El contrato de transporte aéreo de pasajeros
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El contrato de transporte aéreo de pasajeros ¿Quién es la parte débil? ÁNGELA MARÍA JIMÉNEZ ESCOBAR UNIVERSIDAD DE LA SABANA POSTGRADOS ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO COMERCIAL CHÍA 2009 1 El contrato de transporte aéreo de pasajeros ¿Quién es la parte débil? ÁNGELA MARÍA JIMÉNEZ ESCOBAR Trabajo de Grado para optar al título de Especialista en Derecho Comercial Asesor: JUAN PABLO ESPINOSA Abogado UNIVERSIDAD DE LA SABANA POSTGRADOS ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO COMERCIAL CHÍA 2009 2 NOTA DE ACEPTACIÓN ___________________________ ___________________________ ___________________________ ___________________________ ___________________________ Presidente del Jurado ___________________________ Jurado ___________________________ Jurado Bogotá, 25 de septiembre de 2009 3 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION .................................................................................................................................... 5 1. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS ................................................................... 8 1.1. GENERALIDADES ...................................................................................................................... 8 1.2. CONTRATO DE ADHESIÓN ........................................................................................................ 9 1.3. REGULACIÓN INTERNACIONAL DEL CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS. ...............................12 1.3.1. Daño a los pasajeros ..........................................................................................................14 1.3.2. Daños al equipaje ...............................................................................................................15 1.3.3. Responsabilidad por retraso ..............................................................................................15 1.3.4. Aspectos finales .................................................................................................................16 1.4. REGULACIÓN NACIONAL. CÓDIGO DE COMERCIO ‐ REGULACIÓN DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ....................................................................................................................................17 1.4.1. Daños a pasajeros ..............................................................................................................18 1.4.2. Daño a equipajes ................................................................................................................18 1.4.3. Responsabilidad por retraso ..............................................................................................18 1.4.4. Aspectos finales .................................................................................................................18 2. PROBLEMAS QUE PRESENTA LA REGULACIÓN SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS ....................................................................................................................................23 2.1. DEBERES Y OBLIGACIONES DEL PASAJERO ............................................................................23 2.2. ABUSO DE LAS FACULTADES DEL TRANSPORTADOR .............................................................26 2.3. ACUERDOS DE COOPERACIÓN ENTRE TRANSPORTADORES AÉREOS ....................................27 2.4. RESPONSABILIDAD OBJETIVA ‐ LIMITACIONES A LA RESPONSABILIDAD. ..............................29 2.5. FUERZA MAYOR – SITUACIONES OPERACIONALES ................................................................30 2.6. INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO MORAL .....................................................................................31 2.7. PRÁCTICAS RECOMENDADAS IATA. FUERZA VINCULANTE Y APLICACIÓN ANALÓGICA. ......32 CONCLUSIONES ..................................................................................................................................34 BIBLIOGRAFÍA .....................................................................................................................................37 4 INTRODUCCION El transporte aéreo de pasajeros ha sido una actividad con un crecimiento vertiginoso, lo cual enfrenta a grandes retos como soluciones a problemas de capacidad de infraestructura, alianzas entre aerolíneas y autosuficiencia para asumir las relaciones entre transportista y pasajero. Las situaciones que se derivan del crecimiento de la industria aeronáutica deben estar sustentadas en planeación e innovación a fin de adecuar la regulación jurídica existente a la evolución de la actividad sin que por esto su aplicación resulte obsoleta. En medio de la rígida regulación comercial frente al contrato de transporte aéreo se encuentran los pasajeros y las aerolíneas sufriendo la ausencia de previsión legal para las situaciones que como producto de la actividad aérea suelen ocurrir. La ejecución del contrato puede dar lugar a un cumplimiento tardío o un incumplimiento de las obligaciones a cargo del transportista: demoras, cancelaciones y sobreventas de vuelos son las situaciones más frecuentes a los que se enfrentan los usuarios del transporte aéreo. En este escenario, existen dos instituciones jurídicas que deben ser consideradas juiciosamente en el escenario de un Estado Social de Derecho: el contrato de adhesión y los derechos del consumidor. Sobre este marco normativo deberá analizarse el contrato de transporte aéreo de pasajeros, teniendo en cuenta que la relación jurídica entre transportista aéreo y usuario implica para ambos derechos y obligaciones, y que además las necesidades del mercado sugieren la existencia de un contrato pre estipulado; sería inimaginable que una aerolínea deba suscribir un contrato particular con cada pasajero teniendo que negociar en cada caso sus cláusulas. La naturaleza misma de su actividad implica con la adquisición de un pasaje aéreo el entendimiento de que existe un contrato de transporte aéreo con condiciones y cláusulas que probablemente no sean de total conocimiento para el pasajero pero que aún así y ante una eventual reclamación tendrá que respetar. 5 Frente al anterior planteamiento sería necesario determinar ¿Cuáles son las normas imperativas que regulan la relación jurídico contractual del transporte aéreo de pasajeros? ¿Qué herramientas tiene el pasajero para hacer valer sus derechos? ¿Son estos mecanismos idóneos para proteger al pasajero? ¿Puede el pasajero reclamar la reparación de los daños y perjuicios causados por la ruptura intempestiva de la relación convencional y el incumplimiento de las obligaciones pactadas? Al transportista se le faculta para cobrar el precio pactado, condicionar la admisión del pasajero, modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo justifiquen (v. gr. condiciones climatológicas), o reclamar la reparación de todos los daños ocasionados por motivos originados en los hechos del pasajero. En contraprestación, surgen para aquel las obligaciones de expedir y entregar el billete1, trasladar al pasajero al punto de destino pactado, velar por su seguridad, adecuar los precios de sus servicios a las tarifas autorizadas y restituir lo abonado por el pasajero en los casos que corresponda. En ese escenario,, el transportista atendiendo su deber de diligencia y cuidado como “un buen hombre de negocios” debe velar por sus intereses y lo hace imponiendo a través del contrato de transporte aéreo las condiciones que le permiten de ser necesario la denegación de abordaje por hechos atribuibles a las condiciones del pasajero, como las condiciones de seguridad, su conducta, edad o estado físico, la falta de documentación necesaria para el vuelo, el rechazo de una reclamación de equipaje si fue presentada extemporáneamente, o el retraso de sus vuelos por razones meteorológicas. Al respecto, también surgen algunos interrogantes frente al transportista: ¿Cuenta con mecanismos de defensa ante eventuales abusos de los derechos de los pasajeros? ¿Cuáles son los límites que la ley le fija al transportista para negar la prestación del transporte aéreo a un pasajero que ha comprado su billete y por ende ha aceptado las condiciones de este contrato? ¿Existen herramientas que faciliten al transportista la estimación legal de perjuicios ante las reclamaciones de los pasajeros? Asimismo, existe una marcada diferencia entre la regulación aplicable para el caso de un vuelo nacional o internacional, por lo que una misma situación fáctica se encuentra 1 Formalidad que actualmente se cumple con el pasaje electrónico 6 condicionada en cuanto al planteamiento de una solución jurídica, a la determinación de si el trayecto cumplido es de carácter nacional e internacional. Esta realidad enfrenta al público, no sólo a conocer la legislación vigente, ya de por sí, de carácter técnico y a veces residual, sino también al conocimiento de las normas que rigen su situación según sea su vuelo nacional o internacional, aceptando además, que la normatividad contenida en el Código de Comercio puede resultar insuficiente y anacrónica para cubrir las cambiantes situaciones de la modernidad. El problema, sin embargo, no radica en que los sistemas jurídicos sean diferentes y no se pretende que lleguen a ser exactamente iguales, pues es claro que se trata de dos situaciones diferentes y las implicaciones del incumplimiento en uno y otro escenario, no siempre pueden ser equiparables. Pero el retroceso de la legislación nacional podría llevar a compensaciones distantes de aquellas que se aplicarían para el caso de transporte aéreo internacional. Por todo lo anterior, el presente análisis busca exponer las principales instituciones jurídicas sobre las cuales se fundamenta el contrato materia de estudio, los mecanismos que protegen los intereses de ambas partes en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, identificando los principales problemas que presenta la rigidez de la actual normatividad nacional, y que conllevan a la aplicación inequitativa y residual de otras normas que probablemente el consumidor medio no conoce. 7 1. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS 1.1. GENERALIDADES En virtud del contrato de transporte aéreo, una persona llamada transportador o transportista se obliga, a cambio de un precio, a conducir personas por vía aérea de un lugar a otro. La naturaleza jurídica del contrato de transporte aéreo de pasajeros se encuentra delimitada por las siguientes características: a) Consensual: se forma con el concurso de voluntades. Sin embargo, vale la pena aclarar que por sus características especiales es recomendable y comúnmente usada la emisión de una prueba documental que incluso por razones de seguridad, facilita la identificación de los pasajeros en cada vuelo. No obstante, lo anterior, la emisión del tiquete, de ninguna manera constituye una solemnidad para la formación del contrato. b) Bilateral: surgen obligaciones para ambas partes. Para el trasportador consisten en una obligación de hacer (transportar al pasajero en una ruta determinada); para el pasajero su obligación principal es pagar el precio. c) Oneroso: cada parte se grava en beneficio de la otra. d) De tracto sucesivo: las prestaciones del transportador se mantienen mientras el transporte se va ejecutando. e) Comercial: es mercantil para todos los efectos legales, el transporte de personas por vía aérea pues supone la existencia de un sujeto calificado para ejecutarlo. f) Contrato nominado y típico: tiene una individualidad determinada en el Código de Comercio y normas concordantes. Por la importancia y relevancia que la actividad transportista tiene en la economía de un país, se observa un marcado intervencionismo del Estado tendiente a proteger la regulación de la actividad en todas sus modalidades. Surgen por lo anterior, dos relaciones jurídicas: 8 a) Entre el Estado y el empresario (transportador) una relación sujeta a normas intervencionistas que aluden al transporte como servicio público. b) Entre el transportador y el usuario de servicio, cuya regulación es eminentemente mercantil. Del análisis anterior se derivan obligaciones accesorias y consecuencias determinantes en la relación jurídica que irradian toda la actividad aérea y generan ciertas particularidades que conviene señalar. 1.2. CONTRATO DE ADHESIÓN Aunque la suscripción de un contrato en principio presupone una libre discusión entre las partes contratantes, suele ocurrir con frecuencia que una de las partes es quien redacta las cláusulas que regirán en el contrato, y a la otra parte sólo le corresponderá elegir si se somete a estas cláusulas o no contrata. Si bien el contrato de transporte es claramente consensual, las condiciones sobre las cuales se sustenta son determinadas, sin excepción, por la empresa de transporte aéreo. Raymond Saleilles denominó esta forma de contratación “contratos de adhesión”, mencionando para ellos cinco características específicas2: a. La oferta tiene un carácter general y permanente, se dirige a personas indeterminadas. b. La oferta proviene de un contratante con gran poder económico. c. El objeto del contrato es la prestación de un servicio privado, de carácter necesario que pocas personas se encuentran en capacidad de proporcionar. d. El servicio se enmarca en un contrato tipo cuyas condiciones generales no permiten negociación o exclusión. e. El contrato contiene cláusulas preestablecidas. Hay quienes afirman que no se trata de un verdadero contrato, por cuanto en él no existe un acuerdo de voluntades que estipulan las cláusulas que regirán, se elimina todo tipo de discusión, se encuentra la oferta de un servicio y el papel de la otra parte consistirá solo en aceptarlo o rechazarlo. 2 Saleilelles, Raymond. De la déclaracion de volonté. Contribution a l’étude de l’acte juridique dans le code civil allemand. París, LGDJ. 1929. 9 En realidad el mundo moderno y el gran desarrollo de los negocios a escala permite apartarse de la doctrina clásica y distinguir una nueva modalidad de aceptación de la voluntad: los contratos en masa o contratos tipo en los cuales se impone las cláusulas por una sola de las partes para la adquisición de bienes de consumo o servicios, y la libertad de iniciativa se encuentra enormemente restringida. La existencia de estos contratos está sustentada en la naturaleza misma del objeto y la necesidad de evitar tratativas o conversaciones preliminares individuales para fijar su contenido en cada caso particular. Además, implica en muchos casos la propia condición de posibilidad del servicio que se ofrece, tal como ocurre con el contrato de transporte aéreo, que se haría imposible si la uniformidad de contenido de la pluralidad de contratos celebrados, impuesta unilateralmente por la aerolínea que estipula las cláusulas, pudiera ser quebrantada por las condiciones particulares que quisiera imponer cada adherente. Resulta claro que este tipo de situaciones jurídicas no se consagran en el Código de Comercio ni en el Código Civil, pues son el resultado de las transformaciones económicas y sociales realizadas después de su expedición. Los costos de transacción, la racionalización de la empresa y la seguridad jurídica, son elementos que dirigen el uso de condiciones generales en estos casos como un recurso útil para reducir significativamente los costos de contratar en una empresa. Incluso en el caso del contrato de transporte aéreo, teniendo en cuenta las normas tributarias vigentes, la modernización de los sistemas de reservas y las nuevas prácticas comerciales a través de medios electrónicos, ha transformado la relación jurídica; los denominados “documentos electrónicos” y dentro de este grupo, el tiquete electrónico, han contribuido en buena parte a que las estipulaciones contractuales que rigen esta relación jurídica resulten casi imperceptibles y en la mayoría de los casos no existen ni siquiera el contrato debidamente suscrito por las partes. Ante la desigualdad de las partes algunos doctrinantes han ideado la llamada teoría contractual de los actos de adhesión, predomínante entre los civilistas y según la cual los contratos de adhesión tienen el carácter de verdaderos contratos que merecen una interpretación particular, pero en los cuales la voluntad de la otra parte está dada 10 por su libertad de contratar o no. El individuo es libre para no comprometerse pero una vez comprometido, está obligado a respetar su decisión; es el efecto del contrato"3. El problema principal en los contratos por adhesión y contratos con condiciones generales, radica en la posibilidad de que se incluyan cláusulas abusivas en perjuicio del contratante más débil en la relación contractual.4 Razón por la cual en los contratos de adhesión es considerado que el contratante adherente se constituye en la parte débil de la relación. La doctrina ha considerado abusivas, cláusulas que declaran derechos y facultades exorbitantes, introducen limitaciones o restricciones en los derechos y facultades del adherente, suprimen o reducen las obligaciones o responsabilidades del predisponente, o aumentan obligaciones y cargas del adherente, entre otras, cuando traen como consecuencia una desnaturalización o desequilibrio en la relación jurídica creada por el contrato. En Colombia el control de las cláusulas abusivas y la protección al contratante débil, tiene carácter judicial analizando según el derecho común o normas especiales, las cláusulas estimadas sospechosas o prohibidas; su declaración tiene efectos interpartes, permaneciendo la cláusula vigente respecto de quienes no demandaron. Pero además, han surgido elementos de equidad y socialización del concepto de Empresa que proporcionan principios y reglas de protección al consumidor. Así, las instituciones jurídicas tales como Protección al consumidor, Publicidad engañosa, Régimen de responsabilidad objetiva, protección a través de mecanismos administrativos eficientes que evitan la necesidad de iniciar un proceso judicial para actuar en caso de cláusulas lesivas, son mecanismos de protección de la parte adherente a estos contratos que buscan equilibrar las cargas impuestas en virtud de la adhesión a un contrato y propender por la justicia y la equidad en las relaciones jurídico comerciales de la vida diaria. 3 Mazeaud. 4 Derecho Civil, pág. 401, P. II Pizarro, Carlos. La eficacia del control de las cláusulas abusivas en el derecho chileno. P. 124. 2004. 11 ¿Qué ocurre sin embargo, cuando en busca de ese proteccionismo la relación jurídica se ve extremadamente reglada a tal punto que puede resultar bien en tecnicismo que un consumidor medio desconocerá o cuando las reglamentaciones dadas pueden resultar disímiles o determinadas por un criterio que aplique para una determinada situación, o cuando la misma reglamentación puede desconocer, favorable o desfavorablemente, las mismas situaciones que por Tratados internacionales ya han sido aceptadas a través de la ratificación de un Acuerdo Internacional? El análisis del contrato de transporte aéreo de pasajeros resulta ser un claro ejemplo de todas las disyuntivas que surgen a partir de un acuerdo de voluntades determinado por un contrato de adhesión que ha resultado en una relación jurídica extremadamente reglada pero no por ello completamente reglada, regulaciones que nos sitúan en los límites de determinar ciertos elementos que exigen su identificación para concluir las reglamentaciones que deben ser aplicadas en cada caso. No obstante las normas que tienden a proteger a la parte débil en el contrato de adhesión y concretamente en el caso del contrato de transporte aéreo de pasajeros, tales regulaciones proteccionistas pueden desencadenar una situación de abuso también de la posición débil y será objeto de una ardua tarea de la rama judicial equilibrar las relaciones contractuales de tal manera que no necesariamente haya de fallarse siempre a favor de la parte débil, y no necesariamente implique el desconocimiento de las normas que propenden por la equidad en los contratos de adhesión de transporte aéreo de pasajeros. 1.3. REGULACIÓN INTERNACIONAL DEL CONTRATO AÉREO DE PASAJEROS. Desde los orígenes de la actividad aeronáutica, se ha entendido que el transporte aéreo tiene un carácter marcadamente internacional, por lo cual ha sido objeto de regulación en varios Convenios, de los cuales vale la pena destacar los más relevantes y que de alguna u otra manera aún continúan vigentes. Sin embargo, es importante determinar cuándo se entiende que el transporte es internacional y cuándo su carácter es nacional. Se reconoce que el transporte es internacional si el vuelo termina o tiene una escala en un país distinto al del inicio del 12 viaje; esto significa que el punto de partida y el punto de destino, pueden estar situados en el mismo Estado, pero si se ha previsto una escala en el territorio de otro Estado, se entenderá que el transporte es internacional. Cuando el vuelo se realiza entre dos puntos del territorio de un país sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, se considera que el transporte es nacional. Ahora bien, el principal antecedente del Derecho Aeronáutico en materia de responsabilidad contractual es el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Se suscribió en 1929 cuando la aviación comercial apenas surgía como un medio de transporte. Este Convenio tiende a una protección del transportista al consagrar una responsabilidad basada en la culpa, lo cual puede explicarse por el interés de estimular las empresas para que asumieran este ramo. Se conoce Sistema de Varsovia a este Convenio y sus posteriores modificaciones, tales como el Protocolo de la Haya de 1955, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Montreal de 1975. La principal característica del Convenio de Varsovia es que establece un sistema subjetivo de responsabilidad con presunción de culpa que el transportador debe combatir probando su debida diligencia. El límite a esta responsabilidad se estableció en 125.000 Francos Poincaré para personas y 250 por kilo en transporte de mercancías. Posteriormente se firmó el Protocolo de la Haya en 1955 el cual estableció respecto del Convenio de Varsovia un límite más elevado de responsabilidad. Luego vino, también como un anexo al Convenio de Varsovia el Convenio de Guadalajara en 1961 con el mérito de haber aclarado el concepto de transportista o transportador incluyendo al contractual y al efectivo o de hecho, para hacer extensiva la responsabilidad a ambas figuras jurídicas. Finalmente cabe mencionarse los Protocolos de Montreal de 1975 que sustituyeron el patrón indemnizatorio por el Derecho Especial de Giro (en adelante DEG) como unidad de valor constante. 