Inyeccion 5 - MOTRONIC MP 9.0

®
INYECCIÓN
ELECTRÓNICA DE
GASOLINA
ENVIO 5
PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MÉTODO SIN AUTORIZACIÓN POR ESCRITO DEL EDITOR.
© TODOS LOS DERECHOS QUEDAN RESERVADOS.
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
Diagrama Motronic - MP 9.0
VÁLVULA DEL FILTRO
DE CARBON ACTIVADO
FILTRO DE
CARBÓN
ACTIVADO
UNIDAD DE COMANDO
DE LA MARIPOSA DE
ACELERACIÓN (G60,
G69, G88, F60)
TRANSFORMADOR
CON ETAPA DE
INYECTORES (N30-33) POTENCIA (N152)
VÁLVULA
REGULADORA
DE PRESIÓN
SONDA
LAMBDA
(G39)
SENSOR
DE PRESIÓN
(G71) Y
TEMPERATURA
DEL AIRE (G42)
SENSOR DE
DETONACIÓN
(G61)
FILTRO
SENSOR DE
TEMPERATURA
DEL SISTEMA
(G62)
SENSOR
HALL
(G40)
UNIDAD DE
COMANDO
(J220)
FUNCIONES DESEMPEÑADAS
Inyección de combustible
- control del volumen inyectado en función de mapas característicos del sistema
- inyección secuencial
- enriquecimiento en la etapa de arranque y calentamiento
- freno-motor
- límite de las revoluciones máximas del motor
- calentamiento controlado por el sensor Lambda.
Encendido
- control del avance de punto del encendido en función de mapas característicos
- control de la detonación selectiva por cilindro
- corrección del avance en la etapa de arranque y
calentamiento.
Sistema de emisiones evaporativas
- control de las emisiones a través de la válvula del
filtro de carbón activado
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
- control de la recuperación de los vapores, mediante el sensor Lambda.
Estabilización de la marcha lenta
- regulaje de la marcha lenta en función de mapas
característicos
- corrección en función del aire acondicionado.
- amortiguación para el cierre de la mariposa de aceleración (dash port)
- regulaje digital de la marcha lenta a través de la
actuación en el punto de encendido y la corrección
de la mariposa.
Auto-diagnóstico
- monitoriamento de los sensores y actuadores
- memoria de las fallas
- ajuste básico
- diagnóstico de los actuadores
- estratégia de emergéncia
- lectura de los bloques de valores de medida a través del VAG 1551 o 1552
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
Vista general del sistema (descripción)
Sensores
Unidad de comando J382
Actuadores
(G71)
(G42)
N157
N152
(G40)
N30, N31,
N32, N33
(G39)
J17
CONECTOR DE
DIAGNOSTICO
(G61)
(G62)
G6
N80
J16
(G88)
(G69)
(F60)
V60
J365
L30
hay mapas adaptados al desgaste del motor, manera
de dirigir y posibles fallas del sistema, que son actualizados e almacenados.
En situaciones de falta de alimentación eléctrica en la
unidad, los datos y fallas del sistema NO se borran de la
memoria, siendo posible su lectura a través del equipo
VAG 1551 o 1552.
El cálculo de la masa de combustible a ser inyectado
es realizado a través del concepto «Speed density» o
sea, información de revoluciones del motor, presión y
temperatura en el múltiple de admisión. La unidad calcula el tiempo de inyección (TI) para cada condición de
carga y de giro del motor.
El sistema multipunto secuencial con las válvulas inyectoras alojadas en el múltiple de admisión, inyectan
combustible cerca de la abertura de la válvula de admisión. Las válvulas inyectoras EV 6, de última generación,
producen poco ruído, un flujo constante y un buen desempeño en arranques calientes.
El gerenciamiento electrónico del motor, a través del
sistema Bosch Motronic MP 9.0, posee gran sensibilidad
y máxima eficiencia, gracias al exacto dosaje del combustible y el regulaje del avance del punto del encendido, permitiendo un mayor rendimiento en cada ciclo de
trabajo del motor.
El sistema es de control electrónico digital con inyeccción del combustible multipunto secuencial y en circuito
con el sensor Lambda.
La unidad de comando o control poseee 45 conexiones con un microprocesador, adonde son calculadas las
informaciones que llegan de los sensores, junto con los
datos suministrados por la memoria ROM
La memoria ROM posee las características del motor,
mapas de inyección y encedido, siendo grabadas en la
fábrica y no permitiendo, así posteriores alteraciones.
