X Jornadas de Conservación de Carreteras Cáceres 2006 C8

X Jornadas de Conservación de Carreteras
Cáceres 2006
C8 Repintado de marcas Viales
David Calavia Redondo
AETEC, S.A.
[email protected]
CONTENIDO
1
Fundamentos de la señalización horizontal
2
Requisitos de las marcas viales
3
Características de los materiales. Marcado CE
4
Caracterización de las marcas viales
5
Criterios de selección de los materiales
6
Prescripciones de la aplicación, maquinaria, definición de las condiciones de
trabajo. ajuste en obra
7
Mantenimiento, indicadores
8
Documentos y normas de referencia
0
INTRODUCCIÓN
El primer capítulo tiene por objeto proporcionar las ideas básicas de la función e importancia
de la señalización horizontal en la seguridad vial.
Esta función está relacionada con las necesidades visuales de los conductores, las cuales se
deben expresar en distancia de visibilidad.
La distancia de visibilidad se consigue mediante la participación proporcionada de su
geometría (anchos y modulaciones de líneas) y sus características fotométricas
(retrorreflexión, color y factor de luminancia), todas las cuales, junto a la resistencia al
deslizamiento definen el nivel de servicio mínimo que deben mantener las marcas viales.
La responsabilidad de los gestores de la carretera es obtener y mantener eficazmente este
nivel de servicio, lo cual sólo se logrará mediante una juiciosa utilización de los recursos
existentes (económicos, materiales, equipos de maquinaria y humanos).
Los siguientes capítulos tratarán de profundizar en el conocimiento de los comportamientos
de los recursos materiales y equipos de maquinaria y del uso que se puede hacer de ellos en la
ejecución de las obras.
La marca vial convencional no es, en general, un producto prefabricado sino que se construye
in situ, por lo que tanto la adecuada selección de los materiales el buen uso que se haga de
ellos durante la ejecución de las obras son de vital importancia en el resultado final
Si además de los materiales adecuados, el aplicador dispone de medios humanos y de
maquinaria capaces de mantener bajo control continuo todo el proceso de producción de las
marcas viales, ello debería bastar para garantizar la obtención de los resultados previstos.
Sin embargo, la experiencia demuestra que, aún dando por supuesta la buena voluntad, no
siempre, ni tampoco todos, son capaces de mantener el proceso bajo control continuo por lo
que, debido a la importancia fundamental de la aplicación en el resultado final, es preciso
ejercer sobre ella una supervisión eficaz.
Dicha supervisión debe lograrse, no con una exhaustiva y a veces inoperante vigilancia de los
trabajos sino con el establecimiento de controles eficaces en sus puntos críticos.
Finalmente, el último capítulo tratará sobre cómo llevar a cabo un buen mantenimiento y de
cómo poder utilizar las experiencias para mejorar los resultados de las siguientes obras.
1
FUNDAMENTOS DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
1.1
función de la señalización horizontal:
La función fundamental de la señalización horizontal es proporcionar información visual al
conductor tanto en condiciones de iluminación diurna como en condiciones de iluminación
nocturna, bajo los faros de su propio vehículo.
La trascendencia de la información visual en la seguridad de la circulación fue demostrada
por Andersson y Nilsson (1978) quienes comprobaron que el riesgo de accidente de un
vehículo solo circulando por la carretera era:
-
en condiciones de conducción diurna: independiente del trazado de la carretera
(expresado como distancia de visión promedio) y
en condiciones de conducción nocturna: inversamente proporcional a la distancia de
visión.
Por lo tanto, las carreteras deben dotarse de aquellos elementos que, sobre todo en
condiciones de conducción nocturna, proporcionen una información visual a la mayor
distancia y con la mayor claridad posible.
En este sentido, las marcas viales longitudinales, que acompañan continuamente a la
carretera, constituyen el elemento que mayor contraste ofrece sobre ella, siendo, en muchas
circunstancias, más visibles al conductor que ella misma.
Por otra parte, la señalización horizontal transmite su información a través de formas y
colores (no verbal) por lo que es de fácil y rápida comprensión.
Si a estas ventajas se une el relativo bajo coste de esta unidad se puede concluir que la
señalización horizontal se convierte en la dotación de la carretera de mejor relación
eficacia/coste para proporcionar información visual al conductor.
1.2
Necesidades de los conductores
El conductor necesita un tiempo de decisión que le permita adecuar su respuesta a la
información que le proviene de la carretera. Este tiempo, que se denomina “tiempo de
percepción” y se ha demostrado que debe tener un valor mínimo de 2 segundos, aunque
muchos expertos abogan por que un tiempo de 3 s o incluso de 5 s proporcionaría una mayor
seguridad en casos desfavorables de conductores mayores (con menor agudeza visual) y una
conducción más confortable, o para cuando haya que realizar más de una acción o maniobra.
En el caso de conducción diurna, el conductor dispone de una escena visual más amplia
(mayor distancia y ángulo de visión) por lo que la información que le llega de la carretera y
de su entorno supera ampliamente los 5 segundos, al disponer de gran número de elementos
de orientación y guía, permitiéndole llevar una conducción casi automática.
De noche, la visión periférica disminuye considerablemente (y en condiciones climatológicas
adversas mucho más aún) con lo que la distancia de visión depende de los elementos que
pueda reconocer y su ángulo visual pasa a ser tan pequeño que sólo puede detectar lo
elementos situados sobre la carretera y su entorno más cercano y es en estas condiciones
cuando la señalización horizontal pasa a constituir el elemento básico de referencia para el
conductor.
Si la necesidad del conductor es información visual (en términos de distancia y claridad) y
además necesita un tiempo para procesar dicha información y adecuar su respuesta a la
conducción, podemos sintetizar que la necesidad del conductor es la distancia de visibilidad
correspondiente al producto entre el tiempo de percepción y la velocidad a la que circula.
1.3
Cálculo de la distancia de visibilidad suministrada por la señalización horizontal
En consecuencia, la distancia de visibilidad proporcionada por la señalización horizontal debe
satisfacer las necesidades de los conductores circulando a la velocidad específica de la
carretera con un margen seguridad recomendable de, al menos, + 20 km/h.
Por ejemplo, en una Autovía la distancia de visibilidad debe estar entre 78 m y 116 m (si
consideramos tiempos de percepción de 2 s y 3 s respectivamente).
NOTA:
Otros factores, en absoluto despreciables, que afectan a la distancia de visibilidad en
condiciones de conducción nocturna (que es la situación critica) son:
§ la situación de la marca vial (eje o banda derecha) ya que la iluminación del faro
derecho es más profunda que la del faro izquierdo, y
§ si se considera circulación con luces largas o con luces cortas
Además, se tendrán en cuenta, posteriormente la lluvia o la humedad como factor que afecta
gravemente a la distancia de visibilidad en condiciones de conducción nocturna.
Eje de 10 cm 5x12
Banda derecha 20 cm
Banda izquierda 20 cm
Distancia de
visibilidad necesaria
Distancia de visibilidad suministrada en m.
Con luces cortas
Con luces largas
Nivel de retrorreflexión. mcd
Nivel de retrorreflexión. mcd
100
150
200
100
150
200
52
56
59
63
73
80
88
93
99
101
117
128
60
62
69
101
117
128
78 m (2 s) ó 116 m (3 s)
Fuente: Programa VISIBILITY de la Acción COST 331 “Requirements for horizontal road markings” 1999
Programa para la determinación de distancias de visibilidad de las marcas viales (COST 331)
2
COMPORTAMIENTOS Y REQUISITOS DE LAS MARCAS VIALES (nivel de
servicio)
El estudio anterior nos permite establecer cuál sería el requisito deseable desde el punto de
vista más crítico como es el de la visibilidad nocturna, pero existen otros parámetros cuyos
requisitos también entrarían a formar parte del nivel de servicio global de la marca vial y
cuyo funcionamiento sería conveniente estudiar para comprender mejor los problemas que
pudieran presentarse.
Los requisitos de la señalización horizontal deberán definirse en tres aspectos:
1
2
3
Aspectos ópticos:
Visibilidad diurna
Visibilidad nocturna
Aspectos superficiales
Resistencia al deslizamiento
Aspectos geométricos
formas, medidas y ubicación y en su caso, altura y separación de los resaltes.
2.1
ASPECTOS ÓPTICOS: VISIBILIDAD
2.1.1
General
La visibilidad de las marcas viales depende del contraste que muestran frente al pavimento
adyacente, puesto que siempre están colocadas sobre él y naturalmente dependen de las
condiciones de iluminación. Existen dos formas generales de considerar la iluminación:
iluminación difusa e iluminación bajo los faros del vehículo.
Iluminación difusa:
Producida por la iluminación diurna o a la iluminación publica, que a estos efectos se
consideran ambas, en una clara aproximación, independientes de la direccionalidad. En el
caso iluminación con lámparas de sodio, los problemas de color deberían tenerse en cuenta.
Iluminación bajo los faros de un vehículo:
En este caso la dirección de iluminación coincide, más o menos, pero no completamente, con
la de observación, además ni la dirección de iluminación ni la de observación debe
considerarse como constante. De hecho, estas variaciones pueden modificar
considerablemente las percepciones, para diferentes distancias entre el observador y el objeto
y para las distintas clases de vehículos.
Por esta razón se hace necesario normalizar las condiciones en que esta visibilidad ha de ser
evaluada, fijando para cada una de las magnitudes fotométricas las condiciones geométricas
de medida, el iluminante y el observador patrón.
2.1.2 Visibilidad diurna
La visibilidad diurna se consigue mediante la aplicación de productos que presenten un
adecuado contraste con el pavimento sobre el que están colocados. El contraste se logra
mediante diferencias de luminosidad y de color, y en consecuencia la medida se realizará
mediante una evaluación de las coordenadas cromáticas y del factor de luminancia, el cual es
el valor de la mayor o menor "claridad" o "luminosidad" de un color, y sería de 100 para el
blanco perfecto, y 0 para el negro absoluto. Cuanto más claro es un color más alto es su factor
de luminancia y cuanto más oscuro menor será su factor de luminancia
2.1.3 Visibilidad nocturna
La visibilidad nocturna de las marcas se consigue mejorar mediante la adición a los
materiales de marcado de microesferas de vidrio que se incorporan bien a través del mismo
producto (premezclado), bien por post-mezclado, o por los dos.
Puede demostrarse, a partir de las leyes de la óptica geométrica, que la mayor parte de la luz
que llega a una esfera de vidrio insertada en una pintura blanca, retorna en la misma dirección
en la que ha llegado. A este fenómeno se le llama RETRORREFLEXION.
La cantidad de luz retrorreflejada, o retrorreflexión, depende de numerosos factores de
importancia variable, de entre los cuales, los más importantes que podemos citar, son lo
siguientes:
1.2.3.4.5.-
La naturaleza del vidrio utilizado y su índice de refracción.
La forma de las esferas y sus imperfecciones.
La granulometría de las esferas en relación con el espesor de película de material
La cantidad de esferas utilizadas
La forma de aplicación: por gravedad, por depresión, por presión; en relación con el
peso específico, la viscosidad y propiedades reológicas (viscosidad) de los materiales
en el momento de la aplicación.
Estos diversos factores condicionan el grado de incorporación de las esferas en la línea, lo
que a la vez condiciona su eficacia visual y su adherencia, pues es preciso lograr que las
esferas estén convenientemente clavadas en la película, para que el rendimiento de la
retrorreflexión sea máximo, sin que sean arrancadas demasiado rápidamente por efecto del
tráfico.
2.1.3.1 Influencia del grado de hundimiento de las esferas sobre la retrorreflexión:
El fenómeno de la retrorreflexión sólo puede producirse cuando la luz procedente de los faros
de un vehículo, se refracta sobre la parte hundida de la esfera (ver figura)
El índice de refracción de las esferas comerciales, está siempre comprendido entre 1,50 y
1,55, habiéndose demostrado que el grado de hundimiento ideal de las esferas con este índice
de refracción debe ser del 60%.
La pregunta ahora es ¿Cómo se puede controlar este grado de hundimiento?
El grado de hundimiento de una esfera que ha sido aplicada por post-mezclado, depende de la
acción conjugada de tres fenómenos físicos que se oponen al peso de la esfera:
-
El empuje de Arquímedes soportado por la esfera
Los fenómenos de tensión superficial entre la esfera y el producto
la reología (viscosidad) del producto, la cual depende en gran manera de la
temperatura.
La importancia relativa de estos tres parámetros varía según el diámetro de las esferas.
Este diámetro, está habitualmente normalizado, para las esferas de post-mezclado, por lo que
ahora, no es una variable.
Así, para una granulometría dada, y para productos de señalización no demasiado viscosos
(pinturas y ciertos plásticos en frío), el grado de hundimiento de las esferas depende
esencialmente de los fenómenos de tensión superficial. Para estos productos, si hay una
buena humectación, las microesferas se hunden profundamente, y sólo el espesor de la
película limita este hundimiento.