13 Los anteriores son los antecedentes del Convenio de Montreal de 1999 que busca superar la dispersión existente entre los instrumentos internacionales que integran el Sistema de Varsovia. Por esto, puede afirmarse que frente al contrato de transporte aéreo de pasajeros de carácter internacional, el Convenio de Montreal de 1999 ratificado por Colombia a través de la Ley 701 de 2001 es la norma vigente en la materia y prevalece sobre los siguientes convenios: Convenio de Varsovia de 1929 Protocolo modificatorio de La Haya de 1955 Convenio de Guadalajara de 1961 Protocolo de Montreal de 1975 El Convenio de Montreal de 1999 tiene un sistema dual de responsabilidad según el cual, para el transporte de pasajeros, equipajes y mercancías un régimen objetivo con limitación de indemnización y un régimen subjetivo cuando se pretenda reclamar una indemnización superior al límite fijado. Este Convenio aunque actualiza los límites de compensación deja algunos vacíos legales que deben ser resueltos por analogía con normas de similar contenido. El análisis del Convenio puede hacerse desde dos perspectivas: daño a pasajeros y daño al equipaje. 1.3.1. Daño a los pasajeros Respecto de los daños ocurridos a los pasajeros, sea muerte o lesión corporal, el Convenio establece que el transportista es responsable “por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. Se impone un límite de 100.000 DEG, y si la reclamación espera superar este límite, el transportista puede exonerarse de responsabilidad probando culpa de la víctima, o que el daño no fue ocasionado por su culpa o negligencia, o por la de sus dependientes. De igual modo podrá eximirse cuando el daño haya sido ocasionado por el hecho de un tercero. 14 Lo anterior infiere que Montreal ha modificado el sistema de responsabilidad previendo un tipo de responsabilidad objetiva para todos aquellos daños inferiores a 100.000 DEG, y manteniendo el sistema subjetivo con presunción de culpa, para romper el límite en la responsabilidad, cuando el daño supera aquel importe. 1.3.2. Daños al equipaje Frente al equipaje opera idéntica responsabilidad objetiva: por el equipaje facturado, el transportador resulta responsable, siempre y cuando la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia de aquel. En caso de equipaje “no facturado”, incluidos los objetos personales, el transportista responde sólo cuando haya existido culpa de su parte o sus dependientes (responsabilidad subjetiva con presunción de culpa). El art. 17 del Convenio también establece que el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. La responsabilidad respecto del equipaje es limitada a un máximo de 1.000 DEG por pasajero para el supuesto de destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje. Limitación que no existiría sólo en caso de que el pasajero haya efectuado una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino del pasajero (artículo 22). 1.3.3. Responsabilidad por retraso En caso de retraso, la responsabilidad se encuentra limitada a la cantidad de 4.150 DEG por pasajero (artículo 22), y a 1000 DEG por pasajero respecto del retraso en la recepción del equipaje. Para logar la exoneración de responsabilidad, el transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y agentes 15 adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas (artículo 20). limitaciones no rigen cuando se pruebe Estas dolo del transportista o sus dependientes o agentes, ante el cual la responsabilidad será entonces “ilimitada”5. 1.3.4. Aspectos finales El Convenio establece como causal transportador en todos los casos, debidamente probada por aquel. de exoneración de la “culpa de la víctima”, El transportista responsabilidad del la cual deberá ser se eximirá de responsabilidad siempre y cuando logre probar que fue la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero la que causó el daño. (Art. 20) En ningún caso las acciones otorgarán indemnización punitiva, ejemplar, o de cualquier naturaleza que no sea “compensatoria” (art. 29). Según lo anterior, si se entiende que el daño moral tiene una naturaleza sancionatoria y no compensatoria, tampoco podrá integrar la indemnización otorgada en aplicación de las normas del Convenio de 5 Barreiro, Karina. Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal. En: http://www.derechodelturismo.net/contenidosVer.php?contenidoID=276 16 Montreal. No obstante se encuentra abierta la discusión sobre la naturaleza del daño moral. La sentencia que se dicte podrá incluir por encima de los límites, las costas y otros gastos de litigio, incluyendo intereses. Si el transportista ha entregado alguna indemnización al reclamante, antes de la sentencia condenatoria, las sumas otorgadas serán descontadas de la indemnización judicial. Respecto de la conversión de los DEG, ésta deberá efectuarse a la fecha de la sentencia. Además de haber sistematizado la regulación dispersa que se había expedido a lo largo del siglo XX, este Convenio consagra lo relativo al transportador de hecho o no contractual para determinar la responsabilidad del transportista en estos casos. El Convenio de Montreal entró en vigencia en el año 2003 y prevalece sobre el Convenio de Varsovia de 1929, que si bien regulaba la materia, fue objeto de algunas modificaciones en Convenios posteriores hasta la unificación de la normatividad internacional en el Convenio de Montreal de 1999. Se debe tener presente que existen muchos Estados que a la fecha no han ratificado el Convenio de Montreal de 1999, por lo que para sus relaciones aerocomerciales y la aplicación de las normas relacionadas con el contrato de transporte aéreo, se mantiene el sistema previsto en el régimen de Varsovia, incluyendo sus modificaciones. En este caso, deberá atenderse el origen y destino, e incluso los tránsitos, para determinar cuál es el Convenio aplicable. Como anteriormente se mencionó el Convenio de Montreal de 1999 ratificado por Colombia a través de la Ley 701 de 2001. 1.4. REGULACIÓN NACIONAL. CÓDIGO DE COMERCIO - REGULACIÓN DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA En el territorio nacional el Código de Comercio es la norma esencial que regula las relaciones que se entrelazan a partir de un contrato de transporte aéreo. En sus artículos 981 al 999 determina las condiciones generales aplicables a cualquier contrato de transporte. 17 Los artículos 1000 al 1007 especifican algunas normas relativas al transporte de personas. Y finalmente a partir del artículo 1874 establece las normas básicas aplicables al contrato de transporte aéreo y específicamente para pasajeros, los artículos 1877 al 1883, aplicando en cuanto al transporte de equipajes accesorio al transporte de personas los artículos 1884 al 1889. 1.4.1. Daños a pasajeros El artículo 1880 establece un sistema de responsabilidad objetiva del transportador, que responderá por cualquier daño que le ocurra al pasajero sin poder exonerarse ni aún en el evento de la fuerza mayor. Sólo estará exento de responsabilidad por culpa exclusiva de la víctima o de un tercero, o enfermedad anterior del pasajero que no haya sido agravada por hechos imputables al transportador. El límite máximo de indemnización señalado es de 25.000 gramos oro puro. 1.4.2. Daño a equipajes Los artículos 1886 y 1887 también consagran una responsabilidad objetiva en caso de equipaje, salvo que pruebe que el daño fue consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas, o que la pérdida o avería ocurrió cuando la mercancía y equipaje registrados estaban bajo la custodia exclusiva de las autoridades aduaneras. Los límites máximos son de 200 gramos oro por todos los objetos de mano de cada persona, y diez gramos oro por kilo de equipaje registrado, salvo que se haya hecho una declaración especial de valor. 1.4.3. Responsabilidad por retraso El artículo 1883 contempla un régimen de responsabilidad subjetiva con presunción de culpa en caso de retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías. El transportador se puede exonerar si prueba que le fue imposible evitar el daño. 1.4.4. Aspectos finales 18 Finalmente el Código de Comercio incluye algunas normas que obligan al transportador a hacer conocer a los pasajeros las cláusulas del contrato de transporte, además de señalar su deber de sufragar los gastos razonables de manutención y hospedaje derivados de la interrupción del viaje por cualquier motivo. También se refiere al transporte único aunque éste haya sido ejecutado sucesivamente por varios transportadores y establece dos obligaciones en cabeza del pasajero: presentar la documentación necesaria para desembarcar en el lugar de destino y el talón para recibir su equipaje facturado. En menor jerarquía y para regular el procedimiento administrativo se encuentra la Resolución 4498 del año 15 de noviembre de 2001 de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Esta resolución contempla los Derechos y Deberes de los usuarios en cuanto al transporte aéreo regular de pasajeros en territorio Nacional. Su aplicación resulta permanente en cuanto al trámite administrativo en cabeza de la autoridad aeronáutica de Colombia pero frente a reclamaciones judiciales no parece ser la norma que delimite las situaciones que se pueden presentar, además de existir una aclaración de ser norma de carácter enunciativo que se aplican sin perjuicio de los derechos y obligaciones señalados en el Código de Comercio para el caso de transporte interno y Convenios Internacionales para el caso de transporte Internacional. La mencionada Resolución en primer lugar, consagra como derechos de los pasajeros, el derecho de información, derecho a desistir del viaje, vigencia del tiquete, transporte de menores y cumplimiento de las promociones ofrecidas, buen trato, derecho a ser compensado en caso de incumplimiento defectuoso del transporte (demoras, cancelaciones, sobreventas o anticipo del viaje. Como deberes del pasajero establece deber de brindar información correcta, deber de confirmar su viaje, deber de adquirir su tiquete dentro de los plazos señalados y deber de pagar el precio y los cobros adicionales a que haya lugar; presentación oportuna e identificación y buen comportamiento. La Resolución 4498 contiene una tabla de compensación de los casos más comunes que pueden afectar a los pasajeros en desarrollo del contrato de transporte aéreo: demoras, cancelaciones o interrupciones de vuelo, cambio de itinerario y sobreventas. 