La unidad de comando también posee una memoria
RAM permanente para la lectura e impresión, adonde
!
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
El múltiple de admisión seco, debido a la posición de
las válvulas inyectoras, reduce los problemas en régimenes de desaceleración, causados por la presencia de
combustible, típicos problemas de inyección monopunto
o con carburados.
La forma del múltiple de admisión, con largos pasajes,
en un pequeño espacio del compartimiento del motor,
produce una gran eficiencia volumétrica del motor, en
bajas revoluciones. La rugosidad de las superficies internas es menor que la de los múltiples dealuminio fundido, reduciendo las pérdidas de presión por desplazamiento, principalmente en altas revoluciones.
El múltiple es fijado a la tapa de cilindros sin junta,
existiendo apenas, un anillo tórico de goma para impedir
el pasaje de aire desde cada tubo de admisión para su
respectivo cilindro.
Alojamiento de los inyectores
Fijación del colector
Fijación del cuerpo
de mariposas
"
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SENSORES
Sensor de presión en el múltiple (G71) y de la temperatura del aire (G42) integrados.
Estos dos sensores se encuentran instalados en un
único componente, fijado en la lateral del múltiple de
admisión.
Sensor de presión
en el múltiple de admisión (G71)
La señal enviada para la unidad de control (J220) a
cada 1 ms, informa la carga a que el motor está sometido, la variación de la tensión eléctrica que es de
0 a 5 volts.
Esta señal es uno de los principales elementos para
el cálculo del:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido.
Al conectar el encendido, el sensor informa la presión atmosférica para la corrección de los mapas en
función de la densidad del aire (altitud).
La señal es enviada para la unidad de control a cada
1 ms.
Faltando esta información la unidad J220, utilizará
la señal de posición de la mariposa de aceleración
(G88), manteniendo la mezcla enriquecida.
Sensor de temperatura del aire (G42)
La señal mide la temperatura del aire que está siendo admitido por el motor, a través de un termistor, que
varia su resistencia eléctrica en función de la temperatura.
Con el coeficiente negativo de temperatura (NTC),
esta señal permite el cálculo del:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido.
Faltando esta información, la unidad de control J220,
utilizará un valor fijo de 20 ºC.
#
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SENSOR HALL (G40)
72º APMS
El sensor Hall está incorporado en el distribuidor de
encendido, siendo accionado directamente por el árbol de levas.
Su función es identificar la velocidad del motor, el
P.M.S. de todos los cilindros y cual es el cilindro Nº 1.
El rotor de Hall posee cuatro ventanas, siendo que
la correspondiente al cilindro Nº 1 es 3º mayor que las
otras. Esta diferencia corresponde a 6 º en el cigüeñal
e identificando el tiempo del encendido del cilindro Nº 1.
Esta señal es utilizada por la unidad J22o determinando:
- tiempo de inyección (TI);
- punto de encendido;
- recuperación de los vapores del filtro de carbón activado.
Ante la ausencia de esta señal, el motor no entra en
funcionamiento.
Rotor
del distribuidor
Rotor del
sensor
Hall
Hall
0º para el cilindro 1
6º APMS para los cilindros 2, 3, 4
ATENCION / CUIDADO:
El ajuste del ángulo de encendido es hecho a
través del distribuidor. Para eso proceda de la siguiente forma:
- caliente el motor;
- apague el motor;
- retire el shorting plug;
- ponga el motor en marcha lenta.
El sistema entra en un régimen de emergéncia
elevando la rotación para 1200 rpm.
- verifique el punto de encendido y ajústelo si es
necesario a través del distribuidor.
$
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SONDA LAMBDA (G 39)
La sonda Lambda está ubicada en el tubo de descarga primario e informa a la unidad J220 la variación
del oxígeno residual, a través de la variación de la tensión eléctrica. Una información de gas pobre en oxígeno, caracteriza unamezcla rica y su tensión es de 800
mV.
Cuando el gas es rico en oxígeno, característica de
mezcla pobre, se produce una tensión de 100mV.
En la sonda Lambda existe una resistencia de calentamiento, alimentada por el relé de la bomba de
combustible.
Las señales generadas por la sonda Lambda influyen en el:
- tiempo de inyección;
- punto de encendido;
- recuperación de los vapores del filtro de carbón
activado.
