Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que

TRANSPORTES
José María Vázquez, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA)
“Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que
no esté en condiciones de volar”
D
esde sus 37 años de
experiencia como piloto,
20 de ellos en Spanair,
Vázquez desvela aspectos sobre
la preparación de las tripulaciones
para enfrentar circunstancias de
vuelo difíciles, el mantenimiento
de las flotas y el estado real de los
MD-80, entre otros temas. Expresa
su asombro por las hipótesis acerca
de un suceso -el fatal accidente de
Spanair en Barajas- cuyas causas
sólo podrán conocerse cuando
la Comisión de Investigación de
Fomento dé su dictamen.
Vázquez: “Si se presiona a los investigadores para tener conclusiones precipitadas, nunca se sabrá la verdad”.
El accidente
Pregunta.- Tras este accidente, se han
dicho muchas cosas en uno y otro sentido.
¿Cuáles son sus impresiones como piloto,
comandante de Spanair y además desde el
punto de vista del SEPLA?
Respuesta.- Cuando sucede un accidente, se
produce tal impacto que todos exigen inmediatez, tener lo antes posible conclusiones sobre lo
que pasó y quién es el responsable. Y el problema es que es un proceso que lleva tiempo,
puede prolongarse por meses. Los accidentes
aéreos son muy difíciles y complejos de analizar
porque son el resultado de una serie de factores
y circunstancias que en su conjunto desencadenaron el suceso. Afortunadamente tenemos las
cajas negras, parece ser que están en buen estado la mayoría, eso se verá cuando se analicen,
se extraigan y todos los datos estén bien.
P.- ¿Hay muchas pistas diferentes que seguir en una investigación así?
R.- Sí, también hay multitud de restos de avión
y por los efectos se pueden sacar las causas
que los produjeron, ayudan también a determinar qué pasó para que quedará así. Está el libro
de la vida del avión, en el que están asentadas
todas las actuaciones, refacciones, cambios o
correcciones que se le hayan realizado desde su
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puesta en servicio, y con toda esta información,
es decir, cómo estaba el avión, qué pasos se dieron, qué recorrido hizo, se podrá reconstruir el
vuelo. Todo lo demás son conjeturas.
P.- ¿Ese avión estaba en condiciones para
realizar el vuelo? Se mencionaban problemas en un motor...
R.- El rendimiento de motores, la temperatura
a la que se estaba operando en Madrid y con el
peso que llevaba el avión, estaba perfectamente
capacitado para hacer lo que estaba haciendo.
P.- ¿Están adecuadamente preparados los
pilotos para enfrentar una situación realmente crítica?
R.- En todos los vuelos, previamente al despegue, todos los cálculos se hacen partiendo de la
hipótesis de que un motor puede fallar, para que
o bien tenga espacio suficiente para frenar en
“Es un disparate que se
vincule el accidente a la
situación económica, a
su gestión o al plan de
viabilidad de Spanair”
pista o bien pueda continuar el despegue y volar
con un solo motor hasta elevarnos a nuestra altura de seguridad y hacer un circuito de aproximación de vuelo y de nuevo volver a posarse en
la pista. Y esto lo hacemos todos los días. Lo
practicamos siempre. En los entrenamientos que
tenemos los pilotos, cada seis meses, lo trabajamos mucho. El despegue con pérdida o fallo e
incendio de motor es quizás la maniobra que a
lo largo de la vida de un piloto más veces realiza
en entrenamiento, en simuladores que son de un
realismo impresionante.
Además de los entrenamientos, hacemos un
briefing donde se asientan todos los detalles
de lo que se va hacer en la operación, lo mismo si tenemos que hacer una ruta alternativa
en el caso que nos falle el motor, o tengamos
que tomar un rumbo determinado, y lo hacemos
siempre, en cada uno de los despegues aunque
sean cinco en el día, las cinco veces se hace
el mismo procedimiento. Yo llevo 37 años volando y nunca me ha fallado un motor, es decir,
no necesariamente en la vida de los pilotos hay
fallos de motores habitualmente pero nos preparamos a conciencia como si fuera a pasar al
día siguiente.