19 El numeral 3.10.2.13.2 señala que cuando los anteriores eventos son atribuibles al transportador, se deberá compensar de la siguiente forma: a) Demoras. - Demora entre 2 y 4 horas en el inicio del rodaje para decolar: se debe suministrar refrigerio y una comunicación telefónica si el pasajero lo requiere. - Demora entre 4 y 6 horas, además de lo anterior, se debe proporcionar alimentos según la hora (desayuno, almuerzo o cena). - Demora superior a 6 horas, además de lo anterior, se debe compensar con el 25% del valor de la tarifa neta del trayecto afectado. Si supera las 10:00 p.m. se debe ofrecer hospedaje para quienes están fuera de su domicilio y gastos de traslados para todos los pasajeros. b) Interrupción del transporte. El pasajero puede optar por la devolución de la tarifa del trayecto afectado o aceptar la compensación teniendo en cuenta la tabla de demoras hasta la reanudación del viaje. c) Cancelación. Se debe asumir gastos de hospedaje (para pasajeros por fuera de su domicilio) y transporte. Además, si antes de la cancelación hubo demora, se asumirá la compensación de acuerdo con la tabla de demoras. d) Sobreventa. En este caso, la aerolínea debe garantizar el viaje en el siguiente vuelo o en otra aerolínea. Además deberá compensar con el el 25% del valor de la tarifa neta del trayecto afectado. e) Anticipación del vuelo. Cuando la aerolínea anticipa el vuelo en más de una hora, y al pasajero se le hace imposible viajar, se debe proporcionar el viaje a su destino final en el vuelo siguiente o en un vuelo de otra aerolínea. f) Compensación adicional. Es perentorio compensar monetarizar la afectación en caso de sobreventa y demora superior a 6 horas. Esta compensación podrá hacerse en dinero o con bonos para adquisición de tiquetes, acreditación de millas en programas de viajero frecuente, o cualquier otra forma aceptada por el pasajero. g) Tránsito y Conexiones. Las compensaciones anteriores deben ser aplicadas también a pasajeros que no puedan continuar su viaje hasta su destino final por causas imputables a la aerolínea. 20 Si el pasajero decide desistir de viajar en los eventos que le asiste esa facultad, conforme se acabó de señalar, podrá optar por solicitar el reembolso del dinero pagado por su tiquete. En cuanto al transporte de su equipaje, la Resolución 4498 señala que de no haberse hecho una mención especial, se entiende que el transportador recibió el equipaje en buen estado y así lo deberá entregar a su llegada al destino. Igualmente establece unos tiempos máximos para presentar la reclamación, de tres (3) días para vuelos nacionales y siete (7) días para vuelos internacionales. Como deberes del pasajero en el caso de los equipajes establece la mencionada resolución los siguientes: pagar el excedente del límite permitido, no transportar mercancías peligrosas, ni artículos de difícil transporte y declarar los objetos valiosos. Aunque tiene un carácter enunciativo y delimita el procedimiento administrativo en caso de reclamaciones, esta Resolución realmente acerca a la realidad las situaciones de hecho que suelen ser comunes en el desarrollo del transporte aéreo y brinda elementos idóneos para determinar la responsabilidad tanto del pasajero como del transportador para fijar los límites de indemnización. Evidentemente siempre quedan en el límite del análisis aquellos casos en los cuales, el pasajero pretende exigir el pago de una compensación más alta a la señalada por habérsele generado un perjuicio claramente demostrable. Piénsese por ejemplo en el abogado que debe viajar para celebrar un negocio jurídico, y que pierde las arras al no concurrir a tiempo a su cita. Sin embargo, en caso de acciones judiciales (como control a las cláusulas abusivas del contrato de transporte) esta Resolución no tiene fuerza vinculante ni para el juez ni para las partes, quedando su aplicación apenas con un carácter residual o interpretativo que puede llevar a aplicaciones no sólo diferentes sino indemnizaciones distantes. En conclusión, la normatividad existente en el Código de Comercio no alcanza a suplir las situaciones que se pueden presentar en desarrollo del contrato y no resulta actualizada frente a las compensaciones que en ella se establecen. La razón de ser de esta situación radica en que se trata de normas nacionales promulgadas en el año 1971, que en su momento no fueron proyectadas a largo plazo para regular las relaciones surgidas después de muchos cambios en la actividad y que por lo tanto 21 resultan insuficientes en el estado actual del problema planteado, y la normatividad de menor jerarquía tiene una función sancionatoria para el transportador. Un análisis comparativo entre las normas del Código de Comercio (contrato de transporte aéreo interno) y las contenidas en el Convenio de Montreal de 1999 (contrato de transporte aéreo internacional) muestra diferencias que no siempre encuentran una solución equitativa. Un claro ejemplo lo constituye la indemnización prevista en uno y otro régimen: Un Derecho Especial de Giro – DEG- equivale a USD1.5, mientras que un gramo oro equivale a USD30.5, esto significa que una compensación por un contrato de transporte aéreo nacional sería incluso más alta que en el caso de un contrato de transporte internacional. 22 2. PROBLEMAS QUE PRESENTA LA REGULACIÓN SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS Visto lo anterior, no puede afirmarse que el Contrato de transporte aéreo se encuentre en mora de ser reglamentado. Como se observa, existen varias regulaciones que buscan proteger las relaciones jurídicas entre pasajero y transportador, sin embargo la crítica debe dirigirse a la especialidad de estas normas que no parecen ser de conocimiento normal de los usuarios del transporte aéreo y que frente a los supuestos fácticos pueden derivar en diferencias de interpretación o a soluciones que no siempre son suficientes para las particulares reclamaciones que presentan los pasajeros. Resulta necesario analizar algunos aspectos y situaciones especiales que deben tener en cuenta las partes en el contrato de transporte aéreo porque eventualmente serán determinantes de la solución jurídica que se pueda plantear frente a sus conflictos contractuales. 2.1. DEBERES Y OBLIGACIONES DEL PASAJERO En la actualidad se ha hablado y discutido de los derechos de los pasajeros, pero ¿qué se sabe de sus deberes y obligaciones? No parece existir una “Carta de Obligaciones del pasajero” concreta. En la Resolución 4498 de 2001 se enuncian algunos principios que más bien se interpretan como propósitos o normas de buena conducta sin mayor carácter vinculante, sin embargo esto no indica que no exista cuerpo legislativo que recoja determinados deberes con sus correspondientes sanciones en caso de incumplimiento. Sólo debe indagarse sobre sus responsabilidades para obtener respuesta a cuáles son sus obligaciones y deberes, si son suficientes, y qué leyes lo conforman. Este análisis es necesario toda vez que la publicidad es requisito imprescindible para hacer efectivos esos deberes y obligaciones, y aunque existe el principio de “la ignorancia de la ley no excusa su cumplimiento”, la falta de publicidad puede traer como consecuencia algunas consideraciones y/o decisiones sobre las obligaciones de los pasajeros que no siempre sean consecuentes con lo consagrado legislativamente. 23 La claridad, es por tanto beneficiosa para el cumplimiento de la ley y la armónica relación de las partes. En primer lugar debe tenerse claro en qué momento y hasta cuándo surgen deberes y obligaciones que los pasajeros deben cumplir. El momento en que nacen las obligaciones para el pasajero-usuario es el de la adquisición del billete, el cual contiene el contrato al que quedan sometidas las partes. Este contrato tiene dos particularidades: no es un contrato de contenido libremente pactado por las partes, sino que se trata de una adhesión a las condiciones generales de contratación impuestas por el transportista y se trata en la actualidad de un tiquete electrónico, de tal suerte que el pasajero al adquirir su billete, no necesariamente tendrá un documento físico en el cual consten los términos y condiciones del contrato. Por regla general, podría afirmarse que en el momento en que ha concluido el viaje, habiendo hecho la oportuna entrega del equipaje al pasajero y saliendo éste del recinto aeroportuario reservado a los pasajeros, terminan las obligaciones y deberes de éste. Sin embargo, su verdadero fin dependerá del buen fin del contrato-viaje efectuado. De haber existido algún tipo de incumplimiento, su fin real sería el del procedimiento legal a que el mismo hubiera dado lugar o de no haberlo, al de la prescripción legal de las acciones para interponerlo. Como un resumen básico de deberes y obligaciones del pasajero se pueden plantear: a. Pagar el tiquete b. Presentación oportuna para el chequeo c. Asumir sobrecargos por exceso de equipaje d. No transportar mercancías u objetos prohibidos e. Empaquetar adecuadamente productos de porte especial y respetar las medidas en cuanto al equipaje de mano (líquidos, etc.). f. Cumplir con los controles de seguridad g. Usar adecuadamente y respetar las instalaciones aeroportuarias h. Ocupar la silla asignada i. No perturbar la ocupación de la aeronave 24 j. Obedecer las órdenes de seguridad y a los miembros de la tripulación (apagar dispositivos móviles, permanecer sentado cuando así se indique, no fumar o consumir bebidas alcohólicas) k. Cumplir con la declaración aduanera en cada Estado. Hacer una síntesis de los deberes y obligaciones de los pasajeros puede ser determinante en ciertos casos, pues como ocurre en las reclamaciones por situaciones que comprometen el manejo del equipaje facturado por el pasajero, la obligación que tendrá el transportador de compensar estará condicionada al cumplimiento de las obligaciones del pasajero. Así, la normatividad establece que el transportador no será responsable frente al pasajero cuando éste no presentó su reclamación dentro del tiempo estipulado para ello (tres días en caso de transporte nacional y siete días para transporte internacional). Igualmente se establece que el transportador no responderá cuando el pasajero reporta artículos que son considerados de difícil transporte (entiéndase, artículos frágiles o perecederos, dinero, joyas, piedras o metales preciosos, platería, documentos negociables, títulos u otros valores; dinero en efectivo, pasaportes, cámaras fotográficas o de video, filmadoras, computadoras, calculadoras, walkman, lentes o botellas con licor, entre otros). De incluirlos, el pasajero deberá informar al transportador bajo la declaración de valor declarado. Lo anterior genera para el pasajero dos obligaciones: una obligación previa al cumplimiento del transporte de información sobre artículos valiosos que pretende facturar en su equipaje. Y una obligación posterior a la ejecución del transporte de reportar oportunamente la situación anormal por el manejo de su equipaje. Podría pensarse que no observar tales obligaciones situaría al pasajero en incumplimiento del contrato. Este parece ser un claro ejemplo de los conflictos que pueden presentarse entre las partes en el contrato, que aunque encuentran una respuesta legal a las negaciones de las reclamaciones enfrentan a la dificultad de conciliar las normas que tienden a proteger al consumidor como parte débil en un contrato de estipulaciones uniformes con la regulación aplicable al caso, la cual seguramente no es de conocimiento del pasajero. 