ejecutar la
infraestructura. Actualmente tenemos más
del 60% de avance”, afirmó.
Señaló que el proyecto cuenta con varias
divisiones, así como contratos y subcontratos. “El contrato principal es el de las
esclusas que está estimado en US$ 3,200
millones. Otros tienen en cuenta labores de
excavación y de dragado, principalmente.
La obra total tiene un costo de US$ 5,250
millones y se espera culminarlo a mediados
del 2015”, sostuvo. Sobre el tercer juego
de esclusas, señaló que las del Atlántico
tienen un avance mayor que las del Pacífico.
“Eso se debe a la calidad del suelo, el inicio
de obras y la calidad del concreto. La ACP
fue muy estricta en exigir que este último
material, por ejemplo, tuviera la capacidad
de ser resistente a los iones de cloro en por
lo menos 100 años. Cabe destacar que la
ampliación del canal consume por sí solo
alrededor de 5 millones de metros cúbicos
de concreto, cuando antes Panamá solo
producía 1.5 millones de metros cúbicos al
año”, agregó. La tecnología empleada en esa
parte del proyecto considera el empleo de los
últimos tipos de encofrado y una gran cantidad de grúas torre. “Es una tarea intensa,
que se realiza las 24 horas del día. Actualmente, se encuentran trabajando simultáneamente más de 10, 000 personas. Hasta
el momento se han creado más de 30,000
puestos laborales”, manifestó. Respecto a
la distancia que hay entre un océano a otro,
afirmó que es de 80 km, teniendo ambos el
despliegue de equipos de dragado permitió el rápido avance de
este proyecto. Entre las dragas
que trabajaron en este contrato
podemos mencionar a los modelos Marco Polo (corte y succión),
Filippo Brunelleschi (tolva) y
Vitruvius (retroexcavadora), entre
otras.
mismo nivel. “Lo que sí existe es una diferencia de mareas. En el Pacífico éstas pueden
llegar a 6 m, mientras que en el Atlántico a
tan solo 30 cm. Esas diferencias la toman
las esclusas, las cuales evitan la afectación
de la parte central. La salinización del lago
es casi inexistente debido a la presencia de
esas estructuras”, reveló.
El ingeniero Roy afirmó que las 16 compuertas que llegarán desde Italia hasta
Panamá para las nuevas esclusas serán
movilizadas hasta el muelle de Gatún (Atlántico), lugar hecho especialmente para este
fin. “Utilizando barcazas, ocho de éstas
compuertas serán llevadas -una por una- a
través del canal de Panamá hasta llegar a un
muelle similar en el lado del Pacífico para su
instalación”, afirmó.
Finalmente, informó que el Canal de
Panamá está generando un promedio de
US$ 1,000 millones anuales al tesoro nacional y con el tercer juego de esclusas en
funcionamiento, se debe duplicar esa cifra.
“Todo dependerá de la demanda”, manifestó
el ministro Roy.
CONSTRUCTIVO
dragado y llenado de la entrada
norte del cauce de acceso del Pacífico, ubicada al final del Corte
Culebra, y a Dredging International, que culminó en el segundo
trimestre del 2012 el dragado de
las bordadas del cauce de navegación al norte del lago Gatún.
• Aumento del nivel máximo
operativo del lago Gatún. Este
proyecto consiste en el aumento
del nivel máximo operativo del
lago Gatún, de 26.7 m a 27.1 m,
para mejorar el suministro de
agua del Canal. El lago, con sus
422 km2 de extensión, es el principal reservorio de este recurso
que permite mover un creciente
número de embarcaciones de un
océano a otro cada año.
El incremento añadirá unos
165 millones de metros cúbicos
de agua por día, con el objetivo
de fortalecer el suministro de los
tres juegos de esclusas y para
uso municipal. Esta tarea requiere la modificación de determinadas estructuras en las esclusas
de Gatún y Pedro Miguel. Las
14 compuertas del vertedero de
Gatún fueron extendidas y dos
compuertas adicionales fueron
construidas en el astillero industrial del Canal. Además, para
complementar el mantenimiento
de las compuertas más altas en
el vertedero, se ordenaron y recibieron dos nuevas compuertas
flotantes (caissons).
• Diseño y construcción del tercerjuegodeesclusas. El diseño
y construcción de las nuevas
esclusas del Canal de Panamá
es el proyecto más complejo
del Programa de Ampliación. A
un costo del US$ 3,200 millones
–60% del presupuesto total del
programa– el contrato fue otorgado mediante licitación pública
al consorcio Grupo Unidos por el
Canal el 15 de julio del 2009. El
consorcio conformado por Sacyr
Vallehermoso SA. de España;
Impregilo Spa de Italia; Jan de
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CONSTRUCTIVO
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Infraestructura
Infraestructura
7.
8.
7 y 8. La parte más importante de la
ampliación consiste en el diseño y
construcción de dos complejos de esclusas,
uno en el Pacífico y otro en el Atlántico.
Ejecución de las esclusas
También dialogamos con el ingeniero estructural Miguel Lorenzo,
subgerente de diseño del proyecto de las nuevas esclusas del Canal de
Panamá, quien afirmó que estas estructuras representan más del 60%
del costo del programa. “Se están ejecutando bajo la modalidad de
diseño y construcción; es decir, cuando se inició la etapa preliminar del
proyecto, la ACP hizo un diseño conceptual para tener estimados de costos, factibilidad de ejecución y demás. Esa información se le entregó al
contratista como material de referencia, pero fue él quien hizo finalmente
el diseño de detalle de la obra en base a su propio concepto”, afirmó.
Reveló que esta parte de la ampliación tiene un componente general
muy grande al tratarse de estructuras de concreto enterradas con función
hidráulica. Esto a su vez conlleva el diseño de excavaciones para remover
cerca de 40 millones de metros cúbicos de material en seco y otros 12
millones por medio de dragados. “También existe un componente electromecánico de gran magnitud pues al ser un canal de esclusas requiere
mucha estructura hidráulica, 16 gigantescas compuertas, gran cantidad
de válvulas y sistemas de control de alta tecnología que permitirán operarlo de manera eficiente y segura. De igual modo, se debió considerar el
aspecto de la alimentación eléctrica de las esclusas, iluminación, ayudas
a la navegación y telecomunicaciones, tanto de redes como de control,
entre otros detalles. El proyecto incluye también la construcción de 64
edificios de diferentes magnitudes, siendo los principales las torres de
control en cada sitio. El diseño es una combinación de todas las principales disciplinas de la ingeniería”, agregó.
