el simulador de vuelo profesional

Manual de juego
Avionetas
Hidroaviones
Helicópteros
Reactores
E L S I MU L ADO R D E V U E L O P R O F E S I ONA L
2 X-PLANE 7
Índice
Objetivo de X-Plane 7
4
Pantalla de juego
6
Teclas y controles
8
Capítulo 1. Tus 5 primeros minutos
12
Capítulo 2. Los menús del juego
16
2.1 Aviones
2.1.1 Elegir aeronave
2.1.2 Guardar/Cargar situación
2.1.3 Guardar/Cargar película de vuelo
2.2 Localización
2.2.1 Aparcamiento
2.2.2 En pista
2.2.3 Aproximación visual
2.2.4 Aproximación ILS
2.2.5 Sobre VOR
2.2.6 Sobre NDB
2.2.7 Situar en aeropuerto
2.2.8 Retos de despegue, vuelo y aproximación
2.2.9 Quiero perderme
2.2.10 Ir a la Tierra / Ir a Marte
2.3 Opciones
2.3.1 Datos técnicos 2.3.2 Condiciones atmosféricas
2.3.3 Fecha y hora 2.3.4 Peso, equilibrio y combustible
2.3.5 Fallos en sistemas
2.3.6 Aeronaves para retos
2.3.7 Configuración rápida de vuelo
2.3.8 Sonido
2.3.9 Opciones gráficas
2.3.10 Opciones de grabación de vídeo
2.3.11 Grabadora de datos de vuelo
2.3.12 Joystick y equipamiento
2.3.13 Operaciones y alertas
2.4 Mapas
2.4.1 Mapas locales
2.4.2 Mapa 3D
2.4.3 Mapa planetario
2.4.4 Consola del instructor
2.4.5 Diario
2.5 Cámaras
2.6 Especial
2.7 Cartas
16
16
16
16
16
16
16
16
17
17
17
17
17
17
17
18
18
18
18
18
18
19
19
19
19
20
20
20
21
22
22
22
22
22
22
22
23
23
X-PLANE 7 3
Índice
Capítulo 3. Navegación aérea
3.1 Métodos de navegación
3.2 Espacio aéreo
3.3 Ayudas a la navegación
3.3.1 Estaciones VOR
3.3.2 Estaciones NDB
3.3.3 Estaciones DME
3.4 Instrumentación y mandos de la cabina de navegación
3.4.1 Comunicaciones
3.4.2 Instrumentos de navegación
3.4.3 Mandos
3.4.4 Cartas de navegación
3.4.5 Sistema de aterrizaje instrumental ILS
24
24
25
26
26
27
27
27
27
29
33
34
35
Capítulo 4. Nociones de vuelo
36
4.1 Aerodinámica básica
4.2 Componentes básicos de un avión
4.3 Control del avión
4.3.1 Cabeceo
4.3.2 Alabeo
4.3.3 Guiñada
4.3.4 Control manual
4.4 Maniobrar en vuelo
4.4.1 Giro
4.4.2 Elevación
4.4.3 Descenso
4.4.4 Maniobras a distinta velocidad
4.4.5 Pérdida
4.5 Despegue y aterrizaje
4.6 Vuelo en helicópteros
4.7 Aparatos de despegue vertical
4.8 Vuelo en Marte
36
39
40
40
40
41
42
42
43
43
44
44
45
46
47
48
49
Capítulo 5. Todas las aeronaves
50
4 X-PLANE 7
Objetivo de X-Plane 7
Objetivo de X-Plane 7
La sensación de volar
Disfruta pilotando aviones. Ponte a los mandos del aparato que desees y vuela hacia el destino
que elijas. X-Plane es un simulador de vuelo real, que reproduce fielmente las cabinas de
distintos tipos de aeronave: reactores comerciales, cazas de combate, helicópteros...
X-Plane está certificado por la FAA (Aviación
Civil de los Estados Unidos) para la formación
de pilotos comerciales. Su poderosa tecnología
le permite recrear el comportamiento de
cada aeronave bajo distintas condiciones
atmosféricas, en situaciones de emergencia o
en circunstancias críticas, como la reentrada en
la atmósfera de los transbordadores espaciales.
Control total
El juego te sitúa desde el comienzo a los mandos de una aeronave en tierra. A partir de este
momento, tú eres quien diseña el plan de vuelo: elige el aeropuerto de origen y el lugar de
destino y, si quieres, fija la fecha y la hora de despegue, las condiciones atmosféricas del
vuelo y las maniobras que vas a realizar: aterrizaje en portaaviones, extinción de incendios,
repostaje en el aire, lanzamiento desde un avión nodriza...
Todos los elementos que configuran el vuelo son reales; desde los nombres y los códigos de
identificación de los más de 20.000 aeropuertos disponibles y la topografía de los escenarios
hasta las frecuencias de radio que te asigna la torre de control y la duración del vuelo.
Tipos de aeronave
X-Plane dispone de más de 25 modelos distintos, agrupados en las siguientes categorías.
• Reactores Aviones de grandes dimensiones y extraordinaria autonomía de vuelo, ideales
para el transporte de pasajeros o de carga en trayectos de larga distancia.
• Aviones ligeros Gracias a su versatilidad y gran capacidad de maniobra, estos aparatos
destinados a vuelos de mediana duración han adquirido popularidad en los últimos tiempos.
• Cazas de combate El Phantom es uno de los cazas de ataque y apoyo táctico emblemáticos
de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.
• Aviones de despegue vertical Combinan la versatilidad de los helicópteros
convencionales con la capacidad de realizar vuelos de largo alcance de los aviones con motores
turbopropulsores.
• Helicópteros Por su despegue y aterrizaje verticales y su capacidad de sustentación en el
aire, los helicópteros son idóneos para realizar todo tipo de misiones civiles y militares: rescate
de heridos, extinción de incendios, evacuaciones...
• Hidroaviones Naves anfibias especialmente diseñadas para el aterrizaje en agua.
• Planeadores Estos aparatos carecen de motor; se desplazan aprovechando las corrientes de
aire. Para despegar necesitan ser impulsados desde tierra o remolcados por otra aeronave.
X-PLANE 7 5
Objetivo de X-Plane 7
• Dirigibles Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Alemania diseñó estas
aeronaves de grandes dimensiones propulsadas por hidrógeno.
• Espaciales El Space Shuttle es una nave espacial reutilizable, con capacidad para poner
satélites en órbita y realizar labores de exploración en el Espacio.
• Estratosféricos Aviones militares que vuelan a gran altitud y con extraordinaria velocidad,
lo que les permite mantenerse fuera del alcance de los misiles tierra-aire enemigos.
• Experimentales Prototipos diseñados con el fin de
llevar al límite la experimentación de nuevos materiales
y de los últimos avances en aviónica y motores.
• Radio Control Reproducciones a escala de aviones
reales que se manejan desde tierra por control remoto.
• Aeronaves para Marte Naves ficticias diseñadas para
volar en las condiciones atmosféricas del planeta Marte:
falta de oxígeno, menor densidad del aire, etc.
• Ciencia ficción Aviones de diseño futurista simulados por X-Plane 7.
Modelos disponibles
Reactores
• B747-400 United
• KC-10
• B777-200 British Airways
• B-52G NASA
Aviones ligeros
• Cessna 172 Skyhawk
• Piper_PA-46-310
• King Air B200
Cazas de combate
• F-4J Phantom
Aviones de despegue vertical
• Carter Copter
• Royal Navy Sea Harrier
• Bell 609
• F-35 JSF
• V-22 Osprey
Helicópteros
• B-206
• UH-60L Black Hawk
• R-22
Hidroaviones
• Bombardier CL-415
Planeadores
• SH-Cirrus
Dirigibles
• Hindenburg
Espaciales
• Space Shuttle
Estratosféricos
• Rockwell B-1B Lancer
• SR-71 Blackbird
Experimentales
• X-15
• X-30 NASP
Radio Control
• Raptor 30 V2
• RC Cessna
Aeronaves para Marte
• MarsJet
• MarsRocket
Ciencia ficción
• Japanese Anime
6 X-PLANE 7
Pantalla de juego
Pantalla de juego
A
Indicador de pérdida (pág. 49)
Figura: Pantalla de juego
La luz de alarma se ilumina cuando el avión
entra en pérdida, es decir, deja de sostenerse
en el aire como consecuencia de una
maniobra incorrecta.
B
Z
Controles del HUD
Activa o desactiva el panel frontal de datos y
ajusta su luminosidad.
C
Configuración del HSI (pág. 36)
D
Frenos
E
Controles de batería de la cabina
F
Controles de luces del avión
G
Cronómetro de cabina
H
GPS y FMC (Ordenador de vuelo)
X
A
B
Introduce los datos de tu plan de vuelo para
activar el sistema de posicionamiento global.
I
Controles de mezcla y encendido
J
Palancas de gases (pág. 37)
K
Ajuste del timón de profundidad
Permite estabilizar el avión en el aire.
L
Frenos aéreos
M
Palanca de flaps (pág. 37)
N
Palanca del tren de aterrizaje
Indicador de estado del avión
Muestra la potencia de gases, el nivel de
combustible, el estado de las superficies
de control y de las bombas hidráulicas o
posibles fallos.
O
W
U
V
C
D
E
F
T
X-PLANE 7 7
Pantalla de juego
P
Radio (pág. 31)
Permite la comunicación con la torre de
control.
Q
Horizonte artificial (pág. 35)
Indica tu orientación en las tres dimensiones.
R
Anemómetro (pág. 33)
Indica tu velocidad con respecto al aire.
S
Y
T Indicador de situación
horizontal (HSI) (pág. 36)
N
Q
O
K
M
L
S
U
Velocidad (en nudos)
V
Altitud (en pies)
Indicador de radiobalizas de
proximidad ILS
W
R
P
Altímetro barométrico (pág. 34)
Muestra la altitud sobre el nivel del mar.
J
H
I
G
X
Piloto automático (pág. 33)
Y
Indicadores de emergencia
Se encienden cada vez que sucede alguna
incidencia: problemas en la batería, piloto
automático desconectado, presión en la
bomba de combustible, presión del aceite o
fuego en el motor.
Z
Cabina del Boeing 747
HUD
Panel frontal de datos, que proporciona
la información primaria de vuelo y de
navegación.
Consulta los capítulos 3 y 4 de este manual: “La cabina de navegación” y “Nociones de vuelo”, donde
encontrarás información detallada sobre el instrumental de vuelo y nociones básicas para pilotar una
aeronave.
8 X-PLANE 7
Teclas y controles
Teclas y controles
1. Controles del teclado
Desplegar un punto los flaps
Recoger un
punto los flaps
Reducir potencia del motor
Vista exterior
Vista de la cabina
Aumentar potencia del motor
Abrir comunicaciones con
la torre de control
Seleccionar una opción
(en los menús)
Liberar/Activar
los frenos
Recoger/Bajar
el tren de aterrizaje
Activar/Desactivar
la pausa
Otros controles
Navegación
3
4
5
6
7
8
9
0
Mayús + 1
Encender calefacción del carburador
Apagar calefacción del carburador
Activar un punto los aerofrenos
Desactivar un punto los aerofrenos
Compensador alerón izquierdo
Compensador alerón derecho
Compensador de timón de dirección izquierdo
Compensador de timón de dirección derecho
Desactivar piloto automático
X-PLANE 7 9
Teclas y controles
Botón izquierdo
2. Controles del ratón
Pulsar un botón de la cabina
Activar / Desactivar control manual
sobre la pantalla (si no tienes joystick
configurado)
Seleccionar la opción marcada (en menús)
¡
Compensador de timón de profundidad arriba
‘
Compensador de timón de profundidad abajo
.
Invertir motores
R
Soltar carga
!
Desconectar piloto automático
D
Activar control automático de velocidad
&
Activar control automático de altitud
Y-U Ajustar rumbo
I
Activar visión nocturna
$
Activar botón FLCH
%
Activar botón LNAV
10 X-PLANE 7
Teclas y controles
H/J Ajustar OBS 1
N/M Ajustar OBS 2
Mayús + Q W, E, R Ajustar la frecuencia COM1
Mayús + T, Y, U, I Ajustar la frecuencia NAV1
Mayús + A, S, D, F Ajustar la frecuencia COM2
Mayús + G, H, J, K Ajustar la frecuencia NAV2
S
Mirar abajo
_
Activar /Desactivar cabina
Ctrl + Mayús + O Activar / Desactivar batería
Ctrl +Mayús + P Activar / Desactivar aviónica
Ctrl + Mayús + L Activar / Desactivar alternadores
Ctrl + N Encontrar derivada de estabilidad de guiñada
Ctrl + M Encontrar derivada de estabilidad de cabeceo
Ctrl + . Capturar pantalla
Ctrl + Q Mirar arriba a la izquierda
Ctrl + E Mirar arriba a la derecha
Ctrl + C Activar el embrague
Ctrl + ‘ Activar el sistema automático de control de motores
Ctrl + ? Activar luces de aterrizaje
Ctrl + V – B Ajustar presión barométrica
Ctrl + < - > Ajustar luminosidad del panel
Mapas
Ctrl + W Acceder a mapa de ruta baja
Ctrl + R Acceder a mapa de ruta alta
Ctrl + T
Acceder a mapa seleccional
Ctrl + Y
Acceder a mapa de radar meteorológico
Ctrl + I
Acceder a mapa texturizado
Ctrl + O
Acceder a mapa de espectro de color
GPS
Ctrl + P
Activar modo APT en el GPS
Ctrl + A
Activar modo VOR en el GPS
Ctrl + S Activar modo NDB en el GPS
Ctrl + H - J Activar ajuste fino en el GPS
Ctrl + K - L Activar ajuste aproximado en el GPS
Ctrl + Z - X Subir/bajar el APT/VOR en el GPS
X-PLANE 7 11
Teclas y controles
Vistas
Q
E
Z
T
↑ ↓ ← →
+
-
Mirar a la izquierda
Mirar a la derecha
Vista posterior
Vista desde la torre de control
Cambiar el ángulo de cámara en vista exterior
Acercar la cámara en vista exterior
Alejar la cámara en vista exterior
12 X-PLANE 7
Tus 5 primeros minutos
Capítulo 1. Tus 5 primeros minutos
El funcionamiento de un avión, uno de
los medios de transporte más usado en la
actualidad, sigue despertando un gran interés.