25 2.2. ABUSO DE LAS FACULTADES DEL TRANSPORTADOR En Colombia, es claro que el control de las clausulas en los contratos en masa es un control judicial (control represivo). Sin embargo, las recientes normas de protección al consumidor que intentan vigilar el control de prácticas restrictivas de la competencia en materia aeronáutica, sirven también como control preventivo a estas cláusulas. Puede decirse que hay un control administrativo ejercido por la Autoridad Aeronáutica, el cual solo esta dirigido a imponer sanciones a las aerolíneas independientemente de que el pasajero sea compensado por su reclamación. Pero no existe una línea de precedentes a manera de jurisprudencia en la materia que permita ejercer un control efectivo sobre la posición dominante del transportador. La casuística en este caso no genera seguridad jurídica, al enfrentar al transportador por ejemplo a ejercer su defensa frente a una investigación que no se sustenta en pruebas presentadas por el reclamante, el cual, con sólo afirmar un daño, tendría en principio, vía libre para afirmarlo aún sin siquiera acreditar su calidad de pasajero. Resulta ilógico y poco eficiente que por cada situación fáctica sea necesario acudir al órgano judicial en busca de una decisión que equilibre las cargas contractuales y depender además del razonamiento del juez que falle, y con mayor riesgo ante la casi inexistente jurisprudencia en el tema. Esta solución está cargada de alta subjetividad pues enfrenta al juez a una escaza y obsoleta regulación en una materia que puede resultar bastante técnica y alejada del común manejo de casos judiciales que puede conocer. En el mismo sentido, necesario resulta advertir que las reparaciones individuales que se logran por esta vía no contribuyen a mejorar el impacto negativo comercialmente sino que además sitúan al país en una limitación de lograr un razonable desarrollo en la industria aeronáutica pues la seguridad jurídica es un elemento a tener en cuenta cuando una aerolínea extranjera pretenda prestar sus servicios en el territorio nacional. En materia aeronáutica además, es incluso en ocasiones excesiva la regulación que las aerolíneas deben observar en aras de proteger los intereses de los consumidores: analícese por ejemplo la regulación vigente en cuanto a la fijación de tarifas aéreas 26 que no permite al transportador fijar tarifas más favorables por el canal directo, en detrimento de las ventas de las Agencias de viajes, pero además debe realizar cobros adicionales a la tarifa neta, tales como sobrecargo por combustible, fee administrativo, entre otros. El transportador debe cuidar además su negocio, haciéndolo rentable y generando ingresos suficientes para cubrir los costos operativos, y en este sentido debe garantizar sus ventas a pesar de no poder ofrecer siempre unas tarifas interesantes para sus cliente y, debe en virtud de tales controles legislativos, cuidarse de no sobrepasar la normatividad so pena de incurrir en violación de las normas protectoras de publicidad engañosa o restrictivas de la competencia, por ejemplo. 2.3. ACUERDOS DE COOPERACIÓN ENTRE TRANSPORTADORES AÉREOS En torno al transporte de personas por vía aérea se han desarrollado prácticas de marcada uniformidad mundial que pueden configurar una nueva “Lex mercatoria aeronáutica” fundamentada en modernas formas de contratación entre las mismas empresas aéreas. Frente a este fenómeno existen por una parte, normas que deben proteger la competencia y evitar el monopolio en la industria y por otra, normas que determinen el manejo de la responsabilidad frente a los pasajeros. Esta hipótesis se presenta cuando quien realiza la acción de transportar no es quien celebró el contrato ni recibió directamente el precio por el tiquete aéreo. La fuente de las obligaciones en cabeza del transportador deriva del contrato de transporte aéreo, pero en este caso, este principio sufre una excepción al entenderse que la ley impone al transportador una responsabilidad por el trayecto que efectivamente cumplió, si se puede probar en qué momento ocurrió el daño. El transportista de hecho responderá hasta los límites impuestos por la ley, y en todo caso, deberá analizarse también los términos de su contrato con el transportista contractual, pues esta figura, normalmente presupone una hipótesis de subcontratación. La primera pregunta que surge es si la responsabilidad que cabe aplicar es de carácter contractual o extracontractual, pues como ya se vio, el transportador de hecho no tiene ninguna relación contractual con el pasajero. Lo más lógico será entender que se trata de responsabilidad contractual, porque se está en presencia de un contrato único, pero con pluralidad de transportadores. En términos generales, se entiende que ambos transportistas, el contractual y el de hecho, son responsables solidarios del perjuicio, y 27 dicha solución ha sido incorporada en el Convenio de Montreal de 1999 en el artículo 39 y siguientes. Cada aerolínea es responsable por el trayecto respectivo, sin embargo el Convenio de Montreal garantiza una responsabilidad por todo el transporte para el transportista convencional y la acción podrá dirigirse a elección del accionante contra el transportista de hecho o contractual o contra ambos, conjunta o separadamente, pues la relación contractual es única, con dos o más transportistas de los cuales uno será el transportista convencional y el otro o los demás, transportistas de hecho. Esta figura jurídica puede revestir entre los transportadores varias formas: 2.3.1. Acuerdo de código compartido: es un acuerdo que permite el uso del código designador de una aerolínea que no opera el vuelo en una ruta o un segmento de una ruta volada por otra aerolínea. 2.3.2. Acuerdo interlínea: es un acuerdo entre dos aerolíneas que les permite vender servicios de transporte entre ellas complementando sus redes de ruta. 2.3.3. Contrato sucesivo: es un acuerdo que deben efectuar varios transportistas sucesivamente cuando las partes lo hayan considerado una sola operación aunque haya sido objeto de un contrato o de una serie de contratos. Lo anterior es importante pues en los tres escenarios deberá entenderse que la relación contractual no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo trayecto del contrato deba ejecutarse íntegramente entre dos puntos del territorio de un mismo Estado. Lógicamente las diferencias o incumplimientos derivados de la relación entre los transportadores será inoponible a los pasajeros, quienes en caso de incumplimiento de un transportador por este motivo podrán solicitar la indemnización de los perjuicios causados en virtud del tiquete adquirido como prueba del contrato de transporte vigente. 28 2.4. RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD. OBJETIVA - LIMITACIONES A LA El principio romano según el cual “no hay responsabilidad sin culpa” se ha superado de acuerdo con las nuevas realidades apuntando ahora hacia otros aspectos que poco tienen en cuenta la culpabilidad para atribuir la responsabilidad. Según los criterios objetivos de responsabilidad, el sujeto es responsable “por los riesgos que él mismo ha creado y ha asumido”. En materia de transporte aéreo esa responsabilidad no contempla una indemnización plena, toda vez que consagra un límite independientemente de que el perjuicio causado supere o no ese límite. Es necesario determinar las condiciones o elementos de este régimen: Jurisdicción competente: se determinará según el régimen que aplique. Normatividad aplicable: recuérdese que tanto el Código de Comercio como el Convenio de Montreal contemplan un régimen de responsabilidad objetiva. El límite de responsabilidad es un tope o techo: este punto significa que no siempre debe establecerse una compensación en el límite, los límites de responsabilidad corresponden a una cantidad máxima pero no única. Este techo y las sumas inferiores integran el teórico margen resarcitorio, pudiendo optarse por el máximo o por una fracción. El límite de responsabilidad es un derecho establecido en la ley: transportador aéreo responsabilidad civil. en virtud de la ley tiene derecho a limitar el su Por lo tanto los jueces no podrán fijar montos de compensación en una cantidad superior al límite legal cuando aún se encuentra en el campo de la responsabilidad objetiva. Las decisiones administrativas y judiciales no podrán en virtud de las normas de protección al consumidor sobrepasar estos límites cuando se está en el terreno de la responsabilidad objetiva, situación que desde el punto de vista jurídico sería el camino para la inseguridad jurídica y la invitación a los pasajeros a exigir el cumplimiento de sus derechos por una improcedente vía y a fin de obtener una improcedente indemnización. Como reflexión final en este tema debe decirse que la responsabilidad 29 aeronáutica es un poco más compleja que el régimen de derecho común, por su trasfondo económico y la reglamentación internacional. Por otra parte cabe decir, que la limitación cuantitativa de la responsabilidad en cada régimen aplicable será diferente, teniendo en cuenta que cada uno de ellos maneja una unidad de equivalencia diferente a los demás: el Sistema de Varsovia estableció como base del tope indemnizatorio los francos Poincaré, actualmente reemplazados por los Derechos Especiales de Giro –DEG- en el Convenio de Montreal, mientras que para el contrato de transporte nacional, el Código de Comercio establece como unidad de equivalencia los gramos oro. La legislación nacional no ha modernizado sus normas lo cual genera un desequilibrio entre las compensaciones que exigen los pasajeros según sea el transporte cumplido. Si bien, se mantiene en ambos regímenes (Montreal y Código de Comercio) un sistema basado en la responsabilidad objetiva, los topes de indemnización y más aún, las equivalencias manejadas, hacen que se pueda estar pagando más por un daño ocasionado en transporte nacional que en el internacional. 