Respecto a la presencia de las tinas de ahorro de agua en la nueva
línea de esclusas, el ingeniero dijo que esta era necesaria pues el Canal
de Panamá opera actualmente alimentado por un cuerpo de agua elevado
que es el lago Gatún. “Al crear el tercer juego con esclusas mucho más
grandes, operando de forma simultánea con las existentes, se hubiese
generado un déficit en la cantidad del recurso disponible para las necesidades combinadas del esclusaje de barcos, generación de energía
eléctrica y producción de agua potable para las comunidades. Con este
mecanismo ahorramos una cierta cantidad que se reutiliza para el paso
de las naves y ayudamos a suplir exitosamente la demanda total de agua
para todas las necesidades en el horizonte de planeación”, manifestó.
Las tinas no son una tecnología nueva pues ya se han hecho similares -pero de menor proporción- en obras en Alemania. “La idea es usar
reservorios para tomar del volumen de agua que se va a utilizar para pasar
un barco, cerca del 60% que luego será empleado para los siguientes
esclusajes. Con esto la nueva línea usará 7% menos de este recurso
que las esclusas existentes, aunque su tamaño sea mucho mayor. Sin
esas tinas, las esclusas requerirían 2.5 veces la cantidad de agua que
58
se emplea en las que actualmente
funcionan”, precisó.
El ingeniero resaltó que en todo el
proyecto se estará usando alrededor
de 5 millones de metros cúbicos de
concreto, repartidos casi por igual
entre el lado del Atlántico y el del
Pacífico, así como 200,000 Tn de
acero de refuerzo. “El contratista ha colocado plantas de producción
de concreto alrededor de las zonas de trabajo, las cuales tienen capacidades que exceden los 500 m3 de este material por hora. En adición a
eso, en el lado del Pacífico se tienen las principales plantas de trituración
porque todo el agregado que se requiere para hacer las mezclas –en el
orden de 10 millones de Tn– sale de las excavaciones del sitio. En esa
parte se tiene roca basáltica de muy buena calidad que se tritura y se
emplea para la producción de concreto y arena. Este insumo también
se está utilizando para los filtros y los rellenos de las represas porque
la infraestructura, a su vez, requiere de tres represas de enrocado de
varios kilómetros de longitud. Esto sin considerar una represa adicional que está siendo ejecutada como parte de otro proyecto dentro del
Programa de Ampliación”, refirió. Hoy en día se están vaciando entre
80,000 y 100,000 m3 de concreto por mes en cada uno de los dos lados.
“Las estructuras masivas de las esclusas utilizan una combinación de
concretos. Se tiene uno masivo en el área central de las estructuras
que están forradas con un concreto estructural marino que es mucho
más denso, con unos requisitos de durabilidad muy estrictos porque
ahí está concentrado el acero de refuerzo. Entonces, en cada vaciado
se están colocando, de forma simultánea, dos tipos distintos mediante
bombas y grúas con bandas transportadoras. Debido principalmente a las
necesidades de durabilidad, las mezclas de concreto están excediendo
los 50 Mpa en resistencia a la compresión. Igualmente, por motivos de
durabilidad, todo el cemento que se está utilizando es según la norma
ASTM C150,tipo II. También las mezclas incluyen adiciones minerales
como puzolanas naturales y microsílica”, comentó.
Como la ejecución de las estructuras de las esclusas conlleva la
realización de muros y losas se está empleando, básicamente, encofrado convencional. “Hay sitios que requieren productos de este tipo
diseñados especialmente como las salidas por donde circulará el agua
en el sistema de llenado y vaciado que tienen unas formas bastante
intrincadas, así como los sectores donde se conectan las alcantarillas
principales y secundarias que poseen curvas, giros y toda clase de cambios de dirección”, expresó.
CONSTRUCTIVO
oficialmente la ejecución el
25 de agosto del mismo año.
La obra consiste en el diseño
y construcción de dos complejos de esclusas (uno en el
Pacífico y otro en el Atlántico).
Cada uno contará con tres
cámaras, nueve tinas de reutilización de agua, un sistema
de llenado y vaciado lateral y
ocho compuertas rodantes.
La tecnología de tinas de
reutilización de agua es el sistema más eficaz para reducir
el volumen de agua que se
empleará en las nuevas esclusas. Las tinas, que poseen
aproximadamente 70 m de ancho por 5.50 m de profundidad,
son estructuras de almacenamiento de agua, adyacentes a
las cámaras de las esclusas y
conectadas a éstas mediante
alcantarillas reguladas por
válvulas de paso. Las nuevas
esclusas con tres tinas de
reutilización de agua en cada
cámara ahorrarán 60% del
recurso utilizado en cada esclusaje. A pesar de que las nuevas
estructuras tienen cámaras más
grandes, utilizarán 7% menos
agua que las existentes en cada
tránsito. El concepto se basa en
piscinas de almacenamiento que
se ubican adyacentes a las cámaras, conectadas mediante alcantarillas reguladas por válvulas
de paso que permiten desplazar
el agua en ambas direcciones,
por gravedad, sin necesidad de
bombas.
Las tinas acumularán temporalmente el agua proveniente de
las cámaras de las esclusas que,
de otra forma, sería vertida al
mar. El recurso en las tinas será
después vertido nuevamente
a las cámaras de las esclusas
durante el proceso de llenado.
Así, cuando el buque sube hacia
el lago Gatún, el 60% del agua
pasa por gravedad de las tinas
hacia las cámaras y el 40% restante se completa con agua del
lago artificial. Respecto a las
compuertas, serán necesarias
16 del tipo deslizante o rodante.
