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Metrobús Línea 4
Buenavista – San Lázaro – Aeropuerto
CONTENIDO
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Justificación del Trazo
Resolución Administrativa de Impacto Ambiental
Características técnicas generales del autobús
Dictámenes de Protección Civil
Bidireccionalidad de las líneas de Metrobús por una sola vía
Explicación técnica de no afectación por trabajos de obra y operación.
Consulta ciudadana
Utilización de los carriles de Metrobús
ANEXO 1: Resolución Administrativa de Impacto Ambiental
ANEXO 2: Autorización No. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y Registros
del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH)
1
1) Justificación del Trazo
DEMANDA / USUARIOS
1. La atracción de viajes se concentra alrededor del Zócalo en un radio de entre 4 y
5 cuadras, más allá disminuye como motivo de viaje el Centro Histórico y se
atienden otros destinos de viaje, por lo que la captación de usuarios sería
sustancialmente menor de la esperada con el trazo actual.
IMPACTO VIAL
2. Fray Servando y Eje 1 Norte son vialidades que permiten el acceso y salida del
automóvil particular al Centro Histórico, toda vez que conectan las vialidades que
lo cruzan de sur a norte y norte a sur, afectarlas implicaría un mayor impacto a la
circulación de estos vehículos.
IMPOSIBILIDAD POR SATURACIÓN VEHICULAR
3. Tanto Fray Servando como Eje 1 Norte presentan niveles de saturación (más de
1,500 vehículos por hora por carril) y se tienen pocas posibilidades de adecuación
geométrica para recuperar capacidad en caso de utilizar uno o dos de sus carriles.
TRANSPORTE PÚBLICO
4. Los servicios de concesionarios de transporte que circulan por estas vialidades
tienen orígenes y destinos, así como puntos de atracción distintos, por lo que no
sería posible incluirlos en la operación del corredor y requerirá conservar su
trayectoria.
5. Metrobús tendría que convivir con otros servicios de transporte, lo que implicaría
no resolver los problemas de tránsito y transporte que hoy se presentan.
INTERFERENCIAS
6. Existen puntos de alta afluencia peatonal que no sería posible controlar, como son
Tepito en el Eje 1 Norte y el mercado de Sonora en Fray Servando, lo cual
afectaría la operación y confiabilidad del servicio.
FACIL ACCESO DE USUARIOS
7. Con estas trayectorias los usuarios de Metrobús que quieran acceder al Centro
Histórico tendrían que caminar más, con los correspondientes riesgos o
desincentivando el uso del Metrobús.
MAYOR INVERSIÓN / DIFICULTADES TÉCNICAS
8. La intervención constructiva tendría que ser mayor en tiempo y costo, por sus
características geométricas y por la presencia del cajón del Metro, no habría
garantía de resolver el problema del tránsito que es muy intenso.
COMPLICACIÓN POR REVERSIBILIDAD
9. En el caso de Fray Servando, funciona diariamente como vialidad reversible, lo
cual complicaría la operación de Metrobús, pero sobre todo es una vialidad
estratégica para desahogar el tránsito de oriente a poniente en el periodo
matutino.
NO EXISTE VÍA ALTERNA
10. En caso de interrupción en la circulación de estas vialidades, no existen vialidades
alternas, lo cual complicaría la operación de Metrobús.
CARACTERÍSTICAS DE LA VIALIDAD / ESPACIAMIENTO ENTRE PARADAS
11. Particularmente en Fray Servando los puentes y pasos a desnivel (Tlalpan y Eje 3
Oriente) esto afectaría al usuario por la distancia entre paradas y al tránsito en
general al reducir drásticamente la capacidad de la vía.
2) Resolución Administrativa de Impacto Ambiental
[SMA/DEIA/002022/2011]
VER ANEXO 1
3) Características técnicas generales del autobús
CARACTERÍSTICAS DEL AUTOBÚS CORTO.