P.- Algunos pasajeros antes del despegue
comentaron a sus familiares que les explica-
Spanair sostiene que los MD 80, serie a la que pertenecía el avión
siniestrado en Barajas, tienen un registro de seguridad “muy alto”. Después de analizar la información sobre la flota “con mucho detalle” junto
a autoridades y técnicos, “no han aparecido motivos para la retirada de
este modelo ni para realizar revisiones especiales”, ha dicho escuetamente el director general de la compañía, Marcus Hedblom.
Al parecer, muchas otras compañías refrendan esta decisión. Sólo el
20% de los MD-80 que existían en el mercado han sido retirados por
las aerolíneas por poseer flotas más eficientes, menos costosas pro
un consumo menor de combustible y menos ruidosas. Sin embargo,
este avión ha causado ciertas reservas en el sector desde que la FAA
ordenara inspecciones a las más grandes aerolíneas de Estados Unidos
el pasado mes de abril determinando problemas con los cables en el
compartimento del tren de aterrizaje. La revisión provocó la cancelación
diaria de miles de vuelos miles y causando un fenomenal caos en los
principales aeropuertos del país. Sólo American Airlines tiene 212 MD82 y 86 MD-83, y Delta Air Lines, 117 MD-88.
Un avión muy popular
El MD80 es un avión de pasajeros para operar rutas de corto y medio
alcance. Fue desarrollado por McDonnell Douglas a partir del popular
Douglas DC-9 para satisfacer las necesidades de mayor capacidad que
presentaban compañías operadoras de rutas de corto y medio alcance.
El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la
operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho
más silenciosos, según ilustra Wikipedia.
En 1997 Boeing absorbió McDonnell Douglas. A partir de entonces,
el MD80 forma parte de la familia de los DC-9, en la que también se
encuentran el MD-90 y el MD-95, mejor conocido como Boeing 717,
En total, 1.191 unidades de la MD-80 fueron entregadas a un total de
60 compañías, de los cuales 977 continúan en servicio, de acuerdo al
Censo Mundial de Aerolíneas Comerciales, publicado por la revista de
comercio industrial Flight International.
Según fuentes de Boeing, del modelo MD-82 han sido fabricadas
ron que se había encendido una luz roja ...
R.- Bueno, es que a veces las explicaciones
que da una tripulación en determinado momento
son muy malas o no indican realmente lo que
está ocurriendo. A veces no se especifica exactamente por lo complejo que resulta dar explicaciones técnicas, pero lo que sí es seguro es que
la tripulación retomó el vuelo porque evidentemente Mantenimiento realizó una actuación
correctiva del problema. Si ésta es aceptable o
buena, el piloto toma de nuevo el avión y si no, el
comandante habría dicho directamente ‘no volamos’. Lo hemos hecho en cantidad de ocasiones cuando un aparato no está en condiciones
óptimas para realizar el vuelo. Ningún piloto en
su sano juicio acepta un avión que no esté en
condiciones de volar.
¿Costes vs seguridad?
P.- Pero se ha especulado que la empresa presiona a los pilotos para que hagan su
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Spanair mantendrá en su flota los aviones MD 80
El MD-82 de Spanair. En España hay aún 58 unidades operativas de este
modelo. (Foto: Javier Ortega Figueiral, Flickr)
539 unidades y están operativas unas 430.
La edad de retiro de estos aparatos recomendada por el fabricante es
a los 25 años. El avión de Spanair siniestrado en Barajas tenía 15 años,
un MD-82 que Spanair compró a la aerolínea a Korean Air hacía nueve.
De su flota compuesta de 63 aviones, 36 son de la familia MD-80.