Se puede pensar que un aumento en la dosificación de la pintura, conduce a un hundimiento
cada vez más importante de las esferas, y en consecuencia a una disminución de la cantidad
de luz retrorreflejada, que llegaría a ser teóricamente nula cuando el espesor de película
alcance el diámetro de las esferas más gruesas. En realidad este caso se produce muy
raramente, pues el pavimento no es siempre plano, y es necesaria una dosificación superior a
2 kg/m2 de pintura seca para obtener en todo momento un espesor de película seca de al
menos 0,65 mm. Sin embargo, la retrorreflexión disminuye conforme aumenta la
dosificación, las esferas se "ahogan" en la pintura.
Si la humectación es mala, las esferas se quedan en la superficie, cualquiera que sea la
dosificación de pintura utilizada. Las figuras anteriores ilustran este comportamiento. Este
comportamiento, que es muy favorable para la retrorreflexión inicial, no es siempre el más
aconsejable para la durabilidad, a menos que las microesferas tengan un tratamiento
específico que asegure la adherencia a la película de pintura.
Estas diferencias de comportamiento, debidas a los fenómenos de tensiones superficiales,
provienen de las propiedades de las microesferas y de los componentes de los productos de
marcado. Los disolventes utilizados en las pinturas, son casi siempre favorables a la
humectación del vidrio.
Se ha estudiado, en ausencia de viento, la importancia de los otros parámetros, ligados a la
aplicación de las microesferas de vidrio, sobre su grado de hundimiento.
-
Altura de la pistola de aplicación: sin gran influencia
Inclinación de la pistola: sin influencia
Presión en el depósito de las esferas: Influye a partir de 1 bar, salvo para las esferas
tratadas para flotación.
En el caso de los productos de marcado más viscosos, esencialmente los termoplásticos de
aplicación en caliente, los parámetros estudiados anteriormente, que condicionan el grado de
hundimiento, también intervienen, pero su influencia está considerablemente disminuida por
la alta viscosidad de los productos y su rápido endurecimiento. Es preciso, antes que nada,
que la temperatura de aplicación del producto sea la correcta:
-
Si es muy baja: el grado de hundimiento de las esferas es insuficiente.
Si es muy alta y se hace posible la humectación: el grado de hundimiento, corre el
riesgo de ser demasiado elevado.
2.1.3.2 Influencia de la dosificación de esferas sobre la retrorreflexión
Si un grado de hundimiento del 50 al 60% de una esfera en un producto de marcado permite
obtener una retrorreflexión óptima, conviene ahora estudiar el comportamiento de un
conjunto de esferas.
En obra, la retrorreflexión evoluciona a menudo, según uno de los escenarios siguientes:
1.2.-
Una fuerte retrorreflexión inicial (>300 mcd· lx-1 · m-2 ) aumenta durante un período de 1
a 4 meses, y después disminuye rápidamente.
Una retrorreflexión débil inicial (200 mcd· lx-1 · m-2 ), aumenta lentamente durante un
período de 4 a 8 meses, y después comienza a disminuir también lentamente.
El primer escenario se produce para los grados de hundimiento inferiores al 75%. La
circulación elimina bastante rápidamente una parte de las esferas, con lo que la dosificación
disminuye rápidamente, y la retrorreflexión se desplaza sobre una curva de campana, pasa
por un máximo, y luego disminuye.
El segundo escenario se produce para grados de hundimiento superiores al 75%. La
circulación provoca el desgaste de la marca vial, las esferas están cada vez menos hundidas y
se hacen visibles en mayor número. La evolución de la retrorreflexión es mucho más lenta.
El primer escenario es el más general, el segundo se observa únicamente sobre marcas viales
muy sobredosificadas y cuando hay una buena humectación.
En la práctica, la solución actual, que consiste en aplicar sobre la marca una dosificación
importante de microesferas, en relación con la dosificación teórica, permite mantener un nivel
de retrorreflexión elevado durante más tiempo: a pesar de la eliminación diaria de esferas por
efecto del tráfico, la dosificación práctica, continua siendo superior a la dosificación teórica.
Si el Jefe de obra debe supervisar la calidad y cantidad de las esferas utilizadas, también
debe, igualmente, asegurarse de la regularidad de la aplicación, para evitar las acumulaciones
locales de esferas. Por esto, los distribuidores de esferas deben estar siempre en perfectas
condiciones y ser revisados regularmente. Además, es preciso facilitar la caída de las esferas
a lo largo de las conducciones para evitar cortes de suministro, disponer tubos de diámetro
suficiente y colocar, si es posible, el depósito de las esferas justo sobre los aplicadores, para
minimizar las conducciones. Actualmente se tiende cada vez más a disponer de depósitos de
esferas con presión para facilitar la dosificación y correcta distribución de las esferas sobre la
marca. En cualquier caso el aplicador debe conocer las curvas de caudal de esferas, para en
función de la velocidad de aplicación, garantizar la dosificación correcta de microesferas.
2.1.3.3 Sostenimiento de la capacidad de retrorreflexión
Las microesferas de vidrio situadas en la superficie de las marcas viales están sometidas a la
acción de los neumáticos. Las energías puestas en juego dependen de los vehículos y de su
velocidad. El comportamiento de las esferas, bajo estos condicionantes, va a depender de su
grado de hundimiento, de su diámetro y de las energías de enlace que existen en la interfase
esfera-producto (adherencia).
Se ha visto que por encima de un 85% de hundimiento, es difícil obtener una buena
retrorreflexión, incluso aumentando la dosificación de las esferas en proporciones
importantes. Para conciliar los requisitos de adherencia y retrorreflexión hay que jugar dentro
de un margen estrecho de hundimiento, por otra parte difícil de medir, que se puede situar
entre el 50 y el 85%
En lo concerniente al diámetro de las esferas, la granulometría actual se estudia para
responder a dos objetivos:
-
-
Las mas gruesas, 0,600-1,200 mm, deben conservar con las dosificaciones usuales
(720 g/m2 de pintura equivalentes a 0,375 mm de película seca) una parte importante
emergente, incluso con buena humectación.
Las más finas, < 0,500 mm, deben jugar bien el papel de esferas premezcladas, si hay
buena humectación (llegando a ser útiles progresivamente, gracias al desgaste del
producto) o bien permanecer en la superficie, y en este caso, merced a su menor
diámetro, ser menos sensibles a la acción de los neumáticos.
Las granulometrías de las microesferas de vidrio están definidas en casi todos los países, y
sobre este tema hay poco a discutir. Simplemente indicar el progresivo aumento del empleo
de microesferas con un corte granulométrico homogéneo a la altura de 0,6 hasta 1,7 mm, que
debidamente tratadas para mejorar su adherencia a los productos, mejora considerablemente
la visibilidad de las marcas viales en condiciones de lluvia o de humedad.
La teoría demuestra que se puede mejorar el nivel de retrorreflexión jugando con el grado de
hundimiento de las esferas y su distribución sobre la superficie de la marca. Estos dos
parámetros son difícilmente controlables en obra, pues ello exigiría un buen conocimiento de
la teoría y del material correspondiente. Estas condiciones hacen que sea la retrorreflexión el
parámetro más aleatorio de la aplicación de las marcas viales. Un buen producto, muchas
veces constatado, puede conducir a mediocres resultados en obra a causa de:
-
Una sobredosificación de pintura
Una incorrecta dosificación de esferas
A la utilización de tratamientos superficiales inadecuados
a los cuales hace falta añadir los factores climáticos.
A pesar de todo, las aplicaciones tienden a ser correctas gracias a una sobredosificación de
esferas, que, en caso extremo puede conducir a un engrisecimiento de las pinturas por exceso
de esferas, pero que, en general, asegura la duración de la retrorreflexión.
Un mejor conocimiento de los fenómenos que condicionan la retrorreflexión y su durabilidad,
debería conducir a un empleo más racional de las microesferas de vidrio.
No hay que olvidar, que un buen control de la dosificación y una correcta distribución de las
microesferas es la mejor garantía para lograr buenos resultados, por lo que la adaptación de
las nuevas tecnologías de aplicación - maquinas con control automático de la dosificacióndebe ser un objetivo paralelo e inmediato.
2.1.3.4
Medida del coeficiente de luminancia retrorreflejado RL, o retrorreflexión
La medida del coeficiente de luminancia retrorreflejado debe realizarse mediante equipos
diseñados al efecto que de acuerdo con la nueva normativa europea y las especificaciones del
PG-3 van equipados con una geometría de ángulo iluminación de 1,24º y de observación de
2,24º que reproducen la percepción que tendría un conductor de una marca vial situada a 30
m.
Existen numerosos equipos en el mercado que pueden clasificarse en portátiles y dinámicos
según realicen la medición de una manera puntual o montados sobre un vehículo en marcha.
Esta última generación de equipos, de los cuales es un ejemplo claro el ECODYN, ha
supuesto una profunda revolución en lo que respecta al control de calidad pues pueden
obtenerse datos absolutamente fiables de la visibilidad diurna y nocturna con un rendimiento
entre los 300 y 600 km diarios de líneas.
2.2
ASPECTOS SUPERFICIALES: RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Como se ha comentado, las marcas viales constituyen un elemento modificador de las
propiedades superficiales del pavimento. Esta variación será tanto mayor cuanto más gruesa
sea la capa que recubra el pavimento, pues ello hará que no se transmita a la superficie de la
señal la textura del pavimento, por tanto, desde este punto de vista tanto más se perjudicará
este fenómeno cuanto más dosificación se añada (la cual debe estar en equilibrio con la
durabilidad) y cuantas más capas se apliquen.
El coeficiente de rozamiento sobre una superficie seca, es generalmente satisfactorio, pero en
mojado, la adherencia entre el neumático y el pavimento disminuye debido a la interposición
de una película de agua entre ellos que se manifiesta con una disminución muy apreciable del
coeficiente de rozamiento.
-
-
La microtextura del pavimento es el principal contribuyente a la resistencia al
deslizamiento y es el factor dominante en la determinación de la resistencia al
deslizamiento en húmedo a bajas velocidades.
La macrotextura, que favorece el rápido drenaje, el agarre del neumático así como la
microtextura, son factores importantes en determinar la resistencia al deslizamiento a
alta velocidad.
La resistencia al deslizamiento se reduce por efecto de la acción lubricante del agua de la
superficie. Los canales de drenaje que proporciona la macrotestura así como el dibujo del
neumático, ayudan a eliminar la mayor parte del agua y es tanto más importante cuanto
mayor es la velocidad. La penetración de la película de agua remanente sólo puede alcanzarse
si además existen suficientes granos (microtextura) en el pavimento sobre los cuales pueda
agarrarse el neumático estableciendo áreas de contacto "seco" entre el pavimento y el
neumático.
Cuando se aplica una marca sobre la superficie, se modifica la microtextura de la superficie
afectada, dependiendo esta modificación, como se ha dicho, de la propia naturaleza de la
marca y de su espesor. Esto puede ser de particular seriedad para los vehículos de dos ruedas
y puede causar pérdida de control momentánea en los vehículos de 4 ruedas.
Por estas razones se hace necesario un valor mínimo para la resistencia al deslizamiento de
las marcas viales en aquellas zonas en las que la marca vial presenta una superficie
relativamente grande respecto de la calzada como pueden ser las flechas y símbolos o en
otras caso los pasos de peatones.
2.3
ASPECTOS GEOMÉTRICOS
Los aspectos geométricos a tener en cuenta son los relativos a los anchos de línea,
modulación (respeto de las longitudes y vanos pintados) forma y tamaño de las letras y
símbolos y su correcta ubicación.
La geometría de las marcas viales viene establecida por la Norma de Carreteras 8.2-IC
“marcas viales” del Ministerio de Fomento. Las tolerancias admitidas se describen en el
apartado de requisitos.
Es importante tener en cuenta que el borrado de marcas viales es más difícil y laborioso que
su aplicación, por lo que hay que prestar especial cuidado en la primera aplicación.
Un último punto a tener en cuenta respecto de los aspectos geométricos se refiere a la
aplicación cada vez más extendida de marcas viales con resaltes. Tanto la visibilidad como el
ruido o vibración deseados vienen condicionados por la altura de los resaltes (tono) y por su
separación (frecuencia) por lo que es también importante prestar una buena atención a estos
extremos.
2.4
REQUISITOS
De acuerdo con la norma europea UNE EN 1436 y los Pliegos de prescripciones Técnicas
Generales para las Obras de Carreteras y Puentes PG-3 los requisitos de comportamiento de
los aspectos visuales y superficiales que son de aplicación en la Red de carreteras del Estado
son los siguientes:
VISIBILIDAD NOCTURNA
TIPO DE
MARCA VIAL
PERMANENTE
(color blanco)
Valores de los
parámetros (clase)*
Color
(x,y)
Polig.
único
150 (siempre)
Pol
(R3)
(Y1)
Referencia a la clase especificada en la Norma UNE EN 1436
TEMPORAL
(color amarillo)
*
Coeficiente de luminancia retrorreflejada:
RL
mcd· m-2 · lx-1 (clase)*
Antes de 30
Antes de 6
Antes de 2
días
meses
años
300
200
100
(R5)
(R4)
(R2)
VISIBILIDAD
DIURNA
Factor de
Luminancia
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
Uds SRT
(clase)*
0,30
(B2)
45
(S1)
0,20
(B1)
45
(S1)
Las tolerancias permitidas en cuanto a los aspectos geométricos no están especificados en
ninguna parte pero se ofrece la siguiente tabla como referencia:
Método de
comprobación *
Tolerancias:
ANCHO
LOCALIZA CIÓN
ALINEACIÓN
Se evaluarán las
posibles
desviaciones
frente a las
localizaciones
especificadas
Se evaluará la
desviación sobre el
trazo existente o el
especificado en
tramos de 25 m de
marca vial.
