Gestión del Motor en IL-2 FB

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Gestión del Motor en IL-2 Sturmovik Forgotten Battles
ALGUNAS PREGUNTAS Y RESPUESTAS SOBRE LA GESTION DEL
MOTOR EN IL-2 FORGOTTEN BATTLES
Por FAE Cazador
1.
Paso de la hélice (“Prop Pitch”), ¿qué es y para que sirve?
Respuesta)
El paso de la hélice es el ángulo que las palas del avión presentan respecto del
aire que cortan. Este ángulo es modificable desde la cabina de mandos (por el
piloto o manualmente por un sistema automático) desde un paso muy fino a uno
muy grueso.
El paso de la hélice se controlaba en IL-2 con 4 teclas sólo, MAY-1, MAY-2,
MAY-3 y MAY-4, que denominaban Pitch 0, Pitch 3, Pitch 6 y Pitch 9 aunque
normalmente todos la llevábamos en Pitch automático (MAY-0). En FB la escala
va de 0 a 100% y puedes configurar 10 teclas que tu quieras con la función Pitch
cada una como 10%, 20%, 30% etc. hasta 100% ó simplemente usar dos teclas,
una para “Subir Pitch” y otra para “Bajar Pitch”, de 10 en 10.
El paso de la hélice seria equivalente a un tornillo con una tuerca. Si tiene un
paso de rosca mas fino, avanza una longitud muy pequeña para un numero dado
de vueltas. Si es de rosca mas gruesa (como un tirafondos para madera) avanza
una longitud mayor con un numero dado de vueltas. En el primer caso, el motor
en un número dado de vueltas proporciona a la hélice una gran potencia: se trata
del paso de la hélice 100% hace que el motor gire mas deprisa, por lo que es
bueno para aceleración, despegue y trepada. Pero una vez que ya has trepado a
5000 y vuelas en crucero, baja el paso de la hélice a Pitch 70% o menos. Es como
si fueras llaneando en la 5ª marcha en un coche. Si ya vas de por sí rápido, no
necesitas mas potencia de motor para seguir yendo deprisa. Esto quiere decir que
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el motor tiene la oportunidad de ir a menos RPM y por tanto enfriarse un poco
más.
Por otro lado si vas a picar hacia el suelo tienes que tener en cuenta una cosa: en
ese momento, lo lógico es que eches la palanca de gases hacia atrás, pero además
debes recordar de cambiar a un paso de hélice más GRUESO. Si no, la corriente
de aire que generas va a ir mas deprisa que tu hélice, la va a hacer moverse a
mas revoluciones de las que gira tu motor (efecto turbina) forzándolo por encima
de las RPM máximas que soportan sus rodamientos ya que no puedes
desacoplarlo de la hélice y al final va a explotar. Y eso aunque eches la palanca
de gases hacia atrás. No solo eso, sino que las puntas de las palas de la hélice, al
girar tan deprisa, alcanzan la velocidad del sonido, y alcanzar esa barrera es
como darse contra un muro invisible, las palas comienzan a vibrar de tal modo
que se deshacen, no están preparadas para resistir esas fuerzas de torsión o
resistencia y se rompen. ¿Qué se rompe antes, el árbol de transmisión de la
helice/motor o las palas? Se admiten apuestas...
Imagina que tu avión es un molinete de cartón que llevas asomado por la
ventanilla de un coche. Estas parado, y el molinete estará parado, en todo caso lo
moverá el poco/mucho viento que haya en ese momento. Pero ahora imagina que
el coche echa a andar, el molinete se va a acelerar mas y más y más y llega un
momento que gira tan deprisa que ya no soporta tanta velocidad, tanta vibración,
su eje (una agujita) no esta preparada para eso y al final llegará a romperse
Suena complicado, ya lo sé, pero es muy similar a las marchas de un coche. En
Primera (paso FINO) arrancas/despegas y cuando ya se mueve el coche, vas
cambiando de marcha (vas haciendo el paso más grueso) de modo que hace falta
menos trabajo para mantener la velocidad y así evitas sobrerrevolucionar el
motor.
Imaginaos un coche con solo una Primera Marcha. Arrancas bien, pero conforme
vas acelerando, las RPM del motor suben y suben y ¿qué pasaría si quisieras ir a
100 km/h en primera?. Que tu motor iría a lo menos 7000 RPM, y lo quemarías en
dos minutos.
Viceversa . Un coche con solo una 5ª Marcha. Mientras estuvieses en marcha,
todo bien, irías a 2500 RPM, pero si tienes que acelerar bruscamente, pisas el
acelerador a tope pero tu velocidad no sube, no aceleras, ni tu motor sube de
RPM, al final después de mucho rato quizás subieras algo pero seguramente
ahogarías el motor (inundarías de gasolina los cilindros con lo cual el encendido
seria malo y no quemarías bien tirones, humo negro del motor etc.
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2.
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¿Que es poner en bandera la hélice? (“Feathering the prop “).