La serie MD-80 se produjo en la división de Boeing Commercial Airplanes en Long Beach hasta diciembre de 1999. Luego orientaron la
línea de producción a aparatos más modernos y de estándares más
actualizados, en especial en cuanto a consumo de combustible, emisiones de gases y ruido.
La mayoría de las compañías españolas empezaron en 2007 a retirar
estos modelos. No obstante, todavía hay operativas en España unas 58
de la familia MD-80, pertenecientes a Spanair, Swiftair e Iberia.
Texto: Diana Ramón Vilarasau
trabajo pensando en los costes y el SEPLA
ha denunciado en oportunidades que las
compañías se saltan aspectos del mantenimiento o el arreglo de averías menores para
reducir costes.
R.- A nosotros nos pagan básicamente por
hacer un vuelo prioritariamente seguro, luego
viene que sea puntual, económico, o lo que sea.
Pero la prioridad es la seguridad del vuelo, la
seguridad de los pasajeros. Además de que el
piloto también va en el vuelo.
P.- Se ha mencionado que el avión tenía
mucho combustible por ir a Canarias. Quizás
el incendio fue de mayores proporciones que
si hubiese sido uno de los nuevos Airbus o
Boeing.
R.- En un impacto de avión contra el suelo, a
la velocidad de elevación, que ronda los 250 ó
300 kilómetros por hora, se lleve mucho o poco
combustible, las consecuencias son fatales en
su mayoría. Es milagroso que sobreviva alguien.
No obstante, la cantidad de combustible no es
un factor adicional en sí. Este avión puede realizar vuelos de cinco horas, mucho más lejos que
a Canarias que dura dos horas y media, y llevaba
carburante como para poco más de tres horas
de vuelo, por lo que no iba al tope si bien evidentemente llevaba bastantes litros de combustible,
entre 10 y 12 mil litros.
P.- Y también hay errores humanos...
R.- Eso no es descartable, por supuesto. Errores humanos, los hay. Desde el diseño de los
aviones, en todo el proceso de fabricación de los
aviones que se han descubierto posteriormente
al cabo de muchos años, a veces luego de un
accidente, incluso errores que había en el diseño, fatigas de material, cálculos erróneos, etc.
Que adicionalmente Mantenimiento pudo haber
tenido un error también, puede ser. Que la tripulación pudo cometerlo, por qué no. De momento
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nair los mecánicos están altamente calificados.
Vázquez: “Los mecánicos hacen el mantenimiento. Los pilotos nos dedicamos a volar”.
no lo sabemos, por eso hay que dar tiempo a
que la comisión de investigación de accidentes
sea capaz de poder analizar.
Los aviones no tiene edad
P.- ¿El tema de la edad de una flota afecta
a la seguridad de sus operaciones? Los de la
serie MD-80 han sido desechados por varias
aerolíneas en el mundo.
R.- Pero los están sustituyendo por el factor
rendimiento, no porque sean inseguros, ojo. Es
un problema de tecnología y no de que el avión
sea más viejo o más joven, porque ese trata de
un modelo de avión cuya tecnología es un poco
más antigua y desarrollada en momentos en que
el combustible no era un factor tan determinante
en los costes. Obviamente estas flotas que tienen cierta antigüedad gastan más y por lo tanto
son menos competitivas. Las compañías están
cambiando estos aviones no porque sean menos
seguros sino por su consumo, es un tema de
costes y rentabilidad que no tiene nada que ver
con la seguridad.
P.- ¿Y no requieren también de mayor
mantenimiento?, ¿esto no incide en la seguridad?
R.- Sobre el asunto de la edad en la aviación,
en realidad, los aviones no tienen edad. Cada
cinco años los aviones se desmantelan enteros,
se deshace y rehace cada remache, son reconstruidos completamente y tenemos prácticamente un avión nuevo. Luego, los aviones de una
aerolínea son sometidos a revisiones diarias, semanales, mensuales y anuales dependiendo del
número de horas de vuelo, lo que nos lleva a un
trabajo de mantenimiento continuado. Luego los
pilotos hacemos los chequeos de los sistemas
antes de los vuelos y tenemos sistemas en el
avión que nos avisan si los equipos no funcionan
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adecuadamente.