2.5. FUERZA MAYOR – SITUACIONES OPERACIONALES El concepto de fuerza mayor cuando se nos sitúa en el marco de una responsabilidad objetiva cobra especial importancia como causal que exonera de tal responsabilidad. Se ha entendido que la fuerza mayor se refiere a un hecho imprevisible e irresistible, es un acontecimiento externo y puramente objetivo. En este sentido, existen en el caso de contrato de transporte aéreo de pasajeros situaciones que debieran analizarse para determinar si se encuadran dentro del concepto de fuerza mayor. Si la auxiliar de vuelo derrama accidentalmente un café sobre un pasajero debido al movimiento del avión efectuado por turbulencia, ¿es responsable la aerolínea? Si la demora en la salida de un vuelo obedece a congestión de tráfico aéreo, ¿la compañía puede excusarse en un evento de fuerza mayor, cuando esta demora implique perder una conexión a un pasajero? Si la aerolínea incumple con el itinerario debido a un 30 pinchazo en una rueda del avión, ¿esta situación puede entenderse como un caso de fuerza mayor? La característica fundamental del transporte aéreo es la rapidez por lo que el cumplimiento del horario constituye una parte esencial del cumplimiento del contrato, lo que significa que cualquier retraso apreciable debe ser indemnizado, con una única excepción: que dicho retraso corresponda a causas ajenas a la compañía aérea (supuesto denominado fuerza mayor). Es importante destacar en casos de retraso que impliquen pérdidas de conexión el deber que le asiste a la aerolínea de informar al pasajero en el origen, antes de iniciar el vuelo, la posibilidad o riesgo de perder su conexión e incluso, la obligación de no permitir el abordaje al pasajero, pues por ley, un pasajero que ya inició su viaje y se encuentra en un aeropuerto de tránsito es responsabilidad de la aerolínea que lo transportó, independientemente de que la interrupción del viaje se haya dado por un evento que constituya fuerza mayor, de conformidad con el artículo 1882 del Código de Comercio y la Resolución 4498 de 2001. 2.6. INDEMNIZACIÓN DEL DAÑO MORAL El análisis del daño moral nos sitúa en la necesidad de evaluar si el daño material puede extenderse al concepto de daño moral; en el caso de reclamaciones no será lo mismo reintegrar el valor de los objetos en cuestión que pagar además una apreciación subjetiva que cuantifique un padecimiento físico. Por ejemplo, si un pasajero, reclama como faltante en su equipaje una cámara fotográfica, y más allá de que éste sea un artículo por el cual las aerolíneas estén obligadas a responder, ¿deberá indemnizarse el valor en el mercado de la cámara fotográfica únicamente o además deberá la aerolínea asumir un valor económico a la pérdida de los recuerdos del viaje? El daño moral constituye una noción relativa e imprecisa, y en términos generales se ha entendido que este daño no puede derivarse de las simples molestias ni aburrimiento, o enojo, sino más bien a situaciones de impotencia, ansiedad, angustia, o perturbación. 31 Igualmente se ha dicho, que el daño moral no es título para hacer indemnizable cualquier inquietud o perturbación del ánimo, pues su reconocimiento no tiene por finalidad engrosar la indemnización de los daños materiales, sino mitigar el dolor o la herida a los principios más estrechamente ligados a la dignidad de la persona física y a la plenitud del ser humano. Deberá entenderse que el daño no consiste en malhumor ni en la falta de sosiego, sino que estaría dado por la pérdida de la posibilidad temporal de disfrutar la vida en libertad, situación que deberá ser juzgada según lo que normalmente acontece en supuestos similares y atendiendo a la prueba rendida por el pasajero reclamante. La determinación o no de incluir el daño moral como perjuicio indemnizable dependerá de la discreción jurisprudencial y en todo caso deberá ser interpretado con criterio restrictivo para no atender reclamos que respondan a una susceptibilidad excesiva quedando a cargo de quien lo reclama la carga de probar el perjuicio que alega haber sufrido. Respecto a la cuantía de las sumas concedidas en concepto de daños morales, se puede decir que depende de las circunstancias de cada caso concreto y que en todo caso debería concurrir con el daño material hasta el límite legal indemnizable. Dicho lo anterior, lo cierto es, que muchas veces estos casos no llegan a los estrados judiciales por representar para el perjudicado unos gastos mayores que el beneficio económico que pueda llegar a obtener. 2.7. PRÁCTICAS RECOMENDADAS APLICACIÓN ANALÓGICA. IATA. FUERZA VINCULANTE Y La International Air Traffic Association (IATA) busca regular pautas uniformes para evitar la competencia desleal, establecer medidas de seguridad y discutir problemas específicos. Como foro de debates ha sido fundamental en cuanto a interpretación y evolución del tema de la responsabilidad aeronáutica. Las condiciones uniformes que emite son válidas cuando el contrato de transporte no está regulado por ningún Convenio o cuando estando sometido a un Convenio no regula un determinado aspecto del contrato y, siempre y cuando su aplicación no contradiga las normas de orden público interno del país donde se pretende su aplicación. 32 Si se analiza esta situación desde el punto de vista de la “nueva Lex Mercatoria”, las prácticas uniformes de la IATA recuerdan el desarrollo medieval de las organizaciones de los comerciantes, como una manifestación del llamado “Derecho de los 6 Particulares”, quienes crean y administran sus propias reglas . Un claro ejemplo de la aplicación de estas prácticas uniformes lo constituye la compensación en caso de reclamaciones por equipaje faltante: piénsese en la hipótesis en que el pasajero, al retirar su equipaje de la banda aeroportuaria no efectúa ningún reporte pero dentro del término que establece la normatividad se comunica con la aerolínea para reportar un faltante. La aerolínea no puede establecer que existe diferencia de peso, pero tampoco puede desestimar la reclamación porque el pasajero reclamó oportunamente. El pasajero manifiesta artículos faltantes pero no acredita con facturas u otros soportes documentales su valor; v. gr. un reporte por una camisa marca Tommy, un jean Chevignon, un vestido Oscar de la Renta, entre otros, que se refieren a efectos personales sobre los cuales la aerolínea debe responder pero el pasajero pretenderá un valor considerablemente superior al razonable para esta clase de artículos. En este caso, la aerolínea podrá acudir a las prácticas recomendadas IATA y concretamente la que determina la tabla para el peso estándar de los artículos que normalmente serán transportados como equipaje facturado. En la práctica, la aerolínea determinará frente al inventario de artículos faltantes presentado por el pasajero, su peso estándar según IATA y sobre el total de peso, determinará la compensación que debe entregar al pasajero. 6 Pérez Vargas, Víctor. El contrato de Transporte Aéreo Internacional. Ponencia para las Segundas Jornadas Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. IATA, ALA, ALADA, Agosto, 2001. 33 CONCLUSIONES Dentro del estudio del contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportista, han cobrado especial importancia los denominados mecanismos de protección al consumidor en el transporte aéreo. Por lo general, existe una percepción errónea frente a los ingresos de las aerolíneas y las compensaciones que pueden reclamar los pasajeros. Las normas son proteccionistas de la parte que no encuentra libertad para concertar las cláusulas de su contrato, lo cual genera un exceso normativo sancionador que afecta al transportador severamente. Como lo afirma el tratadista peruano Miguel Mena, “Las autoridades de protección al consumidor en general, no han considerado muchas veces al resolver los procedimientos que llegan a sus manos los aspectos que son inherentes a la naturaleza de la industria...7” Las diferentes responsabilidades, según la clase de vuelo de que se trate, los límites de responsabilidad que aplica en cada caso, el cumplimiento de los deberes que se han señalado para los pasajeros, la labor de información y de gestión de las agencias de viajes, entre otros. En Colombia, la Aeronáutica Civil como máxima autoridad aeronáutica, ha pretendido en los últimos años un acercamiento entre transportador y pasajeros, de tal manera, que ajusta y exige a las aerolíneas en las investigaciones administrativas que adelanta, ha emitido resoluciones que demandan el cumplimiento de estrictas normas especialmente, en temporadas de alta movilización de pasajeros, y ha exigido la difusión de los derechos y deberes de los pasajeros, responsabilidad que actualmente cumplen los administradores aeroportuarios, aerolíneas, y la misma Aeronáutica Civil. Además, hace seguimiento al comportamiento y la calidad del servicio de transporte aéreo, de tal manera que permite revisar las deficiencias y cuellos de botella y así reducir el índice de quejas y reclamaciones. 7 MENA, Miguel Humberto. La responsabilidad derivada del transporte aéreo. XXXII Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. Bogotá, Septiembre de 2008. 