Estas se ubicarán en un nicho
de un lado de la cámara y se moverán al otro lado de la cámara
sobre unos carritos, en ambos
extremos de la compuerta.
Su movimiento será perpendicular al eje central de la esclusa
a diferencia de las compuertas
abisagradas de las esclusas existentes, que consisten de dos hojas, cada una fija a un muro de la
esclusa, y que giran sobre un eje
para efectuar el cierre. La nueva
clase de compuerta se eligió
después de hacer las investigaciones de los tipos en uso alrededor del mundo. Se escogió el
tipo rodante tomando en cuenta
su tamaño y la flexibilidad que
brindan al permitir realizar el
mantenimiento en el nicho, reduciendo la afectación al tráfico
de buques. Esta estructura se
usa en algunas esclusas Postpanamax en Europa como Berendrecht y Zandvliet, en Amberes.
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CONSTRUCTIVO
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Infraestructura
Infraestructura
9.
9, 10 y 11. Las esclusas ubicadas a ambos lados
del canal (Pacífico y Atlántico) contarán con
tres cámaras, nueve tinas de reutilización de
agua, un sistema de llenado y vaciado lateral y
ocho compuertas rodantes.
Todas miden 57.60 m de largo y
entre 8 y 10 m de ancho. El alto
difiere un poco dependiendo de
su ubicación, y las más altas (33
m de altura) serán las situadas en
el nicho número 4 en el Pacífico,
del lado del océano, debido a la
gran oscilación de las mareas.
Están hechas de acero, casi en su
totalidad, aunque incluyen piezas
como sellos de polietileno de alta
densidad para evitar el paso del
agua y cauchos, aluminio, entre
otros, en las partes electromecánicas. Las compuertas funcionan
desde un nicho anexo y perpendicular a la cámara de la esclusa.
Dicha configuración hace de
cada nicho un dique seco lo que,
a su vez, permite darle mantenimiento a la compuerta en su sitio
sin que requiera ser removida y
sin mayor interrupción del funcionamiento de la esclusa.
Las compuertas abisagradas,
como las de las esclusas actuales, carecen de un nicho, por lo
que tienen que ser removidas
de la esclusa y llevadas a un
astillero para su rehabilitación.
La operación obliga a suspender
temporalmente el funcionamiento de la vía. En ese sentido, las
nuevas compuertas generarán
60
PUBLICIDAD
10.
11.
un aumento de la capacidad y
flexibilidad de la operación de
esclusaje, ofreciendo un tiempo
más corto de mantenimiento a
menor costo.
Respecto a las esclusas, a la
fecha el contratista ha adelantado
la fase de vaciados de concreto
estructural de los conductos y
muros, al mismo tiempo que se
instalan piezas metálicas embebidas en el concreto que permitirán el ensamble posterior de
los elementos electromecánicos.
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
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Infraestructura
12.
12, 13 y 14. A la fecha el contratista, entre
otros trabajos, adelanta la fase de vaciados
de concreto estructural de los conductos y
muros de las esclusas.
Las grandes piezas electromecánicas que controlarán el funcionamiento de las esclusas se
están fabricando fuera del país.
Los primeros embarques de
válvulas arribaron a suelo panameño entre diciembre del 2012 y
enero del 2013, provenientes de
la compañía surcoreana Hyundai Samho Heavy Industries.
Las 16 compuertas requeridas se
fabrican en Italia por la empresa
Cimolai S.p.A. Cabe resaltar que
en agosto de este año ya se ha
recibido el primer embarque
conteniendo las cuatro primeras
estructuras de este tipo.
Otros aspectos
• Medio ambiente. Cada componente del Programa de Ampliación
es responsable por el medio ambiente que modifica. Un estricto
programa de seguimiento y fiscalización ambiental garantiza que los
impactos sobre el aire, el suelo y el
agua en el área de los proyectos
sean mitigados de acuerdo con los
más altos estándares ambientales
internacionales.
Este incluye labores de rescate y reubicación de la vida
silvestre presente en las áreas
de trabajo. A la fecha, miles de
mamíferos, reptiles y aves han
62
bajo el cuidado de los vecinos
del lugar quienes, además
de aprender nuevas técnicas
forestales, se sienten parte de
la ampliación del Canal.
Adicionalmente, el Programa
incluye una indemnización ecológica a la ANAM y a la ARAP
que totaliza más de US$ 3.7
millones.
• Estudios paleontológicos y
arqueológicos. A medida que
avanzan los proyectos, restos
de otras épocas surgen en las
excavaciones y dragados. Una
daga española del siglo XVI fue
hallada en el área de excavación
del Cauce de Acceso Pacífico, en
tanto que flechas precolombinas
y botellas de inicios del siglo
pasado también han surgido
en diversas etapas. El Instituto
Smithsonian de Investigaciones
Tropicales (STRI, por sus siglas
en inglés) colabora con la ubicación y análisis de los hallazgos
fósiles encontrados en los sitios
de trabajo.
• Rendición de cuentas. La información generada por los
contratos del programa es publicada trimestralmente en cumplimiento con la Ley 28 del 17 de
julio del 2006 y es presentada
a los entes fiscalizadores del
gobierno nacional: el Órgano
Ejecutivo, la Asamblea Nacional, la Contraloría General de la
República, la comisión Ad-hoc
(conformada por miembros de
la sociedad civil); así como a
las agencias multilaterales de
financiamiento. El contenido de
estos informes está disponible
para consulta de la población en
el portal web del Canal.
• Aspectolaboral. Desde el inicio
de las obras, el Programa de
Ampliación ha generado más
de 28,000 empleos directos.
La diversidad de los trabajos
ha producido una trasferencia
de conocimientos, ya que los
proyectos requieren el uso de
equipos y procedimientos nunca
antes utilizados en el país. De
este modo, miles de hombres y
mujeres adquieren día a día una
práctica profesional única.
• Financiamiento. La Autoridad
del Canal de Panamá estableció
con agencias bilaterales y multilaterales de crédito, el financiamiento de hasta US$ 2,300
millones para la ampliación de
la vía interoceánica.
13.
14.
sido rescatados y reubicados en
áreas protegidas.