R) Se trata de girar las palas de la hélice de modo que queden paralelas a la
dirección de flujo de aire, para presentar la menor resistencia posible al viento
relativo. Correspondería a un paso de 0. Únicamente esto es útil en aviones
multimotores, en los que por ejemplo uno de ellos se haya averiado o se ha
incendiado y hemos conseguido apagar el fuego. Para que ese lado del avión
ofrezca menos resistencia, su hélice se pone en bandera. O también en aviones
polimotores si tienes que hacer un largo vuelo de patrulla, puedes apagar dos
motores para ahorrar combustible (si los demás te dan para sostener el avión
claro :D ) y pones por la misma razón la hélice en bandera.
3.
Control de la mezcla (Aire /combustible). ¿Cómo afecta a las características del
avión?. ¿Cuándo debe ser Rica (mas gasolina-menos aire) y cuando debe ser pobre
(mas aire-menos gasolina)?
R.- Hay casos particulares pero como una buena norma, establece la Mezcla al
100% en todos los aviones por debajo de 3.500 metros de altura y a 80% por
encima de este nivel. Si tu Mezcla es muy rica (100 %), veras que tu motor suelta
una humareda pardo-rojizas por el escape a gran altura. Empobrécela un poco
hasta el 80% y desaparecerán. La mezcla al 120% se usaría solamente en el caso
de volar a muy baja altura (despegues) o vuelo rasante al nivel del mar. Si sigues
subiendo, el siguiente listón estaría en unos 6000 metros: por encima de ese valor
baja la mezcla a 60%. El siguiente listón estaría en 9000 metros, por encima de
los cuales empobrece la mezcla a 40%. La razón de estos cambios es que
conforme subimos, la atmósfera es mas enrarecida y el porcentaje de Oxígeno
disminuye. Por tanto, dado que el motor a una velocidad determinada absorbe el
mismo volumen de aire a través de sus conductos de admisión, este aire
(necesario para la combustión del combustible) tiene sin embargo menor cantidad
de oxigeno. Por tanto, la mezcla aire-combustible se descompensa, faltando
suficiente oxigeno para quemar todo el combustible. Por ello el rendimiento del
motor se resiente y empiezas a soltar humo negro. Empobrecer la mezcla es
cambiar el porcentaje aire/combustible que va a los cilindros, bajando la
cantidad de combustible al valor que el oxígeno que hemos alimentado en el aire
pueda quemar.
Por tanto un control de mezcla es necesario para hacer coincidir la proporción de
aire y gasolina. La cuenta de la vieja es que, contra mas gas le metas al motor,
mas debes empobrecer la mezcla (menos gasolina). Una mezcla superrica (en
gasolina) solo se usa durante el despegue o aterrizaje (o sea cerca del suelo) que
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es además cuando un avión va bajo y lento y necesita toda la potencia disponible
en caso de emergencia ( y al diablo con la salud del motor)
4.
Turbocompresores. ¿Cuándo se usan?. ¿Están funcionando continuamente o tienes
que arrancarlos tu mismo?. ¿Qué hacen?. Tal y como yo lo entiendo, dan mejores
prestaciones a gran altura donde el aire es menos denso, comprimiéndolo y por
tanto alimentando al motor con mas aire?
R.- Los turbocompresores alimentan aire a tu motor. Funcionan siempre. Por
encima de 2200 metros, pásalo a la 2ª etapa. De un avión a otro cambia un poco,
pero 2.200 metros de altura es una buena cifra para recordar. Sin embargo, el
Fw-190 cambia automáticamente a 3.050 metros, o sea que puedes querer volar
por encima de esa altitud.
5.
¿Qué es la potencia al 110% y el Boost?. ¿Pueden existir separadamente, o sea,
podemos tener Boost sin 110% de potencia y viceversa? ¿Qué pasa si las ponemos
a la vez, freiremos el motor?
R) - Casi todos los aviones tienen un dispositivo que permite obtener potencia
extra para el despegue, especialmente a plena carga (bombas, cohetes, 100% de
combustible). Esto se denomina en FB “110 %” de potencia, pero “fríe” el motor
rápidamente si lo usas en exceso.
Además de esto hay una serie de dispositivo de inyección de productos químicos
en algunos aviones, como el sistema MW-50 alemán, que proporciona una gran
potencia durante unos instantes y que incluso tiene un efecto de refrigeración del
motor. Estos dispositivos inyectan productos como Oxido nitroso, Agua
vaporizada o una mezcla de agua/metanol, que proporcionan una potencia extra
al motor. Puedes usar ambos a la vez.
6.
¿Es importante la presión de admisión? (Manifold Pressure) ¿Porqué? ¿Hace
pedazos el motor si es demasiado elevada?. ¿O lo para si es demasiado baja? .
¿Tiene distinto efecto esta presión a distintas altitudes?