Estar al mando de una aeronave o encontrarse
en una cabina de navegación es todavía
un privilegio de pocos. Ahora es posible: el
extraordinario realismo de X-Plane 7 te brinda
la oportunidad de realizar un vuelo como un
verdadero profesional de la aviación. En tan sólo
cinco minutos podrás vivir la emoción de pilotar
tu propio avión.
Nada más arrancar el simulador te encontrarás en la cabina de un flamante Boeing 747
listo para despegar. Mueve el cursor del ratón hacia la parte superior de la pantalla para
acceder a la barra de los menús. Haz clic en “Localización” para que se despliegue el menú
correspondiente. Selecciona la opción “Situar en aeropuerto”.
Aparecerá automáticamente una ventana con un listado de más de 20.000 aeropuertos
situados en todo el mundo. En la casilla vacía, escribe “Barcelona”. A la derecha del listado
aparecerá una representación gráfica del aeropuerto. Haz clic en el botón “Ir a este aeropuerto”
para colocarte en la pista, listo para tu primer vuelo.
El código que aparece en el listado al lado del nombre de cada aeropuerto se denomina código ICAO.
Otra forma de localizar un aeropuerto, es escribir el código ICAO correspondiente en la casilla de la
derecha de la pantalla “Situar en aeropuerto”.
Por defecto, el simulador aplica a la situación la fecha y la hora real del sistema en el cual se ejecuta.
Según la hora a la que inicias el programa, es posible que tengas una visión nocturna de la pista. Te
recomendamos que modifiques la hora en el correspondiente apartado de los menús de configuración.
(Consulta el apartado 2.3.3 de este manual: “Fecha y hora”).
Pulsa la tecla Intro y, en la pantalla que se despliega, haz clic con el botón izquierdo del ratón
en la frase parpadeante “File flight plan” (recuerda que el inglés es el idioma oficial de las
comunicaciones aéreas). Aparecerá automáticamente la pantalla del plan de vuelo.
En la casilla de la izquierda verás el código ICAO del
aeropuerto de salida, en este caso él de Barcelona.
En la del centro, pon la altitud a 30.000 pies y, en
la casilla de la derecha, escribe el código LFPG,
correspondiente al aeropuerto de París – Charles
de Gaulle, tu destino. Hecho esto, cierra la ventana
pulsando en la cruz de la esquina superior derecha.
El GPS
Pulsa la tecla ↓ para desplazar la vista de la cabina hacia abajo. Ahora tienes que introducir los
datos del plan de vuelo en tu GPS.
X-PLANE 7 13
Tus 5 primeros minutos
Figura 1-1: El GPS
4
5
1
2
3
6
1 Pulsa el botón “INIT” para iniciar el dispositivo. 2 Pulsa el botón “AIRP”. 3 Con el mismo teclado
del GPS, escribe el código LFPG. 4 Automáticamente aparecerá el nombre del aeropuerto de destino.
5 Haz clic a la izquierda del texto “FLY AT”. 6 Utiliza este teclado para poner la cifra 30.000.
Para volver a desplazar la vista de la cabina hacia arriba sólo tienes que pulsar la tecla ↑.
El HSI
El dispositivo con pantalla en tu cabina de
navegación se llama HSI, y es un indicador
de situación horizontal que proporciona
informaciones acerca del rumbo del avión.
Una vez activado el GPS, aparecerá en la pantalla
una línea roja que indica el rumbo hasta París.
La línea morada discontinua indica el rumbo que
sigues en cada momento: durante la navegación
intenta que coincida todo el tiempo con la roja.
Comunicación por radio
Pulsa Intro y envía el plan de vuelo haciendo clic sobre el texto en blanco parpadeante (“N199
would like to pick up my flight plan”). La torre de control (ATC) empezará a comunicarte
instrucciones. Lee el mensaje “...Departure will be on xxx point xx”. Los dos números que
preceden y suceden a la palabra “point” indican la frecuencia que debes sintonizar.
Figura 1-2: Frecuencia de radio
1 Pulsa este botón para activar la frecuencia
COM1.
2 Haz clic en la rueda exterior hasta que en la
ventana STANDBY aparezca el primer número.
4
1
2
3
3 Haz clic en la rueda interior hasta que en la
ventana STANDBY aparezca el segundo número.
4 Pulsa aquí para activar la frecuencia de las
comunicaciones por radio con la torre de control.
14 X-PLANE 7
Tus 5 primeros minutos
El piloto automático
Es hora de configurar el piloto automático, que te ayudará a llevar el avión a destino durante
tu primer vuelo.
Figura 1-3: El piloto automático
1 Mueve esta rueda para fijar la velocidad
máxima en 250 nudos.
1
2
3
2 Pulsa aquí hasta que las líneas roja y morada
del HSI coincidan. El rumbo correcto será de
005º.
3 Haz clic aquí para fijar la altitud en 30.000
pies.
Durante el vuelo, si fuera necesario, podrás modificar la configuración del piloto automático en
cualquier momento.
Una vez superados los 10.000 pies de altura, te recomendamos que subas la velocidad máxima a 300
nudos.
El piloto automático ha sido configurado correctamente pero será activado sólo después del
despegue.
Los flaps
Los flaps son dispositivos diseñados para aumentar la sustentación en determinadas fases del
vuelo de una aeronave. Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo
como el aterrizaje o el despegue. Pulsa tres veces la tecla 2 para poner tres puntos de flaps.
El despegue
El avión ya está listo para levantar el vuelo: antes de nada tendrás que pedir permiso para
despegar a la torre de control (ATC). Para ello pulsa la tecla Intro y haz clic en la opción
“Request take off Barcelona”.
En la parte derecha de la cabina tienes cuatro
palancas blancas, que corresponden a los cuatro
motores de los que dispone el avión: siempre
hay que empujar las cuatro palancas a la vez.
De todas formas te aconsejamos que utilices la
tecla F2 para dar potencia a los motores, y F1
para reducirla. Mantén pulsada la tecla F2 hasta
alcanzar la máxima potencia (las palancas tendrán
que estar subidas del todo, y las cuatro barras
verdes a su izquierda al máximo).
X-PLANE 7 15
Tus 5 primeros minutos
Pulsa el botón “Brakes” abajo a la izquierda (o la letra B en tu teclado) para soltar
frenos.
Si lo deseas, puedes detener el juego en cualquier momento pulsando la tecla P, y reanudarlo
volviéndola a pulsar.
El avión empieza a moverse cada vez con más
velocidad. A partir de ahora podrás utilizar el
ratón para controlar los movimientos del aparato.
Para activar el control por ratón haz clic en la
pequeña cruz blanca en el centro del “hud”, el
panel de vidrio de la parte superior de la cabina.
Para mover el avión a la derecha o a la
izquierda, tanto en tierra como en el aire,
desplaza levemente el cursor del ratón hacia los
correspondientes lados, siempre a partir de la
cruz. Procura que el avión avance recto sobre la
pista, y observa la velocidad indicada en la columna
de la izquierda del “hud”: si supera los 130 nudos
mueve muy suavemente el ratón hacia atrás.
Estás despegando. Intenta mantener la
inclinación colocando el cursor del
ratón encima de la cruz. Cuando
hayas superado los 180 nudos pulsa
tres veces la tecla 1 para retirar los
flaps, y la G para recoger el tren de
aterrizaje.
Vuelve a hacer clic en el centro del “hud” para
desactivar el control por ratón. Ahora puedes
activar el piloto automático: pulsa los botones
“ATHR”, “HDG” y “HOLD” del panel superior
de la cabina para mantener respectivamente la
velocidad, el rumbo y la altitud anteriormente indicados.
El avión subirá hasta los 30.000 pies y se
estabilizará en esa altitud. Así que despreocúpate
de todo por un momento y disfruta de la
maravillosa vista. Recuerda que, una vez
superados los 10.000 pies, puedes aumentar a 300 nudos la velocidad máxima. Sigue en
todo momento las indicaciones del ATC (siempre se dirigirá a ti como “United-Air one niner
niner”). Te pedirá varias veces que cambies la frecuencia de radio, que modifiques el rumbo o
la altitud. Podrás hacerlo cambiando la configuración del piloto automático o, si lo prefieres,
manualmente, activando el control por ratón; en este caso es muy importantes que muevas el
cursor muy suavemente, desplazándolo hacia arriba para descender y hacia abajo para subir.
No te desanimes si no consigues controlar el avión como deseas: disfruta de la emoción que te
brinda el aire y con un poco de práctica aprenderás a volar con todos los modelos disponibles
en X-Plane 7.
16 X-PLANE 7
Los menús del juego
Capítulo 2. Los menús del juego
La barra de menús del juego se activa llevando el cursor del ratón a la parte superior de la
pantalla. Haz clic en la opción deseada para acceder al menú correspondiente. (Si mantienes
unos instantes el cursor del ratón sobre una opción, se despliega un texto que explica su
utilidad).
2.1 Aviones
2.1.1 Elegir aeronave
Permite seleccionar el tipo de avión con el que queremos volar.
Los aparatos disponibles están clasificados en diferentes grupos.
Selecciona uno de los grupos para ver las aeronaves que lo
componen. Para cargar un avión, haz doble clic en su nombre.
Si deseas volver atrás y elegir otro grupo, abre la solapa que se
encuentra en la parte superior de la ventana.
2.1.2 Guardar/Cargar situación
Al iniciar una sesión de X-Plane 7, tu avión se encuentra en el aeropuerto más cercano a la
posición en la que te encontrabas la última vez que jugaste. Si guardas una situación, cuando
vuelvas podrás cargarla y recuperar la posición exacta, ya sea en tierra o en el aire, y con las
condiciones atmosféricas de ese momento. Para guardar la situación selecciona la opción
correspondiente, escribe el nombre que quieras asignar a la posición actual y pulsa Intro.
Cuando quieras cargar una posición guardada sólo tendrás que seleccionarla y pulsar Intro.
2.1.3 Guardar/Cargar película de vuelo
Graba el vuelo en la carpeta /output/movies para reproducirlo después.
2.2 Localización
2.2.1 Aparcamiento
Al seleccionar esta opción se desplegará un listado de las pistas que se encuentran a menos de
100 millas de tu situación actual. El programa te situará directamente en la pista que elijas.
2.2.2 En pista
Esta opción sitúa tu aeronave en una de las pistas
que muestra el listado, preparada para despegar.
2.2.3 Aproximación visual
Te permite realizar una maniobra de aterrizaje en
cualquier aeropuerto situado a menos de 100 millas
de distancia de tu posición actual. De esta manera
situarás tu aeronave en la aproximación final a pista
en el aeropuerto de destino y podrás volar guiándote
exclusivamente por lo que ves desde la cabina. (Consulta
el apartado 3.1 de este manual: “Métodos de navegación).
X-PLANE 7 17
Los menús del juego
2.2.4 Aproximación ILS
El programa muestra una lista con los aeropuertos situados a menos de 100 millas de
distancia de tu posición actual. Elige uno de ellos y realiza una maniobra de aterrizaje
empleando el “Instrumental Landing System”, un sistema que guía al avión en su
aproximación a la pista de destino.
2.2.5 Sobre VOR
Sitúa la aeronave en el señalizador VOR (“VHF Omni-directional Range”) más cercano al
aeropuerto seleccionado. Un VOR es una estación emisora de radio que envía de forma
automática y continua dos señales entre las frecuencias 108.00 y 117.95 Mhz como ayuda a la
navegación aérea.
2.2.6 Sobre NDB
Sitúa la aeronave en el señalizador NDB (“non directional beacon”) más cercana al aeropuerto.
Un NDB es una estación emisora que envía de forma automática y continua una señal de radio
en todas las direcciones como ayuda a la navegación aérea.
2.2.7 Situar en aeropuerto
A través de esta opción se accede a la lista de todos
los aeropuertos de la base de datos de X-Plane 7
(más de 20.000). La ventana muestra un listado y
una representación del aeropuerto. Para encontrar
un aeropuerto escribe su nombre (o parte de él) en
la casilla de la izquierda. El código que aparece en
el listado al lado del nombre de cada aeropuerto se
denomina código ICAO.
Otra forma de localizar un aeropuerto, es escribir el código ICAO correspondiente en la casilla
de la derecha. Por ejemplo, si escribes “Bar” en la casilla en blanco de la izquierda, aparecerá
un listado de los aeropuertos que empiecen por esas letras, y si introduces LEMD en la casilla
para el código ICAO, aparecerá directamente el aeropuerto de Barajas. Selecciona el aeropuerto
en el que quieres situarte y pulsa el botón “Ir a este aeropuerto”.
2.2.8 Retos de despegue, vuelo y aproximación
Si lo deseas, puedes elegir despegar desde una pista de tierra, grava, un portaaviones o un
helipuerto, catapultarte en un portaaviones, realizar un aterrizaje en una plataforma de
petróleo, extinguir un incendio forestal y otro tipo de situaciones que requerirán de toda tu
habilidad.
2.2.9 Quiero perderme
Al seleccionar esta opción aparecerás automáticamente en un lugar del mundo elegido al azar.
2.2.10 Ir a la Tierra / Ir a Marte
Sitúa tu aeronave en la Tierra o en Marte, cuya atmósfera está modelada según la información
de la que dispone la NASA. Para volar en Marte se requieren aparatos con características
especiales. Selecciona uno de los incluidos en el grupo “Aviones para Marte”. (Consulta el
apartado 2.1.1 de este manual: “Elegir aeronave”).
18 X-PLANE 7
Los menús del juego
2.3 Opciones
2.3.1 Datos técnicos
En esta pantalla se seleccionan los datos sobre el modelo de vuelo, los motores y la
instrumentación de cabina que queremos obtener del simulador. Sólo tienes que seleccionar
los datos que quieres tener en cuenta. Cada una de las cuatro casillas asignadas a cada
elemento corresponde a la localización a la que pueden ser enviados los datos: a la red, a un
archivo en disco, a una pantalla de representación gráfica o a la cabina. La salida de datos en
pantalla se suele utilizar para hacer pruebas de aviones diseñados en el editor. Enviar los datos
a través de la red es válido para que otros equipos reciban esa información, generalmente se
usa para las cabinas de simulación y los dispositivos que estén integrados en ella. La salida a
archivo genera un fichero ASCII (X-plane.out) que puede servir para su posterior análisis. En
Internet selecciona las direcciones IP de los ordenadores a los que quieras conectarte, bien
para volar en línea con pilotos virtuales o para indicar a qué ordenadores se envían los datos.