12,100
(mm)
ALTO
3,300
(mm)
ANCHO TOTAL
3,000
(mm)
ANCHO SIN ESPEJOS
2,550
(mm)
DISTANCIA ENTRE EJES
5,950
(mm)
VOLADO DELANTERO
2,700
(mm)
VOLADO TRASERO
3,450
(mm)
90
(pax)
PESO VEHÍCULAR
(Máximo)
11,400
(kg)
PESO BRUTO VEHICULAR
(Peso del vehículo + ocupación a 100%)
18,000
(kg)
LARGO
CAPACIDAD
ALTURA DE PISO DEL AUTOBÚS A SUELO
ANCHO DE PUERTA
RADIO DE GIRO EXTERIOR
NÚMERO DE PUERTAS
Suspensión neumática.
Motores diesel euro v.
Cuenta con área de carga para maletas.
Equipo de cobro a bordo.
340
(mm)
1,200
(mm)
12,300
(mm)
2
IMÁGENES: VEHÍCULO TIPO:
MODELO: VOLVO 7700 Piso
Bajo
MODELO: MAN Lyon City Bus
Bajo
CARACTERÍSTICAS DE LOS AUTOBUSES
ARTICULADO
CORTO, LIGERO
Piso alto (plataforma a 1 m.)
Piso a nivel de banqueta
18 metros de largo
12 metros de largo
Cámara de seguridad en estaciones
Cámaras de seguridad abordo
Panorámico
Aire acondicionado
4) Dictámenes de Protección Civil
Están orientados principalmente a la operación de los inmuebles. Se dictamina acerca
de las condiciones en las que se encuentran instalaciones eléctricas, gas,
señalización, rutas de evacuación, plan de Protección Civil Interno, etc.
En cuanto a la estructura únicamente se emite una opinión. Un Director Responsable
de Obra (DRO) o un Corresponsable en Seguridad Estructural son los auxiliares de la
administración pública que están en posibilidad de emitir un dictamen reconocido. La
Secretaría de Protección Civil trabaja en conjunto con la Secretaría de Obras y
Servicios cuando se requiere emitir un dictamen estructural.
Por otra parte, al pasar el recorrido por la zona identificada como perímetro “A” del
Centro Histórico de la Ciudad de México, establecida oficialmente en 1980 como Zona
de Monumentos Históricos y desde 1988 declarada Patrimonio Cultural de la
Humanidad, de acuerdo a lo estipulado por la Ley Federal de Monumentos Históricos,
se obtuvo la Autorización No. 201/11 de la Dirección de Licencias, Inspecciones y
Registros del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) de fecha 29 de
abril de 2011 para la ejecución de los trabajos de construcción de la infraestructura
para la Línea 4 del Metrobús (Anexo 2).
5) Bidireccionalidad de las líneas de Metrobús por
una sola vía
USUARIOS
1.
Simplicidad del viaje al facilitar el uso del servicio en ambas direcciones sin
mayores desplazamientos.
2.
Mayor facilidad para localizar el servicio.
3.
Se reducen los desplazamientos del usuario para acceder en ambos sentidos
(personas con discapacidad y adultos mayores).
4.
Mejora la seguridad peatonal al evitar un mayor número de cruces que un par
vial.
5.
Reduce los traslados a estaciones comunes para ingresar al servicio en sentido
contrario.
6.
Mejora la distribución de la demanda en la línea favoreciendo menores
ocupaciones
7.
Mejora seguridad de usuarios a bordo de los autobuses por menor exposición al
tránsito mixto, la invasión de carril y los entrecruzamientos.
8.
Confiabilidad en tiempos de recorrido por menor frecuencia de obstáculos al
carril considerando la carga vehicular que se genera.
9.
Se reduce el riesgo al usuario en espera del servicio por accidentes de
vehículos particulares.
10. Reduce desplazamientos de los usuarios en condiciones climáticas adversas.
11. Permite a los usuarios tomar el mínimo de rutas posibles y recorrer la menor
distancia posible.
OPERACIÓN
12. Facilita el control operativo de los autobuses al circular por una sola calle.
13. Reduce costos de supervisión operativa y del sistema de recaudo.
14. En caso de falla no hay invasión a carriles de automóviles particulares.
15. Incrementa la seguridad a usuarios y residentes por la concentración de
policías.