En el caso de la flora, el
Canal colabora con la Autoridad
Nacional del Ambiente (ANAM)
y la Autoridad de Recursos
Acuáticos de Panamá (ARAP) en
el desarrollo de nueve proyectos
de reforestación con especies
nativas para reemplazar los
árboles desplazados por las
obras. Los proyectos se extienden
desde Chiriquí, la provincia más
occidental del país, hasta el este
de la ciudad capital con un total
de 626 ha reforestadas hasta el
momento. Los más de 600,000
plantones sembrados crecen
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
63
Infraestructura
Infraestructura
delta doble atirantado, en forma
de “Y” invertida, y con cuatro
carriles. Su longitud será de 4.6
km, incluyendo sus viaductos, y
una elevación de 75 m sobre el
nivel del mar. Su construcción
será totalmente de concreto
armado. El diseño del proyecto
está inspirado en obras similares
de países como España, Corea,
Francia, China y Japón.
15.
Avances
• Esclusas Pospanamax. Según
el último informe proporcionado a CONSTRUCTIVO por la
Autoridad del Canal de Panamá
(ACP), el contratista encargado
de las esclusas, Grupo Unidos
por el Canal SA. (GUPCSA),
continúa desarrollando actividades de diseño y construcción
en las áreas de obras civiles,
tales como estructuras, presas,
sistemas electromecánicos y
compuertas. La ACP se mantiene enfocada en los esfuerzos de
GUPCSA en lo relativo a diseño,
16.
15, 16 y 17. La obra emplea cantidades
gigantescas de material. En total se usarán
alrededor de 5 millones de m3 de concreto y
200,000 Tn de acero de refuerzo.
Tras recibir autorización del
consejo de Gabinete, la Junta
Directiva del Canal procedió
a aprobar la contratación del
financiamiento requerido con
el Banco de Cooperación Internacional de Japón (US$ 800
millones), Banco Europeo de
Inversiones (US$ 500 millones), Banco Interamericano de
Desarrollo (US$ 400 millones),
Corporación Financiera Internacional (US$ 300 millones) y
Corporación Andina de Fomento
(US$ 300 millones).
• Tercer puente sobre el canal.
Con la finalidad de comunicar
ambas riberas de la vía interoceánica y contribuir al desarrollo de la provincia de Colón, la
Autoridad del Canal de Panamá
(ACP) entregó a la empresa Vinci
Construction Grands Projets la
orden de proceder para la construcción de un puente sobre el
canal en el Atlántico.
64
17.
Dicha firma presentó la oferta
de precio más baja (US$ 350 millones) y por debajo del presupuesto
oficial en una convocatoria pública
en la que también estaban precalificados los consorcios Acciona
– Tradeco y Odebrecht – Hyundai.
La documentación presentada
por la empresa ganadora fue
analizada por un comité evaluador
conformado por especialistas de
la ACP, que revisó tanto los criterios técnicos y experiencia como
la capacidad financiera.
seguridad, ambiente y calidad.
Las excavaciones y la colocación
de concreto estructural avanzan
en ambos sitios (Atlántico y Pacífico), al igual que las actividades
electromecánicas tales como los
trabajos de cableado a tierra e
instalación de empotrables para
las válvulas y otros componentes.
NDE Associates Inc. (subcontratista del consultor de servicios
de administración del Programa de Ampliación, CH2M Hill
Panamá S. de R.L.) continúa
supervisando la construcción
de válvulas para las esclusas y
elementos relacionados en las
instalaciones de Hyundai Samho
Heavy Industries Ltd., en Corea
del Sur, al igual que la fabricación
de compuertas en las de Cimolai
S.p.A. en Italia. La fabricación de
empotrables está en proceso en
ambos sitios. Al cierre del reporte
(30 de junio del presente año) se
ha recibido un total de 26 válvulas
el 2 de mayo, y se debe continuar
recepcionando embarques de
Corroborando el diseño
Un modelo físico a escala del sistema
de llenado y vaciado de las cámaras de
las esclusas se realizó en Lyon, Francia.
En él se simularon más de 1,000 tránsitos con el buque de diseño a escala y con
dos tipos de buques que serán usuarios
regulares del canal: un portacontenedores de menor tamaño y un buque de
carga a granel. Las pruebas realizadas en
la ciudad francesa permitieron validar la
información incluida en la propuesta del
contratista del Tercer Juego de Esclusas
y en las especificaciones de desempeño.
estos elementos hasta noviembre, fecha en que ya deben estar
completas las entregas de estos
dispositivos. Bosch-Rexroth AG
continúa fabricando y probando
el funcionamiento de cilindros
hidráulicos para las válvulas en
China, sin que se haya reportado
ningún problema de calidad. Esta
empresa también dirige la manufactura y las pruebas de funcionamiento de las unidades de energía
hidráulica en Pensilvania, bajo un
contrato con Hyundai.
La constructora tiene un periodo de 1,274 días (3.5 años)
para entregar la obra, la cual le
fue adjudicada como resultado
de una licitación negociada de
precio más bajo. Esta se llevó a
cabo con base en el artículo 3 de
la Ley 28 del 17 de julio de 2006,
que aprueba la construcción
del tercer juego de esclusas del
Canal de Panamá y que dispone
la construcción de este cruce vehicular en el sector atlántico. Se
ha previsto que el puente sea tipo
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
65
Infraestructura
Infraestructura
Dragado
Sección de la presa Borinquen
También se ha llevado a cabo
una evaluación de aseguramiento
de calidad relativa a la terminación
de las cuatro compuertas intermedias del sitio del Atlántico por parte
de Cimolai, la cual indicó que las
compuertas B1 y B2 de las esclusas están prácticamente terminadas. Para las compuertas B3 y B4,
se requirió completar las pruebas
especificadas y la pintura de áreas
internas y externas. A la fecha
(agosto del 2013) las compuertas
B1, B2, B3 y B4 se encuentran en
el lugar de la ampliación.