2.3.2 Condiciones atmosféricas
La condiciones meteorológicas afectan al
comportamiento de los aviones. Esta opción
te permite reproducir múltiples condiciones
atmosféricas como nubes, velocidad del viento,
temperatura, presión atmosférica, rachas,
precipitaciones, etc. y comprobar en primera
persona cómo afectan al comportamiento de la
aeronave. Prueba a modificar los diferentes valores
que ves en pantalla para comprobar el efecto que
producen en el entorno del simulador.
X-Plane 7 usa archivos METAR para que las condiciones atmosféricas en el simulador sean
aproximadas a la realidad. Si lo deseas, puedes configurar el programa para que se actualice
cada cierto tiempo activando las casillas correspondientes y ajustando la frecuencia de
descarga (para ello tendrás que estar conectado a Internet).
2.3.3 Fecha y hora
Te permite modificar la fecha y la hora del día en el simulador. Puedes poner una fecha y hora
manualmente o dejar que X-Plane 7 utilice la fecha y hora del sistema.
2.3.4 Peso, equilibrio y combustible
El peso en los aviones es muy importante, y no sólo el peso en sí mismo, si no su distribución.
En esta pantalla podrás configurar la cantidad de combustible y carga, la distribución del
peso y, en su caso, el tipo de armamento que lleva la aeronave para experimentar distintas
condiciones de vuelo.
2.3.5 Fallos en sistemas
X-Plane 7 reproduce averías y fallos en los sistemas de la aeronave. Esta opción te permite
programar esos fallos. En primer lugar ajusta el tiempo que transcurre entre fallo y fallo bajo
la pestaña “Global”, y después selecciona uno a uno los diferentes sistemas e instrumentos que
quieres que fallen. Así aprenderás a reaccionar en situaciones de emergencia.
X-PLANE 7 19
Los menús del juego
2.3.6 Aeronaves para retos
Aquí podrás seleccionar qué aviones van a ser utilizados en las situaciones especiales.
(Consulta el apartado 2.2.8 de este manual: “Retos de despegue, vuelo y aproximación”).
2.3.7 Configuración rápida de vuelo
Si lo deseas, puedes configurar en una sola ventana
condiciones atmosféricas, fecha y hora, aeropuerto y
avión para iniciar rápidamente un vuelo. Si activas la
casilla “Abrir esta ventana de vuelo rápido al iniciar”
aparecerá esta pantalla cada vez que inicies el juego.
2.3.8 Sonido
Esta opción te permite configurar las opciones de
sonido disponibles en X-Plane 7. Podrás activar
o desactivar todos los sonidos (lluvia, motores,
viento) o precisar que empleas auriculares para
que el programa los amortigüe. También puedes
activar o desactivar a la “Bitchin Betty”, la voz
sintetizada que avisa de las alertas en algunas
aeronaves, las conversaciones de radio de fondo,
el ATC sintetizado (las indicaciones habladas de
los controladores aéreos) o el ATC mediante texto,
ideal si no dominas el inglés hablado. La barra
verde te permite modificar el volumen de todos los
sonidos del juego.
2.3.9 Opciones gráficas
Este apartado te permite configurar la calidad gráfica que quieres tener en el simulador. Ten
en cuenta que, a mayor calidad, más potente deberá ser el ordenador que emplees. Lo mejor es
probar diferentes opciones hasta conseguir el equilibrio deseado entre calidad y rendimiento.
Resolución de texturas
Esta sección te permite seleccionar la resolución que tendrán las diferentes texturas
empleadas en el simulador. Además, puedes especificar si quieres jugar en pantalla completa.
Opciones de render
Elige si activar o desactivar diferentes elementos gráficos del simulador. Carreteras, ríos,
cables de alta tensión, coches en las carreteras, aviones en tierra, plataformas petrolíferas,
portaaviones, mercantes, incendios forestales, luces texturizadas, sombras de las nubes,
“black out” y las líneas de aparcamiento en la pista. A la izquierda podemos seleccionar el
número de aviones que podemos ver en pantalla, la densidad de objetos y la distancia a la
que se generan esos objetos. Cuanto más altos sean los números, más se verá afectado el
rendimiento del juego.
Nubes 3D
Cambiando los valores de estos parámetros modificamos el número de rachas de las nubes y
su tamaño. Cuanto más altos son estos valores, más grandes serán estas formas y también
más potencia de cálculo requerirán.
20 X-PLANE 7
Los menús del juego
Controles especiales de visualización
Figura 2-1: Controles especiales de visualización
A Ajusta el ángulo de visión,
prefijado por defecto en 47º.
A
B
C
D
B Número mínimo de fotogramas
por segundo con el que queremos
jugar. (Está prefijado en 12,5
fotogramas).
C El desplazamiento de la pantalla
se utiliza para representar diferentes ventanas en el simulador en un sistema con varios
monitores en red. Cambiando estos valores, ajustaremos las diferentes ventanas a cada
pantalla.
D
Ajusta la visión 90º del monitor a derecha o izquierda.
2.3.10 Opciones de grabación de vídeo
Este apartado permite configurar el archivo de vídeo que será generado al pulsar
simultáneamente la tecla Ctrl y la Barra espaciadora. Podrás modificar los fotogramas por
segundo del vídeo y la resolución de la película. Se generará un archivo de vídeo Quicktime,
con extensión .MOV.
2.3.11 Grabadora de datos de vuelo
Permite leer un archivo de texto con la extensión .FDR para la representación gráfica de los
datos de vuelo. En la carpeta /X-Plane/Instructions/FDR reference.fdr tienes una plantilla de
un archivo FDR.
2.3.12 Joystick y equipamiento
Si deseas manejar el simulador con un dispositivo de control externo, es imprescindible que lo
configures correctamente.
Una vez seleccionada esta opción accederás a la pantalla de configuración. A la izquierda tienes
los ejes que puedes usar en el manejo de la aeronave. Mueve los diferentes componentes de
tu sistema de control y asigna una función al eje en movimiento pulsando sobre el menú
desplegable a la izquierda de la barra de color verde.
Si quieres invertir el control (por ejemplo, que la palanca de gases esté a tope en posición
completa hacia atrás), pulsa sobre la casilla “Invertir”.
En la parte central, la opción “Joy” asigna las
funciones para cada botón de tu dispositivo. Pulsa
en el botón del dispositivo que quieras configurar.
En pantalla aparecerá un botón “Joy” pulsado.
Asigna la función que quieras pulsando sobre ella en
los botones de la derecha. Repite este paso con cada
botón que quieras programar.
Para que el joystick quede calibrado, una vez
asignados los ejes muévelo varias veces en todas las
direcciones posibles.
X-PLANE 7 21
Los menús del juego
Algunos controladores son programables con aplicaciones externas a X-Plane 7. En estos
casos se puede usar el programa del propio controlador y asignarle las teclas de X-Plane 7. El
resultado será similar, la única diferencia es que antes de acceder al juego tendrás que cargar el
perfil correspondiente.
En la siguiente pantalla, “Zona neutra”, se
configura la curva de respuesta del joystick y la
palanca de gases. El valor 100% es el más realista
para cada una de las opciones, si bajamos este
valor la aeronave será más fácil de controlar, pero
será matemáticamente menos realista. En la
parte de abajo un gráfico nos muestra la respuesta
de cada eje.
En la pantalla “Equipamiento” podrás configurar
dispositivos específicos, siempre y cuando
dispongas de ellos.
2.3.13 Operaciones y alertas
X-Plane 7 es un simulador realista, pero hay algunas “ayudas” que pueden hacer la vida más
fácil al jugador que se acerca por primera vez a este tipo de simuladores.
Esta opción te permite activar o desactivar diferentes ajustes que te permitirán volar con
mayor o menor realismo.
Figura 2-2: Operaciones y alertas
A Comenzar cada vuelo en rampa permite
empezar con el avión en el aparcamiento.
A
B
C
B Comenzar cada vuelo con los motores y
sistemas funcionando evita tener que encender la
aeronave cada vez que la seleccionamos.
D
C Si el arranque de superficies de vuelo, flaps
y puertas del tren de aterrizaje al exceder G’s o
velocidad están activados, el realismo aumenta
puesto que estos elementos ponen límite a la
estructura de la aeronave según sus parámetros
reales. Todas las aeronaves tienen un límite
al número de G’s y una velocidad máxima: si
eliminamos ese límite en el simulador, podremos
realizar maniobras que serían imposibles en la
realidad.
E
F
G
D
Reiniciar en caso de impacto severo.
Activando esta casilla existe la posibilidad de que aparezca un texto indicando qué daños
hemos causado en el avión.
E
F Decide si quieres que se active la alerta cuando la tasa de fotogramas por segundo sea
demasiado baja.
G
Si eliges volcar datos crearás un archivo con la información que se genera en el simulador.
22 X-PLANE 7
Los menús del juego
2.4 Mapas
2.4.1 Mapas locales
Cuando selecciones esta opción aparecerá el mapa
del área local con la trayectoria de vuelo de la
aeronave y las rutas de navegación. Puedes pulsar
en las pestañas para ver los diferentes mapas;
ruta alta y baja (para ver las diferentes rutas
aéreas de la zona), seccional, radar meteorológico,
mapa texturizado (como si fuera una imagen de
satélite) y el mapa de espectro de color. Puedes
situar tu avión en un punto del mapa ajustando la
altitud y el rumbo en las casillas de la derecha. En
el radar puedes ver las tormentas que hay en la
zona. Para desplazar el mapa pulsa en las flechas
de la parte inferior derecha de la pantalla.
2.4.2 Mapa 3D
Muestra una representación en tres dimensiones de la zona en la que te encuentras. Emplea
las teclas ↑, ↓, ← y → para desplazar el mapa.
2.4.3 Mapa planetario
Representa el planeta en el que te encuentras (la Tierra o Marte). Puedes girar el planeta
usando las teclas ↑, ↓, ← y →. Haz clic sobre la zona que quieras para trasladar allí tu
aeronave. Las teclas + y – te permiten acercar o alejar la vista, respectivamente.
2.4.4 Consola del instructor
Esta opción te permite fijar las condiciones de aproximación o despegue. Al igual que en los
“Mapas locales”, podrás hacer clic con el ratón en el mapa para que la aeronave esté en esa
situación con el rumbo y altitud que hayas fijado anteriormente en la parte superior derecha
de la pantalla.
Una vez hayas realizado la aproximación o el despegue, podrás volver a esta pantalla y
observar tu movimiento en el gráfico.
2.4.5 Diario
Si lo deseas, puedes registrar los vuelos que vayas realizando en X-Plane 7.
2.5 Cámaras
A través de este menú, puedes activar las distintas vistas disponibles para hacer un
seguimiento de tu aeronave. Simplemente pulsa sobre la vista que quieras y pasarás a ella
instantáneamente. Al lado de cada nombre de cámara aparece una tecla o combinación de
teclas que te servirá para pasar de una cámara a otra más rápidamente. Si juegas con joystick
es recomendable que asignes a los botones de tu dispositivo las vistas que uses con mayor
frecuencia.
X-PLANE 7 23
Los menús del juego
Los interruptores de la izquierda activan o desactivan las funciones indicadas: la cabina, la
cabina transparente, el humo acrobático, las gafas de sol (que oscurecen la pantalla), la visión
nocturna, el modo repetición (repite el vuelo que acabas de realizar), la trayectoria de vuelo
en 3D (muestra una referencia visual en 3D de tu trayectoria de vuelo) y la vista del recorrido
de armas (muestra la trayectoria de las armas en caso de que hayas disparado alguna desde un
avión militar).
2.6 Especial
Instrucciones Si lo necesitas, podrás acceder a algunas ayudas proporcionadas por el juego.
Mostrar modelo de vuelo Muestra los vectores de fuerza que afectan a la aeronave.
Grabar modelo de vuelo Envía al archivo “plane.out” la información del modelo de vuelo.
Capturar pantalla Guarda una imagen de la pantalla actual.
Reproducción de vídeo Activa o desactiva los controles de reproducción cuando estás viendo
una repetición o la reproducción gráfica del vuelo.
Mostrar regiones activas del ratón Resalta gráficamente los elementos activos de la
cabina.
Abrir fichero de texto Carga en X-Plane 7 un archivo de texto para consulta.
Mostrar / Ocultar fichero de texto Esta opción te permite consultar cualquier archivo de
texto incluido en el directorio de instalación del juego.
Abrir lista de comprobación Carga una lista de comprobación de tareas de un archivo.
La IA controla la aeronave El ordenador controlará por ti tanto el propio avión como las
vistas.
Derivadas de estabilidad de cabeceo y de guiñada Sirven para estabilizar la aeronave.
Cambiar propiedades del entorno Permite cambiar las propiedades físicas de la Tierra y
Marte.
2.7 Cartas
Muestra una lista de los aeropuertos situados en un radio de 100 millas. Selecciona uno para
acceder al mapa de navegación.
24 X-PLANE 7
Navegación aérea
Capítulo 3. Navegación aérea
El sueño de volar ha acompañado al ser humano
desde el principio de los tiempos. Hoy día, gracias a la
aviación, el hombre no sólo puede disfrutar del placer
de surcar el cielo, sino también de la posibilidad de
trasladarse a cualquier punto del planeta controlando
en todo momento el rumbo que sigue y los lugares
que sobrevuela. A esta capacidad para orientarse en
vuelo y cubrir una ruta determinada se le denomina
navegación aérea.
Cuando una aeronave despega, se enfrenta a tres retos fundamentales: superar las
condiciones meteorológicas, evitar posibles colisiones y aterrizar en el punto de destino
prefijado. La evolución de la navegación aérea tiene como objetivo culminar estos retos y a
tal fin se desarrollan nuevos elementos (cada vez más efectivos) para ayudar a la aeronave a
sobreponerse a las dificultades.
Cuanto mayor es la travesía, mayores son las dificultades que la navegación entraña,
especialmente si volamos sobre el mar, donde no disponemos de referencias visuales. Si
no sabemos establecer nuestra posición, difícilmente podremos llegar a un punto en el que
podamos aterrizar nuestra aeronave con seguridad.
La navegación requiere planificar una ruta hacia nuestro destino, rutas alternativas en caso
de no poder llegar directamente a él, controlar en todo momento nuestra posición en la ruta y
establecer correcciones. Para ser un buen piloto es preciso realizar correctamente todas estas
tareas.