5%
A
5 cm
Se evaluará el
porcentaje de
desviación como
PDA =
Am - Ae
· 100
Ae
> 0 y 5%
MODULACIÓN
Longitud líneas:
L
Se evaluará el
porcentaje de
desviación como
Lm - Le
PDL =
· 100
Le
Longitud ciclo **
C
Se evaluará el
porcentaje de
desviación como
Cm - Ce
PDC =
· 100
Ce
> 0 y 5%
5%
donde: A m; Lm y Cm = valor medio de las medidas y A e; Le y Ce = valor especificado para las medidas
*
Los requisitos de geometría vienen definidos en el Reglamento de la Circulación (referencia a la norma de carreteras
8.2-I.C), excepto en lo que complemente el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares
**
El requisito de longitud de ciclo, no será exigible en los repintados, en los que se deberá respetar el existente, pintando
exclusivamente, desde el origen de la línea encontrada, la longitud de línea especificada
NOTA: Las condiciones geométricas de las marcas viales no se modifican esencialmente durante su vida útil. Por otra parte,
la eliminación de las marcas viales es siempre más difícil y costosa que su aplicación. Por estas razones debe ponerse especial
atención al cumplimiento de la geometría durante las obras de primera implantación.
3
CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
3.1
PINTURAS
Las pinturas siempre contienen un disolvente que se evapora después de su aplicación, para
lo que necesitan un tiempo de secado que puede oscilar desde algún minuto hasta algunas
horas, en función del tipo de resina utilizada, de la dosificación, de la naturaleza del
disolvente y de las condiciones meteorológicas. La presencia del disolvente limita las
dosificaciones de pintura, pudiendo aplicarse como máximo a un rendimiento de 1 kg/m2 , lo
que significa un espesor de película seca entre 0.300 y 0.400 mm. Esta limitación impide a
las pinturas alcanzar una durabilidad elevada en zonas donde estén sometidas a un importante
desgaste.
Dentro del apartado pinturas, existen tres grupos que tienen considerable importancia en
función del uso deseado.
3.1.1 Pinturas de naturaleza alcídica
Estas pinturas, se denominan así por la naturaleza de su ligante (o resina) que está formado
por un poliácido (normalmente anhidrido ftálico) un polialcohol (normalmente glicerina) y un
aceite modificante que en estos casos suele ser de soja o de madera (no amarilleantes). El
secado de estas pinturas se realiza por reacción con el oxígeno del aire (oxidación) además de
por la evaporación del disolvente. El secado por evaporación del disolvente y de la capa en
contacto con el aire puede hacerse en unos pocos minutos (aproximadamente treinta) pero el
secado en profundidad es muy lento (hasta cinco o seis días) debido a la retención de
disolvente y la ralentización de la reacción de oxidación, lo que provoca tres principales
problemas:
-
Escasa resistencia al desgaste en los cinco primeros días de vida, por lo que no se
hace aconsejable en zonas urbanas.
-
Al estar la pintura todavía fresca el tiempo de ataque al pavimento es muy grande con
lo que el disolvente retenido ataca a los asfaltenos de los pavimentos bituminosos y
aunque ello mejora la adherencia provoca un alto índice de sangrado.
-
Por otra parte, este ataque al pavimento, produce un empobrecimiento de su capa de
cierre, lo que unido a la alta rigidez de la estructura final puede producir fisuraciones
que provocan enseguida la degradación del conjunto bajo el efecto de los agentes
atmosféricos. Este fenómeno se ve aliviado en las estrechas líneas de las carreteras
porque el propio tráfico cierra esas fisuras, no ocurriendo así, en cambio, en las zonas
no pisadas por el tráfico.
-
Debido al residuo ácido del poliácido utilizado, éste reacciona con los grupos
hidroxilo existentes en el agua de cristalización que generan los pavimentos de
hormigón hidráulico dando lugar a una reacción de saponificación, formando la
pintura un jabón que degrada su estructura reticular lo que provoca una falta de
adherencia sobre este tipo de pavimentos.
La utilidad de este tipo de pinturas estriba en su buena relación calidad/precio y en la
facilidad de aplicación que presentan, siendo de amplio uso en la señalización de carreteras
de no muy alta intensidad de tráfico.
3.1.2 Pinturas de naturaleza acrílica en disolvente orgánico
Estas pinturas se clasifican a su vez en función de su composición en:
*
Pinturas de naturaleza acrílica pura
Son las que en su composición sólo intervienen polímeros y monómeros acrílicos disueltos en
un disolvente orgánico, en su secado no hay ninguna reacción química y se produce
simplemente por evaporación del disolvente por lo que si se pone especial cuidado en la
selección del sistema disolvente, para que este no quede retenido, el secado puede realizarse
en superficie y en profundidad mucho más rápidamente que con las alcídicas, lo que redunda
en un menor fenómeno de sangrado.
Sin embargo la presencia de disolventes orgánicos de alto poder, produce un ataque a la capa
de cierre de los aglomerados bituminosos de naturaleza similar a las pinturas alcídicas, lo
que, en las mismas condiciones mencionadas anteriormente, produce así mismo fisuraciones.
Respecto al grado de rigidez de la película, nada puede asegurarse genéricamente, ya que
depende en gran manera del tipo de monómeros y polímeros empleados.
Estas pinturas tienen un bajo o nulo índice de acidez por lo que, sobre firmes de hormigón
hidráulico, no se produce el fenómeno de saponificación mencionado anteriormente.
Por otra parte las resinas acrílicas puras tienen un alto nivel de estabilidad del color y
resistencia a la intemperie por lo que suponen la mejor elección cuando se pretende esta
propiedad.
En cuanto a la durabilidad, considerada como resistencia al desgaste, aunque algunas
formulaciones especialmente estudiadas, la presenta mejor que la de las alcídicas no es una
cualidad que justifique por si misma su sustitución.
*
Pinturas acrílicas modificadas
Son las que en su composición, además de polímeros y monómeros acrílicos, llevan otra clase
de monómeros, particularmente el estireno, fácilmente copolimerizables entre sí.
Todo lo dicho anteriormente es válido para este tipo de pinturas. La ventaja de estas
modificaciones, aparte de un precio más bajo, es la mayor versatilidad que ofrece para
mejorar propiedades de aplicación y de flexibilidad. El inconveniente es que la presencia de
estireno disminuye la estabilidad del color de las pinturas formuladas con este tipo de resinas.
3.1.3 Pinturas de naturaleza acrílica en emulsión acuosa
Estas pinturas las podemos clasificar a su vez en:
*
Emulsiones acrílicas de secado normal
Son pinturas en las que el ligante o resina está formado por monómeros y polímeros acrílicos
en su 100% suspendidos en emulsión acuosa gracias a la acción de unos agentes
tensioactivos.
Las ventajas que presenta este tipo de pintura pueden ser fácilmente deducibles atendiendo a
los razonamientos explicados anteriormente.
Teniendo en cuenta que su disolvente es agua, el ataque al pavimento solo se produce por la
escasa proporción de componentes orgánicos que inevitablemente debe de llevar (para
conseguir el secado, o coalescencia, y la resistencia a la congelación), por lo que presentará
mucho menor sangrado.
También debido a la naturaleza acuosa de su disolvente así como a la flexibilidad de la
película, el fenómeno de fisuración queda minimizado. Así mismo su bajo o nulo índice de
acidez también evita el fenómeno de saponificación anteriormente mencionado.
Por otra parte la naturaleza acrílica pura de la pintura garantiza la mejor estabilidad del color
Por último, la especial reología de este tipo de materiales facilita la aplicación enormemente,
al permitir su perfecta pulverización con presiones nunca superiores a los 3 bar.
Los inconvenientes que este tipo de pintura presenta son los siguientes:
La naturaleza acuosa de estas pinturas, hace que el tiempo de secado sea muy sensible a las
condiciones climatológicas, por lo que su aplicación debería estar restringida a cuando las
temperaturas sean superiores a 10ºC y la humedad relativa inferior al 70%, o que la
temperatura del firme esté 5ºC por encima del punto de rocío.
Durante las primeras 120 horas la resistencia al desgaste en húmedo es todavía muy baja, por
lo que la apertura a un tráfico normal en esas condiciones puede llevar al fracaso a las marcas
realizadas, por lo que este tipo de materiales no es aconsejable en zonas que vayan a ser
rodadas inmediatamente.
*
Emulsiones acrílicas autorreticulables o de secado rápido
Al igual que en el caso anterior, son pinturas en las que el ligante está formado por
monómeros y polímeros acrílicos, aunque en este caso no necesariamente al 100%, ya que es
necesaria la interacción, aunque en pequeña proporción, de otros monómeros no acrílicos que
faciliten el mejor secado aún en condiciones climatológicas más desfavorables. Sus
principales ventajas son las siguientes:
En lo que se refiere al sangrado, su contenido en agentes orgánicos coalescentes y de
resistencia a la congelación es menor, por lo que el ataque químico a los firmes bituminosos
unido a su extremadamente corto tiempo de secado, hace nulo el fenómeno de sangrado.
Igualmente su bajo o nulo índice de acidez evita el fenómeno de saponificación mencionado
anteriormente.
Su composición, casi 100% acrílica, hace que tenga una alta estabilidad al color y resistencia
a la intemperie
A pesar de su naturaleza acuosa, permite un rango de aplicación en condiciones
climatológicas más adversas, pudiendo ser aplicada sin problemas por encima de 5ºC y por
debajo de 80% de humedad relativa, debiendo mantenerse la temperatura del firme solamente
3ºC por encima de la de punto de rocío. Cabe destacar que en el rango de 10ºC y humedad
relativa inferior al 70% mencionado para las pinturas anteriores el tiempo de secado es
aproximadamente de 1 minuto.
Por otra parte su resistencia al desgaste en húmedo la adquiere a los pocos minutos de haber
secado, por lo que esta pintura es de utilidad en aquellos casos en que la marca vaya a ser
rodada inmediatamente en esas condiciones.
Al contrario que con la pintura anterior su reología, no facilita tanto su aplicación, estando al
mismo nivel aceptable que las alcídicas.
Asimismo, la estructura reticular formada es de mayor rigidez, por lo que aplicada en líneas
de gran anchura y sobre tratamientos superficiales muy flexibles pueden presentarse
problemas de fisuración, aunque no se han detectado sobre aglomerados asfálticos. Sin
embargo ello le otorga una gran dureza que le proporciona una muy alta resistencia al
desgaste.
3.1.4
Pinturas eliminables
Se trata de una familia de pinturas que presentan la particularidad de ofrecer un
comportamiento similar a las acrílicas en disolvente en cuanto a sus características generales,
excepto en lo que se refiere a su resistencia a los álcalis, que es nula.
Esta particularidad, puede hacerla de utilidad en ciertas ocasiones cuando lo que se
pretende es pintar algo que está destinado a ser borrado en un plazo corto de tiempo (vg.: en
los desplazamientos de umbrales). La eliminación debe efectuarse mediante su lavado
sucesivo con una solución cáustica, cuando se pueda, o amónica y su posterior baldeo, si es
posible mejor con chorro de agua a presión. Para que esta operación no sea excesivamente
penosa, es necesario que en la aplicación de la pintura se ponga extraordinario cuidado en que
la dosificación no exceda los 250 g/m2 , para lo que la pintura ya habrá sido formulada con un
alto poder cubriente.
3.1.5 Lacas de imprimación
Son productos que facilitan la adherencia de los materiales sobre superficies difíciles, tales
como el hormigón hidráulico.
Estas lacas son de naturaleza acrílica pura, por lo que no saponifican en contacto con esta
superficie y además tienen una buena adherencia química sobre ellas y son compatibles con
la práctica totalidad del resto de materiales, su uso esta
absolutamente aconsejado en todos los casos en que se pinte por primera vez sobre un
pavimento de hormigón hidráulico.
El empleo de lacas de imprimación facilita una mejor humectación de las superficie a pintar
que la que pueda tener una pintura debido a su baja viscosidad y al pequeño tamaño de
partícula que le permite mojar e impregnar todos los poros lo que mejora la adherencia física
sobre el soporte.
3.1.6 Pinturas enmascaradoras
La pintura negra debería estar prohibida para ser utilizada con fines de borrar (enmascarar)
pinturas anteriores, ya que con sol o iluminación de frente produce un fenómeno denominado
reversión de contraste que hace que su brillo especular sea incluso más visible que las marcas
vigentes pudiendo transmitir al conductor mensajes erróneos que le ocasiones confusiones
peligrosas.
La eliminación, si va a ser definitiva, se debería hacer de forma completa mediante su
levantamiento por fresado, granallado o por agua a presión.