34 Según el último informe emitido, en el primer semestre de 2009, el mayor porcentaje de quejas en vuelos nacionales se presentó en demoras, cancelaciones de vuelo, equipajes y sobreventas. En vuelos internacionales, en un porcentaje menor, los motivos de insatisfacción son los mismos que en los vuelos nacionales. Comparando el mismo semestre del año 2008, los motivos de las reclamaciones se mantienen incluso casi en el mismo porcentaje. Fuente: Transporte Aéreo Colombiano. Calidad de servicio, Junio 2009. Aeronáutica civil de Colombia. Lo anterior indica que la constante en el sector se ha mantenido y la mayor afectación tanto para transportadores como pasajeros se encuentra en el cumplimiento oportuno de los itinerarios de vuelo, y un porcentaje alto constituyen reclamaciones sin causa especificada, lo cual, en mayor medida se refiere al caso general “deficiencia en la prestación del servicio”. Así las cosas, conviene generar conciencia entre los pasajeros, para que hagan valer sus derechos de acuerdo con las normas legales que aplican en estos casos, hecho que 35 posiblemente derivaría en disminución de reclamaciones infundadas, y el consecuente ahorro para las aerolíneas de esfuerzos y gastos de recursos humanos, económicos y administrativos. Una alternativa viable podría ser la divulgación y publicidad de una cartilla o folleto de permanente acceso a los pasajeros, en el cual se informe de una forma sencilla las condiciones, términos y restricciones que regulan la relación con ocasión del contrato de transporte aéreo, con el objetivo de aterrizar los tecnicismos y limitaciones que puedan encontrar los pasajeros al intentar reclamar sus derechos vulnerados en el desarrollo de las obligaciones derivadas del contrato, y que a su vez invite a desistir de aquellas reclamaciones cuando resultan abiertamente improcedentes. Por tal motivo, como propuesta final, este trabajo pretende dejar plateado un proyecto de folleto que pueda llegar a ser conocido por los pasajeros en cualquier momento para el mejor entendimiento de los términos y cláusulas en la relación transportador – pasajero, con el fin de reducir el impacto negativo de asumir la defensa en investigaciones administrativas o procesos judiciales, que no siempre llegarán a feliz término, por cuanto, el desconocimiento de tales cláusulas hace distantes las pretensiones de la parte afectada frente al ofrecimiento del transportador aéreo. 36 BIBLIOGRAFÍA - ARRUBLA PAUCAR, Jaime Alberto. Contratos mercantiles. Medellín: Biblioteca Jurídica Dike, 2005. - BARCELÓ SARRIA, Ignacio. El Overbooking en el contrato de transporte aéreo. En: Revista de Derecho vLex. Febrero 2001. - BARREIRO, Karina. Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal. En: http://www.derechodelturismo.net/contenidosVer.php?contenidoID=276 - Código de Comercio Colombiano. Decreto 410 de 1971. - MAPELLI L., Enrique. Contrato de transporte aéreo internacional: Comentarios al Convenio de Varsovia. Madrid: Tecnos S.A., 1968. - MENA, Miguel. La responsabilidad derivada del transporte aéreo. Ponencia para las XXXII Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. ALADA, Septiembre, 2008. - PÉREZ VARGAS, Víctor. El contrato de Transporte Aéreo Internacional. Ponencia para las Segundas Jornadas Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. IATA, ALA, ALADA, Agosto, 2001. - PIZARRO, Carlos. La eficacia del control de las cláusulas abusivas en el derecho chileno. 2004. - TAMAYO JARAMILLO, Javier. El contrato de Transporte. Bogotá: Editorial Temis. 1998. URIA & MENENDEZ Abogados. [en línea] Madrid, España: http://www.transportes.com/uria/aereo/tte_aereo/tte_aer_ppal.htm. 2009 37 OBLIGACIONES PASAJERO DEL a. b. Pagar el tiquete Respetar el contrato de transporte aéreo. c. Informarse correctamente sobre los bienes y servicios de transporte contratados, su precio, condiciones de contratación y otras características relevantes de los mismos. d. Presentación oportuna para el chequeo e. Presentación de la documentación. f. Cumplir con las disposiciones reglamentarias o administrativas referentes al viaje. g. Asumir sobrecargos por exceso de equipaje h. No transportar mercancías u objetos prohibidos i. Respetar las medidas en cuanto al equipaje de mano (líquidos, etc.) j. Evitar portar productos de origen animal o vegetal, sin los permisos requeridos por cada país. k. Transportar sus mascotas en jaulas adecuadas con los respectivos certificados de sanidad y vacunación y todos los permisos exigidos por el país de destino. l. Obedecer las órdenes de seguridad y comportamiento a los miembros de la tripulación. m. Cumplir con la declaración aduanera en cada Estado. n. Presentar una protesta en caso de daños al equipaje dentro de los plazos legales. INF ORMACIÓN SOBRE SU EQUIPAJE Tipo de equipaje. La cantidad de equipaje se limitará para vuelos nacionales a 20 Kilos en clase económica. Para vuelos internacionales el límite será de 40 Kilos. En aeronaves de menor capacidad estos cupos podrán ser reducidos. Pérdida, retraso, saqueo o daño. El transportador deberá atender la reclamación siempre que ésta sea presentada por el pasajero dentro de los siguientes términos: consultoría de tecnología Para transporte Nacional, en el acto de la entrega o a más tardar dentro de los tres (3) días siguientes. Para transporte Internacional, inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y a más tardar, dentro de los siete (7) días siguientes a la fecha de su recibo. Restricciones y prohibiciones. El pasajero no deberá portar como equipaje de mano ningún tipo de elemento que se considere mercancía peligrosa (explosivos, inflamables, tóxicos, corrosivos, radiactivos, etc.), droga o sustancia cuyo porte, tenencia, comercio o consumo sea prohibido. En caso de portar cualquier tipo de arma o munición legalmente permitida, el pasajero deberá previo al embarque, presentarla ante las autoridades policiales en el aeropuerto de origen, acompañada de sus respectivos documentos de salvoconducto, debidamente descargada, para que sea inspeccionada y llevada a un lugar seguro. El pasajero no debe incluir en su equipaje facturado artículos de difícil transporte; Los objetos valiosos deberán transportase bajo manifestación de valor declarado. Si dicho valor es aceptado por el transportador, este responderá hasta el límite de ese valor. COMPAÑÍA OPERADORA Para garantizar la información a los pasajeros antes de hacer una reserva para un vuelo con código compartido, la aerolínea o la agencia de viajes debe informar al pasajero, aclarando los detalles que caracterizan dichos vuelos y, en todo caso, indicándole la aerolínea que operará cada ruta. Ambas compañías tienen la obligación de atender al pasajero. consultoría ventas contratación Derechos y Deberes de los Pasajeros Estimado cliente: Sus comentarios nos dan una oportunidad para mejorar y conocer su percepción sobre el servicio de transporte aéreo. La Autoridad Aeronáutica tiene a su disposición una Oficina de atención al usuario a través de la cual podrá presentar sus reclamaciones. Ante la aerolínea usted cuenta con diferentes canales de comunicación a través de los cuales puede dar a conocer su opinión sobre su experiencia de viaje; el sistema de gestión de comunicaciones garantiza un tiempo de respuesta de diez (10) días. Recuerde que siempre deberá acreditar su calidad de pasajero presentando copia de su pasabordo y/o talón de equipajes. En caso de una reclamación por equipajes, tenga en cuenta los términos dentro de los cuales debe dirigirse a la aerolínea. Las condiciones del transporte aéreo de pasajeros está regulado por la Resolución 4498 de 2001 de UAEAC y Ley 701 de 2001 Convenio de Montreal en los aspectos que le sean aplicables. de personal soporte VUELOS Y RESERVAS DOCUMENTACIÓN Cambio de reserva. Por favor revise las condiciones de las tarifas que adquirió, tenga en cuenta que entre más económica sea, más restricciones tendrá. Algunos boletos no permiten cambios. Para cambiar o cancelar un vuelo, entre en contacto con la aerolínea o su agencia de viajes a través de la línea telefónica que encontrará al respaldo del printer de su reserva. INTRODUCCIÓN Uno de los valores esenciales en una organización de servicios es la atención a sus clientes; para una aerolínea, una atención especial a los pasajeros. La búsqueda de una experiencia de viaje satisfactoria, exige trabajar estrechamente entre aeropuertos, aerolíneas y autoridades aeroportuarias para mejorar conjuntamente la calidad del servicio. Como pasajero, usted tiene derechos desde el momento en que accede al aeropuerto hasta que llega a su punto de destino. Cuando usted ejerce esos derechos, cuando reclama o presenta sus sugerencias, está apoyando a todas las empresas implicadas en el transporte aéreo para facilitar las relaciones que mejoran el servicio. Su información es muy valiosa y nos permite prestarle mejores servicios. El objetivo de este folleto es proporcionarle una información clara y completa para que usted conozca sus derechos y pueda ejercerlos con facilidad y asimismo, tenga presenta los derechos que le asisten para un desarrollo seguro y confiable del transporte aéreo. Si tiene dudas o comentarios, lo invitamos a que consulte o contacte a nuestro personal de información. ¡Feliz Viaje! Tiquete electrónico. Los boletos electrónicos, o e – ticket permiten que usted viaje sin la preocupación de dejar sus boletos olvidados y confirman su compra sin requerir un comprobante de pago, pues éste se encuentra de manera electrónica en el sistema informático de la aerolínea. PRESENTACIÓN Y EMBARQUE El pasabordo podrá obtenerse directamente desde Internet. Tenga en cuenta que la aerolínea no se hará responsable por la no aceptación del pasajero cuando éste se presente en los mostradores de facturación pasada la hora límite de aceptación del vuelo. Es aconsejable que tenga sus documentos disponibles para las revisiones de seguridad. Infórmese sobre las normas que rigen en caso de pasajeros enfermos, mujeres en estado de gestación, menores de doce años. El transportador podrá disponer del cumplimiento de ciertos requerimientos para aceptar el embarque en ciertos casos. La falta de la documentación exigida para su destino puede ocasionar la denegación de embarque. Pasaje o billete aéreo. El tiquete aéreo es el título de transporte con el que se formaliza el contrato de transporte celebrado entre el pasajero y la compañía aérea. Es un documento que sólo puede ser utilizado por su titular. Cuando revise su printer de reserva verifique que está expedido para el vuelo que usted desea. Si descubre un error adviértalo al vendedor inmediatamente. Un simple error de fecha u hora puede hacerle perder su viaje. PASAJ EROS EN CONDICIONES ESPECIALES Debe llevar su documentación personal de identidad adecuada para el viaje que vaya a realizar. Consulte en su agencia de viajes o en la aerolínea qué documentos va a necesitar. DERECHOS DEL PASAJERO Al adquirir un pasaje, usted puede solicitar las "condiciones del contrato" a quien lo ha vendido. Esta información la encuentra en la página web de la aerolínea o de su agencia. Tenga en cuenta que las condiciones pueden variar en relación con los demás pasajeros, dependiendo de la tarifa adquirida y el origen y el destino del vuelo. Son sus derechos como pasajero: 1. Que el transporte se realice en la fecha, horario y condiciones estipuladas. 2. Recibir información veraz y oportuna sobre los servicios ofrecidos, precio, condiciones de contratación y otras características relevantes. 3. Transportar su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen estipulados. 