Las estratégias de la unidad J220, en la utilización
de las señales del sensor, poseen el principio de «close loop» y «open loop».
La sonda entra en funcionamiento a los dos minutos después del arranque, corrigiendo la mezcla para
poder así, controlar los niveles de emisión.
Relé de la bomba
ATENCION / CUIDADO: La referencia del aire ambiente se introduce en la sonda lambda a través de
los cables conductores en el espacio existente entre los cables y el aislante.
SENSOR DE LA TEMPERATURA
DEL MOTOR (G62)
Este sensor está ubicado en un soporte del sistema
de calentamiento, junto a la válvula termostática.
Es un termistor, resistencia que varía su valor óhmico en función de la temperatura, o sea del tipo NTC.
El informa a la unidad J220 las variaciones de temperatura del líquido de enfriamiento.
Esta señal hace parte del cálculo para el :
- tiempo de inyección (TI);
- punto del encendido;
- marcha lenta;
- regulaje del sistema de anti-detonación.
En caso de falla de la unidad J220, utiliza un valor
aproximado a la temperatura de trabajo (110ºC), para
realizar sus cálculos.
Internamente el sensor de temperatura del motor
está constituído por dos termistores electricamente
independientes, siendo que uno informa a la unidad
J220 y el otro, al instrumento combinado.
A plena carga, la información de la sonda Lambda
no es considerada por la unidad J220, permitiendo el
aumento de la relación de mezcla y consecuentemente, la máxima potencia.
ATENCION / CUIDADO:
Las resistencias son diferentes y no pueden ser
invertidas en su conector pues ocasionarían errores de lectura.
%
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SENSOR DE DETONACIÓN (G61)
Este sensor está constituído por un cristal piezo-eléctrico y es fijado en la lateral del block, debajo del múltiple de admisión. Esta señal es utilizada por la unidad J220 para eliminar eventuales detonaciones del
motor, mediante el atraso del punto de encendido,
siendo que ésto es hecho, individualmente para cada
cilindro, hasta un máximo de 12 º, en pasos que varian de 3,2º.
Si esta señal falla, la unidad J220, atrasa el punto
del encendido, solamente cuando el motor está bajo
carga.
ATENCION/CUIDADO:
La torsión especificada es de 20 Nm. Verifique
las superficies para que hagan buen contacto.
REGULAJE DE LA DETONACIÓN
SELECTIVA POR CILINDROS
El regulaje de la detonación selectiva por cilindros
tiene la función de evitar detonaciones espontáneas.
El sensor de detonación es el encargado de detectar la apacición de alguna pre-combustión detonante
durante el trabajo del motor. Automáticamente la unidad corrige el ángulo de avance del encendido en el
sentido de atrasarlo, únicamente en el cilindro en que
fue detectada la detonación.
Cada cilindro dispone de un campo independiente
de corrección del avance para el regulaje de la detonación.
El cilindro es reconocido mediante la señal del sensor Hall, siendo necesario esta señal para el correcto
trabajo de regulaje de la detonación.
El atraso se realiza durante la detección del fenómeno de pre-combustión, siendo que este proceso de
atraso se realiza a cada 3.2º, hasta que desaparezca
la detonación del citado cilindro.
Una vez desaparecido el fenómeno de la detonación, el control vuelve a dar el avance inicial al referido
cilindro, siendo que la recuperación de ese ángulo se
realiza en pequeños ángulos de 0,4º
La corrección máxima de regulaje del avance del
encendido calculado es de 12º.
&
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
UNIDAD DE CONTROL
DE LA MARIPOSA
Sensor de la posición de la
mariposa de aceleración
(G69)
Actuado por el cable del acelerador,
está instalado directamente sobre el
eje de la mariposa, informando a la
unidad de control (J220) todas las variaciones angulares de la mariposa,
suministrando:
- posición de la mariposa;
- alternativa del sensor de presión en
el múltiple.
'
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SENSOR DEL
CORRECTOR DE
MARCHA LENTA (G88)
Informa a la unidad de control (J220)
de la posición angular del corrector de
marcha lenta (V60), durante la misma.
En el final de la etapa de marcha
lenta, el sensor pára, mientras la mariposa se sigue abriendo.
Faltando esta señal, la mariposa de
aceleración entra en estado de emergencia mecánica, debido al resorte
de posición de emergencia, elevando
la marcha lenta.