Sin embargo, cuando la eliminación es temporal y el pavimento va a ser restituido, su
eliminación definitiva no es siempre conveniente debido al alto coste y bajo rendimiento de
estos procedimientos, por lo que es aconsejable la utilización de las llamadas pinturas
enmascaradoras cuya diferencia es el aporte de elementos que impiden el brillo especular
mediante la adición a una capa neutra en color de agregados absorbentes e incluso
microesferas de vidrio que ayudan a esta función al tiempo que facilitan su aplicación.
3.2
PLÁSTICOS EN FRÍO EN DOS COMPONENTES
3.2.1
Para marcas de tipo convencional
Se trata de materiales que se presentan en dos partes, una base, habitualmente del tipo
metacrilato, y un endurecedor, que se mezclan manual o automáticamente, en las
proporciones indicadas por el fabricante. El endurecimiento se realiza por reacción química y
el tiempo empleado en ella, si bien depende en buena medida de la temperatura, no depende
de la cantidad de material aplicado, pudiendo aplicarse espesores hasta 3 mm (4 a 5 kg/m2 .
Por otra parte los productos de dos componentes presentan una excelente resistencia al
desgaste y a los agentes químicos, lo que unido a las dosificaciones utilizables, les confiere
una durabilidad inigualable.
Debido a la inexistencia de disolventes, este tipo de productos no presentan ningún problema
de sangrado sobre firmes bituminosos.
Tampoco presenta ningún problema de saponificación de los referidos anteriormente, cuando
se aplica sobre firmes de hormigón hidráulico.
La naturaleza acrílica de este tipo de materiales, lo hace especialmente aconsejable, cuando,
como es este caso, se requiere una alta resistencia del color y a la intemperie.
Debido al alto espesor de película que puede llegar a aplicarse con este material y a la alta
rigidez y dureza que adquiere, cuando se aplican líneas de gran anchura, puede presentar
problemas de fisuración sobre pavimentos de aglomerado asfáltico y tratamientos
superficiales flexibles.
La aplicación de este tipo de productos, al ser en dos componentes, es más compleja de la
habitual, y requiere una más alta tecnología, por lo que hay que poner especial cuidado en la
capacidad de los equipos de aplicación. Existen hoy sistemas altamente evolucionados que
permiten la aplicación de este tipo de materiales en espesores de película similares a los de la
pintura, que proporcionan unos resultados de durabilidad extraordinarios, a un coste inferior
en términos de duración a los de cualquier otro.
3.2.2
Para marcas viales con resaltes (visibles en tiempo de lluvia)
La naturaleza química y propiedades de este tipo de materiales son las mismas que las
consideradas anteriormente, excepto que en su composición, de la que prácticamente la mitad
son microesferas de vidrio.
El objeto de este tipo de materiales es poder producir pequeños y separados relieves
(aproximadamente de 1 cm) sobre las marcas viales de forma que, al poder drenar el agua
entre ellos, siempre quede una parte emergente de estos relieves por encima de la capa de
agua que permita reconocer la marca tanto de día como de noche, aumentando
considerablemente las condiciones de seguridad al tráfico. Estas marcas, de reciente
incorporación al mercado, están alcanzando un elevado grado de aceptación debido además,
en algunos casos, a la sonoridad que, como efecto secundario, producen al ser rodadas por
vehículos ligeros.
3.3
TERMOPLÁSTICOS DE APLICACIÓN EN CALIENTE
3.3.1 Para marcas de tipo convencional
Son productos también aplicados en capa relativamente gruesa de 1 a 3 mm, (2 a 6 Kg/m2 ),
que se presentan sólidos a temperatura ambiente y que son calentados para su aplicación a
temperaturas entre 160ºC y 220ºC. La durabilidad de estos productos se basa más que ningún
otro en el espesor de película aplicado y de forma muy importante en el contenido y
características de las esferas de premezclado (más de un 35% sería recomendable), pues a
igualdad de espesor de película éste es el menos duradero de todos. Presenta la gran ventaja
de su secado instantáneo lo que le hace útil en ocasiones. Por otra parte debido a su
naturaleza termoplástica el producto soporta mal las altas temperaturas, tendiendo a oscurecer
y amarillear. Además la maquinaria que ha de emplearse tiene que llevar incorporados
grandes quemadores de llama viva, lo que hace peligrosa su aplicación en áreas donde deben
extremarse las precauciones por la presencia de atmósferas inflamables.
Su baja resistencia a los álcalis lo hace totalmente desaconsejable para su aplicación directa
sobre firmes de hormigón hidráulico.
Aunque no lleva disolventes, su alta temperatura de aplicación puede alterar la superficie de
pavimentos de aglomerado asfáltico y producir fisuraciones, cosa que se agrava si se trata de
tratamientos superficiales flexibles. Aunque no es frecuente, en ocasiones y sobre
aglomerados recientes, incluso todavía calientes, es posible encontrar problemas de sangrado.
Por otra parte su alta dosificación modifica absolutamente la textura superficial, siendo poco
aconsejable para zonas de especial peligro de deslizamiento.
3.3.2
Para marcas viales en relieve (visibles en tiempo de lluvia)
La naturaleza química y propiedades de este tipo de materiales son las mismas que las
consideradas anteriormente, excepto pequeñas modificaciones en su composición en lo que
respecta a un mayor contenido en microesferas de vidrio y una mayor viscosidad y resistencia
al flujo, para que por efecto de su termoplasticidad su relieve no se vea aplastado por efecto
de las altas temperaturas.
Los tipos de dibujo que conforman los relieves son de gran variedad y producen los mismos
efectos mencionados anteriormente en el apartado 3.2.3.2.
3.4
CINTAS PREFABRICADAS
Se presentan bajo su forma definitiva a la salida de fábrica, y deben ser lo suficientemente
flexibles para ser manejadas sin dañarse. Su aplicación se hace mediante un adhesivo o, como
ocurre en algunos casos, este adhesivo viene ya incorporado en la propia cinta. Su espesor
está generalmente comprendido entre 1.5 y 3 mm, lo que le confiere una durabilidad
comparable a la de los plásticos en frío o en caliente.
Existen en la actualidad un buen número de fabricante y tipos de materiales prefabricados que
pueden ser de utilidad en algunas ocasiones, sobre todo en señalización temporal de pequeñas
dimensiones, ya que un tipo de estos productos, denominados eliminables, pueden mantener
durante un largo período de tiempo sus propiedades y luego poder ser arrancados con gran
facilidad sin dañar al pavimento.
Su aplicación puede ser recomendable en zonas de obras que deben ser señalizadas
temporalmente, y donde ya es conocido que posteriormente hay que eliminar las marcas.
Su principal inconveniente es el precio, habitualmente cuatro veces o más que el de la
pintura, pero ya se sabe que la eliminación de la pintura puede costar, a veces, mucho más y
además dañar al pavimento. Otro inconveniente, aunque de menor cuantía para los pequeños
trabajos para los que se recomienda es la difícil disponibilidad de maquinaria para su
aplicación automática.
Otro punto a tener con estos materiales es el adhesivo que emplean, sobre el que hay que
poner más cuidado, si cabe, que con el propio material, pues, a menudo, sobre todo en curvas
tienden a desprenderse pudiendo producir no sólo falta de señalización, sino otros
inconvenientes. A este respecto, el fabricante debe suministrar, junto al material, el adhesivo
que tenga debidamente contrastado y evitar adquirirlo aparte.
3.5
MICROESFERAS DE VIDRIO
Estos productos se añaden a la superficie de todos los productos citados anteriormente
(algunos además las llevan en su composición), donde deben quedar firmemente anclados
para ejercer su acción de dioptríos esféricos, y proporcionar retrorreflexión
(visibilidad nocturna a las marcas).
La retrorreflexión final de la marca vial depende entre otras cosas, en lo que se refiere a las
microesferas de vidrio, de su índice de refracción, de su granulometría, de su esfericidad y
del número de defectos que tengan. La durabilidad de esta retrorreflexión depende, sin
embargo, del conjunto pintura/microesferas y de la resistencia al desgaste del material base,
pero en lo que concierne a este capítulo, dependerá de su dosificación, del grado de
hundimiento de las microesferas en la capa de pintura y de la fuerza con que éstas estén
agarradas a ella.
No abundaremos aquí más en la descripción del problema, pues ya ha sido suficientemente
tratado anteriormente.
Estos productos están regulados por el marcado CE, vigente desde 1º de mayo de 2005, por
lo que, en todo caso, no se podrán poner en obra materiales de este tipo que no posean el
certificado de conformidad de marca CE. (documentación y marca CE en el saco), conforme
a la norma EN 1423 – A1
3.6
AGREGADOS ANTIDESLIZANTES
Uno de los problemas más comentados actualmente de las marcas viales, es el incremento de
deslizamiento que producen al tráfico cuando éste se encuentra mojado, ello obedece a las
estadísticas que se vienen realizando de los accidentes producidos sobre todo en vías urbanas
y en travesías y en los que en algunos casos se ha encontrado correlación entre este hecho y el
accidente producido. Recientemente, se han dictado sentencias contra algunos Ayuntamientos
por accidentes en los que el juez ha dictaminado como causante el deslizamiento de un paso
de peatones. Es necesario, pues, extremar las precauciones en este aspecto ya que existe una
gran sensibilización sobre ello, y máxime cuando existen soluciones.
Existe en la norma de carreteras, una especificación al respecto, que obliga a que las marcas
viales deben de tener un coeficiente de resistencia al deslizamiento, medido con el péndulo
del Road Research Laboratory, superior a 0.45, y ello se consigue mediante la adición de
productos abrasivos en una proporción entre 80 y 100 g/m2 , de granulometría adecuada al
espesor de película y de color similar al de la marca.
Esta adición puede incluso hacerse mezclando previamente el producto con las microesferas,
lo que garantiza una adecuada distribución.
Esta adición tiene el inconveniente de oscurecer un poco el color de la marca, pero
manteniéndola siempre por encima de los niveles mínimos requeridos.
Estos productos están también regulados por el marcado CE, vigente desde 1º de mayo de
2005, por lo que, en todo caso, no se podrán poner en obra materiales de este tipo que no
posean el certificado de conformidad de marca CE. (documentación y marca CE en el saco),
conforme a la norma EN 1423 – A1
También están regulados por el marcado CE cualquier mezcla de microesferas de vidrio y
agregados antideslizantes.
3.7
CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES EN FUNCIÓN DE SU
NATURALEZA Y DE SUS INSTRUCCIONES DE APLICACIÓN
claves de identificación para los materiales
Naturaleza
Clave
Familia producto
instrucciones de uso
A
B
C
con
microesferas
de vidrio de
premezclado
con o sin
aplicación de
materiales de
postmezclado
requieren la
aplicación de
materiales de
postmezclado
(Sin microesferas
de premezclado)
sin materiales de
postmezclado ni
microesferas de
vidrio de
premezclado
D
E
F
Pinturas
1
a)
b)
c)
d)
alcídicas
acrílicas
base agua
otras
Termoplásticos
2
a)
b)
c)
pulverizado
extrusión
otros
Plásticos en frío
a) pulverizado
b) extrusión
c) otros
Marcas prefabricadas
Aplicados Aplicados
a) cintas
Aplicados
con
con
4
con calor
b) termoplásticos
adhesivos presión
c) plásticos en frío
Ejemplos: 1b-B Pintura acrílica que requiere la adición de materiales de postmezclado
2a-A: Termoplástico aplicado por pulverización que lleva incorporadas microesferas de vidrio y
además requiere la adición de materiales de postmezclado.
4a-DE Cinta prefabricada que se fija al substrato mediante adhesivo y presión
3
NOTA:
3.8
Además de la clase general se especificará el color del material
MARCADO CE PARA LOS MATERIALES
La pertenencia a la Unión Europea y al Mercado Único, obliga a la industria nacional a
compatibilizar sus instrumentos de política industrial con los de la libre competencia y
circulación de mercancías y productos, mediante la armonización de las reglamentaciones e
instrumentos de control.
La armonización de las reglamentaciones se lleva a cabo mediante la aplicación de la Directiva de
Productos de la Construcción (89/106/EEC), sus Documentos Interpretativos y los mandatos de
normalización derivados (en nuestro caso particular los Mandatos M/111 y el M 132), y la de los
instrumentos de control mediante la armonización de las normas a nivel europeo y la evaluación de
conformidad de los productos, que especifican las condiciones de obtención del marcado CE.
Por otra parte, los mismos criterios de apertura de mercado por los que se rige la industria, también
obligan a las Administraciones Públicas a través de la armonización de sus reglamentaciones. Esta
armonización de las reglamentaciones se lleva a cabo mediante la aplicación de las Directivas de
Contratación Pública de Suministros y de Obras) (93/36/CEE y 93/37/CEE) y sus Documentos
interpretativos ("Policy Guidelines"; CC/91/61 Rev.2), las cuales establecen que siempre que existan
normas europeas para el producto objeto del concurso, las autoridades contratantes están obligadas a
hacer referencia a ésta dentro de las especificaciones técnicas y pliegos del concurso.
