Plan Nacional de Navegación Aérea Basada en el Rendimiento

Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Plan Nacional de Navegación Aérea
Basada en el Rendimiento Venezuela
(2015-2023)
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
La elaboración del presente Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento – Venezuela (2015-2023) fue posible gracias a la participación y/o
colaboración del equipo multidisciplinario integrado por el personal que a continuación
se menciona:
Nombre
Franklin Gil Espinoza
Rafael Sánchez Greiner
Juan Piñango Ovalles
Claudia Yaselli
Peggy Morales
Francisco Urdaneta
Eduardo Gallardo
Vicente Fiori
Orlando Sánchez
Froilán Suarez
Gerson Rodríguez
Maribel Mayora
Elizabeth Ramírez
Vicmary Jiménez
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Cargo
Firma
Director General de planificación y Gestión
del Transporte Aéreo
Adjunto a la Dirección General de
Planificación y Gestión del Transporte Aéreo
Coordinador del Área de Certificación de los
Servicios a la Navegación Aérea
Gerente de Proyectos de la Oficina de
Planificación y Presupuesto del INAC
Adjunta a la Dirección de Operaciones del
Instituto Aeropuerto Internacional Maiquetía
Director de Operaciones de Bolivariana de
Aeropuertos
Coordinador de Área del Servicio de
Información Aeronáutica - SNA
Jefe de Región Maiquetía de Comunicaciones,
Navegación y Vigilancia - SNA
Meteorólogo adscrito al Servicio de
Información Aeronáutica – SNA
Gerente (E) del Servicio de Búsqueda y
Salvamento – SNA
Jefe del Centro de Control de Misiones del
SAR – Especialista en SMS
Jefe de la Oficina de Control y Gestión de
Afluencia de Tránsito - Maiquetía
Adjunta a la Gerencia de Servicios de
Salvamento y Extinción de Incendios
Adjunta a la Coordinación de los Servicios de
Tránsito Aéreo – SNA
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Control de Enmiendas”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. i
Control de Enmiendas
Número
Fecha
Versión
Enmendada
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Descripción
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Responsable
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Control de Enmiendas”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. ii
Página intencionalmente
dejada en blanco
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. iii
Índice General
Contenido
Pág.
Enmiendas
Control de Enmiendas
i
Índices
1. Índice General
iii
2. Índice de Figuras y Tablas
ix
Base Legal
Leyes y Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas
xiii
Glosario
Acrónimos
xv
Preámbulo
1
1.
Generalidades
3
1.1
Objetivo
3
1.2
Alcance
4
1.3
Antecedentes
4
2.
Papel y responsabilidades de la Comunidad ATM y la
Industria
7
3.
Estrategias de implantación de Mejoras por Bloques del
Sistema de Aviación (ASBU)
9
3.1
Descripción
9
3.2
Objetivos operacionales
15
3.3
Infraestructuras requeridas y fuentes de financiamiento
16
4.
Revisión y enmiendas y divulgación del Plan Nacional de
Navegación Aérea Basada en el Rendimiento – Venezuela
(2015 – 2023)
19
Marco de Referencia
21
1
Aspectos Generales de la Planificación
21
1.1
Metodología
21
2
Criterios del Plan Nacional de Navegación Aérea
Basada en el Rendimiento – Venezuela (2015 –
2.023) frente a la protección del medio ambiente.
25
2.1
Emisiones de CO2 en la aviación civil.
25
Capítulo 1
Capítulo 2
Aprobado
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Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
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Gestión del Transporte Aéreo
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“Índices”
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Capítulo 3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. iv
2.2
Contaminación sónica producto de la aviación civil.
38
3
Desarrollo y aplicación de las Gestión de Seguridad
Operacional como mecanismo de aseguramiento del
éxito en las nuevas implementaciones.
43
4
Revisión, adecuación e inclusión de las normas y
métodos
recomendados
dentro
del
marco
regulatorio Venezolano (RAV).
53
4.1
Elaboración de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas
53
5
Necesidad de la evaluación de la relación costobeneficio como indicador de mejoras con la
implementación de los Módulos del ASBU
55
6
Uso de indicadores y de herramientas de validación
pre y post implementación.
57
1.
Requerimientos Operacionales
59
1.1
Pronóstico de tráfico en la Región de Suramérica (SAM)
59
1.2
Descripción del ámbito de aplicación del Plan Nacional de
Navegación Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela
(2015 – 2023)
61
1.3
Comportamiento de los flujos de tránsito, movimiento de
pasajeros y carga nacional e internacional
77
1.3.1 Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional vía Aérea
77
1.3.2 Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional vía Aérea
77
1.4
Estatus sobre el levantamiento Geodésico WGS-84
115
1.5
Provisión de los Servicios de Navegación Aérea
121
1.5.1 Dependencias para la Gestión de Tránsito Aéreo
121
1.5.2 Dependencias para la Gestión de Información Aeronáutica
153
1.5.3 Dependencias para el suministro
Telecomunicaciones Aeronáuticas.
de
159
1.5.4 Dependencias para la Gestión de Meteorología Aeronáutica.
164
1.5.5 Dependencias para la Gestión de Búsqueda y Salvamento.
167
1.5.6 Dependencias para los Servicios de Salvamento y Extinción
de Incendios en los aeropuertos
172
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
del
Servicio
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.6
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. v
Estatus sobre movimiento del flujo de tránsito en la Región
de Información de Vuelo de Maiquetía.
183
1.6.1 Identificación de los flujos de tránsito que cruza la FIR
Maiquetía
183
1.6.2 Identificación de los flujos de tránsito internacional que
aterrizan y despegan de los aeropuertos internacionales de
la República Bolivariana de Venezuela.
189
1.6.3 Identificación de los flujos de tránsito domésticos que
operan hacia y desde el Aeropuerto Internacional de
Maiquetía, principal aeropuerto del país.
190
1.6.4 Identificación de los flujos de tránsito domésticos que
interconectan los diferentes aeropuertos del país.
192
1.7
Capacidades de Navegación Basada en el Rendimiento
(PBN), intercambio de información de datos digitales con el
uso de la ATN y estatus sobre actualizaciones de los
sistemas ACAS y ADS-C (Vigilancia Automática Dependiente
por Emisión) de las aeronaves que integran las flotas de las
Líneas Aéreas Venezolana
194
1.7.1 Capacidades de las Flotas para la Navegación Basada en el
Rendimiento
195
1.7.2 Capacidades de las flotas en materia de Comunicaciones
Aeroterrestres y de intercambio de datos
195
1.7.3 Capacidades de las flotas en el equipamiento de sistemas
de Vigilancia Automática Dependiente ADS-B (Emisión)
196
2.
Implementación de Procedimientos Operacionales
197
2.1
Implementación de rutas nacionales con requerimientos
PBN
197
2.2
Implementación de la PBN en Áreas Terminales (SID y
STAR) con operaciones de ascenso continuo (CCO) y
operaciones de descenso continuo (CDO)
197
2.3
Implementación de procedimientos de aproximación PBN
en Aeropuertos Nacionales e Internacionales con guía
vertical de descenso.
201
2.4
Implementación del Concepto de Uso Flexible del Espacio
Aéreo (FUA) en la FIR Maiquetía.
203
2.5
Establecimiento del concepto de Gestión de Afluencia de
204
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. vi
Tránsito (ATFM) con el apoyo del AMAN/DMAN/SMAN
Capítulo 4
2.6
Revisión de los Acuerdos Operacionales entre dependencias
ATS y entre FIR adyacentes.
205
2.7
Implementación del proceso de Toma de decisiones en
Colaboración (CDM) entre todos los organismos y entes
involucrados en los servicios aeroportuarios.
206
2.8
Implementación del control de movimiento en superficie (ASMGCS)con el apoyo de sistemas de vigilancia
Multilateración (MLAT) o ADS-B.
207
2.9
Implementación de los servicios de intercambio de datos en
ruta con el apoyo del ATN, como apoyo al suministro de los
servicios ATS.
209
2.10 Mejoramiento de la provisión de los servicios de
información aeronáutica y meteorología aeronáutica
mediante la Gestión de Información Aeronáutica
Interoperable
2.11 Migración de la vigilancia aérea desde estaciones en tierra,
empleando la vigilancia automática dependiente por
emisión (ADS-B) para la Fase en ruta.
2.12 Ampliación de los sistemas de seguridad en los sistemas
automatizados de vigilancia aérea
211
2.13 Mejoras en los sistemas anticolisión a bordo (ACAS)
218
2.14 Implementación del Control de Aeródromos operados a
distancia.
218
2.15 Instalación de las capacidades de los sistemas de vigilancia
automática dependiente (ADS-B) a bordo de las aeronaves.
219
2.16 Planes de equipamiento y mejoras para el suministro de los
Servicios de Bomberos Aeronáuticos
226
2.17 Gestión de Afluencia de Tránsito
233
215
216
1
Instalaciones y Servicios de
Navegación y Vigilancia (CNS
Comunicaciones,
239
1.1
Retos del Proveedor de Servicios a la Navegación Aérea
frente al cumplimiento del Plan Nacional de Navegación
Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela (2015 - 2023)
239
1.1.1 Comunicaciones
240
1.1.2 Vigilancia
249
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. vii
1.1.3 Navegación
254
1.1.4 Gestión de la Información
262
1.1.5 Aviónica
268
1.1.6 Automatización
272
2
Descripción y situación actual de los Sistemas de
Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) que
soportan la provisión de los Servicios a la
Navegación Aérea.
275
2.1
Sistemas de Vigilancia Aérea
275
2.2
Sistemas de Comunicación Tierra/Aire (ACC)
289
2.3
Sistemas Automatizados ATM del Centro de Control
Maiquetía y de las Oficinas de Control de Aproximación e
interconexión.
299
2.4
Centro Conmutador Automático de Mensajes (CCAM)
300
2.5
Enlaces terrestres y Satelitales de estaciones remotas.
303
2.6
Banco de Datos NOTAM y Banco de Datos OPMET
320
2.7
Situación del equipamiento de las torres de control
320
2.8
Sistema de Radio Ayudas para la Navegación VOR, DME y
ILS
321
3
Plan de implementación y actualización de los
Sistemas de Comunicaciones, Navegación y
Vigilancia (CNS) adoptados por los Servicios a la
navegación Aérea y los usuarios para soportar la
implementación de los módulos del ASBU que
requieren de infraestructura.
347
3.1
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Comunicaciones
347
3.2
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Datos Aeronáuticos, integración e interoperabilidad.
347
3.3
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Vigilancia de Aérea Amplia, Área terminal y superficie de
aeródromos.
348
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Referencias
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. viii
3.4
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Gestión de Afluencia de tránsito.
348
3.5
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Navegación Aérea.
348
3.6
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
Meteorología Aeronáutica.
349
3.7
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
sistemas de automatización y de alertas de seguridad ATM.
349
3.8
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
sistemas de navegación para PBN y navegación 4D,
comunicaciones a bordo (Intercambio de datos) y vigilancia
automática dependiente (ADS-B, mejoras de versiones del
ACAS)
349
3.9
Plan de Implementación en Tecnológica en Materia de
control de aeródromos a distancia.
349
3.10 Plan de Inversión de Equipamiento e Infraestructura de los
Proveedores de Servicios Aeroportuarios
350
Documentación Referencial
353
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. ix
Índice de Figuras y Tablas
Índice
Contenido
Pág.
Figuras
I-3.1-1
Sistema de Mejoras por Bloque del Sistema de Aviación (ASBU)
8
I-3.1-2.1
Bloque 0 (2016 – 2018)
9
I-3.1-2.2
Bloque 0 (2016 – 2018) – 2 Cont.
10
I-3.1-3.1
Bloque 1 (2018 – 2023)
11
I-3.1-3.2
Bloque 1 (2018 – 2023) – 2 Cont.
12
III-1.4-1
116
III-1.4-2
Principales Componentes de la Cadena de Información
Aeronáutica
Línea del Tiempo de Procesamiento de Datos
III-1.5.3-1
Configuración AMHS Internacional
163
III-1.5.5-1
Área de Responsabilidad SAR Marítimo
168
III-1.5.5-2
Área de Responsabilidad “SAR” Conjunta
169
III-1.5.5-3
Organigrama Funcional “SAR”
169
IV-1.1.1-1
Explicación de la Ruta Tecnológica
244
IV-1.1.1-2
Hoja de Ruta 1: Comunicaciones
245
IV-1.1.1-3
Hoja de Ruta 2: Comunicaciones
248
IV-1.1.2-1
Hoja de Ruta 3: Vigilancia
251
IV-1.1.2-2
Hoja de Ruta 4: Vigilancia
253
IV-1.1.3-1
Hoja de Ruta 5: Navegación
259
IV-1.1.3-2
Hoja de Ruta 6: Navegación basada en la Performance (PBN)
261
IV-1.1.4-1
Hoja de Ruta 7: Gestión de Información
264
IV-1.1.4-2
Hoja de Ruta 8: Gestión de Información
267
IV-1.1.5-1
Hoja de Ruta 9: Aviónica – Comunicaciones
269
IV-1.1.5-2
Hoja de Ruta 10: Aviónica – Navegación
271
IV-1.1.5-3
Hoja de Ruta 11: Redes de Seguridad de Abordo
273
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
117
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. x
IV-2.4-1
Arquitectura AMHS a Nivel Nacional
301
IV-2.4-2
Arquitectura AMHS a Nivel Internacional
302
IV-2.8-1
Sistema VOR emplazado junto con un DME
322
IV-2.8-2
Soporte Operacional de Los VOR/DME para la Radionavegación
332
IV-2.8-3
Ubicación de los VOR/DME a Nivel Nacional
335
IV-2.8-4
Componentes de un ILS
336
III-1.2-1
1.
Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela.
65
III-1.2-2
2.
Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 2)
66
III-1.2-3
3.
Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 3)
67
III-1.2-4
4.
Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 4)
68
III-1.2-5
5.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela.
70
III-1.2-6
6.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 2)
71
III-1.2-7
7.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 3)
72
III-1.2-8
8.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 4)
73
III-1.2-9
9.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 5)
74
III-1.2.10
10.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 6)
75
III-1.2-11
11.
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de
Venezuela (Cont. 7)
76
III-1.5.2-1
Aeródromos donde se existen Oficinas ARO/AIS
156
III-1.5.2-2
Aeródromos donde se existen Oficinas ARO/AIS 2 (Cont.)
157
Tablas
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
III-1.5.6-1
III-1.5.6-2
III-1.6.1-1
III-1.6.1-2
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xi
Numeró mínimo de vehículos, categoría de vehículos de
salvamento aeropuerto y extinción de incendios
Relación de Personal en los aeropuertos centralizados bajo la
adscripción del INAC
Rutas Regionales ATS más utilizadas dentro de la FIR Maiquetía
entre 2010 y 2014
Tipo de Aeronaves más frecuentes que sobrevolaron la FIR
Maiquetía entre 2010 y 2014
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
177
180
185
186
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Índices”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
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Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Base Legal”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xiii
Base Legal
Leyes
N°
Leyes y R egulaciones Aeronáuticas Venezolanas
1
“Convenio Sobre Aviación Civil Internacional”
Firmado en Chicago - Diciembre de 1944, ratificado por Venezuela 1 de abril de
1.947
2
“Constitución de la República Bolivariana de Venezuela de 1.999”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5453, Publicada el 24 de Marzo de 2.000
3
“Ley del Instituto Nacional Aeronáutica Civil”
Gaceta Oficial N° 38.333, Publicada el 12 de diciembre de 2.005
4
5
6
7
“Ley de Reforma Parcial de Aeronáutica Civil”
Gaceta Oficial N° 39.140, Publicada el 17 de Marzo de 2.000
“Decreto con Fuerza de Ley de Los Cuerpos De Bomberos Y Bomberas Y
Administración de Emergencias de Carácter Civil”, Gaceta Oficial
Extraordinaria N° 5.561, Publicada el 28 de noviembre de 2001.
“Ley de la Organización Nacional de Protección Civil y Administración de
Desastres”, Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.557, Publicada 13 de noviembre
del 2001.
“Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos”, Gaceta Oficial Extraordinario N° 6.153 Publicada el 18 de noviembre
de 2.014
Regulaciones
1
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 14 “Diseño y Operación de
Aeródromos y Helipuertos”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.962 de fecha 19 de febrero de 2.010
2
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 80 “Inspección, certificación,
vigilancia continua y supervisión permanente de los Servicios de Navegación Aérea
e investigación de Incidentes ATS y de cualquier otra situación que afecte la
seguridad operacional.”
Gaceta Oficial 40.393 de fecha 14 de abril de 2.014
3
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 91 “Operación General de
Aeronaves”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.962 de fecha 19 de febrero de 2.010
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Base Legal”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
4
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xiv
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 263 “Radioayudas para la
Navegación”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
5
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 265 “Telecomunicaciones
Aeronáuticas”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
6
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 267 “Sistema de Comunicaciones
de Datos Digitales y Sistema de Comunicaciones Orales”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
7
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 269 “Sistema de Vigilancia”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 271 “Utilización del espectro
radiofrecuencias aeronáuticas y direccionamientos IP de uso aeronáutico.”
8
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
9
Regulación aeronáutica Venezolana RAV 273 “Servicios de Información
Aeronáutica, cartas aeronáuticas y unidades de medida que se emplean en las
operaciones aéreas y terrestres”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.962 de fecha 19 de febrero de 2.010
10
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 275 “Servicios de Tránsito Aéreo”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
11
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 277 “Servicio Meteorológico
Aeronáutico”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
12
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 279 “Servicio de Búsqueda y
Salvamento”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 5.898 de fecha 11 de diciembre de 2.008
13
Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 281 “Reglamento del Aire”
Gaceta Oficial Extraordinaria N° 6.099 de fecha 23 de mayo de 2.013
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Glosario de Términos”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xv
Glosario de Términos
1
Acrónimos
ABAS
Sistema de Aumentación Satelital
ACAR
Sistema de Direccionamiento e Informes para Comunicación de
Aeronaves
ACAS
Sistema de Alerta Anticolisión
ACC
Centro de Control de Área
ACL
Servicio de Enlace de Datos para Autorizaciones ATC
ACM
Servicio de Enlace de Datos para las Comunicaciones de Gestión
ATC
A-CDM
Toma de Decisiones en Colaboración a Nivel de Aeropuertos
ADS-B
Sistema de Vigilancia Dependiente por Emisión
ADS-C
Sistema de Vigilancia Dependiente por Contrato
AeroMACS
Sistema de Comunicaciones Móviles Aeronáuticas de Aeropuertos
Aeronet
Red Digital de Voz y Datos Administrativos
AFTN
Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas
AGA/AOP
Operaciones en Aeródromos
AIC
Circular de Información Aeronáutica
AIDC
Identificación Automática y Captura de Datos
AIM
Gestión de Información Aeronáutica
AIMX
Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica
AIP
Publicación de Información Aeronáutica
AIS
Servicio de Información Aeronáutica
AMAN
Gestión de Secuenciación de Arribo
AMHS
Sistema de Manejo de Mensaje Aeronáutico
ANSP
Proveedor de Servicios de Navegación Aérea
AOC
Control de Operaciones Aeronáuticas (Líneas Aéreas)
APP
Oficina de Control de Aproximación
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Glosario de Términos”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xvi
ARO
Oficina de Aeronotificaciones de los Servicios de Tránsito Aéreo
ASBU
Sistema de Mejoras por Bloque de Aviación.
A-SMGCS
Control de movimiento en superficie de aeródromos
ATFM
Gestión de Afluencia de Tránsito
ATM
Gestión de Tránsito Aéreo
ATN
Red de telecomunicaciones Aeronáuticas
ATS
Servicios de Tránsito Aéreo
ATSU
Unidad de Servicios de tránsito Aéreo
ATZ
Zona de Tránsito de Aeródromo
Baro-VNAV
Navegación Vertical Barométrica
CCAM
Centro Conmutador Automático de Mensajes
CCO
Operaciones de Ascenso Continuo.
CDO
Operaciones de Descenso Continuo
CFMU
Dependencia Central de Gestión de Afluencia de Tránsito
CIDIN
Red Común de Intercambio de Datos OACI
CNS
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia
CPDLC
Comunicación por Enlace de Datos Piloto-Controlador
CTOT
Hora de Despegue Calculada
CTR
Zona de Control
DLIC
Capacidad inicial de intercambio de Datos para la información
entre sistemas terrestres y aeronaves
DMAN
Gestión de Secuenciación de Salida
DME
Equipo Radio-telemétrico
ELT
Transmisor Localizador de Emergencia
EOBT
Hora Prevista de Fuera Calzos.
EPIRB
Radiobaliza Indicadora de Posición de Emergencia
EVS
Sistema de Visión Mejorada
FANS
Sistema de Navegación Aérea del Futuro
FF-ICE
Concepto de Información de Vuelo y Flujo para un Entorno
Cooperativo.
Aprobado
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Viceministro de Transporte
Aéreo
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Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Glosario de Términos”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xvii
FIR
Región de Información de Vuelo
FIXM
Modelo de Intercambio de Información Sobre Vuelos
FMS
Sistema de Gestión de Vuelo
FUA
Uso Flexible del Espacio Aéreo
GATMOC
Concepto Operacional de Gestión del Tránsito Aéreo Mundial
GANP
Plan Mundial de Navegación Aérea
GBAS
Sistema de aumentación en Tierra
GDP
Programa de Demoras en Tierra
GLONASS
Sistema Global de Navegación por Satélites (Rusia)
GLS
Sistema de Aterrizaje Basado en GBAS
GNSS
Sistema Global de Navegación Satelital
GPS
Sistema de Posicionamiento Global (USA)
GREPECAS
Grupo de Planificación y Ejecución de las Regiones Caribe y
Suramérica.
HUB
Aeropuertos utilizados como Centro de Conexiones
IFSET
Instrumento de Estimación de Economía de Combustible
ILS
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos
INAC
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
INS
Sistema de Navegación Inercial
LDACS
Sistema Aeronáutico de Comunicaciones Aeronáuticas Digitales en
Banda L
LNAV
Navegación Lateral
MEA
Altitud Mínima en Ruta
MET
Servicio de Meteorología Aeronáutica
MLAT
Sistema de Multilateración
NACC
Región de Norte América, Centro América y el Caribe.
NOTAM
Noticia para el hombre del Aire
OACI
Organización de Aviación Civil Internacional
PBN
Navegación Basada en la Performance
PIB
Boletín Previo al Vuelo
Aprobado
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Viceministro de Transporte
Aéreo
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M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
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Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Glosario de Términos”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
PIRG
Grupo de Planificación y Ejecución Regional
PLB
Radiobalizas Personales
PSR
Radar Primario de Vigilancia
RAV
Regulación Aeronáutica Venezolana
RAIM
Vigilancia Autónoma de la Integridad del Receptor
RNAV
Navegación de Área
RNP
Performance de Navegación Requerida
SAM
Región Suramericana de la OACI
SAR
Servicio de Búsqueda y Rescate
SARPS
Normas y Métodos Recomendados
SATCOM
Sistema de enlace de Datos Basado en Satélites
SBAS
Sistema de Aumentación Satelital
SID
Salidas Normalizadas por Instrumento
SLOT
Franja Horaria de Vuelo
SMAN
Gestión de Secuenciación de Rodaje en Superficie
SOA
Arquitectura Orientada a los Servicios
SMS
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
SSR
Radar Secundario de Vigilancia
STAR
Llegada Normalizada por Instrumento
SVS
Sistema de Visión Sintética
SWIM
Gestión de Información de todo el Sistema
TMA
Área de Control Terminal
TSA
Espacio Aéreo Segregado (Prohibido)
TWR
Torre de Control
UE
Comunidad Europea ó Unión Europea
UTA
Espacio Aéreo Superior
UTC
Tiempo Universal Coordinado
VDL
Enlace de Datos por VHF
VNAV
Navegación Vertical
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Glosario de Términos”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. xix
VoIP
Voz sobre Protocolo de Internet
VOR
Radio Fario Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia
VSAT
Terminal de Apertura Pequeña que utilizan como medio de apoyo
a los satelital para intercambio de datos, voz y video.
WAM
Sistema de Multilateración de Área Amplia
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Viceministro de Transporte
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Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 3 de 349
Capítulo 1
1.
Generalidades
1.1
Objetivo
El presente Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento– Venezuela
(2015 – 2023) fue desarrollado considerando el Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP
Doc.9750 de la OACI, 4ta. edición) y el Plan de Implantación del Sistema de Navegación
Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM (Versión 1.4), enmarcado dentro de la
metodología “Mejoras por Bloques del Sistema de Aviación” (ASBU) a fin de lograr un espacio
aéreo más eficiente e interoperable que permitirá atender la futura demanda de capacidad, sin
comprometerla seguridad operacional; permitirá además transversalizar los objetivos de cada
uno de los integrantes del sector aeronáutico nacional, estandarizando la implementación de
tecnología y procedimientos de forma planificada y en atención a las políticas del Estado
Venezolano, que garanticen el fortalecimiento de la actividad aeronáutica.
El presente Plan formula los lineamientos metodológicos del desarrollo de la
navegación aérea en la República Bolivariana de Venezuela en el corto y mediano plazo y está
dirigido a establecer una estrategia de implantación destinada a lograr beneficios para la
comunidad ATM, quienes intervienen en todas las actividades dentro del ámbito de la
aeronáutica civil, tomando como base los requisitos de los usuarios, la infraestructura de
navegación aérea y capacidades de las aeronaves disponibles y previstas. El documento
contiene la visión de la República Bolivariana de Venezuela para el Sistema de Navegación
Aérea: Operaciones de Aeródromo (AGA/AOP), Gestión de Información Aeronáutica (AIM),
Gestión de Tránsito Aéreo (ATM), Sistemas de Comunicaciones, navegación y Vigilancia (CNS),
Meteorología Aeronáutica (MET), Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR), Servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) y Recursos Humanos, otorgando una alta
prioridad a la protección del medio ambiente, capacitación y seguridad operacional.
La República Bolivariana de Venezuela, consciente de la responsabilidad que tiene
con los usuarios de los Servicios a la Navegación Aérea domésticos e internacionales, además
de los compromisos adquiridos por el Estado Venezolano, como miembro de la Organización
de Aviación Civil Internacional, de sumar los esfuerzos necesarios para adoptar los métodos y
recomendaciones del mencionado Organismo; consciente además de la importancia que
reviste elevar los niveles de seguridad operacional y eficiencia en materia de navegación aérea
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Revisado
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Director General de Planificación y
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 4 de 349
en armonía con los Estados de las Regiones del Caribe y Suramérica y de los beneficios que
impactan directamente sobre el medio ambiente, en consonancia con el legado histórico del
Plan de la Patria, presentado por el comandante supremo Hugo Chávez Frías, quien a través
del establecimiento de los objetivos nacionales, estratégicos y generales, además de la
formulación de políticas para lograr la construcción y consolidación del socialismo del siglo XXI
en la República Bolivariana de Venezuela, ha decidido elaborar el Plan Nacional de Navegación
Aérea Basada en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023).
1.2
Alcance
El alcance de este plan abarca la totalidad de la Región de Información de Vuelo
(FIR) de Maiquetía y aquellas porciones del espacio aéreo Venezuela fuera de la misma, y
considera las implantaciones de los sistemas de apoyo a los servicios de navegación aérea a
corto y mediano plazo, entre los años 2016 y 2023, periodo que incluye el desarrollo de
actividades de los Bloques 0 y 1 del ASBU con la excepción de algunas iniciativas consideradas
“Opcionales” debido a sus alcances, las cuales han sido omitidas también en el Plan de
Implementación del Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región
SAM por no tener aplicabilidad o por no ofrecer beneficios ni ventajas operacionales.
Para lograr el objetivo esperado, se ha preparado el presente Plan Nacional de
Navegación Aérea Basada en el Rendimiento, considerando el desarrollo de tres (03) Enfoques
principales: Marco de Referencia, Requerimientos Operacionales e Instalaciones y Servicios. El
contenido de los mismos se explica en los próximos Capítulos.
Se establece una revisión bianual del mismo, contados a partir de la fecha de su
entrada en vigencia, o cuando se considere oportuno o urgente, para evaluar los avances e
incorporar las enmiendas que fueren necesarias. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para
la evolución hacia un sistema ATM mundial, que figura en el Concepto Operacional ATM
Mundial, se añadirán a este Plan a medida que se vayan desarrollando y aprobando y se irán
incorporando como enmiendas o, en caso de ser necesario, se elaborará una nueva versión
del presente Plan.
1.3
Antecedentes
El Concepto Operacional ATM Mundial fue aprobado por la Undécima Conferencia de
Navegación Aérea (AN-Conf./11) (Montreal, setiembre-octubre 2003) y publicado como Doc.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 5 de 349
9854-AN/458. A fin de adecuar la planificación mundial al Concepto Operacional ATM, la ANConf./11, a través de la Recomendación 1/1 se recomendó a los Estados y los Grupos
Regionales de Planificación y Ejecución (PIRG) considerar el Concepto como el marco mundial
común para guiar la planificación para la implantación de los sistemas de apoyo a los servicios
de navegación aérea.
Como parte de los trabajos adelantados por el GREPECAS/15relacionados con esta
recomendación, se aprobó la Conclusión 15/1 para que este Grupo desarrolle un Plan regional
basado en el rendimiento, de conformidad con el GANP y el Concepto Operacional ATM
Mundial. Como consecuencia de esta conclusión se elaboró El Plan de Implantación del
Sistema de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM el cual fue
completado en mayo de 2011 y aprobado en la Duodécima Reunión de Autoridades de
Aeronáutica Civil de la Región Sudamericana (RAAC/12) (Lima, octubre de 2011).
Durante el 37° Periodo de Sesiones de la Asamblea de la Organización de Aviación
Civil Internacional, celebrada en el 2010, se encomendó a la Organización a incrementar los
esfuerzos para satisfacer las necesidades mundiales con relación a la interoperabilidad del
espacio aéreo, manteniendo su enfoque en la seguridad operacional.
Partiendo de esta recomendación, se desarrollaron en el seno de la OACI las
iniciativas sobre mejoras por bloque (ASBU), propuesta que se formalizó en la Duodécima
Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf. /12) (Montreal, noviembre de 2012) y fue
incorporada como parte del nuevo GANP, 4tª. Edición (Doc. 9750).
Las mejoras por bloques (ASBU) describen cómo aplicar los conceptos definidos en el
GANP, con el fin de implantar mejoras regionales y nacionales basadas en el rendimiento.
Incluyen el desarrollo de hojas de ruta tecnológicas, para asegurar que las normas se
encuentran desarrolladas y facilitar la implantación sincronizada entre los sistemas aéreos y
terrestres, así como entre regiones. La meta final es alcanzar la interoperabilidad mundial. La
seguridad operacional demanda este nivel de interoperabilidad y armonización, pero debe ser
alcanzada a un costo razonable y con beneficios proporcionales y medibles. La AN-Conf./12 a
través de la Recomendación 6/1 –Marco de Actuación Regional, Metodología y herramienta de
planificación, instó a los Estados y Grupos Regionales de Implantación y Planificación (PIRG
por sus siglas en inglés) a la armonización de los planes de navegación regional y nacionales
con la metodología ASBU como una medida viable para alcanzar este fin.
Una demostración del compromiso que tienen los países de la Región Norte América,
Centro América y el Caribe (NACC) y de la Región Suramericana (SAM), esta ultima a la cual
Aprobado
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 6 de 349
pertenece la República Bolivariana de Venezuela, para alcanzar las metas dentro del Plan
Mundial de Navegación Aérea (GANP), se evidencia con la firma de la Declaración de Bogotá,
la cual tuvo lugar el 6 de diciembre de 2013, en el marco de la celebración de la Reunión de
Alto Nivel de Autoridades de Aviación Civil de la Región SAM (RAAC/13), en Bogotá, Colombia.
Entre los días 4 al 6 de diciembre de 2013; y con la firma de la Declaración de Puerto España
el 29 de abril de 2014, durante la reunión de Directores de Aviación Civil de la Región NACC
llevada a cabo entre el 28 al 30 de abril de 2014. En ambas declaraciones, los Estados se
comprometen al cumplimiento de las metas establecidas en los respectivos documentos que
involucran las áreas de Seguridad Operacional y Navegación Aérea, fechas acordes a los
Planes Regionales y Mundial de Navegación Aérea y en las cuales se encuentran trabajando
los Estados.
*****************
Aprobado
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Aéreo
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Gestión del Transporte Aéreo
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
2.
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 7 de 349
Papel y responsabilidades de comunidad ATM y la industria
Las partes involucradas de la Comunidad ATM en la República Bolivariana de
Venezuela, incluidos los proveedores de servicios, Autoridad Aeronáutica, usuarios del espacio
aéreo y fabricantes, deberán sumar esfuerzos para lograr mayores niveles de interacción al
implantar las operaciones ATM nuevas y modernizadas. La naturaleza altamente integrada de
las capacidades que cubren las mejoras por bloques exige un nivel importante de coordinación
y cooperación entre todas las partes involucradas. Trabajar en equipo será esencial para
lograr la armonización y la interoperabilidad nacional, regional y mundial.
El Estado Venezolano, los explotadores de servicios aéreos y la industria se
beneficiarán de la disponibilidad de Normas y Métodos recomendados (SARP’s) que tengan
plazos realistas de aplicación. Esto permitirá identificar, revisar y actualizar las Regulaciones
Aeronáuticas Venezolanas (RAV’s), Circulares de Asesoramiento y Normas Complementarias
para desarrollar planes de acción adecuados y, cuando se requiera, planificar la inversión en
nuevas instalaciones y/o en infraestructuras.
Para la industria, la iniciativa ASBU es la base sobre la que se planificará el futuro
desarrollo y se suministrarán productos al mercado en el plazo idóneo previsto. Para los
proveedores de servicios aéreos y para los explotadores, las mejoras por bloques servirán de
instrumento de planificación para la gestión de los recursos, la inversión de capital, la
instrucción y la posible reorganización.
*****************
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Gestión del Transporte Aéreo
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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3.
Estrategia de implantación de Mejora por Bloques del Sistema de
Aviación (ASBU)
3.1.
Descripción
La cuarta edición del plan Mundial de Navegación Aérea (GANP por sus siglas
en inglés) introduce la metodología de Mejoras por Bloques del Sistema de Aviación (ASBU por
sus siglas en inglés) así como la hoja de ruta de incorporación de tecnologías y
procedimientos, dividido en bloques de 5 años que se describen a continuación: Bloque 0
desde 2013-2018, Bloque 1 desde 2018-2023, Bloque 2 desde 2023-2028 y Bloque 3 más allá
del 2028 (Fig. 1). Dentro de cada Bloque se incorporan un conjunto de módulos o iniciativas
que persiguen alcanzar mejoras en las siguientes áreas:




Operaciones de Aeropuertos
Sistemas de Datos interoperables a nivel mundial
Optimización de la Capacidad y vuelos Flexibles
Trayectorias de Vuelo Eficientes
Cada área de mejoramiento está compuesta por un número de módulos o iniciativas
con las cuales se espera obtener beneficios operacionales al identificar las mejoras a
introducir, los requerimientos procedimentales y regulatorios, el requerimiento o no de
infraestructura, requerimientos de capacitación y los beneficios esperados por todos los
miembros de la comunidad ATM. Los módulos o iniciativas incorporadas pueden ser a su vez
categorizadas como sigue: Opcional, Deseable, Esencial y Especifico, esto con la finalidad de
que el estado Venezolano evalúe la posibilidad de implementar los módulos o iniciativas que
ofrezcan beneficios en relación con la inversión y que deseche aquellas que por su naturaleza
no ofrezca ventajas operacionales ni beneficios.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 9 de 349
Sistema de Mejora por Bloques del Sistema de Aviación (ASBU)
Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-1)
De acuerdo a lo previsto en el presente Plan, será considerado la planificación a corto (20162018), que es una fracción del Bloque 0, y mediano plazo (2018-2023) que representa el
Bloque 1, para la implementación de los módulos de cada área de mejoramiento y se irán
incorporando los módulos de los Bloques 2 y 3 en la medida que se vayan desarrollando las
tecnologías y se publiquen las normas y métodos recomendados de la OACI. Para el desarrollo
del presente plan, existe también la posibilidad de ubicar en el Bloque 1 algunos módulos del
Bloque 0, los cuales no puedan ser desarrollados dentro de los lapsos previstos por lo extenso
y difícil de su naturaleza. A continuación se mencionan los módulos del Bloque 0 (Fig. I-3.12.1 y I-3.1-2.2) y Bloque 1 (Fig. I-3.1-3.1 y I-3.1-3.2) que serán asumidos por la
República Bolivariana de Venezuela para su implementación:
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
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Rafael Sánchez Greiner
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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BLOQUE 0 (2016-2018)
Área de
Mejoramiento
de la
Eficiencia
Operaciones
Aeroportuarias
Interoperabilida
d Mundial de
datos y
Sistemas
Iniciativas o Módulos de Implantación
B0-APTA
Optimización de
los procedimientos
de aproximación,
guía vertical
incluida.
Primera etapa hacia
la implantación
universal de
aproximaciones
basadas en GNSS.
B0-RSEQ
Mejoramiento de
la afluencia de
tránsito mediante
secuenciación
(AMAN/DMAN)
Medición cronológica
de la secuencia de
vuelos que salen y
llegan.
B0-SURF
Seguridad
operacional y
eficiencia de las
operaciones en la
superficie
(A-SMGCS Nivel 1-2)
Vigilancia en la
superficie del
aeropuerto para ANSP.
B0-FICE
Mayor
interoperabilidad,
eficiencia y
capacidad
mediante la
integración tierratierra
Facilita la
coordinación de la
comunicación de
datos tierra-tierra
entre las ATSU
basándose en
la comunicación de
datos entre
instalaciones
ATS (AIDC) definida
en el Doc. 9694 de la
OACI.
B0-DATM
Mejoramiento de
los servicios
mediante la
gestión de la
información
aeronáutica digital
Introducción inicial
del procesamiento
digital y la gestión de
información mediante
la implantación de
AIS/AIM utilizando
AIXM, pasando a una
AIP electrónica y a
una mejor calidad y
disponibilidad de
datos.
B0-AMET
Información
meteorológica para
mejorar
la eficiencia y
seguridad
operacionales
Información
meteorológica mundial,
regional y local
proporcionada por los
centros mundiales de
pronósticos de área, los
centros de avisos de
cenizas volcánicas, los
centros de avisos de
ciclones tropicales, las
oficinas meteorológicas
de aeródromo
y las oficinas de
vigilancia meteorológica
en apoyo de una
gestión flexible del
espacio aéreo, una
mayor conciencia de la
situación y la toma de
decisiones en
colaboración, así como
la planificación
dinámica y optimizada
de trayectorias de
vuelo.
B0-ACDM
Operaciones
aeroportuarias
mejoradas
mediante
CDM a nivel
aeropuerto
Mejoras
operacionales en los
aeropuertos
mediante métodos de
colaboración entre
los socios
operacionales en los
aeropuertos.
----------
----------
----------
Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-2.1)
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 11 de 349
BLOQUE 0 (2016-2018) – 2 Cont.
Optimización de
la capacidad y
vuelos flexibles
Trayectorias de
vuelo eficientes
B0-FRTO
Mejores
operaciones
mediante
trayectorias en
ruta mejoradas
Permitir el uso del
espacio aéreo que de
otra forma estaría
segregado (es decir,
espacio aéreo militar)
junto con rutas
flexibles ajustadas a
determinados
patrones de tránsito.
Esto ofrece más
posibilidades de
rutas, reduce la
posible congestión en
rutas principales y
puntos de cruce muy
activos, reduciendo
así la longitud de los
vuelos y el consumo
de combustible.
B0-CDO
Mayor flexibilidad
y eficiencia en los
perfiles de
descenso (CDO)
Aplicación de
procedimientos para
el espacio aéreo y la
llegada basados en la
performance que
permiten que las
aeronaves efectúen
su vuelo con perfil
óptimo teniendo en
cuenta la
complejidad del
espacio aéreo y el
tránsito mediante
operaciones de
descenso
continuo(CDO).
B0-NOPS
Mayor eficiencia
para manejar la
afluencia
mediante la
planificación
basada en una
visión a escala de
la red
Medidas ATFM en
colaboración para
regular la afluencia
máxima con turnos
de salida, gestión del
ritmo de entradas en
determinado espacio
aéreo para el tránsito
a lo largo de ciertos
ejes, tiempo
solicitado en un
punto de recorrido o
un límite de FIR o de
sector a lo largo de
un vuelo, utilización
de la separación
basada en la
distancia para
aligerar la afluencia a
lo largo de ciertos
ejes de tránsito y
modificación de rutas
de tránsito para
evitar áreas
saturadas.
B0-TBO
Mayor seguridad
operacional y
eficiencia
mediante la
aplicación inicial
de servicios
de enlace de datos
en ruta
Implantación en ATC
de un conjunto
iniciadle aplicaciones
de enlace de datos
para observación y
comunicaciones.
B0-ASUR
Capacidad inicial
para vigilancia en
tierra
La vigilancia en tierra
mediante ADS-B
Emisión o sistemas de
multilateración de área
amplia reforzará la
seguridad operacional,
especialmente la
búsqueda y salvamento
y la capacidad
mediante reducciones
de separación.
Esta capacidad se
manifestará en diversos
servicios ATM, p. ej.,
información de tránsito,
búsqueda y
salvamento, y
suministro de
separación.
B0-CCO
Mayor flexibilidad y
eficiencia en los
perfiles de
salida – Operaciones
de ascenso continuo
(CCO)
Aplicación de
procedimientos de
salida que permiten
que las aeronaves
efectúen su vuelo
según su perfil óptimo
teniendo en cuenta la
complejidad del espacio
aéreo y el tránsito
mediante operaciones
de ascenso
continuo(CCO).
B0-ACAS
Mejoras del ACAS
Mejoras a corto plazo
de los sistemas
anticolisión de a
bordo (ACAS)
existentes para
reducir las falsas
alertas, manteniendo
al mismo tiempo los
niveles actuales de
seguridad
operacional. Esto
reducirá la
perturbación de la
trayectoria y
reforzará la
seguridad
operacional en los
casos de pérdida de
la separación.
B0-SNET
Mayor eficiencia de
las redes de
seguridad con
base en tierra
Este módulo
proporciona mejoras
de la eficiencia de las
redes de seguridad
operacional terrestres
para asistir al
controlador de tránsito
aéreo y producir, de
manera oportuna,
alertas sobre un mayor
riesgo para la
seguridad operacional
del vuelo (tales como
alertas de conflicto a
corto plazo,
advertencia de
proximidad de área y
advertencia de altitud
mínima de seguridad).
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Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-2.2)
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 12 de 349
BLOQUE 1 (2018-2023)
Área de
Mejoramiento
de la Eficiencia
Iniciativas o Módulos de Implantación
B1-APTA
Accesibilidad
aeroportuaria
optimizada
Segunda etapa de
la implantación
universal de
aproximaciones
basadas en GNSS.
Operaciones
Aeroportuarias
Interoperabilidad
Mundial de datos
y Sistemas
B1-FICE
Mayor
interoperabilida
d, eficiencia y
capacidad
mediante la
aplicación de FFICE, Fase 1
antes
de la salida
Introducción de
FF-ICE Fase 1 para
implantar
intercambios
tierra-tierra
utilizando un
modelo de
referencia de
información de
vuelo común,
FIXM, XML y el
“objeto de vuelo”
utilizado antes de
la salida.
B1-RSEQ
Operaciones
aeroportuarias
mejoradas
mediante
la gestión de
salidas, llegadas y
movimientos en
superficie
La ampliación de la
medición de las
llegadas y la
integración de la
gestión de la
superficie con la
secuenciación de las
salidas mejorarán la
gestión de pistas y
aumentarán el
rendimiento de los
aeropuertos y la
eficiencia de los
vuelos.
B1-DATM
Mejoramiento de
los servicios
mediante la
integración de
toda la
información ATM
digital
Implantación del
modelo de referencia
de información ATM
integrando toda la
información ATM
mediante UML y
permitiendo
representaciones de
datos XML y el
intercambio
de datos basándose
en protocolos
Internet con
WXXM para
información
meteorológica.
B1-SURF
Mejoramiento de la
seguridad
operacional y la
eficiencia de las
operaciones en la
superficie –
SURF, SURF IA y
sistemas de visión
mejorada (EVS)
Vigilancia en la
superficie de los
aeropuertos para ANSP;
las tripulaciones de
vuelo contarán con una
lógica de seguridad
operacional,
presentaciones de
cartas móviles en el
puesto de pilotaje y
sistemas visuales para
operaciones de rodaje.
B1-ACDM
Operaciones
aeroportuarias
optimizadas
mediante
CDM a nivel
aeropuerto
Mejoras
operacionales en los
aeropuertos
mediante
colaboración entre
los diversos socios
operacionales.
B1-RATS
Control de
aeródromo operado
a distancia
Casos posibles de
torres de control de
aeródromo operadas a
distancia y suministro
de ATS a distancia a
aeródromos mediante
sistemas e
instrumentos de
visualización.
B1-SWIM
Mejoramiento de la
eficiencia mediante
la
aplicación de la
gestión de la
información
de todo el sistema
(SWIM)
Implantación de
servicios SWIM
(aplicaciones e
infraestructura)
creando la Intranet de
aviación basándose en
modelos de datos
normalizados y
protocolos Internet
para mayor
interoperabilidad.
B1-AMET
Mejores decisiones
operacionales
mediante
información
meteorológica
integrada(planifica
ción y servicio de
corto plazo)
Información
meteorológica para
procesos de toma
automatizada de
decisiones y ayudas
conexas abarcando:
información
meteorológica,
interpretación de
datos
meteorológicos,
conversión de
repercusiones en
ATM y apoyo a la
toma de decisiones
ATM.
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Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-3.1)
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 13 de 349
BLOQUE 1 (2018-2023) – 2 Cont.
Optimización de la
capacidad y
vuelos flexibles
Trayectorias de
vuelo eficientes
B1-FRTO
Mejora de las
operaciones
mediante
optimización de
las rutas ATS
Introducción de
rutas libres en
determinado
espacio aéreo
donde el plan de
vuelo no se define
como tramos de
una red de rutas o
sistema de
derrotas
publicados para
facilitarla adhesión
a los perfiles
preferidos de los
usuarios.
B1-NOPS
Mayor eficiencia
para manejar la
afluencia
mediante la
planificación
operacional de la
red
Técnicas ATFM que
integran la gestión
del espacio aéreo,
afluencias de tránsito
que abarcan
procedimientos de
establecimiento
inicial de prioridades
por los usuarios para
definir, en
colaboración,
soluciones ATFM
basadas en
prioridades
comerciales u
operacionales.
B1-ASEP
Mayor capacidad y
eficiencia mediante
la
gestión de intervalos
La gestión de intervalos
(IM) mejora la gestión
de la afluencia del
tránsito y la separación
entre aeronaves. La
gestión precisa de los
intervalos entre
aeronaves con
trayectorias comunes o
confluyentes maximiza
el caudal en el espacio
aéreo y reduce la carga
de trabajo de ATC y el
consumo de
combustible.
B1-CDO
Mayor
flexibilidad y
eficiencia en los
perfiles de
descenso (CDO)
utilizando VNAV
Aplicación de
procedimientos de
espacio aéreo y
llegada basados en
la performance
que permite a las
aeronaves efectuar
su vuelo según su
perfil óptimo
teniendo en cuenta
la complejidad del
espacio aéreo y el
tránsito mediante
descensos con
perfil optimizado
(OPD).
B1-TBO
Mejor
sincronización del
tránsito aéreo y
fase
inicial de la
operación basada
en trayectorias
Mejora de la
sincronización de las
afluencias de tránsito
en los puntos de
convergencia en ruta
y optimización de la
secuencia de
aproximación
mediante capacidad
4DTRAD y
aplicaciones de
aeropuertos, p. ej.,
D-TAXI, mediante el
intercambio
aeroterrestre de
datos derivados de la
aeronave relativos a
una hora de llegada
controlada (CTA).
B1-RPAS
Integración inicial
en el espacio aéreo
no
segregado de los
sistemas de
aeronaves
pilotadas a distancia
(RPA)
Implantación de
procedimientos básicos
para la operación de
aeronaves pilotadas a
distancia
(RPA) en espacio aéreo
no segregado, incluidos
procedimientos para
detectar y evitar.
B1-SNET
Redes de
seguridad con
base en tierra para
la
fase de
aproximación
Este módulo refuerza
la seguridad
operacional obtenida
con el módulo
anterior; esto se
logra utilizando el
seguimiento de
trayectoria de
aproximación (APM)
que reduce el riesgo
de accidentes de
impacto contra el
terreno sin pérdida
de control en la
aproximación final.
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Fuente: Plan Mundial de Navegación Aérea (2013-2028), 4ta. Edición, 2013
(Fig. I-3.1-3.2)
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 14 de 349
Para la planificación de implementación de cada una de las iniciativas o módulos de
cada uno de los Bloques del ASBU se empleara como matriz de evaluación y análisis de los
procesos de implementación, los Formatos de Informe de Navegación Aérea (ANRF por sus
siglas en inglés) que permitirán identificar los impactos sobre las áreas claves del rendimiento,
los avances de implementación, los obstáculos y problemas que dificultan la implementación y
los análisis y monitoreo del rendimiento de implementación y de beneficios.
3.2.
Objetivos Operacionales
De conformidad con los Objetivos Estratégicos del Plan de la Patria para lograr
“Convertir a Venezuela en un país potencia en lo social, lo económico y lo político dentro de la
gran potencia naciente de América Latina y el Caribe, que garanticen la conformación de una
zona de paz en nuestra América”,“Contribuir al desarrollo de una nueva geopolítica
internacional en la cual tome cuerpo un mundo multicéntrico y pluripolar que permita lograr el
equilibrio del universo y garantizar la paz planetaria” y “Preservar la vida en el planeta y salvar
a la especie humana”; ademásde la Misión del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil:
“Garantizar la seguridad y el desarrollo de la aeronáutica civil venezolana para contribuir al
desarrollo integral de la nación”, y los objetivos estratégicos de la O.A.C.I., se han establecido
los siguientes Objetivos Operacionales dentro del presente Plan:
 Mejorar los niveles de seguridad operacional y la capacidad del espacio aéreo para
atender la demanda proyectada de tránsito aéreo.
 Mejorar la protección de la aviación civil
 Fortalecer y ampliar la capacidad de la infraestructura aeroportuaria del Estado para
garantizar la seguridad de las operaciones y atender los flujos de pasajeros y carga
proyectados de forma eficiente.
 Minimizar el impacto negativo en el medio ambiente generado por la actividad del
transporte aéreo.
 Fomentar y regular el desarrollo, la cobertura y el crecimiento de la aviación civil, la
industria y la investigación aeronáutica.
 Fortalecer la gestión y eficiencia institucional.
 Asegurar la continuidad y sustentabilidad de las operaciones aéreas.
 Fortalecimiento del ordenamiento jurídico nacional en materia de aeronáutica civil en
consonancia con las normas y métodos recomendados de la OACI.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 15 de 349
Con la incorporación de la metodología ASBU, propuesta por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI por sus siglas en ingles)en la Versión 4 del Plan Mundial de
Navegación Aérea (GANP por sus siglas en inglés), dentro del Plan Nacional de Navegación
Aérea Basada en el Rendimiento–Venezuela (2015 -2023),las operaciones aéreas en la
República Bolivariana de Venezuela pueden obtener beneficios operacionales al reducir las
separaciones entre aeronaves y aumentar la capacidad de los sistemas de gestión de tránsito
aéreo (ATM) sin reducir los niveles de seguridad; reducción de las demoras en las salidas y
llegadas de aeronaves en los aeropuertos; disponibilidad de información aeronáutica
pertinente, precisa, oportuna y de calidad para contribuir en las tomas de decisiones en
colaboración, trayectorias de vuelo más directas y perfiles de vuelo más eficientes que
contribuyen al ahorro de tiempo y combustible, así como la reducción de emisiones de CO2 y
contaminación sónica en las inmediaciones de los aeropuertos; descongestionamiento de las
frecuencias aeronáuticas y reducción de errores de interpretación de instrucciones de control
mediante el uso del intercambio de datos electrónicos para las instrucciones del Control de
Tránsito Aéreo, entre otras.
3.3.
Infraestructuras requeridas y Fuentes de Financiamiento.
Los módulos de implantación previstos dentro del Plan Nacional de Navegación Aérea
Basada en el Rendimiento – Venezuela para los Bloques 0 (hasta el 2018) y Bloque 1 (hasta el
2023) incluyen un mapa de ruta sobre la implementación de tecnología necesaria. No todos
los módulos requieren de nueva infraestructura, ya existen módulos dentro del Plan que
pueden ser implementados con la modificación o inclusión de procedimientos o la elaboración
de cartas de acuerdo operacional para mejorar las coordinaciones, y por lo cual no requieren
de recursos monetarios sin que esto quiera decir que no ofrecerán los beneficios
operacionales, económicos y/o ambientales; por lo tanto, este mapa de ruta se utilizará
durante el desarrollo del plan como guía de referencia para determinar cuáles módulos
requieren de inversión, que tipo de infraestructura es necesaria, cuáles son los términos de
referencia que deben cumplir los nuevos equipos para poder satisfacer las necesidades de la
navegación aérea y las fechas previstas de instalación y puesta en funcionamiento.
Las inversiones en materia de tecnología están previstas que abarque las siguientes
áreas:
 Sistemas de apoyo a la Navegación Aérea.
 Aeronaves de Líneas Aéreas y de Aviación General.
 Aeropuertos Nacionales e Internacionales.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 16 de 349
Corresponderá a los proveedores de servicios y usuarios asumir la responsabilidad de
los costos asociados que demande la implementación de los módulos ASBU. Para lograr la
disponibilidad de los recursos necesarios para la ejecución del presente Plan se sugiere lo
siguiente:
 Recursos propios de los proveedores de servicio del sector público: mediante
la formulación oportuna de los Planes Operativos Anuales Institucionales (POAI) de
cada prestador de servicio, en los cuales se consideren los recursos para el desarrollo
de los proyectos de acuerdo a la formulación del presente Plan.
 Financiamiento Externo: mediante la gestión de las Oficinas de Planificación y
Presupuesto de cada Instituto para la obtención de fuentes de financiamiento externo
de los diferentes organismos del sector público.
 Recursos propios del sector privado: para la adecuación de los requisitos de los
sistemas de navegación y comunicaciones de las aeronaves destinadas a la prestación
del servicio público de transporte aéreo y de uso particular que dispongan a operar
dentro de los espacios aéreos donde existan tales requisitos.
 Otras Fuentes de Financiamiento: a través de la banca pública o privada, nacional
o internacional, inclusive la inversión privada de sectores ajenos a la aeronáutica que
muestren interés en invertir en el sector.
El Estado será responsable por hacer del conocimiento público los requerimientos de
modernización de los sistemas de apoyo a la navegación aérea, adecuación de los sistemas de
ayuda para las operaciones en aeropuertos y de adecuación de los sistemas de navegación de
las aeronaves, así como de los cambios que se implementaran en los procedimientos de
navegación aérea en las diferentes porciones del espacio aéreo nacional en forma oportuna, a
objeto de garantizar a los usuarios y proveedores de servicio de disponer de los lapsos
necesarios para cumplir con los requisitos exigidos dentro del presente Plan. Además de ello
proporcionará la orientación y ayuda necesaria que garantice las implantaciones exitosas de
cada módulo del ASBU, cumpliendo con los requisitos de estudios previos de factibilidad y
costo beneficio, desarrollo de proyectos, costos asociados, revisión, actualización y publicación
de la reglamentación, cumplimiento de los requisitos de capacitación, implantación y medición
de los resultados mediante la vigilancia y seguimiento post implantación.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo I - “Generalidades”
Clave: DGPGTA-1.0-2.015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 17 de 349
4.
Revisión, enmiendas y divulgación y del Plan Nacional de Navegación
Aérea Basada en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023).
Corresponde a la Dirección General de Planificación y Gestión del Transporte
Aéreo del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Acuático y Aéreo la
elaboración, revisión, enmiendas y distribución del contenido del presente Plan para
hacerlo del conocimiento, adopción y aplicación del mismo, según corresponda, a la
Oficina de Planificación y Presupuesto del mismo Ministerio, al Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil y los Servicios a la Navegación Aérea, a Bolivariana de Aeropuertos,
al Instituto Aeropuerto Internacional de Maiquetía, a los Administradores
Aeroportuarios de los diferentes estados del País, Ministerio del Poder Popular para el
Turismo, Explotadores del Servicio Público de Transporte Aéreo, Organizaciones de
Mantenimiento Aeronáutico, propietarios y usuarios de la aviación general, y a la
Comunidad ATM en general.
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Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pag. 18 de 349
Capítulo 2
Marco de Referencia
1.
Aspectos Generales de la Planificación
1.1
Metodología
Descripción del Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento – Venezuela (2.015 – 2.023)
La elaboración del Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento –
Venezuela (2.015 – 2.023), obedece a la necesidad de definir cuál es la tendencia del
comportamiento del tránsito aéreo a nivel nacional y su tendencia futura, de forma que se
puedan trazar las estrategias para dar continuidad a la actividad aeronáutica de forma más
eficiente y segura, haciéndola sustentable en el tiempo e incrementando la capacidad
declarada de los sistemas ATS para atender al creciente volumen de operaciones aéreas que
se espera a nivel nacional, regional y mundial. Este Plan busca estar en armonía con los
planes de implementación previstos en el Plan de Implantación del Sistema de Navegación
Aérea Basado en el Rendimiento para la Región SAM y el Plan Mundial de Navegación Aérea.
Revisión y análisis del comportamiento del tránsito aéreo y de movilización
de pasajeros y carga.
La forma como viene comportándose el tránsito aéreo nacional, internacional,
además de los vuelos que cruzan la región de información de vuelo de Maiquetía, dará
indicadores que permitirán definir cuáles son aquellas porciones del espacio aéreo y
aeropuertos que se verán congestionados en el corto, mediano y largo plazo, toda vez que la
tendencia mundial espera un incremento del 100% del número de aeronaves actualmente en
servicio, para los próximos 15 años.
Para ello se identificarán las rutas de llegada y salida de los aeropuertos, la cantidad
y tipo de aeronaves que operan en cada uno de ellos, las capacidades de navegación de las
flotas, los sistemas de vigilancia aérea disponibles, las capacidades de los sistemas ATS para
soportar la carga de trabajo que se avecina, las condiciones y disposición de los aeropuertos
nacionales e internacionales y las capacidades y equipamiento de las flotas que componen las
Líneas Aéreas y aeronaves de aviación general.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pag. 19 de 349
Revisión sobre la condición actual del Proveedor de Servicios a la
Navegación Aérea, Usuarios y Aeropuertos.
Para evaluar cuales son las necesidades de los Servicios a la Navegación Aérea, se
hará una clara descripción sobre los sistemas de comunicaciones tierra/aire y punto/punto, así
como de las capacidades de los sistemas actualmente en uso. Se hará también una
descripción de los sistemas de vigilancia aérea y sus capacidades. Por otra parte se evaluará la
forma de originarse los datos aeronáuticos y la forma de distribución a la comunidad ATM y se
revisaran los procedimientos aplicados para la prestación de los servicios de tránsito aéreo y si
los mismos permitirán satisfacer la demanda del tránsito.
Las capacidades de navegación de las flotas aéreas también formarán parte del
estudio para determinar si son capaces de operar en ambientes bajo el concepto de la
Navegación Basada en la Performance o si se requiere actualización y equipamiento. Se hará
una verificación sobre los sistemas de seguridad (alerta anticolisión a bordo), capacidades de
los sistemas ADS-B y de intercambio de datos digitales a través del uso de la ATN.
De la misma forma se examinarán las instalaciones aeroportuarias para determinar si
las señalizaciones visuales para guía de movimiento son adecuadas a los requerimientos de
seguridad, si son suficientes las medidas tomadas para evitar las incursiones en pistas y
control de las áreas de movimiento y si existen procedimientos locales que permitan la toma
de decisiones en colaboración para hacer más expedito el tratamiento de pasajeros y carga y
los procesos que involucran la llegada y salida de aeronaves con la menor demora posible.
Identificación de los módulos del ASBU que se implementaran (se hará
según el GANP o en fechas posteriores).
Si bien es cierto que la propuesta de las Mejoras por Bloque del Sistema de Aviación
comprende cuatro (4) áreas divididas en módulos de implantación, también es cierto que no
todas las implantaciones tienen carácter de obligatoriedad, es decir que son opcionales. Por
ello será necesario hacer una revisión de cada uno de los módulos o iniciativas que se
proponen en el ASBU y se determine cuáles de los opcionales podrán ser omitidos por no
tener aplicación en la República Bolivariana de Venezuela, sin que afecte la implantación que
se realiza a nivel de las Regiones del Caribe y Suramérica. Es necesario identificar aquellos
módulos relacionados con la interoperabilidad de la información, pues debido a su alcance es
necesario tratar de alcanzar su implantación dentro las fechas previstas en el GANP.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Identificación de los
infraestructuras y tecnologías.
Versión: 01
módulos
que
Fecha: 31-Dic-15
no
requieren
Pag. 20 de 349
de
inversión en
La implantación de los módulos propuestos por la metodología ASBU del Plan Mundial
de Navegación Aérea establece en algunos de ellos, mejoras que pueden ser alcanzadas sin
que signifique la adquisición de tecnología o inversión en infraestructuras, es decir que pueden
ser alcanzadas con la adecuación de algún procedimiento operacional, la adopción de un
memorándum de entendimiento o el establecimiento de cartas de acuerdos operacionales que
facilitan los procedimientos ya existentes.
No obstante de lo anteriormente expuesto, existen módulos que requieren de
inversión para el logro de las mejoras planteadas. Para ello será necesario identificar las
tecnologías e infraestructuras necesarias, los cronogramas previstos para las implantaciones y
las fuentes de financiamientos para lograr el cumplimiento de los objetivos del Plan. Para ello
se elaborará un plan de inversión tecnológica donde se exprese “que”, “donde”, “cuando” y
“para que”. Los formatos de reporte de navegación aérea (ANRF) constituirán un elemento de
apoyo valioso para responder todas estas preguntas y facilitaran las tablas de inversión
necesarias en materia de navegación aérea, y sugerirán los requerimientos en materia de
equipamiento de aeronaves y aeroportuarios.
Definición cronológica de las infraestructuras y tecnologías necesarias
(SNA, Usuarios y Aeropuertos) y considerando aquellas que deberían cumplir con
los plazos del ASBU. Definición de fuentes de financiamiento para garantizar el
éxito del Plan.
La Metodología ASBU describe en cada Bloque (del 0 al 3) cuales son los
requerimientos en materia tecnológica, equipamiento de aeronaves, infraestructura ANSP y
Aeroportuaria en forma sistemática comenzando de lo básico a lo complejo para hacer las
implementaciones ordenadas y poco traumáticas. Los hilos conductores de cada Bloque
indican cuales módulos requerirán actualización en el futuro por lo que se utilizaran estas
referencias para planificar cronológicamente las implantaciones y actualizaciones sucesivas
donde apliquen. Dado que el presente Plan se está elaboró a la mitad del periodo definido
para el Bloque 0, se podrá programar la implementación de algunos módulos del Bloque 0 en
el Bloque 1, siempre que esta no afecte las implantaciones del área de mejora 2, relativas a la
“interoperabilidad mundial de datos e información”.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Capítulo II - “Marco de Referencia”
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Se consideró de vital importancia la definición sobre las fuentes de financiamiento
que permitirán soportar el cumplimiento de los objetivos del Plan. Las mismas están descritas
en el capítulo 1 del presente Plan y compete a cada responsable definirlas para cada modulo
de modo que sea evaluado y aprobado con la firma de este Documento.
Elaboración del Plan de Inversión.
El capítulo 4 del presente Plan contempla un cuadro resumen en el que se definen
cuáles serán los requerimientos en materia de tecnología, infraestructura y equipamiento de
aeronaves, y en el mismo se hará una estimación de los recursos requeridos y las fechas de
implementación previstas, de modo que sirva de referencia para que se puedan iniciar las
gestiones de los recursos necesarios. Corresponderá a los responsables de cada uno de las
organizaciones, instituciones y entes involucrados, la activación de los mecanismos para la
gestión de los mismos.
**************
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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2.
Criterios del Plan Nacional de Navegación Aérea de Basado en el
Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023) frente a la protección del
medio ambiente.
2.1
Emisiones de CO2 en la aviación civil.
Nota: Las siguientes consideraciones constituyen extractos textuales del estudio
titulado: “Contaminación Aeronáutica: Los Derechos de Emisión de CO2”, Autora
Griselda Capardo, septiembre 26, 2012, en www.cedaeonline.com.ar , 23sep2015
La acción antrópica 1 produce un doble efecto acumulativo y acelerante sobre el
ambiente que, unidos a los cambios naturales, interaccionan con el sistema terrestre que
sostiene la vida. Una consecuencia indeseada de esas interacciones es la alteración del clima
provocada por el calentamiento planetario, con impacto directo sobre los ecosistemas
naturales y artificiales. Es uno de los problemas más serios que enfrenta la humanidad y está
estrechamente asociado con la emisión de ciertos gases llamados “de efecto invernadero”,
como el dióxido de carbono (CO2), el óxido nitroso (N2O), el metano (CH4) y los halocarburos
(CFCs).
El cambio climático global presenta una doble faceta, pues es tanto un producto de la
actividad natural como una consecuencia de la actividad antropogénica 2.
La aviación se contabiliza entre las actividades antrópicas que favorecen el efecto
invernadero, pues los motores de las aeronaves en servicio emiten a la atmósfera una amplia
variedad de gases desde que imprimen la fuerza motriz para desplazarse hasta que concluyen
su carreteo a fin de permitir el desembarco de los pasajeros o la descarga de las mercaderías.
Durante todo ese trayecto, distintos gases y partículas son descargados directamente
a la baja y alta troposfera y a la baja estratosfera. Su concentración genera consecuencias
ambientales adversas sobre la calidad del aire que rodea a los aeropuertos y sobre el clima en
general. Esos efectos adversos son consecuencia de las 3.15 unidades de CO2 que se liberan
a la atmósfera por cada unidad de combustible que queman las aeronaves.
1
Antrópica es cualquier acción o intervención que el ser humano implementa sobre la faz de la Tierra. Algunos ejemplos son: la
agricultura, la deforestación, la pesca y las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera.
2
Antropogénica se refiere a los efectos, procesos o materiales que son el resultado de actividades humanas, a diferencia de los
que tienen causas naturales sin influencia humana.
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En la Unión Europea, hacia 2005, unos 25.000 aviones surcaban diariamente el
espacio aéreo europeo y un sólo vuelo de ida y vuelta entre Madrid y Nueva York originaba
tantas emisiones como la calefacción, luz y cocina de un hogar durante un año. Por entonces,
se sostenía que los aviones emitían ocho veces más (CO2) por pasajero que un tren, y que
cualquier trayecto internacional contribuía dos veces más al calentamiento del planeta que la
contaminación producida al año por un automóvil.
Para la International Air Transport Association – IATA, la aviación sería responsable
del 2% de las emisiones globales de CO2. Una proyección estadística indicaría que esa
participación se elevará al 3% hacia el año 2050 debido a un aumento de la demanda
promedio de los pasajeros a un ritmo del 5% anual. Sobre la base de estos datos, las
empresas han tomado iniciativas para disminuir el impacto de la aviación sobre el
calentamiento global, como la alianza público-privada suscrita en 2008 entre la Autoridad
Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) y Copa Airlines con el fin de desarrollar un
Programa de Adecuación y Manejo Ambiental para reducir y compensar voluntariamente las
emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) de esa compañía. Las aerolíneas han
mostrado siempre un marcado interés en disminuir el consumo de combustible, quizá no tanto
por razones ambientales sino más bien económicas, pero lo cierto es que las aeronaves han
mejorado en promedio un 50% su eficiencia en el consumo de combustibles en los últimos 30
años. Otras estrategias pasan por los procedimientos operacionales, como los protocolos de
aproximación con perfil de descenso continuo que permiten una sensible disminución del ruido
pero también del consumo de combustible gracias a elevar en 300 metros la altitud de las
aeronaves en la fase de descenso a tierra.
Por su parte, han pasado 31 años desde que la OACI comenzó a tomar medidas para
controlar las emisiones fumígenas de los motores de las aeronaves, cuando aprobó (el
11/05/81) la Quinta Enmienda al Anexo 16 del Convenio de Chicago de 1944 sobre
“Protección del Medio Ambiente”, que incorporó un nuevo volumen dedicado a controlar las
emisiones de los motores en las fases de despegue y aterrizaje. Las emisiones gaseosas
generadas durante la fase de vuelo de crucero, que son las que interesan por su impacto
sobre el cambio climático, están fuera del ámbito de aplicación del Anexo 16.
Dos hitos relevantes, por el contrario, fueron la decisión adoptada en 1995 durante la
31ra Sesión de la Asamblea, por la que se pidió al Consejo que considerase la aplicación de
derechos y/o impuestos sobre la aviación por razones ambientales, y la Resolución del
Consejo del 9 de diciembre de 1996, que reconoce la contribución de las emisiones de los
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motores de las aeronaves sobre la polución atmosférica 3, el deterioro de la capa de ozono y el
cambio climático. En esa oportunidad, el Consejo hizo hincapié en tres aspectos: (a) que no
debía haber objetivos fiscales detrás de esos derechos, (b) que ellos debían guardar
coherencia con los costos, y (c) que no debían ser discriminatorios respecto de otros derechos
aplicados a otros modos de transporte.
También es justo señalar el efecto multiplicador que la aviación ejerce sobre la
economía mundial. En 2004, la OACI consideró que el valor de toda la actividad económica
generada por la aviación civil, más los efectos indirectos y los inducidos por ella sobre la
economía planetaria, ascendía a US$ 1.008,2 billones, con 10 millones de puestos de trabajo.
Comparado con 1987, el producto total aumentó un 27,4%, mientras que el número de
puestos de trabajo se incrementó en un 23,7% y los ingresos aumentaron en un 31,8%. En
otro estudio publicado en 2010 (Documento 9950, pár. 1.1.2), la OACI hizo notar que, además
de ser el medio de transporte más veloz del mundo, la aviación genera unos 32 millones de
puestos de trabajo directo a nivel mundial, transporta anualmente unos 2,5 millardos de
pasajeros y el 35% del valor de todo el comercio internacional, produciendo un impacto
estimado sobre la economía global de unos US$ 3,560 billones equivalentes al 7,5% del
Producto Bruto Mundial.
Las preocupaciones actuales se centran en la reducción de las emisiones fumígenas
de los motores de las aeronaves; en cómo ellas contribuyen al calentamiento global; en cómo
insertar a la aviación dentro del Convenio sobre Cambio Climático de 1992 y el Protocolo de
Kyoto de 1996; y en cómo aplicar el sistema de bonos de carbono a la aviación. Debido a que
este Protocolo perderá su vigencia en 2012, el Secretario General de las Naciones Unidas ha
convocado insistentemente a la comunidad internacional a extender sus efectos jurídicos más
allá de esa fecha.
Por estas razones, en la 36 reunión celebrada por la Asamblea de la OACI en
setiembre de 2007, además de adoptar la Resolución A36-22 sobre Protección al Medio
Ambiente, todos los Estados parte del Convenio de Chicago de 1944 resolvieron crear un
Programa de Acción sobre Aviación Internacional y Cambio Climático. El Programa de Acción
cuenta con el apoyo de un Grupo de Trabajo específico (el GIACC, según sus siglas en inglés),
que se ha reunido periódicamente con miras a tener un Programa de Acción concreto.
3
Polución atmosférica significa la presencia de una o más sustancias en el aire, que tienen efectos negativos en humanos,
animales y plantas, y en la calidad del aire.
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Paralelamente, se ha creado un sistema de intercambio y/o compraventa de bonos de
carbono que funciona a partir de la asignación de un límite máximo de “derechos o cuotas de
emisión”. Este proceso no está exento de dificultades, pues a diferencia de las fuentes de
emisión fijas respecto de las cuales fue negociado el Protocolo de Kyoto 4 al Convenio de
Cambio Climático, las aeronaves son fuentes móviles diseñadas tecnológicamente para
trasponer fronteras. Si se acepta que el explotador de la aeronave es el responsable de las
emisiones, no por ello se evita la dificultad de determinar quién es el explotador en caso de
que haya arreglos de código compartido, o un desdoblamiento entre el Estado del explotador
y el Estado de matrícula, o sub-locaciones o intercambio de aeronaves sobre la base de
locaciones recíprocas, etc.
El Convenio sobre Cambio Climático de 1992 y el Protocolo de Kyoto
Decíamos al comienzo que el efecto invernadero presenta una doble faceta: como
producto de la actividad natural y como consecuencia de la actividad antropogénica. Como
fenómeno natural es una cualidad de la atmósfera terrestre que permite el desarrollo y el
mantenimiento de la vida sobre la Tierra, que durante la noche irradia hacia el espacio
exterior parte de la energía infrarroja que recibió del sol durante el día, mientras que la otra
parte es absorbida por algunos gases que existen naturalmente en la atmósfera encargados
de re-emitirla hacia la superficie terrestre. De ese modo, la temperatura media del planeta es
de unos 15° C en lugar de los –18° C (bajo cero) si tal proceso natural no existiera.
Como fenómeno antrópico está asociado al aumento de las concentraciones de gases
de efecto invernadero (GEIs) y el agregado de otros nuevos con propiedades físicas similares,
cuyo resultado final es el aumento global de la temperatura terrestre. Los efectos resultantes
de esta distorsión serían:
 Modificación en la composición de los ecosistemas, con lo que algunas especies se
beneficiarían y otras se extinguirían, porque no serán capaces de emigrar o de
adaptarse a la nueva situación ambiental.
 Aumento de la eficiencia del uso del agua por la vegetación debido a los altos niveles
de CO2.
 Exposición de los asentamientos humanos a inundaciones costeras y fluviales, sequías,
aludes y tormentas severos.
4
El Protocolo de Kioto sobre el cambio climático es un protocolo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (CMNUCC), y un acuerdo internacional que tiene por objetivo reducir las emisiones de seis gases de efecto
invernadero que causan el calentamiento global: dióxido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), y los otros
tres son gases industriales fluorados: hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre(SF6), en un
porcentaje aproximado de al menos un 5 %, dentro del periodo que va de 2008 a 2012,
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Estudiosos del tema afirman que si bien el problema está aún lejos de ser total y
completamente comprendido, lo concreto es que se trata de un fenómeno global,
transnacional, transgeneracional e irreversible en el tiempo, habida cuenta de la larga vida de
los gases ya emitidos y del hecho irrefutable que el progreso de los pueblos plantea la
continuación de algunas emisiones, en particular las de CO2.
El Convenio Marco sobre Cambio, adoptado en 1992 y vigente desde el 21 de marzo
de 1994, aporta algunos elementos idóneos para limitar y controlar ciertos gases de efecto
invernaderos, a través de un desarrollo sustentable que estabilice su concentración a un nivel
que impida poner en peligro el sistema climático terrestre debido a las interferencias
antropogénicas (art. 2).
La definición de “interferencia” no debe ser buscada en el convenio sino en la
declaración de Ottawa de 1989, dada en el marco de la Reunión de Expertos sobre la
Protección de la Atmósfera, que la define como todo cambio en la composición física o química
de la atmósfera que resulte, directa o indirectamente de la actividad humana y cuyos efectos
pongan en apreciable peligro a la salud del hombre, dañe los recursos vivos, los ecosistemas y
los bienes materiales, causen perjuicios en las instalaciones o interfieran en otros usos
legítimos de la atmósfera. Si sus orígenes y efectos exceden la jurisdicción nacional de un
Estado, se la calificará como “interferencia atmosférica internacional”.
El convenio de 1992 encumbra a la categoría de “Principio” la certeza científica de
que a los Estados les cabe una responsabilidad común pero diferenciada respecto a su
contribución a las alteraciones climáticas globales (art. 3.1), lo que tendría que traducirse en
la estipulación futura de estándares ambientales uniformes pero derechos y obligaciones
asimétricos. Desde el punto de vista institucional crea un órgano deliberativo y ejecutivo
llamado “Conferencia de las Partes” y otro administrativo, la “Secretaría”, más dos órganos
subsidiarios de asesoramiento científico-tecnológico y de ejecución. Las partes asumen el
compromiso de elaborar, actualizar y publicar inventarios nacionales de las fuentes de emisión
de origen antropogénico y de los sumideros de todos los gases de efecto invernadero que no
están controlados por el Protocolo de Montreal de 1987 sobre Protección de la Capa de Ozono.
También se comprometen a limitar las emisiones antropogénicas y a proteger los sumideros y
depósitos de gases de invernadero que estén dentro de su jurisdicción.
Simultáneamente, y como ya es norma en los tratados ambientales, se establece un
mecanismo de solución de controversias y se abre la puerta a un futuro calendario de
reducciones progresivas a la emisión de Gases de efecto invernadero. Ese calendario a futuro
es el Protocolo de Kyoto, adoptado en 1997, y en vigor entre unos 180 países desde el 16 de
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febrero de 2005. Al igual que el Convenio Marco, el Protocolo tampoco admite formular
reservas (art. 26).En resumen, la preocupación de los decisores políticos internacionales por
los desajustes climáticos generados por la actividad antrópica, los movió a adoptar el
Convenio sobre Cambio Climático en 1992 y cinco años más tarde el Protocolo de Kyoto de
1997, por el cual los países industrializados se comprometen a reducir, entre los años 20082012, las emisiones de seis (6) gases de efecto invernadero en un 5% en promedio respecto
de lo emitido por cada Estado en 1990. Los países en vías de desarrollo no han asumido
ningún compromiso debido al principio general reconocido por el Derecho Ambiental
Internacional de que las responsabilidades son comunes pero diferenciadas. Este principio fue
refrendado recientemente por la Declaración de Río + 20 de 2012, y por la GIACC 5 en su
informe del 1 de junio de 2009.
En la arquitectura del Protocolo de Kyoto hay tres acciones específicas:
 Procedimientos de notificación y verificación;
 Mecanismos flexibles basados en el mercado;
 Un sistema de cumplimiento.
Para poder supervisar las emisiones de los países, éstos llevan un registro preciso de
las transacciones realizadas, cuyo seguimiento está en manos de la Secretaría de la
Convención sobre el Cambio Climático, con sede en Bonn, Alemania.
Los países con metas específicas a cumplir, tienen que alcanzarlas mediante la
reducción de las emisiones en su propio territorio. Pero pueden cumplir parte de sus metas
mediante tres mecanismos basados en el mercado. El sistema de comercio de emisiones
basado en el mercado es tratado en los artículos 6,12 y 17 del Protocolo de Kyoto,
previéndose las siguientes estrategias:
Implementación conjunta: El art. 6 explícitamente dispone que, con el propósito de
alcanzar los compromisos asumidos por el art. 3, los Estados incluidos en el Anexo I podrán
transferir a o adquirir de cualquier otro Estado de ese mismo Anexo las Unidades de
Reducción de Emisiones (ERUs, en Inglés) que provengan de proyectos que apunten a reducir
las fuentes antrópicas de emisión de gases de efecto invernadero o a incrementar los
sumideros que naturalmente absorben a esos gases.
5
Grupo sobre la Aviación Internacional y Cambio Climático
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Es interesante destacar aquí que a mediados de 2008 el gobierno canadiense fue
demandado por la ONG Amigos de la Tierra por no haber promulgado hacia fines de diciembre
de 2007 ninguna ley específica para cumplir con las obligaciones internacionales asumidas a
través de los artículos 3.1, 8 y 9 del Protocolo de Kyoto con el fin de reducir las emisiones de
Gases de Efecto Invernadero en Canadá. Contra todas las expectativas, ya que era la primera
vez que un país era demandado ante sus propios estrados por no cumplir con el Protocolo de
Kyoto, el tribunal federal de Toronto resolvió que el tema objeto de la demanda era una
cuestión no justiciable. Este año Canadá resolvió denunciar el convenio, por lo que antes de
que 2012 expire ese país perdería su condición de Estado miembro.
La aplicación del Convenio Marco sobre Cambio Climático y el Protocolo de
Kyoto a la aviación civil.
Como es sabido, las emisiones generadas por los vuelos de cabotaje están incluidas en
los inventarios que debe presentar anualmente cada Estado parte en el Convenio de Cambio
Climático y en el Protocolo de Kyoto. Por el contrario, las emisiones generadas por la aviación
civil internacional caen bajo la órbita de competencia de la OACI, con el fin de dar
cumplimiento al mandato del artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto, que ordena a las partes
incluidas en el Anexo I que procuren “limitar o reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero no incluidas en el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del
transporte aéreo y marítimo internacional, trabajando por conducto de la Organización de
Aviación Civil Internacional y de la Organización Marítima Internacional, respectivamente.”
La consecuencia jurídica más relevante derivada de la exclusión de la aviación civil
internacional del ámbito de aplicación del Protocolo de Kyoto, se observa en la fecha testigo
tomada para el cálculo de la reducción de las emisiones, que no es el año 1990 sino el 2005, o
bien el promedio de emisiones durante el trienio 2004-2006 para la Unión Europea.
La OACI y sus acciones para controlar los Gases de Efecto Invernadero
La aviación internacional no está incluida dentro del ámbito de aplicación en razón de
la materia del Protocolo de Kyoto. Por ello, en setiembre de 2007, por medio de la Resolución
A36-22 y su Apéndice L, la OACI reconoció que la mayoría de sus Estados miembros aceptan
que la aviación internacional proceda a la comercialización de bonos de carbono únicamente
sobre la base de acuerdos mutuos suscritos por los Estados; La citada Resolución fue
sustituida por la A37-18 y A37-19.
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Como se mencionara antes, la OACI constituyó la GIACC como grupo especial de
trabajo (Grupo sobre la aviación internacional y el cambio climático),en cuya reunión del 1 de
junio de 2009, por unanimidad, acordó metas de mediano y largo plazo relativas al
rendimiento de combustible. Recomienda una reducción del 2% anual hasta 2020, y otro
porcentaje anual idéntico entre 2021 y 2050, con la singular característica de que no se
atribuirán obligaciones específicas a cada uno de los Estados por respeto al principio de
responsabilidades comunes pero diferenciadas. Es subrayable que la OACI acepte para la
aviación este principio del derecho ambiental, pues algunos autores ven dificultades en la
armonización de este principio con el de no discriminación consagrado por el Convenio de
Chicago.
En ese informe se pone especial énfasis en: (a) que se tengan en cuenta los
principios de no discriminación, igualdad, y equidad de oportunidades consagrados en el
Convenio de Chicago; (b) se consideren las circunstancias específicas y las capacidades
diferentes de cada Estado; (c) se escojan sólo las medidas más efectivas y eficientes; (d) se
facilite el cumplimiento por parte de la industria; (e) que las medidas se basen en criterios de
mercado que puedan coordinarse y no generen duplicaciones; (f) que se traten
adecuadamente las cuestiones de ámbito geográfico;(g) que la Secretaría de la OACI rinda
informes trienales ante la Asamblea sobre los resultados del Programa de Acción; (h) que los
Estados miembro cooperen enviando informes anuales sobre su tránsito aéreo y consumo de
combustible, dentro del marco del artículo 67 del Convenio de Chicago;(i) que se tome al año
2005 como año de referencia para medir el progreso acumulativo del Programa de Acción
para reducir las emisiones de GEIs de la aviación internacional; (j) que el rendimiento del
combustible sea medido según el volumen de combustible (litros) por tonelada / kilómetro de
pago (RTK) y según la masa de combustible (kilogramos) por RTK, según sea el sistema
escogido por el explotador.
La GIACC, a su vez, ha identificado una amplia gama de medidas para limitar las
emisiones de la industria aeronáutica (que incluye a las líneas aéreas, a los proveedores de
servicios de navegación aérea, a los constructores de aeronaves, etc.), tales como: desarrollos
tecnológicos que modernicen la aviación, mejoras en la gestión del tránsito aéreo y en el
empleo de la infraestructura, mejoras en la eficiencia de las operaciones, medidas económicas
basadas en criterios de mercado, y medidas normativas y de otra índole.
El grupo de trabajo distinguió tres escenarios posibles:
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1. Que los Estados diseñen sus propias medidas voluntarias basadas en criterios de
mercado a partir de las medidas recomendadas por la OACI pero sin la orientación
adicional de este organismo.
2. Que los Estados apliquen sus propias medidas basadas en criterios de mercado, pero
en armonía con un marco de la OACI previamente convenido.
3. Que los Estados implanten en forma conjunta una medida mundial única
Las necesidades y capacidades específicas de los Estados en desarrollo fue motivo de especial
preocupación, en atención a lo cual aconsejó que:
a) La rigurosidad de las medidas basadas en criterios de mercado sea diferente para los
distintos mercados de la aviación.
b) Se distribuyan los ingresos generados teniendo en cuenta el nivel de desarrollo de los
Estados contratantes.
c) Se exima a los pequeños emisores que estén por debajo de un umbral dado.
d) Se incorpore gradualmente a los Estados contratantes según el nivel de madurez de su
mercado de la aviación.
Objetivos similares fueron expresados en la Resolución A37-19 durante el 37mo
período de sesiones de la Asamblea, ocasión en la cual se resolvió establecer un umbral de
minimis del 1% de las toneladas-kilómetros de pago totales respecto a la presentación de los
planes de acción de los Estados, según las siguientes directrices:
a) Los Estados por debajo del umbral no se espera que presenten planes de acción hacia el
logro de los objetivos globales;
b) los Estados por debajo del umbral, pero que hayan acordado contribuir voluntariamente a
la consecución de los objetivos globales, se espera que presenten planes de acción; y
c); Los Estados y las regiones de aplicación de los mecanismos basados en el mercado (MBMs)
podrían considerar también una exención para otros operadores de aeronaves de pequeño
porte.
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También pide al Consejo que desarrolle un plan-marco sobre los mecanismos basados
en el mercado (MBMs) que sea aplicable a la aviación internacional, y que para 2013
desarrolle un estándar global de CO2 para las aeronaves.
En el Documento 9885 (2008) la OACI aprobó una “Guía sobre el Comercio de
Derechos de Emisión para la Aviación”. La guía propone que:








los operadores aéreos (compañías aéreas) serán la entidad responsable de la aviación
internacional con fines de comercio de derechos de emisión;
las obligaciones se basan sobre el total de las emisiones de todos los vuelos realizados
por cada operador aéreo incluido en el sistema;
define a los derechos de emisión como un permiso de emisión negociable que se
puede utilizar con el propósito de cumplir con un sistema de comercio de emisiones.
Un derecho de emisión otorga a su titular el derecho a emitir una cantidad específica
de contaminación por vez (por ej., una tonelada de CO2);
divide a los países en las mismas categorías que lo hacen el Convenio Marco sobre
Cambio Climático y el Protocolo de Kyoto, es decir, los países del Anexo B del Doc.
9885 son los 39 países industrializados más las economías en transición, sujetos a un
límite máximo de emisiones, en tanto que los países del Anexo I del Doc. 9885 son los
36 países industrializados y economías en transición que figuran en el anexo I de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC);
define a las Cantidades Asignadas (AA – Assigned Amount) y a las Unidades de
Cantidad Atribuidas (UCA) como una unidad equivalente a una tonelada métrica de
CO2;
define al CAP & TRADE como un sistema de “límites máximos (cap) y comercio” que
implica el comercio de derechos de emisión, donde la cantidad total de derechos está
estrictamente limitada por una autoridad reguladora. El comercio se presenta cuando
una entidad puede reducir las emisiones de las unidades a un costo inferior a otra
entidad y luego vende la franquicia;
define al Gateway como el Instrumento creado para resolver los problemas
comerciales debido a la falta de UCA para la aviación internacional en el marco del
Protocolo de Kyoto;
define otros conceptos claves como el de códigos compartidos, drylease, wetlease,
leasing, lesee, lessor,
los Estados debieran comenzar con un sistema de comercio de emisiones, que incluya
al CO2 solamente;
 los Estados necesitarán poner en marcha un mecanismo de contabilidad que asegure
que las emisiones de la aviación internacional se cuentan por separado y no en contra

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de los objetivos específicos de reducción que los Estados pueden tener en el marco del
Protocolo de Kyoto;
Una de las últimas medidas adoptadas por la OACI es el Documento 9949 (2011),
relativo a “Estudios exploratorios de cuestiones relacionadas con Vinculación de Emisiones
abiertas de los sistemas de comercio afectan a la aviación internacional”. Este documento es
el resultado de las investigaciones realizadas por el Grupo de Tareas sobre Medidas Basadas
en el Mercado.
El propósito del Documento 9949 (ver pár. 1.3.1) es revisar cómo se vinculan los
sistemas de comercialización de bonos de carbono. Se dice que dos sistemas están vinculados
si las entidades pueden comercializar las unidades de emisión más allá de sus fronteras, con
un participante habilitado por el administrador de otro sistema con el fin de alcanzar sus
objetivos, sean voluntarios u obligatorios. Es un sistema abierto de comercialización de
emisiones pues la aviación internacional tiene acceso a las unidades por fuera del sector
aeronáutico. Un sistema cerrado, en cambio, supone el intercambio de bonos únicamente
dentro del sector de la aviación.
Según los pár. 2.1.4 y 2.1.5 del Documento 9949 – OACI, los países listados en el
Anexo B del Protocolo de Kyoto pueden cumplir sus obligaciones, total o parcialmente, a
través de un sistema internacional de comercio de bonos: las UCAs 6. Dentro de este esquema,
las unidades se comercializan de gobierno a gobierno, pero pueden complementarse mediante
sistemas de comercio regional, nacional o sub-nacional, en donde las entidades autorizadas o
reguladas (corporaciones, instalaciones, y otros participantes) pueden comprar y vender esas
unidades con otros participantes del sistema. Otros sistemas legítimos permiten a los países
alcanzar sus objetivos mediante la comercialización de bonos por fuera del sistema de la
UNFCCC 7, por consiguiente, el país que administra el sistema de comercialización de emisiones
no necesita ser parte del Protocolo de Kyoto para establecer un sistema que involucre el
comercio de unidades por fuera de Kyoto.
La OACI toma en cuenta este escenario legal a fin de proponer su propio sistema de
comercio de bonos de carbono aplicable uniformemente a la aviación civil internacional. Así es
como la OACI describe tres escenarios posibles dentro de los sistemas de vinculación directa:
el unilateral, el bilateral y el multilateral.
6
7
Unidades de Cantidad Asignado
Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
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En el unilateral, el administrador de un sistema acuerda con otro aceptar las unidades
comercializables emitidas por éste para el cumplimiento de sus objetivos, pero no a la inversa.
La principal consecuencia de este esquema, es que reduce el precio de las unidades de
emisión y no requiere que ambos sistemas sean compatibles. Pero encierra el peligro de que
se haga una doble contabilidad de la reducción de las emisiones.
En el sistema bilateral, ambas partes aceptan entregar y recibir unidades de emisión
de la otra, por lo que se requiere la compatibilidad de ambos sistemas.
El multilateral supone el comercio activo entre varias partes, pero ningún sistema
semejante ha sido establecido hasta ahora, aunque éste es el objetivo al que aspira la OACI.
En ocasión de la 37 reunión de la Asamblea (setiembre/octubre 2010), la OACI
aprobó las Resoluciones A37-18 y 19, sobre Declaración consolidada de las políticas y
prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente — Cambio
climático. Ambas Resoluciones sustituyen a la Resolución A36-22.
La primera de ellas pide al Consejo que establezca un conjunto de indicadores
ambientales relacionados con la aviación, que los Estados podrían usar para evaluar la eficacia
de las medidas para atenuar el impacto ambiental de la aviación e insta a los Estados a que se
abstengan de adoptar medidas con respecto al medio ambiente que puedan afectar
negativamente al desarrollo ordenado y sostenible de la aviación civil internacional.
La Resolución A37-19 asegura el liderazgo permanente de la OACI en cuestiones
ambientales relacionadas con la aviación civil internacional, incluidas las emisiones de GEIs y
resuelve que los Estados y organizaciones pertinentes trabajarán por intermedio de la OACI
para lograr una mejora media anual mundial de 2% en el rendimiento de combustible a
mediano plazo hasta 2020 y una tasa anual de mejoras en el rendimiento de combustible del
2% a largo plazo de 2021 hasta 2050, calculada basándose en el volumen de combustible
consumido por tonelada-kilómetro de pago efectuada.
Algunos datos estadísticos
Con sentido común, las aerolíneas miembros de IATA se preguntaron qué potestad
tenía la UE para cobrar derechos de emisión a una empresa australiana que partía de algún
aeropuerto europeo, por sus emisiones sobre el espacio aéreo chino. Estas medidas, sin
dudas, favorecerán la proliferación de centros de conexión (hubs) próximos a Europa con el
propósito de reducir el monto de los derechos de emisión, pues un vuelo directo a Europa
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debería pagar derechos por la totalidad del vuelo, mientras que una conexión –por ejemplo– a
través de cercano oriente o del norte de África, sólo tendría que “tributar” por el último tramo
hacia Europa. También con sentido común, la IATA plantea por qué no adoptar una solución
global para un problema global (la emisión de CO2) generado por una industria también global
(la aviación). El costo de esos permisos de emisión comenzaría siendo de US$ 1,2 billones
para 2012, respecto de una industria que proyecta tener beneficios por US$ 4,9 billones para
ese mismo año.
Un trabajo de investigación reciente, llevado adelante por el Departamento de
Aeronáutica y Astronáutica del MIT y por el Instituto de Economía del Transporte de la
Universidad de München, calculó el impacto económico que el sistema europeo de ETS tendría
sobre las aerolíneas de EE.UU entre 2012 y 2020. Los investigadores llegaron a la conclusión
de que la Directiva europea sólo tendría un pequeño impacto en las compañías aéreas de
EE.UU., y que las operaciones de la aviación seguirán creciendo aun cuando se trasladase
íntegramente a los consumidores todos los gastos, incluyendo los costos de oportunidad
asociados con derechos de emisión gratuitos. La proyección se hizo sobre la base de un
modelado aritmético que partió del precio de € 15 / ton-CO2, vigente en 2010, con un
incremento proyectado del 4% anual en el precio. Se consideraron tres escenarios diferentes
de traspaso de los costos a los usuarios. En estos modelos se previó que las empresas aéreas
norteamericanas incrementarían sus emisiones de CO2 en un 35% entre 2011 y 2020 dentro
un marco de referencia normal, y en un 32% si se transfieren a los usuarios la totalidad de los
costos bajo las normas UE-ETS. Cuando hay un traspaso total de costos, las aerolíneas
recibirían ganancias inesperadas de US$ 2,6 billones de los derechos de emisión adquiridos. La
investigación también demuestra que el aumento de la cuota de mercado de las aerolíneas
estadounidenses aumentaría las emisiones de CO2 de esas compañías pero no tendría impacto
sobre sus márgenes de ganancia. En el escenario de máxima participación, impulsado por un
mayor número de derechos de emisión adquiridos a las compañías aéreas de EE.UU., cuando
la cuota de mercado de los EE.UU. es del 11%, el valor actual de las transferencias para el
período 2012-2020 de la UE a los EE.UU. es $ 1,48 mil millones, es decir, un 21% más alto
que cuando la cuota de participación en el mercado es del 9%. En el escenario de absorción
de emisiones, las compañías aéreas de EE.UU. tienen que comprar más derechos de emisión
cuando tienen una mayor cuota de mercado, por lo que las transferencias de los EE.UU. a la
UE son $ 1710 billones, es decir, un 20% mayor que en el escenario central.
Otros estudios indican que el traslado total de los costos a los clientes significaría,
para el año 2020, que los billetes de avión para un viaje de vuelta podrían aumentar entre 5 y
40 dólares, dependiendo de la duración del viaje (suponiendo un precio de los derechos de
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emisión de US$ 30). Esto tendría un efecto pequeño sobre la previsión de crecimiento de la
demanda de los niveles de usuarios de negocios del 142% a un mínimo de 135%.
2.2
Contaminación Sónica producto de la aviación civil.
Se llama contaminación sónica o acústica al exceso de sonido que altera las
condiciones normales del ambiente en una determinada zona. Si bien el ruido no se acumula,
traslada o mantiene en el tiempo como las otras contaminaciones, también puede causar
grandes daños en la calidad de vida de las personas si no se controla adecuadamente. El
término contaminación acústica hace referencia al ruido, provocado por las actividades
humanas (tráfico, industrias, locales de ocio, aviones, etc.), que produce efectos negativos
sobre la salud auditiva, física y mental de las personas.
La principal causa de contaminación acústica es la humana, la cual se deriva
especialmente en el transporte, la construcción de edificios, la cercanía a un aeropuerto o a
una línea de trenes, o la industria.
La contaminación acústica no sólo altera la tranquilidad de los ciudadanos sino que
en algunos casos afecta directamente a su salud y su supervivencia. La exposición a ruidos
excesivos tiene consecuencias dañinas para nuestra salud:
 Pérdida de audición: Esta condición puede ser causada por exposiciones cortas de
sonido muy intenso, o por exposiciones prolongadas a ruidos de regular intensidad.
 Anomalías en la atención: Esto es especialmente en las escuelas situadas cerca de los
aeropuertos. A las personas se les hace difícil prestar atención a algún tema cuando
están sometidas a ruidos excesivos. El ruido hace que la atención no se localice en una
actividad específica, haciendo que esta se pierda en otros. Perdiendo así la
concentración de la actividad
 Alteración del sueño (insomnio): Redundan en fatiga y bajo rendimiento en las
personas en sus actividades escolares o laborales.
 Aumento de agresividad, irritabilidad o desinterés: Este es un tipo de reacción muy
común entre las personas que están expuestas a ruido excesivo. Estas alteraciones,
que generalmente son pasajeras se producen a consecuencia de un ruido que provoca
inquietud, inseguridad o miedo en algunos casos.
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 Dolor de cabeza: Entre las personas que están sometidas a ruidos excesivos, se
registra una mayor incidencia de dolores de cabeza que entre las que no lo están.
 Efectos en el embarazo: Se ha observado que las madres embarazadas que han estado
desde comienzos de su embarazo en zonas muy ruidosas, tienen niños que no sufren
alteraciones, pero si la exposición ocurre después de los 5 meses de gestación,
después del parto los niños no soportan el ruido, lloran cuando lo sienten, y al nacer
tienen un tamaño inferior al normal.
 Efectos en los niños: El ruido repercute negativamente sobre el aprendizaje y la salud
de los niños. Cuando los niños son educados en ambientes ruidosos, éstos pierden su
capacidad de atender señales acústicas, sufren perturbaciones en su capacidad de
escuchar, así como un retraso en el aprendizaje de la lectura y la comunicación verbal.
Todos estos factores favorecen el aislamiento del niño, haciéndolo poco sociable.
Contaminación sónica en los Aeropuertos y sus alrededores
Dos estudios que se publicaron en la prestigiosa revista científica “Bristish Medical
Journal “muestran por primera vez una relación estadística entre vivir cerca de
un aeropuerto y el incremento del riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares.
En el primero de los estudios, un equipo de expertos “Imperial College” y del “King's
College” de Londres han comparado los ingresos hospitalarios por ataques de corazón
(incluidas las muertes por infarto) de 3,6 millones de personas que viven afectados por la
contaminación acústica del aeropuerto londinense de “Heathrow” con un grupo de población
también de Londres pero alejada del ruido de los aviones.
El resultado de este estudio indica que el riesgo de padecer problemas
cardiovasculares graves es entre un 10 y un 20% más alto entre el grupo de población que
sufre los efectos del ruido del aeropuerto. El subgrupo de población con más problemas
cardíacos es el formado por el 2% de personas que están constantemente sometidas a los
niveles sonoros más elevados.
En el segundo estudio, expertos de la “Escuela de Salud Pública de Harvard” y de
la “Universidad de Boston” analizan la salud cardiovascular de seis millones de personas
mayores de 65 años que viven cerca de zonas aeroportuarias de Estados Unidos. El estudio
indica que por cada 10 decibelios (dB) de más que se registran en una zona habitada, se
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incrementa un 3,5% el índice de ingresos hospitalarios por enfermedades cardiovasculares en
personas de más de 65 años.
Según los datos de este estudio, el 2,3% de los ingresos por problemas
cardiovasculares en la población estudiada podrían atribuirse directamente a la exposición a la
contaminación acústica. Los problemas más graves se corresponden en este caso con las
personas que viven en zonas con niveles de exposición superiores a los 55 dB).
En un artículo editorial que acompaña a los estudios científicos, el profesor Stephen
Stansfeld de la Universidad“Queen Mary “de Londres afirma que las investigaciones conocidas
ahora “aportan evidencias preliminares de que la exposición al ruido de los aviones es no solo
una causa de molestias, alteraciones del sueño y reducción de la calidad de vida sino también
de un aumento de las enfermedades y muertes por problemas cardiovasculares”.
Las investigaciones conocidas ahora indican que los políticos y gestores deberían
tener en cuenta este tipo de problemas cuando toman decisiones sobre la construcción o
ampliación de aeropuertos.
Posibles Soluciones:
Aun cuando la velocidad y la eficiencia del transporte aéreo facilitan
significativamente el progreso económico, en determinadas circunstancias, su crecimiento
puede ser un arma de doble filo. Si bien por una parte es una señal del aumento de los niveles
de vida, de la movilidad social y de la prosperidad generalizada, el crecimiento descontrolado
del tránsito aéreo también puede aumentar los riesgos de seguridad operacional y su impacto
al medio ambiente.
A este respecto, las medidas que debería adoptarse, encaminadas a minimizar las
molestias que causa el ruido sobre la población del entorno deberían encuadrar en el marco
del "enfoque equilibrado" adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
en la resolución de la Asamblea A33-7 de octubre de 2001 y ratificado mediante la resolución
A36-2 de septiembre de 2007.
El enfoque equilibrado proporciona a los Estados contratantes de la OACI un enfoque
internacionalmente convenido para afrontar el problema del ruido en los aeropuertos.
Comprende cuatro elementos principales: reducción del ruido en la fuente, planificación y
gestión de la utilización de los terrenos, procedimientos y operaciones de atenuación del ruido
y restricciones a las operaciones de las aeronaves.
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Esta línea de trabajo se complementa con la adopción de otras medidas igualmente
importantes como son la evaluación continuada del impacto producido mediante sistemas de
control y vigilancia, la información a las autoridades locales, grupos de interés y público en
general de los aspectos ambientales, la colaboración con los diferentes agentes del sector que
permita detectar oportunidades de mejora y la ejecución de planes de aislamiento acústico
como medida correctora que garantice el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica en
el interior de los edificios.
Los aviones de hoy en día son mucho más silenciosos que los primeros aviones a
reacción civiles con ratios bajos en el bypass (próximamente hablaremos sobre que es el
bypass de un motor). Algunos se atreven a decir que los aviones de ahora emiten un 1% del
ruido que emitían los aviones 40 años atrás. No obstante, esto parece poco y cada vez se
intenta reducir el ruido de los aviones lo máximo posible, empujados por la presión social
sobre las infraestructuras aeroportuarias alrededor del mundo.
La OACI tiene establecido como llevar el control del ruido de los aviones así como sus
umbrales y maneras de medirse. Así pues, en la fase de despegue se miden los niveles de
ruido en un perfil lateral y otro de sobrevuelo mientras que en la de aterrizaje solo se mide en
la zona de aproximación final.
El ruido que escuchamos de un avión es el resultado de una infinidad de pequeñas
fuentes de ruido. Así pues, el diseño de los motores de un avión va muy ligado a un eficiente
diseño aerodinámico del mismo. Parece lógico que una aerodinámica incorrecta desembocará
en una mayor potencia necesaria para el despegue y un consecuente aumento de ruido del
motor en general.
Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por
ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por
el Airframe (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en ese
momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene siendo el peor
enemigo de los límites de ruido.
La industria aeronáutica mundial es consciente sobre el compromiso que enfrenta en
el diseño de sus motores en búsqueda de obtener de ellos el mayor rendimiento de
combustible, menor empuje necesario mediante los diseños aerodinámicos mejorados y la
mitigación de ruidos, especialmente durante las fases de despegue y arribo de las aeronaves.
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El Plan Mundial de Navegación Aérea, como parte de su contribución a este respecto
ha adoptado medidas que ayuden a mitigar los efectos que este desarrollo galopante
presentado por la aviación civil a nivel mundial viene generando
. Por ello, dentro de los objetivos estratégicos planteados por OACI para los años 2014-2016,
definió claramente dentro de los objetivos estratégicos, el compromiso de “Protección al Medio
Ambiente” que reza: “Minimizar los efectos perjudiciales para el medio ambiente de las
actividades de la aviación civil”.
La implementación de la Navegación Aérea Basada en el Rendimiento, considerada
como fundamental dentro del Plan, ofrece la oportunidad de cambiar las trayectorias de vuelo,
antes confinadas a trayectorias definidas por radioayudas convencionales, por trayectorias
mucho más flexibles y eficientes, en cualquier dirección deseada, dentro de la cobertura de los
sensores que la soportan, ya sean sensores espaciales, terrestres, autónomos o una
combinación de éstos. Esta bondad permite diseñar trayectorias de salidas normalizadas,
llegadas y de aproximación, evitando en lo posible el sobrevuelo de áreas pobladas en las
inmediaciones de los aeropuertos
La inclusión de operaciones de ascenso continúo (CCO) y operaciones de descenso
continuo (CDO) previstas dentro de las iniciativas del Plan Mundial de Navegación Aérea
ayudaran igualmente a la reducción de ruidos en los motores de aeronaves pues permitirán el
empleo de mejores perfiles de ascenso con la aplicación adecuada de potencia, y mejores
perfiles de descenso, definiendo puntos de descenso continuo desde la fase de ruta hasta el
Fijo de Aproximación Inicial, Intermedio o Final y permitiendo el uso de la potencia de los
motores al ralentí.
La planificación urbana juega también un papel protagónico dentro de los efectos que
puede producir las actividades aeroportuarias y su entorno. La planificación urbana tiene
desde luego diferentes niveles. El más específico e interesante para los ciudadanos es el que
se desarrolla a nivel local para llevar a cabo los proyectos. Las nuevas obras de urbanismo en
las inmediaciones de los aeropuertos han ido proliferándose en el tiempo por no haber
claridad sobre los efectos que esto produce a los ciudadanos que habiten.
A este respecto, es necesario madurar las políticas en materia de urbanismo, para
evitar que las locaciones de los proyectos de ciudades, urbanizaciones y sectores a ser
poblados puedan afectar las operaciones regulares de aeropuertos y la salud de los habitantes
aledaños a estas instalaciones. Se debe mantener un equilibrio seguro para ambos.
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Concientizar a todos los actores de este método de contaminación, la falta de
información y la aceptación del ruido como algo común es uno de los principales problemas a
resolver.
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3.
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Desarrollo y Aplicación de la Gestión de Seguridad Operacional como
mecanismo de aseguramiento del éxito en las nuevas
implementaciones.
La Seguridad Operacional es considerada la actividad más importante de la Aviación
Civil a nivel mundial. El Documento OACI 7300, Convenio Sobre Aviación Civil Internacional,
Artículo 44 establece que se debe fomentar un crecimiento seguro y ordenado de la Aviación
Civil en todo el mundo. En cumplimiento de lo anterior, la OACI inició la elaboración de
enmiendas a los Anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14, pertinentes a requisitos relativos a la adopción
de Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional.
En consecuencia y para regular este tipo de actividades, los Estados debían elaborar y
mantener un Programa de Seguridad Operacional (SSP) creando el marco estructural y legal
bajo el cual se acepte y supervise el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) de
los prestadores de servicios, quienes tienen la responsabilidad de implantarlo, según está
establecido en la República Bolivariana de Venezuela en la Regulación Aeronáutica Venezolana
Nº 5. (RAV 5); de esta forma, el Estado podría lograr, en un esfuerzo compartido con los
prestadores de servicio, un “nivel aceptable” de seguridad operacional.
Debido a la importancia del SMS y su impacto en la seguridad operacional, en el seno de la
OACI se compiló, estandarizó y publicó, como parte de los SARPS, el Anexo 19: Gestión de la
Seguridad Operacional, dedicado exclusivamente al SMS, adoptada por el Consejo de la OACI
el 25 de febrero de 2.013, publicada en julio de 2.013 con fecha de entrada en vigencia el 14
de noviembre del mismo año. Adicional en materia de normativa SMS internacional, tenemos
el documento OACI 9859 en su Tercera edición del año 2013, denominado Manual de Gestión
de la Seguridad Operacional (SMM) y el Documento10046, HLSC 2015, referido al Informe de
la Segunda Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional 2015 y el Plan Global de
Seguridad Operacional (GASP) 2014-2016, que proporcionan lineamientos en materia de
Gestión de Seguridad Operacional por la OACI. Todo esto enmarcado en el objetivo
estratégico “A” de la OACI de 2014 a 2016, referido a Mejorar la seguridad operacional de la
aviación civil mundial, lineamientos que forman parte de este plan.
Un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional se define como un enfoque
sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye las estructuras orgánicas,
la obligación de rendición de cuentas, las políticas y los procedimientos necesarios.
Cuando hablamos de “Seguridad Operacional” nos referimos al proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos. Este concepto ha sido muy bien acogido dentro
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del ámbito aeronáutico con resultados satisfactorios en materia de seguridad, dado que
involucra a todos los entes que llevan la dirección en las empresas y organizaciones
aeronáuticas.
Así pues la OACI ha establecido en su Anexo 19 “Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional” la siguiente estructura que se debe considerar:
Política y objetivos de seguridad operacional
Responsabilidad funcional y compromiso de la dirección
 Obligación de rendición de cuentas sobre la seguridad operacional
 Designación del personal clave de seguridad operacional
 Coordinación de la planificación de respuestas ante emergencias
 Documentación SMS
Gestión de riesgos de seguridad operacional
 Identificación de peligros
 Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional

Aseguramiento de la seguridad operacional
 Observación y medición del rendimiento en materia de seguridad
 Gestión del cambio
 Mejora continua del SMS
Promoción de la seguridad operacional
 Instrucción y educación
 Comunicación de la seguridad operacional
La legislación Venezolana obliga a los proveedores de servicios aeronáuticos para que
implementen un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, conforme a lo exigido por la
OACI y esta implantación es monitoreada por la Gerencia General de Seguridad Aeronáutica
del INAC con el objeto de garantizar que cumplan al menos con lo mínimo exigido dentro de
la normativa legal vigente. Estos programas van dirigidos entonces a:





Proveedores de servicios Aeroportuarios
Proveedor de Servicios a la Navegación Aérea
Proveedores de Servicio Público de Transporte Aéreo
Organizaciones de Mantenimiento Aeronáutico
Centros de Instrucción Aeronáutica
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Los detalles de la implementación del Sistema de Gestión Operacional (SMS) en los
Proveedores y explotadores de servicios aéreos de la República Bolivariana de Venezuela,
están especificados en las Normas complementarias:
 NC 56-05: Implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
 NC 005-01: Disposiciones para el desarrollo del Programa de Instrucción en Materia de
Gestión de la Seguridad Operacional.
 NC 005-02: Certificación de Instructores Aeronáuticos en Sistemas de Gestión de la
Seguridad Operacional. (SMS).
El principio de funcionamiento de un sistema de seguridad operacional se puede
resumir de la siguiente forma:
a. Identifique los riesgos de seguridad;
b. Asegure que se implementen acciones correctivas necesarias para mantener el nivel de
seguridad aceptable;
c. Provea monitoreo continuo y evaluaciones regulares del nivel de seguridad alcanzado;
y
d. Apunte al mejoramiento continuo del nivel de seguridad operacional.
Dentro del marco de implementación de las mejoras por bloques del sistema de
aviación, se pretende que esté presente el modelo de gestión de seguridad operacional para
asegurar que cada módulo a ser implementado será objeto de un minucioso estudio para
determinar los riesgos y peligros que pudieran derivarse de los mismos, evaluar su regularidad
y severidad, determinar si son tolerables o no y aplicar las medidas de mitigación que fueren
necesarias para hacerlo tolerable, o finalmente decidir la no implementación de que se trate.
Integración del Plan global para la seguridad operacional de la aviación
(GASP) 2014–2016 con el Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) 2013-2028.
En el Plan global para la seguridad operacional de la aviación (GASP) 2014–2016se
fija una estrategia de mejoramiento continuo para que los Estados la implanten en los
próximos 15 años por medio del establecimiento de sistemas de seguridad operacional de la
aviación básicos y, después, más avanzados.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo II - “Marco de Referencia”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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Objetivos del Plan Global para la Seguridad Operacional de la Aviación
(GASP)
Los plazos y los objetivos más amplios figuran a continuación:
a) Corto plazo (2017) Implantación de un sistema eficaz de supervisión de la seguridad
operacional
b) Mediano plazo (2022) Implantación completa del marco del programa estatal de
seguridad operacional de la OACI
c) Largo plazo (2027) Sistema avanzado de supervisión de la seguridad operacional que
incluya una gestión de riesgos de carácter predictivo.
Prioridades mundiales
La OACI sigue dando prioridad a acciones en tres áreas de seguridad operacional de
la aviación:
 El mejoramiento de la seguridad operacional en la pista.
 La reducción del número de accidentes por impacto contra el suelo sin pérdida de
control (CFIT).
 La reducción del número de accidentes e incidentes por pérdida de control en vuelo.
Elementos
operacional
habilitantes
de
rendimiento
en
materia
de
seguridad
De manera similar al Plan mundial de navegación aérea (GANP), los objetivos del
GASP se apoyan en iniciativas específicas de seguridad operacional que se categorizan de
acuerdo con cuatro diferentes elementos habilitantes de rendimiento en materia de seguridad
operacional. Estos elementos habilitantes conforman la estructura para poner en práctica las
iniciativas del GASP y alcanzar los objetivos de seguridad operacional conexos establecidos en
las regiones, los Estados y la industria, dichos elementos son:
Normalización
La aplicación uniforme de las normas y métodos recomendados de la OACI es un
principio fundamental consagrado en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (el
Convenio de Chicago) y constituye la base de un sistema de aviación mundial seguro. La
normalización no es otra cosa que la aplicación coherente y uniforme de los SARPS.
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Colaboración
El logro de los objetivos del GASP exige la participación constante de la comunidad
internacional para dar respuesta a problemas que son multidisciplinarios e interregionales.
Reconociendo el valor de la colaboración, el GASP define los diferentes papeles que deben
desempeñar los Estados, la industria y las organizaciones internacionales y regionales de
seguridad operacional de la aviación, permitiéndoles coordinar la aplicación de las políticas de
seguridad operacional, las actividades de supervisión y los componentes de los programas
estatales y los sistemas de gestión de la seguridad
Operacional.
Recursos
Además de la elaboración y aplicación de los SARPS de la OACI, es esencial que los
Estados inviertan en el futuro en mantener, modernizar y reemplazar la infraestructura
aeronáutica y en recursos técnicos y humanos para responder, en condiciones de seguridad, al
crecimiento proyectado del tráfico aéreo. Dichas inversiones incluyen el financiamiento
continuo de la creación de capacidades técnicas y de procedimientos, así como la educación y
capacitación de la nueva generación de profesionales de la aviación.
Intercambio de información sobre seguridad operacional
El intercambio de información sobre seguridad operacional es un componente
esencial del plan global y es necesario para alcanzar los objetivos fijados, permitir la detección
de problemas de seguridad operacional emergentes y facilitar acciones efectivas y oportunas.
Para alentar y facilitar el intercambio de información sobre seguridad operacional, se vuelve
imperativo aplicar resguardos contra el uso indebido de dicha información.
Principios claves de la OACI en materia de políticas de seguridad
operacional de la aviación
01.-Compromiso de lograr los objetivos estratégicos de la OACI
02.-La seguridad operacional de la aviación es la principal prioridad
03.-Enfoque escalonado para la planificación de la seguridad operacional
04.-Programas estatales de seguridad operacional y sistemas de gestión de la seguridad
operacional
05.-Apoyo de la OACI a las prioridades de seguridad operacional de la aviación
06.-Prioridades regionales y estatales de seguridad operacional de la aviación
07.-Objetivos y elementos habilitantes de rendimiento en materia de seguridad operacional
del GASP
Aprobado
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08 Utilización de los objetivos y de los elementos habilitantes de rendimiento en materia de
seguridad operacional
09.- Rentabilidad y financiación La ejecución de medidas de seguridad operacional de la
aviación sean sostenibles.
10.- Examen y evaluación de la planificación de la seguridad operacional de la aviación.
Una estrategia coordinada
El GASP y el GANP son documentos complementarios que le brindan a la OACI, a los
Grupos Regionales de Planificación y Ejecución (PIRG) y a los RASG la oportunidad de
coordinar sus respectivos análisis y actividades de seguimiento y facilitar la aplicación de los
SARPS en cada región.
Marco de planificación de la seguridad operacional de la aviación mundial
El GASP puede representarse por medio del diagrama de la estrategia de seguridad
operacional. El diagrama muestra de qué forma se articulan los cuatro elementos habilitantes
de rendimiento en materia de seguridad operacional y los tres objetivos principales del GASP –
de corto (2017), mediano (2022) y largo (2027) plazos – para formar una estrategia continua
para mejorar la seguridad operacional de la aviación.
Objetivo de corto plazo:
Establecimiento de un sistema de vigilancia de la seguridad operacional
efectivo
Uno de los objetivos de corto plazo del GASP es mejorar el desenvolvimiento de las
funciones básicas de supervisión de la seguridad operacional a cargo del Estado,
particularmente en relación con la aprobación, autorización o certificación de proveedores de
servicios y el otorgamiento de licencias al personal. Todo esto bajo el marco de los ocho
Elementos críticos de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional, establecidos
en el documento 9734, Manual de Vigilancia de la Seguridad, Operacional parte A.
Las iniciativas de normalización en la supervisión de la seguridad
operacional incluyen:
a) Aplicación uniforme de las normas internacionales.
b) Ejercicio uniforme de la función de supervisión reglamentaria.
c) Medios efectivos de investigación de accidentes e incidentes.
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d) Notificación de diferencias con los SARPS de la OACI.
e) Establecimiento de un proceso para mantener los SARPS actualizados y pertinentes.
f) Cumplimiento de los reglamentos nacionales y adopción de las mejores prácticas de la
industria.
Las iniciativas de colaboración para la supervisión de la seguridad
operacional incluyen:
a)
b)
c)
d)
Apoyo y coordinación de organizaciones y programas regionales.
Coordinación de los programas de asistencia.
Respuesta efectiva de la comunidad.
Establecimiento de organizaciones regionales de investigación de accidentes e
incidentes.
e) Intercambio de mejores prácticas.
Las iniciativas relativas a los recursos para la supervisión de la seguridad
operacional incluyen:
a)
b)
c)
d)
Determinación de las necesidades de recursos.
Establecimiento de procesos de auditoría de los recursos humanos.
Establecimiento de programas de formación y capacitación.
Establecimiento de mecanismos transparentes de financiación.
Las iniciativas de intercambio de información sobre seguridad operacional para los
fines de la supervisión de la seguridad operacional incluyen:
a)
b)
c)
d)
El uso de información compartida con fines de seguridad operacional.
Mantenimiento de una base de datos de accidentes e incidentes.
Establecimiento de mecanismos de protección adecuada.
Implementation of international safety information sharing systems.
Objetivo de mediano plazo:
Implantación plena del marco del Programa estatal de seguridad
operacional
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Las iniciativas de normalización de la gestión de la seguridad operacional
incluyen:
El GASP prevé que los Estados que cuentan ya con sistemas maduros de supervisión
de la seguridad operacional avancen hacia la plena implantación de programas estatales de
seguridad operacional. En el corto plazo, aquellos Estados que han alcanzado un nivel de
aplicación efectiva por encima del 60% deben concretar la implantación de sus SSP para 2017,
previéndose que para el año 2022 estos programas deben estar plenamente implantados en
todos los Estados miembros.
a)
b)
c)
d)
Una aplicación uniforme de los programas estatales de seguridad operacional.
Un establecimiento uniforme de sistemas de gestión de la seguridad operacional.
Efectiva notificación de los errores y los incidentes.
Ejecución de iniciativas de normalización basadas en la determinación de los riesgos.
Las iniciativas de colaboración en la gestión de la seguridad operacional
incluyen:
a) La coordinación de los programas regionales de gestión de la seguridad operacional.
b) Favorecimiento de un enfoque multidisciplinario para la gestión de los riesgos.
c) Medición de la actuación en materia de seguridad operacional
Las iniciativas relativas a los recursos de gestión de la seguridad
operacional incluyen:
a) Inversiones en infraestructura y tecnología aeronáutica.
b) Financiación de la investigación y el desarrollo para la aviación.
c) Recursos humanos.
Las iniciativas de intercambio de información en las funciones de gestión
de la seguridad operacional incluyen:
a)
b)
c)
d)
Apoyo a la implantación de la gestión de la seguridad operacional.
Evaluación uniforme de las condiciones de seguridad operacional.
Uso correcto de información compartida.
Establecimiento de mecanismos de protección de la información de seguridad
operacional.
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Objetivo de largo plazo:
Sistema avanzado de supervisión de la seguridad operacional — Modelos
predictivos de riesgo
El objetivo de largo plazo se concentra en la implantación para 2027 de sistemas
predictivos de elaboración de modelos de riesgo que permitan garantizar la seguridad
operacional en condiciones de tiempo real y toma de decisiones en colaboración. En el largo
plazo, el crecimiento sostenido del sistema de aviación internacional exigirá que se incorporen
medios avanzados de seguridad operacional que permitan aumentar la capacidad y a la vez
mantener o elevar los márgenes de seguridad operacional.
El objetivo de largo plazo apunta a sostener una modalidad de acción definida por la
toma de decisiones en colaboración y que se caracteriza por una automatización creciente y la
integración de capacidades avanzadas en tierra y en el aire, como se prevé en la estrategia
GANP de la OACI.
***********
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4.
Versión: 01
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Pag. 50 de 349
Revisión, adecuación e inclusión de las normas y métodos
recomendados dentro del marco regulatorio Venezolano (RAV’s)
Las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV’s) son los instrumentos jurídicos de
carácter sub-legal, debido a que son providencias administrativas de efectos generales
emanados de la administración pública, que regulan la actividad aeronáutica dentro de la
República Bolivariana Venezolana.
No es posible concebir en la actualidad, la implantación de ningún procedimiento o
tecnología en materia de aviación civil si la misma no está amparada bajo alguna regulación
aeronáutica, o de lo contrario nos encontraríamos al margen de la ley o de una debilidad
regulatoria.
Las Regulaciones Aeronáuticas derivan de la aceptación del Estado Venezolano, como
firmante del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (denominado Convenio de Chicago de
1944) de las normas y métodos recomendados (SARPS) promulgados por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), previa consulta por parte de los Estados signatarios.
A los fines de garantizar que los módulos previstos en el Plan Mundial de Navegación
Aérea, en el Plan de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento de las Regiones CAR/SAM y
el Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023)
estén amparados por las normas y métodos recomendados, se hace referencia en esta parte
del documento sobre los mecanismos existentes que permiten adecuar las regulaciones, en
cuanto sea necesario, para la implementación de las Mejoras por Bloques del Sistema de
Aviación (ASBU).
4.1
Elaboración de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas
El conjunto de Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV) Publicadas por la
Autoridad Aeronáutica Venezolana, ejercida por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil,
tiene su asidero en una de ellas, La Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-11
“Procedimientos para la Elaboración de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas”, puesta
en vigencia mediante la Providencia PRE-CJU-073-08 de fecha 03 de julio de 2.008, publicada
en Gaceta Oficial Nº 39.002 de fecha 26 de agosto de 2.008, cuyo objeto es “establecer los
procedimientos generales para la elaboración, enmiendas, modificación y exención de las
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Pag. 51 de 349
Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), de la cual la Autoridad Aeronáutica Venezolana
es responsable y los ciudadanos y ciudadanas podrán ejercer el derecho de participación a
través de la Consulta Pública.” La misma “establece los requerimientos relativos a la
elaboración de las RAV concerniente a lo siguiente:
a.
b.
c.
d.
Archivos de la documentación,
Reglas de elaboración,
Estructura, numeración y formato de presentación, y
Requisitos y procedimientos para su elaboración, enmienda, modificación y exención”
La Autoridad Aeronáutica Venezolana tiene un papel preponderante en el
cumplimiento de lo previsto en el presente Plan, pues velará porque cada modulo a ser
implementado se encuentre enmarcado dentro de las RAV vigentes, revisará las propuestas de
enmiendas que se deriven de las nuevas implantaciones e incorporará dentro de las mismas
aquellas que sean aprobadas por el Estado Venezolano y generará ante la Oficina Regional
Suramericana de la OACI las propuestas de enmiendas a las Normas y Métodos
Recomendados (SARPS) que fueran necesarios para ser sometidas a aprobación por el ente
correspondiente.
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5.
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pag. 52 de 349
Necesidad de la evaluación de la relación costo-beneficio como
indicador de mejoras con la implantación de los módulos del ASBU.
El análisis de “costo-beneficio” es una herramienta financiera que mide la relación
entre los costos y beneficios asociados a un proyecto de inversión con el fin de evaluar su
rentabilidad. La misma es una técnica usada para evaluar programas o proyectos de
Inversión, que consiste en comparar Costos con los beneficios asociados a la realización del
proyecto. Un proyecto estará Bien aspectado si los beneficios superan los Costos. Los
beneficios pueden ser de tipo monetario o social, directo o indirecto
El proceso involucra, ya sea explícita o implícitamente, un peso total de los gastos
previstos en contra del total de los beneficios previstos de una o más acciones con el fin de
seleccionar la mejor opción o la más rentable. Muy relacionado, pero ligeramente diferentes,
están las técnicas formales que incluyen análisis costo-eficacia y análisis de la eficacia del
beneficio.
El costo-beneficio es una lógica o razonamiento basado en el principio de obtener los
mayores y mejores resultados al menor esfuerzo invertido, tanto poreficiencia técnica como
por motivación humana. Se supone que todos los hechos y actos pueden evaluarse bajo esta
lógica, aquellos dónde los beneficios superan el costo son exitosos, caso contrario fracasan.
No obstante existen condiciones en los que el beneficio no está representado en valor
monetario sino en resultados que se manifiestan de otra forma.
El la aviación civil, por ejemplo, las inversiones son realmente cuantiosas en algunos
casos por requerir de infraestructuras que permitan mejorar los sistemas de navegación,
incrementar las capacidades de las aeronaves para la vigilancia aérea y el intercambio de
información, mejorar las infraestructuras aeroportuarias y ayudas visuales, revisión de
procedimientos aplicados en las diferentes porciones del espacio aéreo, entre otros, en los
cuales uno de los resultado esperados es el incremento de la seguridad operacional, que a la
final se traduce en ahorro de recursos. Si se cree que la seguridad es costosa, entonces hay
que tener cuidado de sufrir un accidente.
De acuerdo a expertos en el tema de evaluación sobre los costos asociados a una
inversión y los beneficios esperados, se recopiló lo que se considera el modelo a seguir para la
evaluación de los costos – beneficios de las implantaciones de los módulos del ASBU dentro
del Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela (2.015 –
2.023). Los pasos recomendados son los siguientes:
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Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
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Pag. 53 de 349
1. Examinar las necesidades, considerar las limitaciones, y formular objetivos y metas
claras.
2. Establecer el punto de vista desde el cual los costos y beneficios serán analizados.
3. Reunir datos provenientes de factores importantes con cada una de sus decisiones.
4. Determinar los costos relacionados con cada factor. Algunos costos serán exactos
mientras que otros deberán ser estimados.
5. Sumar los costos totales para cada decisión propuesta.
6. Determinar los beneficios económicos, sociales, ambientales y de seguridad para cada
decisión.
7. Poner las cifras de los costos tangibles y beneficios totales en la forma de una relación
donde los beneficios son el numerador y los costos son el denominador:
Beneficios/Costos.
8. Comparar las relaciones Beneficios a Costos para las diferentes decisiones propuestas.
La mejor solución, es aquella con la relación más alta de beneficios a costos.
9. El análisis Costo-Beneficio nos dice: de las soluciones propuestas, ésta es la que dará
el beneficio neto más grande
Consideraciones adicionales…
1. Definir las opciones de una manera que le permita al analista compararlas justamente.
2. Analizar los efectos incrementales y obtener datos sobre los costos y beneficios.
3. Distribuir los costos y beneficios a través del tiempo.
Si bien es cierto que a nivel de la OACI se han evaluado los beneficios que se esperan
obtener con la implementación de los módulos de Mejoras por Bloques del Sistema de
Aviación (ASBU), también es cierto que cada Estado tiene sus particularidades, es decir,
cantidad de vuelos, estructuras de rutas, estructuras del espacio aéreo y de aeropuertos,
condiciones meteorológicas predominantes, entre otros; y que estas particulares demandan un
estudio que permita la toma de decisiones sobre tales implementaciones y donde ofrecerán los
beneficios esperados que justifique la inversión.
Se considerará entonces dentro de la República Bolivariana de Venezuela la
evaluación de los costos-beneficios para cada módulo de modo de permitir tomar la decisión
de implementación en el marco del presente Plan.
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6.
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pag. 54 de 349
Uso de indicadores y de herramientas de validación pre y post
implementación.
Las herramientas de validación y los indicadores constituyen un elemento valioso de
medición para determinar si los resultados esperados están siendo alcanzados y permitirán
determinar la necesidad de cambios dentro de las implantaciones cuando sea requerido. Es
necesario enfatizar sobre la importancia de empleo de las mismas debido a que:
Por el nivel de importancia y aplicación práctica de cada módulo, con el uso de
referencias sobre los cambios esperados, se podrán identificar y enfrentar los problemas y
oportunidades de mejora que se presenten. El diagnóstico es el punto de partida para la toma
de decisiones.
En la teoría y en la práctica, cuando se habla de diagnóstico, va implícito la evaluación
y el análisis, por la alta relación que existe entre estos términos, lo cual facilita la eficiencia del
proceso de toma de decisiones.
En aeronáutica civil, desde el punto de vista de planificación de implantaciones de
mejoras, se deben tomar decisiones que pueden afectar a todo el sector. ¿Cómo se toman
estas decisiones? ¿Son decisiones buenas o malas? La meta de una evaluación de indicadores
es determinar los efectos que causan tales decisiones y potenciales necesidades de corrección
cuando sea necesario.
Las personas son clave en las organizaciones y el impacto de una implantación sobre
ellas es muy importante por lo susceptible del ser humano. Obviamente, la gestión del cambio
es un elemento clave. Por ello, el correcto análisis de los requerimientos de los usuarios e
integrarlos desde el primer momento de la implantación es clave para conseguir buenos
resultados con el proyecto.
El objetivo de cada evaluación es demonstrar los efectos causales: Se quiere medir el
impacto de cada implementación que se decida adoptar. Existe una causa y un efecto. La
causa es el cambio de un procedimiento o la implementación una nueva tecnología. El efecto
es el resultado que se atribuye directamente a los cambios propuestos. Además, se
deben definir exactamente las mejoras que se va a obtener con la implantación y definir un
plan de comunicación para “vender” el proyecto a todas las personas y entes del sector aéreo.
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pag. 55 de 349
La dificultad en medir el impacto está en que solamente se puede observar lo que
ocurrió, no lo que hubiera ocurrido, por lo tanto hacer un análisis de pre-implementación nos
dará una idea de lo que se espera que ocurra y al medir el impacto sabremos si se logró lo
que se esperaba.
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
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Capítulo 3:
1.
Requerimientos Operacionales
1.1
Pronóstico de tráfico en la Región de Suramérica (SAM).
Los pronósticos de movimientos de aeronave y de pasajeros que se desplaza hacia
y desde la República Bolivariana de Venezuela, así como el movimiento de aeronaves que
cruza nuestro espacio aéreo nacional son importantes para anticipar cuándo y dónde
podrían ocurrir congestiones de espacio aéreo o de aeropuertos y, por ende, son esenciales
para planificar la expansión de la capacidad de los sistemas y el ordenamiento de dichos
espacios. Las estadísticas manejadas por la autoridad aeronáutica permiten evaluar las
tendencias y pronosticar el comportamiento de pasajeros y aeronaves con lo cual
obtendremos insumos importantes para la toma de decisiones de implantación de los
sistemas de comunicación, navegación y vigilancia (CNS) apropiados y la implementación
para satisfacer los requerimientos operacionales para la gestión del tránsito aéreo (ATM).
Tener conocimiento de los datos que se manejan a nivel de la Región SAM también
es importante pues los sistemas de Navegación Aérea son difíciles de concebir de forma
aislada. Por ejemplo, los propósitos empleados en la Región SAM se han asumido para el
periodo 2007-2027 elaborados en la Séptima reunión del Grupo de trabajo sobre
pronósticos de las Regiones CAR/SAM (Doc. 9917), que son relevantes para la Región SAM
en el marco de las corrientes principales de tránsito. El trabajo presentado demuestra las
siguientes tendencias del crecimiento esperado de pasajeros y movimiento de aeronaves a
manera de resumen:
“Se espera que el tráfico de pasajeros dentro de la Región Sudamericana en
el período 2007 –2027 se incremente en un porcentaje anual de 8.8%
alcanzando los 73 millones de pasajeros en el año 2027, mientras que se
pronostica que el movimiento de aeronaves para el mismo período será de
un crecimiento anual de 7.9% alcanzando cerca de 497.000 movimientos
para el año 2027.”
“Se espera además que dentro de ese mismo periodo, entre Sudamérica y
Centro América y Caribe el incremento de pasajeros alcance el 8.9%
alcanzando los 27 millones de pasajeros en el 2027. El movimiento de
aeronaves para este periodo podrá alcanzar la cifra de 8.2% alcanzando
cerca de 282.000 movimientos en el 2027.”
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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“Respecto a la corriente Norte Sur se espera un crecimiento de5.7% anual
alcanzando cifras cercanas a los 173 millones de pasajeros para el 2027 y
los movimientos de aeronaves podrán alcanzar un 5% aproximándose a
1.625.700 movimientos en el 2027.”
Estas cifras presentadas por la Oficina Regional Suramericana de la OACI dentro del
Plan Regional de Navegación Basado en el Rendimiento nos ofrece indicaciones muy claras
sobre cuáles son las tendencias y que existe la necesidad de evaluar el comportamiento del
movimiento de pasajeros y de aeronaves dentro de la república Bolivariana de Venezuela para
planificar eficientemente las implantaciones necesarias que permitan soportar estas
tendencias.
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Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 58 de 349
1.2
Descripción del ámbito de Aplicación del Plan Nacional de
Navegación Aérea Basado en el Rendimiento – Venezuela (2015 – 2023)
Antes de realizar cualquier estudio estadístico en materia de movimiento de
aeronaves y pasajeros, se hará una descripción del espacio aéreo y de los aeropuertos en los
cuales se basa el suministro de los servicios a la navegación aérea.
Dentro del espacio aéreo de la República Bolivariana de Venezuela se ha establecido
solo una (01) Región de Información de Vuelo (FIR por sus siglas en inglés) denominada “FIR
Maiquetía”; sus dimensiones laterales y verticales están claramente identificadas dentro de la
Publicación de Información Aeronáutica de Venezuela (AIP por sus siglas en ingles), en su
5ta. Edición (febrero 2015) parte ENR-2.1. Dentro de la misma se ha considerado un espacio
aéreo inferior y un espacio aéreo superior, dividido verticalmente por el nivel de vuelo FL245.
Todo el espacio aéreo superior, denominado UTA Maiquetía es considerado controlado y en el
mismo se suministra separación entre todas las aeronaves. El espacio aéreo inferior cuenta
con porciones de espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado; el controlado está
estructurado por la red de rutas ATS de bajo nivel, 07 áreas de control terminal (TMA por sus
siglas en inglés) que son las de Maracaibo, Barquisimeto, Maiquetía, Tuy, Barcelona, Margarita
y Guayana; y las zonas de control de los aeropuertos que cuentan con procedimientos
instrumentales de aproximación y salida; el resto del espacio aéreo inferior no mencionado
anteriormente constituye el espacio aéreo no controlado.
Desde el punto de vista Aeroportuario, existen 11 Aeropuertos comerciales y 01 de
aviación general que sirven como aeropuerto internacionales detallados en el las Tablas III1.2-1 al III-1.2-4, como se mencionan a continuación:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
“Simón Bolívar Internacional”, ubicado en Maiquetía, Estado Vargas.
“La Chinita Internacional”, ubicado en Maracaibo, estado Zulia.
“General en Jefe Jacinto Lara Internacional”, ubicado en Barquisimeto, estado Lara.
“General en Jefe Santiago Mariño Internacional”, ubicado en Margarita, estado Nueva
Esparta.
“Arturo Michelena Internacional”, ubicado en Valencia, estado Carabobo.
“General en Jefe José Antonio Anzoátegui Internacional, ubicado en Barcelona, estado
Anzoátegui.
“Manuel Carlos Piar Internacional”, ubicado en Puerto Ordaz, estado Bolívar.
“Mayor Buenaventura Vivas Internacional”, ubicado en Santo Domingo, estado
Táchira.
“Josefa Camejo Internacional”, ubicado en Punto Fijo, estado Falcón.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 59 de 349
10. “General Juan Vicente Gómez Internacional”, ubicado en San Antonio, estado Táchira.
11. “General en Jefe José Tadeo Monagas Internacional”, ubicado en Maturín, estado
Monagas.
12. “Aeropuerto Oscar Machado Zuloaga Internacional”, ubicado en Charallave, estado
Miranda.
Existe además 25 aeropuerto nacionales en los cuales se suministran los servicios de
control de tránsito aéreo, detalles en las Tablas III-1.2-5 al III-1.2-11, a saber:
1. “Tomas de Heres”, ubicado en Ciudad Bolívar, estado Bolívar
2. “Oscar Guevara Mujica”, ubicado en Acarigua, estado Portuguesa
3. “Aeropuerto de Barinas”, ubicado en Barinas, estado Barinas
4. “Aeropuerto de Calabozo”, ubicado en Calabozo, estado Guárico
5. “Aeropuerto de Canaima, ubicado en el Parque Canaima, estado Bolívar
6. “José Francisco Bermúdez”, ubicado en Carúpano, estado Sucre
7. “Antonio José de Sucre”, ubicado en Cumaná, estado Sucre
8. “La Coromoto”, ubicado en Guanare, estado Portuguesa
9. “Aeropuerto de Higuerote”, ubicado en Higuerote, estado Miranda
10. “Francisco García de Hevia”, ubicado en la Fría, estado Táchira
11. “Alberto Carnevalli”, ubicado en Mérida, estado Mérida
12. “Cacique Aramare”, ubicado en Puerto Ayacucho, estado Amazonas
13. “Aeropuerto de Paramillo”, ubicado en San Cristóbal, estado Táchira
14. “Aeropuerto de Los Roques”, ubicado en el archipiélago de Los Roques, Dependencias
Federales
15. “Aeropuerto de Santa Elena”, ubicado en Santa Elena de Uairen, estado Bolívar
16. “Las Flecheras”, ubicado en San Fernando, estado Apure
17. “Don Edmundo Barrios”, ubicado en San Tomé, estado Anzoátegui
18. “Miguel Urdaneta Fernández”, ubicado en Santa Bárbara, estado Zulia
19. “Juan Pablo Pérez Alfonzo”, ubicado en el Vigía, estado Mérida
20. “Antonio Nicolás Briceño”, ubicado en Valera, estado Trujillo
21. “José Leonardo Chirinos”, ubicado en Coro, estado Falcón
22. “Bartolomé Salóm”, ubicado en Puerto Cabello, estado Carabobo
23. “Subteniente Néstor Arias”, ubicado en San Felipe, estado Yaracuy
24. “Tomás Montilla”, ubicado en Valle de la Pascua, estado Guárico.
25. “Aeropuerto Metropolitano”, ubicado en Charallave, estado Miranda
De la misma forma existen 08 aeropuertos no controlados, susceptibles de ser
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 60 de 349
desarrollados y de ser debidamente equipados para su explotación, los cuales se mencionan a
continuación:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
“Aeropuerto
“Aeropuerto
“Aeropuerto
“Aeropuerto
“Aeropuerto
“Aeropuerto
“Aeropuerto
Esparta.
8. “Aeropuerto
Guárico.
de Oro Negro”, ubicado en Cabimas, estado Zulia.
Almirante Cristóbal Colón”, ubicado en Güiria, estado Sucre.
Vara de María”, ubicado en Guasdualito, estado Apure.
de Tucupita”, ubicado en Tucupita, estado Delta Amacuro.
de Caicara del Orinoco, ubicado en Caicara del Orinoco, estado Bolívar.
Ezequiel Zamora”, ubicado San Carlos, estado Cojedes.
Andrés Miguel Salazar Marcano”, ubicado Isla de Coche, estado Nueva
de San Juan de los Morros”, ubicado en San Juan de Los Morros, estado
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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AEROPUERTOS
INTERNACIONALES DE LA
REPUBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de Venezuela
1
2
3
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Simón Bolívar Internacional”
Maiquetía, estado Vargas
SVMI
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
10/28 , 09/27
3500x45, 2900x45
71 mts / 234 ft.
103330,00N-714343,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
VOR/DME RWY10, ILS/DME RWY10, VOR/DME “B”, SID
Vigilancia, APP y
ILS/DME RWY10 RWY09/10, SID RWY28, RNAV (GNSS) LNAV RWY10, RNAV
TWR
(GNSS) LNAV/VNAV RWY10, RNAV (GNSS) LNAV RWY28, RNAV
(GNSS) LNAV/VNAV RWY28, VAGEL 1 SID RWY09/10 (RNAV),
TOPIC 1 SID RWY28 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4E
150/F/B/X/T CONC/ASPH
SI
24 horas
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“La Chinita Internacional”
Maracaibo, estado Zulia
SVMC
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
03L/21R
3000x45, 2500x45
73mts / 240 ft.
103634,30N-665928,40W
03R/21L
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
STAR RWY03L, ILS/DME RWY03L, VOR/DME RWY03L, VOR 03L,
Vigilancia, APP y
ILS/DME
SID RWY03L, SID RWY21R, RNAV (GNSS) LNAV RWY03L, RNAV
TWR
RWY03L
(GNSS) LNAV 21R, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY03L, RNAV
(GNSS) LNAV/VNAV RWY21R, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV
RWY03R, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY21L, ASIBA 1 SID RWY
03L/03R (RNAV), UTPIL 1 SID RWY 21R/21L (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4E
450 toneladas
SI
24 horas
CONC/ASPH
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General en Jefe Jacinto Lara
Barquisimeto, estado Lara
SVBM
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
09/27
2380x45
623mts / 2044 ft.
100232,00N-692138,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
VOR/DME RWY09, ILS/DME RWY09, SID RWY 09, SID RWY 27,
Vigilancia, APP y
ILS/DME RWY09 RNAV (GNSS) LNAV RWY09, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY09,
TWR
RNAV (GNSS) LNAV RWY 27, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY29,
ATEXA 1 SID RWY 09 (RNAV), ARTOL 1 SID RWY 27 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
50/F/B/YX/T ASPH
SI
09:30 – 04:30 UTC
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
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Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 2)
4
5
6
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General en Jefe Santiago Mariño
Margarita, estado Nueva Esparta
SVMG
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
09/27 09L/27R
3180x45, 3000x30
22mts / 72 ft.
105445,00N-635759,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
VOR/DME RWY09, ILS/DME RWY09, SID RWY 09, SID-B RWY
Vigilancia, APP y
ILS/DMERWY09
09, SID RWY 27, RNAV (GNSS) LNAV RWY09, RNAV (GNSS)
TWR
LNAV/VNAV RWY09, RNAV (GNSS) LNAV RWY 27, RNAV (GNSS)
LNAV/VNAV RWY27, ARNAK 1 SID RWY 09 (RNAV), DOPSA 1
SID RWY 27 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4D
57/F/A/W/T ASPH
SI
24 horas
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Arturo Michelena Internacional”
Valencia, estado Carabobo
SVVA
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
10/28
3000x50
432mts / 1417 ft.
100900,00N-675522,80W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
VOR/DME RWY10, ILS/DME RWY10, NDB RWY28, SID LAGO 1
Vigilancia, APP y
ILS/DMERWY10
RWY 10, SID PBL 1 RWY28, SID NOSCA 1 RWY28, RNAV (GNSS)
TWR
LNAV RWY10, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY10, RNAV (GNSS)
LNAV RWY 28, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY28, FELIP 1 SID
RWY 10 (RNAV), MARIE 1 SID RWY 28 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4D
103/F/D/W/T ASPH
SI
09:30 – 04:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General en Jefe José Antonio Anzoátegui Barcelona, estado Anzoátegui
SVBC
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
15/33 , 02/20
3000x40, 3100x40
08mts / 28 ft.
100640,00N-644132,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME,
VOR/DME RWY15, ILS/DME RWY15, VOR/DME “B”, RNAV
Vigilancia, APP y
ILS/DME RWY15 (GNSS) LNAV RWY15, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY15, RNAV
TWR
(GNSS) LNAV RWY33, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY33, RNAV
(GNSS) LNAV/VNAV RWY20, GENKA 1 SID RWY15 (RNAV),
ESGIR 1 SID RWY33 (RNAV), KIBOR 1 SID RWY20 (RNAV),
ARVEX 1 SID RWY02 (RNAV)
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
87/F/D/Y/T ASPH
SI
24 horas
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 3)
7
8
9
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General en Jefe Manuel Carlos Piar
Puerto Ordaz, estado Bolívar
SVPR
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
08/26
2050x45
144mts / 472 ft.
081718,00N-624537,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
STAR RWY08, VOR/DME RWY08, VOR “C”, SID RWY08, RNAV
Vigilancia, APP y
(GNSS) LNAV RWY08, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY08, RNAV
TWR
(GNSS) LNAV RWY26, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY26, CBL 1
SID RWY08/26 (RNAV), EPANA 1A SID RWY08/26 (RNAV),
MIGED 1 SID RWY08/26 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
44/F/A/W/T ASPH
SI
10:00 – 04:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Mayor Buenaventura Vivas
Santo Domingo, estado Táchira
SVSO
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
12/30
3020x45
330mts / 1083 ft.
073354,00N- 720256,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR/DME RWY30, NDB “A”, RNAV (GNSS) LNAV RWY30, RNAV
TWR
(GNSS) LNAV/VNAV RWY30, BISUS 1 SID RWY12 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4D
100/F/C/W/T ASPH
SI
09:30 – 02:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Josefa Camejo Internacional”
Punto Fijo, estado Falcón
SVJC
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
09/27
2800x45
28mts / 92 ft.
114650,00N-700906,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR “A”, RNAV (GNSS) LNAV RWY09, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV
TWR
RWY09, RNAV (GNSS) LNAV RWY27, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV
RWY27, CRO 1 SID RWY09/27 (RNAV), ITSEL 1 SID RWY09/27
(RNAV), PUNTA 1 SID RWY09/27 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
58/F/A/W/T ASPH
SI
10:30 – 03:00 UTC
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-3
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 65 de 349
Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 4)
10
11
12
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General Juan Vicente Gómez
San Antonio, estado Táchira
SVSA
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
17/35
1850x40
401mts / 1316 ft.
075026,00N- 722623,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
ILS Y RWY36 (Cúcuta), ILS Z RWY36 (Cúcuta), SID LFA 2 “A”
APP (Cúcuta) y
RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY17, RNAV (GNSS) LNAV RWY17,
TWR
LA FRIA 1 SID RWY35 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
3D
40/F/C/Y/T ASPH
NO
SR/SS
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General en Jefe José Tadeo Monagas
Maturín, estado Monagas
SVMT
Internacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
06/24
2100x45
65mts / 213 ft.
094456,00N-630912,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR/DME RWY06.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4D
31/F/C/X/T ASPH
SI
09:30 – 04:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Oscar Machado Zuloaga Internacional”
Charallave, estado Miranda
SVCS
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
10/28
2000x30
653mts / 2142 ft.
101712,00N-664857,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
ILS/DME RWY10, VOR/DME RWY10, SID RWY10, SID RWY 28,
TWR, APP
ILS/DME RWY10 RNAV (GNSS) LNAV RWY10, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY10,
RNAV (GNSS) LNAV RWY28, RNAV (GNSS) LNAV/VNAV RWY28,
COVIA 1 SID RWY10 (RNAV), ABILA 1 SID RWY28 (RNAV).
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
15/F/C/Y/U ASPH
SI
10:30 – 02:30 UTC
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-4
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 66 de 349
AEROPUERTOS
NACIONALES DE LA
REPUBLICA BOLIVARIANA
DE VENEZUELA
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 67 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela
1
2
3
4
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Tomás de Heres Nacional”
Ciudad Bolívar, estado Bolívar
SVCB
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
07/25 , 12/30
1491x45, 1365x50
50mts / 164 ft.
080720,00N- 633212,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR “A”, RNAV (GNSS) LNAV RWY07, RNAV (GNSS) LNAV
Vigilancia, APP
RWY25.
(Guayana) y TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
3D
31/F/A/W/T ASPH
SI
10:30 – 03:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Oscar Guevara Mujica Nacional”
Acarigua, estado Portuguesa
SVAC
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
11/29
1800x40
227mts / 743 ft.
093312,00N-691414,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR “A”, RNAV (GNSS) LNAV RWY09
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
3D
47 F/C/Y/TASPH
SI
30min BFR SR – 01:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Aeropuerto de Barinas Nacional”
Barinas, estado Barinas
SVBI
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
04/22, 13/21
1200x40, 2000x40
187mts / 615 ft.
083654,00N-701251,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR/DME RWY31, VOR RWY31, RNAV (GNSS) LNAV RWY13,
TWR
RNAV (GNSS) LNAV RWY31.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
45/F/C/W/T ASPH
SI (RWY 13/21)
SR – 02:00 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Aeropuerto de Calabozo Nacional”
Calabozo, estado Guárico
SVCL
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
09/27
1460x40
109mts / 358 ft.
085529,00N-672501,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
NIL / ASPH
SI
HJ
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-5
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 68 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 2)
Nombre:
“Aeropuerto de Canaima Nacional”
5
6
7
8
Ubicación:
Código OACI:
Parque Nacional Canaima, estado
SVCN
Bolívar
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
18/36
2100x30
408mts / 1339 ft.
061355,00N- 625117,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR/DME RWY36, RNAV (GNSS) LNAV RWY18.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
20/F/A/W/T ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“José Francisco Bermúdez Nacional”
Carúpano, estado Sucre
SVCP
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
17/35
2000x45
26mts / 85 ft.
103936,00N-631541,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
NIL /ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Antonio José de Sucre Nacional”
Cumaná, estado Sucre
SVCU
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
08/26
3100x45
9mts / 30 ft.
102657,00N-640756,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR/DME RWY08, VOR “A”.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
51/F/C/W/T ASPH
SI
09:30 – 02:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“La Coromoto Nacional”
Guanare, estado Portuguesa
SVGU
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
(1) 05/23,
1800x40,
162mts / 531 ft.
090137,00N-694519,00W
(2) 12/30
600x15
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
33/F/D/W/T ASPH (1)
SI
HJ
NIL GRAVEL (2)
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-6
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 69 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 3)
9
10
11
12
Nombre:
Ubicación:
“Aeropuerto de Higuerote Nacional”
Higuerote, estado Miranda
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
08/26
1200x45
4mts / 12 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
N/A
NDB RWY26
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
NIL
38/F/D/W/T ASPH
NO
Nombre:
Ubicación:
“Francisco García de Hevia Nacional”
La Fría, estado Táchira
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
01/19
2025x60
98mts / 322 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
VOR/DME
VOR RWY19
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
NIL
42/F/A/X/TASPH
SI
Nombre:
Ubicación:
“Alberto Carnevalli Nacional”
Mérida, estado Mérida
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
07/25
1625x45
1527mts / 5010 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
N/A
RNAV (GNSS) LNAV RWY07.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
3C
43/F/A/W/T ASPH
NO
Código OACI:
SVHG
Punto Referencia AD:
102744,00N- 660534,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
HJ
Código OACI:
SVLF
Punto Referencia AD:
081420,00N-721615,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
HJ
Código OACI:
SVMD
Punto Referencia AD:
083456,00N-710940,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
LAND HJ, TKOF 15min BFR
SR TIL 15min BFR SS
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Cacique Aramare Nacional”
Puerto Ayacucho, estado Amazonas
SVPA
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
04/22
2520x45
72mts / 236 ft.
053712,00N-673622,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR RWY22.
TWR, Vigilancia
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
26/F/A/W/T ASPH
SI
HJ
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-7
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 70 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 4)
13
14
15
16
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Aeropuerto de Paramillo Nacional”
San Cristóbal, estado Táchira
SVPM
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
02/20
1010x40
1000mts / 3281 ft.
074817,00N-721202,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
12/F/B/W/T ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Aeropuerto de Los Roques Nacional”
Archipiélago de Los Roques,
SVRS
Dependencias Federales.
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
07/25
829x15
3mts / 10ft.
115645,00N-664013,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
RNAV (GNSS) LNAV RWY07, RNAV (GNSS) LNAV RWY25
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
NIL / ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Aeropuerto de Santa Elena de Uairen
Santa Elena de Uairen, estado Bolívar
SVSE
Nacional”
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
11/29
1650x30
899mts / 2949 ft.
043317,00N-610842,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
RNAV (GNSS) LNAV RWY11.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
3C
NIL / ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Las Flecheras Nacional”
San Fernando de Apure, estado Apure
SVSR
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
12/30
1960x45
48mts / 157 ft.
075259,00N-672637,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR RWY12.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
4C
33/F/D/W/T ASPH
SI
SR – 00:30 UTC
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-8
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 71 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 5)
17
18
19
20
Nombre:
Ubicación:
“Don Edmundo Barrios Nacional”
San Tomé, estado Anzoátegui
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
08/26
1920x45
264mts / 866 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
VOR/DME
VOR/DME RWY08, SID RWY08.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
3D
36/F/C/X/T ASPH
SI
Nombre:
Ubicación:
“Miguel Urdaneta Fernández Nacional”
Santa Bárbara del Zulia, estado
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
01/19
2685x40
5mts / 16ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
VOR/DME
VOR RWY01.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
NIL
33/F/C/W/T ASPH
SI
Nombre:
Ubicación:
“Juan Pablo Pérez Alfonzo Nacional”
El Vigía, estado Mérida
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
09/27
2750x45
76mts / 249 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
N/A
RNAV (GNSS) LNAV RWY11.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
4C
65/F/A/W/U ASPH
SI
Nombre:
Ubicación:
“Antonio Nicolás Briceño Nacional”
Valera, estado Trujillo
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
03/21
2000x45
593 mts / 1946 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
VOR/DME
VOR/DME RWY21, RNAV (GNSS) LNAV RWY21.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
NIL
45/F/BD/W/T ASPH
SI
Código OACI:
SVST
Punto Referencia AD:
085642,00N- 640903,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
HJ
Código OACI:
Zulia
SVSZ
Punto Referencia AD:
085827,00N-715635,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
SR – 01:30 UTC
Código OACI:
SVVG
Punto Referencia AD:
083725,00N-714030,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
SR – 01:30 UTC
Código OACI:
SVVL
Punto Referencia AD:
092026,00N- 703503,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
SR – 01:30 UTC
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-9
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 72 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 6)
21
22
23
24
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“José Leonardo Chirinos Nacional”
Coro, estado Falcón
SVCR
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
09/27
2060x45
16mts / 52 ft.
112453,00N- 694054,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
VOR RWY09, RNAV (GNSS) LNAV RWY09, RNAV (GNSS) LNAV
TWR
RWY27.
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
30/F/C/W/T ASPH
SI
10:30 – 01:30 UTC
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“General Bartolomé Salóm Nacional”
Puerto Cabello, estado Carabobo
SVPC
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
11/29
2125x60
9mts / 30 ft.
102849,00N- 680422,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
VOR/DME
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
36/F/C/W/T ASPH
SI
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Subteniente Néstor Arias Nacional”
San Felipe, estado Yaracuy
SVSP
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
05/23
1500x32
228mts / 748 ft.
101643,00N- 684518,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A.
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
7/F/C/W/T ASPH
NO
HJ
Nombre:
Ubicación:
Código OACI:
“Tomás Montilla Nacional”
Valle de la Pascua, estado Guárico
SVVP
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
Punto Referencia AD:
08/26
1500x30
184mts / 604 ft.
091320,00N-655937,00W
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
Servicios ATS:
N/A
N/A
TWR
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
Horario de Operación:
NIL
6/F/D/W/T ASPH
NO
HJ
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-10
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 73 de 349
Aeropuertos Nacionales de la República Bolivariana de Venezuela (Cont. 7)
25
Nombre:
Ubicación:
“Aeropuerto Metropolitano Nacional”
Charallave, estado Miranda
Pista(s):
Dimensiones (mts):
Elevación (mts. /ft.):
08/26
1310x30
175mts / 574 ft.
Radioayudas:
Procedimientos Instrumentales:
N/A
N/A
Referencia AD:
PCN:
Balizaje Nocturno:
NIL
NIL / ASPH
NO
Código OACI:
SVMP
Punto Referencia AD:
100759,00N- 664716,00W
Servicios ATS:
TWR
Horario de Operación:
HJ
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Tabla III-1.2-11
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 74 de 349
1.3
Comportamiento de los flujos de tránsito, movimiento de pasajero,
carga nacional e internacional.
1.3.1
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional vía aérea
Según la información manejada por la Gerencia General de Transporte Aéreo del
INAC, la cual es aportada por las Líneas Aéreas Nacionales e Internacionales, el
comportamiento de flujo de movimiento de pasajeros vía aérea en el ámbito nacional
tuvo un crecimiento promedio interanual del 11,47% entre los años 2.010 y 2.014,
registrándose un total de 8.304.790 pasajeros movilizados durante el año 2.014 respecto a
los 5.386.851 contabilizados en el año 2.010. Los años en que se registraron mayor número
de pasajeros transportados nacionalmente fueron: 2013, con un incremento del 10,75%
respecto al año 2.012, y en 2.014 con un alza del 7,39% respecto al año 2.103. En relación
al movimiento de carga aérea nacional, esta actividad tuvo un repunte del 44,85% en
promedio interanual durante el mismo periodo, con un total de 5.758.649 kilogramos de
carga transportada respecto a los 1.512.733 kilogramos transportados en el 2.010. Durante
los 5 años considerados en el estudio se movilizaron un total de 34.663.588 pasajeros
nacionales y se trasladó 11.365.665 kilogramos de carga.
1.3.2
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional vía aérea
El comportamiento de la actividad de transporte de pasajeros y de carga
Internacional tuvo diferencias marcadas en relación al Nacional. Aún cuando el promedio
interanual de movimiento de pasajeros internacionales vía aérea refleja un valor
de crecimiento del 4,81% entre los años 2.010 y 2.014, se observó que entre el año
2.013 y 2.014 tuvo un descenso marcado de -18,30%; no obstante, a pesar de este hecho,
en el año 2.014 se registraron un total de 4.406.561 pasajeros movilizados
internacionalmente, respecto a los 3.798.576 transportados en el 2.010. El transporte de
carga aérea internacional también sufrió significativo descenso al promediarse
interanualmente en -7,95% en el mismo periodo 2.010-2.014, siendo el año 2.014 el más
bajo, registrando un descenso de -35,17% entre 2.013 y 2.014. El año 2.012 fue donde se
registró mayor movimiento de carga, con un total de 32.905.928 kilogramos, mientras que el
año donde se trasladó menos carga internacional fue el 2.014 con un total de 19.444.213
kilogramos.
Los detalles de movimiento de pasajeros y carga transportada, nacional e
internacional, por aeropuertos se muestran en la parte 1.3.3 y 1.3.4 del presente documento.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.3.3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 75 de 349
ESTADISTICA SOBRE EL MOVIMIENTO NACIONAL DE PASAJEROS Y CARGA
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Maiquetía
Numero de Pasajeros
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
2.578.306
2.922.884
3.208.659
3.549.903
3.692.668
Pasajeros Desembarcados
2.587.333
2.926.006
3.230.456
3.592.980
3.765.360
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
1.600.000
Carga en Kilogramos
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
834.418
901.306
1.190.670
1.420.156
1.497.948
Carga Desembarcada (KG)
622.563
530.822
957.785
1.072.067
1.033.608
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 76 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Maiquetía
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
16,00
14,00
12,00
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
13,36
9,78
10,64
4,02
Pasajeros Desembarcados
13,09
10,40
11,22
4,80
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
Variación Porcentual
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
Carga Embarcada (KG)
Carga Desembarcada (KG)
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
8,02
32,10
19,27
5,48
-14,74
80,43
11,93
-3,59
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 77 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Margarita
Aeropuerto Internacional de Margarita
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
1.600.000
Número de Pasajeros
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
921.231
1.043.529
1.102.701
1.293.705
1.420.919
Pasajeros Desembarcados
906.561
1.038.984
1.085.351
1.297.029
1.389.358
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Carga en Kilogramos
Aeropuerto Internacional de Margarita
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
270.183
261.887
576.326
749.378
617.930
Carga Desembarcada (KG)
465.152
546.171
727.269
814.758
890.639
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 78 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Margarita
Aeropuerto Internacional de Margarita
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
Valor Porcentual
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 2010-2011
VAR 2011-2012
VAR 2012-2013
VAR 2013-2014
Pasajeros Embarcados
13,28
5,67
17,32
9,83
Pasajeros Desembarcados
14,61
4,46
19,50
7,12
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Margarita
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
-40,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-3,07
120,07
30,03
-17,54
Carga Desembarcada (KG)
17,42
33,16
12,03
9,31
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 79 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Maracaibo
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
900.000
Numero de Pasajeros
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
479.152
550.182
613.591
750.661
845.465
Pasajeros Desembarcados
478.107
560.021
624.800
725.135
814.073
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Carga Embarcada (KG)
242.805
203.046
209.330
231.542
316.370
Carga Desembarcada (KG)
180.325
156.750
214.021
323.785
323.517
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 80 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Maracaibo
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacional
Valor Porcentual
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
14,82
11,53
22,34
12,63
Pasajeros Desembarcados
17,13
11,57
16,06
12,27
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo – INAC
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
60,00
Valor Porcentual
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-16,37
3,09
10,61
36,64
Carga Desembarcada (KG)
-13,07
36,54
51,29
-0,08
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 81 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Barquisimeto
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
350.000
Numero de Pasajeros
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
197.785
247.229
274.047
251.156
294.735
Pasajeros Desembarcados
305.885
246.503
273.021
251.971
295.785
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
180.000
Carga en Kilogramos
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
56.000
80.047
113.993
126.295
159.409
Carga Desembarcada (KG)
15.087
34.831
50.418
48.280
92.019
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 82 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Barquisimeto
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
-25,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
25,00
10,85
-8,35
17,35
Pasajeros Desembarcados
-19,41
10,76
-7,71
17,39
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
140,00
Valor Porcentual
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
42,94
42,41
10,79
26,22
Carga Desembarcada (KG)
130,87
44,75
-4,24
90,60
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 83 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Las Piedras
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
Numero de Pasajeros
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
64.032
59.466
76.213
81.427
116.261
Pasajeros Desembarcados
68.157
61.161
75.743
80.705
109.772
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Movimiento de Carga nacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
3.332
9.612
3.126
2.274
7.793
Carga Desembarcada (KG)
14.459
7.051
4.947
5.090
20.202
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 84 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Las Piedras
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
Valor Porcentual
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
-7,13
28,16
6,84
42,78
Pasajeros Desembarcados
-10,26
23,84
6,55
36,02
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
350,00
Valor porcentual
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
188,49
-67,48
-27,26
242,72
Carga Desembarcada (KG)
-51,23
-29,84
2,88
296,92
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 85 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Barcelona
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
600.000
Numero de Pasajeros
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
298.089
389.830
488.486
482.628
524.206
Pasajeros Desembarcados
305.885
391.245
476.058
494.967
549.870
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Carga Embarcada (KG)
Carga Desembarcada (KG)
2010
2011
2012
2013
2014
593
397
56.242
9.820
15.231
15.087
3.299
54.438
24.902
46.687
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 86 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Barcelona
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
35,00
Valor Porcentual
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
30,78
25,31
-1,20
8,61
Pasajeros Desembarcados
27,91
21,68
3,97
11,09
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
16000,00
vValor Porcentual
14000,00
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
-2000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-33,03
14066,75
-82,54
55,09
Carga Desembarcada (KG)
-78,13
1550,08
-54,26
87,48
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 87 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Maturín
Aeropuerto Internacional de Maturin
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
Numero de Pasajeros
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
224.153
265.268
283.483
251.743
274.013
Pasajeros Desembarcados
228.549
242.516
283.666
256.056
266.301
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maturin
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
120.000
Carga en Kilogramos
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
20.827
7.681
13.657
27.923
38.324
Carga Desembarcada (KG)
33.953
23.545
28.366
95.533
65.613
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 88 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Maturín
Aeropuerto Internacional de Maturín
Variación anual de Movimiento de PAsajeros Nacionales
20,00
Valor Porcentual
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
18,34
6,87
-11,20
8,85
Pasajeros Desembarcados
6,11
16,97
-9,73
4,00
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maturín
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
300,00
Valor Porcentual
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-63,12
77,80
104,46
37,25
Carga Desembarcada (KG)
-30,65
20,47
236,79
-31,32
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 89 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Puerto Ordaz
Aeropuerto Internacional de Puerto Ordaz
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
Numero de Pasajeros
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
296.313
362.079
413.952
470.196
515.761
Pasajeros Desembarcados
292.293
362.842
409.566
451.712
494.579
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Puerto Ordaz
Movimiento de carga Nacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
36.772
57.957
157.645
67.758
56.326
Carga Desembarcada (KG)
98.567
120.488
201.848
199.581
223.060
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 90 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Puerto Ordaz
Aeropuerto Internacional de Puerto Ordaz
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
30,00
Valor Porcentual
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
22,19
14,33
13,59
9,69
Pasajeros Desembarcados
24,14
12,88
10,29
9,49
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Puerto Ordaz
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
200,00
Valor Porcentual
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
-100,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
57,61
172,00
-57,02
-16,87
Carga Desembarcada (KG)
22,24
67,53
-1,12
11,76
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 91 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en San Antonio
Aeropuerto Internacional de San Antonio
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
80.000
Numero de Pasajeros
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
65.825
41.971
36.254
33.644
1.115
Pasajeros Desembarcados
75.267
50.334
43.426
38.754
1.047
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de San Antonio
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
250
200
150
100
50
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
0
0
0
92
192
Carga Desembarcada (KG)
0
0
0
161
0
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 92 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en San Antonio
Aeropuerto Internacional de San Antonio
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
0,00
Valor Porcentual
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
-120,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
-36,24
-13,62
-7,20
-96,69
Pasajeros Desembarcados
-33,13
-13,72
-10,76
-97,30
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de San Antonio
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
18000,00
16000,00
14000,00
12000,00
10000,00
8000,00
6000,00
4000,00
2000,00
0,00
-2000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
0,00
0,00
9100,00
108,70
Carga Desembarcada (KG)
0,00
0,00
15980,00
-100,00
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 93 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Santo Domingo del Táchira
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo del Táchira
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
400.000
Numero de Pasajeros
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
101.225
173.467
239.776
303.471
337.745
Pasajeros Desembarcados
94.630
174.053
229.817
274.022
323.877
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo del Táchira
Movimiento de Carga Nacional entre 2010 - 2014
90.000
Carga en Kilogramos
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
2.362
6.103
25.631
54.760
53.388
Carga Desembarcada (KG)
5.119
18.766
48.211
61.628
79.417
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 94 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en San Antonio
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo del Táchira
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
71,37
38,23
26,56
11,29
Pasajeros Desembarcados
83,93
32,04
19,23
18,19
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo del Táchira
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
350,00
Valor Porcentual
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
158,35
319,97
113,65
-2,51
Carga Desembarcada (KG)
266,58
156,90
27,83
28,87
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 95 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Nacional en Valencia
Aeropuerto Internacional de Valencia
Movimiento de Pasajeros Nacionales entre 2010-2014
Número de Pasajeros
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
160.740
200.005
245.608
264.733
281.902
Pasajeros Desembarcados
168.362
199.394
255.046
286.951
304.592
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Valencia
Movimiento de Carga Nacional entre 2010-2014
180.000
Carga en Kilogramos
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
45.441
69.792
167.874
136.318
151.382
Carga Desembarcada (KG)
27.908
25.582
85.611
74.471
69.595
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 96 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Nacional en Valencia
Aeropuerto Internacional de Valencia
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Nacionales
30,00
Valor Porcentual
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
24,43
22,80
7,79
6,49
Pasajeros Desembarcados
18,43
27,91
12,51
6,15
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Valencia
Variación Anual de Movimiento de Carga Nacional
250,00
Valor Porcentual
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
-50,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
53,59
140,53
-18,80
11,05
Carga Desembarcada (KG)
-8,33
234,66
-13,01
-6,55
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.3.4
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 97 de 349
ESTADISTICAS SOBRE MOVIMIENTO INTERNACIONAL DE PASAJEROS Y
CARGA
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Maiquetía
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
Numero de Pasajeros
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
1.675.730
1.957.236
2.177.005
2.299.948
1.753.767
Pasajeros Desembarcados
1.653.410
1.895.924
2.134.333
2.123.069
1.742.028
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto internacional de Maiquetía
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
30.000.000
Carga en Kilogramos
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
4.883.470
4.684.565
3.580.705
3.201.742
3.424.934
Carga Desembarcada (KG)
21.803.333
21.734.275
25.966.366
23.453.427
13.693.752
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 98 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Maiquetía
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacional
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
-25,00
-30,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
16,80
11,23
5,65
-23,75
Pasajeros Desembarcados
14,67
12,57
-0,53
-17,95
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
30,00
Valor Porcentual
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
-50,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-4,07
-23,56
-10,58
6,97
Carga Desembarcada (KG)
-0,32
19,47
-9,68
-41,61
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 99 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Margarita
Aeropuerto Internacional de Margarita
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
Número de Pasajeros
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
5.105
6.944
9.098
16.073
24.675
Pasajeros Desembarcados
4.106
6.151
8.226
15.393
20.220
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Margarita
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
700
600
500
400
300
200
100
0
1.675.730
1.957.236
2.177.005
2.299.948
1.753.767
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
0
1
59
0
0
Carga Desembarcada (KG)
0
0
1
604
0
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 100 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Margarita
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Margarita
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacionales
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
36,02
31,02
76,67
53,52
Pasajeros Desembarcados
49,81
33,73
87,13
31,36
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Margarita
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
70.000,00
Valor Porcentual
60.000,00
50.000,00
40.000,00
30.000,00
20.000,00
10.000,00
0,00
-10.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
0,00
5.800,00
-100,00
0,00
Carga Desembarcada (KG)
0,00
0,00
60.311,00
-100,00
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 101 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Maracaibo
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
Número de Pasajeros
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
133.095
137.355
150.615
195.291
185.323
Pasajeros Desembarcados
130.374
135.534
147.473
186.448
163.330
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
350.000
Carga en Kilogramos
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
262.470
0
1
166.706
249.916
Carga Desembarcada (KG)
70.065
0
1
221.364
292.288
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 102 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Maracaibo
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacionales
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
-5,00
-10,00
-15,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
3,20
9,65
29,66
-5,10
Pasajeros Desembarcados
3,96
8,81
26,43
-12,40
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Maracaibo
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
25.000.000,00
Valor Porcentual
20.000.000,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
-5.000.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-100,00
0,00
16.670.500,00
49,91
Carga Desembarcada (KG)
-100,00
0,00
22.136.300,00
32,04
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 103 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Barquisimeto
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
40.000
Número de Pasajeros
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
1
174
17.767
30.021
29.869
Pasajeros Desembarcados
1
152
17.509
33.361
29.341
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
700.000
Carga en Kilógramos
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
0
1
237.163
398.890
378.111
Carga Desembarcada (KG)
0
1
377.420
619.701
528.375
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 104 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Barquisimeto
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Barquisimeto
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacionales
20.000,00
18.000,00
16.000,00
14.000,00
12.000,00
10.000,00
8.000,00
6.000,00
4.000,00
2.000,00
0,00
-2.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
17.300,00
10.110,92
68,97
-0,51
Pasajeros Desembarcados
15.100,00
11.419,08
90,54
-12,05
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Valor Porentual
Aeropuerto internacional de Barquisimeto
Variación Porcentual de Movimiento de Carga internacional
40.000.000,00
35.000.000,00
30.000.000,00
25.000.000,00
20.000.000,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
-5.000.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
0,00
23.716.200,00
68,19
-5,21
Carga Desembarcada (KG)
0,00
37.741.900,00
64,19
-14,74
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 105 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Las Piedras
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
Número de Pasajeros
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
1
314
28.065
51.069
37.045
Pasajeros Desembarcados
1
430
27.531
49.241
34.815
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
140.000
Carga en Kilogramos
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
0
1
62.568
49.761
112.213
Carga Desembarcada (KG)
0
1
76.312
65.496
129.807
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 106 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Las Piedras
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros
50.000,00
45.000,00
40.000,00
35.000,00
30.000,00
25.000,00
20.000,00
15.000,00
10.000,00
5.000,00
0,00
-5.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
31.300,00
8.837,90
81,97
-27,46
Pasajeros Desembarcados
42.900,00
6.302,56
78,86
-29,30
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Las Piedras
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
9.000.000,00
8.000.000,00
7.000.000,00
6.000.000,00
5.000.000,00
4.000.000,00
3.000.000,00
2.000.000,00
1.000.000,00
0,00
-1.000.000,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
0,00
6.256.700,00
-20,47
125,50
Carga Desembarcada (KG)
0,00
7.631.100,00
-14,17
98,19
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 107 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Barcelona
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
90.000
Número de Pasajeros
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
11.155
20.384
33.355
48.614
80.066
Pasajeros Desembarcados
11.754
19.308
32.750
46.516
68.500
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
Carga en Kilogramos
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
2010
2011
2012
2013
2014
Carga Embarcada (KG)
0
0
0
0
0
Carga Desembarcada (KG)
0
0
0
0
0
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 108 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Valencia
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacionales
90,00
Valor Porcentual
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Pasajeros Embarcados
82,73
63,63
45,75
64,70
Pasajeros Desembarcados
64,27
69,62
42,03
47,26
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Barcelona
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
Valor Porcentual
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR 20132014
Carga Embarcada (KG)
0,00
0,00
0,00
0,00
Carga Desembarcada (KG)
0,00
0,00
0,00
0,00
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 109 de 349
Movimiento de Pasajeros y Carga Internacional en Valencia
Aeropuerto Internacional de Valencia
Movimiento de Pasajeros Internacionales entre 2010-2014
180.000
Número de Pasajeros
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Pasajeros Embarcados
82.617
102.316
166.867
150.445
121.670
Pasajeros Desembarcados
91.226
101.381
160.329
148.349
115.912
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aeropuerto Internacional de Valencia
Movimiento de Carga Internacional entre 2010-2014
1.800.000
Carga en Kilogramos
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Carga Embarcada (KG)
Carga Desembarcada (KG)
2010
2011
2012
2013
2014
933.614
458.052
936.830
625.851
226.150
1.701.884
779.158
1.668.502
1.187.525
408.667
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 110 de 349
Variación Anual de Pasajeros y Carga Internacional en Valencia
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Valencia
Variación Anual de Movimiento de Pasajeros Internacionales
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
-30,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Pasajeros Embarcados
23,84
63,09
-9,84
-19,13
Pasajeros Desembarcados
11,13
58,15
-7,47
-21,87
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Valor Porcentual
Aeropuerto Internacional de Valencia
Variación Anual de Movimiento de Carga Internacional
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
VAR 20102011
VAR 20112012
VAR 20122013
VAR
2013-2014
Carga Embarcada (KG)
-50,94
104,52
-33,19
-63,87
Carga Desembarcada (KG)
-54,22
114,14
-28,83
-65,59
Fuente: Gerencia General de Transporte Aéreo - INAC
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
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1.4
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Estatus actual sobre el Levantamiento Geodésico WGS-84
Un datum geodésico es una referencia de las medidas tomadas. En geodesia un
datum es un conjunto de puntos de referencia en la superficie terrestre con los cuales las
medidas de la posición son tomadas y un modelo asociado de la forma de la tierra (elipsoide
de referencia) para definir el sistema de coordenadas geográfico.
Con la creación de los sistemas de navegación geodésico-satelitales, en asociación
con el elipsoide WGS84, de conformidad con la Asamblea Internacional de Geodesia celebrada
en Viena, fue necesario adoptar mundialmente un datum compatible con la navegación GNSS
(navegación por satélite), geocéntrico, con punto en el centro de masas de la tierra, incluida la
atmósfera terrestre. El datum del Sistema Geodésico Mundial de 1984 (WGS-84), es el único
sistema de referencia mundial utilizado hoy en día; es el datum estándar por defecto para
coordenadas en los dispositivos GNSS.
El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en su
decimotercera sesión de su 126° período de sesiones celebrada el 03 de marzo de 1989,
aprobó la recomendación 3.2/1 de la cuarta reunión del Comité especial sobre sistemas de
navegación aérea del futuro (FANS/4) relativa a la adopción del sistema geodésico mundial
1984 (WGS84) como norma del sistema de referencia geodésica para la navegación futura de
la aviación civil internacional. El objetivo hacia los estados es de implantar de forma uniforme
los SARPS basados en el WGS84 que figuran en los anexos 4, 11, 14 y 15.
El Estado Venezolano, a través del Proyecto de Modernización de Aeropuertos y
Gestión del Tránsito Aéreo (MAGTA), realizó en el primer semestre del año 2.006, la
producción y/o adquisición de:
 Coordenadas satelitales según el manual del Sistema Geodésico Mundial WGS84 (Doc.
9674), la monumentación y publicación de puntos de control primario (PAC) y puntos
de control secundario (SAC) en treinta y tres (33) aeropuertos de Venezuela, en
formato digital y analógico.
 Capacitación técnica al personal del INAC en mediciones geodésicas con equipos GPS
doble frecuencia y estaciones totales bajo datum WGS84, con el respectivo postproceso y ajuste.
 Estudio de flujos de tráfico y elaboración de procedimientos de aproximación (Con y
sin guía vertical de descenso) y salidas RNAV (GNSS) para 33 aeropuertos de
Venezuela, en formato digital y analógico, y los correspondientes procesos de
cartografiado aeronáutico.
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Estas actividades representarían un hito dentro de la historia de la aviación civil
venezolana, pues marca el inicio de la implementación de la Navegación RNAV/RNP,
enmarcada hoy día en el concepto operacional de la Navegación Basada en la Performance o
Basada en el Rendimiento.
Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos para definir, entre otras cosas,
ayudas a la navegación basadas en tierra, pistas de aterrizaje, puestos de estacionamientos
en plataformas, puntos de referencia y la ruta y/o procedimiento para volar. La seguridad de
la aplicación es dependiente de la precisión, resolución y la integridad de estos datos. La
exactitud de los datos depende de los procesos aplicados durante la obtención de datos. La
resolución depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el
procesamiento posterior de los datos, incluyendo la publicación por el estado. La integridad
de los datos depende de toda la cadena de procesamiento de datos aeronáuticos desde el
punto de origen hasta el punto de uso.
Una cadena de datos aeronáuticos es una representación conceptual de la ruta que
un conjunto, o un elemento de datos aeronáuticos lleva desde el origen hasta el uso final. Un
número de diferentes cadenas de datos aeronáuticos puede contribuir a una colección de
datos que es utilizado por una aplicación RNAV. Los principales componentes de la cadena se
ilustran a continuación e incluyen los originadores de datos, alzadoras de datos, editores de
datos, datos proveedores de bases, embaladores y usuarios de datos.
Principales Componentes de la Cadena de Información Aeronáutica
Fig. III-1.4-1
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Los requisitos de exactitud , resolución e integridad de los elementos de datos
individuales procesados por la cadena de datos aeronáuticos se detalla en las normas y
métodos recomendados (SARPS) de la OACI para los servicios de información
aeronáutica(AIS, anexo 15 ), que requiere que cada Estados Contratantes tome todas las
medidas necesarias para garantizar que la información aeronáutica/datos que proporciona es
adecuada, con la calidad requerida ( exactitud, resolución e integridad ) y siempre en forma
oportuna forma para todo el territorio que el Estado es responsable.
Línea de tiempo de procesamiento de datos
Fig. III-1.4-2
Revisión Periódica de los Datos Aeronáuticos
La publicación de procedimientos de vuelo instrumental (IFP) lleva consigo toda una
serie de actividades destinadas a mantener los niveles de seguridad. Dentro de este proceso
se contemplan los procesos de revisión, verificación y validación que sean necesarios para
minimizar la posibilidad de errores. Considera los análisis de seguridad necesarios antes de la
implementación. El proceso asimismo incorpora la revisión periódica de datos, criterios y
comentarios de valoración de la implementación operativa.
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El procesamiento de los datos aeronáuticos (por ejemplo WGS -84 cálculos
geodésicos, la transformación entre la referencia de sistemas y sistemas basados en
proyección) pueden ser críticos para la validez del diseño del procedimiento. Se ha
demostrado que algunas inconsistencias en relación con la entrada correcta de datos de
terreno (en términos de coherencia referencia geográfica) no pueden ser detectadas por los
diseñadores de procedimientos, pero en realidad sí ocurren y podrían introducir grandes
discrepancias en los resultados finales cuando se utilizan estos datos en los cálculos. Teniendo
en cuenta la potencial consecuencia de este tipo de errores, y la dificultad en la detección de
ellos, en particular se debe tener cuidado en la validación de integración de datos del terreno
en el procedimiento de las herramientas de diseño, cada vez que se utilizan como parte de los
cálculos.
La validación de la información geográfica apunta a verificar (en su caso) que los
datos geográficos son procesados correctamente. De acuerdo con la OACI, todas las
coordenadas utilizadas para la navegación aérea deben expresarse en el Sistema Geodésico
Mundial WGS -84
El proceso abarca la totalidad de la vida de un Procedimiento de Vuelo Instrumental
(IFP), desde el desarrollo inicial hasta su retirada, reconociendo que algunos de los pasos del
proceso, como la regulación de la publicación y del procedimiento AIP, pertenecen a la
Autoridad Aeronáutica. Se recomienda que este proceso sea revisado periódicamente para
garantizar una mejora continua, especialmente después de la publicación de actualizaciones
en el material de referencia.
Las variaciones de datos de coordenadas y la presencia imprevistas de obstáculos se
constituyen en un factor a considerar y mantener actualizado estos valores es fundamental
para la validación de los procedimientos. Los valores de estos datos pueden variar por
diferentes factores: Movimiento de las Placas tectónicas de la corteza terrestre y la
proliferación desmedida de obstáculos en las inmediaciones de los aeródromos.
Movimiento de Placas Tectónicas
Las placas tectónicas se desplazan unas respecto a otras con velocidades de
2,5 cm/año lo que es, aproximadamente, la velocidad con que crecen las uñas de las manos.
Dado que se desplazan sobre la superficie finita de la Tierra, las placas interaccionan unas con
otras a lo largo de sus fronteras o límites provocando intensas deformaciones en
la corteza y litosfera de la Tierra. El movimiento de las placas a lo largo de las fallas de
transformación puede causar considerables cambios en la superficie, lo que es particularmente
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significativo cuando esto sucede en las proximidades de un asentamiento humano. Debido a la
fricción, las placas no se deslizan en forma continua; sino que se acumula tensión en ambas
placas hasta llegar a un nivel de energía acumulada que sobrepasa el necesario para producir
el movimiento. Estos movimientos pueden generar variaciones en las coordenadas de puntos
importantes (como umbrales de pistas, radioayudas, entre otros) las cuales fueron utilizadas
para el desarrollo de procedimientos de vuelo y con el tiempo pueden llegar a estar fuera de
los niveles de precisión previstos en el Documento 9674 “Manual de Levantamiento Geodésico
WGS-84”
Obstáculos Naturales y Culturales
El urbanismo es el conjunto de disciplinas que se encarga del estudio de los
asentamientos humanos para su diagnóstico, comprensión e intervención y utiliza a la
geografía urbana como herramienta fundamental, e intenta comprender los procesos urbanos
a fin de planificar las intervenciones para la cualificación del espacio.
Un aeropuerto dinamiza la vida de una ciudad, desde el trasporte de pasajeros, hasta
mercancía. En ciudades pequeñas es necesario, entre otras cuestiones, para realizar la
evacuación de pacientes hacia centros de alta complejidad, cuando el tiempo apremia, el
avión es la ambulancia perfecta. El sistema de transporte aéreo, tiene la característica que no
precisa de una red fija de infraestructuras como rutas o vías de ferrocarril, sino que se apoya
en los aeropuertos, brindan a cada ciudad la posibilidad de trascender sobre su ámbito local.
Como los aeropuertos generan actividades colindantes, cada vez más personas
trabajan en ellos y optan por mudarse cerca de él. En otros casos, las ciudades crecen hacia
ellos por falta de una planificación urbanística adecuada, o directamente porque no existe tal
planificación. Cuando no existe articulación entre la ciudad y el aeropuerto se generan
conflictos territoriales y socios ambientales difíciles de solucionar, o directamente no existe
solución, afectando intereses de los habitantes por las deficientes interacciones del desarrollo
aeroportuario: crecimiento de tránsito aéreo.
Una de las consecuencias generadas por este fenómeno la constituyen las
construcciones elevadas que se desarrollan en las inmediaciones de los aeropuertos por falta
de elaboración de proyectos en coordinación con los administradores aeroportuarios y la
autoridad aeronáutica, o de incorporación de nuevas instalaciones dentro de los mismos
aeropuertos sin la consignación previa de los proyectos ante la autoridad aeronáutica para la
elaboración de estudios que permitan proteger que las superficies limitadoras de obstáculos,
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de modo que no se vean afectadas y por consiguiente sea seguro la aplicación de los
procedimientos de vuelo por instrumento ya publicados.
Los árboles plantados en las inmediaciones de algunos aeropuertos también se
pueden constituir en obstáculos con el pasar del tiempo por el proceso natural de crecimiento,
por lo cual deben ser considerados eventualmente para su evaluación y control de
crecimiento.
Una verificación periódica de estos obstáculos podrá satisfacer este requisito de
garantía de calidad, por lo cual se debe incorporar esta actividad dentro de las actividades de
validación y verificación de datos aeronáuticos.
El Doc.9906 AN/472 de la OACI, “Manual de garantía de la calidad para el diseño de
procedimientos de vuelo”, recomienda que los Estados contratantes definan la periodicidad
con la cual se deben hacer las validaciones e inspecciones en vuelo de los procedimientos
instrumentales para lo cual es necesario hacer las verificaciones sobre los levantamientos de
obstáculos de los aeropuertos para garantizar la fiabilidad de los procedimientos publicados, y
señala que en ningún caso estas verificaciones deberían extenderse a más de 5
años, por lo que se espera incorporar dentro del Plan Nacional de Navegación Aérea Basada
en el Rendimiento, la periodicidad con la cual se harán dichas validaciones para la detección
de la presencia de nuevos obstáculos y la verificación de los umbrales de pista y los puntos de
control primario (PAC)y secundario (SAC).
***********
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1.5
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Provisión de los Servicios a La Navegación Aérea.
Para la provisión de los Servicios de los Servicios a la Navegación Aérea dentro de la
Región de Información de Maiquetía, la República Bolivariana de Venezuela, a través de los
Servicios a la Navegación, ha dispuesto el establecimiento de dependencias encargadas para
tal fin como se describe a continuación:





1.5.1
Dependencias
Dependencias
Dependencias
Dependencias
Dependencias
para
para
para
para
para
la
la
la
la
la
Gestión
Gestión
Gestión
Gestión
Gestión
de Tránsito Aéreo
de Información Aeronáutica
de Meteorología Aeronáutica
de Búsqueda y Salvamento
de Salvamento y Extinción de Incendios
Dependencias para la Gestión de Tránsito Aéreo
Las dependencias encargadas del suministro de los servicios de tránsito aéreo dentro
de la FIR Maiquetía son las que a continuación se describen:
1.5.1.1 Centros de Control de Área.
Existe 01 Centro de Control de Área (ACC), Identificado por radiofonía como “Control
Maiquetía”, desde el cual se proporciona los servicios de control tránsito aéreo, información de
vuelo y alerta en la Totalidad de espacio aéreo superior (desde nivel de vuelo 245 hasta
ilimitado), la totalidad de espacio aéreo inferior desde nivel de vuelo 200 (FL200) hasta el
nivel de vuelo 245 (FL245) y en las rutas ATS ubicadas fuera de las áreas de control terminal
desde la mínima altitud en ruta (MEA) hasta el nivel de vuelo 195 (FL195). En el resto del
espacio aéreo inferior, excluyendo las áreas de control terminal, solo suministra los servicios
de información de vuelo y alerta. A los efectos del suministro de los servicios se Tránsito
aéreo, se ha dispuesto la FIR de Maiquetía en seis sectores de control, tres hacia el oriente
(sectores 2, 4 y 6) y tres hacia el occidente del país (Sectores 1, 3 y 5).
Dentro de la FIR Maiquetía se ha dispuesto una red de rutas ATS de radionavegación
en alto y bajo nivel que sirven para el encaminamiento del tránsito aéreo y permite la
conexión entre los aeropuertos de las diferentes ciudades del país. También existe rutas
convencionales de radionavegación y rutas de navegación de área (RNAV) con requerimiento
RNAV-5, las cuales han sido establecidas bajo la concertación de Venezuela con el resto de los
países de la región para el encaminamiento de los tránsitos que cruzan nuestra región de
información de vuelo (Refiérase al AIP Venezuela, 5ta Edición, 5feb15, ENR 3.1 y ENR 3.2)
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01
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Nombre:
Sector:
Frecuencia:
128.50MHz
“Centro de Control Maiquetía”
1
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
Espacios Aéreos:
NORTE Y
2, 3, 5 y 6
Control Curazao
A, B, C y E
NOROESTE
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
TMA/Áreas Terminales:
SVCS
SVMI
SVCSSVFM
SVMI
APP MAIQUETIA
SVMPSVVA
SVVA
APP TUY
MOA LIBERTADOR
SECTOR 1 – BAJO NIVEL
SECTOR 1 – ALTO NIVEL
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
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02
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“Centro de Control Maiquetía”
2
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
NORTE Y
1, 4 y 6
Ninguna
NORESTE
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
SVBC
SVCS
SVBC
SVCS
SVCP
SVCU
SVMI
SVCU
SVFM
SVHG
SVMISVMP
SVRS
Pág. 120 de 349
Frecuencia:
125.20MHz
Espacios Aéreos:
A, B, C y E
TMA/Áreas Terminales:
APP BARCELONA
APP MAIQUETIA
APP MARGARITA
APP TUY
SECTOR 2 - BAJO NIVEL
SECTOR 2 - ALTO NIVEL
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
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Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“Centro de Control Maiquetía”
3
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
NOROESTE
1y5
BARRANQUILLA
OESTE
CURAZAO
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
SVBM
SVCR
SVBM
SVCR
SVJCSVMC
SVJC
SVMC
Pág. 121 de 349
Frecuencia:
126.60MHz
Espacios Aéreos:
A, C y E
TMA/Áreas Terminales:
APP BARQUISIMETO
APP MARACAIBO
SECTOR 3 - BAJO NIVEL
SECTOR 3 - ALTO NIVEL
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Director General Planificación y
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Clave: DGPGTA-1.0-2015
04
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“Centro de Control Maiquetía”
4
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
NORESTE
2y6
CURAZAO
PIARCO
ESTE
SAN JUAN
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
SVMG
SVMT
SVCP
SVGI
SVMG
SVMT
SVTC
Pág. 122 de 349
Frecuencia:
126.00MHz
Espacios Aéreos:
A, C y E
TMA/Áreas Terminales:
APP MARACAIBO
SECTOR 4 - BAJO NIVEL
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
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Clave: DGPGTA-1.0-2015
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SECTOR 4 - ALTO NIVEL
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05
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“Centro de Control Maiquetía”
5
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
OESTE
1, 3 y 6
BARRANQUILLA
SURESTE
BOGOTA
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
SVACSVBI SVBM
SVAC SVBI SVBMSVLF
SVLFSVMCSVSZ SVVA SVVG
SVMC SVMD SVSA SVSO
SVSB SVSZ SVVA SVVG
SVVL
Pág. 124 de 349
Frecuencia:
128.70MHz
Espacios Aéreos:
A, C y E
TMA/Áreas Terminales:
APP BARQUISIMETO
APP MARACAIBO
SECTOR 5 - BAJO NIVEL
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SECTOR 5 - ALTO NIVEL
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Nombre:
Sector:
“Centro de Control Maiquetía”
6
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
FIR Adyacentes:
OESTE
1, 3 y 6
BARRANQUILLA
SURESTE
BOGOTA
CTR/Zonas de Control:
AERODROMOS:
SVCBSVCS
SVBL
SVBS
SVCB
SVPA
SVPR
SVCN
SVCS
SVFM
SVVA
SVMP
SVPA
SVPR
SVSE
SVVA
Pág. 126 de 349
Frecuencia:
127.95MHz
Espacios Aéreos:
A, C, E y G
TMA/Áreas Terminales:
APP BARCELONA
APP GUAYANA
APP TUY
SSECTOR 6 - BAJO NIVEL
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SECTOR 6 - ALTO NIVEL
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Cada espacio aéreo descrito en los párrafos anteriores está ordenado de acuerdo a la
clasificación de espacios aéreos recomendada por la OACI y asumida por el Estado Venezolano
a través de la publicación de la Regulación Aeronáutica Venezolana RAV-275, como se
describe en la siguiente tabla:
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Los Espacios Aéreos considerados dentro de la FIR Maiquetía esta Clasificados como
se describe a continuación:
Clasificación de
Espacio Aéreo
Espacio Aéreo Considerado
Clase A.
Espacio aéreo comprendido desde FL 200 hasta ilimitado.
Clase B.
Espacio Aéreo dentro de la TMA Maiquetía con Servicio Radar
disponible.
Espacio aéreo comprendido dentro de las TMA de: Barcelona,
Barquisimeto, Maracaibo, Margarita y Guayana con servicio de radar
disponible desde 1500FT AGL hasta FL195.
Espacio aéreo comprendido dentro de las CTR de Barcelona,
Barquisimeto, Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana y Tuy.
Espacio aéreo comprendido dentro de las TMA de: Barcelona,
Barquisimeto, Maiquetía, Maracaibo, Margarita, Guayana con Servicio
de Radar Inoperativo y TMA Tuy; demás CTR no clasificadas como
Clase D, toda aerovía y ruta ATS con servicio ATC desde su MEA hasta
FL195, zona sur de la línea de la costa dentro de TMA Maiquetía en
cualquier condición.
Comprende todo espacio aéreo no controlado fuera de los clasificados
anteriormente. Aplicable a rutas ATS con sufijo “G” desde su MEA hasta
FL195.
Clase C
Clase D.
Clase E.
Clase G.
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
1.5.1.2 Oficinas de Control de Aproximación
Dependencia de Control de Tránsito aéreo, encargada de suministrar Servicio de
Control de Tránsito Aéreo a las aeronaves que llegan o salen de uno o más aeródromos, con
la finalidad de prevenir colisiones entre aeronaves y acelerar y mantener el movimiento del
tránsito aéreo; así como suministrar servicio de información de vuelo y alerta en la medida de
lo posible cuando se requiera. En la actualidad existen 07 Oficinas de Control de aproximación,
la cuales son: Barcelona, Barquisimeto, El Caracas, Maiquetía, Margarita, Maracaibo y Puerto
Ordaz. Cabe destacar, que en todos los Controles de aproximación, excluyendo El Caracas se
prestar servicio de control de Tránsito aéreo con apoyo de vigilancia aérea, proporcionada por
sistemas de Radar primario y secundario.
Es importante mencionar, que la señal de los datos Radar están integrados en el Sistema
Automatizado de Tránsito Aéreo Maiquetía, pero aún no ha sido posible el intercambio de
estos datos Radar con los Controles de Aproximación de Barcelona, Maracaibo, Barquisimeto,
Margarita y Puerto Ordaz, motivado a que ellos no cuentan con los protocolos compatible con
el sistema de Tránsito Aéreo Maiquetía.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
01
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“GENERAL JOSE ANTONIO
APP BARCELONA
ANZOATEGUI INTL”
Ubicación:
Sectores Adyacentes: TMA Adyacentes:
ESTE
2, 4 y 6
MARGARITA
CTR/Zonas de Control:
SVBC SBCU
AERODROMOS:
SVBC SBCU
Pág. 130 de 349
Frecuencia:
121.10 MHz
Espacios
Aéreos:
C, D y E
Horario de
Operación:
24 HR
Límites del
Sector:
FL195
1500' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Barcelona
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
02
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“GRAL. JACINTO LARA - INTL”
APP BARQUISIMETO
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
OESTE
1, 3 y 5
LIBERTADOR
MAIQUETIA
CTR/Zonas de Control:
SVAC
SVBM
AERODROMOS:
SVAC
SVBM
SVSP
Horario de
Operación:
0930/0430
Pág. 131 de 349
Frecuencia:
119.40 MHz
Espacios
Aéreos:
C, D y E
Límites del
Sector:
FL195
1500' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Barquisimeto
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“LA CHINITA INTL”
APP MARACAIBO
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
OESTE
3y5
NINGUNA
03
CTR/Zonas de Control:
SVMC
AERODROMOS:
SBON
SVMC
Pág. 132 de 349
Frecuencia:
119.70 MHz
Espacios
Aéreos:
CyE
Horario de
Operación:
H24
Límites del
Sector:
FL195
1500' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Maracaibo
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
04
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“GENERAL EN JEFE SANTIAGO
APP MARGARITA
MARIÑO - INTL”
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
OESTE
2y4
BARCELONA
CTR/Zonas de Control:
SVCU
SVMG
AERODROMOS:
SVCU
SVCP
SVMG
Pág. 133 de 349
Frecuencia:
119.90 MHz
Espacios
Aéreos:
C, D y E
Horario de
Operación:
H24
Límites del
Sector:
FL195
1000' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Margarita
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
05
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“INTL SIMON BOLIVAR - INTL”
APP MAIQUETIA
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
NORTE
1y2
TUY
CTR/Zonas de Control:
SVMI
AERODROMOS:
SVMI
Pág. 134 de 349
Frecuencia:
120.10 MHz
Espacios
Aéreos:
B, D y E
Horario de
Operación:
24H
Límites del
Sector:
FL195
1500' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Maiquetía
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
06
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“GRAL. MANUEL CARLOS PIAR INTL
APP GUAYANA
DEL ORINOCO - INTL”
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
SURESTE
4Y6
BARCELONA
CTR/Zonas de Control:
SVCB
SVPR
AERODROMOS:
SVCB
SVPR
SVTC
Pág. 135 de 349
Frecuencia:
119.50 MHz
Espacios
Aéreos:
C, D y E
Horario de
Operación:
1000 / 0430 UTC
Límites del
Sector:
FL195
1500' GND
Tipo de
equipamiento:
ILS/DME
VOR/DME
Área de Control Terminal (TMA) de Guayana
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
07
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Nombre:
Sector:
“OSCAR MACHADO ZULOAGA INTL”
APP TUY
Ubicación:
Sectores Adyacentes:
TMA Adyacentes:
SURESTE
1, 2 y 6
MAIQUETIA
CTR/Zonas de Control:
SVCS
AERODROMOS:
SVCS
SVFM
SVPM
Pág. 136 de 349
Frecuencia:
119.20 MHz
Espacios
Aéreos:
DyE
Límites del
Sector:
FL105
1000' GND
Horario de Operación:
1030/0230
Área de Control Terminal (TMA) del Tuy
Fuente: AIP Venezuela, 5ta. Edición, 5feb2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 137 de 349
1.5.1.3 Torres de Control de Aeródromo
Son dependencias establecidas para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al
tránsito de aeródromo. Las torres de control de aeródromo transmitirán información y
expedirán permisos a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito
aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de
prevenir colisiones entre:
a) las aeronaves que vuelan dentro del área designada de responsabilidad de la torre de
control, incluidos los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;
b) las aeronaves que operan en el área de maniobras;
c) las aeronaves que aterrizan y despegan;
d) las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras;
e) las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área.
Los controladores de aeródromo mantendrán bajo vigilancia constante todas las
operaciones de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en su proximidad, así como los
vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras. Se vigilará por observación
visual, aumentándola en condiciones de baja visibilidad por medio de un sistema de vigilancia
ATS, de estar disponible. Se controlará el tránsito de acuerdo con los procedimientos
prescritos y con todas las disposiciones aplicables de tránsito especificadas por la autoridad
ATS competente. Actualmente en nuestro país existen 37 Torres de Control las cuales vamos a
describir a continuación:
Torre de Control:
“Simón Bolívar Internacional”, ubicado
en Maiquetía, Estado Vargas
1
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
126.18 MHz
Consola GESI Española:
SI
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A:118.1 MHz /118.4
MHz
SUP:121.9 MHz/121.7
MHz
F/D: 119.5 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
SI
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura:
Se Requiere Adecuación
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“La Chinita Internacional”, ubicado en
Maracaibo, estado Zulia
Sistemas Meteorológicos
2
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española:
N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Pág. 138 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.9 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura:
Se Requiere Adecuación (la última fue realizada en
1970)
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“General en Jefe Jacinto Lara
Internacional”, ubicado en Barquisimeto,
estado Lara
3
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Consola GESI Española:
N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A:123.5 MHz
SUP:121.9 MHz
EMERG: 121.5 Mhz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura:
Se Requiere Adecuación (la última fue realizada….
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“General en Jefe Santiago Mariño
Internacional”, ubicado en Margarita,
estado Nueva Esparta
4
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
N/A
Consola GESI Española:
N/A
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 118.6 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
SI
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se Requiere Adecuación (la última fue
realizada en 2002, el servicio se presta en una Torre Portátil)
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Arturo Michelena Internacional”,
ubicado en Valencia, estado Carabobo
Sistemas Meteorológicos
5
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
N/A
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española:
N/A
Sistemas de comunicación
Pág. 139 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.9 Mhz
SUP: 121.9 Mhz
EMERG: 121.5 Mhz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
SI
Tx/Rx (freq.
principal mediante
equipo portátil
PAE.)
Equipo Auxiliar.
Infraestructura: Se Requiere Adecuación de los Sistemas
Automatizados; en el 2013 se realizó adecuación de la
Infraestructura.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“General en Jefe José Antonio
Anzoátegui Internacional, ubicado en
Barcelona, estado Anzoátegui
6
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI (U/S)
Analógicos:
ATIS (freq):
132.30 MHz (INOP)
Consola GESI Española:
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
TLF INT (APP)
Frecuencias:
T/A: 118.7 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
SI
Infraestructura: ultima adecuación 2011
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Manuel Carlos Piar Internacional”,
ubicado en Puerto Ordaz, estado Bolívar
Sistemas Meteorológicos
7
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 118.0 Mhz
SUP: 121.9 Mhz
EMERG: 121.5 Mhz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: ultima adecuación2011
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Mayor Buenaventura Vivas
Internacional”, ubicado en Santo
Domingo, estado Táchira
8
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Pág. 140 de 349
Frecuencias:
T/A: 122.3 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: la última adecuación fue en el 2006
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Josefa Camejo Internacional”, ubicado
en Punto Fijo, estado Falcón
Sistemas Meteorológicos
9
AWOS:
SI
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
132.35 MHz (INOP)
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 118.45 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Se Requiere Adecuación de los Sistemas
Automatizados; en el 2013 se realizó adecuación de la
Infraestructura.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“General Juan Vicente Gómez
Internacional”, ubicado en San Antonio,
estado Táchira
10
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI (U/S)
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
132.35 MHz (INOP)
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 118.5 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Se Requiere Adecuación de los Sistemas
Automatizados; en el 2006 se realizó la última adecuación.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“General en Jefe José Tadeo Monagas
Internacional”, ubicado en Maturín,
estado Monagas
11
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
ATIS freq: 132.55 MHz
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Pág. 141 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.5 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura:
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto Oscar Machado Zuloaga
Internacional”, ubicado en Charallave,
estado Miranda
12
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: N/A
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
TLF INTERNO
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura:
Frecuencias:
T/A:118.0 MHz
SUP:121.7 MHz
AUTH: 122.1 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI (U/S)
Se Requiere Adecuación
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Existe además 25 aeropuerto nacionales en los cuales se suministran los servicios de
control de tránsito aéreo:
Torre de Control:
“Tomas de Heres”, ubicado en Ciudad
Bolívar, estado Bolívar
Sistemas Meteorológicos
1
AWOS:
SI
Analógicos:
N/A
ATIS freq: 132.30 MHz
Consola GESI Española
SI/2008
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 122.20 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Requiere Adecuación de los Sistemas
Automatizados; en 2016 se realizó rep. de Infraestructura.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Oscar Guevara Mujica”, ubicado en
Acarigua, estado Portuguesa
Sistemas Meteorológicos
2
AWOS:
SI (U/S)
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
127.65 MHz (U/S)
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Pág. 142 de 349
Frecuencias:
T/A:118.0 MHz
SUP:121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
N/A
Infraestructura: Se Requiere Adecuación; en el 2006 se
realizo la ultima adecuación.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto de Barinas”, ubicado en
Barinas, estado Barinas
Sistemas Meteorológicos
3
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 118.0 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Se Requiere Adecuación de los Sistemas
Automatizados; en el 2011 se realizo adecuación de la
Infraestructura.
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto de Calabozo”, ubicado en
Calabozo, estado Guárico
4
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Frecuencias:
T/A: 118.45 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
NO TIENE
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se Requiere Adecuación
N/A
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Aeropuerto de Canaima, ubicado en el
Parque Canaima, estado Bolívar
5
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
NO
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Pág. 143 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.45 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
NO TIENE
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se Requiere Adecuación.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“José Francisco Bermúdez”, ubicado en
Carúpano, estado Sucre
6
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
132.85 MHz
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 122.4 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: su ultima adecuación fue 2012
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
Antonio José de Sucre”, ubicado en
Cumaná, estado Sucre
7
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI
Analógicos:
NO
ATIS freq:
132.5 MHz
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Infraestructura:
Frecuencias:
T/A: 118.9 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
su ultima adecuación fue 2006
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“La Coromoto”, ubicado en Guanare,
estado Portuguesa
8
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI (U/S)
Analógicos:
N/A
ATIS freq:
132.5 MHz (INOP)
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Pág. 144 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.4 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
NO
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación. Su última
remodelación fue 2005
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto de Higuerote”, ubicado en
Higuerote, estado Miranda
9
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI (U/S)
Analógicos:
SI
ATIS freq:
127.5 MHz (INOP)
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Frecuencias:
T/A: 118.2 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación. Su última
remodelación fue 2006
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Francisco García de Hevia”, ubicado en
la Fría, estado Táchira
10
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
N/A
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Frecuencias:
T/A: 118.8 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Tierra/Aire:
Tx/Rx
(principal)(U/S)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación. Su última reparación
de infraestructura fue 2011.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Alberto Carnevalli”, ubicado en Mérida,
estado Mérida
11
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: NO
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
Pág. 145 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.05 MHz
SUP: 121.9 MHz U/S
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Tierra/Aire:
Tx/Rx
(principal)(U/S)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Requiere modernización nunca ha sido
actualizada
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Cacique Aramare”, ubicado en Puerto
Ayacucho, estado Amazonas
Consola GESI Española
Frecuencias:
SI
T/A: 118.3 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
12
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI U/S
Analógicos:
NO
ATIS freq:
131.1Mhz
Sistemas de comunicación
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: No se han hecho remodelaciones desde su
inauguración hace 8 años.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto de Paramillo”, ubicado en
San Cristóbal, estado Táchira
13
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: N/A
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 122.6 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
SI
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Aeropuerto de Los Roques”, ubicado en
el archipiélago de Los Roques,
Dependencias Federales
14
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: N/A
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Pág. 146 de 349
Frecuencias:
T/A: 122.5 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
NO
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: En el 2015 se adecuo la Torre portátil, se
requiere la realización de una Torre fija. No tiene lámparas de
señal.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto de Santa Elena”, ubicado en
Santa Elena de Uairen, estado Bolívar
15
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
NO
ATIS freq: N/A
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 122.7 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
NO
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand
by)U/S
Infraestructura: Actualmente opera en una torre portátil.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Las Flecheras”, ubicado en San
Fernando, estado Apure
16
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
ATIS freq: 132.0 Mhz U/S
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 118.15 MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
SI
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Don Edmundo Barrios”, ubicado en San
Tomé, estado Anzoátegui
17
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: N/A
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
NO
Sistemas de comunicación
Pág. 147 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.85 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
SI
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand
by)(U/S)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Miguel Urdaneta Fernández”, ubicado en
Santa Bárbara, estado Zulia
Consola GESI Española
NO
18
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
N/A
SI
ATIS freq: N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Frecuencias:
T/A: 118.2 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI (U/S)
Tx/Rx (principal)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Juan Pablo Pérez Alfonzo”, ubicado en
el Vigía, estado Mérida
19
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq:
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 118.75 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
SI
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control, última actualización en el año 2003.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Antonio Nicolás Briceño”, ubicado en
Valera, estado Trujillo
20
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
SI
Analógicos:
N/A
ATIS freq: 132.9 Mhz
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Pág. 148 de 349
Frecuencias:
T/A: 122.8 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
SI
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand
by)(U/S)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control, última actualización en el año 2007.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“José Leonardo Chirinos”, ubicado en
Coro, estado Falcón
21
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
SI
SI
ATIS freq: 132.3 Mhz (U/S)
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Frecuencias:
T/A: 121.2 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control, última actualización en el año 2006.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
Bartolomé Salóm”, ubicado en Puerto
Cabello, estado Carabobo
22
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
SI
SI
ATIS freq:132.2 Mhz
Consola GESI Española
SI
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 118.5 MHz
SUP: 121.9 Mhz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
Tierra/Aire:
SI
VoIP
Tx/Rx (principal)
VSAT
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control, última actualización en el año 2007.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Torre de Control:
“Subteniente Néstor Arias”, ubicado en
San Felipe, estado Yaracuy
23
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
N/A
SI
ATIS freq: N/A
Fecha: 31-Dic-15
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Tierra/Tierra:
VoIP
VSAT
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Pág. 149 de 349
Frecuencias:
T/A: 118.6MHz
SUP: 121.9 MHz
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
SI
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Tomás Montilla”, ubicado en Valle de la
Pascua, estado Guárico
24
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
Analógicos:
ATIS freq: 132.5Mhz
Consola GESI Española
Frecuencias:
T/A: 118.65 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistemas de comunicación
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Torre de Control:
“Aeropuerto Metropolitano”, ubicado en
Charallave, estado Miranda
25
Sistemas Meteorológicos
AWOS:
N/A
Analógicos:
SI
ATIS freq: N/A
Consola GESI Española
N/A
Sistemas de comunicación
Frecuencias:
T/A: 122.0 MHz
SUP: 121.9 MHz
(U/S)
EMERG: 121.5 MHz
Sistema AMHS:
Tierra/Tierra:
VoIP
Tierra/Aire:
SI
Tx/Rx (principal)
Tx/Rx (Stand by)
Infraestructura: Se requiere adecuación de la Torre de
Control.
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.5.2
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 150 de 349
Dependencias para la Gestión de Información Aeronáutica
El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), es la autoridad que regula y
fiscaliza en materia de Información Aeronáutica en la República Bolivariana de Venezuela,
orientado a asegurar que se cumplan las normas y métodos recomendados que deben
aplicarse, para garantizar que la información y datos aeronáuticos necesarios para la
seguridad operacional son publicados en forma adecuada a los requisitos operacionales de
los usuarios nacionales e internacionales que integran la comunidad ATM.
1.5.2.1 Provisión del Servicio de Información Aeronáutica
Los Servicios a la Navegación Aérea, tiene la responsabilidad de suministrar la
Información Aeronáutica y son responsables de la información publicada. Para tal efecto dicha
función es prestada a través del Área de Trabajo de Información Aeronáutica de la Gerencia
de Servicios ATS/AIS/COM, la cual, se encarga de poner a disposición, en interés de la
seguridad operacional, toda la información aeronáutica generada en el territorio de la
República Bolivariana de Venezuela y el espacio aéreo sobre alta mar comprendida en la
región de información de vuelo Maiquetía (FIR Maiquetía), oportuno para las aeronaves que
realizan operaciones de aviación civil nacional e internacional dentro, hacia y desde el
territorio de la República Bolivariana de Venezuela y para todos los interesados de la
comunidad aeronáutica.
El Servicio de Información Aeronáutica recopila y difunde la información y datos
aeronáuticos de conformidad con la normativa nacional e internacional vigente, verificando el
cumplimiento de los parámetros de integridad, trazabilidad y calidad requerida para la
publicación, referente a la información aeronáutica de interés de la comunidad aeronáutica
nacional e internacional. Para cumplir con las responsabilidades previstas, el Área de Trabajo
de Información Aeronáutica se ha estructurado por:





Publicaciones y Cartografía Aeronáutica;
Gestión de la Calidad;
Diseño de Procedimientos Instrumentales y Planificación del Espacio Aéreo;
NOTAM Internacional Maiquetía (NOF); y
Dependencias AIS de Aeródromo.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 151 de 349
La información aeronáutica y los datos aeronáuticos se proporcionaran como
Documentación Integrada de información aeronáutica, y ello comprende:





Publicación de Información Aeronáutica (AIP-Venezuela)
correspondientes:
Suplementos a la AIP,
NOTAM y Boletines de Información previa al Vuelo (PIB),
Circulares de Información Aeronáutica (AIC),
Listas de Verificación y Resúmenes.
con
las
enmiendas
La publicación y distribución de la documentación integrada de información
aeronáutica del AIS, se realiza a través del A I P , Banco de Datos NOTAM por medio del
Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS (AMHS),del Boletín de Información Previa al
Vuelo(PIB), portal de internet del INAC y correo electrónico para el caso del resumen
mensual de los NOTAM`s vigentes.
La Publicación de Información Aeronáutica (AIP), Enmiendas, Suplementos a la AIP
y Circulares de Información Aeronáutica se publica en formato estructurado OACI, las cuales
son distribuidas en formato electrónico, implementada en el año 2013 donde fueron
adquiridos los módulos básicos que permitieron el establecimiento de la base de datos
centralizada que es la columna vertebral de todo el sistema, así como, los módulos de gestión
de esta base de datos y producción de publicaciones (AIP y e-AIP.
El servicio de Enmiendas a la AIP se publica a intervalos regulares establecidos en
dos enmienda por año, cumpliendo con el sistema de Reglamentación y Control de
Información Aeronáutica (AIRAC), que permiten publicar oportunamente la
documentación integrada de información aeronáutica, a fin de controlar y regular los
cambios importantes para las operaciones que requieren enmiendas, basados en el
establecimiento, eliminación y cambios significativos premeditados.
La información publicada a través del NOTAM, es realizada por medio del sistema de
manejo de mensajes aeronáuticos AMHS/red de telecomunicaciones fija aeronáutica AFTN y
es almacenada en el Banco de Datos NOTAM para la consulta posteriores, caso de falla del
Banco de Datos NOTAM, son transmitidos por medio del Sistema de Intercambio de
Mensajería Aeronáutica (SIMA), el cual es almacenado por el sistema de almacenamiento de
mensajería del sistema AMHS en este caso se pierde la actualización del Banco de dato
NOTAM.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 152 de 349
El Servicio de Información Aeronáutica emplea un sistema automatizado de
información previa al vuelo para la elaboración de la información previa al vuelo, este sistema
que funciona con la información almacenada en el Banco de datos NOTAM; Las Dependencias
AIS de Aeródromo ponen a disposición de las tripulaciones de vuelo, una recapitulación de los
NOTAM vigente significativos para las operaciones y demás información de carácter urgente
en forma de boletines de información previa al vuelo (PIB). Se requiere se disponga de
servicios automatizados de información previa al vuelo para el suministro de información
aeronáutica y datos aeronáuticos para que el personal se informe por sí mismo, así como para
la planeación del vuelo y para el servicio de información aeronáutica. Los aeródromos donde
se presta este servicio se especifican en las tablas III-1.5.2-1 y III-1.5.2-2:
En las dependencias ARO/AIS de Aeródromos se recibe y tramita el Plan de Vuelo
(FPL), que incluye la convalidación, verificación y aceptación por parte del Técnico de
Información Aeronáutica (TIA), dando estricto cumplimiento de la normativa nacional e
internacional vigente para la aprobación del documento Plan de Vuelo, distribución para la
prestación del servicio de control de tránsito aéreo.
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 153 de 349
Aeródromos donde existen Oficinas ARO/AIS
Ciudad / ID de Lugar
Nombre AD
N= Nacional
I= Internacional
Personal
Asignado
Personal
Sugerido
Maiquetía/SVMI - Simón Bolívar
I
33
37
Maracaibo/SVMI- La Chinita
I
10
16
Margarita/SVMG - Gral. Santiago Mariño
I
13
16
Barquisimeto/SVBM – Gral. Jacinto Lara
I
10
16
Valencia/SVVA - Arturo Michelena
I
14
16
Barcelona/SVBC – Gral. José A. Anzoátegui
I
6
12
Ciudad Guayana/SVPR - Manuel Carlos Piar
I
10
16
Sto. Domingo del Táchira/SVSO - May.
Buenaventura Vivas
I
2
8
Punto Fijo/SVJC-Josefa Camejo
I
4
6
San Antonio del Táchira/SVSA– Gral. Juan
Vicente Gómez
I
3
5
Maturín/SVMT -Gral. José Tadeo Monagas
I
3
5
Charallave/SVCS - Oscar Machado Zuloaga
I
12
16
Ciudad Bolívar/SVCB-Tomas de Heres
N
2
6
Acarigua/SVAC–Oscar Guevara Mujica
N
2
5
Barinas/SVBI -Aeropuerto de Barinas
N
3
5
Calabozo/SVCL-Aeropuerto de Calabozo
N
4
2
Canaima/SVCN -Aeropuerto de Canaima
N
0
6
Carúpano/SVCP-José Francisco Bermúdez
N
1
6
Cumana/SVCU–Gral. Antonio J. de Sucre
N
3
3
Guanare/SVGU-La Coromoto
N
3
3
Higuerote/SVHG-Aeropuerto de Higuerote
N
5
2
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Tabla III-1.5.2-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 154 de 349
Aeródromos donde existen Oficinas ARO/AIS 2 (Cont.)
Ciudad / ID de Lugar
Nombre AD
La Fría/SVLF–Francisco García de Hevia
N= Nacional
I= Internacional
N
Personal
Asignado
3
Personal
Sugerido
7
Mérida/SVMD-Alberto Carnevalli
N
3
5
Puerto Ayacucho/SVPA - Cacique Aramare
N
2
5
San Cristóbal/SVPM-Aeropuerto de Paramillo
N
1
5
Archipiélago Gran Roque/SVLR - Aeropuerto de
Los Roques
N
3
2
Santa Elena de Uairen/SVEU -.Aeropuerto de
Santa Elena
N
0
6
San Fernando de Apure/SVSR-Las Flecheras
N
3
5
San Tome/SVST-Don Edmundo Barrios
N
2
5
N
1
5
N
3
5
Valera/SVVL-Antonio Nicolás Briceño
N
3
5
Coro/SVCR-José Leonardo Chirinos
N
3
5
N
5
1
San Felipe/SVSP -Subteniente Néstor Arias
N
3
3
Valle de la Pascua/SVVP-Tomás Montilla
N
0
6
OCUMARE/SVMP-Aeropuerto Metropolitano
N
5
1
Cabimas/SVON-Aeropuerto Oro Negro
N
0
5
Güiria/SVGI-Aeropuerto Almirante Cristóbal
Colón
N
1
5
Guasdualito / SVGD-Aeropuerto Vara de María
N
3
5
Tucupita/SVTC -Aeropuerto de Tucupita
N
0
5
Caicara del Orinoco/ SVCD-Aeropuerto de
Caicara el Orinoco
N
0
5
San Carlos / SVCJ-Aeropuerto Ezequiel Zamora
N
3
2
Isla de Coche/SVIE -Aeropuerto. Andrés Salazar
Marcano
N
0
5
San Juan de los Morros/SVJM Aeropuerto de
San Juan de los Morros
N
0
5
Santa Bárbara del Zulia/SVSZ-Miguel Urdaneta
Fernández
El Vigía/SVVG Juan Pablo Pérez Alfonzo
Puerto Cabello/SVPC-Bartolomé Salóm
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Tabla III-1.5.2-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 155 de 349
1.5.2.2Provisión y Desarrollo de Cartas Aeronáuticas.
Las Cartas Aeronáuticas son diseñadas por el servicio de información aeronáutica de
conformidad a las disposiciones establecidas en la Regulación Aeronáutica Venezolana 273
(RAV-273) y demás normas aeronáuticas relacionadas, utilizando el programa AUTO/CAD.
Las cartas aeronáuticas forman parte de la e-AIP Venezuela en formato PDF. Para incorporar
las cartas aeronáuticas en la e/AIP se utiliza el programa ILUSTRATOR, a fin convertir el
archivo en el formato para las páginas de la AIP. Actualmente la producción en físico de las
cartas aeronáuticas presenta retardo debido a la falta de materia prima en el mercado,
además del alto costo de producción.
Se requiere de la adquisición de tecnología moderna necesarias para a la
automatización de este proceso, con el objetivo de mejorar la elaboración y publicación de
las cartas aeronáuticas; la utilización de bases de datos interoperable con la documentación
integrada que suministra el servicio de información aeronáutica, optimiza y fortalecer la
calidad de la información y dato aeronáutico publicado, ya que la a calidad del dato debe ser
fortalecida en conjunto con los sistemas automatizados para asegurar los requerimientos de
integridad aeronáutica, esencial como pre requisito para la estrategia de navegación
El servicio de información aeronáutica (AIS) actualmente presenta deficiencias, las
cuales se pueden resumir de la siguiente manera:
 Necesidad de implementar un Sistema de gestión de la Calidad.
 Necesidad de herramienta automatizada (Software) para el diseño de Procedimientos
de vuelo, Generar Cartas Aeronáuticas y Diseño de Espacios Aéreos.
 Necesidad de un Sistema de Información Aeronáutica con base de dato centralizada e
interoperable con la comunidad aeronáutica, con módulos integralmente funcionales y
reconocidos.
 Necesidad de producir y mantener digitalmente Cartas Aeronáuticas y AIP, aplicando
procesos automatizados.
 Falta el análisis de volabilidad de los procedimientos PBN diseñados.
 Hace falta la simulación electromagnética de desempeño de Radioayudas.
 Hace falta la gestión centralizada de datos de terreno y obstáculos disponibles en los
Servicios a la Navegación Aérea.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
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Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 156 de 349
 Falta la renovación e integración de sistemas automatizados (Banco de Datos NOTAM
digital.
 No se suministra de boletín de información previa al vuelo (PIB).
 No se facilita servicio de recepción de información posterior al vuelo.
 Requerimiento de acuerdo a nivel de servicio entre dependencias AIS y MET; entre
AIS y ATC; entre AIS y proveedores de información al AIS.
1.5.3 Dependencias para el suministro del Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas
El Servicio de Información Aeronáutica es el que garantiza el enlace mediante las
telecomunicaciones entre oficinas o estaciones de diferentes Estados, entre puntos fijos
determinados del mismo estado y entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves.
Reviste gran importancia porque a través de este servicio se intercambia mensajería fija
aeronáutica, necesaria para garantizar el suministro de operaciones aéreas nacionales e
internacionales, seguras y oportunas, motivado a que somos el principal centro retransmisor
de flujo de mensajería fija aeronáutica hacia América del Norte, Caribe, Suramérica y Europa.
En el ámbito de sus competencias, el Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas se
encarga de elaborar mensajería fija aeronáutica, enmarcada en las siguientes categorías:
 Socorro
 Urgencia
 Seguridad del Vuelo
 Regularidad del vuelo
 Meteorológicos
 Información Aeronáutica
 Administrativos y de Servicio.
El Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas, dentro de su funcionamiento, cuenta
con una red de telecomunicaciones compuesta de 140 Terminales AMHS Universales
enlazadas a través de las Redes Aeronet y VSAT, conectadas al Sistema AMHS, de las cuales
28 de las terminales, están ubicadas en las Dependencias COM.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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Este importante componente provee el servicio mediante dos modalidades a
mencionar:
Servicio Móvil Aeronáutico (AMS):
Servicio móvil de radiocomunicaciones entre Estaciones aeronáuticas y Estaciones de
aeronave, o entre Estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las Estaciones
de embarcación o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este
servicio las Estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las
frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
Servicio Fijo Aeronáutico (AFS).
Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se suministra
primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y
económica la operación de los servicios aéreos.
Centro Conmutador Automático de Mensajes (CCAM):
Dependencia COM perteneciente al Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas cuya
función es ejercer el control y vigilancia de la Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas para
garantizar el intercambio de la mensajería fija aeronáutica nacional e internacional de forma
segura y eficiente. Cabe señalar que en el CCAM se realiza vigilancia continua de todas las
conexiones de nuestro sistema (nacional e internacional), en caso de inoperatividad de
alguna conexión, se realiza el procedimiento pertinente, para proteger el tráfico desde o hacia
alguna de nuestras conexiones. Esta dependencia cuenta con un sistema para el manejo del
servicio de mensajería fija aeronáutica, mediante la aplicación de encaminamiento de los
mensajes, en nuestro caso AMHS extendido, pues cuenta con directorio. Sus componentes
son:
 Agente de Transferencia de mensaje: Servidor que realiza la conmutación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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 Almacén de Mensajes: Servidor que permite el almacenamiento y recuperación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
 Servidor de Directorio: Servidor que permite la configuración, edición, eliminación,
comprobación de los usuarios del sistema AMHS.
 Gateway: Subsistema que permite el enlace y conversión de datos entre diferentes
tipos de redes, en nuestro caso AFTN/AMHS.
 Agentes Usuarios: Dispositivo del sistema que el usuario utiliza como interfaz para la
composición, envío, recepción y almacenamiento de mensajes.
 Terminal AMHS Universal: Agente Usuario del sistema AMHS.
Este sistema revierte gran importancia motivado a que está ubicado en el Centro
Conmutador Automático de Mensajes, Dependencia del Servicio de Telecomunicaciones
Aeronáuticas de nuestra República; y gracias a la privilegiada ubicación geográfica de
Venezuela, nos permite ser el principal centro retransmisor de mensajería fija aeronáutica
hacia América del Norte, Caribe y Europa. Cabe señalar que la supervisión permanente del
Sistema AMHS/AFTN, garantiza el flujo de la mensajería fija aeronáutica que permite el
suministro de operaciones aéreas nacionales e internacionales seguras y oportunas.
El volumen de mensajes manejados por este sistema se presenta en estos datos
estadísticos que a continuación se presentan, pertenecientes solamente al año 2014:
 Recibidos: 12.830.493
 Transmitidos: 30.183.933
 Total: 43.014.426
Sistema para el Manejo de Mensajería Aeronáutica (AMHS):
Sistema para el manejo del servicio de mensajería fija aeronáutica, mediante la
aplicación de encaminamiento de los mensajes, en nuestro caso AMHS extendido, pues cuenta
con directorio. Este sistema fue instalado en el año 2010 y en la actualidad le falta
actualización de las diferentes aplicaciones del Sistema AMHS, que garanticen el normal
funcionamiento de nuestro Servicio. Para su operación se cuenta actualmente con 150
Operadores de Telecomunicaciones Aeronáuticos distribuidos entre las 12 Dependencias COM
y el Área de Trabajo de Telecomunicaciones Aeronáuticas.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 159 de 349
Sus componentes son:
 Agente de Transferencia de mensaje: Servidor que realiza la conmutación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
 Almacén de Mensajes: Servidor que permite el almacenamiento y recuperación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
 Servidor de Directorio: Servidor que permite la configuración, edición, eliminación,
comprobación de los usuarios del sistema AMHS.
 Gateway: Subsistema que permite el enlace y conversión de datos entre diferentes
tipos de redes, en nuestro caso AFTN/AMHS.
 Agentes Usuarios: Dispositivo del sistema que el usuario utiliza como interfaz para la
composición, envío, recepción y almacenamiento de mensajes.
 Terminal AMHS Universal: Agente Usuario del sistema AMHS (Ver Fig. III-1.5.3-1)
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
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Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 160 de 349
Configuración AMHS Internacional
Fuente: Coordinación COM/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Fig. III-1.5.3-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
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Fecha:
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
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1.5.4
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 161 de 349
Dependencias para la Gestión de Meteorología Aeronáutica
Descripción del Servicio Meteorológico.
La República Bolivariana de Venezuela en cumplimiento de su ordenamiento jurídico
vigente, las Regulaciones Aeronáuticos Venezolanas (RAV), así como las recomendaciones
adoptadas como estado contratante de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
debe ser capaz de suministrar a todos los usuarios internos y externos (entre los cuales se
destacan, los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR),
así como los administradores de los aeropuertos, y demás interesados en la navegación aérea
nacional e internacional, los explotadores y tripulaciones de aeronaves nacionales e
internacionales que salgan, entren o sobrevuelen el espacio aéreo venezolano), a través de las
Oficinas Meteorológicas de Aeródromos(OMA), Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) y la
Red de Estaciones Meteorológicas Aeronáuticas (EMA), administradas por el prestador de
servicio meteorológico, Servicio de Meteorológica de la Aviación Militar Bolivariana
(SERMETAVIA), la información meteorológica necesaria, moderna, de calidad y con personal
especializado, para el desempeño de sus respectivas funciones, en cada uno de los
aeropuertos nacionales e internacionales del país, que conlleven a una mejora en los
diagnósticos y pronósticos de la información meteorológica a la gestión de la seguridad
operacional, oportuna, eficiente y segura.
Referencia del acuerdo operacional MINDEFENSA/INAC.
El presente acuerdo, se firma en el año 2009, entre el Ministerio, representado para
su momento por el ciudadano General en Jefe Gustavo Reyes Rangel Briceño y por el INAC el
ciudadano Licenciado José Luis Martínez Bravo, con la finalidad de Operacionalizar la
prestación del Servicio de Meteorología Aeronáutica, de conformidad con lo establecido en el
convenio marco entre el Ministerio del Poder Popular para la Defensa y el Ministerio del Poder
Popular para la Infraestructura, publicado en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de
Venezuela N° 38.700 del 07 de julio de 2007 y según, el artículo 3 del Decreto N° 5.908
mediante el cual se transfiere la adscripción del Instituto nacional de Aeronáutica Civil a la
comisión central de planificación, teniendo, como se señala en su cláusula primera, el objeto
de garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea nacional e
internacional, la cual se alcanzará mediante la prestación de la información meteorológica
necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones a los usuarios del servicio, es decir,
explotadores, miembros de tripulación de vuelo, dependencias de los servicios de tránsito
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 162 de 349
aéreo, dependencias de los servicios de búsqueda y salvamento, administraciones de los
aeropuertos y demás interesados en la explotación o desarrollo de la navegación aérea
nacional e internacional.
Para la ejecución del presente acuerdo se consideró lo establecido en legislaciones
nacional e internacional, tal es el caso del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
artículos 28 y 37, apartes “A" y "G", respectivamente; el Anexo 3 Servicio Meteorológico para
la Navegación Aérea Internacional, capítulo 2, aparte 2.1 ; artículo 61 de la Ley de
Aeronáutica Civil; numeral 4 del artículo 4, artículo 39, numerales7, 8 y 9 de la Ley Orgánica
de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana y de conformidad con la Regulación Aeronáutica
Venezolana 277, Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea, actualmente Servicio
Meteorológico Aeronáutico (RAV 277).
Diferentes oficinas que lo conforman.
El Servicio de Meteorología de la Aviación Militar Bolivariana, creado en 1947, es el
ente especializado de carácter público delegado por la Autoridad Aeronáutica para suministrar
el servicio meteorológico aeronáutico para la navegación aérea nacional e internacional según
el convenio entre las partes. Actualmente este, cuenta con una Red de Estaciones
Meteorológicas Aeronáuticas (EMA), de treinta y seis (36), ubicada en casi toda la geografía
nacional y específicamente en los principales aeropuertos de la República, las cuales
efectuaran observaciones ordinarias a intervalos fijos de una hora (METAR), se completaran
con observaciones especiales (SPECI), cuando ocurran cambios significativos especificados con
respecto al viento en la superficie, la visibilidad y el Alcance Visual de la Pista, el tiempo
presente o las nubes, y conformadas por 231 profesionales militares para el apoyo
operacional. Del mismo modo cuenta con doces (12) Oficinas Meteorológicas de Aeródromos
(OMA), ubicadas en los principales aeropuertos internacionales del país y Bases Aérea
Militares, (Maiquetía, Valencia, Barquisimeto, Barcelona, Porlamar, Puerto Ordaz, Maracaibo;
Maracay Base Aérea Libertador, Punto Fijo, Base Aérea “Francisco de Miranda” La Carlota,
Base Aérea Gral. “José Antonio Páez” de Puerto Ayacucho, Base Aérea “Buena Ventura Vivas
de Santo Domingo), las cuales prestan el servicio de preparar u obtener pronósticos y otras
informaciones pertinentes para los vuelos que les correspondan; preparar pronósticos con
fines aeronáuticos de las condiciones meteorológicas locales; mantener vigilancia
meteorológica continua en los aeródromos para los cuales han sido designadas; suministrar
exposiciones verbales, consulta y documentación de vuelo a los miembros de las tripulaciones
o a otras personas de operaciones de vuelo; exhibir la información meteorológica disponible;
intercambiar información meteorológica con otras dependencias meteorológicas y
proporcionar la información, sobre fenómenos meteorológicos que afecten los servicios de
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
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Pág. 163 de 349
navegación aérea, a las dependencias de servicios de tránsito aéreo y a las dependencia de
información aeronáutica. En estas OMA laboran 48 profesionales militares en el desempeño de
sus funciones. Igualmente cuenta con Una (01) Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM),
ubicada en el Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía, la cual es una oficina
asociada al Centro de Control Aéreo de Maiquetía (ACC), y sus funciones principales son:
mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afecten a las operaciones de
vuelo dentro de la FIR Maiquetía; preparar información SIGMET y otra información relativa a
su zona de responsabilidad; suministrar información meteorológica a las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo asociados cuando lo requieran; difundir la información SIGMET y
proporcionar a las dependencias del servicio de tránsito aéreo, servicio de información
aeronáutica y al centros mundial de pronóstico de área (WAFC) de Washington la información
recibida sobre actividad volcánica precursora de erupciones, erupciones volcánicas y nubes de
cenizas volcánicas respecto a las cuales no se haya emitido un mensaje SIGMET., siendo esta
vigilancia meteorológica de forma constante las veinticuatro horas (24 hrs.). Esta OVM.,
prepara informes meteorológicos tipo TAFOR, cada 6 horas; AIR FOR, cada 12 horas;
WINTEMP, cada 12 horas; MET REPORT, cada hora; cuando la situación lo amerite y en
condiciones meteorológicas especiales, actualmente se encuentran 14 personas de las cuales
seis (06) son personal militar y ocho (08) civiles que brindan el servicio a la navegación aérea.
Dificultades actuales del servicio meteorológico.
Es de tomar en consideración, que en la actualidad la prestación del servicio MET presenta
algunas debilidades en su componente operacional (insuficiencia de personal debidamente
capacitado), y en dotación de equipos de última generación como Sistema de Observación
Meteorológica Automatizado (AWOS) y los sensores a lo largo de la pista, que permiten
mediciones precisas, generación de productos y distribución del producto a través de los
sistemas de comunicaciones automatizada de los mismos en un tiempo estipulado con las
otras dependencias de la navegación aérea, según lo establecido en las normativa legal
vigente, RAV 277.53, literal D.
A su vez se recomienda establecer oficinas y estaciones meteorológicas para la
prestación del servició meteorológico en aquellos aeródromos donde hay presencia de los
servicio de tránsito aéreo (ATS), como lo son:
N°
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
AERÓDROMO
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
OMA
EMA
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Versión: 01
Caracas
Puerto Ordaz
José Camejo
Metropolitano
San Felipe
San Carlos
Tucupita
Carúpano
La Fría
Paramillo
Santa Bárbara del Zulia
Los Roques
Canaima
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 164 de 349
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
1.5.5
Dependencias para la Gestión de Búsqueda y Salvamento
Servicio De Búsqueda Y Salvamento.
El Servicio de Búsqueda y Salvamento en Venezuela es suministrado por la Gerencia
de Búsqueda y Salvamento, adscrita a los Servicios a la Navegación Aérea. La misma
desempeña las funciones de supervisión, comunicación, coordinación y planificación en una
situación de peligro, incluida la provisión de asesoramiento médico, asistencia médica inicial o
evacuación médica, mediante la utilización de recursos públicos y privados, tales como
aeronaves, buques y otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones.
En la República Bolivariana de Venezuela, se presta de forma individual o en
cooperación con otros Estados durante las 24 horas del día, los 365 días del año el servicio de
búsqueda, asistencia, y salvamento Aeronáutico dentro de su territorio.
El Servicio de Búsqueda, Asistencia y Salvamento, se prestan en todo el territorio
Nacional donde la República Bolivariana de Venezuela ejerce su soberanía, así como en todos
los espacios acuáticos e insulares, en base a los acuerdos regionales de navegación aérea en
materia de Búsqueda y Salvamento, según lo establecido en el Anexo 12 la Convenio de
Aviación Civil Internacional.
El Servicio de Búsqueda, Asistencia y Salvamento es una responsabilidad compartida
entre la Autoridad Aeronáutica y los usuarios de la comunidad aeronáutica, al
responsabilizarse el Estado en prestar un servicio de calidad, oportuno y permanente, y los
usuarios al cumplir lo establecido en cuanto a requisitos de aeronavegabilidad.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 165 de 349
Área de Responsabilidad SAR Marítimo
Fuente: Gerencia SAR/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Fig. III-1.5.5-1
El Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de
Búsqueda y Salvamento (IAMSAR)
El Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y
Salvamento (IAMSAR), determina como Objetivos del SAR:
 Minimizar las pérdidas de vidas, lesiones personales y pérdidas o daños materiales.
 Reducir el tiempo invertido en la búsqueda de personas en situación de peligro
utilizando la tecnología, investigación y desarrollo, educación, reglamentación y
observación de las leyes.
 Mejorar la seguridad de modo que se reduzca el número de incidentes.
 Mejorar la cooperación entre las autoridades SAR marítimas y Aeronáuticas.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 166 de 349
Área de Responsabilidad “SAR” Conjunta
Fuente: Gerencia SAR/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Fig. III-1.5.5-2
Organigrama Funcional “SAR”
Fuente: Gerencia SAR/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Fig. III-1.5.5-3
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 167 de 349
Funciones del SAR:
 Coordinar con organismos gubernamentales y no gubernamentales, nacionales e
internacionales, su participación en un caso SAR de acuerdo a la inherencia de sus
funciones.
 Mantener actualizado el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico, así
como las Normas y Procedimientos SAR de la Autoridad Aeronáutica, en concordancia
con el marco jurídico nacional vigente y los lineamientos establecidos por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para la elaboración de los mismos.
 Velar por que el personal bajo su responsabilidad se encuentre, capacitado y
entrenado para el cumplimiento de sus funciones.
 Velar por que el personal bajo su responsabilidad se encuentre, debidamente
certificado y habilitado.
 Administrar por medio del Centro de Control de Misión (MCC), la información del
Sistema de Alerta Satelital COSPAS–SARSAT, a fin de garantizar un servicio de
búsqueda, asistencia y Salvamento oportuno
Centro Coordinador de Salvamento (RCC):
El Centro Coordinador de Salvamento es la dependencia del SAR encargada de
realizar las comunicaciones, coordinaciones y planificaciones requeridas por las misiones de
Búsqueda y Salvamento, las cuales serán ejecutadas por los Sub-centros SAR adscritas a él. El
funcionamiento del RCC estará bajo la responsabilidad de los Oficiales de Búsqueda y
Salvamento.
Centro de Control de Misión (MCC):
Es el encargado por parte de la Oficina de Búsqueda y Salvamento de la Autoridad
Aeronáutica, de administrar y operar el Sistema de Alerta Satelital COSPAS-SARSAT en la
República Bolivariana de Venezuela, manejando así, la información y coordinando con la
Autoridad Aeronáutica las acciones relacionadas con la atención a la activación de las señales
de radiobalizas ELT, EPIRB, PLB y su respectiva transferencia una vez procesada, a la
autoridad competente como lo son: RCC aéreo, RCC marítimo, Dirección Nacional de
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
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Protección Civil y Administración de Desastres y el Comando de Operaciones de Defensa
Aeroespacial Integral (CODAI).
El MCC se regirá por las normas, procedimientos y área de servicio, establecidas en
los documentos de la Secretaría del Programa COSPAS-SARSAT y los documentos y anexos de
la Organización de Aviación Civil Internacional. De igual forma se regirá por las normas y
procedimientos establecidas por la Autoridad Aeronáutica en materia Satelital SAR.
División De Operaciones Aéreas.
La División de Operaciones Aéreas es la Dependencia de la Oficina de Búsqueda y
Salvamento, encargada de coordinar y ejecutar todas las operaciones aéreas de un caso SAR.
Está conformada por dos departamentos: un Departamento de Pilotos y uno de
mantenimiento, en donde funciona la Plataforma de Aeronaves. El desempeño de las
funciones de la División de Operaciones Aéreas está bajo la responsabilidad de los Pilotos SAR,
Oficiales SAR y Técnicos en Mantenimiento Aeronáutico.
Ubicación de cada una de las dependencias SAR:
El Centro Coordinador de Búsqueda, Asistencia y Salvamento (RCC) se encuentra
ubicado en el Edificio ATC, piso 1, parroquia Maiquetía, Estado Vargas, Venezuela.
El Centro de Control de Misiones (MCC) está ubicado a nivel nacional de la siguiente
manera:
 MCC Principal conformado por un Interfaz del Operador, una Consola de Control de
Operador (OCC), una antena Geolut y una antena leolut ubicados en el Edificio ATC del
Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía.
 MCC Secundario conformado por un Interfaz del Operador, una Consola de Control de
Operador (OCC), una antena Geolut y una antena leolut, ubicados en el Edificio del
Sub-centro Caribe del Aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía
La División de Operaciones Aéreas se encuentra ubicada en el Aeropuerto
Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía.
La ubicación de los Sub-centros SAR (RSC) se describe a continuación:
 Sub-centro Caribe, ubicado en el Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de
Maiquetía.
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 Sub-centro Occidente, ubicado en el Aeropuerto Internacional de la Chinita en la
ciudad de Maracaibo.
 Sub-centro Bolívar, ubicado en el Aeropuerto General Tomás Heres de Ciudad Bolívar.
 Sub-centro Amazonas, ubicado en el Aeropuerto Nacional Cacique Aramare en la
ciudad de Puerto Ayacucho.
 Sub-centro Oriente,ubicado en el Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui en
la ciudad de Barcelona.
Sub-regiones SAR
Sub-regiones SAR
Central
Occidental
Nororiental
Sur Oriental
Amazonas
Estados
Distrito Capital,
Miranda, Aragua,
Carabobo, Yaracuy,
Cojedes, Guárico y
Entidades Federales.
Zulia, Falcón, Lara,
Trujillo, Mérida,
Táchira, Portuguesa,
Barinas y Apure.
Anzoátegui, Sucre,
Monagas, Nueva
Esparta,
Bolívar y Delta
Amacuro.
Amazonas
Fuente: Gerencia SAR/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Sub-centros SAR
Caribe/Maiquetía
Maracaibo
Barcelona
Ciudad Bolívar
Puerto Ayacucho
1.5.6 Dependencias para los servicios de salvamento y extinción de incendios en
los aeropuertos.
Los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), es un grupo
especializado, de carácter oficial, adscrito y vigilado por la Autoridad Aeronáutica Venezolana,
tienen por objetivo principal salvar la vida de los ocupantes de una aeronave, así como
también la gestión integral del riesgo contra incendio en las instalaciones aeroportuarias, los
preparativos para la atención de rescates en todas sus modalidades , la vigilancia de
incidentes con materiales peligrosos, efectuando las inspecciones a las pistas, zonas de
seguridad, plataformas y hangares, antes de abrir las operaciones aéreas, o cuando las
autoridades y/o servicios del aeropuerto lo requieran, con la finalidad de verificar el nivel de
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seguridad de las mismas o retirar cualquier objeto que pueda poner en peligro las operaciones
aéreas y demás hechos conexos propios del sector aeronáutico.
Dentro de las labores a desarrollar en los SSEI, tenemos las siguientes acciones:
 Realizar labores de extinción de incendios, salvamento y rescate en aeronaves
siniestradas y/o instalaciones aeroportuarias.
 Realizar inspecciones de seguridad, higiene y ambiente en las instalaciones (talleres,
oficinas, hangares, restaurantes, entre otros) ubicados dentro del aeropuerto y
aquellas instalaciones que pertenezcan al sistema aeronáutico y que se encuentren
fuera del aeropuerto en u radio de ocho (8) kilómetros.
 Capacitar y adiestrar al personal que labora en los aeropuertos, en relación a las
normas de seguridad industrial.
 Colaborar con las instituciones en caso de calamidad pública u otras actividades
relacionadas al servicio de Bomberos.
Los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), fueron creados el 13 de
octubre de 1947, constituyéndose el primer destacamento de bomberos aeronáuticos en el
Aeropuerto Internacional de Maiquetía. En años posteriores se fueron creando otros Servicios
de Salvamento y Extinción de Incendios Aeronáuticos (SSEI) en otros aeropuertos del país, de
conformidad con la normativa aeronáutica internacional.
Existen además 31Aeropuertos en los cuales se suministran los servicios de
salvamento y extinción incendios a saber:
1. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 01 - Aeropuerto Internacional “Simón
Bolívar” Maiquetía Estado Vargas.
2. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 02 -Aeropuerto Internacional “La Chinita”
Maracaibo Estado Zulia.
3. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 03 - Aeropuerto Internacional de Oriente
“Gral. Jefe. José Antonio Anzoátegui” Barcelona Estado Anzoátegui.
4. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 04 - Aeropuerto Nacional “Gral. Jefe.
Jacinto Lara” Barquisimeto Estado Lara.
5. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 05 - Aeropuerto Nacional “Gral. Jefe.
Juan Crisóstomo Falcón” Coro Estado Falcón.
6. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 06 - Aeropuerto Nacional “Gral. Jefe
“José Tadeo Monagas” Maturín Estado Monagas.
7. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 07 - Aeropuerto Nacional “Tomas de
Heres” Ciudad Bolívar Edo. Bolívar.
8. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 08 - Aeropuerto Nacional “Bartolomé
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Salón” Puerto Cabello Estado Carabobo.
9. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 09 - Base Aérea “Generalísimo Francisco
de Miranda” La Carlota Estado Miranda.
10. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 10 - Aeropuerto Nacional “Las Flecheras”
San Fernando de Apure Estado Apure.
11. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 11 - Aeropuerto Internacional del Caribe
“Santiago Mariño” Porlamar Estado Nueva Esparta.
12. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 12 - Aeropuerto Nacional “La Fría”
Estado Táchira.
13. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 13 - Aeropuerto Nacional “Cacique
Aramare” Puerto Ayacucho Estado Amazonas.
14. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 14 - Aeropuerto Nacional “Mariscal
Antonio José de Sucre” Cumaná Estado Sucre.
15. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 15 - Aeropuerto Nacional “Alberto
Carnevalli” Mérida Estado Mérida.
16. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 16 - Aeropuerto Internacional “Manuel
Carlos Piar” Puerto Ordaz Estado Bolívar.
17. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 17 - Aeropuerto Nacional “Gral. Juan
Vicente Gómez”, San Antonio del Táchira Estado Táchira.
18. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 18 – Aeropuerto Internacional “Josefa
Camejo” Punto Fijo Estado Falcón.
19. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 19 - Aeropuerto Nacional Privado “Oscar
Machado Zuloaga” Charallave Estado Miranda.
20. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 20 - Aeropuerto Nacional “Dr. Nicolás
Briceño” Valera Estado Trujillo.
21. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 21 - Aeropuerto Nacional Gral. Jefe José
Francisco Bermúdez”, Carúpano Estado Sucre.
22. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 22 - Aeropuerto Nacional “Gral. “Oswaldo
Mújica” Acarigua Estado Portuguesa.
23. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 23 - Aeropuerto Internacional “Arturo
Michelena” Valencia Estado Carabobo.
24. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 24 - Aeropuerto Nacional de “Barinas”,
Barinas Estado Barinas.
25. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 25 - Aeropuerto Nacional “Juan Pablo
Pérez Alfonso” El Vigía Estado Mérida.
26. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 26 - Aeropuerto Nacional “Don Edmundo
Barrios” San Tome Estado Anzoátegui.
27. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 27 - Aeropuerto Nacional, Güiria Edo.
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Sucre.
28. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 28 - Aeropuerto Nacional, Ubicado en
Guanare- Edo. Portuguesa.
29. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 29 – Aeropuerto Canaima, ubicado en
estado Bolívar.
30. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 30 - Aeropuerto de Santa Elena, ubicado
en Santa Elena de Uairen, Estado Bolívar.
31. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos N° 31 – Aeropuerto de Nacional de
Higuerote – Edo. Miranda.
Sistemas de Comunicación y Alerta de los SSEI :
La eficiencia del servicio de salvamento y extinción de incendios depende, en gran
parte, de la confiabilidad y eficacia de los medios de comunicación y de alarma. Aparte de
esto, la realización con éxito de todos los aspectos de las operaciones de extinción de
incendios, y las conexas de salvamento, se facilita si se cuenta con medios que permitan
alertar y movilizar a otro personal de apoyo de emergencia participante. Es indispensable que
las comunicaciones sean inmediatas y claras. Habida cuenta la necesidad peculiar de cada
aeropuerto, se consta con lo siguiente:
a) Comunicaciones directas entre el control de tránsito aéreo u otro servicio de alarma
establecido por la administración del aeropuerto, y la estación de incendios del
aeropuerto, a fin de poder despachar inmediatamente los vehículos de salvamento y
extinción de incendios al surgir cualquier caso de emergencia.
b)
La comunicaciones entre el control de Tránsito Aéreo y las brigadas de salvamento Y
extinción de incendios, de la estación de incendios, deben dirigirse al lugar donde haya
ocurrido un accidente, o al que hayan acudido para prestar asistencia. Para poder
dirigir los vehículos de salvamento cuando la visibilidad sea deficiente, quizá sea
necesario recurrir a alguna modalidad de navegación.
c) Las comunicaciones entre la estación de incendios y los vehículos de salvamento y
extinción de incendios, se ejecuta a través de los Radios de Frecuencia Aeronáutica o
el Sistema de Radios de Punto a Punto entre los brigadistas de Salvamento y Extinción.
d) Las comunicaciones entre los vehículos de salvamento y extinción de incendios,
incluyendo, cuando sea necesario, medios de comunicación mutua entre el personal
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integrante de las brigadas adscrito a un mismo vehículo de salvamento y extinción de
incendios.
e) Se debe tener dentro del sistema de alarma de emergencia el control, para alertar al
personal auxiliar y a los servicios apropiados situados en el aeropuerto o fuera de él.
Se toma en cuenta que algunas llamadas a los servicios de emergencia se pueden
recibir en la estación de incendios principal, a través de la central telefónica del aeropuerto, es
corriente disponer de un circuito telefónico especial para esas llamadas prioritarias. Ya que
algunas de esas llamadas no son tan urgentes como las relacionadas con accidentes o
incidentes de aviación, por ejemplo, llamadas a causa de derrames de combustible, servicios,
especiales, etc., no es necesario enlazar este circuito con los timbres de alarma. La alerta y la
acción de respuesta a esas llamadas se pueden controlar desde la sala de guardia principal.
De todos modos, en cada sala de guardia debería haber una línea telefónica independiente
para cursar por ella las llamadas que nada tengan que ver con casos de emergencia
Los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios poseen un sistema de
comunicación independiente que conecta la estación de servicios contra incendios con la torre
de control, y con las otras estaciones de incendios de cada aeropuerto, activada la alerta de
Emergencia con los vehículos de salvamento y extinción de incendios, se procede a la atención
inmediata al caso presentado.
Cuando el Receptor que se encuentra en la oficina de alerta, activa un vibrador
acústico distintivo instalado en la sala de guardia, el cual, debe funcionar debidamente, lo
advierte una luz. Esta línea está conectada a los timbres de alarma de la estación de incendios
principal, de modo que toda llamada del control de tránsito aéreo alerte simultáneamente a
todo el personal. El sistema de alarma también se utilizar para activar a los bomberos
dirigiéndose, a los vehículos de salvamento y extinción de incendios. En cada sala de guardia
de las estaciones de incendios está instalado un interruptor independiente que permita
disparar los timbres de alarma.
Dentro de la respuesta inmediata se activan los bomberos del área de Salvamento y
Extinción dirigiéndose con los vehículos de salvamento y extinción de incendios que es
necesario proporcionar en un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes especificados
para la categoría del aeropuerto considerado, deberían estar de acuerdo con la Tabla 2-3, del
documento 9137-AN/898, establecido en el Manual de Servicios de Aeropuertos, Parte N° 1,
Salvamento y Extinción de Incendios.
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Número mínimo de vehículos categoría del vehículos de salvamento aeropuerto y
extinción de incendios
Categoría del
Aeropuerto
1
1
3
4
5
6
7
8
9
10
Vehículos de
Salvamento y
Extinción de
Incendios
1
1
1
1
1
2
2
3
3
3
Fuente: Doc. 9137-AN/898, Manual de Servicios de Aeropuertos
Tabla III-1.5.6-1
Además del material antes descrito, se dispone de equipos y servicios de salvamento
especiales, adecuados para la alerta a presentarse, en el área que se deba abarcar en el
servicio debe de poseer extensiones de agua o zonas pantanosas que no puedan atender los
vehículos rodados terrestres convencionales. Esto es especialmente necesario cuando una
parte importante de las aproximaciones o despegues se efectúe sobre dicha área. Estos
vehículos especiales de rescate, se emplean para el salvamento de los ocupantes de los
aviones que sufran accidentes en esta área.
El Personal que cumple la guardia en la sala de guardia principal, tiene la misión de
movilizar servicios de apoyo de fuera del aeropuerto, con motivo de situaciones de
emergencia de aeronaves o de alguna otra índole, los centros de control apropiados deberían
estar enlazados por circuitos telefónicos directos, con las indicaciones prioritarias pertinentes.
Los trajes de proximidad, proyectados para permitir que el personal de las brigadas
pueda acercarse y dominar un incendio, nos proporcionan el grado de protección necesario
para penetrar puntos cubiertos con llamas. Los trajes que tienen características de protección
aceptables son de una pieza o de dos piezas, es decir, la combinación, ya mencionada, de
chaqueta y pantalón. Los materiales de construcción son muy variados, teniendo en cuenta las
consideraciones climáticas y de otra índole de la localidad donde tengan que utilizarse.
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El grado de protección del personal es muy importante a la hora del alerta para
dirigirse al evento presentado, por ello contamos con equipos de protección personal como los
son: Chaquetón, pantalón, Botas especiales, Casco, Guantes y por fuera un equipo especial
con máscara y cilindro de aire comprimido, para la protección del personal técnico
especialista.
En el lugar del siniestro, el jefe de las operaciones de salvamento y extinción de
incendios puede descender del vehículo y hacer observaciones a pie, y puede dirigir e informar
a las brigadas sobre todos los aspectos de las operaciones relacionadas con los incendios en
tierra mediante un megáfono portátil. Este aparato está instalado en dentro de las unidades y
desempeña un papel subsidiario en las comunicaciones con la tripulación de a bordo, con los
ocupantes y con otras personas que acudan al lugar del siniestro.
La movilización de las brigadas y servicios, que tengan que acudir en socorro de una
aeronave en situación de emergencia en un aeropuerto de gran envergadura, requiere
disponer y operar un sistema complejo de comunicaciones. Este tema se trata en el Manual de
servicios de aeropuertos (Doc. 9137), Parte 7.-“Planificación de emergencia en los
aeropuertos”, Capitulo 12.Dicho manual abarca todos los aspectos de la planificación de
emergencia aeroportuaria, entre los cuales las comunicaciones constituyen un elemento vital
que las administraciones de los aeropuertos tienen que Manual de servicios de aeropuertos
estudiar en cada caso, en relación con las instalaciones y servicios locales disponibles.
Cuando se necesite alertar al personal auxiliar que no esté de guardia en la estación
de incendios, se debería instalar un dispositivo sonoro (sirena o claxon) que sea claramente
audible, por encima del nivel del ruido y con viento intenso, en zonas apropiadas. El personal
que responda a señales de alarma de esta índole tiene que tener acceso a un número
telefónico dado, que le permita conseguir datos más precisos en cuanto a la naturaleza de la
emergencia, enterarse de si se requiere su presencia y de los medios de transporte apropiados
para acudir al lugar del siniestro.
Actualmente los servicios a la navegación aérea tienen quince (15) servicios de salvamento y
extinción de incendios bajo su adscripción los cuales se detallan en las Tabla3, a saber:
1. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 05 - Aeropuerto Nacional “Gral. Jefe.
Juan Crisóstomo Falcón” Coro Estado Falcón.
2. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 07 - Aeropuerto Nacional “Tomas de
Heres” Ciudad Bolívar Edo. Bolívar.
3. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 08 - Aeropuerto Nacional “Bartolomé
Salón” Puerto Cabello Estado Carabobo.
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4. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 09 - Base Aérea “Generalísimo Francisco
de Miranda” La Carlota Estado Miranda.
5. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 10 - Aeropuerto Nacional “Las Flecheras”
San Fernando de Apure Estado Apure.
6. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 12 - Aeropuerto Nacional “La Fría”
Estado Táchira.
7. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 15 - Aeropuerto Nacional “Alberto
Carnevalli” Mérida Estado Mérida.
8. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 18 – Aeropuerto Internacional “Josefa
Camejo” Punto Fijo Estado Falcón.
9. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 19 - Aeropuerto Nacional Privado “Oscar
Machado Zuloaga” Charallave Estado Miranda.
10. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 20 - Aeropuerto Nacional “Dr. Nicolás
Briceño” Valera Estado Trujillo.
11. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 21 - Aeropuerto Nacional Gral. Jefe José
Francisco Bermúdez”, Carúpano Estado Sucre.
12. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 22 - Aeropuerto Nacional “Gral. “Oswaldo
Mújica” Acarigua Estado Portuguesa.
13. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 23 - Aeropuerto Internacional “Arturo
Michelena” Valencia Estado Carabobo.
14. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 24 - Aeropuerto Nacional de “Barinas”,
Barinas Estado Barinas.
15. Destacamento de Bomberos Aeronáuticos Nº 25 - Aeropuerto Nacional “Juan Pablo
Pérez Alfonso” El Vigía Estado Mérida.
Recurso Humano de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios
dentro de los Servicios a la Navegación Aérea.
Cabe destacar que en el año 2001, se crea el Instituto Nacional de Aviación Civil y
posteriormente en el año 2003, se crea el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, hasta la
actualidad, transfiriéndosele la administración bajo la responsabilidad del MTC, incluyendo
todos los servicios de ayuda a la Navegación aérea, sector que dependía de la dirección
general de transporte aéreo (DGTA), incluyendo a los servicios de bomberos aeronáuticos.
Es importante resaltar que antes de la descentralización en (1987) los servicios de bomberos
aeronáuticos, que estaban bajo la responsabilidad del MTC, respondían a una sola línea de
mando, el cual ejecutaba por medio de la Comandancia General del Cuerpo de Bomberos
Aeronáuticos de Venezuela, la Dirección, Supervisión Control y Administración de los Recursos
Humanos y materiales de todos los servicios, hasta la presente fecha esa descentralización
cambio todo el sistema, quedando actualmente existen diferentes líneas de mando y
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dependencias como los bomberos Aeronáuticos adscritos en su gran parte por nuestra
institución con competencia en solo (15) Destacamentos los cuales son : valencia, Punto. Fijo,
Charallave, El Vigía, Barinas, Coro, Valera, Puerto Cabello, La fría, San Fernando de Apure,
Acarigua, Ciudad Bolívar, Mérida, Carúpano, Base Aérea la Carlota, dejando en Manos de
Bolivariana de Aeropuertos (BAER), Ocho (08) Aeropuertos y el resto bajo el control de la
Gobernación de los Estados, donde se encuentran ubicados los aeropuertos.
Actualmente en los aeropuertos centralizados bajo la adscripción del INAC, contamos
con una Relación de Personal según categoría de Aeropuerto, la cual se detalle anexa a la
Tabla III-1.5.6-2, a saber:
Relación de Personal en los aeropuertos centralizados bajo la adscripción del INAC
Aeropuerto
Coro
Categoría
Aeropuerto
(según RAV-14)
6ta
Nómina
personal
operativo
04
Requerido
Mínimo de Bomberos según
(RAV-14)
19X 3 guardia=57
Bolívar
6ma
08
19 X 3 guardia=57
Puerto Cabello
5ta
17
13 X 3 guardia=39
Base Aérea La Carlota
3ra
08
13 X 3 guardia=39
San Fernando
4ta
09
13 X 3 guardia=39
La Fría
6ta
08
19 X 3 guardia=57
Mérida
4ta
08
13 X 3 guardia=39
Pto. Fijo
6ma
12
19 X 3 guardia=57
El Caracas
4ta
12
13 X 3 guardia=29
Valera
4ta
05
13 X 3 guardia=39
Carúpano
4ta
08
13 X 3 guardia=39
Acarigua
4ta
11
13 X 3 guardia=39
Valencia
7ma
10
19 X 3 guardia=57
Barinas
7ma
09
19 X 3 guardia=57
El vigía
7ma
07
19 X 3 guardia=57
Total 148
Total faltante
Total personal
Fuente: Bomberos Aeronáuticos/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Tabla III-1.5.6-2
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El Siguiente grafico muestra una representación porcentual en cuanto al Recurso Humano
existente:
Fuente: Bomberos Aeronáuticos/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Actualmente tenemos equipos especiales en materia de Extinción, Rescate y
Salvamento con una data de 2007, el cual fueron adquiridos por el instituto nacional de
aeronáutica civil, dentro del Proyecto de Modernización de Aeropuertos y Gestión del Tránsito
Aéreo (MAGTA), para atender de forma prioritaria el nivel de obsolescencia acumulado en más
de treinta años. El proyecto fue concebido en tres fases que abarco las áreas de: Vigilancia del
Espacio Aéreo, Sistema de Apoyo a la Navegación aérea, Búsqueda y salvamento,
Comunicaciones Aeronáuticas y Capacitación.
En las dos primeras fases del proyecto se realizaron las contrataciones y
adquisiciones de equipos, vehículos, sistemas y obras civiles, los cuales se constituyeron como
los contratos iniciales para modernizar la plataforma Aeronáutica Venezolana y la fase tres
incluye un grupo de contratos que vienen a complementar las dos primeras fases.
Actualmente la ejecución del Proyecto ha dado como resultado la instalación y plena
operatividad dentro de los SSEI:
 Veintidós (22) vehículos contra incendio y seis (06) vehículos de rescate en servicio en
diferentes aeropuertos a nivel nacional.
 Diez (10) ambulancias equipadas para atender siniestros aéreos
 Quinientos (500) equipos de protección individual para Bomberos
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 179 de 349
En consecuencia de la distribución de estos equipos se presenta la siguiente tabla:
Categoría
de
Aeropuerto/Destacamento
Aeropuerto
Camión
Contra
incendios en
Aeronaves
Panther 1500 gal
Rosenbauer
SEXTA
DEST. 05 Coro
Cant. 01
operativo
SEXTA
DEST. 07 Bolívar
Cant. 01
operativo
presenta fallas
QUINTA
DEST. 08 Pto. Cabello
TERCERA
DEST. 09 La Carlota
CUA
Camión
contra
incendios en
aeronaves
Panther3000 gal
Rosenbauer
00
00
Ambulancia
tipo 3
Otros
Vehículos
Cant. 01
operativo
Cant. 01
operativo
00
Cant. 01
operativo
Cant. 01
operativo
00
00
00
Vehículo de
rescate,
marca
Renault,
tipo
midlum
220-4x4
sides,
modelo:
vsr-400
00
00
Camión Contra
incendios en
Aeronaves
Panther -1500 gal
Rosenbauer
Aerotransportable
Cant. 01
00
01
01
Camión Contra
incendios en
Aeronaves
Panther -1500 gal
Rosenbauer
Aerotransportable
Cant. 01
DEST. 10 San Fernando
Cant. 01
operativo
00
00
00
00
SEXTA
DEST. 12 La Fría
Cant. 01
operativo
00
00
00
00
CUARTA
DEST. 15 Mérida
RTA
00
00
Cant. 01
inoperativa
Cant. 01
operativo
Oshkosh T-1500
gal
SEXTA
DEST. 18 Punto Fijo
Cant. 01
operativo
00
00
00
Chevrolet Camión
contra incendios
inoperativo.
CUARTA
DEST. 19 Charallave
Cant. 01
operativo
00
00
00
00
CUARTA
DEST. 20 Valera
Cant. 01
operativo
00
Cant. 01
inoperativa
00
00
CUARTA
DEST. 21 Carúpano
Cant. 01
operativo
00
Cant. 01
operativo
00
00
CUARTA
DEST. 22 Acarigua
Cant. 01
operativo
00
00
00
SEPTIMA
DEST. 23 Valencia
00
SEPTIMA
DEST. 24 Barinas
Cant. 01
operativo
SEPTIMA
DEST. 25 El Vigía
Cant. 01
operativo
00
Cant. 01
operativo
Cant. 01
operativo
Cant. 01
operativo
Cant. 01:Oshkosh
T-1500 gal /Cant.
01: Walter 1500
gal
00
Cant. 01
operativo
Cant. 01
operativo
00
Cant. 01
inoperativa
00
00
Fuente: Bomberos Aeronáuticos/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
1.6
Estatus sobre movimiento del flujo de Tránsito en la Región de
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 180 de 349
Información de vuelo de Maiquetía
1.6.1
Identificación de los Flujos de Tránsito que cruza la FIR Maiquetía
La República Bolivariana de Venezuela, en atención a los acuerdos regionales de
navegación aérea, es responsable de la vigilancia y gestión de los servicios a la navegación
aérea, el cual es proporcionado a todas las aeronaves que, sin tener a Venezuela como origen
o destino final, surcan el espacio aéreo administrado.
La posición geográfica privilegiada de nuestro país (al centro-norte de Suramérica)
hace que muchos de los vuelos que se originan en Norteamérica hacia Suramérica y viceversa
crucen nuestro espacio aéreo. Este fenómeno sugiere tomar las medidas necesarias que
permitan ofrecer un servicio de calidad, cuidando siempre mantener los niveles de seguridad
deseados, con la planificación pertinente para atender las demandas futuras.
A continuación se presenta un estudio sobre los flujos de tránsito aéreo que maneja
en Centro de Control de Área de Maiquetía, Dependencia ATS encargada de la atención de
este tráfico, durante los últimos 5 años:
Total de Operaciones Aereas que sobrevolaron la FIR Maiquetia entre
2010 y 2014
45000
44000
43000
42000
41000
40000
39000
38000
37000
36000
35000
44112
43052
43910
44346
TOTAL OPS
38368
2010
2011
2012
2013
2014
La muestra considerada demuestra un alza en el número de operaciones entre el año
2010 y 2011, incrementándose las operaciones de sobrevuelo en un 14,97%, para luego
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 181 de 349
tender a estabilizarse, registrando un ligero descenso del 2,49% en 2012 y luego
buscando la estabilización. En resumen se registraron un total de 213.788 operaciones de
sobrevuelo en el periodo seleccionado, lo que representa un promedio anual de 42.758
operaciones anuales.
AÑOS
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL OPS
38.368
44.112
43.052
43.910
44.346
213.788
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Las rutas ATS más utilizadas durante este periodo fueron las rutas UL795, UL304,
UG431, UA516, UA567, UA550, UL337, UA574, UA563 y UM417, acumulando entre
todas, el 80,60% del total de las operaciones registradas. Se puede apreciar que de
estas 10 rutas ATS, 06 son rutas regionales convencionales (color naranja) y 04 rutas
regionales PBN con especificación RNAV-5 (color verde). La tabla III-1.6.1-1 muestra la
cantidad de operaciones registradas por rutas ATS.
De la misma forma, los registros demostraron que las aeronaves que más
frecuentemente sobrevolaron la Región de Información de Vuelo de Maiquetía fueron B-763,
B-772, A-332, B738, A-343, A-346, B-752, MD-11, E-190, A-320 y B-744,
acumulando el 81,15% de las operaciones realizadas, tal como se evidencia en la tabla
III-1.6.1-2.
Considerando que estos 11 tipo de aeronaves tienen capacidad para navegación PBN,
y que además la especificación RNAV-5 es la adoptada en las Regiones CAR y SAM, y que
acepta además la mayor cantidad de sensores para la performance necesaria, se iniciará
durante el año 2016 las coordinaciones a nivel de la Región SAM, en el marco de las
reuniones del Grupo de Implementación SAM/IG, para proponer que las rutas convencionales
agrupadas dentro de las más utilizadas, puedan ir migrando a rutas PBN Regionales con la
consecuente realineaciones para lograr la obtención de los beneficios operacionales
relacionados.
Rutas Regionales ATS más utilizadas dentro de la FIR Maiquetía entre 2010 y 2014
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 182 de 349
RUTA ATS
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
1
UL795
7.980
8.043
8.267
6.214
5.098
35.602
2
UL304
3.843
4.693
4.302
7.317
4.144
24.299
3
UG431
3.839
4.582
4.285
4.458
4.531
21.695
4
UA516
3.905
4.697
4.344
4.349
4.263
21.558
5
UA567
2.416
3.162
3.619
3.913
4.248
17.358
6
UA550
2.589
2.523
2.552
2.530
2.505
12.699
7
UL337
981
681
2.332
2.459
2.451
8.904
8
UA574
1.448
1.228
1.567
1.621
2.067
7.931
9
UA563
1.654
881
1.526
1.417
1.617
7.095
10
UM417
831
1.823
1.223
627
2.304
6.808
11
UG446
1.325
2.118
1.284
843
900
6.470
12
UL793
695
999
1.067
1.352
1.847
5.960
13
UA511
615
1.437
1.055
750
754
4.611
14
UM423
950
1.152
774
621
611
4.108
15
UA551
715
736
878
796
731
3.856
16
UA300
873
808
680
714
441
3.516
17
UA552
532
1.217
438
560
724
3.471
18
UA561
885
745
574
683
358
3.245
19
UA553
406
418
412
510
690
2.436
20
UA554
531
382
294
278
295
1.780
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Tabla III-1.6.1-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 183 de 349
Tipo de Aeronaves más frecuentes que sobrevolaron la
FIR Maiquetía entre 2010 y 2014
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Designador A/C 2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
B763
8.263 9.570 8.296 6.549
6.746 39.424
B772
3.334 3.745 4.345 6.680
7.418 25.522
A332
4.458 5.312 5.568 4.777
5.019 25.134
B738
767
1.422 1.909 3.223
3.415 10.736
A343
2.390 2.714 2.420 1.827
1.283 10.634
A346
1.046 1.973 1.846 2.271
2.707 9.843
B752
882
1.725 2.072 2.637
2.007 9.323
MD11
2.463 2.619 1.966 1.230
767 9.045
E190
508
951
1.089 1.523
1.904 5.975
A320
402
636
990
1.321
2.326 5.675
B744
1.142
903
1.080 1.176
1.025 5.326
A319
452
918
1.385 1.380
989 5.124
B764
443
965
967
1.061
694 4.130
MD82
822
839
842
892
782 4.177
B733
689
705
880
870
939 4.083
F100
1.785 1.164
312
243
0 3.504
B737
928
428
764
514
733 3.367
B762
551
575
650
413
384 2.573
MD83
281
482
565
457
687 2.472
B722
420
483
467
323
175 1.868
A318
0
410
455
268
274 1.407
GLF5
377
484
202
105
68 1.236
DH8C
166
308
180
155
97
906
DC10
580
10
2
11
41
644
DH8B
469
75
1
86
0
631
DH8A
26
1
139
7
81
254
TOTAL
33.644 39.417 39.392 39.999 40.561 193.013
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Tabla III-1.6.1-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 184 de 349
Rutas más utilizadas
Rutas mas utilizadas en sobrevuelo de la FIR Maiquetia entre 2010 y 2014
40.000
35.602
35.000
30.000
24.299
25.000
21.695 21.558
17.358
20.000
12.699
15.000
Operaciones
8.904 7.931
7.095 6.808
10.000
5.000
0
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aeronaves más utilizadas
Tipo de aeronaves mas utilizadas en sobrevuelo de la FIR Maiquetía entre
2010 y 2014
40000
39424
35000
30000
25522 25134
25000
20000
Operaciones
15000
10736 10634 9843
9323 9045
10000
5975 5675 5326
5000
0
B763 B772 A332 B738 A343 A346 B752 MD11 E190 A320 B744
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 185 de 349
Una información adicional que revelo el estudio, se refiere a la cuales son las
procedencias de los sobrevuelos de la FIR Maiquetía. El mismo refleja que la mayor cantidad
de vuelos se originaron en Suramérica con un total de 88.619 entre 2010 y 2014, lo que
representa el 42% del total registrado; le siguen Norteamérica y el Caribe con 49.039 (23%) y
47.458 (23%) respectivamente, siendo los de menor incidencia los provenientes de Europa y
Centro América, con 22.954 (11%) y 5.719 (1%) respectivamente.
Numero de incidencia de sobrevuelos por Regiones y por año
Región Origen
SURAMERICA
NORTEAMERICA
CARIBE
EUROPA
CENTROAMERICA
Total
2010
15.319
9.748
8.820
3.705
776
38.368
2011
18.151
10.838
9.641
4.579
903
44.112
2012
17.380
10.272
9.540
4.767
1.093
43.052
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
2013
18.690
9.450
9.656
4.828
1.286
43.910
2014
19.079
8.730
9.801
5.075
1.661
44.346
TOTAL
88.619
49.038
47.458
22.954
5.719
213.788
Porcentaje de incidencia de sobrevuelos por Regiones
1%
11%
42%
23%
SURAMERICA
NORTEAMERICA
CARIBE
EUROPA
23%
CENTROAMERICA
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.6.2
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 186 de 349
Identificación de los Flujos de Transito Internacional que aterriza y
despega de los aeropuertos internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela.
La tendencia sobre movimiento de tránsito se considera como un indicador de
referencia para la elaboración del Plan Nacional de Navegación Aérea y el estudio sobre los
flujos de tránsito permite tomar decisiones sobre dónde invertir en materia de navegación
aérea para atender de forma oportuna las demandas que se detecten. A los efectos del
presente Plan, se consideró la muestra sobre los flujos de aeronaves internacionales que
operaron en nuestros aeropuertos entre los años 2012 y 2014.
Los cómputos manejados por los Servicios a la Navegación Aérea reflejaron que el
Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar de Maiquetía” acumuló un promedio del
57,31 % del total de las operaciones registradas durante el período seleccionado,
registrando un total de 161.633 operaciones internacionales durante los tres años,
promediando un total 53.878 por año. Este análisis reflejó además un descenso del
7,86% entre 2013 y 2014.
En orden de prioridad de volumen de tránsito, le siguen al Aeropuerto Internacional
de Maiquetía, los aeropuertos de Valencia con 10,06 %, Las Piedras 8,28 %,
Maracaibo 8,25 % y El Aeropuerto Caracas 5,41 %, todos en promedio durante este
periodo. Esto demuestra que las operaciones internacionales están concentradas en su
mayoría en estos cuatro aeropuertos internacionales y que el Aeropuerto Caracas concentra
un porcentaje significativo de las operaciones de aviación general, esto último debido a que
mediado del año 2013 se reanudaron las operación Internacionales desde este aeropuerto,
registrando en el 2014 el 13,71% del total de las operaciones realizadas en ese año, el
segundo mejor porcentaje después de Maiquetía.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 187 de 349
Relación de Operaciones Internacionales en los Aeropuertos Principales del
País entre los años 2012 y 2014
Número de Operaciones
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
SVMI
SVPR
2012 55.076 313
SVM SVCS SVVA SVBC SVMC SVBM SVJC SVMT SVSA
G
2.526
0 10.968 4.854 7.445 3.069 7.423
0
11
2013 57.632 455
3.859 2.441 9.715 2.411 8.230 3.148 8.379
0
21
2014 48.925 781
1.625 12.899 7.655 3.298 7.593 3.687 7.581
43
9
Fuente: Coordinación ATS – Servicios a la Navegación Aérea
La diferencia del movimiento de tránsito aéreo internacional entre el Aeropuerto de
Maiquetía y el resto de los aeropuertos internacionales es bien marcada, lo que sugiere hacer
un examen sobre las posibles causas que definen esta diferencia y las formas de acción que
permitan incentivar el uso de estos destinos y mejorar los flujos de tránsito: turismo
internacional, desarrollo de actividades económicas impactantes para el estado, entre otras
acciones.
1.6.3
Identificación de los flujos de tránsitos domésticos que operan hacia y
desde el aeropuerto internacional de Maiquetía, principal aeropuerto del
país.
Los registros manejados por los Servicios a la navegación Aérea en cuanto a las
corrientes de flujo de tránsito que operaron hacia Maiquetía durante los años 2012 al 2014
fueron utilizados para identificar las tendencias sobre cuáles fueron las demandas de uso del
espacio aéreo y cuáles serán las posibles tendencias. El siguiente cuadro totaliza estos
movimientos como sigue:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 188 de 349
SVMI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
SVMG
SVMC
SVBC
SVPR
SVBM
SVCS
SVMT
SVJC
SVVA
SVSA
2012
1.561
1.282
687
577
552
446
236
215
187
105
2013
2.012
1.739
952
859
830
644
450
295
181
94
2014
1.745
1.137
848
596
521
254
535
308
114
3
TOTAL
5.318
4.158
2.487
2.032
1.903
1.344
1.221
818
482
202
5.848
8.056
6.061
19.965
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
El aeropuerto desde el cual se generaron la mayor cantidad de vuelos domésticos
hacia Maiquetía fue en el período estudiado, el Aeropuerto Internacional Santiago Mariño de
Margarita, con un 26,64% de los vuelos de este tipo efectuados, le sigue el Aeropuerto
Internacional de La Chinita con un 20,83%; también reflejaron importantes números los
aeropuerto José Antonio Anzoátegui de Barcelona, Manuel Carlos Piar de Puerto Ordaz,
Jacinto Lara de Barquisimeto y Aeropuerto Caracas, con 12,46%, 10,18%, 9,53% y
6,73% respectivamente.





Esto refleja ingresos a la TMA de Maiquetía de la siguiente forma:
Vía PBL = 33,78%
Vía CBC = 28,75%
Vía JUREL = 26,64%
Vía VSJ = 4,10%
Vía MIQ = 6,73%
A los fines de facilitar la salida y llegada de los vuelos hacia y desde Maiquetía,
deberá incorporarse dentro de los datos de planificación PBN de la TMA, el diseño de
trayectorias que, en lo posible, difieran las entradas y salida vía PBL, CBC y JUREL para
facilitar el flujo de tránsito, permitir ascensos y descensos continuos, y se evite situaciones de
encuentro de tránsitos convergentes o contrarios.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.6.4
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 189 de 349
Identificación de los flujos de tránsito domésticos que interconectan los
diferentes aeropuertos del país
Identificar los pares de ciudades que se interconectan rutinariamente entre sí
ayudará en la toma de decisiones al momento de decidir sobre donde implantar rutas RNAV
domésticas. También ayudará en la toma de decisiones respecto a las zonas restringidas que
puedan estar siendo afectadas por esta planificación. Se espera que con la implementación
del “Uso Flexible de Espacios Aéreos” estas coordinaciones puedan ser más efectivas y
expeditas. La consulta con los usuarios deberá ser considerada en la planificación toda vez
que pueden aportar datos e ideas que pudieran no ser consideradas por los planificadores.
La siguiente tabla nos muestra cuales pares de aeropuertos en rutas nacionales son
los más conectados; esta información nos proporciona una mejor idea de cómo planificar las
rutas RNAV domésticas para satisfacer este requisito de los usuarios:
Pares de Aeropuertos que definen mayor flujo de operaciones domésticas
SVMG-SVCS 2.589 SVCS-SVMG 2.690 TOTAL
5.279
SVMG-SVBC 1.424 SVBC-SVMG 2.122 TOTAL
3.546
SVBC-SVCS
1.463 SVCS-SVBC 1.493 TOTAL
2.956
SVVA-SVBC
1.264 SVBC-SVVA 1.078 TOTAL
2.342
SVMG-SVVA
883 SVVA-SVMG
933 TOTAL
1.816
SVMC-SVCS
875 SVCS-SVMC
870 TOTAL
1.745
SVPR-SVMG
582 SVMG-SVPR
904 TOTAL
1.486
SVPR-SVBC
512 SVBC-SVPR
856 TOTAL
1.368
SVMC-SVVA
633 SVVA-SVMC
676 TOTAL
1.309
SVPR-SVCS
429 SVCS-SVPR
626 TOTAL
1.055
La información presentada corresponde a los registros manejados por los Servicios a
la Navegación Aérea durante los años 2012, 2013 y 2014. Los mismos sugieren considerar la
planificación e implementación de rutas RNAV que una los siguientes destinos en orden de
prioridad de volumen de movimientos:
 MARGARITA – AEROPUERTO CARACAS – MARGARITA
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015









Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 190 de 349
MARGARITA –BARCELONA – MARGARITA
BARCELONA – AEROPUERTO CARACAS – BARCELONA
VALENCIA – BARCELONA – VALENCIA
MARGARITA – VALENCIA – MARGARITA
MARACAIBO – AEROPUERTO CARACAS – MARACAIBO
PUERTO ORDAZ – MARGARITA – PUERTO ORDAZ
PUERTO ORDAZ – BARCELONA – PUERTO ORDAZ
MARACAIBO – VALENCIA – MARACAIBO
PUERTO ORDAZ – AEROPUERTO CARACAS – PUERTO ORDAZ
La planificación de estas rutas deberá ser la continuación de los diseños PBN de las
áreas terminales correspondientes para que dichas rutas se conecten a los puntos de ingreso
y salida de cada TMA para garantizar el éxito de la implantación.
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.7
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 191 de 349
Capacidades de Navegación Basada en el Rendimiento (PBN por sus
siglas en inglés), intercambio de información de datos digitales con
el uso de la ATN, estatus sobre las actualizaciones de los sistemas
ACAS y ADS-B (Vigilancia Automática Dependiente por Emisión) de
las aeronaves que integran las flotas de las Líneas Aéreas
Venezolana.
De acuerdo a información obtenida a través de la aplicación de encuestas a los
operadores 121, so obtuvo información de las capacidades de las aeronaves que componen la
flota de 10 empresas nacionales para determinar cuál es su estado frente a los requerimientos
de navegación, vigilancia aire/aire, comunicaciones y seguridad operacional que demanda el
Plan Nacional de Navegación Aérea Basada en el Rendimiento. La muestra proviene de las
siguientes empresas explotadores del Servicio Público de Transporte Aéreo: ASERCA, AVIOR,
ALBATROS, AEROTUY, LASER, RUTACA, SANTA BARBARA, TRANSCARGA, CONVIASA Y
AEROPOSTAL. De dicha información se pudo determinar el estudio de una muestra compuesta
de la siguiente forma:
Tipo de Aeronave
CANTIDAD
DASH - 7
1
CESSNA C-208 CARABAN
9
EMBRAER E120
4
BOEING B737-500
1
MACDONNELL DOUGLAS DC9-82
3
MACDONNELL DOUGLAS DC9-83
MACDONNELL DOUGLAS DC9-50
6
1
BOEING B737-200
13
BOEING B737-400
6
MACDONNENL DOUGLAS MD-80
BOEING B737-300
7
3
BOEING B757-200
3
BOEING B767-300
2
AIR BUS A300B
EMBRAER E190
2
13
BOMBARDIER CRJ7
4
TOTAL
Fuente: Gerencia General de Seguridad Aeronáutica - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
78
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.7.1
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 192 de 349
Capacidades de las flotas para la Navegación Basada en el Rendimiento
El estudio llevado a cabo demuestra que el 59% de la flota considerada en la
encuesta, cuenta con capacidad de Navegación Basada en el Rendimiento para conducir
operaciones de aproximación con guía vertical (IAP-APV). Dentro de este grupo se encuentran
las siguientes aeronaves
TIPO ACFT
PBN IAP APV
CANTIDAD
SI
CESSNA C-208
9
9
B737-500
1
1
DC9-82
3
3
DC9-83
6
4
MD-80
7
7
B757-200
3
3
B767-300
2
2
E190
13
13
CRJ7
4
2
4
TOTAL
1.7.2
NO
46
2
Capacidades de las flotas en materia de Comunicaciones Aeroterrestres y
de intercambio de datos.
De la misma forma se condujo en la encuesta la solicitud de información relativa las
capacidades de comunicación de las aeronaves usando CPDLC y ACARS obteniendo como
resultado que el 23% de la muestra tiene capacidad para el intercambio de mensajes y datos
piloto/controlador; así mismo se pudo conocer que el 26% está equipado con sistemas ACARS
pero no tienen suscrito el contrato con los proveedores de servicio.
TIPO AERONAVE
CANTIDAD
CPDLC
ACARS
SI
SI
1
1
3
B737-300
B767-300
2
E190
13
CRJ7
4
TOTAL
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
2
13
13
4
4
18
20
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.7.3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 193 de 349
Capacidades de las flotas en el equipamiento de sistemas de Vigilancia
Automática Dependiente ADS-B (Emisión).
Las capacidades de las aeronaves de la flota Venezolana en cuanto al equipamiento
con ADS-B indican que hay una deficiencia, pues el porcentaje del total de la muestra refleja
que solo un 6% de las aeronaves están equipadas con sistemas ADS-B. Esto representa una
debilidad toda vez que la tendencia mundial en materia de vigilancia aérea radica en el uso del
ADS-B para vigilancia para áreas continentales, terminales y de control de movimiento en
superficie. Vale decir que países como Estados Unidos (en Norteamérica) y Colombia (en
Suramérica) están proyectando el uso obligatorio de este sistema, para operar en espacio
aéreo controlado y en superficie de aeródromo a partir de enero de 2.020.
TIPO AERONAVE
CANTIDAD
CESSNA C-208
B 737-500
B767-300
9
1
2
ADS-B
SI
2
1
2
TOTAL
5
Otras capacidades y sistemas de seguridad operacional en el aire lo representan las
actualizaciones de los ACAS a la versión II y las capacidades para realizar Operaciones de
Ascenso y Descenso Continuo, los cuales se reflejan a continuación:
TIPO
AERONAVE
CANTIDAD
E120
B 737-500
DC9-82
DC9-83
DC95
B737-200
B737-400
MD-80
B737-300
B757-200
B767-300
E190
CRJ7
4
1
3
6
1
13
6
7
3
3
2
13
4
TOTAL
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
ACAS
SI
CCO/CDO
SI
2
1
3
6
1
7
6
5
2
3
2
13
4
55
-1
3
6
-3
6
7
2
3
2
13
4
50
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 194 de 349
2.
Implementación de Procedimientos Operacionales
2.1
Implementación de rutas nacionales con requerimientos PBN
La navegación de aérea (RNAV). En la medida en que más aeronaves cumplan
con los requisitos de especificaciones de navegación descritas en Documento 9613 PBN, esta
capacidad será explotada en el desarrollo de rutas más eficientes.
Entre 2016 y 2018 se prevé implementar rutas PBN domésticas con el requisito
operacional RNAV 2, teniendo como prioridad la conexión de los aeropuertos de mayor flujo
de tránsito y de intercambio con el aeropuerto de Maiquetía, según sea la demanda en función
de la evolución de las flotas domésticas y de acuerdo a lo siguiente:
 SVMG/SVMI 2016
 SVMC/SVMI 2017
 SVPR/SVMI 2018
En la actualidad no hay una demanda perceptible en virtud de que las flotas
nacionales carecen del equipamiento mínimo. Sin embargo se tiene la expectativa de que en
el futuro inmediato, haya un cambio en el escenario y un creciente interés por modernizar las
flotas para aprovechamiento de las rutas optimizadas con trayectorias más eficientes que
reducen sustancialmente los tiempos de vuelo y con ello el consumo de combustible.
2.2
Implementación de la PBN en Áreas Terminales (SID y STAR) con
operaciones de ascenso continuo (CCO) y operaciones de descenso
continuo (CDO).
La implementación de la RNAV1 en las principales TMA y de la RNP APCH con BaroVNAV en todos los umbrales utilizados para operación IFR donde se obtenga beneficios
operacionales (seguridad operacional, eficiencia y acceso) atenderá, principalmente, a los
siguientes Objetivos Estratégicos:
 Seguridad Operacional – La aplicación de la RNP1 y/o RNAV-1 en las TMA permitirá la
separación entre trayectorias de llegada y salida, evitando los conflictos entre
aeronaves.
 Capacidad – El empleo de SID/STAR RNAV-1 permitirá la reducción de la utilización de
vectores radares y, en consecuencia, la reducción de la complejidad del espacio aéreo
y disminución de la carga de trabajo del controlador, proporcionando un aumento de la
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 195 de 349
capacidad ATC de los sectores y permitiendo el vuelo de un mayor número de
aeronaves.
 Eficiencia – La aplicación de la RNAV-1 llevará a una eficiencia operacional mejorada,
teniendo en cuenta que el establecimiento de puntos de llegada y salida bien definidos
permitirá la reestructuración de la red de rutas que llegan/salen de la TMA. La
interacción entre STAR y Aproximación ofrecerá condiciones para el establecimiento de
trayectorias óptimas de llegada desde la fase en ruta hasta la aproximación final.
 Protección al Medio Ambiente – En consecuencia del incremento en la eficiencia y del
ahorro de combustible, habrá una reducción en la emisión de gases nocivos en la
atmósfera.
 Accesibilidad– La implementación de la PBN representa una alternativa favorable para
lograr el acceso a los umbrales de pista que en la actualidad no han sido posible
satisfacer sus accesos con el empleo de la radio navegación convencional.
TMA Maiquetía
El área terminal de Maiquetía cuenta con servicio de vigilancia ATS.
El espacio aéreo del TMA Maiquetía, se organizará y gestionará de modo que se dé
cabida a todos los usuarios actuales y previstos del espacio aéreo, tales como aeronaves
civiles y militares, mediante la estructuración del espacio aéreo bajo el concepto PBN
obteniéndose beneficios tales como:
 Incrementar los niveles de seguridad operacional;
 Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
 Proporcionar operaciones CCO/CDO (ascenso y descenso continuos);
 Reducción del impacto medioambiental, mediante la reducción de gases contaminantes
(C02) y ruido en zonas pobladas, los beneficios de protección al medio ambiente serán
medidos periódicamente según los resultados de implementación.
Fecha Tentativa de Implementación: Noviembre 2016
TMA Margarita
El área terminal de Margarita cuenta con servicio de vigilancia radar
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 196 de 349
El espacio aéreo del TMA Margarita, se organizará y gestionará de modo que se dé
cabida a todos los usuarios actuales y previstos del espacio aéreo, tales como aeronaves
civiles y militares, mediante la estructuración del espacio aéreo bajo el concepto PBN
obteniéndose beneficios tales como:
 Incrementar los niveles de seguridad operacional;
 Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
 Proporcionar operaciones CCO/CDO (ascenso y descenso continuos);
 Reducción del impacto medioambiental, mediante la reducción de gases contaminantes
(C02) y ruido en zonas pobladas, los beneficios de protección al medio ambiente serán
medidos periódicamente según los resultados de implementación.
Fecha Tentativa de Implementación: Noviembre 2017
TMA Maracaibo
El área terminal de Maracaibo cuenta con servicio de vigilancia radar
El espacio aéreo del TMA Maracaibo, se organizará y gestionará de modo que se dé
cabida a todos los usuarios actuales y previstos del espacio aéreo, tales como aeronaves
civiles y militares, mediante la estructuración del espacio aéreo bajo el concepto PBN
obteniéndose beneficios tales como:
 Incrementar los niveles de seguridad operacional;
 Uso más eficiente del espacio aéreo mediante el empleo de trayectorias directas;
 Proporcionar operaciones CCO/CDO (ascenso y descenso continuos);
 Reducción del impacto medioambiental, mediante la reducción de gases contaminantes
(C02) y ruido en zonas pobladas, los beneficios de protección al medio ambiente serán
medidos periódicamente según los resultados de implementación.
Fecha Tentativa de Implementación: Agosto 2017
El Programa de Implementación de SID y STAR PBN tiene como objetivo publicar
esos procedimientos instrumentales para los umbrales que operan IFR en los aeropuertos
considerados en primera fase, con la aplicación de las técnicas CDO y CCO.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Pág. 197 de 349
Implementación de nuevas Áreas de Control Terminal.
Debido a consideraciones de orden operacional y a limitaciones técnicas, se ha
previsto la implementación de dos nuevas área de control terminal (TMA) que permitan
atender estas debilidades, elevando así los niveles de seguridad operacional. Estas son las que
se describen a continuación:
TMA del Vigía:
Motivos de orden técnico: la ubicación geográfica y la orografía en las inmediaciones
de este aeropuerto y otros aeropuertos de la región, zonas montañosas y de fallas
prominentes en los niveles del terreno, dificultan la cobertura de los sistemas de vigilancia y
de comunicaciones actuales, para ejercer los servicios de tránsito aéreo desde el Centro de
Control de Maiquetía.
Motivos de Orden Operacional: el volumen de tránsito que se genera desde esa
región o se dirige hacia la misma está en claro crecimiento. Las dificultades de establecimiento
de comunicaciones oportunas dificulta la prestación del servicio de control desde el ACC de
Maiquetía, por lo que se han generado situaciones poco deseadas. Establecer una
dependencia de control local que agrupe a los aeropuertos de la zona y tenga el monitoreo y
vigilancia del tránsito aéreo permitirá evitar situaciones que pongan en peligro le seguridad
operacional y hacer la transferencia de los tránsitos al ACC de Maiquetía una vez que haya
logrado establecerse la separación adecuada. En un primer momento se podría establecer el
control de los aeropuertos de El Vigía y Mérida, y luego extender el área de responsabilidad
hasta los aeropuertos de San Antonio y La Fría.
TMA de Paraguaná
Motivos de Orden Operacional: La proximidad del Aeropuerto Internacional Josefa
Camejo de Las Piedras está manejando un volumen de tránsito hacia y desde las islas de
Aruba, Curazao y Bonaire. Estas operaciones se hacen normalmente con aeronaves de baja
envergadura que normalmente operan a bajo nivel y son de corta duración. Con la TMA de
Paraguaná se descongestionaría de trabajo al ACC de Maiquetía de esos vuelos de corta
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 198 de 349
duración y de las coordinaciones previas que deben hacerse entre el control de Curazao y
Maiquetía, delegándose esta responsabilidad al APP de Paraguaná. Esta estructura de espacio
aérea albergará también el control de las operaciones de la torre de control de Coro, y de los
tráficos de bajo nivel que operen hacia las islas de los países bajos desde y hacia Barquisimeto
y valencia.
2.3
Implementación de la procedimientos de aproximación PBN en aeropuertos
Nacionales e Internacionales con guía vertical de descenso.
Todos los umbrales instrumentales de los Aeropuertos Internacionales de la República
Bolivariana de Venezuela cuentan con procedimientos PBN con guía vertical, como se
demuestra en el siguiente cuadro, dando cumplimiento a la Resolución A37-11 de la OACI.
N°
AEROPUERTOS INTERNACIONALES
THR IFR
15
33
09
2
SVBM – BARQUISIMETO/Gral. Jacinto Lara Int.
27
10
3
SVCS – CARACAS/Oscar Machado Zuloaga Int.
28
09
4
SVJC – LAS PIEDRAS/Josefa Camejo Int.
27
10
5
SVMI – MAIQUETIA/Simón Bolívar Int.
28
03L
6
SVMC – MARACAIBO/La Chinita Int.
21R
09
7
SVMG – MARGARITA/Gral. Santiago Mariño int.
27
08
8
SVPR – PUERTO ORDAZ/Gral. Manuel Carlos Piar Int.
26
17
9
SVSA – SAN ANTONIO/San Antonio del Táchira int.
35
12
10
SVSO – SANTO DOMINGO/Buena Ventura Vivas Int.
26
17
11
SVVSA – VALENCIA/Arturo Michelena Int.
35
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
1
SVBC – BARCELONA/Gral. José Antonio Anzoátegui
IAP
APV
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
SI
SI
SI
IAP
LNAV
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
NO
SI
SI
SI
IAP
RNP-AR
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
SID
PBN
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
NO
SI
SI
SI
STAR
PBN
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Los Aeropuertos Nacionales que en la actualidad cuentan con procedimientos de
aproximación PBN debidamente publicados en la publicación de información Aeronáutica son
los siguientes:
N°
AEROPUERTOS NACIONALES
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
THR IFR
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
IAP
IAP
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
IAP
SID
STAR
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
11
1
SVAC – ACARIGUA/Oscar Guevara Mujica
29
07
2
SVCB – CIUDAD BOLIVAR/Tomás de Heres
25
13
3
SVBI – BARINAS/Aeropuerto de Barinas
31
18
4
SVCN – CANAIMA/Aeropuerto de Canaima
36
09
5
SVCR – CORO/José Leonardo Chirinos
27
06
6
SVMD – MERIDA/Alberto Carnevalli
24
07
7
SVRS – LOS ROQUES/Aeropuerto de Los Roques
25
03
8
SVVL – VALERA/Antonio Nicolás Briceño
21
11
SVSE – STA. ELENA/Aeropuerto de Sta. Elena de
9
Uairen
29
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
APV
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
LNAV
SI
NO
SI
SI
SI
SI
SI
NO
SI
SI
SI
NO
SI
SI
NO
SI
SI
NO
Pág. 199 de 349
RNP-AR
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
PBN
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
PBN
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Enmarcado dentro del plan Nacional de Navegación Aérea basado en el Rendimiento,
se tiene previsto para el año 2016, la publicación de los procedimientos de aproximación con
guía vertical (IAP APV) y las salidas normalizadas por instrumentos (SID) basados en PBNGNSS de estos últimos aeropuertos. Así mismo durante este año se evaluarán y publicarán
procedimientos PBN, que involucren IAP con APV, IAP con LNAV, y SID para los siguientes
aeropuertos:
N°
AEROPUERTOS NACIONALES
1
SVCP – CARUPANO/José Francisco Bermúdez
2
SVCU – CUMANA/Gral. Antonio José de Sucre
3
SVMT – MATURIN/Gral. José Tadeo Monagas
4
SVLF – LA FRIA/Francisco García de Hevia
5
SVPA – PTO. AYACUCHO/Cacique Aramare
6
SVST – SAN TOME/Don Edmundo Barrios
7
SVVG – EL VIGIA/Juan Pablo Pérez Alfonzo
THR IFR
17
35
08
26
06
24
09
27
04
22
08
26
09
27
Fuente: Coordinación AIS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 200 de 349
De igual forma se tiene previsto para el año 2017 la publicación de los
procedimientos IAP-LNAV, IAP-APV y SID de los siguientes aeropuertos nacionales basados
PBN-GNSS:
N°
AEROPUERTOS NACIONALES
1
SVCL – CALABOZO/
2
SVGD – GUASDUALITO/
3
SVGI – GUIRIA/
4
SVLE – LA ESMERALDA/
5
SVSR – SAN FERNANDO/
6
SVSZ – STA. BARBARA DEL ZULIA/
THR IFR
09
27
05
23
05
23
14
32
07
25
01
19
Fuente: Coordinación ATS/Servicios a la Navegación Aérea - Nov2015
2.4
Implementación del concepto de Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA por
sus siglas en inglés) en la FIR Maiquetía.
El concepto sobre Uso Flexible del Espacio Aéreo, es una de las medidas que se ha
implementado a nivel mundial con el fin de facilitar la circulación aérea de aeronave civiles
sobre aquellas porciones del espacio aéreo que han sido definidos como ”Espacios Aéreos
Restringidos”; esto solo es posible estrechando las coordinaciones entre las autoridades civiles
y militares de aviación.
Este concepto define el espacio aéreo como un bien de interés común para ambos
actores (aeronaves civiles y militares) y nace como una necesidad para poder contener en una
misma porción de espacio aéreo, la cantidad de aeronaves civiles las cuales, dentro de la
tendencia mundial, tiende a duplicarse en número cada 15 años.
El objetivo fundamental perseguido es permitir que las aeronaves civiles puedan volar
sobre espacios aéreos restringidos cuando éstos no estén siendo utilizados por aeronaves
militares en sus diferentes operaciones, y teniendo siempre presente que la prioridad del uso
será para la garantía de seguridad de Estado. Esto supone desarrollar procedimientos en
mutuo acuerdo que contemple entre otras cosas la creación de un comité cívico-militar de
autoridades de aviación y el establecimiento de una oficina o célula de Gestión de Uso Flexible
del Espacio Aéreo.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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La planificación de los vuelos militares en las zonas prohibidas se hará en tres niveles:
 Estratégico: Donde se hará una planificación del plan de entrenamiento de las
aeronaves militares y grupos aéreos, las áreas de trabajo que serán utilizadas y los
bloques de hora en que se espera se cumpla el entrenamiento.
 Pre-táctico: Se refiere a la revisión de la planificación estratégica para verificar los
cambios que se puedan generar en el plan de entrenamiento y la publicación de
información sobre el ocupamiento de las áreas restringidas.
 Táctico: Se refiere a la gestión de los cambios, si los hubiere sobre las áreas que serán
empleadas o los bloques horarios, o cualquier extensión o reducción de los bloques de
trabajo, entre otros, ya cuando se inicien las actividades militares.
Esta iniciativa se ha implementado en Europa, Norte América y Países del Caribe,
como Cuba, con resultados positivos en la gestión de espacios aéreos restringidos, que
permiten la reducción de tiempo en vuelos, ayudando a la descongestión del espacio aéreo,
los ahorros de combustible tiempo y la reducción de emisiones de CO2.
En la actualidad ya se encuentra desarrollado un modelo de Norma sobre
implementación del Concepto de Uso Flexible de Espacio Aéreo el cual se espera sea sometido
a aprobación por parte de las autoridades militares y civiles durante el año 2016 y su puesta
en funcionamiento para el 2017 con la creación de la Célula de Gestión de Uso Flexible de
Espacios Aéreos.
2.5
Establecimiento del concepto de Gestión de Afluencia de Tráfico (ATFM por
sus siglas en inglés) con el apoyo del AMAN/DMAN.
La implementación de la Gestión de Afluencia de Tránsito se constituye en una de las
modalidades de operación a nivel de aeropuerto y de espacios aéreos que pretende la
optimización de SLOT de Salidas y Llegadas y la gestión del movimiento de aeronaves para
evitar que la demanda de los usuarios supere la capacidad de los sistemas ATS.
La Comunidad ATFM está compuesta por los usuarios del espacio aéreo, el proveedor
de Servicios a la Navegación Aérea, administradores Aeroportuarios, Autoridades de
Inmigración, Aduana, Servicios Especializados Aeroportuarios y, en general, todos los
organismos que intervienen en el tratamiento de pasajeros y carga en los diferentes
aeropuertos.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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Pág. 202 de 349
Desde el punto de vista de la provisión de Servicios de Tránsito Aéreo existen
herramientas tecnológicas capaces de gestionar de forma automática y sistematizada, la
llegada, salida y rodaje de aeronaves para evitar las demoras en circuitos de espera en el aire,
demoras en los puntos de espera de las pistas antes de la salida, y demoras por
congestionamiento en las área de movimiento en superficie en aeródromos congestionados.
Estas herramientas son conocidas como AMAN (Gestor de Llegadas de Vuelos), DMAN (Gestor
de Salida de Aeronaves) y SMAN (Gestor de Movimiento en Superficie).
De acuerdo a la información sobre volumen de transito en los aeropuertos de la
República Bolivariana de Venezuela y a las tendencias estimadas, se prevé la incorporación de
esta tecnología de acuerdo a la siguiente planificación:
 Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía: 2019
 Aeropuerto Internacional “Santiago Mariño” de Margarita: 2020
 Aeropuerto Internacional de “La Chinita” de Maracaibo: 2021
La incorporación de esta tecnología en la gestión de tránsito aéreo permitirá la
incorporación de la Navegación 4D para las operaciones a nivel de aeropuerto, con el soporte
de la implementación del ADS-B.
Se espera que para el año 2022 estos tres (3) sistemas puedan ser integrados para
gestionar la sincronización de los vuelos desde su origen hasta su destino para lograr la
utilización además de perfiles de vuelo más eficientes.
2.6
Revisión de los acuerdos operacionales entre dependencias ATS y entre FIR
adyacentes.
Los acuerdos operacionales en tránsito aéreo son, en esencia, la descripción de las
formas de encaminamiento de las aeronaves que atravesará espacios aéreos administrados
por diferentes agencias o dependencias de tránsito aéreo, de los arreglos previos que deben
hacerse antes que las aeronaves lleguen al punto de transferencia de control y descripción de
los medios que se utilizaran para las comunicaciones punto a punto de coordinación entre
dependencias emisoras y aceptantes del tránsito aéreo.
En el marco de los alcances previstos dentro de este Plan, está considerado la
adecuación y restructuración de espacios aéreos, métodos de navegación y infraestructuras
necesarias, implementación de tecnologías en materia de vigilancia y comunicaciones,
implementación de rutas PBN, entre otras.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Pág. 203 de 349
Cada cambio definirá necesidades para la revisión de los acuerdos operacionales o la
incorporación de acuerdos operacionales donde antes no eran necesarios. La Autoridad
Aeronáutica y los Servicios a la Navegación Aérea determinarán oportunamente la necesidad
de actualización o incorporación de estos acuerdos según sea necesario.
2.7
Implementación del Proceso de Toma de Decisiones en Colaboración (ACDM) entre todos los organismos y entes involucrados en los servicios
aeroportuarios.
Dentro del Proceso de Toma de Decisiones en Colaboración se deben realizar
acuerdos interinstitucionales entre los Entes y Organismos Especializados que prestan servicio
aeroportuarios como esto involucra la Oficina de Despacho y Tráfico de las Líneas Aéreas,
SAIME, Guardia Nacional Bolivariana, Servicios Especializados Aeroportuarios, Proveedores de
Combustible de Aviación, entre otros.Conforme la comunidad aeronáutica continúe
evolucionando, los Estados y/o proveedores de servicio tendrán que mantenerse al día con el
aumento de la demanda, la exigencia de mayores capacidades y los adelantos tecnológicos.
Como resultado de estos desafíos, se requerirá un nuevo sentido de trabajo en sociedad por
parte de todas las partes involucradas que, directa o indirectamente, contribuyen al bienestar
y éxito general de la industria aeronáutica.
La toma de decisiones en colaboración (CDM) es una metodología que reúne a los
proveedores de servicios y a las partes involucradas en el sistema, con el fin de mejorar las
decisiones relacionadas con la gestión de afluencia del tránsito aéreo. El intercambio de
información exacta y oportuna facilita la toma de decisiones dentro del marco de la CDM,
siendo la meta ajustar los procedimientos, mecanismos y herramientas para lograr una mejor
performance del sistema.
El CDM consta de los siguientes elementos básicos:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Intercambio de información.
Condiciones meteorológicas.
Establecimiento de secuencias antes de la salida(SLOT)
Condiciones adversas.
Información de vuelo actualizada.
Programación de vuelos.
Plan maestro del aeropuerto.
Planes generales de contingencia.
Planificación de las operaciones de las aeronaves de Estado (militares, policía y otras).
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Pág. 204 de 349
Los proveedores de servicio pueden empezar a involucrar a las partes interesadas de
la siguiente manera:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
programando reuniones diarias
Cartas Acuerdo entre entes y Organismos
estableciendo previamente una agenda que sea de interés mutuo
discutiendo de qué manera se manejará, compartirá y difundirá las decisiones tácticas
identificando a los participantes de la CDM y emitiendo un memorándum de
entendimiento que estipule pautas en áreas tales como la distribución de información,
reglas y reglamentos, y de qué manera se logrará un liderazgo compartido.
creando subgrupos de trabajo que estén directamente bajo el liderazgo y orientación
de la organización CDM, con el encargo específico de desarrollar soluciones.
Se reconoce que, sin importar los avances tecnológicos logrados en la industria
aeronáutica, la CDM exigirá un cambio de cultura, un enfoque de trabajo en equipo, y será
parte integral de la manera como se definirá el futuro.
En coordinación con los organismos que intervienen directa e indirectamente dentro
del funcionamiento de la actividad aeroportuaria, para dar facilidad y seguridad a las
operaciones aéreas y asegurar la aplicación de las medidas respectivas relativas a facilitación y
seguridad de la aviación civil, se espera iniciar durante el año 2016 las coordinaciones
pertinentes para la implementación de la Toma de Decisiones en Colaboración a nivel de
Aeropuertos (A-CDM), particularmente en los Aeropuertos: Simón Bolívar Internacional
(Maiquetía), Aeropuerto internacional La Chinita (Maracaibo), y Aeropuerto Internacional
Santiago Mariño (Margarita), que garanticen el cumplimiento de las mejoras en las
operaciones aeroportuarias y permitan el cumplimiento de las metas previstas en el presente
plan.
2.8
Implementación de control de movimiento en superficie (A-SMGCS) con el
apoyo de sistemas de vigilancia Multilateración (MLAT) y ADS-B.
El Control Avanzado de Movimiento en la Superficie es un sistema que proporciona
enrutamiento, orientación y vigilancia para el control de las aeronaves y los vehículos con el
fin de mantener el tipo de movimiento en la superficie declarada en todas las condiciones
meteorológicas en el nivel operativo visibilidad aeródromo mientras se mantiene el nivel de
seguridad requerido .
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Pág. 205 de 349
El primer criterio para la aplicación de A- SMGCS es la necesidad operativa. Los
servicios que respondan a las necesidades operacionales urgentes deben aplicarse primero.
Esto significa que los servicios como la vigilancia y el control tienen prioridad en la
planificación de ruta, que sirve a la eficiencia de los movimientos de tierra.
La implementación de cada servicio de la A- SMGCS será gradual después de la
evolución de los procedimientos, tecnologías. Un reconocido tema para la implementación del
servicio de control son las falsas alarmas que interfieren con las operaciones del controlador.
La dificultad es definir con precisión las situaciones de alarma en todos los casos de
operaciones. No parece factible directamente implementar un servicio de control de detección
de cualquier situación peligrosa.
En consecuencia, a fin de reducir las falsas alarmas, un servicio de control puede
primero sólo detectar situaciones más fáciles o más peligrosos de alarma, y progresivamente
completado, con otras situaciones de alarma cuando se conocen bien. Por ejemplo, una
herramienta de este tipo puede ser desarrollado primero para detectar incursiones básicas de
pista y más tarde para hacer frente a situaciones más complejas o menos crítica peligrosos
situaciones (por ejemplo, la entrada de vehículo no autorizado en el área de maniobras).
Por recomendación de la OACI, prevista en el Apéndice “A” del Manual A-SMGCS,
antes de definir en cuales aeropuertos se implementará el A- SMGCS apropiada a un
aeródromo específico es necesario considerar tres aspectos:
1. Las condiciones de visibilidad
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
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Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
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2. Densidad de tráfico
3. Diseño de aeródromos
La situación privilegiada de nuestro país permite que en el 95% del año las
condiciones meteorológicas sean buenas por lo que las condiciones de visibilidad no es un
elemento importante para la toma de decisiones sobre la implementación del A-SMGCS. No
obstante el volumen transito y la configuración de los aeropuertos si son factor. A este
respecto se ha decidido implementar el Control de Movimiento y Vigilancia en superficie con el
apoyo de la tecnología Multilateración (MLAT) y ADS-B, en los siguientes aeropuertos:
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Aeropuerto
Internacional de
Internacional de
Internacional de
Internacional de
Internacional de
Internacional de
Internacional de
Maiquetía
Caracas
Margarita
Maracaibo
Barcelona
Valencia
Puerto Ordaz
Servicios
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Vigilancia/Control
Tecnología
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
MLAT/ADS-B
Fecha
2.018
2.018
2.020
2.020
2.020
2.020
2.020
Esta implementación proporcionará a los controladores información continua sobre la
posición y rutas de movimiento de las aeronaves y vehículos de operaciones que se
encuentren en las áreas de movimiento, esto con la finalidad de evitar conflicto en el rodaje
de aeronaves y las incursiones en pista de aeronaves o vehículos terrestres.
2.9
Implementación de los Servicios de intercambio de datos digitales e
información en ruta basados en el uso de la ATN (VDL) como apoyo al
suministro de los servicios ATS.
Con el objeto de implementar el Servicio de Intercambio de Datos Digitales e
información en ruta, como parte de la migración a la interoperabilidad mundial de sistemas y
datos, se tiene previsto el remplazo de los radios que se encuentran instalados en las
Estaciones de Rango Extendido, por radios VHF/AM en nueve estaciones a nivel nacional con
capacidad instalada para comunicación VDL 2, incorporando un sistema de monitoreo remoto
(tecnología IP). Estas estaciones son las siguientes:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Emplazamiento
Estación Cerro Catire
Estación Cerro Clueco
Estación Cerro San Jacinto
Estación Cerro Los Colorados
Estación San Carlos de Río Negro
Estación Santa Elena de Uairen
Estación Lagunazo
Estación Palma Real
Estación Los Roques (Mudanza de Isla de Aves)
Fecha: 31-Dic-15
Tecnología
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
VHF/AM – VDL
Pág. 207 de 349
Fecha
2019
2019
2019
2019
2019
2019
2019
2019
2019
2
2
2
2
2
2
2
2
2
La Comunicación automática de datos entre piloto y controlador (CPDLC)
complementará la comunicación por voz entre los pilotos y los controladores del tráfico aéreo,
aumentará la capacidad de gestión del tráfico aéreo (ATM) automatizando las tareas rutinarias
y mejorando al mismo tiempo la seguridad. CPDLC reducirá la carga de trabajo del piloto
mediante la disminución de la radiotelefonía. La disponibilidad de un segundo canal de
comunicaciones reducirá los errores de comunicación y la fatiga de la tripulación,
contribuyendo así a mayores niveles de seguridad.
Infraestructura Básica de Telecomunicaciones tierra/aire
Fig. III-2.9-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 208 de 349
Las aplicaciones de las comunicaciones CPDLC llevan en uso casi una década en
espacio aéreo continental denso usando tecnología VDL modo 2 (VDLM2) y se atienen a los
requisitos de los sistemas de la Red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN).
Es importante observar la política de Estado, de la Autoridad Aeronáutica y de los
Servicios a la Navegación Aérea para la implantación de enlace de datos, con la utilización de
radios ACARS o VDL Modo 2 ya que hay que tener en cuenta la importancia de dejar bien
claro a los explotadores el cronograma de implantación de la arquitectura terrestre para que
coincida con la instalación de los equipos en la flota.
En principio, la OACI no restringe la modalidad de implantación de la infraestructura de
equipos de enlace de datos por VHF. Por ejemplo, en el Doc. 9776 (Manual on VHF Digital
Link - VDL Modo 2) se tiene varios escenarios posibles sin embargo el que se adoptará es el
siguiente:
VDL Modo 2 y Red ATN operados por los Servicios a la Navegación Aérea y monitoreado por
la Autoridad de Aeronáutica Civil solamente: las estaciones de VDL Modo 2 de propiedad de
del Estado están conectadas a enrutadores ATN también de propiedad del Estado,
proveyendo, por lo menos, servicios ATS.
2.10
Mejoramiento de la provisión de los Servicios de Información Aeronáutica y
de Meteorología Aeronáutica mediante la Gestión de Información
Aeronáutica Digital interoperable.
2.10.1 Plan de transición del AIS al AIM
El Servicio de Información Aeronáutica adscrito a la Navegación Aérea realizara
estrategia plasmada en este documento para lograr la transición de manera gradual de la AIM
en el Estado Venezolano, con el objetivo de identificar requerimientos y componentes de una
AIM capaz y suficiente, para soportar las demandas que la navegación CNS/ATM exige,
verificando el cumplimiento gradual de las diferentes fase contemplada en la hoja de ruta
incluyendo en su desarrollo, la formación y vinculación necesaria del talento humano.
La comunidad Aeronáutica de los servicios de información aeronáutica abarco grupo
con intereses específicos: Explotadores Aéreos, administradores aeroportuarios, servicios
afines (ATS, AIS, MET, SAR, COM), Fuerza Aérea Militar, navales y terrestres, la aviación
general, los trabajos aéreos y la aviación deportiva.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
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Pág. 209 de 349
Los avances en el AIM Venezuela facilitaran la planificación y la operación de los
vuelos con la máxima flexibilidad, eficacia de vuelo y rentabilidad. Esto se realizara con un
mínimo de limitaciones, en todas las fases del vuelo, para la seguridad operacional y
constituirán un conjunto común de procesos aplicados uniformemente a nivel nacional.
Mediante la implementación del sistema de Gestión de la Calidad los Servicios a la
Navegación Aérea establece su compromiso con los clientes y los usuarios de los servicios de
apoyo, y tiene como propósito primordial la satisfacción de sus necesidades y confianzas.
Este plan hace necesario enfocar la gestión en la mejora continua de la calidad de los
servicios de información aeronáutica que permita orientar al cliente, garantizando su
seguridad operacional, efectuando seguimiento y análisis a la eficacia, eficiencia y efectividad
de los procesos, permitiendo brindar servicios satisfactorios.
La ATM en Venezuela continuará desarrollando, implementando y utilizando nuevas
tecnologías y técnicas que permitan un estilo más flexible de utilización del espacio aéreo,
tales sistemas son y continuarán siendo dependientes de la información/datos aeronáuticos, el
acceso inmediato a la información aeronáutica de alta calidad constituye un componente
esencial del sistema ATM.
El desarrollo de sistemas que hagan posible el acceso global en línea y en tiempo real
a la información aeronáutica editada, validada, publicada y almacenada con la calidad
requerida en el dominio textual y gráfico será el soporte necesario del futuro sistema ATM
Venezolano.
2.10.2 Requerimientos operacionales AIM
En aplicación de las estrategias definidas en el numeral anterior, se han formulado
acciones de corto, mediano y largo plazo para el logro de los objetivos propuestos para la
transición del AIS a la AIM en Venezuela:
Implementación del Sistema de Gestión de Calidad aplicado hacia el AIM en
Venezuela exigidos por la OACI para la recepción de la información/datos aeronáuticos de sus
proveedores con la calidad, integridad y disponibilidad necesaria Vigilancia de la Integridad en
la cadena de suministro de datos.
A continuación se presentan las metas del AIM de conformidad con el enfoque por
bloques ASBU:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
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Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 210 de 349
Área de Mejora
“Interoperabilidad
Mundial de datos y
Sistemas”
Año de
Tarea
Implantación
B0-DATM
CertificaciónISO9001exigidaporlaOACI.
2016
B0-AMET
Actualizar,complementareintegrarelSistemaInformaciónAeronáutico–
SIAqueincluye:
Base de datos de información aeronáutica integrada y
centralizada con el modelo de intercambio de información
aeronáutica (AIXM).
•
Plan de vuelo, RPL centralizado y e-FPL.
•
AIP electrónico (e-AIP).
•
Banco de datos NOTAM (NOTAM digital).
•
Banco de datos OPMET.
•
Cartografía aeronáutica digital.
•
Base de datos cartográfica de aeródromos (AMDB).
•
Datos electrónicos sobre el terreno y obstáculos (e-TOD).
•
Boletín Información Previa al Vuelo (PIB).
•
Simuladores de procedimientos para validar en tierra.
•
Compatibilidad con el AMHS.
•
Diseño de procedimientos de vuelo y cartas de
radionavegación.
Implantar el modelo de referencia para la información ATM, que
integre toda la información ATM utilizando formatos comunes
(UML/XML y WXXM) para la información meteorológica y FIXM
para la información de vuelo y la afluencia, así como los
protocolos Internet.
•
B0-DATM
B0-AMET
B1-ATM
B1-WIM
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Implantar servicios de Gestión de la Información de Todo el
Sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura) para crear la
Intranet de aviación basada en modelos de datos normalizados
y protocolos Internet
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
2016
2019
2020
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 211 de 349
2.10.3 Requerimientos operacionales de Meteorología Aeronáutica
En virtud de fortalecer las mejoras de nuestro Servicio Meteorología Aeronáutico a la
comunidad aeronáutica y el fortalecimiento de la seguridad operacional la Organización
Internacional de Aeronáutica Civil (OACI) y la Organización Mundial de Meteorología (OMM),
dentro del marco realizado en la enmienda 37, del año 2010, donde establece la transición de
los servicios de información aeronáutica (AIS) a la Gestión de la información aeronáutica
(AIM), donde se promueve la adopción de información digital basado AIXM, en cuanto a la
información NOTAM, información MET, e-AIP, Planes de Vuelo, Cartas electrónicas y calidad
de datos.
Al hablar de interoperabilidad mundial de datos y sistemas, cabe considerar la
relación implícita entre AIM/MET, que van de la mano al momento de la implementación de la
información digital, el servicio de meteorología ha estado desarrollando formatos (METAR,
SPECI, TAF, SIGMET entre otros) en modelos XML (lenguaje de marca flexible en la
informática) y la migración a AIXM para cumplir con las nuevas exigencias tecnológicas, para
realizar esta serie de paso dependemos de la AIM, ya que ellos contempla la adquisición de un
sistema llamado CRONO 2 para la gestión de datos, en este sistema va incluido el banco de
datos NOTAM y OPMET, garantizando que los datos sean de calidad, fortaleciéndonos a la
hora de difundir la información digital en tiempo real, a las comunidad aeronáutica como las
tripulaciones de vuelo, servicio de transito aérea, búsqueda y salvamento, público en general,
ante, durante y después del vuelo.
GESTIÓN DE LA
INFORMACIÓN
METEOROLOGÍA
CAPACIDADES
Block 0
2013
CREACIÓN E
IMPLEMENTACIÓN DE
FORMATOS
METEOROLÓGICO
(METAR, SPECI, TAF,
SIGMET, PRONÓSTICOS,
OBSERVACIONES Y
OTROS), EN FORMATO
XML -AIXM
HABILITADORES
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Block 1
2018
Block 2
2023
INSTALACIÓN DEL
SISTEMA AMHS EN LAS
DEPENDENCIAS
METEOROLÓGICAS, CON
SUS DIFERENTES
FORMATOS AIXM
INTERCAMBIO DE
MENSAJERÍA
METEOROLÓGICA, CON
DIFERENTES ESTADOS
DE LA REGIÓN
CAR/SAM
Block 3
2028
INTEGRACIÓN DE SISTEMAS
DE GESTIÓN DE DATOS
AERONÁUTICOS
(CRONOS 2/AIM), DONDE LA
INFORMACIÓN MET, eAIP,
FLP, NOTAM , CARTAS
AERONÁUTICA
ELECTRONICAS FORMA
DIGITAL EN TIEMPO REAL
WXXM
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.11
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 212 de 349
Redundancia ó migración de la Vigilancia Aérea desde estaciones en tierra,
empleando la Vigilancia Automática Dependiente por Emisión (ADS-B) para
áreas amplias.
La implementación de la Vigilancia Automática Dependiente por Emisión (ABS-B),
tecnología incorporada dentro del Plan Mundial de navegación Aérea para proporcionar
vigilancia aérea y de superficie de aeródromo, constituye una de los avances tecnológicos más
importantes dentro de la propuesta del Plan Nacional de Navegación Aérea, debido a que la
misma ofrece información mucho más precisa y completa sobre las aeronaves equipadas con
esta capacidad, a las dependencias de control de tránsito aéreo y a las otras aeronaves en el
entorno que dispongan de sistemas con capacidades ADS-B IN/OUT.
El ADS-B consiste en una técnica de vigilancia mediante la cual la aeronave
suministra automáticamente, a través de enlaces de datos, información obtenida a partir de
los sistemas de posicionamiento y navegación (GPS), incluidas la identificación de la aeronave,
posición y cualquier otra información adicional que sea necesaria.
Principio de funcionamiento del ADS-B
Fig. III-2.11-1
El uso de los Radares primario (PSR) y secundario (SSR) como sistema de vigilancia
para la provisión de los servicios de tránsito aéreo, es la tecnología que hasta la fecha ha
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 213 de 349
utilizado los Servicios a la Navegación Aérea, no obstante, en concordancia con el Plan
Mundial de Navegación Aérea y el Plan Regional, se incorporará esta tecnología de modo que
funcione de manera redundante con los radares que actualmente están en funcionamiento, los
cuales se mantendrán en funcionamiento mientras cumplen su tiempo útil de vida.
El Plan Nacional contempla la adquisición de sistemas receptores ADS-B para seis (6)
estaciones, las cuales se espera complementar la cobertura de vigilancia aérea, con la señal
recibida por los ADS-B previstos para la vigilancia y control de movimiento en superficie y que
estarán ubicados en 8 aeropuertos principales señalados en la parte 2.8 de este capítulo. Las
estaciones son:
Nº
1
2
3
4
5
6
Emplazamiento
Estación Sana Elena de Uairen
Estación San Carlos de Río Negro
Estación Puerto Ayacucho
Estación Cerro Los Colorados
Estación Lagunazo
Estación Los Roques
Tecnología
Receptor ADS-B
Receptor ADS-B
Receptor ADS-B
Receptor ADS-B
Receptor ADS-B
Receptor ADS-B
Fecha
2019
2019
2019
2019
2019
2019
Con la instalación de estas estaciones receptoras ADS-B se prevé lograr la cobertura
total del espacio aéreo correspondiente a la Región de Información de Vuelo de Maiquetía por
lo cual se establecerá como fecha 1ero. de enero de 2.020, en coordinación con la
Autoridad Aeronáutica Civil y en consulta con el Despacho del Viceministro de Transporte
Aéreo, como fecha para solicitar a los usuarios el uso obligatorio del ADS-B.
2.12
Ampliación de los sistemas de seguridad en los sistemas automatizados de
vigilancia aérea.
El sistema ATM es un sistema que proporciona la Gestión de Tránsito Aéreo mediante
la integración en colaboración de seres humanos, información, tecnología, instalaciones y
servicios con el apoyo de las comunicaciones, navegación y vigilancia a bordo, en tierra o
basadas en el espacio.
1.
2.
3.
4.
Todo sistema ATM, dentro de su concepto, consta de siete componentes comunes:
Operaciones de los usuarios del espacio aéreo
Gestión de conflictos
Gestión de la provisión de los servicios ATM
Gestión del espacio aéreo
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Pág. 214 de 349
5. Sincronización del tránsito
6. Operaciones de Aeródromo
7. Equilibrio entre capacidad y demanda
Los siete componentes del concepto ATM
Fig. III-2.12-1
La forma de cómo convergen e interactúan cada uno de sus componentes de los
sistemas ATM supone el empleo de tecnología que logre integrar y operar de forma
coordinada sus funciones para lograr los objetivos esperados.
Los sistemas ATM automatizados representan una de esas herramientas capaces de
ofrecer soluciones a la gestión del tránsito aéreo y, particularmente la gestión de conflictos
mediante el suministro de separación y sistemas anticolisión.
El sistema Automatizado del Centro de Control de Maiquetía tiene 8 años en
funcionamiento y, aun cuando se le hizo una actualización de las aplicaciones, ya es necesario
su remplazo. Para ello se ha dispuesto la adquisición de un nuevo sistema para el año
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 215 de 349
2016, con las capacidades y tecnologías necesarias que demanda el Plan mundial de
Navegación Aérea en Materia de sistema de seguridad.
2.13
Mejoras en los Sistemas Anticolisión Abordo (ACAS)
El ACAS (Airborne Collision Avoidance System) es un sistema de alerta de tráfico y
evasión de colisión; consiste en un sistema embarcado que prevé posibles colisiones entre
diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de tránsito aéreo
La actualización de las versiones de los sistemas ACAS proporcionan un mejor nivel
de seguridad operacional ya que a diferencia de la primera versión, esta actualización ofrece a
las tripulaciones, además de las alertas sobre posibles conflictos (Advisor-TA), también
ofrecen la funcionalidad de solución con la maniobra necesaria para evitar los tráficos en
conflictos (Resolution-TR). A continuación una relación de las diferentes versiones del ACAS:
 ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo
es el TCAS I.
 ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) solo en el
plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) tanto en el
plano vertical como en el horizontal. Este sistema aún no ha sido implementado en
TCAS.
El muestreo manejado por encuestas directas aplicadas a las líneas aéreas
venezolanas demostró que el 71% de las aeronaves que componen esas flotas tienen
actualizados sus flotas con al menos la versión ACAS II.
A los efectos de mantener o elevar los niveles de seguridad operacional, se
gestionará por intermedio de la Gerencia General de Seguridad Aeronáutica para que
conduzca las acciones pertinentes para que el 100% de las aeronaves dispongan del sistema
ACAS II para diciembre del 2.018. Para ello deberá llevar el control sobre los avances y
reportarlos a la Gerencia General de Planificación y Gestión de Transporte Aéreo, para que
dichos avances sean incorporados dentro del Plan en las enmiendas.
2.14
Implementación del Control de Aeródromo operado a distancia
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
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Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 216 de 349
Los estudios sobre movimiento de tránsito en los aeropuertos nacionales, manejados
por los Servicios a la Navegación Aérea no refleja la necesidad de implantación de este
módulo del Plan Nacional de Navegación Aérea. La relación costo beneficio no se ve justificada
para su adopción. No obstante de esto, se dejará abierta la posibilidad de adopción si fuera
necesario o surja alguna necesidad de otro orden.
2.15
Planes de Mejoras para el suministro de los Servicios de Búsqueda y
Salvamento.
Recuperación de tres (03) helicópteros MI-172:
Recuperación de los tres (03) helicópteros MIL MI-172, mediante cumplimiento de los
servicios a los componentes mayores de las aeronaves y a la estructura de los mismos; así
como la renovación de la aviónica. Permitirá el aumento del apresto operacional para de esta
manera poder garantizar las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de forma
oportuna y permanente en todo el territorio nacional correspondiente a la Región de
Información de Vuelo (FIR) Maiquetía. Asimismo, la actualización de la aviónica proporcionara
la capacidad de efectuar vuelos en condiciones de clima adverso y nocturno.
 Beneficios Económicos:
Mejorar y repotenciar el equipamiento para la búsqueda y salvamento, redundará en
los tiempos de respuesta y la disminución de recursos y horas hombres para cumplir
a misión.
 Impacto Ambiental:
Disminuye la inserción de rescatistas en zonas sensibles, al tener mayor precisión de
la zona búsqueda, minimizando la alteración de los ecosistemas.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
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Rafael Sánchez Greiner
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Pág. 217 de 349
Adquisición de componentes mayores, equipos aeroespaciales, partes y
repuestos para las aeronaves del SAR:
Adquisición de componentes mayores, equipos aeroespaciales, partes y repuestos
para las aeronaves Diamond DA-42 del Servicio de Búsqueda y Salvamento.Permitirá disponer
de la cantidad adecuada de componentes mayores, equipos aeroespaciales, partes y
repuestos para garantizar la operatividad de las aeronaves del SAR y poder asegurar las
operaciones de búsqueda y salvamento de forma oportuna y permanente en todo el territorio
nacional, correspondiente a la Región de Información de Vuelo (FIR) Maiquetía.
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
 Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Adquisición de Tres (3) aeronaves de ala rotatoria de transporte ligero para
el Servicio de Búsqueda y Salvamento:
Adquisición de Tres (3) aeronaves de ala rotatoria de transporte ligero, equipadas con
dispositivos adecuados para el cumplimiento de las misiones de búsqueda y salvamento.
Aumentará la capacidad operacional para el cumplimiento de misiones de búsqueda asistencia
y salvamento, mediante la incorporación de helicópteros ligeros que permitirán el acceso a
sitios de área reducida. Así garantizar las operaciones de búsqueda y salvamento de forma
oportuna y en todo el territorio nacional, correspondiente a la Región de Información de
Vuelo (FIR) Maiquetía.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
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Rafael Sánchez Greiner
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 218 de 349
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
 Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Construcción de un (1) hangar para el mantenimiento de línea e
intermedio a las aeronaves del Servicio de Búsqueda y Salvamento:
Construcción de un (1) hangar para efectuar los trabajos de mantenimiento en línea e
intermedio, así como para resguardar de los factores externos a las aeronaves del Servicio de
Búsqueda y Salvamento. Este hangar que permita realizar los trabajos de mantenimiento
programado y no programado en los niveles de línea e intermedio, a las aeronaves del
Servicio de Búsqueda y Salvamento en las condiciones establecidas por las diferentes
normativas que rigen dicha actividad.
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
 Impacto Ambiental:
El contar con espacio cubierto disminuirá el calentamiento de la superficie, por lo
tanto, reduce la cantidad de calor que sube a la atmosfera, disminuyendo el
calentamiento excesivo del ambiente.
 Impacto Social:
Incrementará la disponibilidad de las aeronaves SAR, por lo tanto las capacidades de
búsqueda y salvamento, con lo cual las posibilidades de sobrevivencia de las victimas
siniestradas por rescates más oportunos y efectivos.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 219 de 349
Recuperación y mantenimiento mayor de las instalaciones físicas de los
Sub centros de Búsqueda y Salvamento:
Recuperación y mantenimiento mayor a las instalaciones físicas donde funcionan los
Sub-centros de Búsqueda y Salvamento del País. El objetivo es adecuarlos a las nuevas
realidades y necesidades de la aeronáutica nacional, así como restaurar los deterioros propios
causados por el tiempo y el uso de la infraestructura.
 Beneficios Económicos:
Los trabajos de adecuación de las instalaciones de los RSC en forma oportuna
permitirían un ahorro de recursos, por cuanto esperar más tiempo implicaría trabajos
de mayor envergadura.
 Impacto Ambiental:
El impacto ambiental seria mínimo, por cuanto los trabajos se efectuarían en áreas ya
construidas, de esta manera el ambiente no sufrirá un impacto mayor.
 Impacto Social:
El disponer de espacios adecuados que permitan realizar las tareas de coordinación, y
planificación redundaran en mayor eficiencia en la labor de prestar ayuda a las
personas que puedan necesitarla, por lo tanto mayor cantidad de personas atendidas.
Adquisición de un (1) vehículo tipo maestranza y un (1) vehículo de
remolque (TRUCK):
Adquirir un (1) vehículo tipo maestranza y un (1) vehículo de remolque (TRUCK)
para apoyo a las actividades de mantenimiento de las aeronaves del SAR, especialmente en
zonas fuera del área de operaciones normal.
 Beneficios Económicos:
Disminuir los tiempos de indisponibilidad de las aeronaves permitirá aumentar la
eficiencia en el cumplimiento de la misión, por ende un ahorro de recursos
 Impacto Ambiental:
El impacto ambiental será mínimo, por cuanto como vehículos de nueva tecnología la
emisión de gases es controlada y leve.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 220 de 349
 Impacto Social:
Mantener la capacidad operativa, con el apoyo de estos vehículos, implica mayor
posibilidad de atender gran cantidad de casos a la vez, por ende el número de
personas atendidas aumenta.
Adquisición y actualización de equipos de salvamento marítimo, terrestre,
auxilio médico y radiocomunicaciones del Servicio de Búsqueda y Salvamento:
Adquisición y actualización de equipos de salvamento marítimo, salvamento terrestre,
auxilio médico y radiocomunicaciones del Servicio de Búsqueda y Salvamento.
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
 Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Adquisición de 03 aeronaves de ala fija diseñadas y equipadas para
misiones de Búsqueda y Salvamento:
Adquirir las tres (03) aeronaves de ala fija diseñadas y equipadas para cumplir
misiones de búsqueda y salvamento, con el propósito de optimizar los procesos de tan
Humanitaria tarea.
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 221 de 349
 Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Adquisición del sistema satelital COSPAS SAR SAT/ MEOLUT, nueva
Generación:
Permitirá el aumento del apresto operacional para de esta manera poder garantizar
las operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de forma oportuna y permanente en
todo el territorio nacional correspondiente a la Región de Información de Vuelo (FIR)
Maiquetía.
 Beneficios Económicos:
Mejorar los tiempos de respuesta y la capacidad de los medios para la búsqueda y
salvamento, redundará en la disminución recursos y horas hombre para cumplir la
misión.
 Impacto Ambiental:
Disminuye la cantidad de horas voladas por lo tanto la emisión de gases a la
atmosfera, incidiendo en mayor calidad del aire para la humanidad.
 Impacto Social:
Incrementará las capacidades de búsqueda y salvamento, aumentando las
posibilidades de sobrevivencia de las victimas siniestradas por rescates más
oportunos y efectivos.
Construcción de una (01) edificación que servirá de sede del Sub Centro de
Búsqueda y Salvamento (RSC) denominado LOS ANDES:
Construcción del Sub Centro de Búsqueda y Salvamento (RSC), que servirá para realizar las
tareas inherentes a todas las operaciones SAR que se presenten en los Estados: Táchira,
Mérida, Trujillo y Barinas, respectivamente. Esta edificación servirá de sede para todas las
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 222 de 349
actividades de Búsqueda y Salvamento (SAR Aéreo) así como también las operaciones SAR
de Montaña en los Andes Venezolanos.
 Beneficios Económicos:
Los trabajos de adecuación de las instalaciones de los RSC en forma oportuna
permiten un ahorro de recursos, por cuanto esperar más tiempo implicaría trabajos
de mayor envergadura.
 Impacto Ambiental:
El impacto ambiental seria mínimo, por cuanto los trabajos se efectuarían en áreas ya
construidas, de esta manera el ambiente no sufrirá un impacto mayor.
 Impacto Social:
El disponer de espacios adecuados que permitan realizar las tareas de coordinación, y
planificación redundaran en mayor eficiencia en la labor de prestar ayuda a las
personas que puedan necesitarla, por lo tanto mayor cantidad de personas atendidas.
Cuadro Resumen de Proyectos de Mejora SAR
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Proyecto
Recuperación de los Tres (3) Helicópteros MI-172
Adquisición de Componentes mayores, equipos y repuestos
para seis (6) aeronaves DA-42
Adquisición de tres (3) helicópteros EC-147 T2 para rescate
en sitios confinados
Construcción de Hangar de Mantenimiento en Maiquetía
Recuperación y mantenimiento de Instalaciones Físicas de
los Sub-centros SAR del país
Adquisición de un (1) Vehículo tipo Maestranza y un (1)
Vehículo tipo Truck para la OMA del SAR
Adquisición de Equipos personales de Salvamento marítimo,
terrestre, auxilio médico y radiocomunicaciones.
Adquisición de tres (3) Aeronaves de ala fija (ala alta) para
misiones de búsqueda SAR.
Adquisición del sistema satelital COSPAS SAR SAT/ MEOLUT,
nueva Generación.
Activación del RSC de los Andes en el aeropuerto Juan Pablo
Pérez Alfonzo del Vigía, estado Mérida.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Responsable
SAR/SNA
Fecha
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
DIC 2017
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2019
SAR/SNA
Dic. 2016
SAR/SNA
Dic. 2017
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 223 de 349
2.16
Planes de equipamiento y mejoras para el suministro de los Servicios de
Bomberos Aeronáuticos
El contenido presentado a continuación constituye el Plan de Acción 2016 del Cuerpo
de Bomberos Aeronáuticos adscritos al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, el cual apunta
al cumplimiento de los objetivos, programas y metas contempladas en el Plan Nacional de
Navegación Aérea Basada en el Rendimiento y Plan Estratégico Institucional – 2016-2023.
Este parte del documento está conformado en tres partes: La primera contempla:
Plan de Acción de fortalecimiento en el Servicio de Bomberos Aeronáuticos 2016,clasificado
por programa y responsable de cada uno de los comandantes de destacamentos a nivel
nacional elaborados debidamente por la necesidades existentes en cada servicio, su
desembolso requiere de apoyo del programa y Proyectos de Inversión Nacional ,metas y
cronogramas de fortalecimiento 2016, la segunda el Plan de Gestión administrativo y la
tercera incluye los principales indicadores estratégicos.
El Plan de Acción es la herramienta que permite hacer seguimiento a los avances
trimestrales a las metas y cronogramas establecidos por las áreas al principio de la vigencia.
Para el cumplimiento de esta tarea es necesario tener en cuenta lo siguiente:
 La Gerencia General de Planificación y Presupuesto del INAC, revisará y publicará el Plan
de Acción y fortalecimiento del 2016 en la intranet del Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil a más tardar el 31 de enero de 2016 y hará el seguimiento del primer trimestre
sobre la versión publicada.
 Las áreas responsables podrán realizar ajustes trimestrales al Plan de Acción y
Fortalecimiento para mejorar el servicio de bomberos a nivel nacional (enero de 2016), los
cuales enviaran a la Oficina Asesora de Proyectos en las siguientes fechas: Antes del 20
de Abril de 2016, antes del 20 de Julio de 2016 y antes del 20 de Octubre de 2016.
 El Plan de acción vigente será aquel que se encuentre publicado en la intranet de la
entidad.
 La Oficina Asesora de Planificación y Presupuesto, tienen a su disposición la herramienta
para el seguimiento al cumplimiento de las metas propuestas para el 2016.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 224 de 349
Objetivos Específicos:
 Aumentar el uso de la infraestructura
 Mejorar la gestión presupuestal.
 Continuar con el desarrollo de las políticas de desarrollo administrativo, formuladas
por el Ministerio del poder popular para el transporte aéreo y acuático, a través de las
políticas públicas del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil con: (Programas de
capacitación, salud ocupacional, rediseño organizacional, gestión de calidad, atención
al ciudadano, gobierno en línea y rendición de cuentas principalmente).
 Fortalecer el seguimiento a los planes y programas institucionales.
 Lograr la certificación del sistema de gestión de calidad.
Estrategias
 Se continuará con la adquisición de vehículos y renovación de la infraestructura de los
SSEI, comunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura existente.
 Mejoramiento de la infraestructura SSEI en aeropuertos comerciales con mayor tráfico
y operación regular de pasajeros, ubicados a nivel nacional y puntos estratégicos para
mantener en condiciones básicas de operación los aeropuertos de menor tráfico.
 Continuar con el mejoramiento de la infraestructura SSEI en los aeropuertos
Centralizados y Descentralizados.
 Las acciones del plan de desarrollo administrativo están orientadas al cumplimiento a
las políticas de desarrollo administrativo, formuladas por la Gerencia General de los
Servicios a la Navegación Aérea y a la Gerencia de Recursos humanos en cuanto al
desarrollo del talento humano, moralización y transparencia, rediseño organizacional,
gestión de calidad y otras acciones definidas por cada una de las dependencias del
INAC.
Descripción del Proyecto
La Gerencia General de los Servicio de Navegación Aérea del Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil (INAC), a través de su Unidad de Bomberos Aeronáuticos ha ido
desarrollando un plan de acción, donde se mostrará un modelo de adopción de medidas
tendientes a mejorar las condiciones de los servicio de salvamento y extinción de incendios
(SSEI) en aeronaves siniestradas y/o instalaciones aeroportuarias, para fortalecer los servicios
de bomberos de manera inmediata, con el propósito de hacer lo efectivo a la necesidad .
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 225 de 349
En este plan de acción, se tocaran todos los (SSEI), dentro del estado Venezolano,
sugiriendo y estimulando que se haga lo correcto, ante la ocurrencia de un accidente o
incidente de aviación, a través de la asignación de Vehículos contra incendios, ambulancias y
equipos para el salvamento y rescate; así como también ingreso de personal, capacitación
técnica y la adecuación de la infraestructura de los Cuarteles de Bomberos para cumplir con el
objetivo de salvaguardar vidas humana.
Propósito del Proyecto:
El propósito del plan es determinar acciones inmediatas que nos ayuden a solucionar
una necesidad en materia específica, que se puedan suscitar en función de requerimientos
para ejecutar dichas operaciones en el campo aéreo, con la intención de brindar un servicio de
calidad y efectividad.
Objetivo General:
El objetivo es poder fortalecer y identificar las acciones de las condiciones dentro
del sservicio de bomberos aeronáuticos, para
reducir los riesgos, moderando las
consecuencias del accidente o desastre natural inherente a la vida del personal, visitante y
colectividad en general.
Alcance General del Proyecto:
Nuestro alcance contempla cubrir a los Usuarios, empresas explotadoras de líneas
aéreas y trabajadores de los diferentes Aeropuertos del país.
Tiempo de ejecución:
El tiempo de ejecución de este plan debe ejecutarse en el menor tiempo posible para
fortalecer los servicios que brindan nuestros aeropuertos y así cumplir con los estándares de
calidad y efectividad operacional, además estar acorde a los tiempos propuestos dentro de los
bloques establecidos en el plan nacional de navegación aérea.
Desarrollo General:
El desarrollo previsto de obtención dentro de los (SSEI), se desglosaría a través de
programas de trabajo, tocando todos los aspectos contemplados para el fortalecimiento del
servicio, los enumeramos de la siguiente manera:
Programa I:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Construcción, ampliación, mejoramiento de
Internacionales y Nacionales.
infraestructura
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de los SSEI,
 Área responsable.
 Proyectos y recursos asociados al programa.
 Principales intervenciones a ejecutar en infraestructura aeroportuaria.
Programa II:
Mejoramiento, renovación y mantenimiento de SSEI, Internacionales y Nacionales.
 Área responsable
 Proyectos y recursos asociados al programa.
 Prioridades en adquisición y mantenimiento de equipos y sistemas para la
infraestructura aeronáutica
Programa III:
Adquisición, mantenimiento de equipos y servicios para el mejoramiento de la
seguridad aeroportuaria.
 Área responsable
 Proyectos y recursos asociados al programa.
 Prioridades en adquisición de equipos y servicios para la seguridad aeroportuaria
Programa IV:
Fortalecimiento Institucional
 Área responsable. Todas las áreas
 Proyectos y recursos asociados al programa.
 Metas e indicadores en gestión administrativa y del recurso humano.
En la ramificación de los programas están expuestos los puntos específicos a
mejorar dentro de los servicios de salvamento de extinción de incendios, los cuales se
detallan, a saber:
Programa I Y II:
 Construcción, ampliación y mejoras de los (SSEI) Internacionales y Nacionales.
 Ampliación de infraestructura de los dormitorios del personal de Bomberos y
Bomberas.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
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Fecha: 31-Dic-15
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 Construcción y acondicionamiento del taller de mantenimiento y servicio automotriz del
parque automotor.
 Renovación de la unidad de enfermería en cada (SSEI) Internacionales y Nacionales.
 Ampliación de la sala de máquinas acorde a los vehículos existentes.
 Mejoramiento y Acondicionamiento de las Receptorías de Comunicaciones.