16. Disminuye los incidentes viales por la restricción de circulación de vehículos
particulares.
17. Elimina la tentación de los entrecruzamientos, vueltas izquierdas e invasión al
carril de Metrobús.
18. Reduce costos de implementación de puntos de venta y recarga de tarjetas.
19.
20.
21.
22.
Facilita la programación y regulación del servicio, garantizando tiempos
homogéneos de recorrido en ambos sentidos.
Tener dos rutas bidireccionales, una norte y una sur, garantiza el servicio en
caso de contingencias o bloqueos, conservando el mismo origen y destino.
Elimina afectación a carriles para vehículos particulares por acciones de
mantenimiento de servicios.
Facilita la identificación de situaciones de contingencia o siniestro dentro de las
rutas de servicio.
VIALIDAD
23. Reducción de impacto a la zona.
24. Reordena servicios concesionados liberando mayor número de calles de
servicio de transporte.
25. Facilita la liberación de tramo para la continuidad del servicio de transporte
público al ser una sola calle.
INVERSIÓN Y CONSTRUCCIÓN
26. Se reducen costos de inversión por intervención focalizada.
27. Menor requerimiento de equipamiento urbano (semáforos, señalización,
etcétera)
28. Menor tiempo de construcción.
29. Menos obras inducidas.
30. Menor impacto ambiental.
31. Aprovechamiento de inversiones ya realizadas en las vialidades involucradas.
SOCIAL
32. Menor afectación en duración de la obra.
33. Habilitación de circuito de transporte público permanente en eventos
especiales.
34. Promueve el reordenamiento de actividades y servicios.
35. Facilita y garantiza el ingreso rápido de los servicios de emergencia.
6) Explicación técnica de no afectación por trabajos
de obra y operación.
DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS
PREPARACIÓN DEL SITIO:
 Trazo y nivelación con equipo de topografía de precisión para determinar la
disposición y rasantes de los concretos hidráulicos
 Confinamiento de la zona de trabajo e instalación señales preventivas e
informativas.
 Demolición de la carpeta asfáltica existente.
 Retiro de árboles ubicados en el trazo de la vialidad.
 Excavación hasta 30 cm. de profundidad.
 Conformación de la base, mediante el mejoramiento del terreno con trabajos de
terracerías.
 Demolición de secciones de banquetas que de acuerdo al proyecto serán
repuestas.
CONSTRUCCIÓN DE LA CARPETA DE RODAMIENTO:
 Formación de sub-base de relleno fluido, calidad sub-base f'c= 14 kg/cm2, 80%
de f'c a 1 día, de 20 cm de espesor.
 Renivelación de registros de las instalaciones coincidentes en el trazo del carril
confinado.
 Construcción de la carpeta de rodamiento de concreto hidráulico mr=45 modulo
de rotura obtención de resistencia 24 hrs. con un espesor de 20 cm.
 Construcción de banqueta de concreto simple r.n. f'c=250kg/cm2 de 10cm
espesor.
CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMAS PARA PARADAS:
 Demolición de concreto en banqueta, no mayor a 10 cm.
 Instalación de canalizaciones eléctricas.
 Colocación de losetas prefabricadas.
 Instalación de estela luminosa y mobiliario urbano.
EQUIPAMIENTO URBANO Y SEÑALIZACIÓN:
 Instalación de elementos para el confinamiento del carril del Metrobús (aletas,
vialetas, boyas, botones, etc.)
 Balizamiento de pasos peatonales, líneas divisorias de carriles, sentidos de
vialidad y señalización preventiva de carril exclusivo.
 Suministro e instalación del sistema de semaforización de la ruta.
Es importante mencionar que los trabajos se llevan a cabo sobre la zona de vialidad
existente, lo cual garantiza que el subsuelo está preparado para el rodamiento de
vehículos de similares características al del camión propuesto para esta ruta. Además
de que en el proyecto, como se puede ver, plantea el reforzamiento de la estructura
mediante trabajos de compactación del terreno natural, la conformación de una subbase de relleno fluido y posteriormente se construirá una carpeta de concreto
hidráulico.