El ensamblado y la soldadura
de bloques de las compuertas
intermedias del sitio del Pacífico
también están por terminar, sin
que se haya reportado problemas
significativos de calidad. Se continúa soldando bloques para las
compuertas del lado del lago en
el sitio del Atlántico, lo mismo
que soldando paneles de las compuertas del lado del lago y del lado
del mar en el sitio del Pacífico. El
equipo de supervisión de diseños
de esclusas mantuvo un ingeniero
residente en Italia para supervisar
la fabricación de dichas estructuras. Un gran número de entregas
recibidas por este equipo estuvo
relacionado con la fabricación de
compuertas, mecanismos impulsores de las mismas y componentes mecánicos.
66
• Enrocados. Se dio inicio al trabajo
de construcción de los enrocados
para las presas Borinquen 1W y
2E (la presa del norte en el lado
oeste y la del sur en el lado este,
respectivamente).
Se terminaron las reparaciones
para la presa 2E y se está tratando
el cimiento en el extremo sur. Se
colocó protección de relleno de roca
en el área para la presa 2W (la presa
del sur en el lado oeste). Se concluyó
de construir el muro pantalla para la
zona de la falla de Miraflores.
Se suspendió el trabajo de colocación de lechada para la presa
luego de que las lluvias inundaron
la zona de la zanja del núcleo. Se
emitieron notas de incumplimiento
debido a deficiencias en el control
de aguas superficiales, porque las
recientes lluvias contaminaron el filtro de la presa y el trabajo del núcleo
de arcilla. GUPCSA implementó
medidas para mejorar el drenaje y
remover y reemplazar los enrocados
afectados. Los volúmenes del sitio
del Pacífico que corresponden a los
pagos del concreto estructural para
los meses de abril, mayo y junio estuvieron en 83,295, 84,722 y 103,218
m3, respectivamente. El volumen
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Losas y muros
En aquellos lugares donde el fondo de
las cámaras está conformado por rocas
suaves o susceptibles a deterioro por
exposición, se usaron losas de piso. “Donde existen, las losas de las cámaras tienen
un espesor de 1 m debido, principalmente,
a los niveles de agua que variarán en la
esclusa, y el nivel freático presente detrás
de los muros. Por eso se tuvo que diseñar
un piso que no pueda levantarse debido a
esos frecuentes y rápidos cambios de nivel
que se darán entre 10 y 20 veces por día”,
comentó el ingeniero Miguel Lorenzo. Se
tienen tres cámaras por cada lado que en
su configuración más corta y larga tienen
427 m y 488 m de largo, respectivamente.
“Son tres cámaras muy largas. Tenemos
dos esclusas que cada una, en total, mide
más de 1.5 km de longitud. La altura de
los muros varía un poco dependiendo de
su ubicación, siendo los más altos aquellos
que están en la cámara aledaña al Océano Pacífico, donde se tiene la variación
de mareas más elevada. Esas estructuras
tienen 33.5 m de altura y al ser enterradas
deben ser capaces de resistir todas las
cargas impuestas por la presión del relleno
circundante, niveles de agua variables en
la parte delantera y trasera, dos niveles de
sismos, amarre de buques y una infinidad de
combinaciones de estas probables cargas.
Como estos muros, a su vez, interactúan
con estructuras electromecánicas, las tolerancias de construcción y deformación son
sumamente estrictas”, refirió.
El diseño de los muros obedece a los
requisitos hidráulicos del sistema de llenado y vaciado. “Su función no es solamente
retener el relleno que está detrás de ellos
y el agua que estará al frente, sino también
alojar, proteger y dar forma al sistema de
alcantarillas”, manifestó el ingeniero.
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
67
Infraestructura
Infraestructura
18. Las grandes piezas electromecánicas que
controlarán el funcionamiento de las esclusas se
están fabricando fuera de Panamá. Los primeros
embarques de válvulas arribaron a dicho país en los
meses de diciembre del 2012 y enero del 2013.
acumulado llegó a 1’282,014 m3,
mientras que el volumen acumulado
de excavación y dragado correspondiente al sitio es de 19.48 millones de
metros cúbicos. Adicionalmente, en
abril se recibieron 3,697 Tn de acero
en el sitio, seguidos de 3,210 Tn
más y las primeras unidades de
equipos eléctricos en mayo. La
segunda entrega de equipos eléctricos (transformadores, centros
de control de motor y dispositivos
de distribución) llegó en junio.
En la actividad de transporte
de agregados hacia el sitio del
Atlántico se entregaron 227,014
Tn de basalto en abril; 252,762 Tn
en mayo y 218,658 Tn en junio.
El total acumulado actualmente
asciende a cerca de 4.7 millones.
18.
En abril y mayo se entregaron en
el sitio 2,096 y 2,768 Tn de acero,
respectivamente. El volumen
correspondiente al pago por colocación de concreto en el lugar
del Atlántico fue 68,217 m3 en
abril, 70,353 m3 en mayo y 87,920
m3 en junio, los que llevaron el
total acumulado a 1’325,279 m3.
GUPCSA ha estado reparando
concreto en superficies hidráulicas de las áreas de alcantarillas,
conductos y nichos. Los volúmenes acumulados ajustados de
excavación correspondientes al
cauce de la entrada del Atlántico y la huella de las esclusas
ascienden a 2.9 millones y 15.5
millones de metros cúbicos,
respectivamente.
Localización del tercer juego de esclusas
68
CONSTRUCTIVO
PUBLICIDAD
CONSTRUCTIVO
69
Infraestructura
Se terminó de realizar la auditoria de la construcción de las
presas Borinquen, la cual indicó
que en general la obra cumple
con la implementación de los
procedimientos y planes de trabajo. No obstante, se efectuó una
reunión con el equipo de administración de presas de GUPCSA y
representantes del contratista sobre las deficiencias en el control
de aguas superficiales. GUPCSA
indicó que implantarían zanjas
de desviación y captura, y otros
medios de control.
Se llevó a cabo una auditoría
de seguimiento al aseguramiento
de calidad por parte del diseñador de edificios de GUPCSA
para verificar la implementación
del plan de calidad de diseños
y la preparación y emisión de
especificaciones y planos de
construcción. Luego de que las
medidas correctivas tomadas por
GUPCSA durante los meses pasados resultaran no ser efectivas,
se emitió una nota de rechazo
para GUPCSA por defectos en
las obras de concreto en los monolitos del sitio del Atlántico. Se
le dio instrucciones al contratista
para que desarrolle un procedimiento de reparación aprobado
por el diseñador.