3.1 Métodos de navegación
Navegación visual (VFR)
La navegación visual (VFR - “Visual Flight Rules”) es el sistema de navegación básico, habitual
en la aviación ligera. El piloto trata de buscar referencias visuales e identificarlas en el mapa
que lleva a bordo. Una vez localizada la referencia, usando la brújula podemos localizar
nuestra posición trazando una línea en la carta de navegación con respecto al rumbo marcado
por la brújula. Esto nos da una aproximación a la situación del avión, no es una referencia
exacta. Si en vez de un punto de referencia usamos dos (una ciudad y una montaña, un cabo y
una montaña, etc.), trazando una línea desde cada punto siguiendo el rumbo marcado por la
brújula hallaríamos la posición exacta en la carta.
La navegación visual requiere comenzar a buscar referencias prácticamente desde el
despegue, salvo que conozcamos muy bien la zona por la que volamos. De no ser así, puede
que no consigamos localizar la referencia en el mapa. Aunque la tecnología, especialmente
los dispositivos dotados de GPS, está restando protagonismo a este método, siempre
es conveniente saber navegar de esta manera por si, en un momento determinado, los
dispositivos fallan. Por otra parte, en vuelos sobre el mar, lejos de la costa, este tipo de
navegación no es de utilidad ya que no se pueden fijar puntos de referencia.
X-PLANE 7 25
Navegación aérea
Navegación a estima
Método manual que requiere el uso combinado de una brújula, un mapa y un cronómetro.
Conociendo la hora de despegue, el rumbo, la velocidad y el tiempo de vuelo se puede calcular
la posición actual de la aeronave en el mapa. En cualquier caso, este cálculo es una mera
aproximación sujeta a un amplio margen de error, pero puede que haya ocasiones en las que
no tengas más remedio que utilizarlo.
Navegación instrumental (IFR)
La navegación instrumental (IFR – “Instrumental Flight Rules”) es aquella que se vale de los
distintos dispositivos o instrumentos de ayuda a la navegación que proporcionan los sucesivos
avances tecnológicos. Hay instrumentos que reciben señales de estaciones terrestres, como
VOR o ADF, que reciben señales vía satélite (GPS y GLONASS).
Estos métodos de navegación pueden utilizarse de manera combinada; nada impide que
podamos usar referencias visuales si volamos en IFR o usar la instrumentación si volamos
en VFR. Realmente lo que lleva a usar IFR o VFR son las condiciones de visibilidad. Si
no hay buena visibilidad, hay que usar la instrumentación. Si el avión no dispone de la
instrumentación mínima requerida para volar con malas condiciones de visibilidad (niebla,
nubes, lluvia fuerte, humo, noche, etc.), sencillamente no podrá hacerlo.
Para volar en navegación visual VFR se deben cumplir las condiciones establecidas por el
Reglamento de Circulación Aérea (RCA), que especifican la distancia de visibilidad mínima y la
nubosidad permitida. Si no se cumplen, el vuelo deberá ser instrumental IFR. El RCA también
especifica los diferentes espacios aéreos en los que no está permitido el vuelo en visual.
Además, un vuelo VFR requiere una altitud que depende de la ruta magnética. En rutas
comprendidas entre 000º y 179º, la altitud debe corresponder a una cifra cuya cantidad de miles
sea IMPAR, a la cual se le agregan 500 pies. En rutas comprendidas entre 180º y 359º, la altitud
a mantener será una cifra cuya cantidad de miles sea PAR, a la cual se le agregan 500 pies.
Tanto para la navegación a estima como para la navegación
visual se emplean las cartas visuales, que son cartas de
navegación similares a las cartas marinas. En ellas se
representan los accidentes más importantes del terreno,
los diferentes espacios aéreos, radio ayudas, aeródromos,
etc. Además, para la navegación, es necesario tener
una carta instrumental de ruta, SID y STAR, cartas
de aproximación, y fichas de aeródromos. (Consulta el
apartado 3.4.4 de este manual: “Cartas de navegación”).
Es recomendable ayudarse siempre de la instrumentación de vuelo, incluso aunque estemos volando en
VFR. (Consulta el apartado 3.4 de este manual: “Instrumentación y mandos de la cabina de navegación”).
3.2 Espacio aéreo
Se denomina espacio aéreo a la parte de la atmósfera destinada al tráfico aéreo. El espacio
aéreo, regulado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), está dividido
en regiones y éstas, a su vez, en Regiones de Información de Vuelo (FIR). El control del
tráfico aéreo en cada FIR está asignado a los países adscritos a la OACI, cuyo número se ha
incrementado notablemente desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
26 X-PLANE 7
Navegación aérea
Clasificación del espacio aéreo
Región de información de vuelo (FIR) Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del
cual se suministran los servicios de información de vuelo y alerta. Viene definido en las cartas
de navegación, de manera que se puede identificar fácilmente en navegación visual.
Región superior de información de vuelo (UIR) Es un espacio aéreo con las mismas
características que el FIR, pero situado en un plano superior.
Dentro de estas dos regiones se encuentran las siguientes áreas:
Área de Control Terminal (TMA) Zonas de control establecidas en rutas de servicio de
tráfico aéreo que confluyen en puntos cercanos a varios aeropuertos.
Zona de Control (CTR) Espacio aéreo vigilado por el control de aproximación (APP).
Zona de tránsito del aeródromo (ATZ) Espacio aéreo definido en torno a un aeropuerto y
que está bajo la responsabilidad de la torre de control (TWR).
También existen zonas especiales, como las restringidas, sobre las que está terminantemente
prohibido volar.
3.3 Ayudas a la navegación
Para poder realizar vuelos mediante navegación instrumental IFR es necesario contar con
unos dispositivos denominados radio ayuda. Estos sistemas, instalados a lo largo y ancho del
planeta, actúan como emisores de diversos tipos de señal que las aeronaves reciben y procesan
cuando se encuentran dentro de su radio de acción. Existen tres tipos de estaciones de radio
ayuda: VOR, NDB y DME.
3.3.1 Estaciones VOR
Una VOR (“VHF Omnidirectional Range”) es una
estación de radio en tierra que emite dos señales
simultáneamente entre las frecuencias 108.00 Mhz
y 117.95 Mhz. Una señal es constante en todas las
direcciones (señal de referencia), mientras que la
otra gira desde la estación comenzando en el Norte
magnético (señal variable). La aeronave cuenta
con un receptor VOR que procesa las dos señales
electrónicamente y traza un radial hacia, o desde, la
estación. Los radiales serían como los radios de la
rueda de una bicicleta, mientras que la estación sería el eje de esa rueda.
La recepción de la señal depende de que no encuentre obstáculos en su trayectoria, como
montañas o la propia curvatura de la tierra. Por este motivo, cuanto mayor sea la altitud del
vuelo, más lejos se recibirá la señal.
El VOR empezó a utilizarse en los años 40 y se extendió por todo el mundo en la década de los 50. Su
implantación supuso un avance importantísimo en la navegación aérea y se sigue utilizando sin que el
GPS haya podido reemplazarlo.
Dependiendo de la fiabilidad, las estaciones VOR se clasifican en:
X-PLANE 7 27
Navegación aérea
• TVOR (Terminal VOR) Ofrece una garantía de emisión por debajo de 25 millas de
distancia y 12.000 pies de altura. Se usan en la aproximación a aeropuertos.
• VOR (VOR de baja cota) Tiene un alcance por debajo de 40 millas de distancia y 8.000 pies
de altitud.
• HVOR (VOR de alta cota) Garantiza un alcance máximo de 130 millas de distancia y
45.000 pies de altitud.
3.3.2 Estaciones NDB
Una NDB (“Non Directional Beacon”) es una estación que
emite una señal de radio en todas direcciones como si fuera una
emisora convencional. La frecuencia de la señal transmitida
oscila entre 190 y 535 Khz. El avión dispone de un receptor
orientado hacia la emisora de la señal. Este sistema ya se
utilizaba en la Segunda Guerra Mundial.
3.3.3 Estaciones DME
El DME (“Distance Measure Equipment”) es un dispositivo que
sirve para medir la distancia entre el avión y el emisor, operando
entre las frecuencias 962 Mhz y 1213 Mhz. El instrumento
del avión envía una señal a la estación emisora y ésta devuelve
otra al avión. Midiendo el tiempo de respuesta se calcula
electrónicamente la distancia a la que se encuentra la aeronave.
3.4 Instrumentación y mandos de la cabina de navegación
Conocer la instrumentación de cabina es un requisito imprescindible para llevar a cabo con
éxito un vuelo IFR. Como podrás comprobar, no todos los aviones disponen de los mismos
instrumentos: con un poco de tiempo y de práctica aprenderás a manejar todos los modelos de
aeronaves y a obtener el máximo partido de cada uno de ellos.
3.4.1 Comunicaciones
Un avión moderno cuenta con varios dispositivos relacionados entre sí para establecer
comunicaciones con tierra y recibir ayuda en la navegación.
Sintonizador de radio y navegación
Dispositivo formado por cuatro emisoras, dos para
comunicaciones y dos para navegación. En todo
momento sólo pueden estar activas dos emisoras,
una para la radio y otra para la navegación, quedando
las otras dos como segunda sintonización para poder
cambiar rápidamente de una a otra sin necesidad de
sintonizar de nuevo.
Los receptores COM1 o COM2 nos permiten sintonizar la frecuencia de radio con la torre de
control, control de tierra, control de aproximación, etc. El ATC (control aéreo) te comunicará
la frecuencia que debes sintonizar, o también podrás comprobarlo en la opción “Situar en
aeropuertos”. (Consulta el apartado 2.2.7 de este manual: “Situar en aeropuerto”).
28 X-PLANE 7
Navegación aérea
Pulsa en los diales para cambiar la frecuencia, y a continuación en el botón de la doble flecha
para activar dicha frecuencia. Lo ideal es tener una emisora diferente para cada COM y así
poder cambiar rápidamente entre ellas.
Para activar el ATC pulsa la tecla Intro.
En NAV1 y NAV2 se establece la frecuencia de la estación
VOR que queramos usar como ayuda en la navegación. Una
vez seleccionada, el instrumento VOR de nuestro avión estará
recibiendo esa frecuencia siempre que se encuentre dentro del
radio de acción de la estación. Cuando vayamos a realizar un
vuelo, debemos planear la ruta en función de las radio ayudas
utilizando las cartas de navegación, las cuales indicarán las
diferentes frecuencias. (Consulta el apartado 3.4.4 de este manual:
“Cartas de navegación”).
Sintonizadores de la Piper PA 46-310
Equipo radiotelemétrico DME
Indica la distancia a la estación VOR seleccionada en
NAV1 o en NAV2. (En el panel de instrumentos del avión
Piper está situado entre las emisoras de COM/NAV).
Radiogoniómetro automático ADF
El receptor ADF (“Automatic Direction Finder”) te
permite sintonizar la frecuencia de la estación NDB, de
manera que el instrumento ADF del avión señale hacia
esa estación si está dentro de su alcance. (Consulta los
apartados 3.3.2 y 3.4.2 de este manual: “Estaciones NDB” e “Instrumentos de navegación”).
Receptor GPS (Sistema de posicionamiento global)
Es un dispositivo que recibe las señales del sistema
de satélites GPS (“Global Positioning System”). Este
sistema permite conocer, con un pequeñísimo margen
de error, la latitud y la longitud exactas en las que se
encuentra nuestro avión en todo momento. Los tres
botones APT (o AIRP, dependiendo del modelo), VOR
y NDB permiten seleccionar un aeropuerto, estación
VOR o NDB en el GPS y luego volar hacia él. Selecciona
APT y, a continuación introduce el código ICAO del aeropuerto. Para ello, utiliza los botones
de las flechas para recorrer el alfabeto y, cuando selecciones la letra correcta, pulsa NEXT
para seleccionar las siguiente. Repite la operación hasta completar el código ICAO correcto (si
deseas corregir una letra anterior, pulsa el botón PREV). Una vez completada la operación, en
la pantalla aparecerá el nombre del aeropuerto, el rumbo y la distancia en millas náuticas.
La señal de satélite puede sufrir interrupciones si las condiciones climáticas son muy adversas, o
también volando en un valle muy profundo.
Transpondedor
La torre de control asigna el código de transpondedor que tu avión deberá emitir para que
pueda ser identificado en la pantalla de radar del controlador aéreo.
X-PLANE 7 29
Navegación aérea
Si tu aparato dispone de él, sintoniza el código en el transpondedor usando los botones
giratorios. El código puede cambiar durante un vuelo.
Una vez que introduces el código (llamado “squawk” en inglés) tu avión llamará la atención en
el radar cuando pulse el botón ID (identificación). La luz parpadeante de respuesta indica que
tu aeronave aparece en la pantalla del radar de la torre de control (ATC).
Si no estás siendo controlado por el ATC, sintoniza 1200 en el transpondedor. Haz clic en el
botón selector para cambiar cada uno de los dígitos. Pon el selector en ALT si te encuentras en
vuelo y en GND cuando estás en pista. Cuando estés en el aparcamiento, déjalo en STDB.
3.4.2 Instrumentos de navegación
Piloto automático
Este dispositivo te permite seguir el rumbo que
marques sin necesidad de estar pendiente de
los mandos de control. Para configurar el piloto
automático usa los botones situados bajo la barra
“HDNG”:
HDG (Selector de rumbo), para seguir el rumbo seleccionado con la pínula morado del HSI.
ALT Mantiene la altitud seleccionada.
V/S Mantiene la velocidad vertical seleccionada.
PTCH Mantiene el cabeceo que has ajustado en el botón inferior derecho del variómetro.
G/S El piloto automático llevará la aeronave hasta el punto de aproximación a pista
(“glideslope”) en el caso de estar en rango.
ADF
Este instrumento indica la procedencia de la señal
sintonizada en la radio. Consta de una rosa de rumbos,
un gráfico que representa la posición de nuestro avión
respecto a la rosa de rumbos y una aguja que apunta hacia
la estación NDB. Vuela intentando seguir el rumbo que
indique la flecha si estás dentro del radio de alcance de la
señal emitida por una estación NDB.
El ADF puede sufrir interferencias causadas, entre otros
factores, por tormentas eléctricas. Se emplea generalmente
como complemento al VOR, pues las estaciones NDB son
menos costosas que las VOR.
Anemómetro
Mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve. La unidad empleada
es el nudo (en inglés, “knot”), que son 1,82 km/h, aunque los aviones de Rusia (y todos los de
la antigua URSS) emplean kilómetros por hora.
El anemómetro se emplea para asegurarnos de que no sobrepasamos la velocidad máxima
del avión, para saber cuándo rotar en el despegue, la velocidad de aproximación correcta, la
velocidad apropiada para una maniobra, la “corner speed” en aviones de combate, etc.
Observa que hay varias marcas en el interior del instrumento, llamadas arcos de velocidad.