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
INTERRUPTOR DE
MARCHA LENTA (F60)
Su función es informar la posición
de la mariposa, durante la marcha lenta, siendo que en este caso, el interruptor está cerrado, enviando una
señal negativa al terminal 10 de la unidad J220.
Esta señal sirve para el corte de la
inyección durante el freno motor, posiciona el servo motor en la función
del dash pot,así como estabiliza la marcha lenta, de forma digital.
Faltando la señal del interruptor, la
unidad de control compara los valores
de los sensores de la mariposa (G69),
del sensor de la marcha lenta (G88) y
del corrector de la marcha lenta (V60)
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
CUERPO DE LA MARIPOSA
EVOLUTIVO
El sistema MP 9.0 utiliza un nuevo concepto en el
perfil interno del cuerpo de la mariposa.
Forma de taza: motor AT 1000
Forma cilíndrica: tradicional
La forma de tasa en el perfil interno posibilita un regulaje fino en el pasaje del aire en la marcha lenta,
proporcionando una suave progresión ante cualquier
carga del motor.
De esta forma, la cantidad de combustible necesaria es menor, reduciendo las emisiones.
ATENCION / CUIDADO:
Regulaje de la marcha lenta e CO no es ajustada manualmente, siendo que la unidad de control
controla la posición de la mariposa durante la
marcha lenta y el índice de CO, a través del corrector de marcha lenta (V60)
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
ACTUADORES
Corrector de marcha lenta
(V60)
Está ubicado en la unidad de control de la mariposa, y está constituído
por una motor de corriente contínua
comandado por la unidad J 220y un
sistema reductor, actuado solamente
durante la marcha lenta.
En la posición de emergencia, la mariposa mantiene una posición angular
de aproximadamente 5º, determinada
por la acción de un resorte. El corrector permite cerrar totalmente la mariposa y abrirla hasta el valor máximo
de 22º, variando de esta manera, desde un régimen inferior hasta uno superior del establecido en reposo.
En caso de desperfecto, la mariposa asume la posición de emergencia
(5º) pre-determinada por el resorte.
La alimentación del motor ocurre mediante la variación de la frecuencia y la inversión de la polaridad,
modificando, de esta manera, la posición angular de
la mariposa.
ATENCION/ CUIDADO
No existe ningún ajuste mecánico en la unidad
de control de la mariposa, solamente una sincronización a través de la función 04 «iniciar ajuste
básico» (grupo 98) con el equipo VAG 1551/1552,
siempre que se sustituya esta unidad o la unidad
J220.
Para que ésto ocurra, el cable del acelerador
debe estar regulado pero sin estar tenso.
!
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
VÁLVULA DEL FILTRO DE CARBÓN
ACTIVADO (N80)
La válvula regula la recuperación de los vapores
de nafta acumulados en el filtro de carbón activado,
en dirección al múltiple de admisión.
Ella, normalmente, está cerrada y abre cuando recibe un pulso negativo de la unidad J220.
Esta señal de actuación es alternada a cada 3
minutos y 1 minuto permanece desconectada, después de calentar el motor
Bobina
Resorte
de cierre
Inducido
con junta
TRANSFORMADOR DE
ENCENDIDO (N152) Y ETAPA DE
POTENCIA (N157)
Transformador
El transformador está integrado con la etapa final
de potencia. La unidad de control envía una señal
eléctrica para que la etapa de potencia alimente el
primario del transformador y posteriormente, corta
esta alimentación, induciendo así, en el secundario
el momento en que debe saltar la chispa.
Etapa final
de potencia
"
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
VÁLVULAS INYECTORAS
(N30,N31,N32 Y N33)
Este sistema dispone de cuatro válvulas electromagnéticas, situadas en el múltiple de admisión. Son válvulas compactas que poseen cuatro orificios calibrados para
la pulverización del combustible. En el momento del arranque, la unidad de control emplea tres estrategias de inyección:
- primero, es hecha una pre-inyección de todas las válvulas y al mismo tiempo (Full Group).
Esto sucede a cada 180º del cigüeñal y tiene como
finalidad el enriquecimiento de la mezcla asi como también, dar un tiempo para que el sistema inicie su operación.
- luego de ser reconocida la etapa de post-arranque
por la unidad de control, las válvulas continuan inyectando combustible, simultáneamente, solo que a cada 360º
del cigüeñal.