El Comité Europeo de Normalización tiene publicado un amplio cuerpo normativo que ampara los
productos y obras de señalización horizontal. Este cuerpo normativo está formado por 15 normas
voluntarias, todas ella s transpuestas a normas UNE
Dentro de estas 15 normas hay 2 que ya están armonizadas:
-
UNE EN 1423: microesferas de vidrio y
UNE EN 1436: captafaros retrorreflectantes1
Otras normas como la EN 1871 (pinturas, termoplásticos y plásticos en caliente) y la EN 1790
(marcas prefabricadas) no han podido ser todavía armonizadas debido a los continuos desacuerdos
existentes entre los diferentes países en la valuación de la durabilidad..
Es, en todo caso, imprescindible recordar que la normalización tiene como primer objetivo el
establecer la normativa común necesaria para poder eliminar las barreras técnicas a la
comercialización de los materiales. Este objetivo se cumplirá cuando se pueda implantar el marcado
CE. El marcado CE (no Marca) va acompañado de información sobre las clases técnicas o de
comportamiento que verifica el producto considerado.
Sin embargo, el nivel de seguridad de las obras ejecutadas con estos productos que se establece a
través de los Pliegos de Prescripciones Técnicas Generales y Particulares es responsabilidad de cada
Estado Miembro. Por esta razón cada legislador puede exigir para los productos a emplear en sus
obras las clases de comportamiento más adecuadas al uso al que lo quieren destinar.
En esta exposición se tratará de explicar el contenido de los documentos reglamentarios (Directivas y
Mandatos), los instrumentos o herramientas de control (normas europeas y nacionales, marcado CE y
marcas de calidad), de cómo interpretar estos documentos para mejorar la seguridad vial de nuestras
carreteras y finalmente una descripción detallada del estado actual de la normativa en el contexto del
Comité Europeo CEN/TC 226 "Equipamientos de la carretera"
1
El período de coexistencia finaliza oficialmente el 1 de diciembre de 2006.
4
CARACTERIZACIÓN DE LAS MARCA VIALES
Una marca vial se construye para cumplir con un uso previsto. Los usos previstos y la clave
de identificación se muestran en la tabla siguiente:
Usos previstos y sus claves de identificación
Clave
definición
características
En función de su duración
P
permanente
T
temporal
de color blanco, con un nivel de durabilidad P4 ó superior, utilizada en
la señalización horizontal sobre carreteras con tráfico normal
de color amarillo, con un nivel de durabilidad P3, utilizada en la
señalización horizontal sobre carreteras en obras abiertas al tráfico
En función de su propiedades de retrorreflexión
NR
tipo I
R
RW
tipo II
RR
marca vial convencional no retrorreflectante (sólo será utilizada en el
caso de las marcas B y M)
marca vial convencional retrorreflectante en seco (las marcas viales P
y T serán siempre, como mínimo, retrorreflectantes en seco)
marca vial, con resaltes o no, diseñada específicamente para
mantener retrorreflexión en seco y con humedad
marca vial, con resaltes o no, diseñada específicamente para
mantener retrorreflexión en seco con humedad y con lluvia
En función de otros usos especiales
Marca vial con resaltes que provoca efectos sonoros y mecánicos
(vibraciones).
Marca vial, tanto temporal como permanente, que puede ser
F
Retirables (separables)
“fácilmente retirable” (EN 1790)
de color negro, utilizada en el rebordeo de cualquiera de las anteriores
2
B
Rebordeo
para mejorar su contraste.
marca vial de brillo y factor de luminancia bajos, utilizada en la
3
M
Enmascaradora
ocultación provisional de otras marcas viales.
Ejemplos: P-R: marca vial permanente retrorreflectante en seco
P-RR: marca vial permanente retrorreflectante en seco y con lluvia
P-RS: marca vial permanente retrorreflectante en seco y sonora
P-RRS: marca vial permanente retrorreflectante en seco, con lluvia y sonora
S
Sonoras
El uso previsto se alcanza mediante la aplicación de los “sistemas de marcado vial” que
han sido certificados para tal fin:
Un sistema de marcado vial es un material puesto en el mercado con instrucciones y
proporciones de aplicación concretas cuya marca vial resultante tiene certificado un uso
previsto y un nivel de durabilidad.
Y un certificado de durabilidad (para un sistema de marcado vial conforme UNE 135200
parte 3 método B), es el documento que acredita la durabilidad de un sistema de marcado vial
inequívocamente identificado junto a sus instrucciones de aplicación y uso previsto.
Un ejemplo de presentación de un certificado de durabilidad de un sistema de marcado vial es
el siguiente:
2
En las marcas de rebordeo se pueden utilizar materiales de la misma naturaleza pero en color negro
La marcas enmascaradoras son de color parecido al pavimento adyacente pero sin brillo para evitar la
reversión de contraste, es decir que con iluminación o sol de frente sean más visibles que las propias marcas.
Existe una especificación adicional
3
“Sistema de marcado vial”
Material:
Uso previsto:
Durabilidad1:
otros
base
Naturaleza del material
Termoplástico
2b-A
P-RRS
P7
CERTIFICADO Nº
SMV-001/00
Descripción específica:
Instrucciones de
Fabricantes
Marca Comercial (es)
aplicación
(s)
EXTRUSION
THERMO-1
a : 170 - 200ºC
Mezcla: esferas de vidrio/ CON materiales de
agregados antideslizantes postmezclado Beads-1/Antiskid-1
THERMO
Co. Ltd
PROPORCIONES
espesor de Dosificación
película aplicada
g/m2
2.500 mm
BEADS Co.
Ltd.
ANTISKID
Mezcla: esferas de vidrio/ CON materiales de
Beads-2/Antiskid-2 CO. Ltd
agregados antideslizantes
premezclado
5.000
350
Propor.
30/15
1) la durabilidad expresada de acuerdo a los niveles especificados en la norma UNE 135200 parte 3 método B
Que debe ir acompañado de una hoja técnica en el que figuren los requisitos de
comportamiento y de identificación que para cada uno de los materiales se describen en las
normas UNE EN 1871 (pinturas, termoplásticos y plásticos en frío) UNE 1790 (marcas
prefabricadas) y UNE EN 1423 (microesferas de vidrio de postmezclado)
5
CRITERIOS DE SELECCIÓN
Antes de la determinación de la naturaleza, se obtendrán los niveles de durabilidad o clases
de materiales más idóneos para cada aplicación de marca vial mediante la determinación del
"factor de desgaste"
a)
Determinación del factor de desgaste
Factor de desgaste: Es el valor resultante de la suma de los cuatro valores individuales
asignados en la tabla a todas y cada una de las características que se explicitan en dicha
tabla:
VALOR INDIVIDUAL DE CADA CARACTERÍSTICA
CARACTERÍSTICA
Situación de la marca
vial
Textura superficial del
pavimento (altura de
(arena en mm) UNE
135275) 1
Tipo de vía
y ancho de calzada
(a, en m)
IMD
1
2
3
Banda lateral
derecha, en
carreteras de
calzadas
separadas, o
laterales, en
carreteras de
calzada única
4
5
Eje o
separación de
carriles
Marcas viales
para separación
de carriles
especiales
Marca en
zona
excluida al
tráfico
Banda lateral
izquierda, en
carreteras de
calzadas
separadas
Baja
Media
H < 0,7
0,7 H 1,0
-
H > 1,0
Carreteras de
calzada única
y buena
visibilidad
Carreteras de
calzada única y
buena visibilidad
a
6
6 < a < 5,0
Carreteras de
calzada única y
buena
visibilidad
a
5,0
Carreteras de
calzada
única y mala
visibilidad
a cualquiera
1000 <IMD
5000
5000 < IMD
10000
10000 < IMD
20000
20000 < IMD
400000
Carreteras
de calzadas
separadas
1000
8
Pasos de
peatones y
ciclistas
Símbolos
letras y
flechas
Alta
40.000
1) Para aplicaciones directas sobre mezclas drenantes, la textura superficial deberá ser entendida como porcentaje
de huecos, aplicándose el valor bajo (1) cuando el % de huecos es inferior a 20%, medio (2) a valores entre 20 y
25% y alto (3) a valores superiores al 25%.
Una vez obtenido el factor de desgaste, el nivel de durabilidad más adecuado se seleccionará, de acuerdo con lo
especificado en la tabla 5
b)
Determinación del nivel o clase de durabilidad en función del factor de desgaste
Factor de desgaste
NIVEL O CLAVE DE DURABILIDAD
De 4 a 10
P4 = 0,5 x106 pasos de rueda
De 11 a 16
P5 = 106 pasos de rueda
de 17 a 21
P6 2 x106 pasos de rueda
La determinación de la naturaleza y características de los materiales para cada nivel o clase
determinada se obtendrán de una aplicación selectiva de los criterios que toman en
consideración la climatología de la zona y la compatibilidad con el substrato (repintado u
obra nueva)
c)
Determinación de la naturaleza
c.1
Criterios climatológicos
Para su aplicación se recomienda tener la siguiente información:
-
temperaturas medias de la zona
existencia o no de mantenimiento invernal
días de lluvia y/o humedad
Para ello se utilizará el último informe existente del Instituto Nacional de Meteorología.
Una vez que han sido definidas las marcas viales que hay que aplicar y sus correspondientes
niveles o clases, es conveniente establecer un primer filtro en función de la climatología
existente en la zona afectada de acuerdo con los siguientes criterios:
-
Temperatura:
Si el clima de la zona es templado no existen limitaciones en cuanto a la utilización de
cualquier material.
Si el clima de la zona es muy cálido y/o existe un gran diferencia entre las temperaturas
máxima y mínima absolutas en un año (por ejemplo más de 40o C), los materiales
termoplásticos de aplicación en caliente, sólo son recomendables si están especialmente
formulados para estas características climáticas
-
Mantenimiento invernal:
Si las marcas viales van a estar sometidas a mantenimiento invernal, conviene evitar la
aplicación de materiales hidrolizables por efecto de las sales.
Por otra parte, el paso de las cuchillas de las máquinas quitanieves, puede resultar perjudicial
para algunas marcas viales con resaltes elevados o con poca resistencia al impacto de las
cuchillas, por lo que la aplicación de estas marcas, en estos casos, debe estudiarse
cuidadosamente.
-
Lluvia:
Si la zona en la que van a ser aplicadas las marcas viales está sometida a un régimen de
lluvias superior a los 100 días/año, se recomienda la aplicación de marcas viales que
garanticen su visibilidad nocturna en condiciones de lluvia o de humedad.
Tal como se indica en la norma UNE EN 1436, estas marcas pueden conseguirse mediante la
aplicación de resaltes, microesferas de gran diámetro, cintas prefabricadas diseñadas
específicamente al efecto y otros procedimientos.
Debido al efecto sonoro que producen, su aplicación sólo está aconsejada en bandas laterales
de carreteras de doble circulación y en banda derecha en autovías o autopistas. Debería
excluirse su aplicación de los núcleos urbanos.
En su caso, la descripción de la unidad de obra se realizará de la siguiente forma:
-
Línea de -- cm de ancho aplicada en banda lateral de calzada, ejecutada con
pintura acrílica o termoplástico de aplicación en caliente, sobre la que se aplicarán
resaltes de uno de los siguientes tipos:
-
Hileras de botones con una altura, cada uno, de 4 mm y 0,75 a 1 cm de radio,
separadas entre si una distancia de 12 cm (distancia entre el final de una hilera y el
comienzo de la siguiente) cubriendo todo el ancho de la marca vial.