30 X-PLANE 7
Navegación aérea
Estos arcos recorren intervalos de velocidades críticas del avión:
Figura 3-1: Anemómetro
A
B
E
D
C
A El límite numérico inferior del arco blanco
corresponde a la velocidad por debajo de la cual la
aeronave entra en pérdida con los flaps y el tren de
aterrizaje extendidos.
B El límite numérico inferior del arco verde indica la
velocidad por debajo de la cual la aeronave entra en
pérdida con los flaps y el tren de aterrizaje recogidos.
C El límite numérico superior del arco blanco es la
velocidad máxima de extensión de flaps. No saques
los flaps por encima de esta velocidad.
D El límite numérico superior del arco verde es la velocidad normal operativa, y la velocidad
máxima del avión con aire turbulento.
E La línea roja indica la velocidad máxima estructural, por encima de la cual el avión puede
llegar a perder las alas.
Recuerda que el anemómetro mide la velocidad relativa respecto al aire. Esto quiere decir
que varía en función de factores como el viento, la presión y la altitud. Veamos las diferentes
lecturas que podemos tener de la velocidad:
Velocidad indicada IAS (“Indicated Air Speed”) La velocidad que señala el anemómetro.
Aparece en los manuales del avión para saber la velocidad máxima y las velocidades de
descenso, despegue y aproximación.
Velocidad calibrada CAS (“Calibrated Air Speed”) Es la velocidad indicada IAS, pero con las
correcciones a posibles errores del anemómetro.
Velocidad real TAS (“True Air Speed”) Es la velocidad calibrada CAS con las correcciones
pertinentes de altitud y temperatura. El anemómetro se calibra para una presión estándar a
nivel del mar, pero cuando esta cambia debido a la altitud o a las condiciones atmosféricas,
la medición no es precisa. Como la presión disminuye a medida que aumenta la altitud, la
velocidad verdadera aumenta a medida que aumenta la altitud.
Puedes calcular la TAS aproximada añadiendo un 2% a la CAS por cada 1.000 pies de altitud. Es un
método impreciso, pero nos da una referencia rápida.
Velocidad con respecto al suelo GS (“Ground Speed”) Mide la velocidad del avión con
respecto al suelo (tal y como hacen los velocímetros de los automóviles).
Si un avión vuela con viento en contra, la CAS y la TAS aumentan, mientras que la GS disminuye.
Mach Es la relación de la TAS con la velocidad del sonido, generalmente aplicable a aviones a
reacción. Suele utilizar un indicador independiente más preciso que el anemómetro.
Altímetro barométrico
Mide la altitud del avión con respecto al nivel medio del mar. En contra de la creencia
general, el altímetro no mide la altitud respecto al suelo. El altímetro barométrico se basa
en el principio de que la presión atmosférica disminuye al ir aumentando la altura sobre la
superficie de la Tierra.
X-PLANE 7 31
Navegación aérea
Algunos aviones comerciales y militares disponen de un
radioaltímetro que mide la altitud absoluta, es decir, la distancia
vertical exacta entre el avión y la superficie de la Tierra.
De vez en cuando, el altímetro ha de ajustarse a la presión
barométrica local a través del botón giratorio del que dispone.
Para conocer la presión barométrica, escucha el ATIS pulsando
la tecla Intro para activar las comunicaciones por radio. Una vez
se haya obtenido el valor de presión barométrica actual del ATIS,
introdúcelo en el altímetro.
Horizonte artificial
Este instrumento muestra la actitud del avión respecto al
exterior. Es muy útil para saber si la aeronave avanza recta
o nivelada, especialmente cuando las condiciones externas
no permiten ver con nitidez el horizonte real. Si el indicador
está por encima de la línea del suelo, el morro del avión está
levantado y el aparato está realizando un ascenso; si está por
debajo de la línea, significa que el morro apunta hacia abajo. El
dispositivo cuenta con un botón giratorio que, si lo deseas, te
permite ajustar el nivel de referencia horizontal.
Indicador de viraje y coordinador de giro
Es el instrumento usado para hacer virajes coordinados. Indica no sólo si el avión vira, sino
también si lo hace correctamente, es decir, sin resbalar hacia el interior del viraje ni derrapar.
Este instrumento tiene dos indicadores: una aguja que marca el
viraje (también llamada “bastón”) y una bola que marca si dicho
viraje es correcto. Si el viraje es correcto, la bola permanece
centrada; si en el viraje se resbala (el avión se cae hacia el
interior del giro), la bola se desplazará hacia el mismo lado del
viraje; si derrapa, la bola se desplazará hacia fuera. En este caso,
para corregir la trayectoria se usa el pedal de timón, los alerones
o ambos elementos combinados.
Indicador de dirección
Es un instrumento que ayuda al piloto a seguir un rumbo determinado. Aunque es más
preciso que una brújula, debe usarse en combinación con ésta,
ya que el indicador de dirección no está ajustado a las corrientes
magnéticas de la Tierra.
El indicador de dirección está conectado a un giróscopo acoplado
a una rosa de rumbos graduada de 0 a 359º. Tiene dibujado
un avión visto desde arriba de manera que, cuando giramos,
el morro apunta hacia el rumbo que hemos elegido. Como los
aviones siguen planes de vuelo que utilizan rutas de navegación, si
tenemos que seguir un rumbo 37º de un aeropuerto determinado
tendríamos que girar el avión hasta que la figura del avión apunta
del instrumento apunte a 37º. El rumbo se ajusta girando la rueda
correspondiente, que varía dependiendo del modelo de avión.
32 X-PLANE 7
Navegación aérea
Compás magnético o brújula
Instrumento básico de navegación, utiliza las líneas del campo
magnético de la Tierra para orientarse siempre con el Norte como
referencia. Consta de una rosa de rumbos dividida de 5 en 5º y
con marcas cada 10º. Esta rosa se asienta sobre un pivote que
permite la inclinación y todo a su vez “flota” sobre un líquido. Su
lectura es especialmente difícil en los virajes, turbulencias u otras
maniobras, y además está sujeta a errores que pueden ser físicos
o magnéticos.
VOR
Es el instrumento que nos permite seguir las señales enviadas
por la estación VOR en tierra. Para utilizarlo, primero debemos
consultar en las cartas de navegación las frecuencias de las
estaciones VOR que vamos a utilizar en nuestro vuelo. Una vez
que conocemos la frecuencia, la sintonizamos en el NAV.
El VOR consta de una rosa de rumbos que gira manualmente con
el botón OBS (situado en la parte inferior izquierda del VOR),
un indicador de desviación de ruta CDI (la línea blanca vertical
que aparece a la izquierda del dial), y un triángulo pequeño que
apunta hacia las palabras TO y FR (TO indica el punto de destino
y FR –abreviatura de la palabra inglesa “From”- el de origen).
La estación VOR emite dos señales, una constante y otra variable que gira desde el Norte
magnético cubriendo los 360º. Los radiales son las líneas que van desde el centro de la
estación hasta cada uno de los 360º de la rosa de rumbos.
Si estamos en la zona de influencia del VOR sintonizado en NAV, podemos saber el radial de
situación girando el OBS hasta que aparezca FROM y el CDI esté centrado. El número que
señale el CDI en la rosa de rumbos será el radial de situación.
Las estaciones VOR tienen un alcance limitado. Puede que volemos por zonas donde no exista radio
ayuda cercana. En ese caso tenemos que saber qué radial seguir desde el último VOR para ir al siguiente
de nuestra ruta.
Indicador de situación horizontal (HSI)
La rosa de rumbos integrada en el instrumento proporciona
el rumbo del avión. La flecha verde con un segmento móvil
se denomina CDI (“Course Deviation Indicator”) (indicador
de desviación de ruta) de una frecuencia VOR y apunta al
radial o a la ruta que se quiere seguir respecto a un VOR o
una estación de ayuda en tierra. El pequeño botón giratorio
situado en la parte inferior izquierda del HSI es el OBS (siglas
que en inglés corresponden a “Omni Bearing Selector”,
selector omnidireccional). Usa ese botón para seleccionar el
radial del VOR que deseas seguir. Haz clic a la izquierda o a la
derecha del OBS para que gire en un sentido u otro en la rosa
de rumbos.
X-PLANE 7 33
Navegación aérea
Para saber cuál es el VOR al que se refiere el HSI hay que sintonizar la frecuencia del VOR
de referencia en una de las radios NAV que el avión lleva a bordo. La mayoría de los aviones
tienen dos radios NAV y un HSI conectado a una de ellas o a las dos.
Sintoniza la frecuencia del VOR con el que deseas navegar (los VOR aparecen como pequeños
hexágonos en los mapas del menú “Mapas”), después gira el pequeño botón OBS para
seleccionar el radial por el que quieres acercarte o alejarte del VOR y luego vuela hasta que el
segmento situado entre los dos extremos de la flecha se centre: en ese momento estarás sobre
el radial. Vuela hacia el segmento para que éste se vaya situando centrado con la flecha.
Si activas el GPS aparecerá en pantalla una línea roja que indica el rumbo hasta el aeropuerto
de destino. La línea morada indica el rumbo que has asignado al piloto automático y la blanca,
el que estás siguiendo.
Variómetro
El variómetro es el indicador de velocidad vertical. Señala los
regímenes de ascenso y descenso medidos en centenares de pies por
minuto. Si la flecha está por encima del 0, significa que ascendemos,
si está por debajo, que descendemos.
3.4.3 Mandos
Mando de gases
La palanca de gases controla la potencia del motor: si está hacia arriba, tenemos la potencia
máxima. No podemos tener la potencia máxima durante todo el vuelo porque podríamos
gripar el motor. Para ayudarnos a saber si el motor está siendo forzado, tenemos el indicador
de revoluciones por minuto (tacómetro), similar al que podemos encontrar en un coche. Si la
aguja entra en la zona roja, el motor está siendo forzado. La palanca de gases suele estar en
la parte derecha de la cabina. Puedes aumentar la potencia del motor pulsando la tecla F2, y
reducirla pulsando F1.
Paso de hélice
Equivale al cambio de marchas de un automóvil. Aunque no todas las aeronaves tienen paso
de hélice, los aviones a pistón suelen disponer de este control. Lo que cambia es la orientación
de la pala con respecto al aire. Con el paso al 100%, la pala ofrece la mayor resistencia posible
y, por lo tanto, mayor empuje, como es habitual en el despegue. Cambiando el paso, también
cambiarás las revoluciones. Este control suele ser representado por una palanca azul en el
centro del panel.
Control de mezcla
Controla el flujo de combustible y aire que entra en los pistones. Suele ser un mando de color
rojo. Tira levemente de él para ahorrar combustible.
Calefactor del carburador
Es necesario para aterrizar con un avión con motor de carburador, porque evita la formación
de hielo e impide que el motor se ahogue. Si eso sucediera, enciende la calefacción del
carburador, el botón pequeño cuadrado que suele estar situado abajo a la derecha.
Flaps
Los “flaps” son dispositivos hipersustentadores diseñados para aumentar la sustentación,
como indica su nombre, en determinadas fases del vuelo de una aeronave.
34 X-PLANE 7
Navegación aérea
Su fin es evitar la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo como el aterrizaje o
el despegue. Durante el vuelo normal de crucero suelen quedar inactivos. El primer punto de
“flaps” aumenta considerablemente la sustentación (fuerza ascendente), pero no añade mucha
resistencia (potencia de frenada).
Sin embargo, cuando los “flaps” están desplegados completamente, la sustentación apenas
aumenta, pero sí la resistencia. Emplea sólo un par de puntos de “flaps” para obtener una
buena sustentación (como para despegar) pero bájalos por completo para obtener la máxima
sustentación y resistencia a la hora de aterrizar. Pulsa la tecla 1 para desplegar los “flaps” y la
tecla 2 para retirarlos.
Compensador
Ajusta levemente la orientación del avión para que vuele nivelado sin tener que efectuar
correcciones constantes con el mando de control.
3.4.4 Cartas de navegación
Las cartas de navegación son mapas detallados con la información que el piloto necesita
conocer sobre la ruta de vuelo. Son imprescindibles tanto para la navegación visual VFR como
para la instrumental IFR. Dependiendo de su uso y de la información que contienen, las cartas
se clasifican en los siguientes tipos:
Cartas visuales
Empleadas para la navegación visual, en ellas se representan los accidentes geográficos
más notables, así como las construcciones más relevantes hechas por el hombre: núcleos
de población, vías de ferrocarril, carreteras, etc. Además, en las cartas visuales aparecen
representados los diferentes espacios aéreos , las estaciones VOR y NDB y, lógicamente, los
aeropuertos.
Cartas instrumentales de ruta IFR
Necesarias para la navegación IFR, en
ellas aparecen todos los datos relativos
a la navegación por instrumentos:
frecuencias VOR, ADF e ILS; frecuencias
de aeropuertos, aerovías, espacios aéreos,
NOTAM, altitud del terreno, etc. Se utilizan
para diseñar los planes de vuelo rutas
(planes de vuelo).
Cartas de salida estándar
instrumental
Planos de referencia que indican el camino
a seguir desde el aeródromo hasta la
aerovía. En realidad, muestran los mismos
datos que las cartas IFR, pero restringidos
al entorno cercano al aeropuerto.
X-PLANE 7 35
Navegación aérea
Cartas STAR (“Standard Terminal Arrival Route”)
Indican los procedimientos de entrada a un aeródromo, los rumbos, tráficos, altitudes, etc.
Comienzan al final de una aerovía y acaban en un Fijo Inicial de Aproximación.
Cartas de aproximación
Especifican todos los procedimientos para la entrada en el aeródromo de destino. Las hay de
varios tipos; visuales, instrumentales, de precisión y de no-precisión.
Fichas de aeropuerto
Muestran todos los detalles del aeropuerto con todas las referencias necesarias para poder
rodar al aparcamiento, a las puertas de embarque, “fingers”, etc. Además, indican detalles
como la longitud de las pistas y la elevación del terreno.
3.4.5 Sistema de aterrizaje instrumental ILS
Los aeropuertos más importantes del mundo cuentan con el sistema de aterrizaje ILS
(“Instrumental Landing System”), que ayuda al avión en la maniobra de toma de tierra. No
todos los aeropuertos disponen de ILS y, dentro de los que cuentan con él, existen distintas
categorías. La categoría más avanzada permite el aterrizaje automático de los aviones
preparados para ello.
El empleo del ILS es parecido al del VOR, puesto que ambos utilizan el mismo instrumento.