- la tercer estrategia pasa a ser la inyección secuencial
después que la unidad realizó todos los cálculos necesarios y también, después de haber reconocido, a través del sensor Hall, la posición del primer cilindro.
Para el cálculo del tiempo de inyección (TI) la unidad
de control utiliza las siguientes informaciones:
- velocidad del motor;
- presión del múltiple;
- temperatura del aire;
- temperatura del motor;
- sonda Lambda;
- posición de la mariposa;
- tensión de la batería;
- posición Hall (PMS);
- posición del corrector de marcha lenta;
- señal del AC.
El combustible es inyectado en el canal de admisión y
al abrirse la válvula de admisión es aspirado junto con el
aire para la cámara de combustión.
Inyector
Colector
Culata
Seguridad y emisiones
Tubo de
admision
- A partir de las 6.250 rpm comienza el empobrecimiento de la mezcla, con la disminuición del TI y del avance
del punto de encendido.
- A partir de las 6.550 rpm es cortada la inyección y
posteriormente, el encendido.
- freno motor: es cortada la inyección de combustible
en todas las válvulas y se reinicia, aproximadamente, a
las 1.200 rpm, con giro elevado e interrptor de marcha
lenta (F60) cerrado y dependiendo de la temperatura del
motor. El giro de reinicio de la inyección puede variar.
#
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN
interruptor (terminal 33),. eleva automáticamente, el
régimen de marcha lenta a través de la actuación del
punto de encendido.
Al recibir la segunda señal (terminal 35) la unidad
eleva las revoluciones de la marcha lenta para 900
rpm, mediante la actuación de la mariposa.
La unidad puede desactivar el compresor durante
un período de tiempo (5 a 7 s) durante el arranque o
en situación de plena potencia (pasaje de otro vehículo), basado en el accionamiento de la mariposa (G69)
o sea, velocidad de actuación de la maripsa y una
velocidad del vehículo por debajo de los 100 km/h.
La válvula regula la presión y el flujo en la linea de
combustible.
Marcha lenta
Alta presión en el múltiple de admisión, abre el retorno, disminuyendo la presión del combustible en la línea.
Tubo
distribuidor
Retorno
Depresión en el
tubo de admisión
Plena carga
Señal de velocidad (terminal 36)
Baja depresión en el múltiple de admisión, tendencia a disminuir el retorno del combustible y aumentando la presión de la línea.
Un transmisor ubicado en la transmisión, envía señales digitales hasta el tablero de instrumentos y a la
unidad de control del motor, donde es utilizada para
registrar la velocidad del vehículo y así realizar los cálculos de TI y de avance del punto de encendido.
Esta señal es utilizada por la unidad J220 para estabilizar la marcha lenta, control del compresor del aire
acondicionado y para el freno motor.
SEÑALES COMPLEMENTARIAS
Aire acondicionado
(Terminales 33,35 y 5)
Señal de diagnóstico (terminal 29)
La primer señal informa la actuación del AC, a través
de la tecla ubicada en la consola (terminal 33).
El segundo viene después del termostáto (terminal
35) y el último es la señal de control que actúa el embrague electromecánico (terminal 5), a través del relé
de plena potencia.
La unidad de control, al recibir la primer señal del
Esta señal es bidireccional, permitiendo la comunicación del lector de fallas (VAG 1551 o 1552) con la
unidad de control, posibilitando la consulta de la memoria de las fallas, asi como también, la realización
de las diferentes funciones de diagnóstico.
$
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
FRENO MOTOR
El regulaje del volumen inyectado es particularmente perfecta, gracias a la inyección secuencial.
El sistema que dosifica el combustible tiene las ventajas de una mayor rapidez de respuesta a la solicitud
de carga y posibilita aumentar la relación de compresión del motor y con eso, su potencia.
El aumento de la relación de compresión se consiguió gracias a la menor perdida de las características
del combustible por el fenómeno de peroxidación, por
estar menos tiempo pulverizado en el aire.
A continuación, comentaremos las diferentes funciones que existen dentro de la inyección del combustible y como se basa su funcionamiento.
El freno motor entra en acción siempre que el régimen del motor es elevado y el interruptor de marcha
lenta esté cerrado.
Las revoluciones en las cuales ésto ocurre están en
dependencia cone la temperatura del líquido refrigerante.
En condiciones de baja temperatura de dicho líquido, el freno motor ocurre a altas revoluciones, reduciéndose a medida que la temperatura del líquido aumenta.