-
Barritas o pastillas de 5 mm de altura, 5 cm de longitud y mismo ancho que la marca
vial, separadas entre sí una distancia de 20 cm (entre el final de una barrita y el
comienzo de la siguiente).
d.2
Compatibilidad con el substrato (repintado u obra nueva)
Para su aplicación se recomienda tener la siguiente información:
-
naturaleza química del substrato
repintado
obra nueva
Una vez aplicado el criterio de climatología, la decisión final sobre la naturaleza más
adecuada del material a aplicar en cada zona se realizará de acuerdo con los siguientes
criterios:
d.2.1) REPINTADO
Cuando se trate de un trabajo de repintado, la naturaleza del material, dentro de cada nivel de
durabilidad o clase, deberá establecerse de acuerdo a los criterios de compatibilidad con la
naturaleza de la última capa existente, expresados en la tabla:
Compatibilidad entre los distintos materiales de señalización horizontal
Material base
nueva capa
Pintura acrílica
termoplástica
Plástico de apli. en
frío 2 comp.
termoplástico apli.
en caliente
marcas viales
prefabricadas
pintura alcídica
pintura acrílica
base agua
Pintura
acrílica
termoplástica
Plástico de
apli. en frío 2
comp.
termoplástico
apli. en
caliente
marcas viales
prefabricadas
pintura
alcídica
pintura
acrílica base
agua
***
**
**
**
**
**
**
**
o
**
**
**
**
*
***
**
**
**
o
o
o
***
o
o
**
*
**
**
***
**
***
*
***
**
**
***
o Compatibilidad nula ** Compatibilidad buena
* Compatibilidad baja *** Compatibilidad excelente
NOTA: En todo caso, en las carreteras de carácter local se recomienda preferentemente el empleo de pinturas de
naturaleza acrílica termoplástica frente a las alcídicas o las emulsiones.
d.2.2) OBRA NUEVA
Cuando se trate de un trabajo de nueva aplicación, la naturaleza del material y su forma de
aplicación, viene condicionada por los problemas de adherencia, sangrado, rugosidad (huecos
en el caso del aglomerado drenante) etc., por lo que dentro de cada nivel de durabilidad o
clase, se ha realizado una síntesis de recomendaciones que se expresa en la tabla:
Orientación para la selección de la naturaleza del material
y el tipo de aplicación de la marca vial según la naturaleza del pavimento.
naturaleza pavimento
FAMI
LIA
P
I
N
T
U
R
A
S
L
A
R
G
A
D
U
R
A
C
I
Ó
N
Aglomerado
bituminoso
viejo
Lechada
bituminosa
Aglomerado
drenante
Hormigón
de
cemento
Doble
tratamiento
*
*** (1)
**
o
*
** (1)
o
** (3)
o
**
***
o
**
*** (1)
***
O
***
**
*
***(1)
**
*** (1)
**
O
***(1)
material y tipo
de aplicación
Alcídica
(pulverización)
Acrílica termoplástica
(pulverización)
Acrílica base agua
(pulverización)
IMPRIMACION
Aglomerado
bituminoso
nuevo
Acrílica (imprimación
transparente o negra)
(pulverización)
Termoplástico caliente
(pulverización)
-
-
-
-
***
-
***
**
o
*
** (1)
o
* (3)
***
Termoplástico caliente
(extrusión)
***
*
o
***
o
* (3)
**
Termoplástico caliente
(zapatón)
o
O
o
***
o
**
***
***
**
*
** (1)
***
***
***
**
*
**
***
**
*** (4)
** (4)
* (4)
**
*** (4)
***(4)
***
**
**
***
***
o
Plástico en frío 2
componentes
(pulverización)
Plástico en frío 2
componentes
(extrusión)
Plástico en frío 2
componentes
(zapatón)
Marcas viales prefabricadas
(manual o automático)
o Nada apropiada
* Poco apropiada
** Apropiada
*** Muy apropiada
(1)
(2)
(3)
(4)
Dos manos
Para rebordeo de negro o base transparente
Con imprimación
Sólo aplicación manual
NOTA: La necesidad de aplicación de dos manos, en el caso de las lechadas bituminosas, doble tratamiento y las
mezclas drenantes se debe a su rugosidad y porcentaje de huecos respectivamente. En el caso de la pintura
alcídica sobre aglomerado bituminoso nuevo se debe al mayor sangrado que presentan estas pinturas.
6
PRESCRIPCIONES DE LA APLICACIÓN, MAQUINARIA, DEFINICIÓN DE
LAS CONDICIONES DE TRABAJO. AJUSTE EN OBRA
6.1
PRESCRIPCIONES DE LA APLICACIÓN
6.1.1
Limpieza
Antes de proceder a la aplicación de la marca vial se realizará una inspección del pavimento,
a fin de comprobar su estado superficial y posibles defectos existentes. Cuando sea necesario
se llevará a cabo una limpieza de la superficie para eliminar la suciedad u otros elementos
contaminantes que pudieran influir negativamente en la calidad y durabilidad de la marca vial
a aplicar.
6.1.2
Respeto a las condiciones climatológicas
La aplicación se efectuará cuando la temperatura del substrato supere, al menos, en tres
grados centígrados (3o C) al punto de rocío. El aplicador irá equipado con termómetros de
temperatura ambiente y de superficie e higrómetros, para efectuar esta determinación al
comienzo y a la mitad de la jornada laboral.
La aplicación no podrá realizarse si el pavimento está húmedo o la temperatura ambiente no
está comprendida entre 5 y 40 grados centígrados (5o C - 40o C) o si la velocidad del viento
fuera superior a 25 kilómetros por hora (25 km/h)
6.1.3
Dosificaciones
De acuerdo con lo especificado en el Pg-3 las dosificaciones a emplear son las que figuran en
el Certificado de Durabilidad, si bien todos los sistemas habrán sido ensayados bajo las
siguientes dosificaciones estándar:
Tipo de marca y aplicación
dosificaciones en g/m2
microesferas vidrio
material base
de postmezclado
Marca vial con pintura (cualquier tipo)
pulverizada
Marca vial con termoplástico pulverizado
(sprayplástico)
Marca vial con plástico en dos
componentes aplicado por zapatón
720 ± 10%
480 ± 15%
2.600 ± 10%
500 ± 15%
3.000 ± 10%
500 ± 15%
Marca vial con plástico en dos
componentes aplicado por pulverización
1.200 ± 10%
500 ± 15%
El aplicador deberá garantizar que los controles de dosificación, con los que va equipada la
maquinaria, son los adecuados y suficientes para aplicar las dosificaciones requeridas.
6.2
MAQUINARIA
La maquinaria y equipos que se empleen en la aplicación de los materiales seleccionados
deberán ser capaces de aplicar y controlar automáticamente las dosificaciones requeridas y
conferir una homogeneidad a la marca vial tal, que garantice sus propiedades a lo largo de la
misma.
Se podrá especificar el número, clase y sistema de dosificación de los equipos de
maquinaria requeridos para la ejecución de las obras de acuerdo con lo especificado en la
norma UNE 135277-1, son los que figuran en la tabla 6:
Las máquinas deberán disponer de sus correspondientes fichas técnicas, de acuerdo
con el modelo establecido en la norma UNE 135277-1 así como las curvas de caudal de sus
elementos aplicadores.
Modelo de ficha técnica parade las máquinas de señalización horizontal
CLASIFICACIÓN
Pintura
Tipo
Termoplástico en
caliente
Plástico en
frío
Materiales de
postmezclado
CAD
CMD
IDENTIFICACIÓN
Fabricante
Modelo y tipo
nºchasis/matrícula
Fecha fabricación
Clase certificada
CARACTERÍSTICAS DE LA MÁQUINA
POTENCIA
TOTAL (kw)
VELOCIDAD:
FUENTE (kw)
1
2
Máxima: ________ km/h
FUNCIÓN ALIMENTADA Y CONSUMO APROXIMADO
1
2
Mínima: ________ km/h
DIMENSIONES en m:
mín.
máx.
LARGO
_____
_____
ANCHO
_____
_____
ALTO
_____
_____
PESO en kg: vacía llena
Ud básica _____ _____
total equip._____ _____
RADIO DE GIRO
__________ m
PRESTACIONES
REQUISITO
PRODUCTOS
APLICABLES
CARACTERÍSTICAS
DE LOS
DEPÓSITOS
ELEMENTOS
APLICADORES
CAUDAL
CAD
CONTROL DE
DOSIFICACIÓN
CMD
CAIDA
MATERIALES LÍQUIDOS
TIPO
TIPO
1
2
Nº LITROS CALOR PRESIÓN AGITADOR
S N
MATERIALES SOLIDOS DE POSTMEZCLADO
método aplic.
S N
1
2
Nº
método aplic.
LITROS
S N
PRESIÓN
S N
1
2
TIPO DE
IDENTIFICACIÓN
ELEMENTO
1
2
*Si no es CAD-L se acompañarán curvas de
caudal
________ l/minuto
1
2
TIPO DE ELEMENTO
PRECISIÓN DEL CAUDALÍMETRO: Pci
INTERVALO VELOCIDAD PRECISO
1
%
2
%
TIPO DE CONTROL
1
de ____ a ____ km/h
2
de ____ a ____ km/h
TIPO DE CONTROL
SI NO
SI NO
1 presión en depósito
2 presión de atomización
3 presión en bombas
4 temperatura producto
5 velocí. precis. 0,1 km/h
Caida de caudal WL = ______ %
GENERADOR DE MÓDULOS
PRECISIÓN
TIPO
PRECISIÓN
REQUISITOS GENERALES
A
B
POTENCIA:..............
1
2
* si no es CAD-S, se acompañarán
curvas de caudal
_______ l/minuto
1
2
3
4
gravedad
presión
depresión
otros
Caida de caudal WS= ______ %
DISTRIBUCIÓN
MATER.
Precisión lon.____
Precisión tra.____
ANCHOS LÍNEA
mín: ____ cm
máx: ____ cm
REQUISITOS ESPECIALES
C
AUTONOMÍA:............
CAUDAL:...............
PRECISIÓN:...........
CAD-L CAD-S CMD
CONTROL DE DOSIFICACIÓN
Nº UDS.
OPERADAS
IDENTIFICACIÓN
SI
NO
termómetro ambiente:................
termómetro contacto:................
higrómetro:.........................
acondicionamiento aire atomización:.
sincronización prod. postmezclado:..
alimentaciones separadas:...........
Filtros:............................
Circuito cerrado de limpieza :.......
Termoplásticos:.....................
- calderas:......................
- control termostático:..........
- calorifugación:..................
Plásticos en frío:..................
- mezclador volumétrico:...........
- sistema de limpieza:.............
6.3
DEFINICIÓN DE LAS CONDICIONES DE TRABAJO. AJUSTE EN OBRA
DE LA MAQUINARIA
Antes del comienzo de toda obra de señalización horizontal el aplicador deberá proceder en
presencia del gestor de la carretera a l ajuste en obra (o calibración) de la máquina par
determinar las condiciones en las que la máquina debe realizar el trabajo.
El ajuste en obra se llevará a cabo de acuerdo a lo que s expone a continuación (norma UNE
135277) y como consecuencia se redactará un acta de ajuste en obra.
La precisión en obra de la geometría, del control automático de dosificación si lo hubiere, y
de las curvas de caudal, en otro caso, deben verificarse en el estado actual en que se
encuentra la máquina, con los materiales específicos de la obra y a las temperaturas que están
rigiendo en el trabajo.
Para realizar dicha verificación, el aplicador determinará en una primera aproximación las
condiciones de trabajo necesarias para obtener una línea de la geometría deseada y con las
dosificaciones correctas.
Mediante los ajustes necesarios, se fijará la geometría correcta y después, empleando las
condiciones determinadas anteriormente, se verificará mediante pesada (con báscula de
apreciación 10 g) y un cronómetro, los caudales suministrados, en gramos por minuto, por
cada uno de los diferentes elementos aplicadores que se van a utilizar.
El caudal real, en gramos por minuto, se obtendrá dividiendo el peso real obtenido por los
minutos empleados.
1 Máquinas con control automático de la dosificación. Se determinará la precisión en obra
del caudalímetro y/o dosificadores de productos líquidos o sólidos mediante la siguiente
fórmula:
Poa = 100 -
|T - R |
-------- x 100
T
donde Poa, es la precisión del caudalímetro o del dosificador de productos sólidos, en %.
T, es el caudal teórico mostrado por el caudalímetro, o el exigido para los sólidos, en
gramos por minuto.
R, es el caudal real obtenido en la verificación de las dosificaciones, en gramos por
minuto.
|T-R| diferencia expresada en valor absoluto
Si los valores obtenidos no entran dentro de las tolerancias permitidas se efectuarán las
reparaciones y ajustes necesarios y se volverá a comprobar su precisión. Si finalmente la
precisión encontrada sigue sin entrar dentro de las tolerancias se efectuará su ajuste como si
se tratara de una máquina con control manual de dosificacción.
2 Máquinas con control manual de dosificación. Se comprobará la precisión en obra (Pom)
de las curvas de caudal que deben acompañar a la máquina, mediante la siguiente fórmula:
Pom = 100 -
|T – R|
-------- x 100
T
donde Pom, es la precisión de las curvas de caudal de los elementos aplicadores, en %.
T, es el caudal teórico mostrado por la curva de caudal en las condiciones establecidas,
en gramos por minuto.
R, es el caudal real obtenido en la verificación de los caudales, en gramos por minuto.
|T-R| diferencia expresada en valor absoluto
Si los valores obtenidos no entran dentro de las tolerancias permitidas se efectuarán las
reparaciones y ajustes necesarios y se volverá a comprobar su precisión. Si finalmente la
precisión encontrada sigue sin entrar dentro de las tolerancias se efectuará una nueva
determinación de las curvas de caudal, aproximándose solamente a las zonas de la curva de
mayor probabilidad de aplicación.
NOTA: Si las variaciones de temperatura en obra son muy importantes, estas medidas deben
realizarse con el material a tres temperaturas: a la más baja existente (al comienzo de la
jornada), a la más alta (a mediodía) y a la media, e introducir un factor de corrección en las
condiciones de aplicación en función de la temperatura.
Para máquinas de aplicación de productos con resaltes, se seguirán las indicaciones del
fabricante aunque, en cualquier caso, cada una de las muestras contendrá, al menos, cuatro
(4) unidades de resaltes.
2
Determinación de la velocidad de aplicación y otras condiciones de trabajo
2.1 Máquinas con control automático de la dosificación. Si la máquina va equipada con
control automático de dosificación cuya precisión ha sido aceptada, se determinará el
intervalo de velocidades en el que la máquina debe trabajar.
2.2 Máquinas con control manual de la dosificación. Si la máquina es de control manual
de dosificación, se dispondrá de las curvas de caudal ajustadas a obra (bien las originales o
bien las obtenidas a pie de obra) y a partir de éstas se obtendrán las condiciones de trabajo y
muy fundamentalmente la velocidad a la que ha de realizarse la aplicación.