Para activarlo debes sintonizar en el NAV la frecuencia del ILS de la pista del aeropuerto en
el que vas a aterrizar. Por supuesto, en la maniobra de aproximación debes usar las cartas
correspondientes hasta llegar al punto de ILS. A partir de ese momento, tienes que seguir las
indicaciones en el VOR.
En el VOR aparece el CDI en vertical y el punto de aproximación
a pista (“glideslope”) en horizontal. Deben coincidir ambos en
cruz sobre las líneas punteadas en el fondo del dial. Si la línea
horizontal está por debajo de la línea de puntos, quiere decir que
vuelas demasiado bajo, y si está por encima indica que vuelas
a demasiada altura. Si el CDI se encuentra hacia la izquierda te
informa de que te estás desviando hacia la derecha, y viceversa.
Intenta mantener las dos rayas en el centro: será el mejor
indicador de que el avión va a aterrizar correctamente.
36 X-PLANE 7
Nociones de vuelo
Capítulo 4. Nociones de vuelo
Volar es, salvando las distancias, como conducir un automóvil… Una vez que se asimilan las
nociones básicas y se acostumbra uno al comportamiento del aparato en el aire, se hace de
forma instintiva. Sin embargo, los conceptos que hay que entender para pilotar una aeronave
son unos cuantos más que los necesarios para conducir un coche.
Al igual que para conducir un coche no es necesario saber como funciona el motor,
tampoco sería necesario saber por qué vuela un avión para poder pilotarlo. Sin embargo, es
fundamental conocer los principios aerodinámicos por los cuales un avión puede volar para
aprovechar mejor el rendimiento del avión, predecir su comportamiento según las condiciones
del entorno y, llegado el caso, resolver situaciones comprometidas.
4.1 Aerodinámica básica
La aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento
y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. La
aeronáutica es la ciencia o disciplina que estudia el vuelo de los aparatos mecánicos pesados,
es decir, aviones y helicópteros, desde sus comienzos hasta la actualidad. La aeronáutica se
nutre de la aerodinámica, pero no son la misma cosa. La aerodinámica se divide en subsónica
o supersónica en función de la velocidad relativa de un móvil con respecto al aire. Subsónica,
por debajo de la velocidad del sonido; supersónica, por encima.
Cualquier objeto que se mueva en el aire está sujeto a las leyes de la aerodinámica, incluso en
el caso de que el objeto esté inmóvil y sea el aire el que se mueve en torno a él, un principio
utilizado en los túneles de viento para comprobar el comportamiento del aire sobre las
superficies del objeto.
¿Por qué vuela un avión?
Los aviones se mantienen en vuelo por la fuerza que ejerce el aire sobre ellos. Esta fuerza se
genera en las alas, que se han de desplazar lo suficientemente rápido para que al aire, al pasar
por ellas, las empuje con la fuerza necesaria para mantener el aparato en vuelo.
Cuando un avión vuela, hay cuatro
fuerzas fundamentales que afectan a su
comportamiento: empuje, resistencia, peso y
sustentación. Si el avión estuviera parado, estaría
afectado por sólo dos fuerzas, el peso debido a la
gravedad terrestre y la resistencia para que no se
desplace. Si queremos que el avión vuele, hay que
vencer estas dos fuerzas, lo cual se consigue con
el empuje (motor) y con la sustentación, que es la
que proporcionan las alas.
La fuerza de empuje o tracción debe superar a la de resistencia, mientras que la de
sustentación debe ser mayor que el peso para que el avión se eleve. A medida que el empuje es
mayor, el avión irá más rápido, por lo tanto, el aire que circula por las alas también será más
rápido y se generará sustentación.
X-PLANE 7 37
Nociones de vuelo
Empuje
Para que un avión se mueva, necesita una fuerza mayor que la que produce la resistencia a su
movimiento. Esta potencia se consigue con el motor del avión, ya sea de hélice o de reacción
expulsando gases. La dirección de la fuerza es paralela al eje longitudinal del avión (aunque no
siempre es así). El empuje depende de la potencia del motor, pero también del propio diseño
del avión, de las turbinas, de las palas de la hélice, etc. Los aviones a pistón miden su potencia
en CV, los reactores en kilos (o libras) de empuje.
Sustentación
Es la fuerza que desarrolla un perfil aerodinámico
y cuya dirección va de abajo hacia arriba. Aunque
no necesariamente perpendicular al horizonte, es
perpendicular a la dirección del viento relativo (el que
circula por el ala) y a la cuerda del ala. En un avión,
las alas son las que generan la sustentación, en un
helicóptero, son las palas del rotor. Hay más elementos
que pueden generar sustentación en función del
diseño de la aeronave, pero en general son las alas las
protagonistas principales. Estos son algunos factores
que influyen en la sustentación.
• Viento relativo Aire que produce el avión al desplazarse, circula paralelo a la trayectoria de
vuelo y en dirección opuesta al desplazamiento.
• Ángulo de incidencia Ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avión. Este ángulo depende del diseño del avión y no es modificable.
• Ángulo de ataque Ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento
relativo. El ángulo varía en función de la dirección del viento relativo y de la posición de las
alas con respecto a éste, un cambio que puede controlar el piloto. El ángulo de ataque es un
aspecto fundamental en el vuelo. Cuando el ángulo de ataque supera los límites del avión (es
muy elevado), se produce una pérdida de sustentación (en inglés, “stall”). Cuanto más rápido
vuela el avión, menor es el ángulo de ataque. Del mismo modo, a menor velocidad tendremos
que aumentar el ángulo de ataque si queremos que el avión mantenga la misma altitud. El
ángulo de ataque no es infinito, una vez superado el llamado ángulo de ataque crítico, el avión
no ganará más sustentación y entrará en pérdida.
• Actitud del avión Es la orientación angular de los ejes longitudinal y transversal del
avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de posición de morro (cabeceo) y
posición de las alas (alabeo). No confundir con el ángulo de ataque.
• Trayectoria de vuelo Línea que siguen las alas durante su desplazamiento en el aire.
Existen una serie de factores que afectan a la sustentación y que están relacionados con
elementos del propio diseño del avión y con las condiciones atmosféricas.
• Perfil del ala Cuanto más curva sea la parte superior de un ala en comparación con la
inferior, mayor será la sustentación (y menor la velocidad que alcanzará el avión). Esto implica
que el ángulo de ataque necesario para entrar en pérdida será menor cuanto más curva sea la
parte superior del ala.
38 X-PLANE 7
Nociones de vuelo
• Superficie de las alas A mayor superficie, mayor sustentación y a su vez, menor velocidad.
• Velocidad del viento relativo Cuanto más alta, mayor sustentación. Comparativamente,
es el factor que más afecta a la sustentación.
• Densidad del aire A mayor densidad, mayor es el número de partículas por unidad de
volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación. Generalmente, alta
presión implica mayor sustentación.
Resistencia
Es la fuerza que frena el avance del avión y su
sentido es contrario a la trayectoria del mismo.
Cuando un ala se desplaza por el aire, ofrece
una resistencia por la propia fricción del ala
contra el aire y por la presión del propio aire
oponiéndose al ala. La resistencia por fricción
es proporcional a la densidad, que en el aire
es muy baja, de manera que la mayoría de las
veces esta resistencia por fricción es pequeña
comparada con la producida por la presión.
En la práctica, todo el fuselaje del avión ofrece
resistencia, cuanta menos resistencia ofrezca el avión se dice que su diseño es más limpio
aerodinámicamente.
Resistencia inducida Es la resistencia que aumenta de manera proporcional al ángulo de
ataque. A mayor ángulo de ataque, mayor resistencia inducida; a mayor velocidad, menor
resistencia inducida.
Resistencia parásita Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la
sustentación, como la resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen. Cuanto
mayor es la velocidad, mayor es la resistencia.
Peso
El peso es la fuerza con la que la gravedad atrae a un cuerpo, siendo su dirección perpendicular
a la superficie terrestre. La intensidad de la fuerza es proporcional a la masa de dicho cuerpo.
Para que un avión vuele, la sustentación debe ser mayor que el peso. La capacidad de carga de
un avión depende del diseño del aparato.
Centro de gravedad Es el punto de equilibrio del avión. La situación del centro de gravedad
de una aeronave influye de manera determinante en su comportamiento.
Centro de presión Es el punto del ala donde se considera que se aplica toda la fuerza de
sustentación. Aunque la fuerza se aplica sobre todo el perfil, de manera teórica se considera
que toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto determinado. El comportamiento
de un avión varía dependiendo de la situación del centro de presión con respecto al centro de
gravedad.
X-PLANE 7 39
Nociones de vuelo
4.2 Componentes básicos de un avión
Fuselaje Cuerpo principal de la estructura de un avión. En él se integran la cabina, la bodega
de carga y sirve de soporte a las alas y al resto de componentes.
Estabilizador vertical
Alerón derecho
Timón de dirección
Timón profundidad
Ala derecha
Estabilizador horizontal
Motor
Alerón izquierdo
Ala izquierda
Hélice
Rueda de proa
Fuselaje
Tren de aterrizaje principal
Alas Superficies planas que se extienden en los laterales del avión y permiten que éste se
sostenga en el aire. El diseño de cada una de las partes de un ala (perfil, espesor, curvatura,
forma, etc.) es un factor fundamental que determina el comportamiento y rendimiento del avión.
Superficies de control Componentes móviles que se sitúan en las alas y estabilizadores para
cambiar la trayectoria del avión. Las principales superficies de control son las siguientes:
• Alerones Superficies móviles situadas en la parte posterior del ala; permiten al avión girar
sobre su eje longitudinal (alabeo).
•Timón de profundidad o elevadores Controlan el ascenso y el descenso de la aeronave.
Cuando el piloto tira de la palanca de control hacia atrás, los elevadores suben y el aparato
asciende. Cuando empuja la palanca, el avión desciende.
•Timón de dirección Controla el giro del avión a izquierda o derecha. A este movimiento se le
denomina guiñada.
•Flaps Superficies articuladas situadas en la parte posterior del ala y que se accionan desde la
cabina. Su misión es aumentar la sustentación de la aeronave a velocidades bajas, por lo que
se emplean en maniobras de despegue y aterrizaje.
•Stats Al igual que los flaps, aumentan la sustentación, pero a diferencia de estos, se sitúan
en la parte anterior del ala y se accionan de forma automática en función de la presión que el
aire ejerce sobre las alas.
•Aerofrenos Componentes móviles que permiten disminuir la velocidad del avión al aumentar la
resistencia. A diferencia de los flaps, no generan más sustentación, sólo frenan el avión en el aire.
•Compensadores Mecanismos que hacen que las superficies de control adopten una posición
determinada para corregir la trayectoria del avión. Los compensadores los controla el piloto
y se usan en los alerones, en el timón y en el timón de profundidad.
Estabilizadores Situados generalmente en la cola de la aeronave, contribuyen a la estabilidad
vertical y horizontal del avión.
Motor(es) Proporciona el empuje necesario para que el avión venza la resistencia y consiga
velocidad suficiente para que las alas proporcionen sustentación. Pueden ser de pistón, a
reacción, de hélice o turbo-hélice (combinan la propulsión a chorro con la de hélice).
Tren de aterrizaje Amortigua el contacto del avión con la superficie cuando toma tierra.
40 X-PLANE 7
Nociones de vuelo
4.3 Control del avión
Los movimientos básicos del avión son:
4.3.1 Cabeceo
La inclinación del avión hacia arriba o hacia abajo. El piloto tira de la palanca del avión para
inclinarlo hacia arriba y la empuja para inclinarlo hacia abajo.
Además de lo evidente (es decir, subir cuando lo inclinamos hacia arriba y bajar cuando lo
inclinamos hacia abajo), la inclinación afecta de manera muy importante a la velocidad del
aparato. De este modo, cuando lo inclinemos hacia abajo el avión ganará velocidad de manera
importante y cuando lo inclinemos hacia arriba la perderá. Es importante controlar esto, pues
ambas situaciones, en exceso, pueden ser peligrosas: bajar muy bruscamente puede llevarnos
a un exceso de velocidad que dañaría seriamente el aparato y tratar de subir con demasiada
brusquedad puede hacernos perder tanta velocidad que comprometamos la capacidad del
aparato para mantenerse en vuelo.
También es importante tener en cuenta otro factor: el ángulo de ataque. El avión no siempre
avanza en la velocidad en la que apunta su morro; más bien se desliza por el aire. De este
modo, cuando ‘levantamos’ el morro (lo inclinamos hacia arriba), el ala ‘atacará’ el aire en un
ángulo más pronunciado, lo que generará más fuerza de sustentación por parte del viento,
haciendo que el avión suba. Lo mismo, pero a la inversa, ocurre al ‘bajar’ el morro.
Esto es cierto hasta determinado ángulo de ataque… Si inclinamos demasiado el ala con
respecto al viento, se producirán fuertes turbulencias y el ala dejará de ‘sujetarse’ en el aire,
produciéndose lo que se conoce como ‘entrada en pérdida’.
En realidad, el piloto al tirar de la palanca lo que hace es mover el timón de profundidad,
situado en las aletas horizontales de la cola, para alterar el flujo de aire que pasa por
las mismas y que la cola tire hacia arriba (inclinando el avión hacia abajo) o hacia abajo
(inclinando el avión hacia arriba).
4.3.2 Alabeo
Es la inclinación hacia la derecha o hacia la izquierda del avión. El piloto tira de la palanca
hacia la izquierda para inclinar el avión a la izquierda y la inclina hacia la derecha para que el
avión se incline hacia la derecha.
X-PLANE 7 41
Nociones de vuelo
Al inclinar el avión hacia los lados, éste tenderá a girar lentamente en la dirección hacia la que
está inclinado el aparato, pero también tenderá, si el morro no está algo levantado, a perder
altura.
En realidad, el piloto, al inclinar la palanca hacia los lados, lo que hace es mover los alerones,
unas partes móviles articuladas de las alas. Para girar hacia un lado, se eleva el alerón de un
ala (para hacer descender esa ala) y se baja el alerón del ala contrario (para hacer que esa ala se
eleve), lo que hace que el avión se incline sobre el perfil correcto.
4.3.3 Guiñada
Es el movimiento de giro hacia la derecha o la izquierda del avión. Por hacer un símil, un
coche no puede ni alabear ni cabecear: sólo tiene movimiento de guiñada. Para conseguir este
movimiento el piloto hace uso de los pedales, apretando el derecho para guiñar a la izquierda y
el izquierdo para guiñar a la derecha.