Los resultados iniciales de las
pruebas de resistencia a la compresión de las nuevas mezclas
de concreto que se están usando
en ambos sitios fueron cónsonos
con los requisitos de diseño. En
la dosificación del concreto, el
equipo de administración del
proyecto notó una serie de instancias en las que las proporciones
requeridas entre el material de
concreto y la dosificación de
los aditivos no cumplían con
los requisitos para el diseño de
mezcla o excedían las tolerancias
permitidas; se envió una nota al
respecto al contratista. GUPCSA
continuó mostrando áreas donde
mejoró la producción, colocación
y el acabado de concreto, aunque
aún hay algunos defectos de
superficie que reparar eventualmente.
70
Infraestructura
Encofrando la obra
Peri está apoyando a los contratistas con
la planificación y la entrega de grandes cantidades de sistemas de encofrados, cimbras
y andamios. Para la ejecución de muros a
una sola cara, el nuevo soporte de SCS es
el producto más destacado. “El pedido más
grande en los 40 años de historia de nuestra
empresa no es solo un desafío en términos
de conocimientos, junto con el rendimiento
y la capacidad de entregar, sino también una
cuestión de verdadero trabajo en equipo. Peri
España y la filial Peri en Panamá son responsables de la planificación del encofrado, logística y asistencia sobre el terreno, mientras que
los ingenieros de Peri España apoyados con
los de Peri Weissenhorn nos proporcionan la
colaboración de sus expertos de todas las
tareas”, afirmó Santiago Mera, gerente director de proyecto de Peri Canal Team.
Un elemento esencial de la solución de
PERI es el nuevo SCS Climbing System (SCS
= sistema de escalada de una sola cara)
que se puede utilizar para aplicaciones de
un solo lado de la construcción de presas,
esclusas, torres de enfriamiento, cabezas
muelle, túneles e instalaciones bóveda de un
banco. “Las unidades de escalada SCS están
optimizados para los requisitos respectivos, lo
que proporciona una reducción de los anclajes y una alta eficiencia”, afirmó. El sistema
modular con los soportes de múltiples partes
se adapta de forma flexible a la geometría de
la estructura y, además, puede ser utilizado
para la primera sección de vaciado, así como
para los ciclos estándar. En los niveles estructurales inclinados, las plataformas de trabajo
pueden tener 15° y 30° de inclinación. Para
la ampliación del Canal de Panamá, el SCS
250 con su plataforma de 2.50 m de ancho
se utiliza con el carro de encofrado y una distancia de retracción de 60 cm. “De acuerdo
con los requisitos del proyecto, los soportes
se combinan en diferentes áreas, ya sea con
la flexibilidad de Vario VT20 o GT24 -para
muros con vigas de encofrado- o el encofrado modular TRIO o MAXIMO. Diferentes
sistemas de apuntalamiento tomadas de la
cartera de productos de la empresa apoyan
el encofrado de losas y tablas que se utilizan,
mientras que PERI UP es extremadamente
versátil en su aplicación como andamio de
soporte de carga”, manifestó.
PUBLICIDAD
19.
20.
19 y 20. Luego de una travesía marítima de casi un mes, las primeras cuatro compuertas rodantes
del tercer juego de esclusas llegaron a aguas panameñas en el litoral atlántico. Las enormes
estructuras tienen un peso aproximado por unidad de 3,100 Tn.
CONSTRUCTIVO
CONSTRUCTIVO
71
Infraestructura
Se siguió observando falta de
supervisión adecuada o efectiva
por parte de GUPCSA durante
las operaciones de colocación
de concreto, y la empresa incrementó los trabajos de reparación
de concreto en ambos sitios. El
contratista mantuvo varias cuadrillas, de aproximadamente 70
trabajadores cada una, realizando
reparaciones en ambos sitios.
El equipo de administración del
proyecto notó que GUPCSA había
adoptado un método sistemático
para mapear, completar y documentar las reparaciones.
Se celebraron reuniones con el
contratista referentes al desempeño de las reparaciones de superficies hidráulicas de concreto; el
subcontratista de diseño necesitó
modificar las especificaciones
técnicas de GUPCSA para incluir
nuevas tolerancias y nuevos criterios de aceptación para las áreas
hidráulicas.
Se finalizó el proceso de aplicación del certificado de pago
interino correspondiente a los
meses de marzo, abril y mayo;
adicionalmente, se emitió el sexto y séptimo certificado de pago
interino para el pago adelantado
para ciertos proveedores.
El 30 de abril la ACP recibió
la decisión de la junta de resolución de conflictos (JRC) sobre
el caso 10, el cual se refería a la
cuantificación de la variación
para los laboratorios de prueba
independientes ubicados en el
sitio. La JRC decidió a favor del
contratista en cuanto al alcance
de las pruebas subcontratadas.
El 26 y el 19 de abril, respectivamente, se envió a la JRC las
contrarréplicas de la ACP a las
réplicas que hizo GUPCSA a las
respuestas de la ACP a la documentación de alegato de apertura
para los casos ocho y nueve. El
octavo caso se relaciona con el
dragado y la ataguía del Pacífico,
y el noveno caso a condiciones
climáticas adversas en el sitio
del Atlántico. La JRC efectuó
audiencias para estos tres casos
en mayo. La junta anunció el junio
72
Infraestructura
Chamber conduits
Michael Krause, director técnico de
Doka Panamá, afirmó que los chamber
conduits son un sistema de canales subterráneos por los que, en el futuro, el agua
de los tres depósitos de retención de agua
superpuestos recibirá y se volverá a dirigir
a las cámaras de las esclusas. “El vaciado de estas cámaras tiene lugar según
un inteligente concepto cíclico, pudiendo
desplazar y reutilizar varias veces el moldaje. Doka Panamá suministró dos juegos
de moldaje en cada caso, uno para el lado
del Atlántico y otro para el lado del Pacífico
del nuevo paso del canal”, afirmó. El sistema global del moldaje para estas piezas
de forma geométrica compleja incluye tres
grupos principales y está construido con
piezas estándar del sistema. “El moldaje
que consideró sin mérito ambos
casos. El informe formal sobre
el octavo caso debió recibirse en
agosto, mientras que la ACP ya
ha recepcionado el informe para
el noveno.