Para reactivar la inyección, después del freno motor,
existen dos formas posibles y en función de la velocidad de caída de las revoluciones del motor:
- una «suave» en el cual el combustible va aumentando poco a poco hasta el volumen calculado.
- una «rápida» en el cual el volumen calculado se
inyecta desde el primer momento.
CONTROL DEL VOLUMEN DE LA
INYECCIÓN
El regulaje del volumen de la inyección se realiza
según un abanico de características y en función de
señales básicas.
Las señales básicas son la carga del motor, que es
registrada mediante un sensor de presión, ubicado en
el múltiple de admisión y el regimen de revoluciones,
registrado por un sensor de Hall.
Con estas dos señales se realiza el cálculo del volumen básico de inyección, que será modificado en función de los parámetros correctores tales como la temperatura del líquido de enfriamiento, la temperatura
del aire de admisión y el regulaje de la sonda lambda,
permitiendo la adecuación de la mezcla en correspondencia con las condiciones de funcionamiento del
vehículo.
El cálculo es transformado en un tiempo de inyección (TI) para las válvulas inyectoras, que será mayor
cuanto mayor sea el volumen a ser inyectado.
ENRIQUECIMIENTO DURANTE LA
ETAPA DE ARRANQUE O
CALENTAMIENTO
La unidad de control del motor, en función de la temperatura del líquido de enfriamiento, corrije el volumen
a ser inyectado. El tiempo de inyección es prolongado
durante las etapas de arranque y de calentamiento
del motor, hasta que comience a actuar la sonda Lambda (2 minutos)
%
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SISTEMA DE ENCENDIDO
Corrección en la etapa de calentamiento
El avance del encendido es un factor de gran importancia para conseguir el máximo del rendimiento del
motor, así como una rápida respuesta de la solicitud
de las cargas.
En el control electrónico MPI, el regulaje del encendido permite situar el ángulo de avance, en todo momento, con un valor óptimo, evitando así posibles detonaciones, común como cuando la utilización de combustibles de bajo octanaje.
A continuación, veremos las diferentes funciones que
existen dentro del regulaje del encendido y en que se
basa su funcionamiento.
La corrección del ángulo del avance del encendido
en la etapa de calentamiento, es debido a la necesidad de un mayor tiempo para realizar la combustión
durante esta etapa.
Durante esta etapa, la unidad de control aumenta el
avance del encendido, en función de la señal de temperatura del líquido de enfriamiento.
Control del ángulo de permanencia
La unidad, con el aumento de las revoluciones del
motor, regula este ángulo para tratar que el tiempo de
carga del transformador del encendido sea siempre el
ideal, o sea, igual en la marcha lenta que en el régimen de máxima velocidad.
Esta función se realiza teniendo en cuenta las revoluciones y la tensión de la batería del vehículo, modificando el ángulo de permanencia y consiguiendo un
correcto regulaje del tiempo de carga.
Control del ángulo de avance
del encendido
El regulaje del avance del encendido se realiza en
función de señales básicos, que son la del sensor
Hall y la del sensor de presión.
La unidad de control dispone de un mapa característico del motor que, comparado con las señales básicas da un valor de avance. Este valor, posteriormente, será corregido en función de señales tales como
de la temperatura del aire, del líquido de enfriamiento,
del sensor de detonación y del interruptor de marcha
lenta.
Para el regulaje del avance del encendido, la unidad necesita conocer la posición exacta del cigüeñal.
El sensor Hall informa el régimen de revoluciones y
de la posición antes del PMS y con estas señales la
unidad calcula la posición del cigüeñal a todo momento.
La unidad con el valor de avance calculado y conociendo la posición del cigüeñal controla la etapa final
de potencia, produciéndose en este momento, el salto de la chispa con el avance correcto y en el cilindro
correspondiente, gracias a la acción del distribuidor
de encendido.
ATENCION / CUIDADO: Las bujías tienen 3 electrodos a masa, que aumenta su vida útil para
60.000km, siendo de cobre o níquel.
ATENCION/CUIDADO:
Si se desconecta el «shorting plug», la marcha
lenta sube para 1.200 rpm. Si hubiera aceleración
el avance del punto de encendido se moverá para
proteger la sonda Lambda y el catalizador.
&
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
Inyección secuencial
LIMITACIÓN DE LAS MÁXIMAS
REVOLUCIONES
La inyección secuencial de combustible se realiza cuando la unidad de control del motor separa la etapa de
encendido del cilindro Nº 1 de los otros cilindros.