Al realizar esta maniobra, el avión tiende a alabear.
En realidad, el piloto, al accionar los pedales, actúa sobre el timón de dirección, una parte
móvil del ala vertical (estabilizador vertical) situada en la cola del aparato. Al girar el timón
hacia la derecha provoca que la cola tire hacia la izquierda, girando el aparato hacia la derecha
y viceversa.
Guiñada adversa
A cualquier movimiento de guiñada que no sea realizado por el piloto se le denomina “guiñada
adversa”. Puede ser corregido por el piloto pisando el pedal contrario al movimiento de
guiñada que se pretende evitar.
Las causas de la guiñada adversa están generalmente relacionadas con el motor:
Par motor En aviones de hélice, cuando ésta gira produce una fuerza en sentido contrario
que tenderá a virar el avión. Este efecto se nota especialmente en el despegue y provoca que la
aeronave tienda a dirigirse hacia un lado de la pista en función del sentido de giro de la hélice.
En aviones con un número par de motores, las hélices suelen girar en sentidos contrarios para
neutralizar este efecto, imperceptible en aviones a reacción.
Flujo de la hélice La hélice desplaza hacia atrás un flujo de aire que gira en la misma
dirección y que forma un cilindro de su mismo tamaño. Este flujo afecta a las superficies del
avión, como los estabilizadores, haciendo que el avión gire en sentido contrario.
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Nociones de vuelo
Además del uso del timón para corregir la guiñada, el diseño del avión también puede influir.
Por ejemplo, para compensar el efecto del par motor, el ala izquierda tiene un ángulo mayor
que la derecha y para corregir el flujo de la hélice, el estabilizador vertical gira un poco hacia la
izquierda.
4.3.4 Control manual
El vuelo manual requiere, sobre todo, práctica. Al principio es muy probable que vayas
dando bandazos de un lado a otro, pero poco a poco aprenderás a hacerte con el control de la
aeronave.
El ajuste del control es muy suave. Si mantienes
el cursor del ratón en el centro exacto de la cruz
blanca situada en el panel de la parte superior de la
cabina (HUD), no estarás actuando sobre el avión;
mientras que si lo desplazas a uno de los extremos
del recuadro, realizarás el máximo viraje posible. Por
lo tanto, un ajuste mínimo en la posición del cursor
basta para realizar la mayoría de las maniobras.
Siempre debes hacer movimientos muy suaves para
dirigir el avión. Llevar el cursor hasta un lateral del
cuadrado es como pegar un volantazo en un coche y
casi garantiza una pérdida de control del aparato.
Sin embargo, dejar el cursor en el centro del recuadro no garantiza un vuelo estable. Existen
factores externos que actúan sobre el avión y que debemos compensar:
• Si el avión va muy rápido o tiene los flaps fuera, es posible que tienda a subir el morro, por lo
que tendrás que bajar la palanca (subir el cursor) para compensarlo, o reducir la velocidad, o
meter los flaps, o combinar todas estas acciones a la vez.
• El viento ejerce una influencia muy importante sobre el avión: a veces lo inclina, otras lo
desvía, lo eleva, lo hace caer. Debes permanecer alerta para ir corrigiendo todos estos efectos.
4.4 Maniobrar en vuelo
Pilotar el avión es una combinación de una serie de maniobras. Es importante ser consciente
de que el avión se desliza por el aire: no va sobre raíles. Su movimiento podría ser descrito
como “derrapar continuamente por el aire”. A continuación te describimos la forma de realizar
las maniobras básicas.
Antes de empezar es preciso tener en cuenta una regla de oro: el manejo de los controles del
avión ha de hacerse con toda la suavidad posible. Siguiendo con el símil automovilístico, girar
totalmente el volante del coche y de forma brusca para tomar una curva en una autopista es
una maniobra peligrosa que casi seguro acabaría en un aparatoso accidente. Del mismo modo,
no hay que dar ‘volantazos’ con los mandos del avión.
Para obtener resultados basta una presión muy leve (o en el caso de estar usando el ratón para
controlar el vuelo, un desplazamiento mínimo del mismo) para obtener el resultado esperado.
Si el avión no responde o no lo hace como necesitamos, será el momento de incrementar la
presión, no antes.
X-PLANE 7 43
Nociones de vuelo
Se puede decir que un piloto que tenga la costumbre llevar la palanca de un lado a otro de su
recorrido durante el vuelo para realizar las maniobras tiene bastantes papeletas de acabar
tocando tierra de una manera muy poco elegante.
El secreto del control de un avión está en la suavidad con que se manejan los mandos.
4.4.1 Giro
Una vez en el aire, querremos orientar el avión en la dirección de nuestro destino. Para ello,
la manera más fácil es inclinar el avión (alabear) en la dirección en la que queremos girar y
esperar: el aparato girará lentamente en la dirección hacia la que está inclinado.
Sin embargo, este método puede ser demasiado lento y el radio de giro resultante muy amplio.
En ocasiones, necesitamos girar más rápidamente. Para ello, combinaremos dos movimientos:
primero, alabearemos el avión en la dirección deseada y luego tiraremos de la palanca.
El efecto resultante es que el morro del avión ‘tirará’ en la dirección de giro, haciendo que el
avión gire con mucha mayor rapidez.
Cuanto más inclinado esté el avión en la dirección de giro, más pronunciado será éste: si
hemos inclinado el avión 90° (lo ponemos totalmente de lado), obtendremos el giro más
cerrado posible.
Sin embargo, este método de giro tiene un inconveniente: perderemos altitud sensiblemente.
Para compensarlo, inclinaremos menos el avión, por ejemplo 45°; de esta manera, al tirar
de la palanca el morro ‘tirará’ a la vez en la dirección de giro y hacia arriba, compensando la
tendencia del avión a caer y permitiéndonos hacer un giro nivelado.
Otra manera de conseguir girar rápido y evitar la caída del morro es, una vez hemos inclinado
el morro y hemos empezado a tirar de la palanca, emplear los pedales para hacer girar el
timón en la dirección contraria a la de giro. De este modo, la cola del avión tirará hacia abajo,
levantando el morro y evitando la pérdida de altitud.
4.4.2 Elevación
A pesar de que ganar altitud es tan fácil como levantar
el morro del avión, hay que tener en cuenta una serie
de factores para realizar esta maniobra correctamente y
obtener el resultado buscado y sólo ése.
Para empezar, es importante ser consciente de que
al ascender la fuerza ejercida por los motores se
reparte entre elevar el avión y mantener su velocidad:
si intentamos elevarnos con demasiada rapidez,
perderemos velocidad y podemos tener problemas.
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Nociones de vuelo
Nuestro avión necesita desplazarse a una velocidad mínima para que las alas generen
sustentación y se mantenga en vuelo. Si nos elevamos muy rápido y perdemos velocidad,
corremos el riesgo de bajar por debajo de esa velocidad y que el avión no sólo no gane
velocidad, sino que empiece a descender. Habríamos entrado en pérdida.
También entramos en pérdida si tiramos bruscamente de la palanca y obligamos al avión a
inclinarse demasiado hacia arriba. Esta maniobra provocaría que las alas atacasen el aire en
un ángulo muy pronunciado, lo que haría que en vez de producir sustentación, produzcan
principalmente rozamiento, frenándonos bruscamente y provocando un descenso rápido.
Por ello, a la hora de ganar altura deberemos inclinar nuestro aparato hacia arriba muy
despacio, controlando la altitud y ajustando la potencia de los motores en caso de que sea
necesario.
4.4.3 Descenso
En principio parece que bajar es lo más sencillo. Sin embargo, es importante hacerlo siempre
de manera controlada: no es lo mismo descender con un suave planeo que caer como un piano
de cola.
La principal razón para hacer un descenso controlado es evitar someter a nuestro aparato
(y a nosotros mismos) a fuerzas que puedan resultar perjudiciales para nuestra integridad.
Si lanzamos nuestro aparato a una caída en picado con los motores a toda potencia,
obtendremos una aceleración extremadamente elevada y podremos sobrepasar con rapidez la
“velocidad estructural máxima”: el aire que impacta contra nosotros a esa velocidad tendría la
fuerza necesaria para arrancar partes de nuestro avión, como por ejemplo, un ala.
Para descender de manera controlada, lo mejor es no aplicar ángulos de cabeceo pronunciados
(no inclinar demasiado hacia abajo nuestro aparato) y controlar la velocidad con la potencia de
los motores.
Si descendiendo lentamente vamos a sobrepasar nuestro punto de destino, la mejor opción es
descender en espiral hacia el mismo en vez de lanzarnos en picado hacia él.
4.4.4 Maniobras a distinta velocidad
Cuando conducimos un coche, no es lo mismo hacerlo a gran velocidad que hacerlo circulando
lentamente: a 120 Km/h nuestro vehículo no puede negociar las curvas con la misma facilidad
que a 80 Km/h y desde luego, mucho menos que a 20 Km/h.
Volando ocurre más o menos lo mismo, con una
complicación añadida: si bajamos de determinada
velocidad, nuestro aparato empieza a perder
sustentación y a caer. Además, quedará a merced
del viento. Así que para poder maniobrar, la
velocidad es un factor determinante: si vamos
demasiado rápido, será lento y costoso; si vamos
demasiado lento, la maniobra puede dar con
nuestros huesos en el suelo.
A la hora de realizar maniobras con nuestro aparato, hay que tener además otro factor en
cuenta: las fuerzas ejercidas.
X-PLANE 7 45
Nociones de vuelo
Cuando vamos en un coche, tomar lentamente la curva tras salir del garaje es una maniobra
que no genera grandes fuerzas sobre nosotros. Sin embargo, tomar una curva un poco pasado
de velocidad proyecta a los pasajeros hacia un lado del vehículo, un frenazo los empuja hacia
delante y un acelerón los empuja contra los asientos.
En el caso de un avión, se aplican las mismas fuerzas aunque con una variación; la mayoría
de las fuerzas se proyectan no hacia los lados sino verticalmente: hacia arriba o hacia abajo.
Además, como viajamos a velocidades muy superiores a las que se obtienen con un coche,
estas fuerzas son a su vez muy superiores a las que experimentamos conduciendo nuestros
vehículos.
Las fuerzas que actúan sobre el piloto y el avión se miden en “G’s”, unidades de G, la fuerza
que nos mantiene pegados al suelo como resultado de la atracción de la tierra. Así, si en algún
momento estamos sometidos a 2 G positivos, estamos siendo aplastados contra nuestro
asiento al doble de la fuerza habitual o lo que es lo mismo, pesamos el doble, mientras que si
estamos sometidos a 1 G sería negativa, como si estuviésemos cabeza abajo.
Por supuesto, tanto nuestro avión como nuestro cuerpo tienen un límite. Si realizamos una
maniobra de una brusquedad extrema, podríamos superar la “fuerza G estructural máxima”
y provocaríamos el fallo estructural de nuestro aparato, destruyéndolo. En el caso de nuestro
cuerpo, estas fuerzas producen otros efectos. Si nos sometemos a una G positiva muy elevada,
la sangre se irá de nuestra cabeza y experimentaremos un “blackout”: nuestra visión empezará
a oscurecerse hasta que la perdamos por completo mientras dure la fuerza.
Si se trata de una G negativa muy elevada, la sangre afluirá en masa a la cabeza y
experimentaremos un “redout”: visión en rojo.
4.4.5 Pérdida
Se dice que un avión entra en pérdida (“stall”),
cuando sus alas no son capaces de generar
sustentación. Se produce cuando la aeronave vuela
con un ángulo de ataque superior al crítico; a
partir de ahí, aumenta la resistencia y disminuye la
sustentación, con lo cual, se produce la pérdida.
En la práctica, la pérdida puede ser provocada por
una velocidad muy baja del avión, por maniobras
con un ángulo de ataque elevado, por el peso
del avión... Una pérdida no es peligrosa y es
perfectamente controlable, basta con disminuir el
ángulo de ataque, picar el avión, etc.
Para atenuar la pérdida, se usan algunos diseños que permiten un mejor control, como las alas
de flujo laminar, que suelen ser más finas que las normales, con un borde de ataque simétrico
y con el máximo grosor en una posición más retrasada que la habitual. Con esto se consigue
que la presión sea más uniforme y que el aire circule de manera gradual, haciendo más difícil
que la transición a turbulencia se acerque al borde de ataque. Además, estas alas ofrecen una
menor resistencia. Asimismo, los flaps y slats tienen influencia en la pérdida, permitiendo
que volemos a menor velocidad y con mayor ángulo de ataque. (Consulta el apartado 4.2 de este
manual: “Componentes básicos de un avión”).
46 X-PLANE 7
Nociones de vuelo
Cuando un avión entra en pérdida sin control se produce una barrena. El avión cae en picado
y no responde a las órdenes de los mandos. Los pilotos tienen que aprender a salir de las
barrenas, aunque lo más recomendable es evitar que se produzcan.
4.5 Despegue y aterrizaje
Despegue
El despegue y el aterrizaje son los momentos cruciales en todo vuelo: aquellos en los que el
avión se desplaza a menor velocidad y, al mismo tiempo, se encuentra a menor altura del
suelo, por lo que requieren una concentración especial.
El despegue es, en realidad, una maniobra mucho
más sencilla. Una manera fácil de realizarlo es abrir
un poco los flaps para aumentar la sustentación y
elevarnos más fácilmente, aplicar toda la potencia
de los motores y cuando estos hayan revolucionado
al máximo, soltar los frenos y avanzar por la
pista para elevar con mucha suavidad el morro
cuando hayamos alcanzado la velocidad necesaria
para despegar. En realidad, el aparato despegará
prácticamente solo.
Una vez el aparato se ha separado del suelo y se eleva suavemente, retiraremos el tren de
aterrizaje y quitaremos los flaps, si los hemos desplegado. ¡Ya estás volando!
Hay varios momentos delicados en el despegue. Durante la rodada por la pista mientras
cogemos velocidad para poder elevarnos, el avión podría desviarse hacia los lados. Si esto
ocurriese lo corregiríamos con mucha suavidad, pues realizar maniobras bruscas podría
provocar que el aparato diese bandazos en pista, lo que podría resultar peligroso.
El otro momento delicado es el de elevarnos, pues es fácil tirar de la palanca con demasiada
intensidad en el momento del despegue, lo que sería fatal: por una parte, no es difícil que
inclinemos demasiado el aparato antes de que éste llegue a levantar el vuelo, con lo que
golpearíamos la cola del avión contra la pista. Por otra, si nos elevamos en un ángulo muy
pronunciado podríamos perder la velocidad necesaria para que el aparato se eleve, entrar en
pérdida y acabar estrellándonos al final de la pista.