El suelo donde se ubica el Corredor Línea 4 del Metrobús, está clasificado como Zona
III o de lago por el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, el cual se
caracteriza por potentes estratos de arcilla de alta compresibilidad y baja resistencia
al corte. Aunado a esto, La zona se encuentra afectada por hundimientos regionales
ocasionados por la sobreexplotación de los mantos acuíferos profundos.
Por las características propias del suelo, las vibraciones inducidas por el tránsito de
vehículos son percibidas por ciertas personas, de las cuales a las más sensibles les
provoca una sensación de inseguridad. La mayoría de las construcciones existentes a
lo largo del corredor han resistido movimientos importantes debidos a sismos (1957,
1979 y 1985). Las que resultaron dañadas fueron reforzadas o bien demolidas y las
que se reconstruyeron se sujetan a la normatividad actual, por lo que se considera a
nivel general que los edificios se encuentran en condiciones competentes. Los efectos
inducidos a las construcciones por el equipo de trabajo son significativamente
inferiores a las de los sismos mencionados anteriormente, por lo que se prevé que no
existirán afectaciones por la obra.
La obra pudiera afectar alguna construcción, únicamente si esta se encontrara en
malas condiciones, sin embargo, los Artículos 178 y 179 del Reglamento de
Construcciones para el Distrito Federal establecen que el propietario o poseedor de
un inmueble dañado tiene la obligación de denunciarlo ante la delegación, recabar la
constancia de seguridad estructural y llevar a cabo los trabajos de reparación o
refuerzo en su caso.
Cabe señalar que en esta zona solo se realizan trabajos en las calles San Jerónimo
de Pino Suárez a San Pablo y República de Venezuela-Belisario Domínguez de
Circunvalación a Eje Central, en donde se tienen identificados los inmuebles
catalogados por el INAH y que de acuerdo a las características de los trabajos a
realizarse en la zona no representan mayor riesgo para sus estructuras y condiciones
actuales.
Cabe señalar que en el Programa de Rehabilitación del Centro Histórico 2007 – 2012
fueron rehabilitados 150,000 m2 bajo el mismo procedimiento constructivo sin
registrase ninguna afectación a los inmuebles patrimoniales.
7) Consulta ciudadana
CONSULTA VERDE
En julio de 2007, se realizó en la Ciudad de México, la denominada “Consulta Verde”
en ella, se consultó a los capitalinos sobre diversas acciones que el Gobierno de la
Ciudad realizaría en el marco del Plan Verde, una de dichas acciones puestas a
consulta fue la de si estaba la ciudadanía de acuerdo con que los recursos públicos
se destinaran a la construcción de la Línea 12 del Metro y a la construcción de líneas
de Metrobús, obteniéndose la respuesta positiva de 89.7% de los participantes en la
consulta.
En consecuencia, el Gobierno del Distrito Federal ha decidido realizar la ampliación
de la Línea 1 de Metrobús, y la construcción de las líneas 2 de Tepalcates a
Tacubaya y 3 de Tenayuca a Etiopía-Plaza de la Transparencia; siendo la siguiente
línea a construir la denominada Línea 4 de Metrobús Buenavista a San Lázaro.
IMPULSO AL TRANSPORTE
Una de las principales políticas inscritas en el Programa General de Desarrollo del
Gobierno del Distrito Federal es el fortalecimiento del sistema de transporte así como
la recuperación del espacio público de la Ciudad. En la presente administración se ha
impulsado de manera prioritaria la ampliación de Líneas del Sistema de Transporte
Metrobús, debido a la eficiencia que ha mostrado para la movilidad y conectividad de
la ciudadanía de una forma sustentable y segura.
De hecho, el proyecto Metrobús de la Ciudad de México ha sido reconocido a nivel
mundial como uno de los más eficientes, limpios y que mejor contribuyen a los
esfuerzos por contener el cambio climático. Prueba de ello son los premios
internacionales que ha recibido por parte de prestigiosas instituciones académicas y
fundaciones, como por ejemplo, el Premio Roy Family 2009 de la Universidad de
Harvard.