La señal del sensor Hall es necesario para realizar esta
función.
Esta diferencia solamente es posible una vez que es
dado el arranque del motor y después de algunos segundos de funcionamiento continuado del mismo, comienza la alimentación independiente de las válvulas
inyectoras. La inyección del cilindro Nº 1 se realiza 360º
después de reconocida la ventana del rotor del distribuidor con 3º mayor que las otras.
Después de ésto, realiza la contínua y correcta secuencia de la inyección programada por la unidad de control
y de acuerdo con el orden de encendido de los cilindros.
El comienzo de la inyección se realiza antes de la abertura de la válvula de admisión siendo que el combustible
es arrastrado por el aire en dirección al cilindro, homogeneizándolo con el mismo.
En altas cargas y revoluciones, el avance de la inyección se incrementará permitiendo que el total del combustible sea inyectado antes del término de la etapa de
admisión y no después del cierre de la válvula de admisión.
La unidad de control limita las revoluciones máximas
del motor, para su protección.
La limitación se produce a 6.250 rpm con el empobrecimiento de la mezcla, pero, momentáneamente, la unidad permite que el motor eleve sus revoluciones hasta
6.550 rpm, cuando son cortados el encendido y la inyección del combustible.
La limitación se produce mediante la reducción del
volumen inyectado y del avance del encendido, con la
finalidad de un corte suave y progresivo.
Regulaje Lambda auto-adaptado
El regulaje Lambda ocurre cuando la temperatura del
líquido refrigerante supera los 30º C y la sonda Lambda
alcanza su temperatura de servicio (350º a 400º C),
aproximadamente 2 minutos después del arranque.
Debido a la señal Lambda, la unidad puede modificar
el campo de las curvas de regulaje del volumen a ser
inyectado. El regulaje Lambda no es considerado cuando el vehìculo circule a plena carga, permitiendo en esta
situación, el aumento de la relación de la mezcla y conseguir asi, la máxima potencia.
2 VUELTAS DEL MOTOR
CHISPA
TIEMPO DE INYECCION
'
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
SISTEMA DE
CARBÓN ACTIVADO
tura del líquido de enfriamiento alcanza una temperatura mínima de 40 ºC.
La unidad actúa la electroválvula N80 en función de
las revoluciones del motor, su carga y la señal Lambda.
El sistema de cabón activado, tiene la misión de recoger los vapores generados en el tanque de combustible
y los almacena hasta que puedan ser quemados en el
motor. La unidad de control está encargada de regular el
pasaje de los vapores en dirección al motor, mediante la
actuación de la válvula solenoide, teniendo en cuenta el
estado actual de funcionamiento del motor. El pasaje de
los vapores debe ser siempre la mayor posible, permitiendo de esta manera, regenerar el depósito de carbón
activado y únicamente durante el funcionamiento del
motor frío o durante la desaceleración, no se produce el
pasaje de vapores hacia el motor.
Corrección mediante el regulaje Lambda
La unidad utiliza la señal Lamda para el cálculo previo de los vapores del depósito de carbón activado,
en la dirección del motor y además de ésto, confirma
la variación del valor Lambda cuando se produce esta
circulación de los vapores.
Si la señal Lambda muestra que se produce una gran
variación de la mezcla, corrige el paso de los vapores,
siempre preservando el valor lo más próximo al valor
Lambda = 1.
La unidad, con base a esta corrección, obtiene un
factor de enriquecimiento del motor, que lo utilizará
para la auto-adaptación de los valores de la memoria
de la unidad, y que serán utilizados para los próximos
cálculos.
Recuperaciòn de los vapores
del filtro de carbón activado
La recuperación solamente ocurre cuando la tempera-
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
ESTABILIZACIÓN
DE LA MARCHA LENTA
aceleraciones.
La estabilizacion digital de la marcha lenta, también
está presente en el regulaje.
El control de la mariposa presenta grandes ventajas,
siendo ellas:
- mejor regulaje de la marcha lenta, gracias al control
directo de la mariposa y evitando las posibles fugas de
aire;
- menor sensibilidad a la contaminación y suciedad;
- reducción de las emisiones;
- reducción del consumo de combustible;
- reducción del número de sistemas para el control de
la marcha lenta.