Se envió a GUPCSA la decisión
del representante del empleador
(persona autorizada para actuar
en nombre de la ACP para efectos
contractuales) de denegar el reclamo sobre la mezcla de concreto
y la producción de agregados
presentado por GUPCSA en julio
del 2012.
• Cauce de acceso del Pacífico. El
contratista a cargo de la cuarta
fase de excavación (CAP4) está
mejorando significativamente su
capacidad para producir el material para filtros que se requiere
para levantar el enrocado para la
presa 1E (la presa del norte en el
lado este). Las cinco plantas trituradoras operan en doble turno, y
el contratista está comprando materiales a fuentes externas como
medida adicional para resolver
los déficits en la fabricación de
filtros. El contrato lleva un avance
de 67%.
Se terminó de trabajar en un
tramo de 500 m de largo de la
cortina de lechada que va por
debajo del cimiento de la presa,
la cual es necesaria para prevenir
filtraciones. Esto permitió que se
lleve a cabo el tratamiento final
frontal de las losas de cimentación de grandes dimensiones y la compleja transición
geométrica del moldaje del suelo al del
muro está construida con elementos del
moldaje de vigas Top 50”, precisó.
Los muros macizos de las cámaras se
construyen a una cara (es decir con las
velas soporte contra una pendiente de tierra ya existente) y en cada caso con dos
secciones de vaciado de 2.7 m de altura,
también con elementos Top 50 sobre ménsulas del moldaje de presas D15. “El cierre
lo constituye un forjado de concreto in situ
de 4 m de espesor que se sujetó con seguridad con la económica cimbra Doka d2 con
una altura de 6 m. En total, Doka Panamá
suministró más de 2,600 marcos para sujetar las superficies del forjado”, manifestó.
en dicho cimiento. Hasta ahora,
se han inyectado casi 1.1 millones
de kilogramos de cemento para
la cortina. Los avances de las
colocaciones de relleno de roca y
ripio llevaron los correspondientes
totales a 731,600 y 51,600 m3, respectivamente. En junio, se apilaron
unos 242,000 m3 de arcilla para el
núcleo de la presa y 198,000 m3
de la roca triturada que se usará
para filtros y drenajes. Se espera
que la colocación haya iniciado
en julio. El volumen de excavación
correspondiente a las áreas para el
cauce de acceso y la huella de la
presa asciende a 19.92 millones de
metros cúbicos.
• Mejoras a los cauces de navegación. El contratista encargado
de dragar la entrada del Atlántico
terminó de desmovilizar equipos
y partes correspondientes al
Programa de Ampliación. La
ACP comenzó a planificar la
última actividad relacionada con
el proyecto, que consiste en la
remoción de barras de refuerzo
del área de la entrada del Atlántico
que está por debajo de lo que era
el muelle Mindi. Actualmente la
ACP prepara los documentos para
licitar un contrato para remover
las barras. El contratista a cargo
de dragar la entrada del Pacífico
terminó de desmovilizar equipos
en cumplimiento con su contrato,
el cual fue llevado a feliz término.
CONSTRUCTIVO
El volumen acumulado por
el componente del lago Gatún y
el corte Culebra asciende a 21.6
millones de metros cúbicos, que
comprenden 13.8 millones removidos por equipos y personal de la
ACP. La División de Dragado de
la ACP continuó trabajando en el
lago; los equipos asignados a trabajos de ampliación estuvieron en
mantenimiento en junio. En mayo
la ACP recibió siete propuestas
del contrato para construir principalmente en el lago 25 torres
de navegación, necesarias para
el cauce de navegación una vez
ensanchado. Este contrato fue adjudicado a Ingeniería Continental
SA. a principios de junio. Actualmente la ACP evalúa ofertas para
la provisión de 22 boyas.
• Mejoras al suministro de agua
y la elevación del nivel del lago
Gatún. Personal de la ACP inspeccionó los talleres y equipos
que utiliza IHC Vremac Cylinders
B.V., contratista que fabrica los 32
cilindros para operar las compuertas de las esclusas existentes bajo
las condiciones de semisumersión
que experimentarán una vez elevado el nivel del algo. El contratista
entregó el primer embarque, de
ocho cilindros, en junio. En octubre deberá haber entregado todos
los cilindros. Se llevó a cabo una
revisión detallada debido a que se
detectaron defectos en algunas de
las botas de caucho para aislar los
cilindros, las cuales fueron entregadas. En consecuencia, la ACP
solicitó el reemplazo de 20 de 42 de
estas botas. Las 22 botas restantes
llenan las necesidades y especificaciones de la ACP. El proveedor
recogió las botas defectuosas y
presentó un plan de mitigación
para su reemplazo, cuyo plan está
evaluando la ACP actualmente.
Han salido a la superficie ciertos
inconvenientes de desempeño
con el nuevo contratista para las
puertas y mamparas estancas para
sellar los cuartos de los cilindros
en el lado del túnel de maquinarias, particularmente en el sector
Atlántico.
CONSTRUCTIVO
21.
21. Nuestro
director
comercial, Luis
Liendo, y editor,
Christian Gómez,
comprobaron los
avances de este
ambicioso proyecto
que incrementará
la competitividad
del Canal de
Panamá.
Avanza la instalación de muros aislantes para colocar los
cilindros, las botas de caucho y
las válvulas de drenaje de ranura
conductora. El personal de ACP
asignado a actividades en las
compuertas existentes se preparó
para instalar horquillas y sellos en
las mismas, mientras que la instalación de sensores del nivel del
lago por parte de otros grupos de
la ACP está por terminar. El contratista que construye la rampa de
botes de Gamboa y el muelle de
sondeos sufrió retrasos. La ACP
planifica adjudicar contratos de
menor cuantía para realizar trabajos de mitigación en el muelle
de pilotes de Gamboa y la rampa
pública de Gatún.