Para ello hay que seguir los siguientes pasos:
1.2.-
Siempre será conveniente seleccionar las condiciones que permitan la aplicación a la
mayor velocidad posible, por razones de rendimiento y de ocupación de calzada.
En base a lo anterior se comenzará por determinar las condiciones de aplicación del
producto (líquido o postmezclado) más crítico, es decir aquel que proporcione
menores caudales relativos.
3.-
Una vez seleccionado el material, se determinan las condiciones a las que hay que
trabajar con él y en consecuencia los gramos por minuto que suministra (cuadrante 1
en el ejemplo de la figura de ajuste en obra)
4.-
Una vez determinados los gramos por minuto, se determina la velocidad a la que debe
aplicarse, en función de la dosificación requerida y el ancho de raya (v.g.: cuadrante 2
en el ejemplo)
A partir de esa velocidad, queda fijado también el suministro en gramos por minuto
del otro material, para el mismo ancho de raya (v.g.: cuadrante 3 en el ejemplo).
Una vez determinado el suministro en gramos por minuto del otro material, será
posible determinar, normalmente entre varias posibilidades, las condiciones
(presiones, etc.) en las que debe ser aplicado (v.g.: cuadrante 4 en el ejemplo)
5.6.-
Como resultado de estas operaciones se definirán por un lado la velocidad de trabajo, con una
apreciación de lectura de 0,1 km/h y por otro los valores de las variables (presiones en
tanque, de atomización, en bombas, etc), que regirán en la aplicación para cada rango de
temperaturas.
Es imprescindible, una vez realizados los ajustes, comprobar en cada carga que efectivamente
se está cumpliendo lo previsto.
La frecuencia con que este ajuste debe realizarse en obra, es, como mínimo, la siguiente:
1
2
3
A la puesta en obra de cada máquina
Cada vez que se cambie de suministro (no de lotes homogéneos de un mismo
suministro)
Cada vez que se observen desviaciones superiores a las tolerancias admitidas, al
calcular las dosificaciones empleadas con cada carga.
7
MANTENIMIENTO E INDICADORES
7.1
Mantenimiento
Una vez señalizada una carretera, se necesitan algunos criterios en los que basarse para llevar
a cabo su mantenimiento.
En realidad la pregunta fundamental a la que hay que dar respuesta es ¿Cómo determinar las
necesidades de repintado?
Esta determinación se recomienda que se realice aplicando un sistema de gestión de
mantenimiento, que incorpore un seguimiento sistemático y periódico, visual y/o
instrumental, del estado de las marcas viales en la red.
NOTA:
Hay que tener en cuenta que repintar sin necesidad conduce a la aplicación
de sucesivas capas de pinturas no necesarias lo que va debilitando su
capacidad de adherencia (debido a la suma de las retracciones), y conlleva un
acortamiento de la vida del sistema de capas.
En todo caso se atenderá especialmente a los siguientes puntos:
a)
Obras de repintado
Una vez conocidas las necesidades de repintado, y para poder determinar las necesidades de
ejecución de operaciones especiales (limpieza, eliminación de capas, borrado, etc.), se
obtendrá la siguiente información:
-
Número de capas existentes
Naturaleza del material de la última capa
Factor de luminancia del pavimento
En carreteras sin arcenes y con vegetación cercana, es casi siempre necesario un tratamiento
de herbicida previo y una limpieza de suciedad próxima, para asegurar un buen anclaje de la
nueva marca vial.
Cuando el factor de luminancia es superior a 0,15, se puede presentar problemas de contraste
con la marca vial, por lo que en algunos casos estaría recomendada el rebordeo de la marca
vial con pintura negra. Este rebordeo siempre se hará mediante la aplicación de una marca de
la mitad de la anchura de la marca vial a cada uno de sus lados.
b)
Obra nueva:
En el caso de una obra nueva, se dispondrá de la siguiente información:
-
Naturaleza del pavimento ajustándolo a uno de los siguientes casos:
o aglomerado bituminoso nuevo
o aglomerado bituminoso viejo
o lechada bituminosa
o aglomerado drenante
o Hormigón de cemento
o Macadam doble tratamiento
o Factor de luminancia del pavimento
y con el fin de determinar las necesidades de operaciones especiales tales como:
- premarcado y replanteo
- determinación de visibilidades
- colocación de marcas viales temporales (y si deben ser retirables)
- marcas viales enmascaradoras u otras
Sistema de gestión de mantenimiento
La corta vida útil, en relación con otras obras de construcción, que presentan las obras de
señalización horizontal obligan a otorgar una especial importancia a su mantenimiento. Por
esta razón, tan importante como los Pliegos de prescripciones Técnicas es establecer unos
criterios de mantenimiento que permitan conservar la señalización horizontal de la Red de
Carreteras por encima de los requisitos mínimos establecidos y, a partir del conocimiento de
las necesidades y su forma de resolverlas, fijar la política de inversiones más ventajosa
No existe una regla de general aplicación, pero si se tienen en cuenta las necesidades de los
gestores de las carreteras y se utiliza la tecnología disponible, es posible diseñar un sistema
de gestión de la señalización horizontal capaz de proporcionar los mejores resultados, al
menor coste
Para ello es necesario lo siguiente:
a)
Especificar juiciosamente los valores mínimos de los requisitos exigibles, de
acuerdo con la Norma UNE EN 1436, y los períodos de garantía
Seleccionar y especificar los materiales de acuerdo a criterios objetivos y a la
experiencia local (lo cual implica también sus dosificaciones) y aceptar solamente
materiales certificados.
Especificar para la aplicación:
b)
c)
-
d)
-
La maquinaria capaz de controlar las dosificaciones de los materiales y su distribución
homogénea.
La cualificación de los aplicadores
Un plan de calidad o, al menos, un sistema de registros capaz de garantizar la
trazabilidad de las marcas viales aplicadas.
Implantación de un control sistemático, sobre los resultados finales, basado en
medidas instrumentales, para conocer:
con fines de garantía, la situación de los requisitos exigidos antes de cumplirse el
período de garantía
con fines de mantenimiento, cuándo llega la marca vial al final de su vida útil y por
lo tanto conocer las necesidades de mantenimiento.
mejorar la calidad, mediante la creación de un BANCO DE DATOS que pueda
interrelacionar los diferentes resultados con los datos provenientes de los registros de
trazabilidad
La principal novedad de este sistema es la implantación de un control sistemático y la
confrontación de sus resultados con la información obtenida de la trazabilidad.
Si se aplica correctamente el sistema, se pueden obtener grandes ventajas, como por ejemplo:
-
Para la Seguridad Vial
Permite tener datos actualizados de los parámetros especificados para las marcas
viales, y por lo tanto garantizar su visibilidad
-
Para los gestores de las carreteras
Resulta más fácil, si es necesario, reclamar y ejecutar garantías
-
Para los responsables de la conservación
a)
b)
c)
-
Para los fabricantes de materiales
a)
b)
-
Les permite conocer la lista de prioridades
En consecuencia, permite mejorar la gestión del presupuesto
Permite, también, progresar en los criterios de selección de materiales y sus
dosificaciones
Con este sistema es posible comprobar la durabilidad de cada parámetro, bajo
condiciones reales de desgaste, en una gran variedad de situaciones
En consecuencia, proporciona una inmejorable fuente de información para
mejorar sus propios materiales, pues cada trabajo puede considerarse como un
ensayo.
Para los aplicadores de marcas viales
a)
Al estar obligados a garantizar la trazabilidad de las aplicaciones, disponen de
una valiosa información para mejorar sus controles internos
b)
Este hecho, junto con el mejor seguimiento de la garantía, conducirá a los
propios aplicadores a promover sus propios Sistemas de Calidad, o en
cualquier caso a mejorar la calidad de sus trabajos.
c) Además, de esta forma se evita el punto de control más difícil y costoso, como es
el control de la aplicación en un sistema clásico de gestión de obras de la
señalización horizontal.
7.2
INDICADORES DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
La evaluación de los indicadores de estado de la carretera y de sus equipamientos se
está comprobando como una de las mejores herramientas para representar de la forma más
objetiva y homogénea y en cada momento cuáles son las condiciones de funcionamiento y
estado de la carretera y sus principales elementos constitutivos.
Los indicadores de estado de señalización horizontal en sus dos aspectos de marcas
viales longitudinales y marcas viales transversales, flechas inscripciones o cebreados, están
previstos en el Sistema de Gestión de actividades de conservación ordinaria y ayuda a la
vialidad con sus claves E73L e E73T respectivamente.
El empleo de los indicadores permite gestionar racionalmente tanto las tareas de
mantenimiento con el establecimiento de las prioridades así como aplicar criterios de
aceptación y rechazo en lotes o tramos previamente establecidos.
En el citado Sistema de Gestión, el indicador E73L está definido por el porcentaje (en
%) de longitud de marca vial que requiere repintado.
La longitud total se calcula como la suma de los elementos tipificados 731 y 732 que
no son otra cosa que la longitud de las bandas laterales y de ejes (sin considerar si son
continuas o discontinuas) tanto en la calzada como fuera de ella.
El indicador E73T está definido por el porcentaje (en %) de superficie de marcas viales
transversales, flechas, inscripciones y cebreados que requiere repintado.
La superficie total es la suma de todas las superficies pintadas dentro y fuera de la
calzada en estas unidades.
Se entiende que una marca vial requiere repintado cuando no cumple la normativa
técnica y recomendaciones vigentes para la Red de Carreteras del Estado, expresada en el
artículo 700 “Marcas Viales” del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de
Carreteras y Puentes (PG-3), (Orden de 28 de diciembre de 1999; B.O.E, 28 de enero de
2000) cuya tabla figura en el apartado 2.4 de esta presentación.
El valor del indicador de un tramo se calculará a partir de los resultados de los
reconocimientos periódicos correspondientes efectuados en ese tramo y en su caso de los
ensayos realizados.
El valor del indicador para un conjunto de tramos se determinará como media
ponderada (de la longitud o superficie pintada, según el caso) de los valores para cada tramo.
El valor del indicador aquí presentado ha sido desarrollado por AETEC, S.A.
mediante la obtención de una nota de 0 a 10 utilizando la tabla de valores normalizados que
se presenta a continuación y ponderando la visibilidad nocturna en un 70% y la diurna en un
30% (otras ponderaciones son siempre posibles)
ESCALAS NORMALIZADAS 4
PARA LOS VALORES DE VISIBILIDAD DIURNA Y NOCTURNA
DE LAS MARCAS VIALES PARA LA OBTENCIÓN DE INDICADORES
ESCALA NORMALIZADA DE VALORES DE VISIBILIDADES NOCTURNA Y DIURNA
Iv: NOTA o
INDICADOR
VISIBILIDAD NOCTURNA
RL mcd*m-2 *lx-1
VISIBILIDAD DIURNA
Cd: Relación de contraste
10
9,5
9,0
8,5
8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
0
> 400
350 - 399
300 - 349
275 - 299
250 - 274
225 - 249
200 - 224
175 - 199
150 - 174
125 - 149
100 - 124
90 - 99
80 - 89
70 - 79
< 70
> 1,25
1,05 - 1,24
0,90 - 1,04
0,70 - 0,89
0,60 - 0,69
0,55 - 0,59
0,50 - 0,54
0,45 - 0,49
0,40 - 0,44
0,35 - 0,39
0,30 - 0,34
0,27 - 0,29
0,24 - 0,26
0,21 - 0,23
< 0,21
Formación de los indicadores:
INDICADOR de visibilidad nocturna: Ivn (para un tramo de banda y una banda
completa): Es el valor de la nota o indicador obtenido, según la tabla anterior, a partir de las
medidas del coeficiente de luminancia retrorreflejada (CLR).
1.-
Para cada tramo de banda se calcula el valor medio del coeficiente de luminancia
retrorreflejada (CLR), según:
Ó
n
i
CLRi
CLRT =
n
donde n es el número de unidades de 100 m de cada tramo
A cada valor CLRT , le corresponde una nota o indicador IvnT , según la tabla anterior.
NOTA 1:
4
En el caso de la Red de Carreteras del Estado, cada tramo es de 1,0 km
(excepto el último resto)
Esta escala y el proceso de obtención de los indicadores ha sido desarrollada y ampliamente experimentada por
AETEC, S.A.
NOTA 2:
En los mapas figura representado cada tramo de 1,0 km, el cual viene
representado por un color, según los siguientes criterios:
verde:
amarillo:
rojo:
_
-
2.-
cuando
"
"
IvnT > 6,5
5,0 >IvnT < 6,5
IvnT < 5,0
El color verde significa, que además de encontrarse en perfecto estado,
su repintado no sería necesario en un plazo de un año.
El color amarillo significa que, aún encontrándose en buen estado,
sería conveniente plantear su repintado a medio plazo.
El color rojo significaría que, se encuentra por debajo del umbral de
intervención y su repintado se debería realizar a corto plazo.