¿Pilotos Mecánicos?
P.- Y estas revisiones que hacen los pilotos...
R.- No. El mantenimiento, los mecánicos. Los
pilotos nos dedicamos a volar. Exclusivamente
hacemos algunas escalas técnicas, que duran
una hora como mucho, cuando no hay mecánicos. Para poder seguir volando el avión, nosotros mismos hacemos una inspección exterior
del aparato, que está certificada, tiene un procedimiento específico y estamos autorizados por
Aviación Civil luego de realizar un curso determinado. Verificamos el estado de los exteriores
del avión, si tiene algún tipo de pérdida, si todo
está correcto, si los registros del avión están cerrados, los amortiguadores en condiciones, los
neumáticos ok, todo lo que se puede ver desde
afuera.
P.- Y no habiendo mecánicos, ¿qué sucede
si hay un fallo?
R.- En caso de cualquier fallo, externo o interno, automáticamente tenemos que llamar a un
técnico de mantenimiento que es el único que
tiene la capacidad para reparar el avión. Nosotros queremos tener un buen mantenimiento. Y
te voy a decir algo, estamos orgullosos del mantenimiento que tenemos. Por ejemplo, en Spa-
“Las compañías están
sustituyendo los MD 80
no por inseguros sino por
su consumo mayor de
combustible”
P.- Se ha dicho que Spanair utiliza a sus
pilotos como mecánicos.
R.- No sé quién lo haya dicho ni sobre qué
bases, pero evidentemente los pilotos nunca hacemos de mecánicos. Lo máximo que podemos
hacer y en un momento determinado es la inspección de exteriores que te he explicado, en un
sitio donde no hay una unidad de Mantenimiento. No podemos sustituir a un mecánico porque
no tenemos el conocimiento, ni la calificación ni
la autorización legal de Aviación Civil para poder
hacer ningún tipo de actuación o modificación a
un avión. No contamos con los requisitos. Incluso ni un piloto que haya sido mecánico antes se
pone él a reparar nada, es que es inconcebible.
Eso es una cosa y otra, los problemas laborales
que tengamos con la compañía en un momento
determinado que no tienen nada que ver con el
mantenimiento y mucho menos con este accidente.
P.- Cuando ocurre un hecho como este,
salen a relucir denuncias anteriores, decisiones que podrían incidir en la seguridad.
Ustedes han denunciado que el proceso de
venta de Spanair paralizó el desarrollo de la
compañía.
R.- Quiero remarcar que cuando los pilotos
hemos enfrentado un problema de seguridad
lo hemos puesto de manifiesto públicamente.
Nos hemos enfrentado a Fomento, hemos realizado marchas para informárselo al país, hemos
anunciado huelgas cuando se nos ha querido
aplicar una legislación regresiva, como la de las
horas de jornada de vuelo, y defendemos que
ningún piloto acceda a volar en condiciones que
no sean las aceptables. Si hubiéramos detectado un problema de seguridad en Spanair, ya lo
hubiéramos hecho público. Ahora se están tratando temas laborales y temas que tienen que
ver con la gestión de la compañía en cuanto a
la dimensión de la plantilla, referente al cumplimiento de nuestros días libres, vacaciones, pero
de allí a que haya un problema de seguridad hay
un mundo de distancia.
P.- Se ha acusado a la Junta de Spanair de
no haber acometido la sustitución de la flota,
algo que también reclamaban los pilotos.