Particularmente, la construcción de la línea 4 del Metrobús se fundamenta en la actual
política para el desarrollo urbano, la movilidad y el transporte, expresada claramente
en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (2007-2012) en sus
siguientes apartados:
Eje 6. Desarrollo sustentable y de largo plazo
Línea de Política “Calidad del Aire”, en donde se establece que:
- Con el metro, el Metrobús y ciclo pistas, avanzaremos en el diseño de
una red funcional de transporte que contribuya a disminuir el uso de
automotores particulares.
Eje 7. “Nuevo orden urbano: servicios eficientes y calidad de vida, para todos”
Línea de Política “Infraestructura Vial y Transporte Público” en donde se
establece que:
- Promoveremos el uso de autobuses equipados con tecnologías que
representen menores impactos negativos en la calidad del aire de la
ciudad y en beneficio de la salud de la población.
- Se fortalecerá el Sistema de Metrobús con 10 líneas.”
Asimismo, es congruente con el cumplimiento del “Plan Verde de la Ciudad de
México” en su eje temático de movilidad como estrategia para privilegiar el transporte
colectivo eficiente, no contaminante y de calidad, con el fin de recuperar el uso de las
vialidades, y en donde se estableció como meta: “Configurar el Sistema Metrobús
con la construcción de 5 corredores al 2012”.
Por otra parte, contribuye a la consecución de los objetivos del “Programa de
Rehabilitación en calles del Centro Histórico de la Ciudad de México”, el cual desde el
año 2002, ha realizado acciones de sustitución de infraestructura de agua potable,
drenaje, semáforos y alumbrado público, así como la reposición de banquetas y
arroyos vehiculares con concreto hidráulico, el cambio y ordenamiento del mobiliario
urbano en la zona.
Finalmente, cabe agregar que la realización de este proyecto también se vincula y
sustenta en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012 ; en el
“Aviso por el que se aprueba el establecimiento del Sistema de Transporte
Público denominado “Corredores de Transporte Público de Pasajeros del
Distrito Federal”, el cual implica la aplicación de nuevas tecnologías, mejoramiento y
preservación del medio ambiente; y en el “Aviso por el que se aprueba el corredor
de transporte público de pasajeros “Metrobús Buenavista-Centro Histórico-San
Lázaro-Aeropuerto” y se establecen las condiciones generales para su operación.
8) Utilización de los carriles de Metrobús
CARACTERÍSTICAS DEL CARRIL DE METROBÚS
EXCLUSIVO
RESTRINGIDO
Uso de Metrobús
Uso de Metrobús, vecinos residentes y
comercios locales
Servicios de Emergencia
Acceso a estacionamientos públicos
Realización de maniobras de
carga / descarga autorizado en
horario especial
(22:00 hrs a 8:00 hrs)*
Servicios de emergencia
* La realización de maniobras de carga y descarga de bodegas y comercios, así como de
servicios a viviendas y comercios, será realizado en el horario establecido y en coordinación
operativa con el personal Metrobús.
ESQUEMA: FUNCIONAMIENTO DEL CARRIL DE METROBÚS PARA VECINOS
RESIDENTES, COMERCIOS Y ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS.
 Se aprovecha el sentido de circulación actual de vialidad
 Trayectorias seguras y señalamiento adecuado
ANEXO 1:
Resolución Administrativa de Impacto Ambiental
[SMA/DEIA/002022/2011]
ANEXO 2:
Autorización No. 201/11 de la
Dirección de Licencias, Inspecciones y Registros del
Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH)
[29 de abril de 2011]
NOTA: Por lo que hace a los vestigios arqueológicos existentes en la zona, es
necesario precisar que las demoliciones de piso y excavaciones requeridas para los
trabajos no son mayores a los 60 cm. de profundidad, lo que minimiza la posibilidad
de su hallazgo. Se contará con la supervisión técnica de especialistas del Instituto
Nacional de Antropología e Historia (INAH) en todo el proceso, y en caso de
requerirse, se colaborará en acciones de registro, identificación y sustracción de
objetos de valor histórico.