En marcha lenta, el motor debe mantener el mismo
consumo y ser muy estable, pero debe estar pre-dispuesto para su uso cuando se le solicita carga al motor.
Para conseguir todas esta características, un nuevo
componente es usado para la estabilización o mantenimiento de la marcha lenta
La unidad de control de la mariposa es la encargada
de conseguir estas características además de asegurar
el regulaje de la abertura de la mariposa durante las des-
Unidad corta
Regulaje de la marcha lenta
cuando esté en posición de reposo, regulando así, la
marcha lenta del motor.
El sensor del corrector de la marcha lenta (G88), informa a al unidad sobre la posición momentánea de
la mariposa. Con esta señal la unidad puede regular
el movimiento del corrector (V 60) con gran precisión,
consiguiendo un regulaje de la marcha lenta, rápida y
precisa.
La unidad, con base a las correcciones efectuadas,
auto adapta los valores para el regulaje de la marcha
lenta. Este sistema permite conseguir rápidamente y con
mayor suavidad el mejor régimen de marcha lenta.
El regimen de marcha lenta es calculado por la unidad de control, principalmente por la temperatura del
líquido de enfriamiento. Antes del arranque del motor
en frío, existe una etapa en la cual la marcha lenta se
mantiene a un valor de revoluciones muy elevado, objetivando conseguir el calentamiento rápido del catalizador y del motor.
La unidad controla directamente el actuador de la
mariposa y este, mediante la acción del engranaje reductor, modifica la posición de la misma, siempre y
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
RESORTE DE EMERGENCIA
PIÑON DEL
MOTOR (V60)
SENSOR DEL
CORRECTOR DE
MARCHA-LENTA
(G88)
SENSOR DE LA
INTERRUPTOR DE
MARIPOSA
(G69)
MARCHA-LENTA
(F60)
TAPA
AMORTIGUACIÓN DEL CIERRE
La mariposa de aceleración es accionada por el
pedal del acelerador a través de un cable.
En ese momento, el corrector de la mariposa (V60)
no actúa sobre la misma,. pero marcará la posición de
reposo cuando la mariposa deje de ser accionada por
el cable.
La unidad, evalua mediante la señal del sensor de
posición de la mariposa (G69) la posición real en cada
posición de la misma.
En el caso de detectar un rápido cierre de la mariposa, la unidad acciona al corrector (V60) y la mariposa
permanecerá abierta en la posición de máxima abertura (22º), cerrándose de manera lenta y contínua,
hasta conseguir la marcha lenta óptima.
ESTABILIZACION DIGITAL DE LA
MARCHA LENTA
La estabilización digital de la marcha lenta corrije el
régimen de la misma, mediante la variación del ángulo
de avance del encendido, actuando con pequeñas
variaciones del citado régimen.
La unidad activa este sistema al recibir la señal del
conmutador de marcha lenta.
La unidad, para realizar esta función, utiliza la señal
de régimen de giro del motor y el valor calculado de la
marcha lenta, modificando el ángulo de encendido en
dirección de atraso del avance, en caso de existir divergencias entre ambos, aunque ellas sean mínimas.
Esquema eléctrico
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
!
INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
LEYENDA
Dllave de arranque
J17 - Rele de la bomba de combustible
J 220 - Unidad Motronic MP 9.0
G 6 - Bomba de combustible
G 71 - Sensor de presión del múltiple de admisión
G 42 - Sensor de temperatura del aire
G 40 - Sensor Hall
G 39 - Sonda Lmbda
G 62 - Sensor de temperatura del motor
G 61 - Sensor de detonación
G 69 - Sensor de la posición de la mariposa de aceleración
G 88 - Sensor del correcotr de marcha lenta
F 60 - Interruptor de marcha lenta
V 60 - Corrector de marcha lenta
N 80 - Válvula del filtro de carbón activado
N 152 - Transformador de encendido
N 157 - Etapa de potencia
N 30 - Válvula inyectora cil 1
N 31 - Válvula inyectora cil 2
N 32 - Válvula inyectora cil 3
N 33 - Válvula inyectora cil 4
T 16 - Conector de diagnósticos.
SP Shorting plug
V 55 - Sensor del velocímetro
RResistecia PTC de celentamiento de la sonda Lambda
N 25 - Embrague del compresor
Agradecemos a Volkswagen de Brasil, la libre utilización de los textos y figuras de sus manuales de
entrenamiento en la confección de este capítulo.
"