Programa III:
Adquisición de vehículo de extinción de incendios, ambulancia y vehículos utilitarios.
Adquisición de cauchos, baterías y mantenimiento de los vehículos.
Adquisición de equipos y herramientas especiales para el mantenimiento del parque
automotor.
Adquisición de uniformes de faena.
Trajes alunizados, equipos de protección personal y materiales (espumante y polvo
químico seco).
Adquisición de mobiliario para el acondicionamiento de los cuarteles.
Dotación de Equipos especiales para las unidades de Enfermería.
Dotación de Equipos de Comunicaciones de Frecuencia Aeronáutica y Punto a Punto.
Programa IV:
Reestructuración del personal técnico de bomberos aeronáuticos.
Captación y Reclutamiento de personal para cumplir con la tabla lo establecido en la
Regulación Aeronáutica Venezolana (RAV -14).
Certificación continua donde refleje la aptitud Psicofísica del bombero aeronáutico.
Capacitación del personal para intensificar conocimientos y pericias en determinadas
áreas especializadas (línea de fuego, rescate, primeros auxilios, maquinista,
mantenimiento de máquinas y equipos) a fin de que se les pueda asignar misiones
específicas en cuanto resulte pertinente de acuerdo a las necesidades del servicio en
cada base.
Adquisición de un simulador de tácticas PANTHER para operaciones de extinción en
aeropuertos y un simulador ERDS (Emergency Response Driving Simulator) para
trayectos por la vía pública, con ambos simuladores se ofrece a los cuerpos de
bomberos una formación realista, económica y libre de riesgo para preparar a los
efectivos para sus exigentes tareas.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
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Fecha: 31-Dic-15
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En la siguiente tabla representamos un Cronograma estimado de obtención para el
año 2016, 2017 y 2018.
Año 2016
Programa I
Construcción de Infraestructura Aeroportuaria de SSEI
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI
Construcción de Hangar para la Implementación del Taller de
Mantenimiento Automotriz
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI
Renovación de Infraestructura en los SSEI
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción de Incendio de 2da
alarma.
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI
Adquisición de Equipos Utilitarios para chequeo de Pista
Adquisición de Herramientas y Equipos Especiales de
Mantenimiento para el Taller de Mantenimiento Automotriz
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
Bomberil
Internacionales
0
2
Nacionales
2
2
Total
2
4
0
1
1
2
2
4
0
6
2
2
3
5
5
5
5
10
10
15
0
1
1
5
5
10
5
5
10
Internacionales
2
Nacionales
4
Total
6
2
2
4
2
6
4
2
2
0
5
2
3
10
5
4
5
10
10
5
5
10
5
5
10
0
1
1
Año 2017
Programa I
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI
Renovación de Infraestructura en los SSEI
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción con Brazo de Alto Alcance
Adquisición de Ambulancias
Adquisición de Vehículos utilitarios para chequeo de Pista
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
Bomberil
Adquisición de Simulador Phanter para Operadores de Extinción
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 229 de 349
Año 2018
Programa I
Ampliación y Mejoramiento de Infraestructura en los SSEI
Programa II
Mantenimiento de Infraestructura de los SSEI
Renovación de Infraestructura en los SSEI
Programa III
Adquisición de Vehículos de Extinción con Brazo de Alto Alcance
Adquisición de Ambulancias
Adquisición de Vehículos utilitarios para chequeo de Pista
Adquisición de Equipos de Protección Personal para los SSEI
Programa IV
Fortalecimiento en Capacitación al Personal en Técnicas de
Respuesta, Equipos y Herramientas de Trabajo
Fortalecimiento Institucional en el Reclutamiento de Personal
Bomberil
Adquisición de Simulador para Conducción de Respuestas de
Emergencia
Internacionales
2
Nacionales
3
Total
5
1
2
2
2
3
4
2
2
0
5
2
4
5
5
4
6
5
10
5
5
10
5
5
10
0
1
1
Para el desarrollo dentro del aérea de Gestión administrativa y de Recurso Humano,
queremos representar en la tabla abajo expuesta, donde se establecen metas para los años
2016 al 2018, donde se indican las accione contempladas dentro de este proyecto.
NOMBRE DEL
PROGRAMA
NOMBRE DEL
INDICADOR
META 2016
META 2017
META 2018
Reclutamiento de
Personal
Democratización del
Recurso Humano
funcionarios
200
200
200
funcionarios Capacitados
por el IUAC
200
200
200
Gestión de Calidad
Moralización y
Transparencia del
Recurso Humano
Rediseño Organizacional
Sistema de Gestión de
Calidad
Servicio de Recaudación
Proyecto de decreto de
unificación y rediseño
organizacional,
elaborado y presentado
al MPPTAA.
Establecer un proceso de
certificación a nivel nacional
del personal existente y
recurrente trimestral.
Implementar la Recaudación
del servicio de SSEI en los
aeropuertos, para los
usuarios y explotadores
comerciales.
Proyecto de decreto que
incluye: la estructura
Organizacional, unificación de
los BA, funciones,
nomenclatura de cargos y
equivalencias de rangos,
planta de personal, régimen
salarial y prestacional,
implementación del manual
de funciones y competencias
laborales.
Establecer un proceso de
certificación a nivel
nacional del personal
existente y recurrente
trimestral.
Implementar la
Recaudación del servicio
de SSEI en los
aeropuertos, para los
usuarios y explotadores
comerciales.
Proyecto de decreto que
incluye: la estructura
Organizacional, unificación
de los BA, funciones,
nomenclatura de cargos y
equivalencias de rangos,
planta de personal,
régimen salarial y
prestacional,
implementación del manual
de funciones y
competencias laborales.
Establecer un proceso de
certificación a nivel nacional del
personal existente y recurrente
trimestral.
Implementar la Recaudación del
servicio de SSEI en los
aeropuertos, para los usuarios y
explotadores comerciales.
Proyecto de decreto que incluye:
la estructura Organizacional,
unificación de los BA, funciones,
nomenclatura de cargos y
equivalencias de rangos, planta
de personal, régimen salarial y
prestacional, implementación del
manual de funciones y
competencias laborales.
Cronograma estimado de gestión administrativa y recurso humano para el año 2016, 2017 y 2018.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 230 de 349
Principales actividades a desarrollar en cada una de las líneas de política:
 Reclutamiento de Personal. Ejecución de un programa de reclutamiento y selección de
personal que contenga buena salud ocupacional, bienestar social y condiciones físicas,
para formarse como bombero aeronáutico.
 Democratización de la administración pública: Diseñar una estrategia de divulgación y
promoción del Programa de Curso Básico para bomberos aeronáuticos, a través del
Instituto Universitario de Aviación Civil (IUAC), elaboración y ejecución del Plan de
Capacitación (IUAC), plan de participación Ciudadana (Foros, Chats y Rendición de
cuentas) y divulgar, socializar y capacitar a los funcionarios existentes, en los
programas académicos especiales contemplados en Plan.
 Gestión de calidad: Divulgar, socializar y capacitar a los funcionarios activos, en el
manejo y apropiación del Sistema de Gestión de Calidad, actualización en técnicas de
rescate , equipos y herramientas de trabajo; revisar, ajustar y mejorar los procesos,
alistamiento del Sistema de Gestión de la Calidad previo al proceso de Auditoria de
SMS y Certificación en la norma y gestionar la certificación de sistema e implementar
un manual de evaluación como instrumento y guía para los evaluadores, como
oportunidades de mejora y valor agregado en la gestión de los procesos del servicio.
 Moralización y transparencia de la administración pública: Implementar la Recaudación
del servicio de SSEI en los aeropuertos, para los usuarios y explotadores comerciales.
 Rediseño organizacional: Accionar un proyecto de decreto que incluya la estructura
Organizacional, unificación de los Bomberos Aeronáuticos, funciones, nomenclatura de
cargos y equivalencias de rangos, planta de personal, régimen salarial y prestacional,
implementación del manual de funciones y competencias laborales.
2.17
Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo
La Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo es establecida con el fin de:
 Identificar las situaciones de congestionamientos y saturación es de elementos
regulados;
 Conocer la indisponibilidad de la infraestructura en tierra y los fenómenos
meteorológicos,
identificando aquéllos que puedan causar impacto en el flujo de
tráfico aéreo en el aire;
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 231 de 349
 Proponer medidas de balance de la demanda y capacidad y reducir al mínimo las
demoras.
 Coordinar con el Centro de Control, usuarios y responsables de la estructura
aeroportuaria, la aplicación de medidas de Gestión de Afluencia de tránsito aéreo;
 Participar del briefing de cada equipo operacional, asesorando en lo relacionado a las
proyecciones del flujo de tránsito aéreo;
 Actuar como eslabón entre el GSNA, los sectores ATC y las Administraciones
Aeroportuarias pertinentes.
Actualmente, en la República Bolivariana de Venezuela el ATFM, está en proceso de
implementación, basándose en documentos legales tales como:







Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Ley Aeronáutica Civil.
Regulación Aeronáutica Venezolana 275.(Servicios de Tránsito Aéreo)
Normas y Métodos recomendados por la OACI.
Doc.4444 (Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo)
Doc.9854 (Gestión de Tránsito Aéreo Mundial)
CONOPS (ATFM) (Concepto Operacional de ATFM)
Seguidamente, bajo las directrices de las leyes y normativas legales y de la OACI, la
oficina de ATFM, ha creado los siguientes documentos legales como recomendaciones de la
OACI, siguiendo un Plan de Acción para la Implantación del ATFM Región SAM:
 Manual Toma de decisión en Colaboración (CDM)
 Norma complementaria de (ATFM).
 Procedimientos.(Declaración de Capacidad de Sistema ATS y Detección de Personal
para Garantizar el Suministro de Sistema ATS)
 Políticas ATFM.
La Oficina de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM), está en espera de un
Sistema Automatizado para el apoyo de la oficina de ATFM y sincronización de SLOT, el cual
está siendo solicitado en el Plan Nacional de Navegación Aérea para el año 2017.
Con la adquisición de este sistema está previsto la centralización de planes de vuelo y
la implantación de nuevos subsistemas para el CDM (Decisión Colaborativa), Central de SLOT,
Cálculo de Capacidad, Retrasos en el Suelo (GDP) y Gestión de Situación Aérea (GSA), entre
AMAN/DMAN.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 232 de 349
Entre las nuevas funcionalidades que serán incorporadas con la entrada en
funcionamiento del Sistema Automatizado, se puede destacar las siguientes:
 Tratamiento inicial centralizado de plan de vuelo;
 Asignación de Slot;
 Automatización de los procesos de adquisición de datos meteorológicos;
 Monitoreo de las operaciones aéreas;
 Recursos de simulación para testes de escenarios alternativos;
 Gestión de los espacios aéreos condicionados (EAC);
 Tratamiento automático de datos AIS; y
 Tratamiento automático de las HOTRANs.
Para un buen funcionamiento del ATFM se requieren de puestos de trabajo con
personal capacitado y adiestrado en lo que a Gestión de Flujo de Afluencia del tránsito Aéreo
se refiere como; Controladores de Tránsito Aéreo (con experiencia) No Operacionales se
recomienda tener más de 5 años de experiencia en supervisión, o 10 años de experiencia y
tener los cursos adecuados para cada uno de los campos de ATFM, personal estadístico y
analistas.
El trabajo no operacional se describe como aquellas tareas en las que el controlador
no se le exige utilizar los privilegios de la licencia de controlador, este trabajo consiste en
laboral como entrenador teórico, investigación, planificación, control de calidad, instrucción,
procedimientos, jefes de dependencias y jefes de ATS.
Para el grupo no operacional se recomienda tener más de 5 años de experiencia en
supervisión, o 10 años de experiencia como controlador operacional y los cursos adecuados
para cada uno de los campos.
Para un buen funcionamiento del ATFM se requieren de puestos de trabajo con
personal capacitado y adiestrado en lo que a Gestión de Flujo de Afluencia del tránsito Aéreo
se refiere como; Controladores de Tránsito Aéreo (con experiencia) personal estadístico y
analistas, para poder desarrollar estas posiciones descritas a continuación:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 233 de 349
Estructura Propuesta para la Implementación del FMU
FMU
MANAGMENT
ATFM
CDM
ADMINISTRADOR
OPERACIONES
ESTADISTICA
COORDINACION
METEOROLOGIA
REGIONAL
AEROPORTUARIAS
FMP ACC
FMP APP
SVMI
SVMI
FMP
FMP
ORIENTE
OCCIDENTE
CENTRO DE
OPERACIONAL
PROCESAMIENTO
DE
OPERACIONES
ATFM
DATOS
LINEAS AEREAS
Fig. III-2.17-1
Las funciones específicas de cada Grupo de trabajo para la gestión de afluencia de tránsito
están especificadas como sigue:
FMU Responsable de la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo:
 Planifica establecer estrategias y desarrolla planes para coordinar, ejecutar las
medidas ATFM en el FIR Maiquetía.
 Coordina con los Servicio ATS, Explotadores de Aeropuertos, Proveedores de Espacio
Aéreo, Usuarios del Espacio Aéreo.
Grupo de Toma de decisiones en colaboración (CDM):
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 234 de 349
 Toma de decisiones en Colaboración, en relación a las medidas a tomar en ATFM.
 Brindar información actualizada en tiempo real a todas las partes involucradas,
asegurando así una predicción más exacta de los eventos y una mejor utilización de la
capacidad, con el apoyo de un proceso de toma de decisiones en colaboración.
 equilibrar la demanda y capacidad de servicio, y a la vez satisfacer los niveles
convenidos de seguridad operacional y eficiencia.
 Permitir que todos los miembros de la comunidad ATFM, especialmente los usuarios
del espacio aéreo, participen en la adopción de decisiones que les afectan; el nivel de
participación corresponde al grado que la decisión les afecta.
Grupo de Meteorología:
 Monitoreo constante de condiciones atmosféricas las cuales puedes afectar o beneficiar
el flujo de tránsito aéreo, en el aeropuerto internacional “Simón Bolívar” de Maiquetía.
 Chequear cartas acuerdos con otros estados que tengan que ver en la afluencia del
tránsito aéreo.
Grupo de Coordinación de Aeropuerto:
 La oficina de coordinación de aeropuerto será la encargada de recolectar y elevar Las
reclamaciones sobre la asignación de SLOT OPERACIONALES al comité de CDM. En
continuo enlace y coordinación con el aeropuerto internacional de Maiquetía.
 La Oficina de Coordinación de Aeropuerto es responsable de la óptima utilización
durante las fases ATFM de las capacidades disponibles asignando las horas previstas
de salida y llegada de todos los vuelos del aeropuerto.
Coordinación ATFM Regional:
Posición de Coordinación ACC
Posición de Coordinación ORIENTE
Posición de Coordinación OCCIDENTE:
 Posición ubicada en un centro de control de área (ACC) que actúa como nexo de unión
entre FMU y sus aeródromos asociados.
 Cuando, como consecuencia de la gestión de la demanda de tránsito aéreo frente a la
capacidad del ATC, sea necesario aplicar medidas ATFM podrán emitirse turnos de
salida (SLOT ATFM) que formarán parte de la autorización ATC.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo III - “Requerimientos Operacionales”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 235 de 349
 Coordinación con Transporte Aéreo sobre la asignación de CTOT/SLOT de acuerdo a la
Capacidad ATC y Aeroportuaria existente la cual garantice la operatividad de todos los
Sistemas de soporte técnico (Oriente y Occidente).
Grupo de Estadística Operacional ATFM:
 Analiza y procesa bases estadísticas de los Datos suministrados en las muestras de
tomas de datos del tránsito aéreo en Maiquetía.
Grupo de Procesamiento de DATOS:
 Registrar los planes de vuelos y operaciones de entrada y salida desde y hacia el
aeropuerto internacional de Maiquetía y verifica en el sistema la existencia de ranuras
disponibles para la asignación de SLOTS.
 Verifica los mensajes red AFTN/AMHS relacionada con tránsito internacional.
Centro de Operaciones de Líneas Aéreas:
 Coordinación de Aerolíneas, sistemas de gestión de calidad, adscrito: a la dirección de
servicio a la navegación aérea y los estados adyacentes.
 Las empresas aéreas le deberán informar a la oficina de coordinación de SLOTS la
confirmación de solicitudes pendientes como mínimo veinte (20) días antes de inicio
del periodo, de lo contrario podrán ser eliminadas de la lista de espera.
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 236 de 349
Capítulo 4
1.
Instalaciones y Servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia
(CNS)
1.1
Retos del Proveedor de Servicios a la Navegación Aérea frente al
cumplimiento del Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento – Venezuela.
El Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el Rendimiento- Venezuela, no es
más que el planeamiento que ha decidió el Estado Venezolana implementar para garantizar
que el suministro de los servicios a la navegación aérea se realice dentro de los estándares
definidos en las Normas y Métodos Recomendados por la OACI, adoptados por Venezuela a
través de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas, teniendo en cuenta el crecimiento
sostenido del tránsito aéreo, la mitigación del impacto al medio ambiente y el requerimiento
en materia de seguridad operacional, armonizado con el Plan Regional de Navegación Aérea
Basado en el Rendimiento de las Regiones CAR/SAM y el Plan Mundial de Navegación Aérea.
El Plan Mundial de Navegación Aérea, desarrollado en el seno de la OACI, con el
apoyo de las industrias y los expertos en esta material, además de incluir la metodología de
Mejoras por Bloque del Sistema de Aviación (ASBU), incluye un mapa de ruta de la tecnología
necesaria para lograr la implementación de aquellos módulos que requieren de adquisición o
actualización de infraestructura requeridas (Apéndice 5: “Hoja de ruta de Tecnología”)
Las hojas de ruta en el apéndice 5 del GANP tienen por objeto Ilustrar lo siguiente:
a)
Tecnologías nuevas y actuales necesarias para apoyarlos módulos de los bloques:
1) módulos que exigen la tecnología,
2) módulos apoyados por la tecnología,
b)
Fecha para la que se necesita la tecnología para determinado bloque y sus módulos;
y
c)
Disponibilidad de una tecnología (si es anterior al bloque)
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Viceministro de Transporte
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Fecha: 31-Dic-15
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Para facilitar la referencia, las hojas de ruta sobre CNS, gestión de la información y
aviónica se han dividido de la manera siguiente:
a) Comunicaciones:
1) Comunicación aeroterrestre por enlace de datos.
2) Comunicación tierra-tierra.
3) Comunicación vocal aeroterrestre.
b) Vigilancia:
1) Vigilancia en la superficie.
2) Vigilancia basada en tierra.
3) Vigilancia aire a aire.
c) Navegación:
1) Tecnología exclusiva.
2) Navegación basada en la performance.
d) Gestión de la información:
1) SWIM.
2) Otros.
e) Aviónica:
1) Comunicaciones.
2) Vigilancia.
3) Navegación.
4) Redes de seguridad para aeronaves.
5) Sistemas de a bordo.
1.1.1
Comunicaciones
Los servicios por enlace aeroterrestre de datos pertenecen a dos categorías
principales:
 Servicios ATS relacionados con la seguridad operacional donde los requisitos de
performance, procedimientos, servicios y tecnología de apoyo se normalizan y
reglamentan estrictamente; y
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Viceministro de Transporte
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 Servicios relacionados con la información donde los requisitos de performance,
procedimientos y tecnología de apoyo son menos críticos.
En general, los facilitadores (tecnologías de medios de enlace) se elaborarán e
implantarán según la necesidad de apoyar los servicios ATS relacionados con la seguridad
operacional.
Como preparación para el Bloque 3, se necesita investigación y desarrollo en los
calendarios de los Bloques1 y 2; existen tres áreas de investigación para las que sestean
elaborando normas:
 Aeropuertos – Está en curso de desarrollo un sistema de enlace de datos en la
superficie de los aeropuertos, basado en tierra y de gran capacidad. El sistema de
comunicaciones móviles aeronáuticas de aeropuerto (AeroMACS) se basa en la norma
IEEE 802.16/WiMAX);
 SATCOM – nuevo sistema de enlace de datos basado en satélites destinado a regiones
oceánicas y remotas. Dicho enlace puede también utilizarse en regiones continentales
como complemento de los sistemas terrestres. Podría tratarse de un sistema ATS
SATCOM especializado (p. ej., iniciativa europea ESA Iris) o un sistema comercial
multimodo (p. ej., Swift Broadband de Inmarsat, Iridium).
 Terrestre (terminal y en ruta) – está en curso de investigación un sistema de enlace de
datos basado en tierra que recibió el nombre de sistema aeronáutico de
comunicaciones aeronáuticas digitales en banda L (LDACS). Además, se necesitan
estudios para examinar: a) la función de las comunicaciones vocales en el concepto a
largo plazo (centrado principalmente en datos); y b) la necesidad de desarrollar un
nuevo sistema digital apropiado de comunicaciones vocales para el espacio aéreo
continental.
Hoja de ruta 1 – en el calendario del Bloque 0:
Facilitadores:
 La aviación depende de los actuales sistemas de comunicaciones, o sea, VHF ACARS y
VDL
 Modo 2/ATN en áreas continentales.
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 VHF ACARS es objeto de transición a VDL Modo 2/AOA (o sea, suministro de mayor
anchura de banda) dado que los canales VHF han llegado a ser un recurso escaso en
varias regiones del mundo.
 SATCOM ACARS seguirá utilizándose en áreas oceánicas y remotas.
Servicios:
 Está en curso de implantación un servicio de enlace de datos en espacio aéreo
oceánico y en ruta y en grandes aeropuertos (FANS1/A o ATN B1 basado en ATN de la
OACI). Las actuales implantaciones de servicios de enlace de datos se basan en
normas, tecnología y
procedimientos operacionales diferentes, aunque existen
numerosas similitudes. Es necesario converger rápidamente hacia un enfoque común
basado en normas aprobadas por la OACI. Siguen elaborándose textos de orientación
mundiales comunes, a saber el “Documento sobre enlace de datos operacionales
mundiales” - GOLD.
 Las aeronaves cuentan con servicios de información a bordo, como las comunicaciones
operacionales de línea aérea (AOC), para comunicarse con las computadoras
correspondientes de la empresa. Los medios de comunicaciones aeroterrestres (como
VDL en Modo 2) se comparten con los servicios relacionados con la seguridad
operacional debido a limitaciones de costo y aviónica.
Hoja de ruta 1 – en el calendario de los Bloques 1 y 2:
Facilitadores:
 Los servicios ATS seguirán explotando la tecnología existente para maximizar el
rendimiento de la inversión, por lo que VDL Modo 2/ATN seguirá utilizándose para
servicios convergentes de enlace de datos en áreas continentales. Podrían entrar en el
mercado nuevos proveedores de servicios (principalmente para servicio en áreas
oceánicas y remotas) siempre que satisfagan los requisitos de los servicios ATS.
 El Control de la Operaciones Aeronáuticas (AOC) podría iniciar su transición hacia
nuevas tecnologías en los aeropuertos y el entorno en ruta (p. ej., AeroMACS en los
aeropuertos y tecnología comercial existente, como 4G, en otras partes) dado que
llegan a ser comercialmente interesantes. Esto podría también aplicarse a ciertos
sistemas ATS basados en información.
 VHF ACARS se eliminará gradualmente y se reemplazará por VDL Modo 2.
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 ACARS HF se eliminará progresivamente y parece lógico que la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN) se actualizará para proporcionar enlace de
datos HF.
Servicios:
 Un objetivo importante consiste en armonizar las implantaciones regionales de enlace
de datos mediante una norma técnica y operacional común, aplicable a todas las
regiones de vuelo del mundo. Se han establecido RTCA SC214 y EUROCAE WG78 para
elaborar normas comunes sobre seguridad operacional, eficiencia e interoperabilidad
para esta nueva generación de servicios de enlace de datos ATS (ATN B2) para
regiones continentales, oceánicas y remotas. Dichas normas, apoyados por resultados
de validación, están listas desde el 2013; las seguirá una fase completa de validación y
podrán aplicarse en algunas regiones a partir de 2018. Formarán la base de los
servicios de enlace de datos a largo plazo y permitirán avanzar hacia operaciones
basadas en la trayectoria.
 A medida que evoluciona la aviónica, serán posibles nuevos servicios de información
de gran volumen, tales como avisos meteorológicos, actualizaciones de mapas, etc.
Dichos servicios podrían aprovechar nueva tecnología de comunicaciones aplicable en
algunos aeropuertos y partes del espacio aéreo en ruta; esto puede considerarse como
el inicio de SWIM aire-tierra. Dichos nuevos servicios de enlace de datos podrían ser
AOC o ATS. En numerosos casos, no necesitarán los mismos niveles de eficacia que los
servicios ATS relacionados exclusivamente con la seguridad operacional y podrían, por
consiguiente, utilizar servicios de datos móviles disponibles en el comercio, reduciendo
así la carga para la infraestructura utilizada para servicios ATS relacionados con la
seguridad operacional.
Hoja de ruta 1 – en el calendario del Bloque 3:
Facilitadores:
 El enlace de datos se convertirá en el medio principal de comunicación. En dicho
sistema centrado en los datos, se utilizará la voz únicamente en situaciones
excepcionales o de emergencia; mayor eficiencia, disponibilidad y fiabilidad del enlace
de datos, permitiendo alcanzar niveles más elevados de seguridad operacional y
capacidad.
 Para regiones oceánicas y remotas, se prevé quela transición de HF a SATCOM se
finalizará según el calendario del Bloque 3.
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Pág. 241 de 349
Servicios:
 El concepto de objetivo ATM es una operación “centrada en la red” basada en una
gestión completa de trayectorias 4D con enlace de datos (según la configuración
básica 2 de ATN) utilizada como medio principal de comunicación, reemplazando la voz
debido a su capacidad para intercambiar datos complejos. En dicho sistema centrado
en los datos, la voz se utilizará únicamente situaciones excepcionales o de emergencia.
Los plenos servicios SWIM aire-tierra se utilizarán parara toma de decisiones y la
atenuación avanzadas. SWIM permitirá que las aeronaves participen en procedimientos ATM
en colaboración y dará acceso a un gran número de amplios datos, incluidos los
meteorológicos. Podrían también implantarse mediante la misma tecnología servicios
comerciales basados en la información para empresas y pasajeros. (Ver Figura IV-1.1.1-2)
La siguiente figura nos da una explicación sobre la interpretación de la hoja de rutas
tecnológicas del Plan Mundial de Navegación Aérea:
Explicación de la Hoja de Ruta Tecnológica
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-1
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Fecha: 31-Dic-15
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Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-2
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Pág. 243 de 349
Hoja de ruta 2 – en el calendario del Bloque 0:
Facilitadores:
 Seguirán instalándose redes IP. Los actuales sistemas IPV4 serán reemplazados
gradualmente por IPV6.
 Hasta ahora las comunicaciones vocales ATM entre centros se basaban principalmente
en protocolos análogos (ATS R2) y digitales (ATS-QSIG). Se han empezado a
reemplazar las comunicaciones vocales tierra-tierra por voz con IP (VoIP).
 Las comunicaciones vocales aeroterrestres seguirán en los canales VHF de 25 kHz en
regiones continentales (nota: los canales vocales VHF en 8,33 kHz seguirán
instalándose en Europa). Se prevé la transición de HF a SATCOM en regiones
oceánicas y remotas durante ese plazo.
Servicios:
 Funcionarán dos servicios principales de comunicaciones tierra-tierra:
1. Mensajes ATS por AFTN/CIDIN o AMHS en algunas áreas.
2. Comunicación de datos entre instalaciones de servicios de tránsito aéreo (AIDC)
para coordinación y transferencia de vuelos.
 Los mensajes ATS se utilizan en el mundo entero para comunicar planes de vuelo,
MET, NOTAM, etc. mediante tecnología AFTN/CIDIN. La transición a AMHS (servicios
de directorio, almacenamiento y envío) con IP (ATN en algunas regiones) progresarán
todas las regiones.
 AIDC se utiliza para fines de coordinación entre centros y transferencia de aeronaves
entre dependencias de control de tránsito aéreo adyacentes. La transición de la red de
datos actual (p. ej., X25) a la red de datos IP está progresando en diversas regiones.
 Empezarán a manifestarse las primeras aplicaciones de SWIM. Se ofrecerán servicios
operacionales en implantaciones iniciales de SWIM con IP. También se distribuirán
mediante IP datos de vigilancia y MET. La transición a NOTAM digitales se iniciará en
Europa y los Estados Unidos.
Hoja de ruta 2 – en el calendario de los Bloques 1 y 2:
Facilitadores:
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 244 de 349
 Continuará la transición de las tradicionales comunicaciones vocales tierra-tierra hacia
VoIP. Se prevé que la transición concluya en 2.020.
 Se implantarán NOTAM y MET digitales ampliamente (utilizando formatos de
intercambio de datos AIXM y WXXM) por redes IP.
 Se introducirá FIXM como norma mundial para intercambio de datos de vuelo.
 Como preparación a largo plazo, se necesita investigación y desarrollo a medio plazo
para nuevos sistemas basados en satélites y en tierra. Las comunicaciones vocales
seguirán en los canales VHF de 25 kHz en regiones continentales (nota: se implantarán
canales vocales VHF de 8,33 kHz en Europa).
Servicios:
 Los mensajes ATS pasarán a AMHS apoyados por instalaciones de directorio que
abarcarán la gestión de la seguridad. Los servicios AIDC pasarán en su totalidad al uso
de redes IP.
 Los servicios aeroterrestres 4D iniciales exigirán coordinación tierra a tierra de
trayectorias y autorizaciones entre centros mediante extensiones AIDC o nuevos
intercambios de datos de vuelo compatibles con el marco SWIM.
 La arquitectura orientada a los servicios (SOA) de SWIM se perfeccionará y ampliará
los servicios publicar/suscribir y solicitar/responder paralelamente a servicios de
mensajería más tradicionales basados en AMHS, pero ambos utilizarán la red IP.
Hoja de ruta 2 – en el calendario del Bloque 3:
Es bastante probable que los futuros sistemas digitales se utilicen para transportar la voz.
Donde se utilicen comunicaciones por satélite, esto se hará probablemente mediante los
mismos sistemas utilizados para el enlace aeroterrestre de datos. En el entorno terrestre, no
resulta claro si se utilizará LDACS para transportar dicho tráfico o un sistema de voz diferente.
Esto deberá ser objeto de investigación y desarrollo en el calendario de los Bloques 1 y 2.
(Ver Figura IV-1.1.1-3)
Aprobado:
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Viceministro de Transporte
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.1-3
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
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31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.1.2
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 246 de 349
Vigilancia
Las tendencias importantes de los próximos 20 años consistirán en lo siguiente:
a) se combinarán técnicas diferentes para obtener la mejor relación de costo y beneficios
según las limitaciones locales;
b) la vigilancia en cooperación se basará en tecnologías existentes utilizando las bandas
RF de 1030/1090 MHz (SSR, Modo S, WAM y ADS-B);
c) mientras pueden determinarse perfeccionamientos de las capacidades, se prevé que la
infraestructura de vigilancia planificada pueda satisfacer todas las demandas que se le
impongan;
d) la parte de a bordo del sistema de vigilancia pasará a ser más importante y debería
servir para el futuro con interoperabilidad mundial para las diversas técnicas de
vigilancia que se utilizarán;
e) aumentará el uso de los parámetros de aeronave por enlace descendente con las
ventajas siguientes:
1) clara presentación del distintivo de llamada y el nivel;
2) mejor conciencia de la situación;
3) uso de algunos de los parámetros de aeronave por enlace descendente (DAP) y
notificación de altitud con intervalos de 25 ft para mejorar los algoritmos de
seguimiento radar;
4) presentación de listas de pilas verticales;
5) reducción de la transmisión radioeléctrica (controlador y piloto);
6) mejor gestión de las aeronaves en pilas; y
7) reducciones en las salidas de nivel.
f) la funcionalidad pasará de tierra a aire.
Hoja de ruta 3 – en el calendario del Bloque 0:
 Se implantará un número importante de sistemas de vigilancia en cooperación: ADS-B,
MLAT, WAM.
 Los sistemas terrestres de procesamiento seguirán perfeccionándose dado que tendrán
que fusionar datos procedentes de diversas fuentes y utilizar cada vez más los datos
de las aeronaves.
 Se utilizarán datos de vigilancia procedentes de varias fuentes y datos de las
aeronaves para proporcionar funciones básicas de red de seguridad.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
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Preparado:
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Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 247 de 349
 Empezarán a manifestarse las primeras aplicaciones de SWIM. Se ofrecerán servicios
operacionales en implantaciones iniciales de SWIM con IP. También se distribuirán
mediante IP datos de vigilancia y MET. La transición a NOTAM digitales se iniciará en
Europa y en los Estados Unidos.
Hoja de ruta 3 – en el calendario del Bloque 1:
 Se ampliará la implantación de sistemas de vigilancia en cooperación.
 Las técnicas de vigilancia en cooperación mejorarán las operaciones en la superficie.
 Se desarrollarán nuevas funciones de red de seguridad basadas en los datos
disponibles de las aeronaves.
 Se prevé que se contará con radar primario de vigilancia multiestático (MPSR) para uso
en ATS y su implantación producirá economías significativas.
 La operación a distancia de aeródromos y torres de control exigirá técnicas de
vigilancia visual a distancia, proporcionando conciencia de la situación; se añadirán a
ello complementos gráficos tales como información de seguimiento, datos
meteorológicos, valores de alcance visual y situación de la iluminación en tierra, etc.
Hoja de ruta 3 – en el calendario del Bloque 2:
 Las demandas paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación
reducida exigirán una forma mejorada de ADS-B.
 El radar primario de vigilancia se utilizará cada vez menos a medida que se reemplace
por técnicas de vigilancia cooperativa.
Hoja de ruta 3 – en el calendario del Bloque 3:
 Las técnicas de vigilancia cooperativa dominarán dado que el uso de PSR se limitará a
aplicaciones difíciles o especializadas. (Ver Figura IV-1.1.2-1)
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 248 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.2-1
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 249 de 349
Hoja de ruta 4 – en el calendario del Bloque 0:
 Se contará con aplicaciones básicas de conciencia de la situación a bordo mediante
ADS-B recepción/ emisión (Versión 2 OACI).
Hoja de ruta 4 – en el calendario del Bloque 1:
 Se contará con aplicaciones avanzadas de conciencia de la situación a bordo mediante
ADS-B recepción/emisión (Versión 2 OACI).
Hoja de ruta 4 – en el calendario del Bloque 2:
 Empezará a utilizarse tecnología ADS-B para la separación de a bordo básica
(delegada).
 Las demandas paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación
reducida exigirán una forma mejorada de ADS-B.
Hoja de ruta 4 – en el calendario del Bloque 3:
 La tecnología ADS-B aplicada en el Bloque 2 se utilizará para una separación autónoma
limitada en espacio aéreo remoto y oceánico. (Ver Figura IV-1.1.2-2)
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
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Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 250 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. V-1.1.2-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
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M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
1.1.3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 251 de 349
Navegación
Conceptos de navegación como RNAV, RNP y PBN proporcionan una gama de
opciones para utilizar tecnología de navegación. Dado que dependen en gran medida de
requisitos locales, se describen en la presente sección aspectos relativos a la aplicación de la
tecnología de navegación.
Infraestructura GNSS
GNSS es la tecnología principal que ha llevado al desarrollo de PBN. También es la
base de las futuras mejoras en los servicios de navegación. Las constelaciones principales
históricas GPS y GLONASS han estado funcionando durante más de un decenio y existen
SARPS relativos a las operaciones de la aviación. Así, se ha generalizado la utilización de GNSS
para la aviación. Se están perfeccionando GPS y GLONASS para proporcionar servicio en
bandas de frecuencias múltiples. Están en curso de desarrollo otras constelaciones principales,
a saber Galileo de Europa y Beidou de China. GNSS con constelaciones y frecuencias múltiples
trae ventajas técnicas evidentes que producirán beneficios operacionales. Para realizar estos
últimos, la OACI, los Estados, los ANSP, los organismos que establecen normas, los
fabricantes y los explotadores de aeronaves deben coordinar sus actividades para examinar y
resolver los problemas conexos.
SBAS basado en GPS existe en Norteamérica (WAAS), Europa (EGNOS) y Japón
(MSAS) y estará pronto disponible en la India (GAGAN) y la Federación de Rusia (SDCM).
Ya están implantados varios miles de procedimientos de aproximación SBAS, principalmente
en Norteamérica, mientras que otras regiones han empezado a publicar procedimientos
basados en SBAS. Normalmente SBAS permite operaciones APV, pero puede también utilizarse
para operaciones de aproximación de precisión (Cat I). Sin embargo, en las regiones
ecuatoriales, debido a efectos ionosféricos, al utilizar GPS de una sola frecuencia, las
operaciones de aproximación de precisión resultan difíciles para SBAS.
GBAS de CAT I, basado en GPS y GLONASS, existe en la Federación de Rusia y,
basándose en GPS, en algunos aeropuertos en varios Estados. Están en curso de validación
operacional SARPS relativos a GBAS de CAT II/III. En varios Estados, se están llevando a cabo
actividades
de investigación y desarrollo conexas. También resulta difícil para GBAS ofrecer una gran
disponibilidad de aproximaciones de precisión, en particular en regiones ecuatoriales.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 252 de 349
Se han generalizado en el mundo entero ayudas convencionales para la navegación
(VOR, DME, NDB, ILS) y la mayoría de las aeronaves están equipadas con aviónica apropiada.
La vulnerabilidad de las señales GNSS a la interferencia ha llevado a la conclusión de que era
necesario mantener algunas ayudas convencionales u otros servicios de navegación como
apoyo a GNSS.
La atenuación de las repercusiones operacionales de la falla de GNSS dependerá
principalmente del uso de señales de otras constelaciones o procedimientos de piloto o ATC,
aprovechando al mismo tiempo los sistemas inerciales de a bordo y determinadas ayudas
terrestres convencionales. En caso de falla general de GNSS en un área, utilizar de nuevo los
sistemas y procedimientos convencionales daría lugar a niveles de servicio inferiores y una
posible reducción de la capacidad. En caso de pérdida de señales de determinada
constelación, el uso de otra constelación podría permitir que se mantenga el mismo nivel PBN.
La implantación de PBN convertirá en norma las operaciones de navegación de área.
DME es la ayuda convencional más apropiada para operaciones de navegación de área
(siempre que se cuente a bordo con capacidad de multilateración DME), dado que
actualmente se utiliza para ello en aviónica de sensores múltiples. Esto podría dar lugar a un
aumento del número de instalaciones DME en algunas regiones. Asimismo, cuando exista, ILS,
que sigue utilizándose ampliamente, proporcionará una capacidad alternativa de aproximación
y aterrizaje en caso de falla de GNSS.
La Hoja de ruta 5 ilustra la evolución prevista de la infraestructura de navegación y la
aviónica.
Infraestructura de navegación actual
La actual infraestructura de navegación, que consta de radiofaros de navegación
VOR, DME y NDB, se implantó inicialmente para navegación convencional por rutas alineadas
entre instalaciones VOR y NDB. Al aumentar los niveles de tránsito, se implantaron nuevas
rutas que, en muchos casos, necesitaron el establecimiento de instalaciones adicionales para
la navegación.
En consecuencia, la implantación de ayudas para la navegación ha sido impulsada por
factores económicos y ha dado lugar a una distribución no uniforme de ayudas para la
navegación; así, algunas regiones, en particular Norteamérica y Europa, cuentan con una
elevada densidad de ayudas para la navegación aérea, mientras que numerosas otras cuentan
con una baja densidad; algunas regiones carecen de toda infraestructura de navegación.
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 253 de 349
La introducción de RNAV en los últimos decenios ha dado lugar al establecimiento de
nuevas redes de rutas regionales que ya no dependían de la infraestructura de ayudas para la
navegación convencionales, permitiendo así más amplia flexibilidad para ajustar la red de
rutas a la demanda del tránsito. Dicho cambio fundamental ha interrumpido claramente el
vínculo directo entre las ayudas para la navegación basadas en tierra y la red de rutas en las
regiones de mayor tránsito aéreo.
Con la evolución continua de la capacidad de las aeronaves para la navegación,
mediante navegación basada en la performance, y el uso generalizado de la determinación de
la posición por GNSS, las regiones con mayor densidad de tránsito ya no necesitan una
elevada densidad de ayudas para la navegación.
Requisitos de la futura infraestructura terrestre
El GANP de la OACI tiene como objetivo una futura capacidad armonizada de
navegación mundial basada en la navegación de área (RNAV) y la navegación basada en la
performance (PBN) con el apoyo del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS).
No se ha cristalizado la planificación optimista que se había considerado al celebrarse
la 11a Conferencia de navegación aérea de que todas las aeronaves estuviesen equipadas con
capacidad GNSS y que se contara con otras constelaciones GNSS, junto con la presencia a
bordo de las aeronaves de capacidad de aviónica para funcionar con frecuencias dobles y
constelaciones múltiples.
La capacidad del GNSS actual con una sola frecuencia constituye la fuente más
exacta que puede lograrse para determinar la posición a nivel mundial. Con aumentación
apropiada, según lo que se indica en las normas de los Anexos de la OACI, el GNSS con una
sola frecuencia tiene capacidad para todas las fases de vuelo. El GNSS actual tiene una
disponibilidad sumamente elevada, aunque no resiste debidamente a diversas fuentes de
vulnerabilidad, principalmente interferencia en radiofrecuencias y fenómenos solares que
causan perturbaciones ionosféricas.
Hasta que se cuente con constelaciones GNSS múltiples y la aviónica
correspondiente, es indispensable proporcionar una infraestructura terrestre de navegación
con dimensiones apropiadas, que pueda mantener la seguridad operacional y la continuidad
de las operaciones de las aeronaves.
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Fecha: 31-Dic-15
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En el informe FANS de abril de 1985 se declara que:
“Deberá examinarse el número y el desarrollo de ayudas para
la navegación con miras a proporcionar un entorno de
navegación homogéneo más racional y económico”.
La situación actual del equipamiento de las aeronaves para operaciones PBN, con el
apoyo de GNSS y ayudas terrestres para la navegación, y la disponibilidad del manual PBN de
la OACI con los correspondientes criterios de diseño proporcionan la base necesaria para
iniciar la evolución hacia el entorno de navegación homogéneo contemplado en el informe
FANS.
Planificación para racionalizar la infraestructura
Se había previsto inicialmente que la racionalización de la infraestructura de
navegación existente sería una consecuencia del proceso descendente, en que la implantación
de PBN y GNSS dentro de volúmenes de espacio aéreo haría del todo redundantes las ayudas
para la navegación de modo que pudieran sencillamente desconectarse.
Todos los interesados convienen generalmente en que PBN constituye la mejor
solución. A pesar de que permite introducir nuevas rutas, sin necesidad de añadir ayudas para
la navegación, sigue siendo difícil justificar su implantación en gran escala en determinado
volumen de espacio aéreo, a menos que tengan que considerarse aspectos de capacidad o
seguridad operacional.
Numerosos Estados han utilizado PBN para implantar rutas adicionales dado que
deben aumentar la capacidad y la eficiencia operacional. Esto ha dado lugar a volúmenes de
espacio aéreo en que se combinan nuevas rutas PBN con rutas convencionales existentes.
Queda claro que por numerosos motivos, entre otros la incapacidad de establecer un
análisis de rentabilidad positivo para un nuevo diseño de espacio aéreo en gran escala, la
implantación de PBN “de arriba a abajo” y luego la racionalización de la infraestructura exigirá
muchos años para realizarse, si alguna vez se logran.
Como estrategia alternativa, debería considerarse un enfoque “de abajo a arriba”,
como se hace al final de la vida útil de cada ayuda para la navegación. Existe la oportunidad
de considerar si resulta más económica una implantación limitada de PBN y evitar así la
necesidad de reemplazar una ayuda para la navegación.
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Pág. 255 de 349
La oportunidad respecto al costo de reemplazo se presenta únicamente si la ayuda
para la navegación se ha amortizado por completo y se considera su reemplazo; esto sucede
cada 20 ó 25 años. Para lograr economías, deben determinarse las oportunidades de
racionalización y los cambios necesarios de ruta previstos y realizados para poder retirar las
instalaciones del servicio al final de su vida útil.
Este enfoque “de abajo a arriba” para la racionalización sirve también de “catalizador”
para iniciar la transición del espacio aéreo a un entorno PBN, facilitando los futuros cambios
para optimizar las rutas a fin de lograr mayor eficiencia, tales como rutas más cortas y menor
volumen de emisiones de CO2.
Al planificar la racionalización de la infraestructura de navegación, es indispensable
considerar las necesidades y los usos operacionales de infraestructura de todos los
interesados. Probablemente dichas necesidades no se limitarán a los procedimientos de vuelo
por instrumentos y las rutas promulgadas para fines civiles en la publicación de información
aeronáutica del Estado y podrían incluir procedimientos militares de vuelo por instrumentos,
procedimientos operacionales de contingencia para aeronaves, por ejemplo, en caso de falla
de los motores al despegar, y utilizarse para separaciones basadas en VOR en espacio aéreo
con procedimientos, como se indica en el Doc. 4444 de la OACI. (Ver Figura IV-1.1.3-1)
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Fecha: 31-Dic-15
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Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.3-1
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Fecha: 31-Dic-15
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Navegación basada en la performance
En las hojas de ruta que preceden se ilustran las vías de transición para implantar
niveles PBN y aproximaciones de precisión para las operaciones siguientes: oceánico en ruta y
continental remoto, continental en ruta, llegada/salida TMA y aproximación. No se trata de
indicar calendarios detallados porque las regiones y los Estados tendrán requisitos diferentes;
algunos tal vez necesiten pasar rápidamente a la especificación PBN más exigente, mientras
que otros podrán satisfacer los requisitos de los usuarios del espacio aéreo con una
especificación básica. Las figuras no implican que los Estados o la región tengan que implantar
cada etapa que conduce a la especificación más exigente. En el Manual de navegación basada
en la performance (PBN) (Doc. 9613) figura la información sobre antecedentes y aspectos
técnicos detallados que se necesita para la planificación operacional de la implantación.
En el manual PBN figura un amplio conjunto de aplicaciones de navegación, entre las
cuales figura un subconjunto de aplicaciones RNP. Es importante tener en cuenta que la
implantación de aplicaciones RNP dentro de un espacio aéreo contribuye en realidad a la
redistribución de la función de supervisión y observación del cumplimiento. El concepto RNP
introduce una verificación de integridad de la posición navegada a nivel de la aeronave y
permite detectar automáticamente el incumplimiento respecto a la trayectoria convenida,
mientras que hoy esta función incumbe plenamente al controlador. Por consiguiente, la
implantación de RNP debería proporcionar beneficios adicionales a ATSU, que tradicionalmente
se encarga de observar el cumplimiento. (Ver Figura IV-1.1.3-2)
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Fecha: 31-Dic-15
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Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.3-2
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1.1.4
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Fecha: 31-Dic-15
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Gestión de la información
Uno de los objetivos del concepto operacional ATM mundial consiste en una
operación centrada en la red donde la red ATM se considera como una serie de nodos,
incluida la aeronave, que proporciona o utiliza información.
Los explotadores de aeronaves que cuenten con instalaciones de centros de control
operacional de los vuelos o de la línea aérea compartirán información, mientras que
individualmente el usuario podrá hacer lo mismo mediante aplicaciones de cualquier
dispositivo personal apropiado. El apoyo proporcionado por la red ATM se ajustará en todos
los casos a las necesidades del usuario en cuestión.
La compartición de información de la calidad y oportunidad requerida en un entorno
seguro es un facilitador esencial para el concepto ATM previsto. Esto abarca toda información
de posible interés para ATM, incluidas trayectorias, datos de vigilancia, información
aeronáutica, datos meteorológicos, etc.
En particular, todos los participantes en la red ATM compartirán información sobre
trayectorias en tiempo real y en la medida requerida, desde la fase de desarrollo de
trayectorias hasta operaciones y actividades posteriores. La planificación ATM, la toma de
decisiones en colaboración y las operaciones tácticas siempre se basarán en los más recientes
y exactos datos de trayectoria. La gestión de cada trayectoria se hará mediante el suministro
de una serie de servicios ATM adaptados a sus necesidades concretas, reconociéndose que no
todas las aeronaves podrán (o necesitarán) lograr el mismo nivel de capacidad al mismo
tiempo.
La gestión de la información de todo el sistema (SWIM) es un facilitador esencial para
las aplicaciones ATM y proporciona una infraestructura apropiada y asegura la disponibilidad
de la información que se necesita para las aplicaciones ejecutadas por los miembros de la
comunidad ATM. El correspondiente intercambio de datos, habilitado desde el punto de vista
espacio-temporal, sin interrupciones, abierto e interoperable, se basa en el uso de una
metodología común y de una tecnología adecuada e interfaces de sistemas que satisfacen las
normas.
Con la disponibilidad de SWIM será posible introducir aplicaciones avanzadas para el
usuario, dado que permitirá compartir la información ampliamente y hallar información
apropiada, dondequiera se encuentre el proveedor.
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 260 de 349
Hoja de ruta 7 – en el calendario del Bloque 0:
 Se desarrollará y perfeccionará el concepto SWIM de operaciones.
Hoja de ruta 7 - en el calendario del Bloque 1:
 Se implantará una capacidad SWIM inicial para comunicaciones tierra-tierra.
Hoja de ruta 7 - en el calendario del Bloque 2:
 La aeronave pasará a ser un nodo en la red SWIM con plena integración con los
sistemas de aeronave.(Ver Figura IV-1.1.4-1)
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Fecha: 31-Dic-15
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Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.4-1
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Pág. 262 de 349
Necesidad de una referencia horaria común
Al pasar al concepto operacional ATM mundial, en particular la gestión de trayectorias
4D y el intercambio intensivo de información mediante SWIM, algunas de las actuales
disposiciones relativas a la gestión del tiempo tal vez sean insuficientes y puedan obstaculizar
el futuro progreso.
El tiempo universal coordinado (UTC) se ha adoptado como referencia horaria para la
aviación. Los requisitos de exactitud de la información horaria dependen del tipo de aplicación
ATM en que se utiliza esta última. Para cada aplicación ATM, todos los sistemas y todos los
usuarios que intervienen deben sincronizarse con una referencia horaria que satisfaga este
requisito de exactitud.
UTC es la referencia horaria común, pero los requisitos actuales de exactitud de la
sincronización de los relojes de aviación con UTC podrían ser insuficientes para responderá
necesidades futuras. Esto se relaciona con la integridad y oportunidad de la información o el
uso de la vigilancia dependiente para separaciones reducidas y, de modo más general, para
operaciones basadas en trayectorias 4D.También deben considerarse los requisitos de
sincronización de los sistemas con una referencia externa.
No se trata de definir una norma de referencia sino más bien el parámetro de
exactitud respecto de UTC para cada sistema de la arquitectura ATM que debe utilizar una
hora coordinada. Los requisitos de exactitud y precisión difieren de un elemento a otro para
determinadas aplicaciones. Al aumentar el intercambio de datos con SWIM, se necesitará una
indicación horaria eficiente para sistemas automatizados que se comunican entre sí. La
información horaria deberá definirse en la fuente e incorporarse en los datos distribuidos,
manteniéndose el nivel de exactitud apropiado como parte de la integridad de estos últimos.
Hoja de ruta 8 – en el calendario del Bloque 0:
 SWIM empezará a aparecer en Europa y los Estados Unidos.
 Las primeras implantaciones de la arquitectura orientada a servicios (SOA) permitirá
servicios operacionales.
 Los datos meteorológicos también se distribuirán por IP.
 La transición a NOTAM digitales se iniciará y pasará por IP.
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Pág. 263 de 349
Hoja de ruta 8 – en el calendario de los Bloques 1 y 2:
 Se implantará ampliamente por la red SWIM la distribución digital de información
NOTAM y MET (utilizando formatos de intercambio de información AIXM y WXXM).
 Se introducirán “objetos de vuelo”, lo que mejorará la coordinación entre instalaciones
y permitirá coordinar instalaciones múltiples por primera vez. Los “objetos de vuelo” se
compartirán en la red SWIM sobre la base de IP y se actualizarán mediante servicios
de sincronización SWIM.
 El intercambio de mensajes punto a punto de comunicaciones de datos entre
instalaciones ATS(AIDC) coexistirá con SWIM durante cierto tiempo.
 El modelo de intercambio de información sobrevuelos (FIXM) propondrá una norma
mundial para el intercambio de información de vuelo.
 De modo más general, se prevé que SWIM permitirá implantar nuevos conceptos tales
como instalaciones ATS virtuales que controlan el espacio aéreo a distancia.
Hoja de ruta 8 – en el calendario del Bloque 3 y más allá:
 Se prevé que la plena implantación de SWIM permitirá a todos los participantes,
incluidas las aeronaves, tener acceso a una amplia gama de información y servicios
operacionales, incluida la plena compartición de trayectorias 4D.
 Se logrará la plena implantación de “objetos de vuelo” cuando se realice el concepto
FF-ICE.(Ver Figura IV-1.1.4-2)
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Pág. 264 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.4-2
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Fecha: 31-Dic-15
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1.1.5
Aviónica
Un tema clave de la evolución de la aviónica consiste en el aumento significativo de
capacidad que se logra integrando los diversos sistemas y funciones de a bordo.
Hoja de ruta 9 – en el calendario del Bloque 0:
 Se introducirá FANS2/B con el apoyo de servicios DLIC, ACM, AMC y ACL en ATN,
proporcionando así una comunicación más eficaz que FANS1/A. En esta primera etapa
de implantación del enlace de datos por ATN, ATC suele utilizar ACL para notificar
cambios de frecuencias vocales a las aeronaves. Las soluciones más integradas
proporcionan una conexión entre FANS y el equipo de radiocomunicación. Esta
integración permite transmitir y sintonizar dichas frecuencias vocales automáticamente.
 Seguirá utilizándose el actual sistema FANS1/A dado que un número elevado de
aeronaves está equipado para ello y que permite integrar la comunicación y la
navegación.
 Las aeronaves estarán dotadas de una computadora de tránsito que incluye el “sistema
de alerta de tránsito y anticolisión” y tal vez las funciones de conciencia de la situación
del tránsito aéreo y sistemas de asistencia para la separación de a bordo. Se prevé que
dicha capacidad sea objeto de mejoras sucesivas a fin de satisfacer los requisitos de
bloques posteriores.
Hoja de ruta 9 – en el calendario del Bloque 1:
 Se contará con FANS3/C con integración CNS (mediante ATN B2) integrando la
comunicación y la vigilancia mediante conexión entre el equipo FANS y NAV (FMS).
Esta integración de la aviónica normalmente permite que se carguen automáticamente
en el FMS autorizaciones ATC complejas transmitidas por enlace de datos.
 La integración de la vigilancia (mediante ATN B2) proporcionará una vigilancia
integrada mediante conexión entre el equipo FANS y la computadora de tránsito. Esta
integración de la aviónica suele permitir que se carguen automáticamente (en la
computadora de tránsito) maniobras ASAS transmitidas por enlace de datos.
Hoja de ruta 9 – en el calendario del Bloque 2:
 Las aeronaves tendrán acceso a SWIM utilizando diversos medios descritos en la hoja
de ruta sobre comunicaciones de enlace aeroterrestre de datos. Las demandas
paralelas de un mayor número de niveles de tránsito y una separación reducida
exigirán una forma mejorada de ADS-B.(Ver Fig. IV-1.1.5-1)
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Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 266 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
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Fecha: 31-Dic-15
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Hoja de ruta 10 – en el calendario del Bloque 0:
 El sistema de gestión de vuelo (FMS) se aplica para la PBN, o sea, que permite la
navegación con sensores múltiples (GNSS, DME, etc.) y la navegación de área y es
apropiado para operaciones RNAV-x y RNP-x.
 Seguirá utilizándose INS junto con otras fuentes de navegación. La navegación se
basará en la capacidad de integrar y utilizar datos de navegación procedentes de
diversas fuentes.
Hoja de ruta 10 – en el calendario de los Bloques 1 y 2:
 La integración de la navegación respecto a los aeropuertos (mediante ATN B2) permite
integrar FMS y la función del sistema de navegación del aeropuerto para, entre otras
cosas, cargar automáticamente en la computadora de tránsito las autorizaciones de
rodaje ATC transmitidas por enlace de datos.
 Mejorará la capacidad del sistema de gestión de vuelo para la capacidad 4D inicial.
 Los servicios basados en GNSS dependen actualmente de una sola constelación, el
sistema mundial de determinación de la posición (GPS), que proporciona el servicio con
una sola frecuencia. Se implantarán otras constelaciones, o sea, el sistema mundial de
navegación por satélite (GLONASS), Galileo y BeiDou. Con el tiempo, todas las
constelaciones operarán en bandas de frecuencias múltiples. La eficiencia de GNSS se
relaciona estrechamente con el número de satélites visibles. GNSS de constelaciones
múltiples aumentará considerablemente dicho número, mejorando la disponibilidad y
continuidad del servicio. Además, la disponibilidad de más de 30 fuentes telemétricas
interoperables permitirá la evolución de los sistemas de aumentación basados en la
aeronave (ABAS) que podrán proporcionar aproximaciones con guía vertical con un
mínimo de señales de aumentación externa o tal vez ninguna. La disponibilidad de una
segunda frecuencia permitirá que la aviónica calcule la demora ionosférica en tiempo
real, eliminando efectivamente una importante fuente de error. La disponibilidad de
constelaciones independientes múltiples ofrecerá redundancia para atenuar el riesgo
de pérdida de servicio debido a una falla importante del sistema en una constelación
principal y responderá a las inquietudes de algunos Estados respecto a la dependencia
de una constelación GNSS única fuera de su control operacional.
Hoja de ruta 10 – en el calendario del Bloque 3 y más allá:
 Aumentará la capacidad del sistema de gestión de vuelo para plena capacidad 4D.
(Ver Figura IV-1.1.5-2)
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 268 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.5-2
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Fecha: 31-Dic-15
Pág. 269 de 349
Hoja de ruta 11 – en el calendario del Bloque 0:
 ACAS 7.1 constituirá la principal red de seguridad de a bordo durante todo el
calendario del Bloque 1.
 Las carteras de vuelo electrónicas serán cada vez más comunes en el puesto de
pilotaje. Deben tomarse medidas para asegurarse de que han sido certificadas para las
funciones previstas.
 Tecnologías como ADS-B facilitarán los mapas móviles de aeropuerto y la presentación
de información de tránsito en el puesto de pilotaje.
Hoja de ruta 11 – en el calendario del Bloque 1:
 Se dispondrá en el puesto de pilotaje de sistemas de visión mejorada (EVS) para uso
en los aeródromos.
Hoja de ruta 11 – en el calendario del Bloque 2:
 Se dispondrá en el puesto de pilotaje de sistemas de visión sintética (SVS) para uso en
los aeródromos.(Ver Figura IV-1.1.5-3)
1.1.6
Automatización
La 12va. Conferencia de navegación aérea pidió a la OACI que elaborara una hoja de
ruta sobre sistemas terrestres de automatización del tránsito aéreo. Esta labor se llevará a
cabo durante el próximo trienio. Dicha hoja de ruta tendrá por objetivo:
 Asegurar interoperabilidad para los Estados.
 Lograr así, mediante la función y operación de dichos sistemas, un sistema uniforme y
previsible de gestión del tránsito para todos los Estados y regiones.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 270 de 349
Fuente: Doc. 9750-AN/963 - Plan Mundial de Navegación Aérea, 4ta. Edición - 2013
Fig. IV-1.1.5-3
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 271 de 349
2.
Descripción y Situación actual de los Sistemas de Comunicaciones,
Navegación y Vigilancia (CNS) que soporta la provisión de los Navegación Aérea.
2.1
Sistemas de Vigilancia Aérea
Los Sistemas de Vigilancia Aérea se han convertido en una herramienta fundamentas
en materia de seguridad operacional, para los proveedores de servicios de navegación aérea,
toda vez que ofrecen a los Controladores de Tránsito Aéreo la panorámica sobre la situación
aérea en cada momento y les permiten tomar decisiones para garantizar la separación
adecuada entre aeronaves que operan dentro de una misma porción de espacio aéreo.
Dentro de la FIR Maiquetía, esta vigilancia aérea es proporcionada por sistemas
radares que fueron adquiridos a través de los alcances del Proyecto de Modernización de
Aeropuertos y Gestión de Tránsito Aéreo (MAGTA) desarrollado en Venezuela entre los años
2.006 y 2.010, a excepción del radar de Maiquetía, en cual fue adquirido en el marco del
Proyecto “Maiquetía 2000” desarrollado por el Instituto Aeropuerto internacional de Maiquetía.
La integración de todos los sistemas adquiridos durante la primera década de este
siglo, significó un importante repunte dentro del marco de la seguridad operacional, pues por
primera vez ofreció información sobre la panorámica del tránsito aéreo en sectores donde
nunca antes se ofrecía este servicio, como lo son el sector 6, que abarca la totalidad del
centro-oriente y sur oriente de país; sector 5, que comprende las regiones centro y sur
occidente; sector 3, que encierra la región nor-occidental del país, y el sector 4, con
cobertura de la región nor-oriental del país.
A través del proyecto MAGTA, se logró alcanzar la obertura teórica del panorama
aéreo del 98% de la totalidad de la FIR Maiquetía, incorporando al sistema de navegación
aérea, sistemas radares de diferentes capacidades, en los siguientes emplazamientos: Santa
Elena de Uairen (Bolívar), San Carlos de Rio Negro (Amazonas), Cerro Las Coloradas
(Táchira), Puerto Ayacucho (Amazonas), Puerto Ordaz (Bolívar), Maracaibo (Zulia),
Barquisimeto (Lara), Palo Negro (Aragua), Barcelona (Anzoátegui) y Margarita (Nueva
Esparta); los cuales fueron integrados con el Radar de Maiquetía en el Centro de Control de
Área (ACC)
Las Fichas técnicas que a continuación se presentan describen cada sistema:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 272 de 349
Radar de Maiquetía
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Maiquetía, Edo Vargas
Cobertura Teórica del PSR:
80 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: RAYTHEON
Fecha de instalación: 2006
Costo est. de mantto.$300.000,00
Tiempo de vida útil: 15 Años
Cantidad de personal especializado:
09 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Radar primario inoperativo por fuentes de poder
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 273 de 349
Radar de Santa Elena de Uairen
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Santa Elena de Uairen Edo.
Bolívar
Cobertura Teórica del PSR:
No Aplica
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2008
Costo est. De mantto. $250.000,00
Cantidad de personal especializado:
02 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fallas de le energía comercial.
Tiempo de vida útil: 15 Años
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 274 de 349
Radar de Puerto Ayacucho
Lugar de Emplazamiento:
Puerto Ayacucho
Cobertura Teórica del PSR:
200 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2008
Costo est. de mantto. $1.600.000,00
Cantidad de personal especializado:
03 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Falla de energía comercial
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 275 de 349
Radar de Puerto Ordaz
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Puerto Ordaz
Cobertura Teórica del PSR:
200 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: RAYTHEON
Fecha de instalación: 2008
Costo est. de mantto. $1.600.000,00
Cantidad de personal especializado:
04 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Falla de energía comercial
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 276 de 349
Radar de San Carlos de Rio Negro
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
San Carlos de Rio Negro
Edo. Amazonas
Cobertura Teórica del PSR:
No Aplica
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2009
Costo est. de mantto. $300.000,00
Cantidad de personal especializado:
3 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Opera con energía Secundaria únicamente (zona remota difícil acceso para el traslado
del combustible)
Tiempo de vida útil: 15 Años
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 277 de 349
Radar Cerro Las Coloradas
Lugar de Emplazamiento:
Las Coloradas Edo. Táchira
Cobertura Teórica del PSR:
No Aplica
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2009
Costo est. de mantt.o$300.000,00
Cantidad de personal especializado:
03 técnicos
Recurrencias de Fallas:
INOPERATIVO POR DAÑO EN EL SISTEMA DE ANTENA ALE-9
Tiempo de vida útil: 15 Años
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 278 de 349
Radar de Barquisimeto
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Barquisimeto Edo. Lara
Cobertura Teórica del PSR:
60 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2008
Costo est. de mantto. $1.000.000,00
Cantidad de personal especializado:
03 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 279 de 349
Radar de Margarita
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Porlamar Edo Nueva
Esparta
Cobertura Teórica del PSR:
60 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2008
Costo est. de mantto. $1.000.000,00
Cantidad de personal especializado:
03 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 280 de 349
Radar de La Base Aérea El Libertador
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Base Aérea El Libertador
,Edo Aragua
Cobertura Teórica del PSR:
60 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2008
Costo est. de mantto. $1.000.000,00
Cantidad de personal especializado:
05 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 281 de 349
Radar de Maracaibo
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Maracaibo Edo Zulia
Cobertura Teórica del PSR:
60 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2007
Costo est. de mantto. $500.000,00
Cantidad de personal especializado:
05 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 282 de 349
Radar de Barcelona
Nombre del Sistema: Sistema de Vigilancia Aérea
Lugar de Emplazamiento:
Barcelona, Edo Anzoátegui
Cobertura Teórica del PSR:
60 Millas
Cobertura Teórica del SSR:
250 Millas
Fabricante: SELEX ROMA
Fecha de instalación: 2009
Costo est. de mantto. $1.000.000,00
Cantidad de personal especializado:
04 técnicos
Recurrencias de Fallas:
Tiempo de vida útil: 15 Años
Radar Primario
Radar Secundario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 283 de 349
Cobertura Teórica de Radar Primario
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 284 de 349
Cobertura Teórica de Radares Secundarios
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.2
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 285 de 349
Sistemas de Comunicación Tierra/ Aire (ACC)
El sistema de comunicaciones tierra/aire (Estaciones de Rango Extendido) del Centro
de Control de Maiquetía esta soportado por nueves (09) estaciones VHF/AM instaladas en el
ámbito nacional con la finalidad de cubrir toda la FIR:









Lagunazo
Cerro Catire
Los Colorados
San Jacinto
Palma Real
Cerro Clueco
San Carlos de Rio Negro
Santa Elena de Uairen
Isla de Aves
Con estas estaciones se tiene una cobertura del 100 % desde nivel de vuelo 200 en
la FIR Maiquetía. En la actualidad todos los Equipos de rango Extendido son de Marca OTE,
Italia, fueron adquiridos a través de los alcances del Proyecto de Modernización de
Aeropuertos y Gestión de Tránsito Aéreo (MAGTA) desarrollado en Venezuela entre los años
2.006 y 2.010, con una vida útil de 15 años. Estos sistemas no tienen capacidad para
transmitir datos VDL en ninguna de sus modalidades.
Todas las estaciones remotas están interconectadas con el Centro de Control de
Maiquetía a través de un sistema de comunicaciones Satelitales (VSAT).
La estación de Rango Extendido de San Carlos de Rio Negro, que cubre parte del
sector 6 de Maiquetía, en la actualidad presenta problemas con el suministro de energía, en
vista de su ubicación se hace difícil el suministro de combustible, por lo tanto la estación
trabaja en periodos de doce (12) horas, de 22:30 UTC hasta las 10:30 UTC. Se tiene
contemplado en el plan de Navegación para el año 2018-2019 la instalación de un sistema de
energía alternativa (Solar).
La estación de Isla de Aves ubicada al norte de Venezuela (330 NM), que cubre el
sector 4 del ACC, al momento esta inoperativa, se tiene contemplado eliminarla en vista de la
dificultad de traslado, está contemplado mudar la estación para el Archipiélago de Los Roques,
para el año 2016.
Las Fichas técnicas de estas estaciones se presentan a continuación:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 286 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Lagunazo”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Lagunazo
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -67.219 / Lat.:
10.412
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 287 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Cerro Clueco”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Cerro Clueco
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -67.623 / Lat.: 5.661
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema,
Etc.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 288 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “San Carlos de Río Negro”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
San Carlos de Rio Negro
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -67.057 / Lat.: 1.923
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión, Antenas,
Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de emisoras
comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema,Etc.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 289 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Los Colorados”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Los Colorados
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -71.907 / Lat.: 8.192
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 290 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Cerro Catire”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Cerro Catire
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -70.740 / Lat.: 10.112
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 291 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Palma Real”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Palma Real
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -63.915 / Lat.: 10.997
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión, Antenas,
Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de emisoras
comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 292 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Cerro San Jacinto”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
San Jacinto
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -62.922 / Lat.: 8.202
Fabricante: OTE/ INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 293 de 349
Estación VHF de Rango Extendido “Santa Elena de Uairen”
Nombre del Sistema: Sistema VHF Rango Extendido
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Santa Elena de Uairen
217.48 Millas
217.48 Millas
Long.: -61.153 / Lat.: 4.19
Fabricante: OTE / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Fuentes DC y AC de radios Receptores y Transmisores, Módulos de Transmisión,
Antenas, Desajuste de Cavidades, Interferencias en la Frecuencia, Interferencia de
emisoras comunitarias, cableado y aterramiento.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 294 de 349
Cobertura Total Calculada de las Estaciones VHF de Rango Extendido
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 295 de 349
Sistemas Automatizados ATM del Centro de Control Maiquetía y de las
Oficinas de Aproximación y sistemas de interconexión.
El sistema Automatizado ASSMAC del Centro de Control de Maiquetía, fue adquirido a
través de los alcances del Proyecto de Modernización de Aeropuertos y Gestión de Tránsito
Aéreo (MAGTA) desarrollado en Venezuela entre los años 2.006 y 2.010.
El sistema fue instalado en el año 2006 por la empresa “ATECH” de Brasil,
conformado por equipos de diferentes empresas bajo el concepto “COST”, con una capacidad
instalada de procesar hasta 32 cabezas radar.
En la actualidad el sistema está procesando las señales de once (11) radares
instalados a nivel nacional, no está interconectado con los APP a nivel nacional en vista que el
protocolo de intercambio de los datos de los APP es OLDI y el sistema ASSMAC tiene el
protocolo DOC. 4444, se realizó una actualización para recibir la mensajería AMHS según la
enmienda 1 del Doc. 4444 por parte de la empresa “ATECH” en el año 2013.
En vista que este sistema fue instalado en el año 2006 su vida útil es
aproximadamente de siete (07) años, el problema mayor es adquirir los equipos de
computador ya que son equipos de fabricación “SUN”, además que el software no permite
realizar muchas adecuaciones y actualizaciones.
El sistema de grabación fue adecuado para guardar información en disco duro, lo cual
permite almacenar más de noventa (90) días de información, adecuación realizada en el 2014
por la empresa “ATECH”. El Sistema de re-visualización opera normal. El equipo está diseñado
para recibir datos radar en formato “ASTERIX” (1 y 2).
Para el intercambio de mensajes con las FIR adyacentes únicamente pueden ser
hechos en formato mensajería según DOC 4444 OACI, por lo tanto no está en la capacidad de
intercambiar información en formato AIDC y/o OLDI, ya que por la posición de Venezuela se
encuentra en la zona CAR/SAM. El sistema tiene la capacidad de alarmas como mínima altitud,
cercanía de aeronaves, tierra/aire.
Los sistemas FDP de los APP en el ámbito nacional no están en capacidad de recibir
los planes de vuelo según la enmienda 1 del DOC 4444, reciben mensajería AFTN normal. En
vista de estas novedades el sistema requiere ser actualizado en hardware y software, siendo
contemplado para el POAI 2016 para ser realizado.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.4
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 296 de 349
Centro Conmutador Automático de Mensajes (CCAM)
El Centro Conmutador Automático de Mensajes es un sistema para el manejo del
servicio de mensajería fija aeronáutica, mediante la aplicación de encaminamiento de los
mensajes, en nuestro caso AMHS extendido, pues cuenta con directorio. Este
sistema
se
encuentra ubicado en las instalaciones del Edificio ATC, en Maiquetía, Estado Vargas. El
fabricante del sistema es la empresa “RADIOCOM INC” el cual fue puesto en funcionamiento
en el año 2011.
Este sistema revierte gran importancia motivado a que está ubicado en la Oficina
CCAM, Dependencia del Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas de nuestra República; y
gracias a la privilegiada ubicación geográfica de Venezuela, nos permite ser el principal centro
retransmisor de mensajería fija aeronáutica hacia América del Norte, Caribe y Europa. Cabe
señalar que la supervisión permanente del Sistema AMHS/AFTN, garantiza el flujo de la
mensajería fija aeronáutica que permite el suministro de operaciones aéreas nacionales e
internacionales seguras y oportunas. La información estadística manejada por esta oficina
revela que solo en el año 2014 se manejó la siguiente cantidad de mensajes:
 Recibidos: 12.830.493
 Transmitidos: 30.183.933
 Total: 43.014.426
Los componentes principales del sistema son los siguientes:
 Agente de Transferencia de mensaje: Servidor que realiza la conmutación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
 Almacén de Mensajes: Servidor que permite el almacenamiento y recuperación de la
mensajería fija aeronáutica en el sistema AMHS.
 Servidor de Directorio: Servidor que permite la configuración, edición, eliminación,
comprobación de los usuarios del sistema AMHS.
 Gateway: Subsistema que permite el enlace y conversión de datos entre diferentes
tipos de redes, en nuestro caso AFTN/AMHS.
 Agentes Usuarios: Dispositivo del sistema que el usuario utiliza como interfaz para la
composición, envío, recepción y almacenamiento de mensajes.
 Terminal AMHS Universal: Agente Usuario del sistema AMHS.
A través de este sistema se procesan todas las categorías de mensajería establecidas
en el Anexo 10, Vol. II, Procedimientos de Telecomunicaciones. Cabe señalar que entre las
categorías se encuentra la de Seguridad del Vuelo (Plan de vuelo, Despegues, Estimados,
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 297 de 349
Modificaciones, entre otras) que permiten a los Controladores aéreos realizar el Servicio de
Tránsito aéreo, necesario para garantizar a los usuarios operaciones aéreas controladas y
seguras.
En la actualidad existen 140 Terminales AMHS Universales (TAU) enlazadas a través de
las Redes Aeronet y VSAT, conectadas al Sistema AMHS, de las cuales 28 de las terminales,
están ubicadas en las Dependencias COM.
Arquitectura AMHS a nivel Nacional
Fig. IV-2.4-1
A través de este sistema de telecomunicaciones se elabora y transmite mensajería fija
aeronáutica, enmarcada en las siguientes categorías:







Socorro
Urgencia
Seguridad del Vuelo
Regularidad del vuelo
Meteorológicos
Información Aeronáutica
Administrativos y de Servicio.
Su arquitectura física se muestra en la gráfica que se presenta a continuación:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 298 de 349
Arquitectura AMHSA Nivel Internacional
Fig. IV-2.4-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.5
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 299 de 349
Enlaces terrestres y satelitales de estaciones remotas
El sistema de comunicaciones satelitales (VSAT) fue adquirido a través de los
alcances del Proyecto de Modernización de Aeropuertos y Gestión de Tránsito Aéreo (MAGTA)
desarrollado en Venezuela entre los años 2.006 y 2.010, siendo instalado en el año 2006 por
la Empresa INEO de Francia, con la finalidad de mejorar las comunicaciones de voz y datos
(Radar, AFTN, AMHS) que presentaban muchas deficiencias ya que dependíamos de la
plataforma de la CANTV que en muchos lugares aún se realizaban en forma analógica y
presentaban contantes fallas lo que afectaba la seguridad operacional.
El sistema está conformado por 31 estaciones distribuidas a nivel Nacional con la
finalidad de dar una cobertura total en cuanto a comunicaciones de voz y datos, las estaciones
son las siguientes: Maiquetía- Lagunazo- Cerro Clueco- San Carlo de Rio Negro- Los
Colorados- Cerro Catire- San Jacinto- Santa Elena de Uairen- Maracaibo- BarquisimetoMargarita- Caracas- Base Aérea El Libertador- Valencia- San Fernando de Apure- BarcelonaCiudad Bolívar- Cumana- Puerto Ordaz- Josefa Camejo- Isla Las Aves- Barinas- Maturín- CoroSanto Domingo del Táchira- Puerto Ayacucho- Santa Bárbara del Zulia- Calabozo- CarúpanoEl Vigía- Fuerte Tiuna.
El servicio satelital se apoya con el Satélite ANIK 1K, contratado por la empresa INEO
proveedora del sistema y con la cual se tiene un contrato de asistencia técnica, con dos visitas
al año, asistencia remota y adquisición de repuesto según especificaciones, el costo del
segmento satelital es de aproximadamente de 800.000,00 dólares y tiene fecha de
vencimiento para marzo del año 2016, siendo su vida útil de siete (07) años.
El ancho de banda que demanda en la actualidad el sistema es de 4,1 Megabyte y la
operatividad del sistema es del 99 por ciento.
Las dificultades mayores en cuanto al mantenimiento y operatividad han sido por la
ubicación de algunas antenas caso Isla de Aves y San Carlos de Rio Negro, a esto se suma
que se tuvo que realizar una realización de todas las antenas durante el año 2014-2015.
Siendo el sistema conformado por diversos equipos de diferentes empresas bajo el concepto
COST, equipos comerciales, ya partes de los mismos presentan obsolescencia tecnológica caso
los Memotec y los Skyone. En vista de esta situación se requiere su actualización tecnológica
sea hardware que de software.
Las Fichas técnicas que a continuación se presentan describen cada sistema:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 300 de 349
1. Estación VSAT “Maiquetía”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Maiquetía
N/A
N/A
Long.: -67.2079 / Lat.: 10.424
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
2. Estación VSAT “Lagunazo”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Lagunazo
N/A
N/A
Long.: -67.219 / Lat.: 10.412
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 301 de 349
3. Estación VSAT “Cerro Clueco”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Cerro Clueco
N/A
N/A
Long.: -67.623 / Lat.: 5.661
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
4. Estación VSAT “San Carlos de Río Negro”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
San Carlos de Rio Negro
N/A
N/A
Long.: -67.057 / Lat.: 1.923
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 302 de 349
5. Estación VSAT “Los Colorados”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Los Colorados
N/A
N/A
Long.: -71.907 / Lat.: 8.192
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
6. Estación VSAT “Cerro Catire”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Cerro Catire
N/A
N/A
Long.: -70.740 / Lat.: 10.112
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 303 de 349
7. Estación VSAT “Palma Real”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Palma Real
N/A
N/A
Long.: -63.915 / Lat.: 10.997
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
8. Estación VSAT “Cerro San Jacinto”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
San Jacinto
N/A
N/A
Long.: -62.922 / Lat.: 8.202
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 304 de 349
9. Estación VSAT “Santa Elena de Uairen”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Santa Elena de Uairen
N/A
N/A
Long.: -61.153 / Lat.: 4.19
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
10. Estación VSAT Maracaibo
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Maracaibo
Long.: -71.724 / Lat.: 10.554
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Cantidad de personal especializado
Cantidad de personal especializado En
Calificados:
entrenamiento:
Diez Técnicos
Cinco Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 305 de 349
11. Estación VSAT “Barquisimeto”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Barquisimeto
Long.: -69.359 / Lat.: 10.046
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
12. Estación VSAT “Margarita”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Margarita
Long.: -63.970 / Lat.: 10.915
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 306 de 349
13. Estación VSAT “La Carlota”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Aeropuerto La Caracas
Long.: -66.846 / Lat.: 10.487
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
14. Estación VSAT “Base Libertador”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Base Libertador
Long.: -67.560 / Lat.: 10.176
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 307 de 349
15. Estación VSAT “Valencia”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Valencia
Long.: -67.921 / Lat.: 10.153
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
16. Estación VSAT “San Fernando de Apure”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
San Fernando de Apure
Long.: -67.444 / Lat.: 7.885
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 308 de 349
17. Estación VSAT “Barcelona”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Barcelona
Long.: -64.686 / Lat.: 10.108
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
18. Estación VSAT “Ciudad Bolívar”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Ciudad Bolívar
Long.: -63.537 / Lat.: 8.126
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Cantidad de personal especializado
Cantidad de personal especializado En
Calificados:
entrenamiento:
Diez Técnicos
Cinco Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 309 de 349
19. Estación VSAT “Cumaná”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Cumaná
Long.: -64.134 / Lat.: 10.451
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
20. Estación VSAT “Puerto Ordaz”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Puerto Ordaz
Long.: -62.759 / Lat.: 8.286
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 310 de 349
21. Estación VSAT” Josefa Camejo”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Josefa Camejo
Long.: -70.149 / Lat.: 11.777
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
22. Estación VSAT “Isla de Aves”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
Isla de Aves
Long.: -69.359 / Lat.: 10.045
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 311 de 349
23. Estación VSAT “Barinas”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
22-Barinas
Long.: -70.221 / Lat.: 8.621
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
24. Estación VSAT “Maturín”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
23-Maturín
Long.: -63.156 / Lat.: 9.749
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 312 de 349
25. Estación VSAT “Coro”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
24-Coro
Long.: -69.679 / Lat.:
11.413
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
26. Estación VSAT “Santo Domingo del Táchira”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
25-Santo Domingo
Long.: -72.043/ Lat.: 7.571
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 313 de 349
27. Estación VSAT “Puerto Ayacucho”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
26-Puerto Ayacucho
Long.: -67.603/ Lat.: 5.627
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
28. Estación VSAT “Santa Bárbara del Zulia”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
27-Santa Bárbara del Zulia
Long.: 71°56.35/
Lat.:8°58.27
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 314 de 349
29. Estación VSAT “Calabozo”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
28-Calabozo
Long.:67°25.01/Lat.:8°55.29
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
30. Estación VSAT “Carúpano”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
29-Carúpano
Long.:63°15.41/Lat.:10°39.36
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 315 de 349
31. Estación VSAT “El Vigía”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
30-El Vigía
Long.:71°40.30
/Lat.:8°37.25
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
32. Estación VSAT “Fuerte Tiuna”
Nombre del Sistema: VSAT (Very Small Aperture Terminal)
Lugar de Emplazamiento:
Cobertura Teórica:
Cobertura Real:
31-Fuerte Tiuna
Long.: / Lat.: 10.50
Fabricante: Skywan 5000, IBUC, LNB, MEMOTEC, IFU / INEO
Fecha de instalación: 10/10/200
Costo estimado de mantenimiento
1.800.000,00 BsF
Tiempo de vida útil: 20 Años
Cantidad de personal especializado:
Once Técnicos
Recurrencias de Fallas:
Avería de LNB, Avería de Skywan 5000 (Tarjetas IDU y FPG), Daño en tarjetas del
Multiplexor, deterioro de UPS de 1KW, deterioro de membrana del foco de la antena
VSAT, aterramiento, avería de IFU.
Identificar las principales causas que dificultan la disponibilidad de los sistemas:
Falta de herramientas, Falta de repuesto, falta de entrenamiento (capacitación) en el
sistema.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.6
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 316 de 349
Banco de datos NOTAM y Banco de datos OPMET
El sistema de Datos NOTAM y OPMET que permiten el almacenamiento y la consulta
de todos los mensajes que han sido emitidos a través del sistema AFTN/AMHS en el ámbito
nacional e internacional en la actualidad se encuentra inoperativos en vista que los Banco de
datos NOTAM y OPMET no son compatibles con el sistema AMHS instalado por la empresa
“RACIOCOM”
Estos Banco de Datos fueron instalados en el año 2012 bajo el convenio Cuba –
Venezuela, el cual contemplaba la visita periódica de personal técnico cubano a Venezuela
para realizar actualizaciones y modificaciones al mismo. Estas visitas técnicas no han tenido
continuidad en el tiempo lo que ha afectado la operatividad y disponibilidad de los mismos, ya
que debe realizarse cambios de software y hardware.
2.7
Situación del equipamiento de las Torres de Control y Control de
Aproximación
En el marco de los alcances del Proyecto MAGTA, durante los años 2006 y 2010 se
actualizaron 23 torres de control en el ámbito nacional. Estos trabajos incluyeron los
siguientes aspectos:
 Instalación de nuevos equipos de comunicaciones tierra/aire marca PAE para las
frecuencias primarias, secundarias y de emergencia de forma redundante,
 Sistemas de grabadoras de voz marca ATIS
 Sistemas digitales de meteorología (AWOS)
 Sistemas de Información Aeronáutica Terminal (ATIS)
 Consolas de trabajo
 Adecuación y acondicionamiento de instalaciones físicas y eléctricas
 Instalación de sistemas de energía ininterrumpida (UPS)
Las torres de control que fueron modernizadas en ese momento fueron las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Torre
Torre
Torre
Torre
Torre
Torre
Torre
de
de
de
de
de
de
de
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
de Guanare
de Maiquetía
de Maturín
de Ciudad Bolívar
de Puerto Ayacucho
de El Vigía
de Barcelona
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
8. Torre
9. Torre
10. Torre
11. Torre
12. Torre
13. Torre
14. Torre
15. Torre
16. Torre
17. Torre
18. Torre
19. Torre
20. Torre
21. Torre
22. Torre
23. Torre
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
de
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Control
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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de Puerto Ordaz
de Puerto Cabello
de Acarigua
de San Tomé
de Josefa Camejo
de Coro
de Cumaná
de Porlamar
de San Antonio
de Valera
de Base Sucre
de Higuerote
de Valle de La Pascua
de Base Libertador
de Calabozo
de Santo Domingo del Táchira
De igual forma, en materia de comunicaciones tierra/airea, fueron actualizados con
radios VHF/AN marca PAE, para las frecuencias primarias, alternas y de emergencia, los
Controles de Aproximación siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
2.8
Control
Control
Control
Control
Control
de
de
de
de
de
aproximación de
aproximación de
aproximación de
aproximación de
aproximación de
Margarita
Barcelona
Puerto Ordaz
Base Libertador
Maiquetía
Sistema de Radio Ayudas para la Navegación (VOR, DMEy ILS)
Radioayudas VOR/DME
VOR es un acrónimo para la frase en inglés VHF “Omnidirectional Radio Range”, que
en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en
vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada
aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos”, los puntos
sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
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Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
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Pág. 318 de 349
una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de
cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta
37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha
estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).
Normalmente los sistemas VOR se encuentran emplazados con Equipos Medidores de
Distancias (DME,del inglés: Distance Measuring Equipment) que son sistemas electrónicos que
permite establecer la distancia entre éste y una estación emisora, reemplazando a
las radiobalizas en muchas instalaciones. Generalmente ligado a la aeronáutica, el DME es uno
de los sistemas de ayuda a la navegación habitualmente presentes en cualquier aeronave.
Proporciona una medición de la distancia (según la velocidad) al suelo (groundspeed
o GS). La frecuencia está comprendida entre 962 y 1.213 MHz (banda UHF) de 200 canales,
que puede trabajar con una única frecuencia para el DME o estar asociado a otra radioayuda
además de los VOR (ILS o MLS).
Sistema VOR emplazado junto con un DME
Fig. IV-2.8-1
A continuación se presentan las fichas de los sistemas VOR/DME instalados dentro de
la FIR Maiquetía:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
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Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
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1.
VOR/DME de Acarigua
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
093307.50N
ACARIGUA
200 Millas
0691416.50W
113,4Mhz 81X
Fabricante:
CVOR 585B WILCOX, DME 415 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
24/08/1981
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
34 Años
01 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
2.
VOR/DME de La Base Aérea El Libertador
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
101059.70N
BASE AEREA
200 Millas
0673254.60W
LIBERTADOR
113,9Mhz 86X
Fabricante:
CVOR 1150, DME 415 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
24/08/2009
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
3.
VOR/DME de Barcelona
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
100740,70N
BARCELONA
200 Millas
0644218.40W
115,9Mhz 106X
Fabricante:
CVOR 1150, DME 415 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/06/2008
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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4.
VOR/DME de Barinas
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
083700,30N
BARINAS
200 Millas
0701313.90W
117,5Mhz 122X
Fabricante:
CVOR 1150, DME 1119A, SELEX U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
14/12/2010
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
5.
VOR/DME de Barquisimeto
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
DVOR / DME:
100233,10N
BARQUISIMETO
200 Millas
0692107,10W
122,2Mhz 59X
Fabricante:
DVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
23/06/2010
741.227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
6.
VOR/DME de Cabo Codera
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
DVOR / DME:
103424,80N
CABO CODERA
200 Millas
0660300,20W
113,5Mhz 82X
Fabricante:
DVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
06/10/2012
741.227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
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7.
VOR/DME de Canaima
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
061500,90N
CANAIMA
200 Millas
0625127,20W
117,5Mhz 122X
Fabricante:
CVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
06/10/2008
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
8.
VOR/DME del Aeropuerto Caracas
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
101731,10N
CARACAS (TUY)
200 Millas
0664755,40W
115,2Mhz 99X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
15/08/1979
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
36 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
9.
VOR/DME de Carora
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
101034,40N
CARORA
200 Millas
0700401,70W
112,7Mhz 74X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/03/1982
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
33 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
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10.
VOR/DME de Ciudad Bolívar
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
080716,60N
CIUDAD BOLIVAR
200 Millas
0633158,40W
115,1Mhz 98X
Fabricante:
CVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/10/2010
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
11.
VOR/DME de Coro
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
112440,10N
CORO
200 Millas
0694138,30W
117,3Mhz 120X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
15/12/1977
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
38 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
12.
VOR/DME de Cumaná
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
102641,30N
CUMANA
200 Millas
0640821,20W
113,3Mhz 80X
Fabricante:
CVOR 1150, DME 1119, SELEX U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
15/10/2012
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 323 de 349
13.
VOR/DME del Cantón
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
073100,00N
CANTÓN
200 Millas
0712645,30W
116,0Mhz 80X
Fabricante:
CVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
15/10/2012
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta.
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
14.
VOR/DME de El Vigía
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
083719,20N
El VIGÍA
200 Millas
0713950,60W
115,0 Mhz 97X cambio a
116,8Mhz 115X
Fabricante:
CVOR5850 / DME5960 WILCOX U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
17/07/2006
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
15.
VOR/DME de Los Roques
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
115640,80N
GRAN ROQUE
200 Millas
0664016,50W
113,1Mhz 78X
Fabricante:
CVOR 1150A, DME 1119A, SELEX U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
05/10/2012
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 324 de 349
16.
VOR/DME de Puerto Ordaz
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
081735,80N
GUAYANA
200 Millas
0624510,80W
114,7Mhz 94X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
11/12/1980
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
35 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
17.
VOR/DME de La Divina Pastora
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
044134,00N
LA DIVINA PASTORA
200 Millas
0610139,20W
117,7Mhz 124X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
23/03/1980
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
35 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
18.
VOR/DME de La Fría
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
081430,60N
LA FRIA
200 Millas
0721611,80W
113,0Mhz 77X
Fabricante:
CVOR 585B, DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
22/04/1978
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
37 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 325 de 349
19.
VOR/DME de La Orchila
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
114817,00N
LA ORCHILA
200 Millas
0661119,40W
114,4Mhz 91X
Fabricante:
CVOR 1150A, DME 1119A, SELEX U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
05/10/2013
408.107$
NO ENTREGADO A MANTENIMIENTO
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
20.
VOR/DME de Maiquetía
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
DVOR / DME:
103634.10N
MAIQUETÍA
200 Millas
114,8Mhz 95X
0665922.80W
Fabricante:
DVOR 1150, DME 1119 SELEX, KANSAS U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/05/2006
741,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
21.
VOR/DME de Maracaibo
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
103452,90N
MARACAIBO
200 Millas
0714252,90W
115,7Mhz 104X
Fabricante:
CVOR 1150A SELEX, DME 435, THALES U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
14/08/2008
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
09 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 326 de 349
22.
VOR/DME de Margarita
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
105449.40N
MARGARITA
200 Millas
0635718,40W
114,1Mhz 88X
Fabricante:
CVOR 1150A DME 1119 SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
27/07/2012
408.107$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
23.
VOR/DME de Maturín
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
094436,40N
MATURIN
200 Millas
0630911,40W
115,3Mhz 100X
Fabricante:
CVOR 1150A SELEX, DME 435 THALES U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
08/07/2012
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
24.
VOR/DME de Mene Mauroa
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
104117,40N
MENE MAUROA
200 Millas
0710230,60W
117,9Mhz 126X
Fabricante:
CVOR 585B WILCOX, DME 5960B TOMSON, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
21/09/1990
350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
25 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 327 de 349
25.
VOR/DME de Paraguaná
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
114653,30N
PARAGUANA
200 Millas
0700806,00W
113,6Mhz 83X
Fabricante:
CVOR 1150A DME 1119A SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/10/2013
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
01 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
26.
VOR/DME de Puerto Ayacucho
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
053658,10N
PUERTO AYACUCHO
200 Millas
0673637,40W
116,4Mhz 111X
Fabricante:
CVOR 1150A DME 1119A SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
30/12/2009
408.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
27.
VOR/DME de Puerto Cabello
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
DVOR / DME:
PUERTO CABELLO
102903,10N
200 Millas
0680440,10W
117,7Mhz 124X
Fabricante:
DVOR 1150 DME 1119 SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
30/12/2009
741,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 328 de 349
28.
VOR/DME de Puerto Vivas
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
072958,90N
PUERTO VIVAS
200 Millas
0714931,70W
114,2Mhz 89X
Fabricante:
CVOR 1150 DME 1119 SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/10/2013
408,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
29.
VOR/DME de Punta San Juan
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
111003,60N
PUNTA SAN JUAN
200 Millas
0682503,90W
112,9Mhz 76X
Fabricante:
CVOR 1150 SELEX DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
30/12/2009
408,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
30.
VOR/DME de San Fernando de Apure
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
SAN FERNANDO DE
075257,90N
200 Millas
0672620,40W
APURE
112,1Mhz 58X
Fabricante:
CVOR 1150 DME 1119A SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
17/03/2012
408,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 329 de 349
31.
VOR/DME de San Tomé
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
085627,80N
SAN TOME
200 Millas
0640927,90W
116,5Mhz 112X
Fabricante:
CVOR 1150 SELEX, DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
02/11/2011
408,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
01 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
32.
VOR/DME de Santa Bárbara del Zulia
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
085850,90N
SANTA BARBARA DEL
200 Millas
0715624,90W
ZULIA
114,9Mhz 96X
Fabricante:
CVOR 585B DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
03/08/1978
350,000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
37 Años
02 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
33.
VOR/DME de Valencia
Nombre del Sistema: Sistema DVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
DVOR / DME:
100852,30N
VALENCIA
200 Millas
0675521,90W
117,4Mhz 121X
Fabricante:
DVOR 432 DME 435 THALES, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
21/03/2000
741,227$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 330 de 349
34.
VOR/DME de Valera
Nombre del Sistema: Sistema CVOR / DME
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
CVOR / DME:
092529,10N
VALERA
200 Millas
0703330,60W
114,4Mhz 91X
Fabricante:
CVOR 585B DME 596B WILCOX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
08/07/1981
350,000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
34 Años
03 técnicos
Soporte Operacional: Operaciones de vuelo en ruta y aproximación
Soporte Operaciional de los VOR/DME para la Radionavegación
Fig. IV-2.8-2
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 331 de 349
Ubicacion de los VOR/DME a Nivel Nacional
Fig. IV-2.8-3
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 332 de 349
Sistema de Aterrizaje por Instrumento (ILS)
El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System)
es un sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje. Este sistema de control permite que
un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en
algunos casos, a lo largo de la misma. Un ILS consiste de dos subsistemas independientes:
uno sirve para proporcionar guía lateral, denominado “localizador”; y el otro para proporcionar
guía vertical, conocido como Glide Path.
El Localizador consiste en una serie de antenas localizadoras que están situadas
normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14
o 24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia
o radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El Glide Path está formado por una antena transmisora de la senda de planeo que se
sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal está situada para
marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.
Para determinar la posición de las de las aeronaves durante la fase de aproximación
final, se solía utilizar radiobalizas ubicadas a distancias determinadas, sin embargo estas
balizas están siendo reemplazadas por equipos DME muchas instalaciones aeroportuarias.
Proporciona una medición de la distancia hasta la estación en tierra de la Senda de Descenso
(GS, del inglés: Glide Slope).
Componentes de un ILS
Fig. IV-2.8-4
En la actualidad, dentro de la República Bolivariana de Venezuela existen ocho (8)
sistemas instalados que soportan las operaciones de aproximación de precisión, los mismos se
presentan en las siguientes fichas:
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 333 de 349
1. Sistema ILS de “Barcelona – Pista 15”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
BARCELONA
100555,60N
20 Millas
110,9Mhz 46X / 330,8Mhz
644057,30W
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), MARK 20,
U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
20/05/1978
1.350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
37 Años
05 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 334 de 349
2. Sistema ILS de “Barquisimeto – Pista 09”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
BARQUISIMETO
100241,00 N
20 Millas
110,5Mhz 42X / 328,6Mhz
692044,00 W
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), THALES,
U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
17/10/2009
1.350.000$
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
08 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 335 de 349
3. Sistema ILS del “Aeropuerto Caracas – Pista 10”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de Emplazamiento: Coordenadas de
Cobertura Teórica del
CARACAS (TUY)
Emplazamiento:
ILS:
101710,50N
109,7Mhz 34X / 330,6Mhz
20 Millas
664822,40W
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), 7002H
PHILLIPS, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
10/02/1982
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
33 Años
08 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 336 de 349
4. Sistema ILS de “El Vigía – Pista 09”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
083734,20N
EL VIGIA
20 Millas
0713929.70W
110,3Mhz 40X / 335.0Mhz
Fabricante: ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), MARK 10,
U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
10/07/2006
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
02 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 337 de 349
5. Sistema ILS de “Maiquetía – Pista 10”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
103595,10N
MAIQUETIA
20 Millas
665822,80W
110,1Mhz 38X / 334,4Mhz
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), 2100
SELEX, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
20/03/2007
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
08 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 338 de 349
6. Sistema ILS de “Maracaibo – Pista 03L”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
103435,00N
MARACAIBO
20 Millas
714316,00W
110,1Mhz 38X / 334,4mMhz
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS),
THALES400, U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
14/03/2008
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
07 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 339 de 349
7. Sistema ILS de “Margarita – Pista 09”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
105456,30N
MARGARITA
20 Millas
0635706.80W
110,1Mhz 38X / 334,4Mhz
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), MARK 10,
U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
20/06/2012
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 340 de 349
8. Sistema ILS de “Valencia – Pista 10”
Nombre del Sistema: Sistema ILS
Lugar de
Coordenadas de
Cobertura Teórica del
Emplazamiento:
Emplazamiento:
ILS:
100857,60N
VALENCIA
20 Millas
0675446.60W
110,3Mhz 40X / 334,8Mhz
Fabricante:
ILS (LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE / DME, RADIOBALIZAS), MARK 10,
U.S.A
Fecha de instalación:
Costo estimado de mantenimiento
1.350.000$
20/06/2007
Tiempo de vida útil:
Cantidad de personal especializado:
15 Años
05 técnicos
Fuente: Coordinación CNS/Servicios a la Navegación Aérea, Nov. 2015
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
2.10
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 341 de 349
Sistema Integrado de Información Aeronáutica
Los Servicios a la Navegación Aérea, con el fin de optimizar el manejo de la
información aeronáutica con calidad, eficiencia y confiabilidad, partiendo de la necesidad de
migración de la AIS a la AIM, adquirieron en el año 2013 uno de los módulos del Sistema
Integrado de Información Aeronáutica, denominado “AERO DB”.
Este módulo forma parte de un grupo de módulos que, de forma integrada permitirán
gestionar la información aeronáutica con el manejo de herramientas ACAD, Información
geográfica, emisión del e-AIP, cartas aeronáuticas digitales y su control de versiones, manejo
de información de obstáculos en el terreno, software de análisis de espectro electromagnético
de equipos de navegación, generadores de reportes, manejo de base de datos centralizada,
emisión de facturación por servicios a la navegación aérea (DB billing), entre otros.
Con este sistema, que forma parte del inicio de la transición de la información
aeronáutica convencional hacia la Gestión de información Aeronáutica, se realizó la
centralización integrada de la información no dinámica, garantizando la confiabilidad de los
datos que se generan del módulo en cuestión a través de sus terminales. El acceso está
disponible solo en Maiquetía y será expandido al resto de las dependencias AIS a nivel
nacional.
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 342 de 349
3
Plan de implementación y actualización de los Sistemas de
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) adoptados por los Servicios
a la Navegación Aérea, Proveedor de Servicios Aeroportuarios y los
usuarios para soportar las implementaciones de los Módulos del ASBU que
requieren de infraestructuras.
3.1
Plan de Implementación en Materia de Comunicaciones
Modulo ASBU
Tecnología
Tipo
Fecha
Radios VHF/AM con capacidad VDL-2 en 9
estaciones de Rango Extendido
B0-FICE
B1-FICE
B0-DATM
B1-DATM
B0-AMET
B1-AMET
2018
Radios VHF/AM para TMA de El VIGIA y
Paraguaná
Paquete tecnológico para mantenimiento de
los radios PAE a nivel nacional
Actualización del sistema AMHS y
adquisición de 200 licencias
2018
2016
 Comunicaciones tierra/Aire
por enlace de Datos.
 Comunicación Vocal
Aeroterrestre
 Comunicaciones
tierra/tierra
4 sistema de grabación de voz de 128
canales para el ACC Maiquetía
Actualización tecnológica de 6 APP para
interconexión con el ACC con AIDC-OLDI
Modernización de sistema de comunicación
satelital en 32 estaciones (tecnología IP)
Sistema VCCS – 100 posiciones
2016
2016
2018
2016
Radios VHF/AM con capacidad VDL para
torres de control
Adquisición de RADOME para VSAT de Los
Colorados
3.2
2016
2017
2016
Plan de Implementación de Tecnología en materia de Datos Aeronáuticos,
integración e interoperabilidad
Modulo ASBU
Tecnología
Tipo
Fecha
Adquisición de 12 estaciones AWOS para
aeropuertos a nivel nacional
B0-FICE
B1-FICE
B0-DATM
B1-DATM
B0-AMET
B1-AMET
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
2017
Adquisición de Base de Datos OPMET
2017
Adquisición de Base de Datos NOTAM
 Gestión de Información
 SWIM
 Otros
Actualización del sistema AMHS y
adquisición de 200 licencias
Modernización de sistema de comunicación
satelital en 32 estaciones (tecnología IP)
Radios VHF/AM con capacidad VDL para
torres de control
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
2017
2016
2018
2017
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
3.3
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 343 de 349
Plan de implementación Tecnológica de Vigilancia de Aérea Amplia, Área
Terminal y de superficie de aeródromos
Modulo ASBU
Tecnología
Tipo
Fecha
Adquisición de 6 estaciones receptoras
ADS-B para vigilancia en ruta
B0-SURF
B1-SURF
B0-ASUR
B1-ASUR
B0-AMET
B1-AMET
3.4
Adquisición de 2 sistemas MLAT/ADS-B
para Maiquetía y Aeropuerto Caracas (con
sistema de presentación aérea para el
aeropuerto caracas) para vigilancia aérea y
de superficie
Adquisición de 6 sistemas MLAT/ADS-B
para Margarita, Maracaibo, Puerto Ordaz,
Barcelona, Barquisimeto y Valencia para
vigilancia aérea y de superficie
Adquisición de Radar PSR banda S y MSSR
para Maiquetía
Adquisición de paquete tecnológico para los
sistemas SELEX a nivel nacional
2017
 Vigilancia en la superficie
 Vigilancia basada en tierra
 Vigilancia aire/aire
2019
2017
2017
Plan de implementación Tecnológica en Materia Gestión de Afluencia de
Trafico
Modulo
ASBU
B0-SURF
B1-SURF
B0-ASUR
B1-ASUR
B0-AMET
B1-AMET
3.5
2019
Tecnología
Tipo
Adquisición de Sistema automatizado de
Gestión de Afluencia de tránsito
Fecha
2016
 Vigilancia en la superficie
 Vigilancia basada en tierra
 Vigilancia aire/aire
Adquisición de 3 sistemas AMAN/DMAN
para Maiquetía, Maracaibo y Margarita
2019
2020
2021
Plan de implementación Tecnológica en materia de Navegación Aérea
Modulo ASBU
Tecnología
Tipo
Adquisición 2 D-VOR/DME para Barcelona y
Maiquetía
N/A
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Adquisición de 5 C-VOR/DME para
aeropuerto Caracas, Sta. Bárbara Zulia,
Puerto Ordaz, El Vigía y Coro
Adquisición de 3 Sistemas ILS para El Vigía,
Puerto Ordaz, Maracaibo
Adquisición de Paquete tecnológico para los
D-VOR , C-VOR y DME a nivel nacional
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Fecha
2016
2017
2017
 Navegación Aérea
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
2017
2017
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
3.6
Plan de implementación
Aeronáutica.
Modulo ASBU
B0-AMET
B1-AMET
3.7
B0-SNET
B1-SNET
Tecnológica
en
Tecnología
materia
Pág. 344 de 349
de
Meteorología
Tipo
Adquisición de 12 estaciones AWOS para
aeropuertos a nivel nacional
Fecha
2017
 Meteorología Aeronáutica
Adquisición de Base de Datos OPMET
2017
Tecnología
Adquisición de Sistema Automatizado de
Gestión de Tránsito Aéreo para el ACC de
Maiquetía con sistema de alertas de
seguridad
de
sistemas
de
Tipo
Fecha
 Seguridad Operacional
para alerta de conflictos,
alertas de proximidad y en
fase de aproximación
2016
Plan de implementación Tecnológica en materia de sistemas de navegación
para PBN y navegación 4D, comunicaciones a bordo (intercambio de datos)
y vigilancia dependiente (ADS-B y mejoras de versiones del ACAS)
Modulo
ASBU
B0-APTA
B1-APTA
B0-ASUR
B1-ASUR
B0-ACAS
B0-CDO
B1-CDO
B0-CCO
B1-CCO
B0-TBO
B1-TBO
3.9
Fecha: 31-Dic-15
Plan de implementación Tecnológica en materia
automatización y de alertas de seguridad ATM.
Modulo
ASBU
3.8
Versión: 01
Tecnología
Tipo
Aprobación Operacional PBN del 100% de
las aeronaves para operaciones en ruta,
área terminal, aproximaciones basada en
GNSS y operaciones CCO y CDO
Equipamiento del 100% de las Aeronaves
con sistemas ADS-B IN/OUT
Fecha
2017




Actualización de los ACAS del 100% de las
aeronaves a la versión II o III
Navegación
Vigilancia
Seguridad Operacional
Comunicación Aire/Tierra
Capacidad para intercambio de Datos
Digitales e Información para el 100% de las
aeronaves (ACARS – FMS)
2020
2018
2019
Plan de implementación Tecnológica en materia de control de aeródromos
a distancia
No considerado en esta Fase del Plan Nacional de Navegación Aérea.
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
3.10
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 345 de 349
Plan de Inversión de Equipamiento e Infraestructura de los Proveedores de
Servicios Aeroportuarios
3.10.1 Obras en Proceso
Maiquetía

REPARACIÓN DEL UMBRAL 28: permite elevar el nivel de seguridad en las
operaciones por la pista 28-10.

REPARACIÓN DE LA PLATAFORMA DE CARGA: permitirá contar con nueve (9)
puestos de estacionamiento para aeronaves cargueras.

AMPLIACIÓN DE LA PLATAFORMA REMOTA INTERNACIONA: permitirá incrementar la
capacidad de estacionamiento de los vuelos internacionales con estadía prolongada.
Proveedor de
Servicio
Aeroportuario
Maiquetía
Inversión
Mejoramiento de los equipos del SSEI:
 Adquisición de tres (03) CCI por
reemplazo de los existentes.
 Adquisición de un (01) vehículo de
intervención rápida por reemplazo.
 Adquisición de 80 trajes de protección
contra incendio.
 Rehabilitación del Umbral pista 10
 Calle de salida rápida: permitirá
aumentar la capacidad de la pista 1028
 Ampliación de la Plataforma de
Aviación General: Aumento de
capacidad en trece (13) puestos de
estacionamiento adicionales para
aeronaves hasta una envergadura de
28 m.
 Rehabilitación asfáltica de la pista
10/28
 Rehabilitación asfáltica de la TWY F y
Calles de Rodaje A, B, C, D, E (1ra
etapa-2016), G, H, J, k, L, M, N (2da
etapa-2017)
 Sustitución de cuatro pasarelas de
embarque y desembarque Terminal
Nacional (1-4) (2016-2017)
 Ampliación del Terminal Nacional hacia
el lado este (puertas 1A, 1B, 1C)
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Área
Fecha
 Seguridad Operacional Bomberos
2016
2018
 Ampliación y Mejora de las
áreas de maniobra y
Plataformas.
 Mejoras del Terminal de
Pasajeros y Servicios
conexos.
2016
2023
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Proveedor de
Servicio
Aeroportuario
Inversión



Maiquetía





Aeropuertos
Adscritos a
Bolivariana de
Aeropuertos
(BAER)
Versión: 01


Renovación de flota de vehículos de la
Dirección de Operaciones. Dos (02)
vehículos (2016)
Adquisición de radios (frecuencias
aeronáutica) para los vehículos
operacionales
Adquisición de un dispositivo de
medición de coeficiente de rozamiento
de pista
Adquisición de un vehículo 4x4 para
que funcione como Puesto Móvil de
Mando (2016)
Construcción de COE secundario
(Terraza Terminal Nacional), con todo
su equipamiento (2016-2017)
Mejora y/o sustitución de los sistemas
ya existentes de balizaje, luces de
borde de pista y plataforma en los
aeropuertos Jacinto Lara, Oscar
Machado, Santiago Mariño, José
Antonio Anzoátegui, Don Edmundo
Barrios, Santo Domingo del Táchira,
José Tadeo Monagas y La Fría.
Mejora y/o sustitución de los sistemas
de balizaje y luces de aproximación de
los Aeropuertos La Chinita, Santiago
Mariño y Arturo Michelena.
Instalación de sistemas de balizaje,
luces de borde de pista y plataforma y
luces de aproximación para los
aeropuertos de Oro Negro e
Higuerote.
Realizar el levantamiento de
coordenadas de umbrales de pista,
calles de rodaje, puestos de
estacionamiento y levantamiento de
obstáculos bajo el modelo Geoidal
WGS-84 en todos los aeropuertos
administrados por nuestra empresa.
Implementación del concepto A-CDM,
mediante la elaborar las diferentes
Cartas Acuerdo entre las empresas de
Handling, Combustible, FBO,
Organismos de Seguridad de Estado
que hacen vida en los aeropuertos,
Sanidad, Identificación, entre otros y
los Administradores de Aeropuertos
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Fecha: 31-Dic-15
Área
Pág. 346 de 349
Fecha
 Soporte Operacional
2016
2017
 Seguridad Operacional Ayudas Visuales
2016
2023
 Seguridad Operacional –
Actualización de Datos
Aeronáuticos
2016
2023
 ATFM mejorada con el
concepto A-CDM
2016
2023
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
Capítulo IV - “Instalaciones y Servicios CNS”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Proveedor de
Servicio
Aeroportuario
Inversión

Aeropuertos
Adscritos a
Bolivariana de
Aeropuertos
(BAER)
Versión: 01
Fortalecimiento de las operaciones en
tierra, a fin de optimizar los tiempos
de ejecución y espera de los usuarios
durante los embarques, desembarques
y carga de mercancía en los
aeropuertos Santiago Mariño, La
Chinita, Arturo Michelena, José
Antonio Anzoátegui, Jacinto Lara, José
Tadeo Monagas y Buenaventura Vivas.
Fecha: 31-Dic-15
Área
 ATFM mejorada con el
concepto A-CDM
Pág. 347 de 349
Fecha
2016
2023
***********
Aprobado:
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado:
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado:
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Documentación Referencial”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 348 de 349
Documentación Referencial
Procesos Administrativos
Nº
1
Nom bre del Procedim iento
2
“Aprobación de Aeronaves y Explotadores del servicio Público del
Transporte aéreo para Operaciones de navegación basada en la
Performance”
“Tramitación y Emisión de NOTAM´S”
3
“Emisión de Carta Aeronáutica”
4
“Emisión de Publicaciones”
5
“Mantenimiento Preventivo de Equipos de Radar”
6
“Mantenimiento Preventivo de Equipos de Radio Ayuda”
7
“Mantenimiento Preventivo de Equipos de Red AFTN”
8
“Mantenimiento Preventivo de Equipos de Comunicaciones”
9
“Emisión de Suplementos de Publicaciones de Información
Aeronáutica”
“Emisión de Circulares de Información Aeronáutica”
10
11
12
13
14
15
16
17
“Activación de un caso de Búsqueda y Salvamento (SAR) Aéreo por parte
del Centro Coordinador de Salvamento (RCC)”
“Operaciones de los Servicios de tránsito Aéreo, para aviso de altitud
mínima de seguridad (MSAW)”
“Alerta a corto plazo en caso de conflicto (STCA)”
“Control de movimientos de aeronaves, vehículos y peatones en el área
de maniobra”
“Coordinación entre el Centro de Control de Área (ACC) y Autoridades
Militares con respecto a maniobras militares”
“Operaciones a los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), durante una
situación de separación de emergencia”
“Verificación y validación de datos e información aeronáutica”
19
“Levantamiento topográfico de aeródromos y ayudas a la navegación
aérea con el Sistema GPS”
“Determinar la capacidad del Sistema ATS”
20
“Auditoría al Sistema de Gestión de la Calidad”
18
Documentación Técnica
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015
Plan Nacional de Navegación Aérea Basado en el
Rendimiento - Venezuela
“Documentación Referencial”
Clave: DGPGTA-1.0-2015
Nº
Versión: 01
Fecha: 31-Dic-15
Pág. 349 de 349
Nom bre del Docum ento
1
“Plan Mundial de Navegación Aérea 2.013 -2.028”, Doc. 9750-AN/963
Cuarta Edición – año 2013, OACI
2
“Manual de Aplicación de Enlace de Datos para los Servicios de Tránsito
Aéreo”, Doc. 9496-AN/955, Primera Edición – año 1.999, OACI
3
“Sistema Avanzado de Guía de Movimiento y Control en Superficie”,
Doc. 9830-AN/452, Primera Edición – año 2.004, OACI
4
“Manual de Vuelo y Flujo de Información para un Entorno de
Colaboración”, Doc. 9965-AN/483, Primera Edición – año 2.012, OACI
5
“Concepto Operacional de Gestión
del Tránsito Aéreo Mundial”,
Doc. 9854-AN/458, Primera Edición – año 2005, OACI
6
“Manual sobre Requisitos de los Sistema de Gestión del Tránsito Aéreo”,
Doc. 9882-AN/467, Primera Edición – año 2.008, OACI
7
“Manual sobre Rendimiento Mundial de los Sistemas de Navegación
Aérea”, Doc. 9883 – AN/468, Primera Edición – año 2.008, OACI
8
“Manual de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo para las Regiones
Caribe/Suramérica”, Versión 1.1 – Octubre 2.010, Oficinas CAR/SAM OACI
9
“Manual del Proceso de Toma de Decisiones en Colaboración para las
región Suramericana (SAM)”, Versión 1.0 – Octubre 2.010, Oficina SAM OACI
10
“Manual de Gestión Colaborativa de la Afluencia de Tránsito Aéreo”,
Doc. 9971-AN/985, Segunda Edición – año 2.014, OACI
11
“Guía de Orientación para la Implantación de Aplicaciones de Enlace de
Datos Aire/Tierra en la Región SAM”, Proyecto presentado por la Secretaría
de la Oficina SAM en la SAM/IG-12, octubre 2.012
12
“Guía de Orientación para la Mejora de los Sistemas de Comunicación,
Navegación y Vigilancia para Satisfacer los Requisitos Operacionales a
corto, mediano y largo plazo en Ruta y Área Terminal”, Proyecto Regional
RLA/06-901 de la Oficina SAM de la OACI, octubre 2.008
Aprobado
G/D Víctor Hernández Figueredo
Viceministro de Transporte
Aéreo
Revisado
M/G Franklin Rafael Gil Espinoza
Director General de Planificación y
Gestión del Transporte Aéreo
Preparado
Rafael Sánchez Greiner
Adjunto
Fecha:
31 Diciembre 2015