Para cada banda completa (laterales o eje) se calcula el valor medio del coeficiente de
luminancia retrorreflejada (CLR), según:
n
i
Ó
CLRi
CLRB =
n
donde n es el número de unidades de 100 m de cada banda
A cada valor CLRB, le corresponde una nota o indicador IvnB, según la tabla anterior.
INDICADOR de visibilidad diurna: Ivd (para un tramo de banda y una banda
completa): Es el valor de la nota o indicador obtenido, según la tabla anterior, a partir de las
medidas de la relación de contraste diurna (Cd)
1.-
Para cada tramo de banda se calcula el valor medio de la relación de contraste diurna
(Cd), según:
n
i
Ó
Cdi
CdT =
n
donde n es el número de unidades de 100 m de cada tramo
A cada valor CdT , le corresponde una nota o indicador Ivd T , según la tabla anterior.
NOTA 3:
2.-
En el caso de la Red de Carreteras del Estado, cada tramo es de 1,0 km
(excepto el último resto)
Para cada banda completa (laterales o eje) se calcula el valor medio de la relación de
contraste diurna (Cd), según:
n
i
Ó
CdB =
n
Cdi
donde n es el número de unidades de 100 m de cada banda
A cada valor CdB, le corresponde una nota o indicador Ivd B, según la tabla anterior.
INDICADOR GLOBAL de visibilidad: IG (para un tramo, una banda, una carretera o
una Red completas): Es el valor de la nota o indicador, globalizado, obtenido a partir de los
indicadores particulares de visibilidad diurna y nocturna anteriores.
En este Indicador global se hace participar, ponderadamente, a las visibilidades diurna y
nocturna en la siguiente forma:
IG = a*Ivd + b*Ivn
donde a y b son dos coeficientes de ponderación, de forma que (a + b) = 1
Los valores de a y b, pueden ser escogidos por el usuario, en función de la importancia
relativa que se le desee dar a cada tipo de visibilidad. En nuestro caso, esos valores son: a =
0,30 y b = 0,70; lo que quiere decir que se le adjudica a la visibilidad nocturna una
importancia relativa del 70% frente al 30% de la visibilidad diurna)
1.-
Para cada tramo de banda se calcula el Indicador Global del tramo: IGT según:
IGT = 0,30*IvdT + 0,70*IvnT
2.-
Para cada banda completa (laterales o eje) se calcula el Indicador Global de la banda:
IGB, según:
Ó
n
i IGTi
IGB =
n
donde n es el número de tramos de cada banda
3.-
Para cada carretera completa (todas las bandas existentes) se calcula el Indicador
Global de la carretera: IGC, según:
n
i IGBi
Ó
IGC =
n
donde n es el número de bandas de cada carretera
3.-
Para cada Red completa (básica o complementaria y provincial o total) se calcula el
Indicador Global de la Red: IGR, según:
Ó
n
i
IGR =
L
donde n es el número de carreteras
" l es la longitud en kilómetros de cada carretera
" L es la longitud total de la Red estudiada (L= l)
(li IGCi)
En el Indicador Global por Red, el valor del indicador de cada carretera, se encuentra
ponderado por su longitud.
FORMA DE PRESENTACIÓN:
Resumen de los indicadores obtenidos
3. Por banda completa
4. Por tramo
5. Por carreteras
(con los valores medio y la desviación estándar para cada parámetro)
Red de Carreteras de: XXXX
Ctra.
tramo
M-1
M-2
M-3
M-4
M-5
M-6
M-7
M-8
M-9
M-10
M-11
M-12
M-13
M-14
M-15
M-16
2
M-17
1
M-18
PK al PK
32,30
14,60
77,90
64,90
24,10
30,00
29,30
58,20
75,00
26,40
4,10
54,60
54,60
58,00
61,30
61,30
61,50
60,10
59,00
61,20
27,00
26,70
59,90
353,00
353,00
353,00
391,70
391,70
391,70
15,00
15,00
23,00
4,60
4,60
4,60
15,00
15,00
15,00
354,00
354,00
363,80
35,30
16,60
71,70
72,20
29,30
24,10
24,10
66,20
85,20
30,00
9,40
58,00
63,70
54,60
61,50
61,50
61,30
61,20
63,30
60,10
31,10
13,90
67,40
391,70
391,70
391,70
353,00
353,00
353,00
23,00
23,00
15,00
15,00
15,00
15,00
4,60
4,60
4,60
363,80
363,80
354,00
distancia recorrida
pos.
3,00
2,00
Expediente Nº XXXXX
pág. x de Y
fecha ejecución
neg.
-6,20
7,30
5,20
-5,90
-5,20
8,00
10,20
3,60
5,30
3,40
9,10
-3,40
0,20
0,20
-0,20
1,10
4,30
-1,10
4,10
-12,80
7,50
38,70
38,70
38,70
-38,70
-38,70
-38,70
8,00
8,00
-8,00
10,40
10,40
10,40
-10,40
-10,40
-10,40
9,80
9,80
-9,80
Fecha dd.mm.aa
10/06/05
10/06/05
15/06/05
15/06/05
16/06/05
18/06/05
16/06/05
15/06/05
15/06/05
15/06/05
18/06/05
16/06/05
15/06/05
16/06/05
16/06/05
15/06/05
16/06/05
16/06/05
15/06/05
16/06/05
17/06/05
17/06/05
15/06/05
10/06/05
09/06/05
09/06/05
10/06/05
10/06/05
09/06/05
17/06/05
10/06/05
17/06/05
17/06/05
10/06/05
10/06/05
17/06/05
10/06/05
10/06/05
16/06/05
18/06/05
16/06/05
tramo y dirección de
medida
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
XXXXXXX
YYYYYY a
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
YYYYYY a
YYYYYY a
XXXXXXX
XXXXXXX
YYYYYY a
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
a YYYYYY
XXXXXXX
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
XXXXXXX
XXXXXXX
a YYYYYY
a YYYYYY
XXXXXXX
XXXXXXX a YYYYYY
YYYYYY a XXXXXXX
XXXXXXX a YYYYYY
XXXXXXX a YYYYYY
YYYYYY a XXXXXXX
valores medios (µ) y desviaciones estándar ( σ)
banda
eje
eje
eje
eje
derecha
eje
izquierda
eje
eje
eje
eje
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
eje
eje
eje
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
derecha
eje
izquierda
µµ
85
93
116
111
163
138
140
145
134
174
174
129
180
145
148
84
266
165
176
204
184
181
176
111
172
297
110
184
282
364
152
327
341
238
410
335
202
414
408
335
422
RL
σσ
33
74
28
24
32
35
44
36
63
50
41
41
81
43
44
35
11
46
82
61
43
58
53
22
37
59
26
48
92
101
63
97
121
105
98
116
69
71
103
76
118
Cn
µµ
σσ
9,99 4,0
10,92 1,8
11,39 3,0
10,25 3,4
4,69 2,0
11,65 3,0
5,07 1,6
12,15 4,8
10,67 5,3
22,07 7,3
15,90 4,4
6,95 2,0
12,47 5,3
9,43 2,9
9,25 1,5
7,15 1,3
16,50 0,4
6,55 2,5
9,16 2,8
10,20 4,1
14,92 3,0
13,79 3,9
14,43 4,0
8,38 2,5
11,49 2,9
4,29 2,2
8,53 2,5
16,07 4,1
4,49 3,1
15,11 6,1
9,04 1,9
13,80 3,7
11,32 5,6
16,91 5,8
11,72 4,0
10,60 4,2
12,25 3,2
8,68 2,9
14,36 5,8
14,08 4,5
11,68 5,1
Cd
µµ
σσ
0,32 0,2
0,65 0,2
0,62 0,2
0,75 0,3
0,40 0,1
0,47 0,1
0,38 0,1
1,00 0,4
0,85 0,4
0,59 0,4
0,62 0,1
0,59 0,3
0,99 0,5
0,84 0,3
0,70 0,4
0
0,77
0,85 0,2
0,2
0,49
0,72 0,2
0,35 0,1
0,72 0,3
0,76 0,2
0,71 0,2
0,67 0,4
1,75 0,5
1,24 0,4
1,50 0,6
1,79 0,3
0,58 0,3
1,18 0,2
1,50 0,5
0,96 0,2
0,87 0,4
1,09 0,3
1,57 0,3
0,79 0,3
0,88 0,2
1,13 0,2
0,85 0,2
1,21 0,4
0,82 0,3
INDICADORES
BANDA
CARRETERA
4,3
5,3
5,5
5,6
5,9
5,7
5,5
6,1
6,1
6,2
6,2
5,8
6,8
6,1
6,0
4,9
7,9
6,0
6,7
6,6
6,7
6,7
6,7
5,6
6,8
8,4
6,1
7,1
7,9
9,1
6,8
8,6
8,6
7,7
9,6
8,4
7,2
9,4
9,3
8,7
9,3
Este listado permite conocer no sólo el estado de la señalización para cada banda,
tramo y carretera sino también de una forma inmediata las prioridades de actuación.
Informe gráfico, incluye:
4,3
5,3
5,5
5,6
5,7
6,1
6,1
6,2
6,2
6,2
6,2
6,4
6,7
6,7
6,7
7,0
8,1
8,5
9,1
1.-
Mapa en tamaño UNE A-4, por cada concesión, en tres colores, para el indicador de
visibilidad nocturna, con apreciación de todas las bandas existentes en cada carretera
evaluada en tramos de 1,0 km. Incluye una trama junto a los tramos que están sujetos
a garantía, permite localizar los problemas de una forma rápida y eficaz.
Informe en soporte magnético,
Una aplicación para poder ser leído y operado en detalle, en un ordenador compatible con lo
que hace posible la introducción de los resultados en una base de datos para su gestión
personalizada.
8
INSTRUCCIONES, NORMAS Y DISPOSICIONES APLICABLES
En el momento de la redacción las disposiciones y normas vigentes para los trabajos
de señalización horizontal son las siguientes:
-
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes de
la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, aprobado por Orden
Ministerial de 28 de diciembre de 1999; (B.O.E, 28 de enero de 2000)
-
Ley 18/1989 de 25 de julio sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y
Seguridad Vial.
-
Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre. Reglamento General de Circulación
para el desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
vehículos a motor y Seguridad Vial aprobado por el R.D. legislativo 339/1190 de
marzo.
-
Real Decreto 1630/1992 de 29 de diciembre sobre: "Disposiciones para la libre
circulación de productos de la Construcción".
-
Real Decreto 1328/1995, de 28 de julio: "Modificaciones al R.D. 1630/1992 sobre
disposiciones para la libre circulación de productos de la Construcción".
-
Resolución del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de 28 de junio de 2004
por el que se publica la entrada en vigor del marcado CE para las microesferas de
vidrio para uso en señalización horizontal
-
Instrucción de Carreteras 8.2-IC "Marcas viales" . Ministerio de Fomento.
-
Instrucción de carreteras 8.3-IC "Señalización de obras" y su anexo, publicado en
1997, "Señalización móvil de obras". Ministerio de Fomento.
-
Norma UNE EN 1423:1998/A1:2004 "Materiales para la señalización vial
horizontal. Materiales de postmezclado. Microesferas de vidrio, agregados
antideslizantes y mezclas de ambos" .
-
Norma UNE EN 1424: “Materiales para la señalización vial horizontal.
Microesferas de vidrio de premezclado”.
-
Norma UNE EN 1436:1997/A1 2003: "Materiales para la señalización vial
horizontal. Comportamientos de las marcas viales aplicadas sobre la calzada".
-
Norma UNE EN 1790: "Materiales para la señalización vial horizontal. Marcas
viales prefabricadas".
-
Norma UNE EN 1871: "Materiales para la señalización vial horizontal.
Propiedades físicas".Norma UNE EN 12802: "Materiales para la señalización vial
horizontal. Métodos de de laboratorio para la identificación".
-
Norma UNE EN 13197: “Materiales para la señalización vial horizontal.
Simuladores de desgaste”
-
Norma UNE ENV 13459-1 "Materiales para la señalización vial horizontal.
Control de calidad. Parte 1: Toma de muestras de almacenes y ensayos”
-
Norma UNE ENV 13459-2 "Materiales para la señalización vial horizontal.
Control de calidad. Parte 2: Guía de preparación de planes de calidad para la
aplicación de materiales”
-
Norma UNE ENV 13459-3: "Materiales para la señalización vial horizontal.
Control de calidad. Parte 3: Comportamiento en servicio"
-
Norma UNE 48 026: Pinturas y barnices. Brillo especular
-
Norma UNE 135200-2: “ Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Parte 2: Materiales. Ensayos de laboratorio”
-
Norma UNE 135200-3: "Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Parte 3: Materiales. Ensayos de durabilidad"
-
Norma UNE 135214: "Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Marcas viales. Visibilidad diurna. Determinación puntual de la relación
de contraste de las marcas viales con el pavimento"
-
Norma UNE 135277-1: "Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Maquinaria de aplicación. Parte 1: Clasificación y características"
-
Norma UNE 135277-2: Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Maquinaria de aplicación. Parte 2: Métodos de ensayo"
-
Norma UNE 135287: “Equipamiento para la señalización vial. Señalización
horizontal. Microesferas de vidrio Granulometría y porcentaje de defectuosas”