R) “Manifold pressure”se refiere a la presión de la mezcla aire / combustible en
el colector de admisión de los cilindros (el “Manifold”). Como sabéis a un motor
de avión se le inyecta una mezcla de aire / combustible. Si la presión de esta
mezcla aumenta significa que alimentamos mas Kg/m3 de aire a la mezcla lo que
implica que el motor dará mas revoluciones y por tanto mas potencia. Seria el
equivalente a nuestro acelerador de coche. Esta presión de admisión depende no
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solo de la presión de inyección del combustible (que aporta la bomba de
combustible, el carburador o los inyectores) sino de la presión del aire. Y esta,
que toma el avión por una abertura, varia en función de la altura. A mayor altura,
el aire es más tenue, menos presión. Para paliar este efecto (menos aire=>menos
oxígeno>peor combustión de la gasolina=> peor rendimiento el motor) se
inventó el Turbocompresor: este equipo usa los gases de escape para mover una
turbina que a su vez mueve otra que comprime el aire entrante dándole mayor
presion=>mayor cantidad de aire=> mas gasolina podemos quemar=> mas
potencia del motor. Estos turbocompresores pueden tener 1 etapa (simplemente
aumentan la presión de aire de una vez) o dos etapas (la aumentan en dos veces).
Dependiendo de la altura a la que nos encontremos, bastará con una etapa de
compresión (baja altura) o será necesaria la 2ª etapa. Esto es lo que controlamos
en FB: si el Turbocompresor (SuperCharger) hace una etapa o dos.
Y es muy importante. Si es baja, no importa, pero una correcta gestión del
Turbocompresor maximizaran las prestaciones del motor. Demasiado alta puede
dañarlo. Vigilar la presión de Admisión es una buena forma de saber cuando
necesitas cambiar la mezcla o el Turbocompresor. Simplemente, experimenta tu
mismo y si la aguja sube, sigue así. Sin embargo, no la subas por encima de la
rayita roja del dial (normalmente a 105 en los aviones rusos).
7.
¿Que pasa con el control del motor del Hurricane, ¡dicen que es una pesadilla !?
R.- Bueno, esto es un rumor procedente de algún tío mal informado en algún foro
que no ha volado mas de dos minutos en el Hurri. Es igual que en cualquier otro
avión, sino incluso un poquito más fácil dado que el control de la Mezcla es
automático en este avión.
Aquí los dos controles primarios son la palanca e gases y el paso de la hélice, lo
mismo que en cualquier otro avión. Incluso, si me apuras, el paso no es tan
importante en muchos vuelos dado que ¡¡el Hurri nunca va a ir tan deprisa como
para
dañar
tu
motor!.!
En fin, que no es un avión difícil de manejar , para ser un avión aliado, mas o
menos como el P-47 Thunderbolt a más fácil que en un La-7
Los aviones aliados (rusos, americanos, ingleses) se caracterizan, especialmente
los ruso-americanos por tener todos los mandos manuales: potencia-paso de la
hélice-mezcla aire / combustible-turbocompresor. Al final se trata de obtener el
mejor rendimiento posible del motor manipulando estos 4 parámetros
adecuadamente a cada altura. En estos hay que hacerlo manualmente.
En los aviones alemanes como el Fw-190, estos 4 parámetros se controlaban
mediante un dispositivo electro-mecánico llamado “Kommando-Gërat”, que
automáticamente cambiaba los 4 parámetros simplemente cambiando la palanca
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de gases. Fue un gran avance. Seria algo así como el equivalente al ordenador de
control de inyección que llevan hoy muchos aviones.) Recordad el CFS-2.
CONCLUSIONES
Al final todo esta en mantener la cabeza fría al volar incluso en combate y
- Acordarse de cambiar de paso de la hélice cuando asciendes o desciendes.
- Acordarse de empobrecer la mezcla conforme vas ascendiendo, 3500 m seria
una buena cifra para empobrecerla a 80%. Oirás que el motor “suena” mejor
- Acordarse de pasando de unos 2500 metros accionar la segunda etapa del
turbocompresor y al bajar de ahí pasar a la primera etapa de nuevo.
- Vigilar la presión del Manifold en el tablero de cuando en cuando, bajando la
cabeza, para ver que no supera la raya roja.
- Cuidado de meter la palanca de gases a tope, iras no a 100% de potencia sino a
110% eso significa, recalentamiento del motor (abre la persiana del radiador,
que ahora va también de 0 a 10º% en intervalos de 10 en 10) y degradación del
mismo.
Estas son unas reglas generales pero si deseáis mas detalle hay en el CD de FB un
fichero README que describe para cada avión los valores específicos a los que
interesa cambiar el Turbo, empobrecer la mezcla, etc. Leéroslo y tenerlo al lado del
ordenador siempre.
Además también hay al final del Manual Básico del CD-2 unas imágenes de los
distintos indicadores de la cabina de todos los aviones. Conviene que os los imprimáis y
estudiéis para que os familiarizaros con todos ellos y reconocerlos al vuelo.
Suerte y a aprender
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