Aterrizaje
Se trata sin duda del momento más complicado de todo vuelo: vamos a acercarnos al suelo y
además, tenemos que hacerlo a velocidad reducida para no estrellarnos, por lo que el aparato
estará mucho más expuesto al viento y al límite de la sustentación.
La primera parte de todo aterrizaje es la aproximación a la pista destino. Es importante
dirigirse hacia ella alineado con la misma, pues toda nuestra atención en la fase final debe de
estar dedicada a mantener la altura, velocidad y orientación apropiadas para tocar tierra en
vez de tragárnosla. Por ello, deberemos volar hasta una posición suficientemente alejada de la
pista y alineada con ella y girar en dirección a la pista para ir ajustando nuestra posición con
respecto a ella. Recuerda siempre que es muy importante medir el tiempo que necesitas para
realizar la maniobra.
X-PLANE 7 47
Nociones de vuelo
Una vez estemos alineados con la pista, nos aproximaremos a ella a poca velocidad (pero
suficiente para que el avión no se caiga) y tratando de dirigirnos a la cabecera de la pista.
En la fase final, es preciso tener los flaps totalmente extendidos, el tren de aterrizaje bajado y
debes mantener el avión perfectamente alineado y nada alabeado en ninguna dirección.
Para conseguirlo, es preciso apuntar el morro al final de la pista y controlar la altura con los
gases, evitando usar la palanca de control. Para ajustar el rumbo y mantenernos alineados
con la pista hay que emplear el timón y sólo alabear con la palanca para corregir la inclinación
que vaya surgiendo por culpa del viento o por el uso del timón. Si hay viento cruzado, hay que
llevar el timón hacia la dirección en la que sopla el viento para compensarlo.
Controlando así la altura con los gases, debes
tratar de posar el aparato sobre la cabecera de la
pista. En el último momento, tira levemente de la
palanca para subir el morro y que la toma de tierra
se efectúe primero con el tren trasero para suavizar
el aterrizaje. Una vez hayas tomado tierra, suelta la
palanca, aplica los frenos y ,si tu avión lo permite,
invierte los motores, dejando que el aparato se
deslice por la pista hasta detenerse.
Todo esto requiere práctica, especialmente si se quiere conseguir hacerlo en una pista. Por
eso, lo mejor es aprovechar que volamos en un simulador y no en el mundo real y practicar
aterrizajes en campo abierto hasta dominar primero la técnica de la toma de tierra para,
posteriormente, realizarlo en pistas.
4.6 Vuelo en helicópteros
Volar en helicóptero es mucho más complicado que hacerlo en un avión. Se trata de aeronaves
muy inestables cuya sustentación no viene dada por alas sino por el giro de las aspas de su
rotor.
Para moverse, el helicóptero depende de las fuerzas de sustentación generadas en el rotor. Así,
para cabecear debe generar más sustentación en la parte delantera o trasera y para “alabear”
(aunque no tenga alas) debe hacer lo mismo en la parte izquierda o derecha del rotor. En el
caso de la guiñada, en la mayoría de los helicópteros se consigue con el rotor de cola, que
además impide que el helicóptero se ponga a girar sin control por efecto de la contrarrotación
del rotor.
Para controlar el alabeo y el cabeceo se usa la palanca, llamada cíclico (porque controla el paso
cíclico de las aspas del rotor). En X-Plane 7 el cíclico se maneja con el ratón. En realidad las
palas de un helicóptero no son hélices fijas, sino que se puede alterar su inclinación para variar
la fuerza de sustentación que generan. Alterando su “paso” de manera distinta en un lado del
rotor que en el otro, conseguimos fuerzas distintas y lo obligamos a cabecear o alabear.
Para la altura, se emplea una palanca llamada colectivo que es similar a la palanca de gases de
los aviones, sólo que funciona al revés: se baja para subir y se sube para bajar. Si pulsas la tecla
F5 disminuyes la fuerza de elevación del helicóptero; mientras que si pulsas F6 aumentas esa
fuerza de elevación.
48 X-PLANE 7
Nociones de vuelo
Si en un helicóptero movemos la palanca (el ratón) hacia un lado, el aparato se inclinará en
esa dirección y se desplazará hacia esa dirección. Esto puedes utilizarlo para avanzar o para
realizar maniobras propias de estas aeronaves: desplazarse marcha atrás si tiramos de la
palanca o lateralmente si la movemos hacia los lados.
El secreto de volar en helicópteros es
controlar su vuelo estacionario, lo que al
principio puede parecer un poco complicado.
Una vez domines el vuelo en estacionario,
estarás en condiciones de aterrizar y despegar
de cualquier lugar con estos aparatos y
de manejarlos con facilidad. En cualquier
caso, es más sencillo controlar los aparatos
grandes como el UH-60L Black Hawk que los
pequeños como el B-206 o el R-22.
Te recomendamos que, si dispones de un joystick con palanca de gases y unos pedales (o eje de torsión
en la palanca de control), los emplees para volar helicópteros en X-Plane.
4.7 Aparatos de despegue vertical
Los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) son especialmente útiles para situaciones
en las que la pista es demasiado corta o sencillamente no existe. La versatilidad es su principal
característica. En realidad, su vuelo es prácticamente igual que el de un aparato convencional,
con la diferencia de que es posible realizar el despegue y el aterrizaje en espacios mínimos.
Para controlar estos aparatos aparece una nueva variable: el vector de empuje. Este nos indica
la dirección hacia la que “empujan” los motores: hacia atrás (0°), hacia abajo (90°), etc.
A la hora de despegar con estos aparatos, debes de
suministrar potencia suficiente a los motores para
que eleven el aparato del suelo, controlando con
la palanca que no cabeceen o alabeen durante el
proceso. Si aplicamos potencia muy bruscamente
para el despegue, algunos de ellos tenderán a
despegar con el morro muy bajo, por lo que es
buena idea controlar la palanca de gases durante
la maniobra de elevación. Una vez hayamos
tomado altura, podemos empujar la palanca hacia
delante para cabecear y que el avión empiece a
desplazarse hacia delante.
Para pasar de vuelo vertical a vuelo convencional, deberemos ajustar el vector de vuelo, pero
con cuidado: una transición muy brusca dará con el avión en tierra. Deberemos hacerlo
gradualmente y controlando en todo momento el cabeceo del aparato. Hay que tener en
cuenta que pasamos de un modelo de vuelo en el que la sustentación la proporcionan los
motores a otro en el que la proporcionan las alas, que necesitan que vayamos a suficiente
velocidad. Por ello, habrá que ir ajustando el vector de empuje poco a poco para que los
motores vayan pasando de sólo sustentar a sólo empujar de manera gradual.
X-PLANE 7 49
Nociones de vuelo
En cuanto al aterrizaje, éste es muy similar al de los helicópteros. Con estos aparatos podemos
realizar un aterrizaje convencional, uno vertical o uno ‘mixto’, que consistiría en un aterrizaje
convencional con el vector de empuje ligera o totalmente dirigido hacia abajo y que necesitaría
de mucha menos pista para aterrizar.
En el caso de los aparatos de despegue y aterrizaje vertical provistos de rotores, no es posible
realizar un aterrizaje o despegue convencional, ya que los rotores impactarían contra el suelo y
se dañarían. El despegue convencional sólo es posible en aparatos tipo Harrier o F-35.
4.8 Vuelo en Marte
X-Plane 7 te proporciona la experiencia única de
volar en Marte, aunque hacerlo requiere estar
preparado para una forma de maniobrar muy
distinta a la que se puede realizar en la Tierra.
Para empezar, el aire en Marte es 100 veces
menos denso que en la Tierra, lo cual provocaría
que los indicadores de velocidad de los aviones
nos marcasen una velocidad 10 veces inferior a la
real. Es decir, que si nuestro velocímetro indica 60
nudos, estaremos volando en torno a Mach 1: la
velocidad del sonido.
Esto implica que la sustentación (que es provocada por el aire sobre las alas) es muchísimo
inferior a la producida en la Tierra, por lo que cualquier avión terrestre sencillamente no
podría ser empleado en el planeta rojo.
Sin embargo, no todo son desventajas: la gravedad es la tercera parte de la terrestre, por lo
que necesitaremos la tercera parte de sustentación para mantenernos en vuelo. Por otro
lado, la inercia es la misma en ambos planetas, por lo que volando con la tercera parte de la
sustentación que en la Tierra, las maniobras se hacen extremadamente lentas. Si a la dificultad
intrínseca de estas maniobras unimos la necesidad de navegar a altísimas velocidades
comprenderemos la enorme dificultad que representa volar en Marte.
Para despegar no es útil ningún tipo de motor de hélice o reactor, hay que emplear cohetes
auxiliares; mientras que para aterrizar, el método terrestre es inútil: el aterrizaje se produciría
a unos 650 Km/h, pero frenar sería realmente complicado. Los paracaídas resultan inútiles
con esa densidad del aire, los frenos no producen suficiente rozamiento porque hay muy poca
gravedad e invertir los motores no sirve: si no pudieron ayudarnos a despegar, tampoco van a
hacerlo para frenar. Así que la única solución es hacer uso del gancho de aterrizaje.
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Todas las aeronaves
Capítulo 5. Todas las aeronaves
X-Plane 7 pone a tu disposición 29 aeronaves, divididas en 14 categorías.
Aviones ligeros
• Cessna 172 Skyhawk
Avión cuatriplaza con mucha potencia
y excelente velocidad. Requiere un
pilotaje suave y relajado.
• King Air B200
Excelente maniobrabilidad, facilidad
de aterrizaje y despegue en pistas
cortas, siete plazas, puerta de carga
de grandes dimensiones y 292 nudos
de velocidad máxima hacen de este
avión uno de los más vendidos de su
categoría en todo el mundo.
• Piper PA-46-310
Modelo biplaza, con 150 CV de
potencia y un vuelo muy estable y
cómodo.
Reactores
• B-52G NASA
Bombardero estratégico de largo
alcance, en ocasiones se ha empleado
como lanzadera para prototipos
espaciales experimentales.
• B747-400 United
Una de las versiones avanzadas del
popular “Jumbo”, con motores de
26.900 kg de empuje, cabina de pilotos
biplaza con instrumentos digitales,
tanque de combustible auxiliar y
“winglets”.
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Todas las aeronaves
• B777-200 British Airways
Bimotor con capacidad para 390
pasajeros y licencia para vuelos
transoceánicos, el Boeing 777 entró
en servicio en 1994 incorporando los
últimos avances tecnológicos.
• KC-10
Cazas
Avión de carga y “cisterna” derivado
del popular DC-10, con depósitos de
combustible extra en las bodegas,
bomba de combustible especial, dos
puestos de repostaje en las alas y una
sonda para su propio repostaje.
• F-4J Phantom
Una de las múltiples versiones del
legendario avión de ataque y apoyo
táctico construido por la McDonnell
Douglas y que fue vendido a las FF.AA.
de varios países, entre ellos España.
Despegue vertical
• Bell 609
Es el primer avión de despegue
vertical construido con fines civiles.
• Carter Copter
Autogiro de uso deportivo, fabricado
por Doug Marker.
• F-35 JSF
Prototipo en fase experimental
de la próxima generación de
cazas de combate supersónicos
que reemplazará a los aparatos
actualmente en servicio.
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Todas las aeronaves
• Royal Navy Sea Harrier
Avión de combate diseñado por la
compañía británica Hawker Siddeley.
Puede efectuar las maniobras
de despegue y aterrizaje tanto
verticalmente como en pistas cortas.
• V-22 Osprey
Aeronave dotada de alas fijas
convencionales y propulsada por
hélices cuyo eje de rotación es
orientable, lo que la convierte en un
híbrido entre avión y helicóptero.
Helicópteros
• B-206
Helicóptero monoturbina con
capacidad para 5 plazas, 185 km/h de
velocidad máxima y una autonomía de
vuelo de tres horas y media.
• R-22
El helicóptero biplaza homologado
más versátil y económico del mundo,
muy utilizado en las escuelas de
pilotos de helicópteros.
• UH-60L Black Hawk
La velocidad es la principal
característica de los Black Hawk,
helicópteros militares destinados
fundamentalmente al transporte de
tropas.
Hidroaviones
• Bombardier CL-415
Nave anfibia especialmente diseñada
para la extinción de incendios.
X-PLANE 7 53
Todas las aeronaves
Dirigibles
• Hindenburg
Construido en Alemania en 1935, el
Hindenburg es una de las aeronaves
más grandes jamás creadas: medía 245
metros de longitud y 41 de diámetro.
Espaciales
• Space Shuttle
Nave espacial reutilizable, con
capacidad para poner satélites en
órbita y realizar labores de exploración
en el Espacio.
Estratosféricos
• Rockwell B-1B Lancer
Con cuatro tripulantes a bordo y una
gran capacidad de carga útil, este
bombardero de las Fuerzas Aéreas
norteamericanas entró en servicio en
1986.
• Lockhead SR-71 Blackbird
Experimentales
Destinado a misiones de
reconocimiento y espionaje por el
gobierno de los Estados Unidos, su
extraordinaria velocidad y la altitud de
su vuelo lo hacían inalcanzable para
los misiles tierra-aire enemigos.
• X-15
Planeadores
Prototipos de vehículos destinados
a sustituir a los actuales
transbordadores espaciales.
Construidos con nuevos materiales,
más ligeros, incorporan los últimos
avances en aviónica y motores.
• SH-Cirrus
Este aparato carece de motor; se
desplaza aprovechando las corrientes.
Para despegar necesita ser impulsado
desde tierra o remolcado por otra
aeronave.
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Todas las aeronaves
Radio Control
• Raptor 30 V2
Reproducción a escala de un
helicóptero real que se maneja desde
tierra por control remoto.
• RC Cessna
Reproducción a escala de un avión real
que se maneja desde tierra por control
remoto.
Aeronaves para Marte
• MarsJet
Nave ficticia propulsada por un
potentísimo motor de reacción y
diseñada para volar en las condiciones
atmosféricas del planeta Marte.
• MarsRocket
Nave ficticia propulsada por un cohete
químico convencional diseñada para
volar en las condiciones del planeta
Marte: falta de oxígeno, menor
densidad del aire, temperatura de 60º bajo cero, etc.
Ciencia ficción
• Japanese Anime
Avión diseñado al estilo de los cómic
Manga. Prueba el vuelo extremo con
sus increíbles aceleración y velocidad.