4. El reembolso en caso de que se suspenda, retrase y/o cancele el vuelo o modifique sus condiciones. c) Sobreventa. Garantizar el viaje en el siguiente vuelo o en otra aerolínea, y compensar con el 25% del valor de la tarifa neta del trayecto afectado. d) La compensación económica podrá hacerse en dinero o con bonos para adquisición de tiquetes, acreditación de millas, o cualquier otra forma aceptada por el pasajero. R ESPON SABI LIDAD DEL PASAJERO POR INCU MPLI MI ENTO El incumplimiento de las obligaciones del pasajero constituye violación al contrato de transporte aéreo, y el transportador no será responsable de los perjuicios sufridos por éste. Dependiendo de la gravedad de la situación el transportador, podrá inadmitir al pasajero o disponer su desembarque. El transportador quedará relevado de su obligación de cumplir el contrato, sin que haya lugar al reembolso. En estos casos el transportador informará inmediatamente a la Autoridad Aeronáutica, sobre las decisiones adoptadas. 5. Compensaciones por situaciones controlables por el transportador. a) b) Si hay demora: 2 a 4 horas: Refrigerio y comunicación telefónica si lo requiere. 4 a 6 horas: Desayuno, almuerzo o cena, según el caso. Más de 6 horas: El 25% del valor del trayecto afectado; hospedaje y gastos de traslados. Cancelación: Gastos de hospedaje y transporte, y compensación de acuerdo con la tabla de demoras. IND EMNIZACI ÓN D E PERJUICI OS En caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero el transportador será responsable del daño causado si éste se ha producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. Sin embargo, puede exonerarse de su responsabilidad si prueba negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero que causó el daño o contribuyó a él. Las indemnizaciones y los límites quedan sujetas a lo contenido en las normas legales vigentes según el Código de Comercio para vuelos nacionales y el Convenio de Montreal de 1999 para vuelos internacionales. Tenga en cuenta que deberá iniciar una acción judicial para buscar la indemnización de perjuicios. UNIVERSIDAD DE LA SABANA INSTITUTO DE POSTGRADOS RESUMEN ANALÍTICO DE INVESTIGACIÓN ORIENTACIONES PARA SU ELABORACIÓN: El Resumen Analítico de Investigación (RAI) debe ser elaborado en Excel según el siguiente formato registrando la información exigida de acuerdo la descripción de cada variable. Debe ser revisado por el asesor(a) No. VARIABLES DESCRIPCIÓN DE LA VARIABLE TÍTULO DEL PROYECTO ESPECIALIZACIÓN EN DERECHO COMERCIAL El contrato de transporte aéreo de pasajeros ¿Quién es la parte débil? 3 AUTOR(es) JIMENEZ ESCOBAR ANGELA MARIA 4 5 AÑO Y MES NOMBRE DEL ASESOR(a) 2009 - OCTUBRE ESPINOSA G. JUAN PABLO En el contrato de transporte aéreo de pasajeros, el pasajero cuenta con pautas de protección para equilibrar su posición frente al transportador. Al analizar este contrato se identifican los problemas que presenta la rigidez de la actual normatividad, y que conllevan a la aplicación inequitativa y residual de otras normas que probablemente el consumidor medio no conoce. No se trata de ausencia de normas legales, sino de ausencia de previsión legal para adecuar la normatividad al dinamismo de la actividad que se regula. Es necesario que ambas partes conozcan sus deberes y obligaciones, así como su responsabilidad por incumplimiento o cumplimiento defectuoso del contrato, para evitar que las diferencias que surjan por desconocimiento de las cláusulas del contrato lleguen a instancias judiciales. 1 2 NOMBRE DEL POSTGRADO DESCRIPCIÓN O ABSTRACT 6 7 8 9 10 11 12 PALABRAS CLAVES O DESCRIPTORES Talking about the contract of carriage of passengers, passengers have the protection guidelines to balance their position before the airline. Analyzing this contract we identify the problems associated with the rigidity of the current regulations, and subsequent inequitable and residual application of other rules that the average consumer probably does not know. It is not about absent of law, but the lack of legal provision to adapt the regulations to the dynamism of the activity being regulated. It is necessary that both parties know their duties and obligations and their responsibility for failure or improper performance of contract to avoid disputes because of ignorance of these clauses become in judicial processes. Aerolínea Aeronáutica Contrato Convenio Equipaje Indemnización Pasajero Responsabilidad Tiquete Transportador SECTOR ECONÓMICO AL QUE PERTENECE EL TRANSPORTE AÉREO PROYECTO DESCRIPTIVA TIPO DE INVESTIGACIÓN Identificar los principales problemas que presenta la rigidez de la actual normatividad nacional del contrato de transporte aéreo de pasajeros tanto para OBJETIVO GENERAL el transportista aéreo como para los pasajeros. a. Determinar las causas generadoras de las falencias de la normatividad nacional en la materia. b. Describir las situaciones que se pueden presentar en el desarrollo del contrato de transporte aéreo de pasajeros OBJETIVOS ESPECÍFICOS c. Plantear recomendaciones válidas que permitan renovar la regulación hacia una facilitación en las soluciones requeridas frente a las relaciones jurídico contractuales entre el transportista aéreo y pasajero a. ARRUBLA PAUCAR, Jaime Alberto. Contratos mercantiles. Medellín: Biblioteca Jurídica Dike, 2005. b. BARCELÓ SARRIA, Ignacio. El Overbooking en el contrato de transporte aéreo. En: Revista de Derecho vLex. Febrero 2001. c. BARREIRO, Karina. Responsabilidad del transportador aéreo en el Convenio de Montreal. En: http://www.derechodelturismo.net/contenidosVer.php?contenidoID=276 d. Código de Comercio Colombiano. Decreto 410 de 1971. d. Código de Comercio Colombiano. Decreto 410 de 1971. e. MAPELLI L., Enrique. Contrato de transporte aéreo internacional: Comentarios al Convenio de Varsovia. Madrid: Tecnos S.A., 1968. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS f. MENA, Miguel. La responsabilidad derivada del transporte aéreo. Ponencia para las XXXII Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial. ALADA, Septiembre, 2008. g. PÉREZ VARGAS, Víctor. El contrato de Transporte Aéreo Internacional. Ponencia para las Segundas Jornadas Académicas sobre Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico. IATA, ALA, ALADA, Agosto, 2001. h. PIZARRO, Carlos. La eficacia del control de las cláusulas abusivas en el derecho chileno. 2004. i. TAMAYO JARAMILLO, Javier. El contrato de Transporte. Bogotá: Editorial Temis. 1998. j. URIA & MENENDEZ Abogados. [en línea] Madrid, España: 2009 http://www.transportes.com/uria/aereo/tte_aereo/tte_aer_ppal.htm 13 RESUMEN O CONTENIDO 14 METODOLOGÍA 15 CONCLUSIONES 16 RECOMENDACIONES Partiendo de la necesidad de identificar los principales problemas que presenta la rigidez de la actual normatividad nacional del contrato de transporte aéreo de pasajeros tanto para el transportista aéreo como para los pasajeros, se ha determinado la existencia de una normatividad nacional enfrentada con los tratados internacionales que rigen la materia. El problema sin embargo no radica en que los sistemas jurídicos sean diferentes y no se pretende que lleguen a ser exactamente iguales, sino en el desconocimiento de las normas que rigen la relación contractual. La suscripción de un contrato normalmente presupone una libre discusión entre las partes contratantes. Pero en este caso nos enfrentamos a contratos en los cuales se impone por una parte las cláusulas para la adquisición del servicio. Las regulaciones que buscan un equilibrio en el contrato pueden desencadenar una situación de abuso también de la posición débil y resultará una ardua tarea de la rama judicial equilibrar las relaciones contractuales de tal manera que no necesariamente haya de fallarse siempre a favor de la parte débil, y no necesariamente implique el desconocimiento de las normas que propenden por la equidad en los contratos de adhesión de transporte aéreo de pasajeros. Este trabajo busca finalmente plantear una crítica a las situaciones y las soluciones que se pueden dar para finalmente presentar recomendaciones que de aplicarse puedan ofrecer mejores soluciones a estas situaciones. Análisis de material bibliográfico y estadístico tomado de informes oficiales frente al tema propuesto. Análisis descriptivo utilizando el método deductivo, comenzando desde la normatividad general que se encuentra vigente para llegar a las situaciones particulares analizando las falencias que de acuerdo con los conceptos doctrinales y consagraciones legales se puedan aplicar y luego concluir las dificultades a las que se enfrentan los usuarios del transporte aéreo de pasajeros e incluso las aerolíneas para la aplicación práctica a través de situaciones concretas e incluso desarrollo jurisprudencial en la materia. Finalmente, el trabajo busca proponer posibles soluciones a las falencias encontradas. Dentro del estudio del contrato de transporte aéreo y la responsabilidad del transportista, han cobrado especial importancia los denominados mecanismos de protección al consumidor en el transporte aéreo. Las normas son proteccionistas de la parte que no encuentra libertad para concertar las cláusulas de su contrato, lo cual genera un exceso normativo sancionador que afecta al transportador severamente. Las diferentes responsabilidades, según la clase de vuelo de que se trate, los límites de responsabilidad que aplica en cada caso, el cumplimiento de los deberes que se han señalado para los pasajeros, la labor de información y de gestión de las agencias de viajes, entre otros. En Colombia, la Aeronáutica Civil como máxima autoridad aeronáutica, ha pretendido en los últimos años un acercamiento entre transportador y pasajeros, de tal manera, que ajusta y exige a las aerolíneas en las investigaciones administrativas que adelanta, ha emitido resoluciones que demandan el cumplimiento de estrictas normas especialmente, en temporadas de alta movilización de pasajeros, y ha exigido la difusión de los derechos y deberes de los pasajeros, responsabilidad que actualmente cumplen los administradores aeroportuarios, aerolíneas, y la misma Aeronáutica Civil. Conviene generar conciencia entre los pasajeros, para que hagan valer sus derechos de acuerdo con las normas legales que aplican en estos casos. Una alternativa viable podría ser la divulgación y publicidad de una cartilla o folleto de permanente acceso a los pasajeros, en el cual se informe de una forma sencilla las condiciones, términos y restricciones que regulan la relación con ocasión del contrato de transporte aéreo. Divulgación y publicidad de una cartilla o folleto de permanente acceso a los pasajeros, en el cual se informe de una forma sencilla las condiciones, términos y restricciones que regulan la relación con ocasión del contrato de transporte aéreo. * CÓDIGO DE LA BIBLIOTECA No aplica para usted. CRISANTO QUIROGA OTÁLORA Coordinador Comité de Investigación