Está en curso la remediación
de propiedades de terceros en
las inmediaciones del lago Gatún.
Personal de la ACP terminó de
ejecutar trabajos de mitigación en
las comunidades de Cuipo y Los
Laguitos, y actualmente trabaja
en conjunto con la comunidad
de El Arrecifal en obras de construcción. En mayo se anunció la
licitación pública para el trabajo
en la comunidad de El Limón.
73
Infraestructura
• Llegada de las primeras cuatro compuertas
Luego de una travesía marítima de
casi un mes, las primeras cuatro compuertas rodantes del tercer juego de
esclusas llegaron a aguas panameñas
en el litoral Atlántico. Construidas para
los nichos centrales de las esclusas, las
enormes estructuras tipo B miden 57.60
m de longitud por 10 m de ancho y 30.19
m de alto y tienen un peso aproximado
por unidad de 3,100 Tn. La operación
de embarque inició a principios de
julio en San Giorgio di Nogaro, en los
talleres de Cimolai S.p.A., contratista
encargado de la fabricación, donde
una a una las compuertas fueron
transportadas a bordo de las barcazas
hasta el puerto de Trieste, provincia
de Pordenone, desde donde partieron
hacia Panamá a bordo de un buque
semisumergible especializado en cargas pesadas. El buque zarpó a Trieste
a finales de julio.
El sistema de compuertas es uno de los
elementos más importantes del diseño y
construcción de las esclusas. Cada una
está compuesta por la estructura de la
puerta en sí, su sistema de tracción y los
elementos electromecánicos requeridos
para su operación. En total se construirán
cinco tipos diferentes, cuyas características varían de acuerdo a su ubicación.
Por ejemplo las compuertas más altas
y de mayor refuerzo se localizarán en la
entrada del canal en el océano Pacífico,
para contrarrestar el efecto de la gran
oscilación de las mareas. Aunque las
compuertas más pesadas están alrededor
de las 3,700 Tn, su diseño, que incorpora
cámaras de flotación en la estructura, les
permitirá moverse sobre los rieles con un
promedio del 15% de su peso real.
El desembarque y la futura instalación de las mismas se realizará empleando carros de transporte especiales
que semejan enormes patinetas con
cientos de ruedas, controlados de forma
remota. Las compuertas se instalarán
en seco para su posterior puesta en servicio tras la inundación del complejo de
esclusas, sistema constructivo que permitirá reducir el tiempo de colocación
de estos elementos mecánicos una vez
finalizados los muros de concreto que
configuran la esclusa.
Imágenes: Cortesía Autoridad del Canal de
Panamá (ACP).
74
Ficha Técnica
CAUCE DE ACCESO DEL PACÍFICO
(La excavación seca del nuevo cauce se dividió en cuatro contratos)
Contratistas: Constructora Urbana SA., Cilsa Panamá-Minera María,
Constructora Meco SA., y el Consorcio ICA-FCC-MECO.
Fecha de adjudicación del último contrato:
7 de enero del 2010.
Monto de los cuatro contratos:
US$ 374.8 millones.
Fecha de inicio del último contrato:
22 de enero del 2010.
Conclusión de trabajos del último contrato:
1 de agosto del 2013.
Volumen total a excavar en los cuatro contratos: 50 millones de metros cúbicos.
DRAGADO DEL LAGO GATÚN Y EL CORTE CULEBRA
(Las actividades de dragado las realizan dos contratistas y fuerzas internas de la acp).
Fechas de adjudicación: 16 de agosto del 2010 (Jan De Nul n.v).
4 de junio del 2010 (DI).
Monto de contrato: US$ 54.5 millones (Jan De Nul n.v).
US$ 39.9 millones (DI).
Fechas de inicio:
14 de noviembre del 2010 (Jan De Nul n.v).
2 de septiembre del 2010 (DI).
Diciembre del 2007 (ACP).
Conclusión de los trabajos: 13 de noviembre del 2012 (Jan De Nul n.v).
2 de marzo del 2012 (DI). - Abril del 2014 (ACP).
Volumen a dragar: 3.9 millones de metros cúbicos - excavación y dragado (Jan De Nul n.v).
4.1 millones de metros cúbicos (DI) - 17.8 millones de metros cúbicos (ACP).
DRAGADO EN LA ENTRADA EN EL PACÍFICO
Contratista:
Fecha de adjudicación: Monto del contrato:
Fecha de inicio:
Conclusión de trabajos: Volumen a dragar:
Dredging International de Panamá SA.
1 de abril del 2008.
US$ 171 millones.
1 de septiembre del 2008.
31 de agosto del 2012.
8.7 millones de metros cúbicos.
DRAGADO EN LA ENTRADA EN EL ATLÁNTICO
Contratista:
Fecha de adjudicación: Monto del contrato:
Fecha de inicio:
Conclusión de trabajos: Volumen a dragar:
Volumen de excavación seca:
Jean De Nul n.v.
25 de septiembre del 2009.
US$ 109 millones.
24 de diciembre del 2009.
24 de abril del 2013.
16.8 millones de metros cúbicos.
810, 000 m3.
Elevación del nivel máximo operativo del lago Gatún
Encargado: Fuerzas internas de la ACP.
Fecha de inicio:
Junio del 2010.
Conclusión de los trabajos:
Septiembre del 2010.
Monto del proyecto:
US$ 66.4 millones.
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS
Contratista:
Fecha de adjudicación: Monto del contrato:
Fecha de inicio:
Conclusión de trabajos: Volumen a excavar:
Volumen total de dragado:
Grupo Unidos por el Canal SA.
15 de julio del 2009.
US$ 3,205 millones.
25 de agosto del 2009.
21 de octubre del 2014.
17 millones de metros cúbicos (Océano Pacífico).
16 millones de metros cúbicos (Océano Atlántico).
5’040, 984 metros cúbicos (Océano Pacífico).
9’208, 284 metros cúbicos (Océano Atlántico).
CONSTRUCTIVO