R.- Pero por eficiencia y por competitividad,
es decir, una flota más antigua nos hace menos
competitivos en España. Si nosotros consumimos un 20% más de combustible que con un
Airbus, esto significa un coste mucho más alto,
lo cual incide en los resultados. Eso es de lo
que nos quejamos. La evolución de la compañía se ha paralizado hace tiempo y tendría que
haber seguido un proceso de modernización de
su flota. Además, queremos tener unos objetivos claros, a qué tipo de pasajeros nos vamos
a dedicar, pero esto no tiene nada que ver con
P.- Ustedes han hablado en el comunicado que la gerencia oculta las carencias de
la compañía, de los problemas económicos,
de una mala gestión y del área operativa y
de seguridad. ¿Una mala gestión y los problemas económicos pueden incidir en un
momento dado en que haya un mal mantenimiento, una mala operación y seguridad?
R.- Quizás con el tiempo, pero de momento
no. Spanair pertenece a SAS y son nórdicos, y
a los nórdicos les preocupan esos temas. En
general, dentro del grupo SAS, la seguridad es
un tema muy importante, la prevención de riesgos y ser seguros es uno de los objetivos en sí
mismos. Prioritario, ser una compañía segura. El
problema de Spanair no es un problema de liquidez porque SAS está detrás de nosotros, somos
una parte más de SAS y eso nos da una garantía
de que no tenemos problemas financieros en
cuanto a lo que es liquidez. Otra cosa es que la
compañía no dé los resultados que SAS quiere,
considere que está invirtiendo mucho dinero que
no está recuperando con la gestión actual y se
hayan hartado de poner dinero, de ahí el plan que
quiere aplicar. Inclusive que se hubiera reducido
en ese plan la cantidad de dinero prevista para
mantenimiento, si podrían llegar en el futuro a
afectar..., habría que verlo y qué se recorta, pero
ahora mismo no podemos decir que la situación
actual sea una consecuencia de ello. Ahora, de
ahí a extrapolar el momento de la compañía o
sus futuros problemas de supervivencia y vincularlos a este accidente, más que una temeridad
es una locura.
“Si hubiéramos
detectado un problema
de seguridad en Spanair,
ya lo hubiéramos hecho
público”
Presiones políticas
P.- ¿Realmente se va a saber la verdad de
lo que pasó?
R.- Lo que sí podemos garantizar es que
entre todos vamos a ser capaces de sacar la
verdad afuera, a la luz. Aquí va a haber muchas
comisiones actuando: la Comisión Nacional de
Investigación de Accidentes; un equipo de su
homóloga americana, la NTCB, porque el avión
fue fabricado en Estados Unidos, la del propio
fabricante, McDonnell Douglas, ahora de Boeing,
la propia Spanair tiene su equipo y, nosotros, el
sindicato, tenemos un equipo de expertos en investigación de accidentes que lo hemos puesto a
disposición del Ministerio de Fomento porque todos queremos saber qué ha ocurrido. Y otra cosa
importante de saberlo es que la situación que ha
enfrentado la tripulación del avión siniestrado y
sus causas se incorpora a los entrenamientos y
directrices, para que no vuela a suceder jamás
un accidente por esas causas.
P.- ¿Qué tiempo de media toman esas investigaciones hasta llegar a conclusiones
más o menos veraces, indiscutibles?
R.- Habrá una impresión preliminar no antes
de tres a seis meses, como muy pronto, puede
que en ocho, y el dictamen definitivo, si todo es
favorable, alrededor de un año. Sé las presiones que se producen enseguida desde el mundo
político, la presión de los medios, de los familiares lógicamente, pero pedirle a este grupo de
calificados expertos que sean capaces de tener
algo antes de ese tiempo, que den una versión o
que dictaminen, es una temeridad y es hacerle
un flaco favor a la verdad corriendo el riesgo de
afectar la veracidad de los resultados.
Texto: Diana Ramón Vilarasau
comunicado
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www.ehib.es
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el accidente. Son temas de gestión y laborales,
y creo que es un disparate vincular el tema del
Plan de Viabilidad planteado por la empresa con
lo sucedido.